Советские джипы: 12 советских внедорожников — помните, какие из них можно было купить?

28 ноября 2016

194150

Лучшие внедорожники СССР

Топ лучших внедорожников Советской эпохи.

В Советские годы у нашей страны было множество проблем и одной из главных -это дороги. Удивительно, что спустя такое огромное время эта проблема остается такой же актуальной. Но это тема для отдельной статьи. Сегодня мы хотим поговорить о временах, когда купить себе автомобиль считалось, совершить подвиг в буквальном и переносном смысле. Давайте вспомним самые известные и лучшие внедорожники Советской эпохи. Так как тема внедорожников сегодня более популярна, то мы надеемся, что нашим читателям будет не без интереса узнать, а существовали ли на авторынке СССР автомобили категории SUV.

Смотрите также: Фиат-124 против Ваз-2101

До начала Великой Отечественной войны наше Советское Правительство в принципе никогда не задумывалось о серийном производстве небольших внедорожников. Во-первых, в связи с фактическим отсутствием так-такового авторынка в стране на то время по мнению государства, она не нуждалась в гражданских автомобилях. Во-вторых, большая часть населения проживала в сельской местности, где чаще всего в качестве передвижения использовался транспорт на конной тяге (лошадь с повозкой), или в крайнем случае грузовые автомобили. Дело в том, что в стране тогда фактически отсутствовали автодороги. Именно поэтой причине нашей стране и для ее граждан не нужны были автомобили высокой проходимости. 

Но с началом Второй Мировой войны наше государство пересмотрело свое отношение к внедорожникам. Опыт войны показал, что именно этой категории автомобилей и не хватало нашим войскам в долгих кровопролитных сражениях с Немецкой армией. 

К сожалению само осознание этого фактора еще не означало, что в скором времени внедорожники станут доступны всему населению нашей огромной страны. 

А дело как раз заключалось в той самой плановой экономике страны. Каждый год Правительство утверждало конкретный план во всех отраслях промышленности. В итоге большая часть населения не имела возможности приобрести себе какой-нибудь автомобиль, так как ежегодный план государства подразумевал под собой выпуск небольшого общего количества автотранспорта, который был необходим стране в то время.  Более подробно о покупке нового автомобиля в то время вы можете узнать из нашей другой статьи здесь же.

Но не смотря на ограниченное количество выпускаемого в то время в стране автотранспорта, наше государство постепенно и плавно развивало свою автопромышленность, проектировала и разрабатывала новые модели автомобилей.

Все же, несмотря на указанные причины по всей стране в довоенные годы выпускалось немало внедорожных моделей автомобилей. Основной пик такого производства в автопромышленности, как раз пришёлся на времена холодной войны с США. 

В течение нескольких десятилетий холодной войны наша страна освоила новые технологии по выпуску автомобилей 4х4. Причем многие технологии, когорые применялись в автопромышленности для производства внедорожных моделей, были надежны и просты, что  позволило нам производить внедорожники, которые могли надежно работать при любых погодных условиях. И еще хочется заметить, многие внедорожники были настолько грамотно спроектированны и просты в обслуживании, что даже в наши дни многие из моделей основанных когда-то на старых платформах, выпускаются до сих пор и пользуются хорошим спросом не только у себя на родине, но и во многих других странах.

Секрет простоты любых Советских автомобилей был в следующем. Из-за плановой экономики наше государство не могло себе позволить производить сложные автомобили с современными технологиями и поэтому, при такой экономике все отрасли нашей промышленности вели свою деятельность в условии очень жесткой экономии. Именно из-за сверхэкономности автопроизводители не могли себе позволить выпускать транспортные средства с большой себестоимостью. Все это и привело к появлению в нашей стране простейших по конструкции легковых автомобилей, в том числе и внедорожников. 

Но все вышесказанное не говорит о том, что в нашей стране не было потрясающих автомобилей. Конечно они были. Особенно в послевоенные годы. Тогда на рынок вышло немало легковых и неплохих автомобилей, которые в настоящее время ценятся не хуже, чем старые картины знаменитых живописцев. То же самое можно сказать и о внедорожниках которые время от времени появлялись на нашем Советском рынке. Стоит отметить, что некоторые внедорожные автомобили были истинно Советским продуктом не скопированным с зарубежных аналогов.

Давайте мы сегодня вспомним самые лучшие внедорожники, которые появились в годы СССР:

Ваз-2121 Нива (Лада Нива 4х4)

Когда компания Автоваз поняла, что пришло время выпустить новую модель без технологий Фиат, то в первую очередь с конвейера сошла легендарная Лада Нива 4х4, которая до сих пор выпускается Российской автокомпанией. Стоит отметить, что Отечественная Нива получила популярность не только на Российском авторынке со времен СССР, но и стала популярной в Европе. Особенно в самой Германии, где бережливые Немцы по сегодняшний день являющиеся прирожденными инженерами, до сих пор поражаются простотой конструкции и легкостью обслуживания Автовазовского внедорожника, особенно ценят его низкую стоимость на рынке.

Лада Нива вышла на Советский авторынок в 1977 году с одной целью, обеспечить сельские поселения автомобилями высокой проходимости. Действительно в то время сельские жители очень нуждались в таком автомобиле, а государство не думало о том, что во всей стране фактически отсутствуют нормальные автодороги. 

Главной задачей для конструкторов было, создать легкий внедорожник себестоимость которого должна быть очень низкой (наверное на это влияло указание государства постоянно напоминавшее о повсеместной экономии ресурсов). 

Смотрите также: Десять концептов, которые должны были пойти в серийное производство

Первый опытный образец Нивы был продемонстрирован экспертам и Правительству в 1972 году. Особенностью внедорожника стала его внешность, которая никак не была похожа на настоящий внедорожный автомобиль. Внешне машина выглядела, как легковой автомобиль. И действительно, Нива была очень похожа на легковые автомобили Лада, которые в то время выпускались Автовазом. Больше всего Нива походила на автомобиль ВАЗ-2106, конструкция и элементы дизайна которого и были использованы при создании ВАЗ-2121 Нива.

На первые модели Нивы устанавливались карбюраторные четырехцилиндровые двигатели, объемом 1,6 литра (1580 куб.см) и мощностью 80 л.с.

Преимуществом ВАЗ-2121 перед Ладой являлся большой дорожный просвет, который составлял 220 мм, плюс легкость кузова, вес которого составлял 1150 килограмм. 

Также, машина была оснащена полным приводом с двухступенчатой раздаточной коробкой и блокируемым меж-осевым дифференциалом.

Удивительно, но спустя целую эпоху эта модель до сих пор выпускается компанией АвтоВАЗ. Недавно компания немного обновила свою легендарную модель. Машина поменяла свое имя, теперь она называется Лада Нива Урбан 4х4. Правда в самой конструкции автомашины ничего фактически не изменилось. 

Хотим напомнить, чтоб не забывали и имели ввиду, особенно те, кто захочет приобрести новую Ниву, надо быть сразу готовым к отсутствию на машине шумоизоляции, к недостаточной мощности двигателя, а также к другим знакомым многим автомобилистам признакам наших старых Российских автомобилей.

УАЗ 469

Эта модель являлась основным командирским автомобилем в нашей Советской Армии. УАЗ 469 пришел на смену легендарному внедорожнику ГАЗ-69, еще в далеком 1972 году, в котором началось серийное производство грузо-пассажирских Советских внедорожников.

Впервые же разработки автомобиля начались в начале 60-х годов прошлого века. Начиная с 1964 года была произведена небольшая партия опытных прототипов УАЗ-469. 

Этот автомобиль был разработан под перевозку людей, перевозку различных грузов или передвижных прицепов, по любым дорожным покрытиям, в том числе и в условиях тяжелого бездорожья. 

Кузов УАЗ-469 разработан на жесткой лонжеронной раме, которая способна выдерживать высокую нагрузку (в том числе на кручение). 

Автомобиль оснащался четырехцилиндровым двигателем объемом 2,5 литра и мощностью 75 л.с. Также машина оснащалась полным приводом и двухступенчатой раздаточной коробкой.

Позже, в 1985 году внедорожник УАЗ был модернизирован. В итоге модель получила новый индекс- УАЗ-3151.

ГАЗ-64

С началом Великой Отечественной войны наша Армия нуждалась в легком внедорожнике. В итоге, в 1941 году Правительство нашей страпы поставило двум автозаводам (ГАЗ и НАТИ) задачу, как можно быстрее разработать и наладить выпуск Российских внедорожников. 

Таким образом, в период с 1941 по 1943 год вышеуказанные автозаводы сумели разработать и выпустить для нужд Советской армии около 5000 внедорожников различной спецификации.  Начиная с конца 1943 года наша страна наладила выпуск новой модели ГАЗ-67.

ГАЗ-69

Этот внедорожник начал разрабатываться в 1946 году. А уже в 1948 году компания ГАЗ выпустила первые опытные образцы автомобиля. После нескольких лет исследований и доработок в 1953 году началось конкретное серийное производство ГАЗ-69. 

Здесь стоит отметить, что изначально ГАЗ-69 выпускался на заводе самой компании. Затем производство автомобиля было перенесено в город Ульяновск, на автозавод, который раньше выпускал автомобили ЗИС.

С началом выпуска ГАЗ-69 автозавод в Ульяновске получил свое новое название — «Ульяновский автомобильный завод — УАЗ».

Москвич- 410

Как вы думаете, выпускались ли в Советские годы легковые внедорожные автомобили? Многие из нас к сожалению не знают, что нашей стране есть чем похвастаться и в этом классе машин. Например мало кто знает, что в стране было налажено опытное производство полноприводного автомобиля на базе «Москвич- 402». Внедорожный Москвич получил тогда индекс -«410». Этот автомобиль повышенной проходимости выпускался с 1957 по 1958 года. Машина оснащалась усиленным несущим кузовом, полным приводом и другими технологиями с определенными опциями. В первую очередь автомобиль предназначался для сельских нужд населения. 

