Сколько стоили машины в ссср: «Попался экспортный вариант». Как в СССР покупали автомобили :: Autonews

Содержание

Сколько стоили советские автомобили на Западе

Многие советские граждане были не в восторге от отечественного автопрома, но особого выбора у них не было. Скромные зарплаты и отсутствие возможности покупать товары за границей вынуждали мириться со всеми недостатками «Москвичей», «Жигулей» и «Запорожцев».

Миро Картин

При этом отечественные автомобили довольно неплохо продавались практически во всем мире.

Какие страны покупали советские автомобили

Согласно статистике «Внешней торговли СССР», в 60—70 годах Союз продавал автомобили в Афганистан, Ирак, Вьетнам, на дружественную Кубу, в Европу и даже Африку. В 1959-ом Хрущев поставил целью выйти на американский рынок. В том же году на выставке в Нью-Йорке были представлены «Волга», ЗИЛ и «Чайка». Но как бы генсек не мечтал покорить рынок главного идеологического врага СССР, ничего не вышло.

Штаты упорно не желали заключать контракты на поставки советского легкового транспорта.
Зато их заключали африканские, азиатские и некоторые европейские страны.

В 1965—1968 годах Москвич-408 стал в Финляндии самым продаваемым автомобилем. В 1966-ом в Ираке и Египте было продано порядка 2,5 тысяч советских авто. В конце 60-х сильно ухудшились внешнеполитические отношения Союза с Китаем, поэтому поставки в эту страну прекратились. Вместо этого СССР переключил свое внимание на Европу.

Scaldia-Volga S.A — ГАЗ 2477

В 1964-ом широкую известность приобрело предприятие «Scaldia-Volga», которое было основано совместно с бельгийцами. На нем отечественные «Москвичи» и «Волги» предварительно дорабатывались, прежде чем уехать к требовательному европейскому покупателю.

Lada 2101

В итоге всей этой бурной деятельности по покорению мирового рынка уже в 1970 году Союз продал за рубеж 85 000 легковушек. Покупателями стали 50 стран мира.

Интерьер автомобиля Lada 2101

Цены на самые продаваемые модели

Советские «Лады» пользовались за границей (особенно в странах соцлагеря) повышенным спросом.

В лучшие годы в Италию, Финляндию, ФРГ, даже Канаду и Австралию уходило до 100 000 этих автомобилей.

В 1971-ом Лада-«копейка» продавалась в ФРГ по цене 6 500 марок. Аналогичная модель FIAT стоила на 330 марок дороже. Через 5 лет «копейка» подорожала всего на 700 марок. FIAT стоил уже 9 500 марок. При таком соотношении цен не удивительно, что советские легковые авто неплохо продавались в ФРГ и других странах.

BMW 2002

Во Франции, например, в 1986-ом было реализовано порядка 20 000 единиц продукции тольяттинского автозавода.

Интерьер автомобиля BMW 2002-turbo

«Лада» продавалась лучше Volvo, Nissan и других популярных марок.

Неплохим спросом пользовались и советские «Запорожцы». ЗАЗ-965Э в Бельгии стоил чуть меньше 44 000 франков, что по курсу 1969 года равнялось $880. Для сравнения: покупка BMW 2002 обходилась в $4200.

Низкие цены на советские автомобили складывались из двух факторов. С одной стороны, даже после существенных улучшений на Scaldia-Volga они едва ли могли конкурировать с западными аналогами.

С другой, Советскому Союзу было важно занять свою нишу на мировом рынке, который и так был наполнен высококачественной продукцией известных западных производителей, и единственное, чем автомобили из СССР могли конкурировать — это низкая цена.

.

Post Views: 1 401

Цены на автомобили в СССР

В одной из прошлых статей описывались способы покупки автомобилей в СССР. Ниже будет приведена стоимость некоторых машин и мотоциклов в советские годы.

1961
1967
1971 1976 1980 1984 1988
руб
(з.п.)
руб
(з.п.)
руб
(з. п.)
руб
(з.п.)
руб
(з.п.)
руб
(з.п.)
руб
(з.п.)
Автомобиль«Волга»* 5100
(62,73)
5602
(56)
8500
(71,68)
9453
(67,6)
9453
(60,93)
15903
(93,79)
16480
(82,48)
Автомобиль «Москвич»** 2511,25
(30,88)
4511,25
(45,1)
4936
(41,63)
6360,60
(45,48)
7491
(48,29)
7491
(44,18)
9000
(45,04)
Автомобиль «Жигули»*** 5620
(47,4)
6030
(43,12)
7300
(47,06)
7260
(42,82)
9800
(49,05)
Автомобиль «Запорожец»****
1800
(22,14)
2200
(22)
3000
(25,3)
3500
(25,02)
3750
(24,17)
5600
(33,02)
3900
(19,52)
Мотоцикл «Урал» 800
(9,84)
1250
(12,5)
1250
(10,54)
1540
(11,02)
1750
(11,28)
1750
(10,32)
1870
(9,36)
Мотоцикл «Иж-Юпитер» с коляской 905
(11,13)
905
(9)
911
(7,68)
1040
(7,44)
1147
(7,39)
1450
(8,55)
1050
(5,25)
Мотоцикл «Иж-Планета»*****
550
(6,76)
650
(6,5)
624
(5,26)
670
(4,79)
750
(4,84)
900
(5,3)
900
(4,5)
Мотоцикл «Восход»****** 410
(4,93)
465
(4,65)
465
(5,72)
450
(3,22)
450
(2,9)
450
(2,65)
450
(2,25)
  • * До 1971 г. включительно – ГАЗ-21, позднее – ГАЗ-24, в 1988 – ГАЗ-24-10
  • ** В 1961 – М-407, в 1967 – Москвич-408, в 1971-76 – Москвич-412, в 1980-84 – Москвич-2140, в 1988 – Москвич-2141
  • *** В 1971 году – ВАЗ-21011, в 1976-80 – ВАЗ-2101, в 1984 – ВАЗ-21013, в 1988 – ВАЗ-21063 («шестерка» с двигателем ВАЗ-21011)
  • **** В 1961году – ЗАЗ-965 (горбатый), в 1967-71 – ЗАЗ- 966 (ушастый), в 1976 – ЗАЗ 968
  • ***** В 1961году – Иж-56
  • ****** В 1961году – К-175

 

Запись опубликована автором admin в рубрике Техника с метками автомобиль, мотоцикл, цены. Добавьте в закладки постоянную ссылку.

Автоэкспорт в СССР | Другой город

Ведущий нашей познавательной рубрики — историк, колумнист, активный участник сообщества популяризаторов науки «15х4» Рома Ежевичкин.

Если вы еще не видели предыдущих выпусков его колонок — то вот несколько ссылок об интересных и крутых вещах, происходивших в Советском Союзе: о мобильной связи, о первом спутнике, о фабриках-кухнях, о черных рынках, о самодельных автомобилях.