Москвич- 410 был оснащен специально разработаной для него двухступенчатой раздаточной коробкой передач, а также традиционной механической трансмиссией. Дорожный просвет составлял 220 мм. 410-я модель оснащалась бензиновым двигателем объемом в 1,2 литра мощность которого составляла 35 л.с.

После Москвича- 410 в 1959 году на рынок вывели Москвич- 411, который также оснащался полным приводом и имел увеличенный дорожный просвет. К сожалению в начале 60-х годов производство полноприводных Москвичей остановили, это связано с отсутствием необходимых мощностей и нехватки денежных средств из-за запуска в производство экспортного варианта легковой модели Москвич 407, на который и была направлена основная мощность завода. 

ГАЗ М-72

В период с 1955 по 1958 годы Горьковский автозавод выпускал полноприводную модель на базе «Победы-20». В качестве полноприводной системы ГАЗ М-72 оснащался технологиями ГАЗ-69.

Стоит отметить, что для создания комфортабельного полноприводного автомобиля на базе «Победы» конструкторам пришлось изменить продольную и поперечную жесткость кузова, внеся в него ряд дополнительных усилителей пола, лонжеронов и много чего другого. 

Для создания внедорожной «Победы» конструкторы оснастили автомобиль раздаточной коробкой передач с ГАЗ-69. Так же с этого внедорожника инженеры взяли передний и задний мосты и ряд других необходимых технологий. 

Самое удивительное на то время, что это был полностью и реально наш Советский автомобиль разработанный нашими Советскими инженерами. Кстате автомобиль на момент производства не имел мировых аналогов. В то время на Западе о создании таких автомобилей еще даже не задумывались. 

Благодаря уникальным технологиям ГАЗ М-72 мог передвигаться по грязи, песку и снегу, а также по пашне и по разбитым дорогам.

Российские марки автомобилей | Каталог

К сожалению после того, как с производства была снята модель «Победа-20» производство внедорожника ГАЗ-М-72 было также свернуто. Всего за период с 1955 по 1958 годы было выпущено 4677 экземпляров. 

ЛуАЗ-969

Перед вами легендарный Советский внедорожный автомобиль, который производился в нашей стране с 1966 по 2001 годы.  

Хочется сразу отметить, ЛуАЗ-969 стал первым Советским полноприводным автомобилем, который предназначался для всего населения страны. То есть, эту машину теоретически мог купить любой гражданин Советского союза. 

Несмотря на свой ужасный дизайнерский вид и дешевую отделку салона, машина оснащалась уникальными технологиями, которые делали и делают до сих пор ее внедорожные способности выдающимися.

Автомобиль ЛуАЗ-969 создан на базе плавающей военной машины ЛуАЗ-967. Подробнее об этом уникальном автомобиле можно прочитать здесь.

УАЗ-452

В 1965 году Ульяновский Автозавод начал серийное производство «УАЗ-452», которому в последствии сам народ дал название -«Буханка» (наверное из-за его дизайна, который действительно похож на буханку хлеба). Эта модель оснащалась полным приводом с колесной формулой 4х4. 

Кроме этого, с самого начала производства машина оснащалась двигателем, который устанавливался на ГАЗ-21 (2,4 литровый четырехцилиндровый двигатель мощностью 93 л.с.). 

Удивительно, но факт остается фактом, несмотря на устаревшую платформу и технологии автомобиль до сих пор находится в серийном выпуске. Правда с 2011 года по некоторым модификациям автомобиль получил кое-какие обновления. 

Так в частности, некоторые машины получили гидроусилитель рулевого управления, систему ABS, новый двигатель, который соответствует стандарту Евро-4, а также некоторые другие технические изменения.

Гонки на выживание: советские джипы в Великой Отечественной

Благодаря работам ведущего конструктора В. А. Грачёва в новом по-русски солидном и непритязательном армейском автомобиле ГАЗ-64 впервые удалось обойтись без прямого копирования, использовать все узлы и агрегаты отечественного изготовления и приобрести хорошо известную типично армейскую внешность.

Официально эта базовая многоцелевая командирская машина имела обозначение ГАЗ-64-416, где три последние цифры указывали тип кузова. Её основой являлось укороченное шасси ГАЗ-61 с 50-сильным двигателем от грузовика ГАЗ-ММ, водяным насосом от мотора ГАЗ-11, радиатором  уменьшенной высоты и новой передней подвеской на четверть-эллиптических рессорах.

Принципиально новым был открытый четырехместный кузов с тентом и брезентовыми фартуками в дверных проёмах, запасным колесом на задней стенке, узкими передними жестяными крыльями с закругленными краями и характерными углублениями для фар. Массивный капот с задними вытяжными щелями получил плоскую облицовку радиатора, которую сваривали из десяти вертикальных металлических прутков. В кузове были предусмотрены места для размещения стрелкового оружия и боеприпасов.

Размер колесной базы ГАЗ-64 составлял 2100 мм, снаряженная масса достигала 1,3 тонны, максимальная скорость — 92 км/ч. Благодаря устойчивой работе неприхотливого двигателя он показывал высокую проходимость, был достаточно прочным, компактным и простым в управлении и обслуживании. Его главным недостатком стали зауженные передняя и задняя колеи (1278 и 1245 мм), не обеспечивавшие достаточной боковой устойчивости и возможности передвигаться в колонне по колее впереди идущих транспортных средств.

Первая партия из 42 автомобилей ГАЗ-64, собранных вручную в августе 1941 года, сразу же была отправлена на фронт, а следующие 190 машин позволили говорить о начале их мелкосерийного производства. К концу года Красная армия получила около 700 автомобилей. Тем временем Америка, всегда служившая образцом для подражания, спокойно занималась сборкой своих прототипов, приостановив выпуск не слишком удачной модели MA компании Willys. Лишь в середине ноября, когда советские ГАЗики громили врага под Москвой, началось серийное изготовление самого известного джипа Willys МВ. Этот «временной зазор» в три месяца (с августа по ноябрь) даёт полное право называть СССР мировым лидером в области джипов.

В Красной армии ГАЗ-64 применялся в основном как командирский и штабной автомобиль, а также использовался для перевозки до шести солдат, доставки срочных донесений и буксировки различного рода пушек. В пробном порядке на нем монтировали пулемет Maxim и лёгкую 37-мм противотанковую пушку ЧК-М1.

И все-таки в РККА распространения ГАЗ-64 так и не получил. Серьезные недостатки стали еще более очевидными с началом массовых поставок по ленд-лизу более совершенной автобронетехники. До апреля 1943-го Горьковский завод собрал 762 автомобиля ГАЗ-64, а затем до августа выпускал только шасси для бронемашин.

В результате самыми многочисленными и известными машинами в этой серии стали не первые советские джипы, а лёгкие бронеавтомобили БА-64 на их базе.

Бронеавтомобили БА-64 на шасси ГАЗ-64

С появлением принципиально нового армейского вездехода ГАЗ-64 в июле 1941 года под руководством Грачёва началась разработка целого семейства компактных пулеметных бронемашин БА-64. Они обладали более надёжной броневой защитой, высокой мобильностью, достаточной проходимостью и применялись для разведки, боевого управления, патрульной службы и охраны объектов. Поначалу изготовлением бронекорпусов и башен занимался Выксунский завод ДРО, впоследствии их сборку перевели на ГАЗ.

Опытный бронеавтомобиль БА-64-125 на шасси ГАЗ-64. Март 1942 года

В январе 1942-го появился незаконченный образец БА-64-125 с танковым пулеметом на турели в верхнем люке корпуса, включавший в себя все конструктивные принципы и решения, получившие реальное воплощение во всём семействе БА-64. После доработки он был принят на вооружение и с апреля выпускался серийно как базовый вариант БА-64 с противопульным бронекорпусом, открытой полноповоротной пулеметной башней, одной левой светомаскировочной фарой, обычными или пулестойкими шинами. За базовой машиной последовал шлейф экспериментальных бронемашин, созданных в единичных образцах в первые три года войны.

Опытный образец автобронедрезины БА-64В являлся железнодорожным вариантом серийной машины БА-64 с четырьмя металлическими колесами с ребордами, которыми заменяли обычные колеса с пневмошинами. На рельсах его скорость достигала 85 км/ч. Следующий пробный башенный вариант БА-64Д с крупнокалиберным пулеметом оказался слишком неустойчивым. Опытная безбашенная транспортная машина БА-64Е с мягким верхом выполняла роль лёгкого бронетранспортера для доставки пяти–шести десантников.

Самым оригинальным был «зимний» лыжно-гусеничный бронеавтомобиль БА-64З для передвижения по глубокому снегу. Для этого использовались задний движитель с ведущими гусеничными лентами и две передние управляемые лыжи. В реальных условиях броневик оказался неуправляемым.

ГАЗ-67 (1943–1946 гг.)

Полученная по наследству от США врожденная неустойчивость автомобилей ГАЗ-64 привела к созданию модернизированного и более мощного варианта ГАЗ-67 конструкции инженера Г. М. Вассермана, где были исправлены многие недостатки предшественника. Его проектирование началось в середине февраля 1943 года, и летом на свет появились опытные расширенные образцы. 23 сентября, после ликвидации последствий разрушительной бомбардировки Горьковского автозавода, новый более широкий ГАЗ-67 встал на конвейер.

Главным отличием базовой машины ГАЗ-67-416 являлась увеличенная до 1446 мм передняя и задняя колея, что привело к несущественным изменениям прежнего кузова и органов управления: появились боковые подножки и небольшие прямоугольные задние крылышки, а более широкие передние приобрели резкие угловатые очертания. Кроме того, были изменены крепления рулевого механизма и запасного колеса.