Когда октябрь начинает ткать природе из тумана саван и сшивает его нитями дождя, когда листва цвета солнца и свежего граната устилает дорожки опустевших парков, а в воздухе уже пахнет первыми льдинками, именно в такие моменты хочется закрыть Пришвина и вспомнить о чем-то великом.

Например, о некоторых страницах истории советского автоэкспорта.

Они были первыми

Массовые продажи машин на Запад начались уже после Великой Отечественной. Оно и понятно — грузовики нужны были внутри страны, ведь на лошади индустриализацию и коллективизацию не провести. На базе грузовиков строили кареты скорой помощи и автобусы, на которых бравые работники МУРа охотились на банды.

Да и в Европе было достаточно своих марок. Тем более там не понимали, зачем покупать АМО, если можно купить оригинал от Форд.

Легковушек делали мало, они распределялись внутри страны и в продажу практически не попадали.

В конце 30-х автомобильная мысль стала смотреть в сторону броневиков и полноприводных вариаций, а потом вообще стало не до этого.

Но прорыв на Запад произошел и он был довольно громким. В одном только 1978-м (лучший для советского автоэкспорта год) было продано более 387 тысяч легковушек. Многие из миллионов проданных машин до сих пор гниют в гаражах и лесах или бодро бегают по дорогам.

Некоторые даже попадают в кино, например, «Невероятную жизнь Уолтера Митти».

Источник фото

И даже сам Гомер Симпсон ездит на ВАЗ-2105 (точнее Lada Riva).

Но для того, чтобы успешно продавать, машину нужно было правильно представить и назвать.

Слово художнику

В Европу довольно успешно поставляли «Победу», «Волгу» (ГАЗ-21, которая с оленем), «Москвич-403» и даже «ЗАЗ-965», известный как «горбатый».

Западные журналисты отмечали, что советские машины хорошо идут по дороге, хотя разгоняются не ахти, как и порой шумят. Но при этом добавляли, что цена искупает многое. И это правда — советские машины стоили дешевле многих местных марок. При этом они шли в специальном исполнении.

Экспортные машины отличались многим: двухцветная раскраска и виниловая крыша, люк и дополнительные хромированные детали, улучшенная отделка салона и кондиционер, магнитола и автоматическая коробка передач. Да и качество сборки было повыше.

Такие различия породили диковинное явления «реэкспорт», суть которого сводилась к тому, что постсоветские граждане ездили за рубеж, чтобы купить «Жигули». Одна из таких машин — Lada Carlota, кажется — в свое время стояла у стадиона «Динамо». А может и сейчас стоит, я там давно не был.

Выглядит она приблизительно так.

Впрочем, отличия часто были вызваны местными правилами безопасности, что требовали установки других бамперов и более безопасных рулевых колонок.

Настоящей экспортной звездой стал «Москвич-408», представленный в Лондоне в 1964 году. Кстати, есть миф, что экспортные «Москвичи» были только четырехфарными. Скорее всего, заблуждение идет из фильма «Бриллиантовая рука», в котором шеф хвастается приобретением именно экспортной модели. В реальности покупатель мог сам выбирать, сколько фар будет у его машины.

Для полноценной рекламной кампании машины нужен был проспект, в котором «Москвич» был бы представлен во всей красе. И здесь за работу взялся ныне покойный Эрик Сабо, один из главных автодизайнеров Союза. Вместе с Эдуардом Молчановым и Виктором Марковым они обложились иностранными журналами, постерами, буклетами и приступили к работе.

На тот момент главными в автомобильной рекламе были американцы.

Источник фото

Что не так с этой картинкой? Да всё. Во-первых, и без того огромные сухопутные дредноуты рисовались ниже, шире и длинней.

Вот так машина выглядела в реальности.

Источник фото

Во-вторых, зданий фон должен быть идеальным, даже карамельным. Эту моду заложил Ван Кауфман, бывший художник студии Дисней. Потому увидеть за Бьюиком какого-нибудь Бэмби было вполне ожидаемо.

В итоге перед Сабо сотоварищи встала сложная проблема – изобразить небольшой дешевый автомобиль в стиле «дорого-богато».

На первом этапе Сабо увеличил размер «Москвича» до размеров «Волги». Чтобы понять масштаб изменений, достаточно взглянуть на фото.

Фото Ромы Ежевичкина

Фото Ромы Ежевичкина

Фото Ромы Ежевичкина

Следом нужно было насытить картинку заметными и понятными деталями. Вот одна из страниц буклета. В ней примечательны три детали.

Источник фото

Мужчина, который смотрит, что там под капотом – сам Эрик Сабо. А ещё это машина в редком экспортном двухцветном исполнении.

Но главное – открытый багажник с сумками и чемоданами. Эта часть работы вызвала немало проблем, поскольку сумки и чемоданы выглядят слишком буржуазно. Тогда в ход пошли не только автомобильные журналы, а то, что мы бы сейчас назвали глянцем. В итоге багажник советского «Москвича» наполнился европейскими и вполне узнаваемыми для них предметами. Отличный ход!

А на странице с рекламой универсала появились аксессуары для дайвинга.

Источник фото

Впрочем, сложности на этом не закончились. Заказчик, завод МЗМА (будущий АЗЛК), потребовал показать, что печка в машине работает, как надо, и даже указал, что водитель должен быть в поло, а его спутница в легком свитере. Получилось:

Источник фото

Буклет получился отличным и до сих пор всплывает на разных сайтах. Но это уже была лебединая песня рисованной рекламы. Совсем скоро на место художника придёт фотограф, который будет выдавать порой откровенную дичь.

И даже

Источник фото

Про имена

Помимо приукрашенной реальности, машины ещё и продавались не под своими именами. Ничего удивительного в этом нет, но разброс названий удивляет.

Например, прежде чем попасть на рынок, «Москвичу» нужно было дать новое имя. Во Франции его нельзя было продавать с индексом 408, поскольку 0 в индексе автомобиля давно принадлежал Пежо. По крайней мере так утверждает легенда.

В итоге «Москвич» получил целую россыпь имен: Moskvich Carat, Elite 1360, и Elite de Luxe, а также «Рила» 1400, Scaldia 1400 или Scaldia Elita. Кстати, в хорошие времена 70% «Москвичей» шли на экспорт.

«Горбатый» продавался под действительно удачным именем Yalta.

Наши родные Lada тоже отличились – Riva, Nova, Toskana, Natasha (это вообще был кабриолет), Laika, Kalinka Olympe (ВАЗ-2104 для французского рынка).

Но иногда под брендом Lada выходили не совсем «Жигули». На картинке ниже вы видите «Москвич-2141» от московского завода АЗЛК. Точнее вы думаете, что видите «Москвич», а на самом деле это Lada Aleko для рынка Германии и Франции.

Ну и самый эпический пример. Ни капли фотошопа, только типографская печать. Рекламный проспект для США.

Чужое имя доставалось и грузовикам.

Была такая машина КрАЗ. КрАЗ вообще машина, созданная для уничтожения всего сущего, при том надежная и практически неубивамая. В конце мира останутся только горы пластикового мусора, тараканы и грузовики КрАЗ.

За это был любим на Западе и успешно работал в карьерах и разрезах. Они даже успели поработать на строительстве туннеля под Ла-Маншем. Правда, в Британии их однажды запретили, поскольку машина не соответствовала никаким экологическим требованиям. Но их всё равно продолжали покупать, правда не регистрировали. Почти контрабанда.

Но британцы не знали, что есть КрАЗ. Они знали только Belaz.

А ещё под именем Belaz выходил уазик-головастик.

Источник фото

Почему наши машины получили новые имена? Есть как минимум две причины, помимо улучшения благозвучия названия.

Выводить на рынок новый автомобиль было тяжело, особенно на рынки, где представлено достаточно марок. И чтобы не тратить драгоценную валюту, использовали уже раскрученное имя Belaz или Lada. Подобная хитрость не нова и используется до сих пор многими автокомпаниями.

Но хорошо, тогда откуда взялась некая Scaldia? Это совместное предприятие СССР и Бельгии, которое с 1964 года занималось продажей и доработкой наших машин. Объём доработок порой был внушительным: установка дизеля, перекраска, перетяжка салона, даже отделка кузова шпоном и ещё много-много чего. Так что новое имя машины вполне заслуженно, не хуже, чем AMG какой или этот ваш Brabus. Последней машиной, которой торговали бельгийцы стала ВАЗ-2110.

Были и другие дилеры. Например, финская Konela или немецкая Deutsche Lada. К слову, у немцев получилось очень похоже на тюнинг в стиле 90-х.

Вместо окончания

Конечно, помимо фотографий и рисунков, была еще и видеореклама, которая отличалась своими нюансами, но говорила об одном – советское, значит дешевое и надежное.

И вместо описания, лучше просто посмотреть и проникнуться.

Не забывайте пристегиваться!

Фото обложки отсюда

Следите за нашими публикациями на Telegram на канале «Другой город», ВКонтакте и Facebook

Сколько на самом деле стоил Chevrolet в 1938 году

Мало кто из любителей классических машин может отказать себе в удовольствии полюбоваться на старые автомобильные рекламы. Ведь с них на нас смотрят идеальные олдтаймеры!

Но многие ли точно знают, сколько стоили машины в те давно ушедшие годы и кому были доступны?

Советский Союз, рвущий жилы в попытке подготовиться к смертельной схватке за выживание, конечно, не показатель. Как, впрочем, и США- где были особенные условия. К счастью для любителей автомобильной истории, можно определить доступность этого автомобиля в нашей части Европы — ведь именно такие Chevrolet Master Sedan собирали и продавали сразу же за западной границей СССР. 

Автомобильные рекламы с лозунгами «Единственный автомобиль для наших дорог» выходили в польском Вильно прямо перед тем, как он стал советским Вильнюсом. 

В этих рекламах указывалась и цена автомобилей — «от 7640 злотых». 

Много это или мало? Во-первых, цена в 7640 злотых была несколько «рекламной». На самом деле Master Sedan обходился покупателю чуть дороже 8000 злотых, а более роскошная версия Master De Luxe стоила более 10 000… 

Если учесть, что в 1938 году в Польше заводской рабочий получал 90 польских злотых в месяц, а учитель — 130, то цена автомобиля была очень солидной (для сравнения — лошадь в те времена стоила 200 злотых). 

Правда, такие автомобили и не предполагалось продавать рабочим. Бензин в Польше стоил почти один злотый за литр, поэтому просто содержать автомобиль могли себе позволить немногие. А уж купить… 

Впрочем, если заглянуть в предвоенные статистические сборники, то можно узнать, что судья получал в месяц 500 zł, директор почты — 1500 zł, армейский полковник — 1100 zł, а генерал — все 2700 zł в месяц. 

Так что компания General Motors, организовавшая в 1936 году в Варшаве монтаж автомобилей Chevrolet, на отсутствие клиентов не жаловалась. Фирма Lilpop, Rau & Loewenstein (LR&L), которая собирала машины из американских деталей (чтобы избежать больших налогов на готовые автомобили), перед войной смогла продать в Польше около 10 000 автомобилей. 

Так что яркая реклама в прессе и громкие акции в американском стиле сделали этот автомобиль в предвоенной Польше довольно популярной машиной «премиум-класса». Так, например, именно на «мощных Chevrolet» были выиграны многие польские и международные гонки. 

Умело использовались и другие поводы для пиара. Например, в 1938 году стала сенсацией история про таксиста, который нашел забытый пассажиром чемодан с гигантской суммой в 20 000 злотых — и немедленно вернулся по адресу, где высадил забывчивого гражданина, чтобы вернуть ему пропажу. Фирма Lilpop, Rau & Loewenstein отреагировала незамедлительно — и с большим медийным размахам подарила честному таксисту новенький Chevrolet. 

А потом была война. Сколько таких «польских» Master Sedan и Master De Luxe попало в СССР, а сколько возило офицеров Вермахта — не узнает, наверное, уже никто. Остались только красивые рекламы роскошных автомобилей…

Назад в СССР: из-за коронавируса в 2020 году продажи российских автомобилей сократятся вдвое спад до уровней, наблюдавшихся после распада Советского Союза в 1991 году, говорят участники рынка и эксперты.

Россия, где на данный момент зарегистрировано более 47 000 подтвержденных случаев коронавируса, ввела частичную изоляцию и закрыла автосалоны в Москве, где продажи наиболее высоки, и в некоторых других регионах.

Самыми популярными автомобилями обычно являются модели массового потребления, такие как Lada или Renault, хотя есть также спрос на дорогие автомобили от таких компаний, как Daimler или BMW.

Данные о продажах показывают, что девальвация рубля в результате обвала цен на нефть побудила россиян в последнюю неделю марта спешить в автосалоны, чтобы покупать автомобили перед ожидаемым повышением цен. Но, по мнению экспертов, это был единичный случай.

«Из-за ослабления рубля мы можем ожидать, что рынок сократится на 20%, но с учетом блокировки падение может составить 50%», — сказал Рейтер Денис Петрунин, глава крупного российского автомобильного реселлера ASC Group. .

Это означает, что российский автомобильный рынок, который когда-то обещал стать крупнейшим в Европе с годовым объемом продаж почти 3 миллиона автомобилей, как ожидается, упадет до менее одного миллиона в этом году с 1,76 миллиона в 2019 году, по данным Ассоциации европейских стран. Бизнесы.

Такие низкие продажи восходят к советским временам и постсоветским 1990-м годам, когда большинство россиян были слишком бедны, чтобы покупать автомобили, свидетельствуют данные российского аналитического агентства «Автостат».