При установке нового карбюратора мощность двигателя возросла до 54 сил — уровня американского «Виллиса МВ». Одновременно были усилены подвеска и рама с дополнительной задней поперечиной. Снаряженная масса возросла до 1,4 тонны, дорожный просвет составил 227 мм. Максимальная скорость — 90 км/ч, контрольный расход топлива — 14 литров на 100 км. При необходимости ГАЗ-67 выдерживал кратковременные перегрузки, перевозя одновременно до 15 человек.

Помимо штатных функций, унаследованных от ГАЗ-64, на модели ГАЗ-67 устанавливали и испытывали новые виды вооружения, монтировали легкое инженерное оборудование и более удобные закрытые кузова. В 1943-м автобусный филиал Горьковского автозавода собрал единственный крытый вездеход ГАЗ-67-420 с застекленным двухдверным фанерным кузовом модели 420. В то же время военный ремонтный завод № 90 построил свой закрытый вариант с более узкими боковыми окошками.

В общей сложности было построено около пяти тысяч машин ГАЗ-67.

Бронеавтомобили БА-64Б на шасси ГАЗ-67

Менее обширное семейство лёгких бронемашин БА-64Б на базе ГАЗ-67 являлось прямым развитием первой серии БА-64, от которой отличалось прежде всего расширенной колеёй обоих мостов, чуть увеличенной мощностью силового агрегата, усиленной бронезащитой и повышенными ходовыми качествами.

С 1 сентября 1943 года серийно выпускался модернизированный базовый бронеавтомобиль БА-64Б с увеличенной толщиной бронелистов и повышенной устойчивостью, заменивший модель БА-64. В отличие от неё в передней подвеске смонтировали два дополнительных гидроамортизатора, были усилены кожухи полуосей обоих мостов, установлена новая радиостанция.

В 1944 году было собрано 15 модернизированных железнодорожных броневиков БА-64Б ж-д со сменными металлическими бандажами для передвижения по рельсам. Развитием железнодорожных броневиков БА-64В стал доработанный вариант БА-64Г на базе БА-64Б с откидными продольными кронштейнами с пружинами и небольшими направляющими катками, опускавшимися на рельсы.

В 1943-м построили три безбашенных транспортера БА-64Е второй опытной версии с расширенной кормовой дверью и отверстиями в корпусе с броневыми заслонками. Результаты их испытаний оказались отрицательными. Последующая модернизация привела к созданию лёгких штабных машин БАШ-64Б с уменьшенной высотой рабочего отсека с местами для двух–трёх членов экипажа.

В ходе войны в РККА применялись безбашенные бронемашины с мощными видами лёгкого вооружения, а с наступлением мира броневики БА-64Б возглавляли послевоенные Парады Победы практически во всех советских городах.

ГАЗ-67Б (1944–1953 гг.)

В ноябре 1944 года модернизированный военный автомобиль ГАЗ-67Б сменил предыдущий вариант ГАЗ-67, а в мирные времена стал самым ходовым многоцелевым вездеходом для сельского хозяйства. На нём были установлены усиленный передний мост с новыми подшипниками, модернизированная подвеска и карданный вал, новые карбюратор, бензиновый фильтр, распределитель зажигания и т. д.

В первые четыре года выпуска от своего предшественника ГАЗ-67Б отличался лишь трехспицевым рулевым колесом, но в 1948-м его главной отличительной чертой стала штампованная облицовка радиатора с широкими воздухозаборными окнами.

В Вооруженных силах СССР этот вездеход уже не получил распространения, хотя до середины 50-х продолжал выполнять функции обоих своих предшественников. На нем монтировали специальные кузова, испытывали новые виды оружия, а автопоезда в составе джипов с пушками одними из первых стали использовать для доставки в трюмах транспортных самолетов и вертолётов лёгкой автобронетехники для десантирования посадочным способом.

В военных парадах джипы ГАЗ-67Б участвовали до середины 50-х, пока их не сменил новый армейский автомобиль ГА3-69.

На заглавной фотографии — Самые известные советские армейские вездеходы военного времени: справа — модернизированный джип ГАЗ-67, на заднем плане — первая версия ГАЗ-64.

В статье использованы только аутентичные черно-белые иллюстрации.

Неизвестные советские внедорожники

Почти всё, что выпускалось советским автопромом, обязательно становилось культовым и народным

Сергей Яковлев

Почти всё, что выпускалось советским автопромом, обязательно становилось культовым и народным. И внедорожники здесь не исключение: «Нива», «Буханка» и современная модификация УАЗ-469 до сих пор пользуются хорошим спросом. Посмотрим, какие советские внедорожники так и не стали известными.

ГАЗ-М73

Смешной маленький внедорожник ГАЗ-М73 разрабатывался для важных лиц локального масштаба: председателей колхозов, сельских механизаторов и бригадиров. Прототип был представлен в 1955 году и был собран, в основном, на узлах и агрегатах «Москвича-402». В серийное производство автомобиль так и не пошёл, но многие технические решения, впервые применённые на ГАЗ-М73, пригодились при создании 410-го «Москвича».

ВАЗ-2121М

Нет, ВАЗ-2121М отличается от обычной «Нивы» не только круглыми поворотниками и хромированными зеркалами. Эта модель была разработана в 1975 году и её ключевое отличие от стандартного ВАЗ-2121 находится под капотом. Перед вами —  «Нива» с двигателем от автомобиля «Москвич-2140». Кстати, передняя часть кузова из-за этого немного удлинена, а капот имеет слегка выпуклую форму. Автомобиль стал тяжелее, ухудшилась развесовка по осям, а проходимость и максимальная скорость снизились. Впрочем, ВАЗ-2121М был оборудован мотором УЗАМ-412 не из-за плохих характеристик стандартной версии, а просто потому что на Волжском автозаводе испугались, что двигателей от ВАЗ-2106 может не хватить. Но двигателей хватило, поэтому ВАЗ-2121М был собран всего в двух экземплярах и ни один из них не сохранился до наших дней.

ВАЗ-Э2121 «Крокодил»

А так выглядел ранний прототип всё той же «Нивы». Разработанный в 1971 году, он представлял собой рамный внедорожник с открытым кузовом и отключаемыми передним и задним мостами. Впоследствии конструкторы признали, что концепт – слишком утилитарный, и в будущем решили  сделать упор на комфорт.  Так вся история ВАЗ-Э2121 «Крокодил» закончилась двумя опытными моделями.

УАЗ-469Б НАМИ

УАЗ-469Б НАМИ – это опытный образец специальной более комфортабельной экспортной версии УАЗа, рассчитанной на продажу в странах Западной Европы. Концепт получил жёсткий верх с острым углом наклона задней части кузова, пластиковую отделку передней части, цельное лобовое стекло, ВАЗовскую светотехнику и другие косметические изменения. Также были доработаны тормоза, рулевое управление, подвеска и системы пассивной безопасности. Иными словами, УАЗ-469 сделали максимально крутым и комфортным внедорожником того времени. К сожалению, руководству завода не удалось собрать денег на производство обновлённой модели и УАЗ-469Б НАМИ так и остался концептом, выпущенным в нескольких экземплярах.

УАЗ-452К

Трёхосная «буханка» появилась в 1973 году. Это был шестнадцатиместный автобус с колёсной формулой 6х4. На базе этого автомобиля в Грузии с 1989 по 1994 года было налажено мелкосерийное производство машин «Медея» для нужд горных спасателей. Выпускалось около 50 экземпляров в год, и все шесть колёс спасательного УАЗ-452К были ведущими.

ГАЗ-62

Армейский внедорожник ГАЗ-62 был построен в 1952 году в ответ на американский Dodge 3/4, который поставлялся в СССР во время войны по лендлизу. Внедорожник оснащался 6-цилиндровым двигателем мощностью 76 лошадиных сил, развивал 85 километров в час и мог перевозить 1200 килограммов груза (или 12 человек). ГАЗ-62 был не по-военному комфортабельным: в салоне стоял мощный отопитель с обогревом стекла, а подвеска обеспечивала высокую плавность хода. Опытный образец внедорожника успешно прошёл все испытания, но почему-то так и не был допущен в серийное производство. 

Хочу получать самые интересные статьи

5 советских внедорожников, ставших символами эпохи

История о том, как привод на все колеса стал национальной идеей

Так уж повелось, что в российском менталитете слово «джип» вызывает ассоциации с толстыми шеями, кожаными куртками и прочими стереотипами. Мало кто смотрит на внедорожники как на рабочих лошадок, способных провезти в своем чреве тело хозяина по болотам, лесам и прочим препятствиям. Да и сами производители отнюдь не позиционируют свои детища как автомобили для глухого бездорожья. И уж, конечно, продукция советского и российского автопрома в нашем сознании совсем не ассоциируется с героическим покорением пересеченной местности. Тем не менее именно благодаря советской инженерной мысли у человечества появилось немало машин, способных дать фору всяческим Ленд-Роверам и Гелендвагенам. Итак — самые популярные советские внедорожники.

ГАЗ-67. Он же Иван-Виллис, он же Отец

Незадолго до войны в великих советских умах заскреблась мысль о необходимости создания качественного внедорожника для военных целей. Все передовые военные державы в то время уже имели налаженную систему производства вездеходов, и за основу для отечественной разработки решено было взять американский Willys МВ Jеер.