Автомобильный рынок России в этом году выглядел слабым из-за падения доходов еще до падения цен на нефть и блокировки коронавируса.

Поскольку большинство автомобилей, продаваемых в России, импортируются или собираются из импортных комплектующих, их цены, выраженные в рублях, будут расти.

«Сейчас все сидят дома и не получают зарплату. Люди, которые не уверены в своей будущей зарплате и чьи предприятия закрылись, не рассматривают возможность покупки машины », — сказал исполнительный директор Автостата Сергей Удалов.

Доля автомобилей, купленных в кредит, за последние годы увеличилась и достигла 50%. Теперь это может упасть в три или четыре раза, сказал Николай Груздев, глава Автомира, одного из крупнейших дилерских центров страны.Он добавил, что сокращение рынка вдвое — это реалистичный сценарий.

«Будут ли люди готовы покупать автомобили после блокировки и по новым ценам? Это большой вопрос! » — заявил аналитик инвестиционного банка ВТБ Капитал Владимир Беспалов. (Под редакцией Антона Зверева, Эндрю Осборна и Джайлза Элгуда)

Как советская экономическая система повлияла на потребительские товары?

Несуществующий Советский Союз был не лучшим местом для своих граждан, которые страдали от хронической нехватки товаров народного потребления. Доступные им товары обычно уступали тому, что было доступно на Западе.

В течение почти семи десятилетий своего существования с 1922 по 1991 год Союз Советских Социалистических Республик был одной из двух главных коммунистических держав (другой — Китай), которые следовали модели централизованного планирования своей экономики, основному принципу коммунизма.

Таким образом, рядовые граждане Советского Союза, как правило, не имели доступа к импортным потребительским товарам, особенно произведенным в Соединенных Штатах. Советская экономическая система, также известная как «железный занавес», призывала к самоокупаемости во всех вопросах, от хлеба до одежды, от автомобилей до истребителей.

Советский Союз потерпел поражение по ряду причин. Политические аналитики говорят, что советская экономическая система уступала свободной рыночной экономике, которую поддерживали Соединенные Штаты и большая часть Запада.

Анализ затрат-выпуска, разработанный лауреатом Нобелевской премии экономистом Василием Лейонтьефом, рассматривает экономику как сеть взаимосвязанных отраслей; продукция одной отрасли используется в качестве ресурсов для другой.

Однако централизованное планирование оставляло мало места для быстрой корректировки ошибок в суждениях или внешних факторов, неподконтрольных государству.Когда одна отрасль терпела крах, другие отрасли следовали ее примеру.

К середине 1980-х годов Советский Союз контролировал 98 процентов розничной торговли. Частный бизнес был табу. В руках частных лиц остались лишь небольшие семейные фермы в сельской местности.

Тем временем страны, окружавшие Советский Союз в послевоенные годы, превратились в экономические центры, производящие потребительские товары, которые значительно улучшили качество жизни граждан, которые могли себе их позволить.С немецкими автомобилями, французскими духами, итальянскими винами и бытовой техникой британского производства западные европейцы жили лучше, чем их советские коллеги, которые привыкли к длинным очередям, когда цепочка поставок от фермы к рынку прерывалась.

Хуже всего то, что у потребителей в Советском Союзе развился вкус к иностранным товарам, таким как джинсы Levi, произведенные в США, несмотря на то, что аналогичная одежда, произведенная в Советском Союзе, была доступна по более низким ценам. Не имело значения, если джинсы были ввезены контрабандой и проданы по зверским ценам.Советские потребители были достаточно знакомы с внешним миром, чтобы быть знакомыми с тем, что было доступно, и требовать более качественные товары, чем могла им предоставить советская экономическая система.

На протяжении всей своей истории Советский Союз пытался внушить своему народу идею о том, что консьюмеризм — это зло, присущее только декадентскому Западу. Советские потребители считали иначе, поэтому приветствовали перестройку и распад СССР.

• Производство автомобилей в США.С. и СССР 1970-1988

• Производство автомобилей в США и СССР 1970-1988 | Statista

Пожалуйста, создайте учетную запись сотрудника, чтобы иметь возможность отмечать статистику как избранную. Затем вы можете получить доступ к своей любимой статистике через звездочку в заголовке.

Зарегистрируйтесь сейчас

Пожалуйста, авторизуйтесь, перейдя в «Моя учетная запись» → «Администрирование».После этого вы сможете отмечать статистику как избранную и использовать персональные статистические оповещения.

Аутентифицировать

Базовая учетная запись

Познакомьтесь с платформой

У вас есть доступ только к базовой статистике.

Единая учетная запись

Идеальная учетная запись начального уровня для индивидуальных пользователей

  • Мгновенный доступ к статистике 1 м
  • Скачать в форматах XLS, PDF и PNG
  • Подробные ссылки

$ 59 39 $ / месяц *

в первые 12 месяцев

Корпоративный аккаунт

Полный доступ

Корпоративное решение, включающее все функции.

* Цены не включают налог с продаж.

Самая важная статистика

Самая важная статистика

Самая важная статистика

Самая важная статистика

Самая важная статистика

Дополнительная статистика

Темы

Жизнь в Советском Союзе

Узнайте больше о том, как Statista может поддержать ваш бизнес.

Бюро переписи населения США. (1 августа 1991 г.). Производство легковых автомобилей, грузовиков и автобусов в Соединенных Штатах и ​​Советском Союзе в отдельные годы с 1970 по 1988 год (в тысячах) [График]. В Statista. Получено 3 ноября 2021 г. с сайта https://www.statista.com/statistics/1250395/motor-vehicle-production-us-ussr-cold-war/

Бюро переписи населения США. «Производство легковых автомобилей, грузовиков и автобусов в Соединенных Штатах и ​​Советском Союзе в отдельные годы с 1970 по 1988 год (в тысячах).Диаграмма. 1 августа 1991 г. Statista. По состоянию на 3 ноября 2021 г. https://www.statista.com/statistics/1250395/motor-vehicle-production-us-ussr-cold-war/

Бюро переписи населения США. (1991). Производство легковых автомобилей, грузовиков и автобусов в Соединенных Штатах и ​​Советском Союзе в отдельные годы между 1970 и 1988 годами (в тысячах). Statista. Statista Inc .. Дата обращения: 3 ноября 2021 г. https: // www. statista.com/statistics/1250395/motor-vehicle-production-us-ussr-cold-war/

Бюро переписи населения США. «Производство легковых автомобилей, грузовиков и автобусов в Соединенных Штатах и ​​Советском Союзе в отдельные годы между 1970 и 1988 (в тысячах).»Statista, Statista Inc., 1 августа 1991 г., https://www.statista.com/statistics/1250395/motor-vehicle-production-us-ussr-cold-war/

Бюро переписи населения США, Производство легковых автомобилей, грузовики и автобусы в Соединенных Штатах и ​​Советском Союзе в отдельные годы между 1970 и 1988 (в тысячах) Statista, https://www.statista.com/statistics/1250395/motor-vehicle-production-us-ussr-cold-war / (последнее посещение — 3 ноября 2021 г.)

Могут ли россияне владеть личной собственностью?

Но почему эти возможности для продвижения по службе могут быть значительными, спрашивают некоторые, если дополнительный заработок не может быть переведен в собственность? Для отмены капитализма в России было принято многими американцами как означающее, что русские не могут владеть какой-либо личной собственностью как бы то ни было.Это неправда. Советские лидеры проводят четкое различие между владением капиталом для частной выгоды , и владением различными формами личной собственности — домами, книгами, домашней утварью, одеждой, мебелью, автомобилями и т.п. — для личного пользования .

Русский человек не может скопить деньги из своей заработной платы, вложить эти деньги в частное предприятие, даже в небольшую обувную мастерскую или канцелярский магазин, а затем нанять людей, которые будут работать на него как на физическое лицо.Это категорически запрещено. Тем не менее, всем рекомендуется откладывать деньги и вкладывать их в государственные банки или покупать государственные ценные бумаги. Накопленные таким образом финансовые ресурсы управляются исключительно государством и инвестируются им в различные предприятия — от сталелитейных и тракторных заводов до магазинов, в которых люди покупают обувь, одежду и мебель.

Вещи, которые могут принадлежать россиянам

Русский может использовать свою заработную плату, чтобы купить себе дом в городе или деревню.Он может купить столько мебели, одежды, книг и безделушек, сколько может себе позволить или, что более важно, может найти в магазинах. Теоретически он мог бы купить автомобиль, стиральную машину, холодильник и так далее, если бы такие вещи были на рынке для частной покупки.

На самом деле, однако, Советское правительство давно сосредоточило промышленные ресурсы страны на производстве тяжелого оборудования, особенно для военных целей, и резко сократило производство товаров народного потребления.СССР много лет готовился к войне. Сталь и другие материалы, которые могли быть использованы в частных автомобилях, пошли вместо этого на танки, самолеты и все военное снаряжение, которое русские так эффективно использовали против немцев.

Нехватка потребительских товаров в России — даже таких обычных вещей, как мыло и зубные щетки — не была вызвана желанием правительства помешать людям владеть частной собственностью. Причина скорее кроется в желании правительства предотвратить отвлечение ресурсов страны от производства войны и других капитальных товаров на производство потребительских товаров.Как только тень войны будет рассеяна и производительные силы России можно будет использовать для нужд мирного времени, советские лидеры надеются, что каждый мужчина, женщина и ребенок в Советском Союзе будет иметь как можно больше хороших вещей в жизни.

Россиянин также может покупать государственные облигации на ту часть своего дохода, которую он не тратит на потребительские товары. Он получает проценты по этим облигациям. Он также может передать свой дом, мебель, книги и т. Д. Своим детям по наследству.

Личная собственность для крестьян. То, что мы только что сказали о владении личной собственностью фабрично-заводских наемных рабочих или служащих и профессиональных рабочих, справедливо и для крестьян, работающих в колхозах: в Советском Союзе земля является собственностью государства.Количество фермерских хозяйств (все они находятся на государственной земле) сократилось до менее 1 процента от общего числа. Таким образом, большинство российских крестьян являются членами колхозов (также работающих на государственной земле). Они получают долю от чистой прибыли ферм как отдачу от выполняемых ими задач — будь то вспашка, доение, починка упряжи или канцелярская работа в администрации фермы. Эта прибыль частично выплачивается наличными, а частично — продукцией фермы.

Кроме того, крестьянин может владеть собственным домом и иметь собственный участок, на котором он может разводить овощи, свиней, птиц и т. Д.Он может продать свою долю продукции колхоза, а также овощи, яйца и цыплят из собственного огорода на так называемом «свободном рынке». То есть он может отвезти их в ближайший город и продать горожанам, не проходя через государственные магазины. Право владеть землей под сад и продавать продукцию этого сада было уступкой, сделанной правительством крестьянам после того, как коллективное хозяйство стало общепринятым.

Таким образом, по крайней мере теоретически, советский гражданин имеет право владеть личным имуществом способом, который не сильно отличается от нашего права владеть личным имуществом.

Из EM 46: Наш русский союзник (1945)

советских автомобилей Lada доставят вас туда… медленно

Кирит Радиа 13 апреля 2013 г.

До того, как сегодня в Москве появилась паника на роскошных лошадиных силах, на дорогах России управляла одна машина: классическая квадратная Lada. Теперь старая советская рабочая лошадка наконец-то выгоняется. Последние сошли с конвейера в сентябре, в том числе и та, которую мы взяли на тест-драйв в одном из московских автосалонов, что сделало ее одной из последних классических «Лад», когда-либо выпущенных.

Автомобиль так и не попал в Соединенные Штаты, но был чрезвычайно популярен в Европе, Латинской Америке и, конечно же, дома, где он был единственным автомобилем, доступным в качестве символа статуса в советские времена. По всему миру было продано более 18 миллионов таких автомобилей, что сделало его одним из самых популярных автомобилей в истории.

Глядя на его устаревший дизайн, трудно представить, что это действительно модель 2012 года, поскольку экстерьер почти идентичен модели, дебютировавшей в 1980 году.

ABC News

На самом деле дизайн был основан на Fiat 1960-х годов, но, за исключением пары незначительных изменений за прошедшие годы, Lada особо не повлияла на него.Но есть причина, по которой этот автомобиль был таким успешным. Это было действительно дешево купить и дешево починить. Это было хорошо, учитывая печально известную низкую надежность машины.

Сегодня у классической Lada сохранились квадратные фары, металлический бампер, четыре двери и комплект шин. Вот и все. Под капотом у него 1,7-литровый 4-цилиндровый двигатель мощностью 73 лошадиных силы. Он достигает максимальной скорости 90 миль в час и разгоняется от 0 до 100 за летаргические 17 секунд.

Двери немного хитрые; требуется несколько попыток, чтобы открыть гибкие пластиковые ручки.Да и интерьер не намного лучше. Внутри машины все так же просто, с торчащими пластиковыми и металлическими деталями. Нет ни спутниковой навигации, ни кондиционера, ни даже радио. У вас есть прикуриватель и руль, но без усилителя руля.

На фотографиях: самые крутые, дорогие или редкие автомобили

Но чего вы ждете от машины, которая стоит всего 8000 долларов? Сегодня в России их по-прежнему много на дорогах, и покупатели спешат за последними.Дилер, которого мы посетили, ожидал, что его последняя партия классических «Лад» уйдет через неделю.

Но есть еще один важный вопрос, как он ездит? Ответ напомнил мне старый анекдот: в чем разница между Ладой и мячом для гольфа? Вы можете проехать 200 ярдов с мячом для гольфа.