Как известно, достопамятный Виллис по праву считается отцом всех джипов, выпускаемых сейчас мировым автопромом. С небольшими изменениями он выпускался до 2004 года, под маркой Jеер Wrangler. Советская вариация Виллиса получила наименование ГАЗ-67. На автомобиле был установлен четырехцилиндровый двигатель, объемом 3280 кубических сантиметров, развивающий мощность в 54 лошадиных силы. Сразу нужно оговориться, что вплоть до распада СССР внедорожники проектировались не только для передвижения вне дорог, но и как тягачи для легких артиллерийский установок. ГАЗ-67 с этой задачей справлялся великолепно и мог буксировать прицеп весом до одной тонны. Успешно потрудившись во время великой отечественной, ГАЗ-67 немало помог и дружественным державам СССР. В огромных количествах автомобили поставляли в Северную Корею, где машина широко использовалась во время войны 50-х годов.

ГАЗ-69. Он же «козёл»

Вскоре после войны начались изыскания, посвященные новой модели внедорожника, призванной заменить надежный, но устаревший ГАЗ-67. Первые опытные модели были выпущены ещё в 1948 году, а серийное производство ГАЗ-69 началось в 1953, на заводе ГАЗа в Ульяновске, ранее занимавшимся выпуском легендарных «полуторок». С самого начала «козел» стал выходить в двух модификациях. Первая имела две двери и кузов на восемь мест, а вторая, выходившая под названием ГАЗ-69А, имела пять дверей и пять посадочных мест. Силовой агрегат мощностью 50 ло-шадиных сил был позаимствован у только что освоенной «Победы».

Правда, по тяговитости он немного уступал мотору Ивана-Виллиса, но в условиях мирного времени на это никто не обращал внимания. Автомобиль активно экспортировался в 56 стран мира. В Румынии и в Китае он даже самостоятельно производился местными заводами, правда, без лицензии и под местным брендом. Особую популярность ГАЗ-б9 приобрел в жарких странах Африки и Латинской Америки. «Тропическое» исполнение внедорожника снискало нежную любовь военных, плантаторов и рабовладельцев из стран третьего мира. До сих пор по дождевым лесам ездят русские «козлы», хотя и несколько видоизмененные стараниями местных умельцев.

УАЗ-469

Вдохновляясь громким лозунгом «Догнать и перегнать Америку», советские автомобилестроители решили перегнать все страны вместе взятые. Желая утереть нос и английским Ленд-Роверам и американским Хаммерам, конструкторы принялись за проектирование принципиально нового внедорожника, одинаково подходящего как для военных, так и для гражданских нужд. Проект был готов уже в 1961 году, но серийное производство началось только в 72.
Несмотря на вялый старт, автомобили УАЗ сейчас считаются одними из самых популярных в мире. Вы наверняка не раз замечали УАЗики в голливудских боевиках, действие которых разворачивается на Ближнем Востоке или в Африке. Всего наш главный внедорожник экспортировался более чем в 100 стран мира и до сих пор производится в России в модернизированном виде под маркой «Хантер».

ЛуАЗ-969

Мнения об этом автомобиле всегда были крайне противоречивыми. Некоторые восхваляют «охотничий Запорожец», называя его лучшим народным автомобилем, а некоторые брезгливо морщатся, заметив несуразный силуэт в автомобильном потоке. Тем не менее автомобиль, созданный на базе ЗАЗ – 969, знаменитого «ушастого», в 1978 году на международном салоне в Турине вошел в десятку лучших автомобилей Европы, а в 1979 на Чехословацкой выставке получил золотую медаль как лучший автомобиль для села. И действительно подлинную любовь и признание ЛуАз снискал именно у деревенских жителей, а также у охотников и рыболовов.

Нива. Она же Лада-2121

В истории советского автомобилестроения эта машина навсегда останется как первый внедорожник без военного прошлого, предназначенный исключительно для гражданского пользования. Еще пребывая в зачаточной стадии опытного автомобиля, «Нива» приняла участие в конкурсе на проходимость, в котором участвовали опытные модели полноприводных «Москвичей», УАЗы, ЛуАзы и Ленд-Роверы. Специально для испытаний были выбраны такие труднодоступные места, как пашня с растаявшим снегом, карьерный песок, подмоченный дождем и прочие коварные места.

Все маститые вездеходы немедленно увязли в плодородной отечественной земле, а «Нива» продолжила свое движение, ни разу не завязнув в поставленных препятствиях. Ко всему прочему, «Нива» стала единственным легковым автомобилем, который официально экспортировался в Японию. Ходят слухи, что один из самых популярных джипов в мире «Сузуки Витара» проектировался с использованием наработок Волжского автозавода. Как и вся история отечественного автомобилестроения, советский опыт создания был неоднозначным, но, безусловно, удачным. Грубость сборки оправдывалась форм-фактором, а конструктивные решения по сей день находят своих ценителей по всему миру.

Советский автопром в годы Великой Отечественной войны :: Новости коммерческого транспорта

Советская автомобильная промышленность внесла вклад в Победу над гитлеровской Германией не меньше авиационной и танковой

Вячеслав Мамедов, фото из архива автора

Роль автомобильного транспорта в годы Великой Отечественной войны переоценить трудно. Огромный объем грузоперевозок, равный 625 млн тонн грузов, происходивший зачастую в условиях боевой обстановки, днем и ночью, в мороз и распутицу, говорит сам за себя. А мужество водителей и массовый их героизм, проявленный на фронте и в тылу, достойны вечной памяти и уважения потомков.

Мемориал водителям-воинам стоит на Брянщине и каждый проезжающий мимо водитель считает своим долгом сигналом клаксона отдать дань памяти героическим водителям фронтовой поры

Индустриализация, проведенная в СССР в 30-е годы, предусматривающая создание крупных автомобильных производств в Горьком и Москве, в рекордный исторический срок позволила обеспечить народное хозяйство и армию грузовыми автомобилями, сформировать новую отрасль – автомобильный транспорт, а также существенно поднять уровень моторизации армии. В 1937 году по выпуску грузовых автомобилей (180 тыс. за год) наша страна вышла на первое место в Европе, опередив такие страны, как Англия, Франция и Германия. Планировалось, что уже в 1942 году общий выпуск автомобильной техники в СССР достигнет 400 тыс. ед., причем, начиная с этого года, начнется производство моделей нового поколения, существенно более производительных и экономичных.

Автопарк Красной армии, да и всей страны накануне войны был весьма унифицированным – полуторка «Газик», трехтонка «Захар», да пятитонка «Ярославский медведь»

Война разрушила эти планы. Четыре завода автомобильной отрасли СССР (московские ЗИС и КИМ, горьковский ГАЗ и ярославский ЯАЗ) должны были срочно переориентироваться для нужд фронта, включая освоение выпуска новой военной продукции.

Московский завод им. Сталина выпускал 3-тонные грузовики ЗИС-5, 4-тонный, 3-осный ЗИС-6, газобаллонный ЗИС-30 и газогенераторный ЗИС-21. Полноприводный 2-осный ЗИС-32 только начали осваивать, более современные модели проходили испытания и стадию подготовки к производству.

Полноприводных ЗиС-32 сделали менее двух сотен (188 ед.) и все они остались в «белоснежных полях под Москвой»

Когда враг подошел к воротам столицы, было принято решение об остановке автомобильного производства и эвакуации оборудования и сотрудников предприятия в города Миасс, Ульяновск, Шадринск, Челябинск, Троицк и Ирбит.

Зенитная установка 4М (из счетверенных пулеметов Максима) в кузове полуторки ГАЗ-ММ

Всего в тыл было отправлено 12 800 единиц оборудования на 7708 вагонах и платформах. С завода было эвакуировано 6907 рабочих, инженерно-технических работников и служащих, а с членами их семей – 14 166 человек. Кадры московского ЗИСа стали основой новых коллективов автозаводов на востоке СССР. В распоряжении директора московского ЗИСа И.А. Лихачева был специальный самолет, курсирующий между автозаводами Урала, Поволжья и Москвы.

Переправа, переправа – берег левый, берег правый

А в Москве ЗИС получил задание наладить выпуск минометов, мин, снарядов и другой военной продукции, включая пистолеты-пулеметы Шпагина. Из оставшегося задела деталей в конце 1941 года удалось собрать несколько сот «трехтонок» ЗИС-5.

Еще довоенные трехтонки ЗиС-5 идут в контрнаступление под Москвой зимой 1941-го

В отличие от ЗИСа Горьковский автогигант, выпускавший для армии в основном «полуторки» ГАЗ-ММ и трехоски ГАЗ-ААА, эвакуации не подлежал.

Беженцы бредут со своим нехитрым скарбом в тыл, а автоколонна полуторок (замыкает шестиколеска ГАЗ-ААА) соображает где линия фронта

ГАЗ-М1 «Эмка» была основным штабным автомобилем РККА в начале войны

Его задача была максимально увеличить объемы производства и параллельно с этим освоить военную технику, а также вооружение и боеприпасы.

Еще весной 1941 года на Горьковском автозаводе был разработан разведывательный вездеход Р1

В дальнейшем он стал основой легендарных ГАЗ-64 и ГАЗ-67Б, по ряду показателей превосходящих американские аналоги фирм Bantam и Willys. Конструкция автомобиля ГАЗ-64 была разработана коллективом, возглавляемым В.А. Грачевым, за рекордно малое время – 51 день.

Ранний «Иван-Виллис» ГАЗ-64 1941-42 гг.

Легкий броневик БА-64

ГАЗ-67 уверенно вытягивал легкие сорокапятки вместо лошадей

«Бобик» ГАЗ-67Б (1944–1953 гг.) въехал с нашими войсками в Берлин

И все же главным джипом Великой Отечественной был ленд-лизовский Willys MB   

Вместе с полугусеничным ГАЗ-60, санитарным трехосным автобусом ГАЗ-05-193 и шасси для броневиков БА-10 на фронт поступали очень удачно сконструированные бронеавтомобили БА-64, которые помогали в ратном деле разведчикам, а также выполняли роль командирского автомобиля.