Возвращаются ли российские импортные пошлины к СССР? | Статья

ОБНОВЛЕНИЕ: С момента публикации произошли дальнейшие события, включая решение правительства Украины об увеличении акцизов.Подробнее читайте здесь.

Несмотря на вступление в ВТО или развитие торговли, Россия и ее соседи сохраняют очень сложный набор импортных тарифов и барьеров. Но могут ли политическая напряженность и экономическое давление привести к дальнейшей либерализации?

Если учесть сложную сеть защитных сборов и таможенных барьеров, связанных с импортом транспортных средств в Россию, Украину, Казахстан и другие страны, входящие в Содружество Независимых Государств (СНГ), трудно представить, что их было более 22 лет после распада Советского Союза — и почти два года с тех пор, как Россия вступила во Всемирную торговую организацию (ВТО).

Из-за так называемых сборов за «переработку» или «утилизацию», пошлин на предметы роскоши и акцизных сборов, наряду с уже высокими таможенными пошлинами, затраты на импорт являются карательными во всем регионе. Украина недавно ввела специальную импортную пошлину и сбор за переработку, при этом правила различаются даже в «Евразийском таможенном союзе» России, Беларуси и Казахстана. Страны, рассматриваемые в качестве кандидатов на вступление в Таможенный союз, такие как Узбекистан и Кыргызстан, далеки от открытых рынков даже между своими соседями по СНГ.

Не только эти страны поддерживают или устанавливают новые импортные барьеры и дают преимущество производству автомобилей на своей территории. Китай, Индия и Бразилия — все рынки с высокой степенью защиты. Аргентина недавно полностью ограничила импорт автомобилей, что является частью усилий по преодолению валютного кризиса. Торговый блок Юго-Восточной Азии снизил тарифы между членами, но на таких рынках, как Индонезия, Таиланд и Малайзия, есть ограничения, которые стимулируют местное производство. Несмотря на все трудности, Россия остается чрезвычайно важным рынком для европейской автомобильной промышленности с процветающей торговлей импортными автомобилями и автомобильными запчастями, что отчасти подтверждается инвестициями России в ее порты.Значительный потенциал сохраняется и в соседней Украине, и в Средней Азии.

В последние годы также были предприняты усилия по снижению или постепенному отказу от некоторых мер контроля; однако многие правительства в регионе склонны ослаблять ограничения одной рукой и ужесточать их другой. Например, даже когда Россия вступила в ВТО в 2012 году и согласилась на поэтапное снижение импортных тарифов, правительство ввело плату за переработку импорта, которая компенсировала снижение. Этому примеру последовали Украина и Беларусь.Россия также будет субсидировать производителей оригинального оборудования и рядовых поставщиков, которые соответствуют ее критериям локализации и производства, сверх той экономии, которую весь рынок должен получить в результате более низкого снижения пошлин в течение следующих пяти лет.

Марш на один шаг вперед и два назад продолжился в прошлом году. Россия до некоторой степени сбалансировала свою плату за использование, взимая ее с местных производителей, однако она также будет предлагать больше субсидий внутренним игрокам. Узбекистан снизил акцизный налог при ввозе автомобилей из России с 5% до 2%, а также повторно ввел 3% -ную пошлину на импорт из Украины и России, которая ранее была отменена.Эффект чистых затрат равен нулю, за исключением увеличения бюрократии, поскольку импортеры платят не один, а два разных налога двумя разными способами.

Но с учетом того, что в этом году в России и ее соседях снова ожидается падение продаж, некоторые эксперты говорят, что уменьшение ограничений будет способствовать развитию конкуренции, что должно принести пользу потребителям, импортерам и поставщикам логистических услуг.

Андрей Слепнев, министр, отвечающий за таможенный союз, говорит, что давление со стороны ВТО и ЕС вынудило Россию изменить свою политику утилизации транспортных средств A (очень незначительно) более равные условия игры

После давления со стороны ЕС и ВТО , Правительство России изменило аспекты платы за утилизацию.Если раньше пошлина применялась только к импорту из-за рубежа, то с 1 января этого года она применяется ко всем автопроизводителям, включая отечественные марки и компании с местными заводами.

«Нам пришлось изменить [плату за переработку] под давлением Европейского Союза, который инициировал судебную процедуру и потребовал, чтобы ВТО собрала команду экспертов-рефери, чтобы проверить, соответствует ли плата за утилизацию правилам ВТО, — говорит Андрей Слепнев, министр торговли Евразийской экономической комиссии, руководящего органа таможенного союза.«Европейцы утверждали, что плата за утилизацию дискриминировала их производителей».

Однако это изменение не может быть полной «победой» для ЕС или импортеров. Во-первых, нет снижения стоимости импорта автомобиля. . Скорее, российские производители также должны платить пошлину, хотя и по гораздо более низкой ставке (см. Таблицу). Кроме того, в начале 2014 года Россия объявила, что будет предлагать субсидии отечественным производителям в размере около 270 миллиардов рублей (7,75 миллиарда долларов) до 2016 года. .Некоторые эксперты предполагают, что это способ компенсации платы за утилизацию.


Россия Коэффициенты утилизации транспортных средств

Объем двигателя Импорт на внутренний рынок
0-1,5 литра 0,5 4,1
1,5-1,8 литра 1 5,85
1,8-2,5 литра 1,5 7,8
2,5-3 литра 1,8 13,8
3-3,5 литра 3 19,3
3,5 литра плюс 3,6 30.7

* Плата за утилизацию рассчитывается путем умножения коэффициента на 20 000 рублей (575 долларов США)

Тем не менее, по мнению Российского автомобильного союза, немного более равные условия игры должны повысить спрос на импортные автомобили, особенно на более дешевые автомобили. .

«Стоимость утилизационного сбора традиционно включалась в затраты на логистику, в результате чего импортные автомобили имели дополнительную ценовую нагрузку по сравнению с российскими брендами», — говорит Валерий Иванов, представитель Российского автомобильного союза.«Несмотря на то, что ставки платы за утилизацию по-прежнему не равны для российских и зарубежных производителей, инновации улучшат конкуренцию, особенно в отношении автомобилей, конкурирующих с Lada».

Возможно, более важно, чем внутренние сборы, российское правительство также разрешает иностранным автопроизводителям создавать собственные заводы по переработке транспортных средств, что позволит им полностью избежать сборов (хотя и после крупных капитальных затрат).

Страны Евразийского таможенного союза также работают над унификацией всего законодательства о таможенных сборах и сборах между Россией, Беларусью и Казахстаном. к 2016 г.К тому времени союз также может быть расширен за счет Армении и Кыргызстана.

Неопределенность в Украине

Украина, которая столкнулась с политическим кризисом из-за протестов в столице Киева, также рассматривает возможность отмены некоторых защитных мер. Украина ввела специальные пошлины на импорт новых автомобилей в апреле прошлого года, чтобы защитить своих отечественных производителей, включая почти 6,5% пошлину на импорт автомобилей — независимо от страны происхождения — с рабочим объемом бензинового двигателя 1-1.5 литров и вдвое больше для более мощных двигателей.

В прошлом году Украина также ввела российский тариф за утилизацию импортных автомобилей (см. Таблицу). Результатом обеих мер стало увеличение затрат на импорт и логистику до 20%.

По словам генерального директора Всеукраинской ассоциации импортеров и дилеров автомобилей (ВААИД) Олега Назаренко, сборы не помогли ни отечественным автопроизводителям, ни потребителям. Общие продажи автомобилей в 2013 году упали почти на 30% по сравнению с 2012 годом.Похоже, что сообщение VAAID доходит до правительства, поскольку Министерство экономического развития Украины рассматривает возможность отмены специальной пошлины, говорит Назаренко.

«Эти варианты уже обсуждались в Брюсселе, когда Украина вела переговоры о подписании Соглашения об ассоциации с ЕС», — говорит Назаренко.


«Многие дилеры просто отказались ввозить автомобили, подпадающие под спецпошлину. Однако отмена пошлины приведет к увеличению ассортимента ввозимых автомобилей с последующим очевидным снижением затрат» — Олег Назаренко, Украинская ассоциация импортеров и дилеров автомобилей

Хотя это соглашение об ассоциации с тех пор было отменено в пользу сделки с Москвой, что отчасти привело к недавним протестам в стране, варианты отмены пошлины все еще остаются видимо на столе.

«По первому сценарию спецпошлины сначала будут снижены на 50%, а затем в течение трех лет постепенно снижены до 0%», — говорит Назаренко. «Второй сценарий предполагает постепенное снижение налога в течение нескольких лет. В третьем сценарии особая пошлина отменяется немедленно ».

Украина Коэффициенты утилизации импортных автомобилей

Объем двигателя Новый Б / у
Электрический 0,86 1,72
0-1 литр 0,86 1,72
1-2 литра 1.34 2,68
2–3 литра 2,56 5,12
3–3,5 литра 3,47 6,94
3–3,5 литра плюс 5,5 11

* Плата за коммунальные услуги оценивается путем умножения коэффициента на 5500 грн. (645 долларов США)

Назаренко говорит, что Трудно оценить, как отмена пошлины может снизить стоимость транспортных средств. «Некоторые импортеры повысили цены на свои автомобили, а некоторые нет, и оплатили стоимость новой пошлины, — говорит он. — Многие дилеры просто отказались ввозить автомобили, подпадающие под действие специальной пошлины.Однако отмена спецпошлины приведет к увеличению ассортимента импортных автомобилей с последующим очевидным снижением затрат ».

VAAID также обратился к президенту Украины Виктору Януковичу и Верховному совету страны с предложением отменить плату за переработку, которую ассоциация также рассматривает как протекционистскую меру, не имеющую общих преимуществ для отрасли. VAAID отмечает, что многие дилеры избегают этой платы, импортируя автомобили в категориях, которые не облагаются платой за утилизацию, а затем переоформляют автомобили.

Возможное снижение в Казахстане

Положительный сигнал пришел из Казахстана, который выразил намерение снизить пошлины на импорт автомобилей. По словам Тимура Жаксылыкова, вице-министра экономики и бюджетного планирования, Казахстан снизит свои 30% импортные пошлины после вступления в ВТО, что ожидается в этом или следующем году.

Заходите, порт открыт

Хотя в России остается много тарифных барьеров, одной областью, где она явно хочет открыться больше, чем ее соседи, является портовая инфраструктура.По словам директора Центра транспортных стратегий Украины Сергея Вовка, инфраструктурные планы российских морских портов до 2020 года направлены на увеличение грузооборота и перевалки грузов через российские порты на Балтике и Черном море, в частности, за счет украинских и Порты стран Балтии.

Вовк добавляет, что российские порты выиграют от прогнозируемого увеличения объемов железнодорожных перевозок из Украины и стран Балтии. Правительство России недавно заморозило тарифы и отменило право РЖД даже незначительно повышать цены.

Более того, импортеры автомобилей в настоящее время пытаются обойти сложность пограничных и таможенных процедур в Украине, по словам Александра Кава, координатора Центра реформ транспортного сектора Украины.

«Например, в Беларуси регистрация одной единицы перевозки на железнодорожной платформе составляет от 15 до 45 минут, а в Украине — от нескольких часов до нескольких дней», — говорит он.

По словам Сергея Вовка, аналогичная задержка наблюдается в украинских портах, что приводит к более высоким логистическим затратам, чем в соседних странах.

«В течение поэтапного периода будет некоторое снижение таможенных пошлин, — говорит он. — Мы надеемся, что снижение будет завершено через три года после вступления в ВТО».

Жаксылыков говорит, что переговоры с ВТО находятся на завершающей стадии, хотя он не уточняет, насколько будет сокращение. Однако, по словам источника в госкомиссии по адаптации национального законодательства к правилам ВТО, пошлины, скорее всего, придут. до примерно 10% в течение поэтапного периода.Согласно источнику, в конечном итоге такие пошлины будут согласованы во всем таможенном союзе, однако этот вопрос все еще обсуждается.

Местные вопросы подробнее

Промышленная стратегия России продолжает стимулировать иностранные автомобильные компании к увеличению местного производства. Движение, позволяющее этим компаниям создавать свои собственные центры утилизации, продолжает эту политику. Топ-менеджмент Toyota уже выступил с предложением о строительстве центра вторичной переработки в Подмосковье. По словам представителя Toyota, он будет первым в своем роде в России.

Министерство промышленности России отвечает за развитие центров утилизации автомобилей, и похоже, что это может быть большой бизнес.Согласно заявлению министерства, эти объекты могут появиться в каждом регионе страны, в том числе в каждом городе с населением более 500 000 человек. Источник в министерстве сообщает, что в общей сложности правительство России ожидает около 24 заводов по утилизации, большинство из которых принадлежат иностранным брендам, с инвестициями, которые могут составить до 8 миллиардов долларов. Аналогичные меры могут быть одобрены и в таможенном союзе.

Хотя заводы по переработке могут снизить затраты на импорт, тем не менее ожидается, что во всем регионе будет больше местного производства.По словам Тариела Васадзе, почетного президента УкрАвто, производителя и дистрибьютора автомобилей в Украине, около 200 компаний получили разрешение на сборку автомобилей с помощью комплектов для разборки автомобилей в стране, что может привести к росту производства на 500% в ближайшие годы, он говорит. Васадзе видит в Украине возможный плацдарм для китайских производителей, которые уже наращивают свои производственные мощности в регионе. Однако, учитывая неопределенность политической и экономической ситуации в Украине, такие прогнозы могут быть очень оптимистичными.