Полноприводный седан ГАЗ-61-73 (кстати, первый такой в мире), выпускавшийся в 1941–1945 гг. полагался только высшему командованию РККА

Третий автозавод, выпускавший в СССР грузовики, ярославский ЯАЗ, к началу войны переживал второе рождение. Начавшаяся реконструкция должна была увеличить его мощность до 10 тысяч автомобилей в год. Планировался выпуск 8-, 10- и 12-тонных моделей с двухтактными дизелями мощностью от 110 до 160 л.с., которые выпускал бы сам завод. Все это не позволило организовать масштабные поставки автомобилей в Красную Армию. Среди оборонной продукции, освоенной ЯАЗом, гусеничный артиллерийский тягач Я-12, вооружение, боеприпасы.

В июне 1941 года на московском заводе им. КИМ шла напряженная работа по освоению выпуска малолитражного автомобиля КИМ 10-52. Для нужд Красной Армии завод выпускал коробки передач тяжелого мотоцикла М-72, но уже с июля выпуск довоенной продукции был прекращен. Из оставшегося резерва комплектующих было собрано некоторое количество автомобилей КИМ-10 с упрощенным кузовом, получивших неофициальное название «Тачанка».

Строчит пулеметчик за синий платочек, что был на плечах дорогих

А основным видом продукции предприятия стали реактивные снаряды калибра 132 мм для установок залпового огня БМ-13. В октябре завод был эвакуирован в  Свердловск, где совместно с Танковым заводом № 37 с 1 декабря приступил к выпуску легких танков Т-60 и снарядов для авиационных пушек. В цехах московского завода в течение военных лет был развернут ремонт танковых двигателей В-2, а затем и выпуск запчастей к автомобилям, поступающим по ленд-лизу.

Но баранку не бросал шофер

Среди эвакуированных с ЗИСа производств Ульяновский автозавод стал ведущим, хотя его цеха разместились в неприспособленных для производства помещениях одноэтажных складов Главного таможенного управления. С 1 мая 1942 года УАЗ начал сборку грузовиков ЗИС-5 из агрегатов и узлов, привезенных из Москвы. До конца года удалось собрать 1893 автомобиля, отправленных на фронт. Завод освоил производство рулевого управления, карданного вала, передней оси, заднего моста, рамы, кабины и платформы. Выпуск двигателей и коробок передач поручили филиалу ЗИСа в Миассе. Другие заводы группы ЗИС делали карбюраторы, радиаторы, поковки, штамповки, детали кузова и рамы.

Проходимость отечественных грузовиков на фронте зачастую обеспечивалась мускульной силой бойцов

В годы войны ЗИС-5 и ГАЗ-ММ выпускались в упрощенном виде. Это позволяло ускорить их производство и экономить дефицитные материалы. Вместо сложной формы штампованных крыльев машины снабжались сварными Г-образными. Передний бампер и правая фара отсутствовали. Тормоза устанавливались только на задние колеса. У кузова открывался лишь задний борт.

На грузовиках ГАЗ-ММ с 1942 года монтировалась упрощенная кабина с брезентовым верхом и брезентовыми пологами вместо дверей

В 1943 году ее заменила деревянная закрытая кабина с крышей, обтянутой брезентом. ЗИС-5 военного времени, получивший индекс ЗИС-5В, имел также деревянную кабину с верхом из дерматина, натянутого на рейки.

Военная версия ЗиС-5В после 1944 года уже получила две фары и боковые откидные борта

Простые по конструкции, ремонтопригодные и нетребовательные к качеству топлива и «полуторка» ГАЗ-ММ, и «трехтонка» ЗИС-5 имели достаточно высокую проходимость при движении по грунтовым дорогам и честно выполняли свой долг, ведомые порой малоопытными бойцами-водителями, недавно получившими права. Известно много случаев, когда вражеские фашистские подразделения старались использовать советские трофейные грузовики, лучше приспособленные к реалиям армейской службы в СССР, бросая свою автотехнику и перекладывая груз в кузова ЗИСов и ГАЗов.

Санитарный автомобиль ЗиС-44 выпускался с 1942 года

О сложностях армейской службы военных водителей написано много. Нельзя не напомнить лишь о «Дороге жизни», организованной по льду Ладожского озера для эвакуации горожан и доставки в осажденный Ленинград продуктов и боеприпасов. Зимой 1941 – 1942 г.г. на ледовой трассе работало около 4 тысяч автомобилей (преимущественно ГАЗ-ММ и, в меньшем количестве, ЗИС-5), ведомых мужественными шоферами. Их титаническую работу писательница-блокадница Вера Инбер в своем «Ленинградском дневнике» отметила как «святой труд».

В лютую стужу водителей как и в Отечественную войну 1812 года спасал верный друг костер

Отдельно стоит воздать должное полуторкам ГАЗ-АА и -ММ, которые были значительно легче, чем трехтонки ЗИС-5, и могли ходить по более тонкому льду, открывая и закрывая «навигацию», не говоря уже о том, что реже проваливались под лед. В особо критические дни, когда в Ленинграде оставался запас хлеба на 3–4 дня, ушедшие на дно Ладоги полуторки с мукой, так и недоехавшие до города трех революций, удавалось поднимать при помощи несложных механизмов, закрепленных на деревянных плотах вокруг полыньи. И все же трудно вообразить физическую сложность подобных операций на лютом морозе под бомбежками, но поистине стратегический груз этих полуторок, который потом высушивали и пекли из него драгоценный хлеб, стал спасительным для сотен тысяч ленинградских блокадников, благодаря ему сумевших стойко пережить все ужасы смертельного голода. «Дорога жизни» зимой 1941/42 года просуществовала 142 дня с ноября 41-го по апрель 42-го. За это время автомобили доставили в город Ленина 361 тыс. тонн грузов, прежде всего продовольствия (262 тыс. т), и эвакуировали более 550 тысяч человек. Всего в 1941–1943 гг. по Дороге Жизни в Ленинград перевезли более 1,6 млн тонн грузов и эвакуировали около миллиона Ленинградцев, в основном, детей.

Когда лед уже сдавал – грузовики шли по нему не ближе 100 метров друг от друга и с открытыми дверями, чтобы успеть выпрыгнуть из кабины, когда машина начинала уходить под воду

В январе 1942 года Государственный Комитет Обороны принял решение о восстановлении автомобильного производства на московском автозаводе. Предлагалось развернуть выпуск грузовиков ЗИС-5, не нарушая темпов роста оборонной продукции, и освоить выпуск новой модели полугусеничного автомобиля-вездехода ЗИС-42, предназначенного для буксировки артиллерийских орудий. С этой целью пришлось вернуть в Москву с востока часть оборудования, смонтировать его и восстановить коммуникации, разрушенные при эвакуации завода и демонтаже его производственного потенциала. Сложную задачу удалось решить к июню 1942 года, когда из ворот ЗИСа снова стали выходить «трехтонки», очень нужные фронту.

Именно полугусеничные тягачи ЗиС-42 обеспечили наряду с тракторами подвижность артиллерии РККА во время осенней и весенней распутицы

Еще до войны ЗИС совместно с НАТИ занимался изучением возможностей создания полугусеничных автомобилей, завершил работу выпуск партии вездеходов ЗИС-22, однако до их масштабного производства дело не дошло: помешала война.

С конца Советско-Финской войны и до середины 1940 года ЗИС поставил фронту около 4,5 тыс. вездеходов ЗИС-33

Машина представляла собой стандартный ЗИС-5 с примитивным облегченным гусеничным движителем, легко монтируемым и легко демонтируемым в случае необходимости. Машина оказалась неудачной, очень тяжелой, ненадежной и «прожорливой». Подобную идею похоронили, и теперь ЗИС-42 должен был стать реабилитационной конструкцией, в которой, тем не менее, использовалось максимально возможное количество серийных агрегатов и узлов от ЗИС-5В.

Наиболее совершенный советский полугусеничный грузовик ЗиС-42М образца 1944 года (на фото единственный в стране аутентично восстановленный экземпляр)

В сентябре 1942 года, накануне зимы, первые ЗИС-42 поступили на фронт. Известно, что они воевали под Сталинградом, а сняли их с производства в 1944 году, изготовив 6372 автомобиля.

Колонна в составе ленлизовского бронетранспотера, советских полугусеничных тягачей и обычных полуторок перебазируется в районе Курской Дуги

Во II квартале 1942 года на московском автозаводе ЗИС началась сборка импортных грузовиков из машинокомплектов, получаемых по ленд-лизу. В основном это были Studebaker US6, на которых монтировались реактивные минометы «Катюша», но были и другие модели грузовых шасси марок Dodge, Chevrolet, GMC и проч. Аналогичная работа проводилась и на Горьковском автозаводе. Кстати, свыше четверти всех лендлизовских шасси сразу шли под комплектацию вооружением (прежде всего реактивными установками «Катюша»), так что вклад в Победу импортной автотехники не надо недооценивать.

Легендарная «Катюша» (БМ-13Н) на американском шасси Studebaker US6

Как стало недавно известно, еще в 1941 году гитлеровское командование поставило задачу уничтожения Горьковского автозавода, что существенно могло снизить военно-экономический потенциал СССР. (Кроме колесной техники на ГАЗе было организовано и производство легких танков). Цель была достигнута в ночь с 4 на 5 июля 1943 года, когда фашистская авиация совершила 25 налетов на ГАЗ. Разрушению подверглись 90 % цехов, соцгород, дороги и железнодорожные пути. Казалось, что восстановить завод невозможно. Но Государственный Комитет Обороны поставил задачу восстановить завод за 100 дней. На помощь горьковчанам прибыли строители и рабочие из Москвы, Сибири, Урала. В работах, которые шли круглые сутки, участвовало 33 тыс. человек, работающих по 18 – 19 часов в сутки. 28 октября 1943 года из Горького в Москву был направлен рапорт о завершении восстановления ГАЗа. За 100 дней строители смонтировали 3300 т металлоконструкций, уложили 3 млн. кирпичей, проложили 142 км труб, провода и кабеля, остеклили 105 тыс. м² оконных проемов, построили 6 тыс. м² жилой площади. И снова на фронт и в тыл пошли горьковские автомобили.

Легкий танк Т-60 тоже сыграл свою роль на фронте, пусть и не столь выдающуюся как легендарный Т-34

Легкие танки Т-60 ГАЗ изготовлял массово

В 1943 году Госкомитет Обороны принял решение о передаче производства автомобилей ЗИС-5В в Миасс. В связи с этим оборудование цехов главного конвейера, шасси, механосборочного и ряда других было направлено на Урал. 8 июля 1944 года Миасский завод, ставший Уральским автомобильным заводом, собрал первый грузовой автомобиль.

На улицах Вены

В 1944 году на окраине Минска началось строительство автосборочного завода. Горьковский завод помог в оснащении его оборудованием цеха сборки, отгрузил инструмент. В ноябре 1944 года на заводе начался процесс сборки импортных грузовиков из ленд-лизовских комплектов. В дальнейшем этот завод стал Минским автомобильным, освоившим модели, разработанные ЯАЗом.

Значит нам в Берлин дорога!

Всего за годы войны советские автозаводы дали фронту 265,6 тыс. автомобилей, а из ленд-лизовских комплектов – собрали около 340 тыс. (все поставки по Ленд-лизу составили 427,5 тыс.).

Надежный и выносливый пикап «Додж ¾ тонны» (Dodge WC-51) был самым надежным помощником на русском бездорожье

Горячие погони холодной войны: малоизвестная история борьбы разведок в Германии

• Ольга Ившина
• Би-би-си

25 декабря 2020

Автор фото, Keith Bailey

После Второй мировой войны в разделенной Германии появились военные миссии связи. Официально они работали для поддержания связи между вооруженными силами СССР и Запада, но очень скоро миссии превратились в команды передовых разведчиков, о которых до сих пор известно немногое.

«Помню, едем мы, а в лесочке рядом показались антенны натовских связистов, — вспоминает Юрий Матирко, служивший в советской миссии связи в городе Бюнда. — Майор приказал: «Значит, влетаешь туда, резко тормозишь, врубаешь заднюю передачу и замираешь. Я должен успеть все сфотографировать. По моей команде гонишь обратно. Если у тебя не получится — англичане нас там и расстреляют».

20-летний водитель справился, и советским разведчикам удалось живыми вернуться на базу. Но так везло не всем.

«Самый надежный и точный источник»

Автор фото, Getty Images

По итогам Потсдамского мирного соглашения Германия была разделена на четыре оккупационные зоны: восточную — советскую, и три западных — британскую, французскую и американскую.

Вскоре представительство советских военных появилось в каждой из западных зон, а посланники французских, британских и американских вооруженных сил — в восточной Германии.

Изначально главной задачей миссий связи было поддерживать постоянный контакт и взаимодействие между военачальниками и штабами сторон. Сотрудники миссий принимали участие в разоружении Германии, помогали задерживать нацистских преступников, защищали интересы соотечественников.

Но вскоре после начала холодной войны «миссионеры» вдруг оказались в уникальном положении. Они были практически единственными военными, которые каждый день могли легально и довольно свободно ездить по территории вероятного противника. Так миссии связи превратились по сути в разведывательные миссии.

«Опыт доказывает, — писал позже американский генерал Лорис Норстад, — что разведданные, собранные нашей военной миссией [в Восточной Германии], являются самым надежным и точным источником, которым располагает наше командование…»

Численность миссий была небольшой. Например, в советской миссии, работавшей в британской зоне оккупации, был 31 человек (из них 11 офицеров, остальные — представители технического и обслуживающего персонала). А американская миссия связи в ГДР насчитывала всего 14 человек, потому что соглашение о работе военных США подписывалось, когда отношения между СССР и Западом были довольно напряженными.

«Дверь откроешь — и тебе труба»

Автор фото, Keith Bailey

У машин военных миссий связи всегда был увеличенный и яркий номерной знак с крупным изображением государственного флага

В обычное время члены каждой военной миссии связи могли свободно перемещаться по той зоне оккупации Германии, в которой они находились. Нельзя было заезжать только в заранее оговоренные районы — чаще всего там располагались войсковые части и военные заводы. Но именно туда в первую очередь и стремились разведчики.

«Чисто физически невозможно было всегда сопровождать машины миссии. Да это было и не нужно. Многим проживающим в регионе гражданским людям и обязательно всем военным выдавали специальные карточки. В них пояснялось, как именно выглядят автомобили советской военной миссии, и говорилось, что как только вы такие машины увидите, сразу звоните по такому-то номеру. И такие звонки в итоге очень помогали», — рассказывает полковник Ричард Блэнд, служивший в составе британского контингента в Германии.

Британское подразделение, следившее за советскими «миссионерами», прозвали «белыми мышами» за цвет патрульных машин.

Автор фото, Keith Bailey

Водители «белых мышей» проходили специальные курсы экстремального вождения, чтобы лучше следить за машинами советской миссии. Военные шоферы из СССР были вчерашними срочниками

«Люди постоянно сообщали о перемещении советских машин. А мы уже смотрели — если разведчиков видели в разрешенной зоне, то ничего не предпринимали, просто пытались просчитать их дальнейший маршрут. Если в запрещенной — то тут же высылалась машина, чтобы остановить их», — дополняет Стюарт Г. (он попросил не упоминать свою фамилию целиком), служивший в отряде «белых мышей» в конце 1980-х.

Дело в том, что согласно послевоенным договоренностям, машины «миссионеров» обладали неприкосновенностью, как автомобили дипломатов. Это стало большим козырем для разведчиков и головной болью для тех, кто им противостоял.

«Пока ты в машине, считается, что ты на территории СССР, и ничего тебе чужие военные сделать не могут. Поэтому когда наши офицеры выходили из машины что-то сфотографировать или с другой задачей, то главное было успеть вовремя обратно в машину забежать», — поясняет Юрий Матирко.

Помешать вылазкам «миссионеров» в запретных зонах можно было только физически блокируя их автомобили и закрывая им обзор. Обычно первыми их останавливали те самые военные, за которыми и пытались шпионить разведчики.

Автор фото, Keith Bailey

Обычно машины «миссионеров» блокировали с двух сторон. Если в этот момент рядом проезжала военная колонна, то обзор разведчикам закрывали, накрывая окна плащ-палатками, куртками, а иногда и просто спинами

«Разные были блокировки. Вот когда автомат наставляют, это жесть. Когда человек пять бросается на твою машину, ломает антенны, дворники, зеркала и вообще все, что можно сломать — вот это жесть. Были случаи, когда наши ребята сидели по восемь часов в машине безвылазно. Ждали, пока британский военный атташе приедет, пока все бумаги оформят, чтобы потом на базу сопроводить. Мужики писали в бутылки, потому что даже просто дверь приоткроешь — может быть уже труба», — вспоминает Матирко.

Были и блокировки со смертельным исходом, правда все — на территории Восточной Германии. В 1984 году солдат армии ГДР заметил машину французских «миссионеров», снимавших новую технику, поступившую на базу мотострелковой дивизии. Пытаясь помешать разведчикам, солдат решил протаранить их машину своим грузовиком. Боец французской военной миссии Филипп Мариотти погиб на месте.

В 1985 году советский караульный застрелил майора Артура Николсона из американской военной миссии связи. Офицер проник на территорию воинской части, где находились новейшие советские танки Т-80 и начал фотосъемку. Уже на обратном пути его заметил часовой. Николсон побежал к машине, солдат выстрелил и ранил его. Через несколько минут американец истек кровью и умер.

Красная карта

Работа «миссионеров» и в Восточной, и в Западной Германии всегда активизировалась во время военных учений.

«Как только начинались учения, нам присылали карты, где красным были обозначены дополнительные районы, в которые нам запрещено въезжать на время маневров. Мы называли это, простите, менструацией. Потому что приходила такая карта вся в красных пятнах. Для нас это, конечно, был знак. Куда было запрещено — туда в первую очередь и пытались попасть», — говорит Матирко.

Автор фото, Yuri Matirko

Юрий Матирко во время службы в Германии

В такие периоды активизировались и «охотники» за разведчиками.

«С началом учений «белые мыши» устанавливали круглосуточное дежурство недалеко от советской базы «миссионеров». Чаще всего ты долго-долго сидишь и ждешь. А потом мимо проносится автомобиль с ярко-желтым номером и большим советским флагом. Это значит, что работа начинается. У нас в машине всегда был альбом с фотографиями всех офицеров миссии, снимки автомашин с номерами. Поэтому обычно вскоре после начала сопровождения мы даже уже знали, кого именно сегодня ведем», — рассказывает Стюарт.

По воспоминаниям участников событий, во время учений «миссионеры» и сопровождавшие их «белые мыши» наматывали по 1000-1200 км в день.

«Обычно часа в 4 утра мы выезжали и в час ночи возвращались на базу», — вспоминает Матирко.

Теплые отношения

Выехав на задачу, разведчики первым делом пытались оторваться от сопровождавшей их машины полиции. В Восточной Германии американские и британские «миссионеры» легко уходили от своих преследователей, потому что имели джипы с повышенной проходимостью и мощными двигателями.

Советским «миссионерам» на западе было сложнее. Преследовавшие их «белые мыши» проходили специальные курсы экстремального вождения. А вот советских водителей набирали из солдат-срочников, которых переводили в прапорщики и посылали в Западную Германию без какой-то дополнительной подготовки.

«Иногда по 2-3 часа гонялись, чтобы оторваться. Большой удачей было встретить в такой день на дороге советских дальнобойщиков, которые везли какие-то международные грузы. Они обычно по двое ездили. И мы придумали такой трюк. Подъезжаешь к дальнобою, который идет вторым, сигналишь. Он смотрит на тебя — а мы же в нашей военной форме обязаны были ездить — и они узнают, что мы свои, советские. А дальше майор жестами просил прикрыть нас от погони сзади. Мужики всегда соглашались помочь. После этого мы ударяли по газам и обгоняли обе фуры. И тут же дальнобой, который шел вторым, тоже начинал обгонять своего товарища, но только очень, очень, очень медленно», — смеясь, рассказывает Матирко.

Пока водитель фуры неспешно завершал маневр, машина разведчиков сперва максимально ускорялась, а потом соскакивала с автобана на какую-нибудь небольшую дорожку и пряталась за любое препятствие или в кусты.

«После такого трясло, конечно. Погоня, адреналин. Да и вылетаешь с трассы на грунтовку на огромной скорости, не зная что под тобой. Мы так пару раз чуть и машину не угробили, и сами чуть не разбились», — говорит Матирко.

Автор фото, Vladimir Patskalev

При этом и британские, и советские ветераны миссий связи отмечают, что несмотря на рискованные погони и жесткие блокировки, отношения между разведчиками и их «сопровождающими» часто были уважительными.

«Да, погони иногда были затяжными, иногда рискованными. Но в целом наши отношения были весьма теплыми, как мне кажется. Мы периодически сопровождали советских военных, чтобы они могли съездить, например, на важный для них воинский мемориал или на экскурсию в места, которые формально находились в закрытых зонах. Они, в свою очередь, тоже старались сделать нам что-то приятное, делали небольшие подарки», — отмечает Стюарт.

«Угощали начальника штаба в нашей просторной гостиной кушаньями русской кухни, приготовленными женами офицеров — пельмени, пирожки, холодные закуски. Пили только советские напитки: водку разных сортов, грузинские и армянские коньяки и вина, — отмечает в своих мемуарах генерал Павел Голицин, в одно время возглавлявший советскую миссию связи в британском секторе.

Взаимный контроль

Несмотря на противостояние, периодически «белые мыши» сопровождали машины советской миссии связи в ходе экскурсионных поездок по Германии. На фото британские и советские солдаты во время визита в музей на месте бывшего фашистского концлагеря в городе Бельзен

В ходе таких вылазок разведчикам обоих блоков удавалось собрать информацию о позициях ударных ракетных комплексов, о вооружении, расположении и перемещении воинских частей оппонента, а также о новейших разработках, поступавших в войска. Офицеры также закладывали тайники для разведчиков-нелегалов, работавших под глубоким прикрытием в тылу противоборствующих блоков.

С 1940 до 1960-х годов, по оценке американских генералов, разведчики миссий связи добывали до 90% всех точных сведений о положении дел в Восточной Германии. С появлением фотоаппаратуры высокого разрешения, а затем спутниковых снимков эта пропорция несколько изменилась.

Однако «миссионеры» продолжали играть важную роль. Как отмечает полковник Блэнд, по сути разведчики обоих блоков осуществляли постоянный взаимный контроль за военными группировками друг друга. При таком постоянном наблюдении ни одна из сторон не имела возможности незаметно для оппонента нарастить или сосредоточить крупные силы на передовых позициях, что было важно во время холодной войны.

Военные миссии связи прекратили работу и закрылись в 1990 г. после объединения Германии.

«Когда стало известно, что вот-вот объявят о конце холодной войны, советский офицер снял свою зимнюю шапку и бросил ее мне на память. Его звали Онипко. Я до сих пор в деталях помню тот день и до сих пор храню эту шапку. Было бы здорово когда-нибудь снова увидеться», — говорит ветеран «белых мышей» Кит Бейли.

россиян празднуют американские машины времен Второй мировой войны на выставке «Двигатели победы»

МОСКВА — На этой неделе в Москве отмечали американскую военную технику, несмотря на нынешнюю напряженность между США и Россией, теми, кто помнил, когда две мировые державы сражались бок о бок.

Американские джипы и грузовики, представленные на выставке, являются частью выставки «Двигатели победы» в восточной части Москвы, на которой демонстрируются военные машины, оружие и одежда времен Второй мировой войны.

США предоставили тысячи автомобилей и вооружения Красной Армии в рамках программы ленд-лиза, которая оказала жизненно важную помощь в залитом кровью противостоянии Советского Союза с нацистами.

Хотя большинство из десятков представленных на выставке танков, пушек и мотоциклов — советского производства, некоторые машины поставляются из Германии, Японии, Великобритании и США.

Среди представленных автомобилей — Dodge WC-17, джип Willys и установленный на нем грузовик «Студебеккер». с гранатометом «Катюша» — ужас немецкой армии.

Энтузиасты ВОВ в советской форме были повсюду на выставке, но, к счастью, крови не было.

Толпа улыбалась, пела песни времен войны и предлагала ускоренные курсы сборки автоматов, а рядом с ними модели демонстрировали винтажные платья 1930-х и 1940-х годов на подиуме. Программа ленд-лиза включала в себя одежду, а также танки, что в то время было откровением для изголодавшихся по моде советских женщин.

Кремль все чаще напоминает о победе России во Второй мировой войне над нацистской Германией, поскольку пророссийские сепаратисты усиливают борьбу за господство в соседней Украине.Между тем, украинские силы часто называются «фашистами» в правительстве и в преимущественно проправительственных средствах массовой информации.

Но люди, восстанавливающие Студебеккеров и Доджес, говорят, что их не волнует сегодняшняя политика.

«Некоторые люди подходят ко мне, чтобы спросить: почему у вас выставлена ​​американская машина?» Об этом NBC News сообщил владелец Dodge Вячеслав Лен.«Но мы получали оборудование по ленд-лизу, и мы должны быть благодарны».

Лен, однако, все еще был подвержен легкой форме нападок на Америку. «Американцам нужно знать, что был ленд-лиз, что когда-то мы были союзниками», — сказал он.

Он не сказал, могут ли русские также использовать напоминание об их старом союзе с США. Но его «Уловка» с надписью «США». Армия »и звезда ВВС США на его стороне, в любом случае, делает свою работу.

Машины советского блока были странными: ГАЗ 69

Что это?

ГАЗ 69 является заменой ГАЗ-67Б — он отличается меньшим расходом топлива и улучшенными внедорожными качествами. Разработка автомобиля началась в 1946 году, а первый действующий прототип был готов годом позже.

Где и когда это было сделано?

Производство ГАЗ 69 началось 25 августа 1953 года на ГАЗе в городе Горький. К концу 1972 года было построено более 600 000 единиц, в основном на УАЗе, производство которого началось в 1956 году.

Технические данные:

ГАЗ 69 — типичный внедорожник с четырехцилиндровым бензиновым безнаддувным двигателем, передающий мощность на все четыре колеса через трехступенчатую механическую коробку передач.Интересно, что в машине два топливных бака — один под полом, а другой под сиденьем пассажира.

Стандартный ГАЗ 69 имеет мощность 55 лошадиных сил (41 киловатт) и максимальную скорость 56 миль в час (90 километров в час), тогда как более мощный ГАЗ 69М имеет 65 л.с. (48 кВт) и максимальную скорость 62 миль в час (100 километров в час). км / ч).

Что в нем такого особенного?

Ну, в основном это была армейская машина, доступная и для гражданского населения. Это суперспособная внедорожная машина с прочным шасси и хорошими углами дороги.Он оснащен 2,1-литровым двигателем от седана ГАЗ М20 Победа — двигателем, созданным на основе классического двигателя Додж 1935 года, чертежи которого были куплены за 20 000 долларов.

Это нерушимо. Я имею ввиду — серьезно. Спустя более 50 лет после выпуска ГАЗ 69 до сих пор используется в некоторых странах Восточной Европы для повседневной езды по пересеченной местности. Поздние экземпляры очень популярны среди коллекционеров автомобилей с ценами от 10 000 долларов за нереставрированные экземпляры.

Автомобиль послужил базой для множества различных проектов в Советской России.Его преемник, УАЗ-469 (также представленный в нашей серии «Машины советского блока были странными»), восходит к постройке 69-го, в то время как некоторые весьма впечатляющие машины, такие как истребитель танков 2П26 и автомобиль-амфибия ГАЗ 46 МАВ 4×4. также были основаны на 69.

Несколько экземпляров ГАЗ 69 в настоящее время заслуженно хранятся в различных музеях мира, в том числе в Музее транспорта в западном округе Сент-Луис, штат Миссури, США, и в Форт-ан-ден-Хук-ван-Холланд в Нидерландах .

Фотографии: Auto WP

Американский военный грузовик попал на камеру, тараня российский джип на дороге в Сирии | The Independent

Кадры, похоже, сняты внутри гражданского автомобиля. Водитель едет рядом с колонной военной техники, в основном под российскими флагами. Во главе очереди стоят пара американских автомобилей, противоминно-устойчивый автомобиль M-ATV, иногда называемый MRAP, и грузовик MRAP.

Водитель гражданской машины врезается в линию конвоя позади американских машин, предположительно для того, чтобы пропустить встречный транспорт по левой полосе. Когда водитель отъезжает, чтобы продолжить попытку обойти колонну, камера показывает то, что сообщает The Drive, — российский грузовик 4×4 Tigr, пытающийся обогнать американские машины справа от них.

«Тигр» успешно вклинивается между американскими машинами и пытается обогнать ведущую машину, но американская машина отклоняется, чтобы заблокировать ее продвижение, прежде чем таранить ее с дороги.Во время стычки гражданский прохожий чуть не попал под машины.

На видео нет четкого объяснения того, почему русские пытались обойти американские машины, но это может иметь какое-то отношение к другому инциденту, который произошел поблизости и примерно в то же время.

В среду в результате противостояния на контрольно-пропускном пункте возле сирийского города Камышлы между войсками США и сирийскими ополченцами, лояльными сирийскому президенту Башару аль-Асаду, один сирийец погиб в результате короткого перестрелки. Русские тоже присутствовали в противостоянии, но не вмешивались.

Русские стали более заметными в регионе после заключения соглашения с Турцией о патрулировании этого района. Этот шаг был предпринят в связи с тем, что турецкое правительство пытается изгнать поддерживаемых США курдов из приграничного региона. До недавнего времени контроль США и курдов над регионом был в основном безальтернативным.

Подробнее

Сообщается, что и американские, и российские силы в Камышлы использовали автомобили, похожие на те, что на видео с колонной.

Подобные преследования не являются чем-то необычным между российскими и американскими войсками в Сирии. В одном из инцидентов ствол российского истребителя перевернулся через американский самолет-заправщик KC-10. В другом чуть не столкнулись американский и российский истребители.

Видео заканчивается тем, что гражданский автомобиль проезжает мимо российской и американской военной техники. Что происходит в моменты после инцидента, пока неизвестно.

Шацкие озера Достопримечательности | Советское военное джип-сафари на ГАЗ-69

Уникальные сафари-туры на полноприводных советских военных джипах ГАЗ-69 по Шацким озерам Шацкого национального парка.

Получите незабываемое трехчасовое путешествие по загадочным и интересным местам Шацких озер. Сафари тур совершается на советских военных джипах ГАЗ и УАЗ по лесным дорогам Шацкого национального парка.

Во время сафари-тура туристы посещают места, недоступные для других на обычных автомобилях. Путешествуя на джипах, чудесный калейдоскоп природы Шацких озер сочетается с историческими достопримечательностями и достопримечательностями края. Озеро Гранд Свитязь, известное своими древними легендами, а болотистые берега Пулемецкого озера открывают туристам тайны природы Шацкого национального парка.

По маршруту сафари-тура — старая деревянная церковь в Острове, военный ДОТ и австро-венгерское захоронение времен Первой мировой войны. В конце тура есть шанс прикоснуться к огромному валуну ледникового периода и загадать желание сбыться.

Советские военные джипы ГАЗ-69

Известный и популярный во всем мире джип ГАЗ-69 выпускался более 20 лет и оставил след в советской истории автомобилестроения.

19 июня 1945 года в Кремле показали новые ГАЗ М-20 и ГАЗ-51 и Иосиф Сталин дает задание создать новый советский джип.Главный конструктор Андрей Липгарт пообещал создать новую машину. В 1946 году были официально утверждены условия проектирования вездехода и полноприводного джипа под индексом «69», а затем под названием «Рабочий».

ГАЗ-69 был разработан с нуля, но на основе опыта, накопленного во время Второй мировой войны, а также эксплуатации американских джипов «Виллис» и «Бантам».

Ведущий конструктор ГАЗ-69 Григорий Вассерман вложил в этот автомобиль свою душу и талант. Несмотря на то, что и до, и после он сделал много хороших вездеходов — лучшим из них был ГАЗ-69.Силовой агрегат (двигатель 50 л.с.), сцепление и коробка передач с измененными передаточными числами использовала только что освоенная «Победа».

К октябрю 1947 года уже был построен первый образец опытной серии ГАЗ-69-76. В феврале 1948 года выпущено еще два, а к концу года — четвертый. Заводские испытания в суровых условиях с пробегом 12 500 км, завершенные к июню 1948 года, показали, что новый джип соответствует всем требованиям. Он имел сухой вес 1363 кг и полную загрузку — 2110 кг. Тяговые возможности машины были очень высокими: 69.9% от общего веса без прицепа и 50,7% с прицепом, но максимальная скорость составляла всего 75 км / ч.

Сразу после рождения ГАЗ-69 его начали активно испытывать в экстремальных условиях. Весной 1949 года он участвовал в знаменитом пробеге ГАЗ-63 и ЗИС-151 по абсолютному бездорожью. Как автомобиль более легкой категории, он прошел все испытания, в отличие от прочно прижатого трехосного ЗИС-151. Это был триумф школы конструкторов и инженеров «ГАЗ».

ГАЗ-69 преодолел свежий снег глубиной до 0.4 метра, плотный весенний снег — до 0,3 метра, канавы — до 0,55 метра и шириной 0,4 метра. Проведенные весной 1950 года сравнительные испытания с ГАЗ-67Б показали, что минимальный расход топлива по трассе снизился с 13,9 до 10,9 л (с прицепом — 12,1 л), несмотря на увеличившуюся общую массу джипа. Однако расход топлива на бездорожье резко увеличился и приблизился к ГАЗ-67Б.

Далее завод ГАЗ выпустил 12 опытных образцов. Один из них к августу 1953 года прошел без ремонта 172000 км.В процессе доводки мощность двигателя увеличилась до 55 л.с.

В мае 1951 года была выпущена новая версия ГАЗ-69А с 5-местным сиденьем и 4-дверным кузовом. В процессе доводки и доработки масса автомобиля увеличилась на 60 кг, длина увеличилась на 30 мм, ширина — 35 мм, высота — 60 мм. Максимальная скорость увеличена до 90 км / ч, а средняя скорость по грязной грунтовой дороге — 20-25 км / ч (с прицепом — 15-20 км / ч). Расход топлива по трассе упал до рекордного для легковых джипов — 10.4 литра (с прицепом — 11,9 литра).

ГАЗ-69 оказался чрезвычайно удачным и в 1951 году был готов к серийному производству. Далее последовали негативные события в жизни завода ГАЗ, которые затормозили работы по созданию ГАЗ-69. Основная причина была вынуждена вопреки воле коллектива срочно спроектировать и изготовить плавающий джип НАМИ-011 (ГАЗ-011), созданный на базе устаревшего ГАЗ-67Б.

Только 25 августа 1953 года с конвейера сошел первый ГАЗ-69, пришедший на смену ГАЗ-67Б.7 ноября 1953 года ГАЗ-69 участвовал в военном параде в Москве. До конца этого года выпущено 1302 автомобиля. В том же году ГАЗ-69 появился на дрейфующих станциях СП-3 и СП-4, которые несколько лет эффективно эксплуатировались в крайне суровых условиях.

В 1955 году на базе ГАЗ-69 построены образцы цельнометаллических джипов — ГАЗ-69Б и ГАЗ-19. По решению правительства в конце 1954 года производство ГАЗ-69 было перенесено на расширенный и реконструированный Ульяновский автомобильный завод (УАЗ). За 1953–1956 годы было произведено 16 382 автомобиля ГАЗ-69 и 20 543 автомобиля ГАЗ-69А.

С 1956 года ГАЗ-69 стал успешно экспортироваться за границу в 56 стран, включая тропическую версию, которая быстро стала очень популярной, особенно в Азии, Африке и Латинской Америке. В Румынии и Китае ГАЗ-69 производили без лицензии.

ГАЗ-69 выпускалось до 1973 года, когда были выпущены последние 275 автомобилей. В целом удачная и качественная конструкция, позволяющая ГАЗ-69 добираться до всех уголков мира.Всего было выпущено более 634 285 автомобилей ГАЗ-69 всех модификаций.

Вы можете принять участие в советском военном джип-сафари на ГАЗ-69 с туром по Украине «Западное кольцо Украины»

Прокатитесь на джипе советских времен и найдите древние петроглифы

Откройте для себя Ухтасар, поле петроглифов 5-го тысячелетия до нашей эры, окружающее отдаленное озеро в высокогорье к северу от Сисиана. Под руководством владельца и менеджера отеля Basen Асмик Азоян и опытных водителей вы совершите незабываемый тур на джипах в горы, чтобы открыть для себя эти древние петроглифы.

Отель «Басен» в Сисиане служит отправной точкой для этого тура, а также экскурсии по городу Сисиан и пешего тура из Лцен в Татев. Название отеля происходит от города Басен, региона Восточной Анатолии (бывшая Западная Армения), недалеко от современного Эрзурума. Предки Асмик приехали в Сисиан в 1915 году и сохранили память о своей родине в названии отеля.

Джип-тур с пешим туризмом в Ухтасар — один из самых популярных туров Басена. Проехав около 20 километров на джипе советских времен с местными водителями, вы отправитесь в поход с гидом к озеру Ухтасар, которое окружено тысячами массивных черных валунов, оставленных некогда действующим вулканом.Тысячи потрясающих резных петроглифов украшают скалы, датируемые 7000 годом до нашей эры. Эти резные фигурки видны только в летние месяцы, потому что снег покрывает это место почти девять месяцев в году.

Узнайте о земле, пока Асмик делится своими знаниями о травах, цветах и ​​животных. Асмик объяснит, как пейзаж и доисторические люди, которые там жили, взаимодействовали и в конечном итоге оставили свой след. Через ремесленные мастерские в Sisian Ceramics или Gevorgyan Ceramics вы также можете узнать, как древние узоры — например, на петроглифах — вдохновляли армянских художников.При желании обед может быть включен в поездку к петроглифам и обратно.

Хасмик предлагает разнообразные турпакеты из Сисиана, которые исследуют окружающие культурные и природные достопримечательности. Какой бы тур вы ни выбрали, 31 недавно отремонтированный номер отеля Basen может стать гостеприимным домом для ваших путешествий.