Тем не менее, по словам Антона Шаповалова из автомобильного аналитического агентства РусАвто, более активная интеграция режимов импорта между Россией, Украиной и ее соседями будет стимулировать рост производства, отчасти благодаря потенциалу экспорта по всему региону. Например, уже в этом году GM объявила, что намерена увеличить экспорт Chevrolet Niva с завода, созданного совместным предприятием с АвтоВАЗом в Тольятти, большая часть которого идет в Казахстан, отчасти благодаря стабильности в таможенном союзе.

«Мы видим, что, несмотря на не совсем гладкую политическую ситуацию, большинство стран СНГ движутся в сторону либерализации таможенно-тарифной политики и прогнозируемого географического расширения таможенного союза», — говорит он. «Наряду с улучшением сотрудничества между Россией и на Украине, включая недавнюю встречу президентов, заводы CKD (полная разборка) в Калининградской области России или Черкасской области на Украине могут стать мощными платформами, которые позволят автопроизводителям укрепить свои позиции на рынках стран Центральной Азии.

Путин водит Lada, поскольку советская реликвия приближается к рынку №1: автомобили

Lada, автомобиль советского пролетариата, пережила переход к капитализму и теперь расширяется, чтобы отбиваться от General Motors Co. и Fiat SpA через два десятилетия после крах коммунизма.

Материнское предприятие Lada — ОАО «АвтоВАЗ», 25 процентов которого принадлежит Renault SA, планирует инвестировать около 153 миллиардов рублей (5,4 миллиарда долларов) в производство семи моделей в ближайшие три года. В некоторых случаях автомобили заменят автомобили, которые были разработаны до того, как Михаил Горбачев пришел к власти в 1985 году и руководил распадом Советского Союза.

Lada, доминирующий российский бренд с долей рынка 24%, вынужден защищать свою позицию. GM, Volkswagen AG и Ford Motor Co. продвигаются на рынок, который в ближайшие три года станет крупнейшим в Европе. GM владеет 8,9% акций, а VW — 7,5%, причем обе компании сообщают о более быстром росте продаж, чем Lada, в первые пять месяцев.

Надежды российского автопроизводителя возлагаются на таких клиентов, как Сергей Черных. 35-летний менеджер по розничным продажам из Воронежа, что примерно в 500 км к югу от Москвы, обошел модели Fiat и Chevrolet и купил седан Lada 2107, потому что он был дешевым и простым в обслуживании.

«Я выбрал« Ладу »в основном из-за цены, — сказал Черных. «Я даже могу сам сделать мелкий ремонт, если нужно, что я бы не смог сделать, если бы купил иномарку из-за большого количества электронных устройств».

Lada 2107, одна из трех так называемых классических моделей, была впервые представлена ​​в 1982 году, когда у власти был Леонид Брежнев. Он начинается от 206 900 рублей (7300 долларов), что вдвое меньше, чем у Ford Focus и VW Polo.

Остальные «Лады» советской эпохи, все еще выставленные на продажу, — это 2104 и 2105, которые являются самыми дешевыми «Ладами» и стоят всего 178 000 рублей.«Классика» — вторая по продажам модельная линейка на российском рынке после Lada Kalina, представленная в 2004 году и от 281 900 рублей. Самая новая Lada — Priora, представленная в 2007 году, стоимостью 326 300 рублей.

Задача Lada будет заключаться в том, чтобы удерживать цены на низком уровне, одновременно модернизируя технологии, чтобы конкурировать с иностранными брендами, сказала Елена Сахнова, аналитик ВТБ Капитал в Москве. По ее словам, цена — главное конкурентное преимущество Lada, особенно за пределами Москвы и Санкт-Петербурга.

Чтобы обеспечить себе лидерство на рынке, компания также опирается на сеть из 385 дилеров, которая является более обширной, чем все, что могут предложить иностранные бренды в настоящее время. В Воронежской области с населением 2,4 млн человек девять дилеров Lada против одного магазина Renault.

«Вы можете найти такую ​​же ситуацию в любом другом небольшом городе России», — сказала Сахнова. «Но ситуация меняется, и АвтоВАЗ будет терять это преимущество по мере того, как Ford, GM, Toyota и другие продолжают расширяться.

Компания Ford, имеющая завод под Санкт-Петербургом, в этом году подписала договор о производстве и сбыте с ОАО «Соллерс». Volkswagen, у которого есть новый завод в Калуге, будет производить автомобили VW и Skoda с ОАО «ГАЗ», российским производителем автомобилей, принадлежащим миллиардеру Олегу Дерипаске. Bayerische Motoren Werke AG рассматривает возможность открытия завода в России. Fiat, который помог создать автопроизводитель в 1960-х годах, также планирует местное производство.

Россия может стать крупнейшим автомобильным рынком в Европе в 2013 или 2014 годах, опередив Германию, считает Иван Бончев, глава отделения автомобильной промышленности региона Эрнст энд Янг из Москвы.По прогнозам Минпромторга России, в 2015 году продажи автомобилей вырастут на 73% и превысят 3,3 млн.

Чтобы противостоять вторжению иностранных автопроизводителей, АвтоВАЗ планирует использовать основу Logan от партнера Renault для новых моделей, включая минивэн и фургон. . Французский автопроизводитель также поможет Lada разработать недорогую платформу для замены «классических» моделей, сказала Оксана Назарова, представитель Renault в Москве.

У автопроизводителя также есть могущественные союзники. Премьер-министр России Владимир Путин проехал 2165 километров (1345 миль) на желтой Lada Kalina Sport, чтобы осмотреть новую дорогу на Дальнем Востоке России в конце августа.Он назвал машину «удобной и надежной», сообщает государственное информационное агентство РИА Новости.

При поддержке новых моделей Lada, Renault вместе с партнером по альянсу Nissan Motor Co. стремятся увеличить совокупную долю трех брендов на российском рынке до 40 процентов к 2016 году, сказала Назарова. Согласно данным Ассоциации европейского бизнеса страны, сейчас у группы 35 процентов рынка.

Со своей стороны, Lada планирует к 2020 году почти удвоить продажи до 1 миллиона автомобилей с 564 000 в прошлом году, сообщил официальный представитель АвтоВАЗа Игорь Буренков.Компания нацелена на производство 700 000 автомобилей в 2011 году.

При всех своих амбициях Lada почти не доехала до этого. После распада Советского Союза в 1991 году автомобильный рынок рухнул. Завод в Тольятти на Волге в то время продолжал работать, продавая готовые автомобили на запчасти от поставщиков или на продукты и одежду для рабочих, сказал Юрий Зекцер, бывший член правления АвтоВАЗа.

Производитель Lada держался на плаву за счет подачки российского правительства, при этом к середине 1990-х годов государственные займы выросли примерно до 1 миллиарда долларов.Растущий долг и растущий технологический разрыв с остальной автомобильной промышленностью побудили российское правительство искать партнера. В 2008 году Renault обошла GM и Fiat за 25% акций АвтоВАЗа. Французский автопроизводитель Булонь-Бийанкур ведет переговоры о получении контроля над российским автопроизводителем.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *