Схема амортизатора: Амортизаторы автомобиля: отличия, преимущества и недостатки

Содержание

Устройство стойки автомобиля

Автор admin На чтение 4 мин. Просмотров 1.8k.

Устройство амортизатора полностью соответствует функционалу подвески, обеспечивая комфортное передвижение по дорогам с различным покрытием и состоянием. Основным узлом является цилиндр с поршнем, перепускными клапанами. От состава смеси, наполняющей цилиндр, зависит надежность контакта колес с дорогой. Существуют гидравлические, гидропневматические модификации, дублирующие механическую пружину, которая присутствует в некоторых моделях. «Мягкая» подвеска необходима для неровных дорог, «жесткая» лучше держит автомобиль на дороге в городском цикле.

Двухтрубный амортизатор

Устройство стойки двухтрубного типа преобладает на рынке. Гидравлическая смесь при сжатии перетекает из цилиндра меньшего диаметра в больший, сжимает находящийся там воздух. При отбое открывается клапан, жидкость возвращается во внутреннюю колбу. Основными характеристиками масла/газа, использующихся для наполнения колбы, являются несжимаемость, вязкость.


Недостатком схемы является излишнее насыщение смеси воздухом, поскольку, она перетекает из цилиндра в цилиндр через разные клапаны (явление аэрации). При движении машины механическая энергия (колебания корпуса на неровностях дороги) преобразуется в тепловую (расширение/сжатие гидравлической смеси). Двойной корпус хуже охлаждается, поэтому, данное устройство амортизатора недостаточно эффективно. Двухтрубные модели не могут устанавливаться с нижним положением штока, поскольку это гарантирует неправильную работу.

Однотрубная стойка

Устройство амортизатора однотрубного типа отличается от предыдущего варианта встроенными в поршень клапанами (система De Carbon). При использовании гидропневматической смеси газ отделяется от жидкости плавающим поршнем. Охлаждение данной конструкции происходит эффективнее, однако, усложняется конструкция клапанов. В определенных модификациях используются отверстия, канавки. Автомобиль, использующий данное устройство амортизатора, увереннее «держит дорогу». При одинаковых габаритах однотрубная модель имеет больший объем рабочей камеры. Отделение газа поршнем позволяет использовать любые варианты установки (шток вверх/шток вниз). При этом неподрессоренная масса автомобиля снижается.

Недостатками такой стойки являются:

  1. уязвимость – узел чувствителен к механическим повреждениям, любая вмятина корпуса гарантирует необходимость замены
  2. интенсивный теплообмен – однотрубные стойки зависимы от окружающей температуры, в разную погоду характеристики меняются, подвеска становится мягче в мороз, жестче в жару

Для улучшения характеристик амортизатора производители используют вынос гидравлической, газовой камер за пределы цилиндра. Таким образом, не изменяя размеров, увеличивается объем рабочей смеси, исчезает зависимость от погоды, увеличивается ход штока. Клапаны сжатия, установленные в каналах движения масла, позволяют изменять/настраивать режимы работы (скорость, длина хода штока, жесткость).

Гидравлический амортизатор


Несмотря на простую схему амортизатора, он может изменять характеристики за счет дополнительных встроенных узлов. Каждой марке автомобиля присущи индивидуальные особенности, поэтому, стойки должны учитывать амплитуды колебаний, режимы езды, манеру вождения. При закрытых клапанах, при движении жидкости по обводному каналу, получается абсолютно жесткая система. Открытый клапан компенсационной камеры добавляет системе «гибкости». Разные сечения впускного, выпускного клапанов создают несимметричную систему. Центровые клапана на поршне создают нелинейную «мягкую» систему стойки.

Газо-гидравлический амортизатор

Схема данного амортизатора автомобиля имеет небольшие отличия от предыдущего варианта. Газ под высоким давлением удерживается внутри манжетами, прокладками. Вместо воздуха производители используют азот, либо другие инертные газы. Стойки меньшего диаметра наполнены газом высокого давления, и наоборот. Кроме того, давление газа амортизатора  автомобиля в передних, задних узлах так же отличается. На классике ВАЗ пружины устанавливаются отдельно, на других моделях стойки скомпонованы в один узел с наружным расположением пружины, специальным креплением. При этом пружина не всегда является главным элементом узла, а, лишь, дублирует гидравлику.


Высота стойки регулируется гайкой, позволяя менять клиренс автомобиля. Возможно следующее крепление амортизатора автомобиля к кузову, подвеске:
  • проушина/проушина
  • штырь/штырь
  • нижняя проушина/штырь
  • нижняя поперечина/верхний штырь
  • вставной амортизатор

Наиболее часто используются первые три варианта, как самые удобные в установке.

Роль амортизатора в подвеске авто


Узел предназначен для гашения колебаний кузова автомобиля (вертикальных). Они возникают при поездках по неровной дороге, динамичном наборе скорости, резком торможении. Вхождение на скорости в поворот снижает сцепление колес с дорогой. Разнообразие конструкций, составов смесей обусловлено различными условиями эксплуатации автомобиля. Увеличение вязкости используемой жидкости приводит к повышению «жесткости», повышенному выделению тепла.Мне нравится1Не нравится
Что еще стоит почитать

Конструкция и устройство стойки амортизатора авто

Правильный подбор амортизаторов в настройке подвески автомобиля – процесс сложный и компромиссный. Близкая к спортивным характеристикам жесткая подвеска гарантирует минимальные крены и желаемый контакт с дорожным покрытием. И это хорошо.

Думая о настройке подвески, надо временно абстрагироваться от брендов и рекламных кампаний. Прежде всего надо решить, какой тип амортизаторов соответствует персональному концепту вашего драйва. Академические понятия функциональности амортизатора звучат весьма определенно – гасить вертикальные колебания. Кроме того, нельзя забывать и о влиянии амортизаторов на разгонную и тормозную динамику. Так, при разгоне автомобиль «приседает» назад, нагружая задние и разгружая передние колеса, снижая тем самым их сцепление с дорогой. При торможении наблюдается обратная картина. Основная нагрузка ложится на передние колеса, а задние лишь слегка притормаживают. И в той и в другой ситуации идеальным было бы состояние, при котором автомобиль сохранял бы свое нормальное «горизонтальное» положение. Примерно та же картина и при маневрировании, но здесь нагрузка смещается не по осям, а по сторонам автомобиля.

Резюмируя, можно сказать, что главной задачей амортизаторов является удержание колеса в постоянном контакте с дорогой во избежание потери контроля над автомобилем. Для чего колесо должно как можно мягче и четче обогнуть препятствие и так же четко и быстро вернуться на дорогу, обеспечивая необходимое сцепление. Современные тенденции сводятся к тому, что, к примеру, пружины или рессоры лишь поддерживают вес автомобиля. Всю остальную работу берут на себя именно амортизаторы, как более точный инструмент. Вот почему так важен их правильный выбор.
При работе амортизатора необходимо предусмотреть множество различных вариантов и характеристик его функционирования. Ведь дорога имеет куда более сложное покрытие, чем в теории, да и автомобиль едет не всегда по прямой. Нюансов очень много. К примеру, несколько последовательных кочек заставляют его работать прерывисто: не успев толком распрямиться, амортизатор снова должен работать на сжатие. Нужно обеспечить и комфортное обрабатывание мелких неровностей, а на крупных избежать полного сжатия амортизатора, грозящего его пробоем. Здесь, как нигде более, важен компромисс – оптимальный баланс между комфортностью и точной управляемостью.
Следующая большая проблема – теплообразование. И чем выше вязкость жидкости или меньше перепускные отверстия поршня, тем выше жесткость амортизатора и больше выделяется температуры при его работе. Отвод тепла – очень важная задача. Но и минусовая температура доставляет немало проблем. При большом минусе масло, находящееся внутри амортизатора, может загустеть, что сделает амортизатор более жестким. Характеристики могут меняться до нескольких десятков процентов. В данном случае все решает правильный подбор масла.

Далее вопрос – аэрация. Поскольку в современных амортизаторах наряду с маслом присутствует и некий газ, они могут смешиваться в процессе работы, и масло превращается в пену. А поскольку пена, в отличие от масла, может быть сжата, это резко снижает эффективность демпфирования.

Не менее важный вопрос – расположение амортизаторов. Наиболее выгодное, с точки зрения работы, место – как можно ближе к колесу, точно перпендикулярно плоскости подвески. Установка амортизатора под углом (как это часто бывает) снижает его демпфирующую эффективность (отклонение от перпендикуляра подвески +/– 50 О – эффективность амортизатора 68%). Все вышесказанное возводит амортизаторы с позиции банального (с точки зрения простого обывателя) автомобильного узла в сложнейшую и многогранную науку. И как в любой другой области, здесь также существуют различные конструкторские и компоновочные решения поставленных задач. По своей конструкции амортизаторы можно разделить на несколько основных типов. По архитектуре их принято делить на одно– и двухтрубные. По наполнению: жидкостные (гидравлические) и газовые (с гидравлическим газовым подпором). Существуют и чисто газовые амортизаторы, в которых используется очень высокое давление газа (порядка 60 атм), но они не столь распространены.

Принципиальная схема двухтрубного гидравлического амортизатора

  1. газовая полость
  2. компенсационная полость
  3. полости рабочего цилиндра
  4. донные клапаны
  5. поршневые клапаны
  6. поршень
  7. цилиндр
  8. корпус
  9. шток поршня

Гидравлические двухтрубные амортизаторы– некогда самый распространенный и дешевый тип демпфирующих стоек. Они довольно просты по конструкции и не столь требовательны к качеству изготовления. Состоит такой амортизатор из двух трубок: рабочей колбы, где и находится поршень, и внешнего корпуса, предназначенного для хранения избыточного масла. Поршень перемещается во внутренней колбе, пропуская масло через собственные каналы и выдавливая часть масла через клапан, находящийся снизу колбы. Этот клапан иногда называют клапаном сжатия, поскольку зачастую он отвечает за перетекание масла именно в данном такте. Эта часть жидкости просачивается в полость между колбой и внешним корпусом, где сжимает воздух, находящийся при атмосферном давлении в верхней части амортизатора. При движении назад задействуются клапана самого поршня, регулируя усилие на отбой.

Длительное время именно такая конструкция превалировала на рынке амортизаторов. Но годы эксплуатации выявили ряд ее недостатков. Основным минусом является вышеупомянутая аэрация. Особенно при интенсивной работе такого амортизатора. Замена воздуха азотом (азот, будучи инертным газом, не давал деталям амортизатора корродировать, в отличие от воздуха) несколько улучшила его работу, но не решила проблему полностью. Кроме того, такие амортизаторы, имея фактически двойной корпус, хуже охлаждаются, что также отрицательно сказывается на их работе. С другой стороны, если делать их большего диаметра, удается повысить демпфирующие характеристики, одновременно снижая рабочее давление и, как следствие, температуру.

Гидравлика + газ

Такие гидропневматические амортизаторы имеют схожую конструкцию и принцип действия с обычными гидравлическими двухтрубными стойками. Основное отличие в том, что вместо воздуха под атмосферным давлением находится инертный газ (чаще азот) под некоторым давлением (от 4 до 20 атм и более, в зависимости от назначения). Это и есть так называемый газовый подпор. Значение давления газа может быть различным для разных условий эксплуатации автомобиля. Кстати, чем больше диаметр патрона, тем меньшее необходимо давление газового подпора. Оно может различаться также для передних и задних амортизаторов.

Чем же помогает газовый подпор? Прежде всего – пресловутая аэрация. Будучи под давлением, газ не смешивается с маслом столь сильно, как в предыдущем случае, улучшая работу амортизатора. Но полностью данная проблема не решена и здесь. Кроме снижения аэрации масла, газовый подпор способствует поддержанию автомобиля, выполняя роль дополнительного демпфера. То есть, даже если пружины уже сжались бы, газовый заряд в амортизаторе удерживает правильное положение автомобиля, что положительно влияет на его управляемость. Такой конструктивный подход позволяет инженерам более гибко подходить к настройкам работы амортизатора, делая его более универсальным, чем обычные гидравлические.

Общая проблема всех двухтрубных амортизаторов – невозможность установки «вверх ногами». Этому мешает наполняющий их газ.

Одна труба

  1. клапан сжатия
  2. разделительный поршень
  3. газовая полость
  4. клапан отдачи
  5. поршень
  6. полость с рабочей жидкостью
  7. шток поршня

Такие амортизаторы, как следует из названия, имеют лишь одну колбу, которая является и рабочим цилиндром, и корпусом одновременно. Работают они так же, как и двухтрубные, но в данной конструкции газ находится в том же цилиндре и отделен от масла особым плавающим поршнем (так называемая схема De Carbon). Газ (чаще азот) находится в своей камере, отделенной от масла, под высоким давлением (20–30 атм).

Однотрубные амортизаторы не имеют нижнего клапана сжатия, как двухтрубные. Это означает, что всю работу по управлению сопротивлением и при сжатии, и при отбое берет на себя поршень. В этой связи, несмотря на кажущуюся простоту этого узла, подбор его конструкции, размера, формы и количества отверстий является весьма сложной задачей. В целом такие амортизаторы имеют высокие рабочие характеристики. Они еще точнее держат автомобиль, способствуя лучшей управляемости. Кроме того, они эффективнее охлаждаются, поскольку воздухом обдувается непосредственно рабочий цилиндр. Плюс к этому в тех же габаритах, что и двухтрубные амортизаторы, внутренний диаметр рабочей колбы будет больше, равно как и диаметр поршня. Это означает больший объем масла, более стабильные характеристики и, опять же, лучшая теплоотдача.

Но есть и минусы. В отличие от своих двухтрубных «коллег», однотрубные более уязвимы от внешних повреждений. Замятая колба однозначно приводит к замене стойки, тогда как двухтрубные имеют своего рода страховку, или, если можно так назвать, щит в виде внешнего цилиндра. К минусам можно отнести также высокую чувствительность однотрубных амортизаторов к температуре. Чем она выше, тем выше давление газового подпора и жестче работает амортизатор. С другой стороны, однотрубные стойки можно устанавливать как угодно, поскольку газ плотно отделен от масла плавающим поршнем. Кстати, именно это обстоятельство позволяет автопроизводителям, устанавливая такой амортизатор штоком вниз, снижать неподрессоренные массы.

Здесь же нужно сказать и о том, что часто можно встретить амортизаторы с надетой на них пружиной. Этот вариант конструкции не относится исключительно к однотрубным стойкам. Просто так добавляется дополнительный упругий элемент, а порой он и вовсе заменяет основную пружину. Такие конструкции часто имеют возможность регулировки клиренса автомобиля. Подкручивая особую винтовую гайку на корпусе амортизатора, поддерживающую пружину снизу, можно поднять или опустить автомобиль, соответственно поджав либо отпустив пружину.


Своего рода эволюциейоднотрубных амортизаторовявляются «однотрубники» с выносной компенсационной камерой. В них камера с газовым подпором вынесена за пределы самого амортизатора в отдельный резервуар. Такая конструкция позволяет, не увеличивая размеры самого амортизатора, увеличить объем и газа, и масла, что серьезно влияет на температурный баланс (они более эффективно охлаждаются) и стабильность характеристик. Плюс к этому имеют больший рабочий ход. Но еще больший эффект от выносной камеры в том, что на пути масла, перетекающего из основного рабочего цилиндра в доп. камеру, можно установить систему клапанов, которые будут играть роль клапана сжатия, как в двухтрубной конструкции. Отделив друг от друга клапана, работающие на сжатие и отбой, можно заложить много диапазонов регулировки. Можно менять жесткость работы амортизатора для различных скоростей движения поршня, например малую, среднюю и большую. И позиций таких регулировок может быть 10 и более. Порой можно встретить и весьма экстравагантную систему с набором перепускных клапанов. Кроме большого внешнего резервуара, амортизатор облеплен несколькими трубками, на концах которых находятся регулировочные головки под гаечный ключ или отвертку. По этим трубкам масло перепускается из над– и подпоршневых камер друг в друга. Регулируя эти перепускные каналы, можно получить нужные характеристики работы амортизатора на определенных режимах или, если быть точным, положениях поршня. То есть такие амортизаторы чувствительны не только к скорости перемещения поршня, но и к его позиции внутри колбы. Кроме этого, наличие большего числа трубок, по которым проходит масло, способствует лучшему его охлаждению.



Дата публикации: 21.03.2021 18:08

Устройство и принцип работы амортизаторов автомобиля

По страницам старых изданий         

То, что амортизатор — одна из важнейших деталей в автомобильной подвеске, конечно же, известно всем. Каковы функции амортизатора и принципы его действия — известно многим. Но только специалисты и узкий круг опытных автомобилистов знают о конструктивных отличиях разных типов амортизаторов. Сегодня на российском рынке уже нет былого безысходного монополизма отечественных производителей, и помимо «родных» амортизаторов, появились фирменные — разные и по цене, и по конструкции. Мы попытаемся пролить свет на конструктивные различия амортизаторов, а заодно рассказать кое-что о том, зачем и когда их нужно менять.

Так работает двухтрубный амортизатор. В гидравлических амортизаторах компенсационный объем заполнен воздухом под атмосферным давлением, в газонаполненных — азотом (2—5 атмосфер)

Схема работы однотрубного газонаполненного амортизатора.
Здесь используется азот под высоким (20—30 атмосфер) давлением

Колебание, затухни!

Как известно, в подвеске автомобиля обязательно есть упругий элемент, воспринимающий вес машины и смягчающий проезд неровностей. Простейший вариант — пневматическая шина, но ее, конечно, недостаточно. Поэтому между колесом и кузовом автомобиля помещают или рессору, как это делалось еще в экипажах на четвероногой тяге, или торсион — металлический стержень, работающий на скручивание, или цилиндрическую пружину, что сегодня наиболее распространено. В роли упругого элемента может выступать и резиновая подушка, как это сделано, например, на малютке Austin Mini, или сжатый газ — он работает в гидропневматических и пневмоподвесках (Rover, Citroen). Но речь сейчас не о них, а потому мы для упрощения будем говорить об обыкновенной пружине.

Установленная в колесную подвеску пружина превращает ее в механический колебательный контур, то есть при движении автомобиль начинает раскачиваться. Понятно, что это отрицательно влияет и на комфорт, и на управляемость, и на безопасность. Вот эти-то колебания и гасят амортизаторы, создавая сопротивление вертикальным перемещением колеса и демпфируя колебания. Подбор характеристик амортизаторов — очень сложное дело: помимо массы автомобиля, кинематики подвески и жесткости пружин, надо учитывать трение в шарнирных соединениях (сайлент-блоках, шаровых опорах), упругость шин, неподрессоренные массы, резонансные частоты кузова… Достичь идеального решения чрезвычайно сложно, но автоконструкторы шаг за шагом движутся в этом направлении. От простейших фрикционных демпферов перешли сначала к гидравлическим рычажным, а потом и к телескопическим амортизаторам.

Принцип действия всех современных амортизаторов одинаков: в замкнутом объеме жидкости (специального масла) перемещается поршень с отверстиями. Шток поршня связан с кузовом автомобиля, а резервуар, то бишь цилиндр, — с подвеской (или наоборот), и при перетекании жидкости через отверстия создается необходимое усилие, препятствующее движению штока.

Как они устроены

Для того, чтобы компенсировать изменения внутреннего объема при в движении штока с поршнем внутрь, в амортизаторе обязательно должна быть емкость со сжимаемым рабочим телом — его нельзя «под завязку» залить маслом. Поэтому гидравлические амортизаторы обычно делают двухтрубными: во внутреннем цилиндре, полностью заполненном маслом, ходит поршень, а излишки жидкости вытесняются наружу — в корпус самого амортизатора, заставляя сжиматься воздушную «подушку» вверху.

Чтобы получить желаемую характеристику сопротивления амортизатора, в поршне и на дне внутреннего цилиндра располагают клапаны, через которые с определенной скоростью, зависящей от усилия на штоке, перетекает масло. Причем, как правило, клапаны делают так, чтобы усилия сопротивления амортизатора при ходе отбоя (растяжения) всегда были больше, чем при сжатии.

У обычного гидравлического «двухтрубника» немало недостатков. При постоянной тряске пузырьки воздуха попадают в рабочую полость, вспенивают масло и снижают эффективность демпфирования, после длительной стоянки масло из внутреннего резервуара часто перетекает во внешний, а при быстрых — ударных — движениях поршня в зоне разрежения возникает кавитация, то есть образование пузырьков низкого давления.

Чтобы добиться улучшения работы «двухтрубника», в компенсационную камеру закачивают азот под небольшим (несколько атмосфер) давлением. Такие двухтрубные амортизаторы называют газонаполненными низкого давления или, как говорят профессионалы, «поддутыми». Но радикального улучшения газовым подпором «двухтрубников» добиться сложно.

Иную конструкцию разработал и запатентовал французский инженер Кристиан Бурсье де Карбон. Он оставил всего один цилиндр и уменьшил таким образом вдвое число клапанов, а масло и компенсационную камеру разделил плавающим поршнем и закачал в компенсационную емкость азот под большим давлением — 20—30 атмосфер.

В 1953 году де Карбон основал компанию, назвал ее своим именем и начал производство однотрубных газонаполненных амортизаторов высокого давления. А потом другие фирмы стали покупать лицензию на производство «однотрубников» у фирмы de Carbon.

Основное достоинство однотрубных амортизаторов — отсутствие вспенивания масла и кавитации. Работают такие амортизаторы бесшумно, эффективно и стабильно.

Этот непростой MCpherson

История разработки «поддутых» двухтрубных амортизаторов, которые появились позже, чем однотрубные, связана с широким распространением подвески типа «качающаяся свеча». Дело в том, что объем компенсационной камеры «однотрубников» ограничен, как и размеры самого амортизатора, и поэтому диаметр штока стараются сделать поменьше, разгрузив его от изгибающих усилий. Но McPherson как раз «на том и стоит», что амортизатор служит самым важным направляющим элементом подвески, и диаметр штока (чтобы не погнулся) здесь должен быть солидным. То есть обычный однотрубный амортизатор для использования в стойке не подходит. А поскольку «поддать газу» хочется, то и был разработан компромиссный вариант — и двухтрубный, и газонаполненный.

Но де Карбон победил и эту проблему. Он поставил однотрубный амортизатор «с ног на голову» и впихнул-таки его в макферсоновскую стойку! «Шток» в такой конструкции — это на самом деле цилиндр амортизатора, который ходит внутри корпуса. А настоящий шток крепится хвостовиком к дну стойки.

Как их различить

Телескопические амортизаторы бывают самых разных конструкций и размеров, но ориентироваться в них легко. Шток обычного гидравлического амортизатора можно утопить внутрь, и он там так и останется, не будет сам «высовываться». На корпусе такого амортизатора есть надпись hydraulic

.

А вот у всех газонаполненных амортизаторов штоки выталкиваются наружу сжатым газом, поэтому их и продают или со стяжкой, или в растянутом состоянии. Дополнительное усилие, которое оказывает на кузов газонаполненный амортизатор, невелико — до 25 кг. Для больших машин это хорошо, а вот для малышек весом до тонны суммарная «надбавочка» усилия до 100 кг может оказаться вредной, и поэтому некоторые фирмы, например, Koni, для маленьких автомобилей выпускают только гидравлические амортизаторы. На корпусе у двухтрубного газонаполненного амортизатора есть надпись: «twin tube low pressure gas hydraulic», a y однотрубного — «monotube» или «high pressure gas hydraulic». И если у переднего амортизатора подвески McPherson шток такой же толщины, как и сам амортизатор, то это, будьте уверены, «однотрубник».

Менять или не менять?

Езда с исправными амортизаторами — одно удовольствие, но чтобы понять это, нужно поездить без них.

Если амортизаторы не работают или отсутствуют вовсе, то автомобиль после проезда каждой кочки начинает раскачиваться вверх—вниз и долго не успокаивается. А если толчок был посильнее, то можно и чиркнуть брюхом об асфальт, высекая при этом сноп искр Бывает и обратная ситуация, когда амортизатор заклинивает, и машина превращается в «табуретку». Причем бывают случаи, когда стойка изношена настолько, что уплотнения штока уже просто нет, и вместо масла внутрь попадает вода. В морозы она замерзает — со всеми вытекающими (хотя как раз и нет!) последствиями, а чуть пригреет, и кажется, что все не так страшно. Но это — два крайних случая. Как правило, амортизаторы изнашиваются постепенно, и водитель, ежедневно пользуясь автомобилем, может этому не придавать значения.

Разрез газонаполненного амортизатора низкого давления. Проточка в рабочем цилиндре — «изюминка» фирмы —позволяет добиться меньшего усилия сопротивления при комфортной езде и большего — при больших ходах подвески

«Перевернутый» однотрубный амортизатор высокого давления de Carbon для подвески McPherson

Мы уже упомянули, что амортизаторы очень сильно влияют на комфорт, управляемость и активную безопасность. TUV Rheinland, известная немецкая независимая исследовательская компания, совместно с фирмой Monroe провела экспертизу влияния состояния амортизаторов на поведение автомобиля. Вот некоторые результаты. При торможении со скорости 50 км/ч с одним «убитым» амортизатором тормозной путь увеличился на 2 метра. Много это или мало? Автолюбители, уже успевшие побывать в переделках, подтвердят, что часто именно этих метров и не хватает, чтобы избежать крупных неприятностей. При установке на автомобиль амортизаторов с 50-процентным износом, аквапланированне, когда на лужах шины «всплывают» над твердым покрытием и автомобиль становится неуправляемым, начиналось при 8! км/ч против 85 с исправными, а срыв в скольжение на сухом покрытии в повороте начинался на скорости на 10% меньше обычной, когда амортизаторы в порядке.

Да и без специальных исследований чувствуется, что слабые амортизаторы преображают поведение автомобиля далеко не в лучшую сторону: больше становятся крены в поворотах, клевки при разгоне и торможении, появляются стук и вибрации при проезде неровностей.

Многие водители заблуждаются, будучи уверенными в том, что амортизатор исправен, пока он сухой: «масло не течет — значит, все в порядке». Меж тем проверить исправность амортизаторов — пара пустяков. Нужно всего лишь «прожать» машину по четырем углам и оценить характер колебаний кузова. Хорошая подвеска должна плавно «просесть» и потом столь же плавно вернуться обратно, не совершая колебаний. Мягкие подвески американских автомобилей ведут себя более «разнузданно» — там допускается небольшой колебательный процесс. Но если после качка автомобиль совершает более одного полного колебания, то дело плохо — амортизаторы уже «не держат», и их надо менять.

Маленькие хитрости

Казалось бы, замена амортизаторов — простое занятие: крути себе гайки! Ан нет — и здесь есть несколько тонкостей, зная и соблюдая которые, можно продлить жизнь «новичков».

Во-первых, нельзя перетягивать резиновые втулки крепления — это сократит срок службы амортизаторов. Во-вторых, нельзя ставить амортизаторы без защитного чехла, прикрывающего шток от летящих из-под колес абразивов — пыли, песка, камней и соли. В-третьих, на шток нужно обязательно надевать полиуретановый отбойник, который, как правило, входит в монтажный комплект.

Двухтрубные амортизаторы (и газонаполненные в том числе) перед установкой рекомендуется «прокачать», то есть удалить воздух или газ из рабочего цилиндра во внешний. Для этого нужно перевернуть амортизатор вытянутым штоком вниз, вдвинуть в таком положении до упора, перевернуть, не давая штоку выдвинуться ни на миллиметр, и вытянуть вверх. Эту операцию можно повторить несколько раз.

И последняя рекомендация — при монтаже в стойки McPherson ремонтных патронов лучше залить в пространство между стенками масло или тосол — для лучшей теплопередачи. Если этого не сделать, при быстрой езде по неровной дороге можно стойки «вскипятить» — ведь без жидкости патроны внутри стойки оказываются словно в термосе.

Что выбрать?

Этот вопрос вправе задать и владельцы отечественных автомобилей, и хозяева иномарок. Тут нужно внимательно присмотреться к ценам, хотя общая закономерность такова. Если «родные» амортизаторы для наших машин дешевле тех, что выпускают для них специализированные зарубежные фирмы, то с иномарками ситуация иная: заводская запчасть «с конвейера» для иномарок часто стоит в полтора-два раза дороже.


Устройство и схема работы двухстороннего тарельчатого клапана амортизатора de Carbon

Сейчас на российском рынке уже много фирм, предлагающих широкий список амортизаторов, в том числе и для тольяттинских автомобилей, и для Волг, а фирма Koni, например, готовит передние амортизаторы даже для Москвича и Оки. В Москве без проблем можно купить амортизаторы Monroe, Sachs, Boge, Bilstein, de Carbon, KYB, появились и отечественные разработки. У каждой фирмы — своя технология, своя политика, свой подход… Мы попытаемся рассказать вам поподробнее и о них, и о наших испытаниях разных амортизаторов.

Л. Голованов

Замена и восстановление амортизаторов своими руками

Исправность и соответствие амортизаторов типу и массе автомобиля не менее важны, что правильно работающие рулевое управление или тормозная система. При движении машины даже по небольшой неровности возникают моменты, когда под действием  инерции одно из колес отрывается от дороги. В этот момент автомобиль теряет до половины управляемости и любая попытка тормозить или поворачивать может привести к неконтролируемому заносу и опрокидыванию. Чтобы сократить время отрыва колес от поверхности дороги, используют амортизаторы.

Что делают амортизаторы

Принцип работы амортизатора прост – внутри камеры с жидкостью или сильно сжатым газом движется поршень с маленькими отверстиями. Пока скорость движения поршня невелика, наполнение успевает проходить через перепускные клапаны и амортизатор почти не влияет на движение подвески. Когда колесо наезжает на препятствие, возникает новый вектор движения, который тянет его вверх. Причем, чем выше скорость автомобиля, тем сильней усилие по этому вектору. В результате усилие сохраняется даже после преодоления препятствия, ведь инерцию не так просто остановить. Рессоры или пружины постепенно поглощают инерцию, но не способны предотвратить отрыв колеса от покрытия дороги. Амортизатор же наоборот, реагирует именно на резкие движения подвески. И чем резче меняется вектор, тем сильней сопротивляется амортизатор. Благодаря этому гасится энергия инерции и время отрыва колеса от покрытия сокращается в десятки раз.

Как определить исправность амортизатора

На автомобилях с однорычажной, двухрычажной или зависимой подвеской используют старый «советский» способ диагностики. Резко и сильно нажимают на соответствующее крыло, чтобы раскачать автомобиль на 5–10 см и добиться резонанса подвески, после чего убирают руки и считают, сколько раз качнется кузов. Если о качнулся один раз, или один раз сильно и еще раз едва заметно, то амортизатор исправен. Если качнулся более двух раз, необходимо ремонтировать или менять амортизационную стойку.

На автомобилях с многорычажной подвеской описанная выше технология проверки не подойдет, потому что сайлетблоки демпфируют колебания. Чтобы проверить амортизатор обратитесь в автосервис, в котором есть диагностический стенд, или снимите его чтобы проверить вручную. Обычно для такой проверки достаточно открутить болт крепления сайлентблока амортизатора к поворотному кулаку, после чего вдавливая и вытаскивая шток, определить, меняется ли сопротивление амортизатора при изменении усилия и скорости воздействия.

Демонтаж амортизаторов

Работы по демонтажу и монтажу амортизаторов желательно проводить на смотровой яме или подъемнике. При их отсутствии можно обойтись домкратами и регулируемыми подпорками.

Это важно!!! Не снимайте амортизатор с машины, установленной на домкрате. Неловкое движение приведет к опрокидыванию домкрата. Если вы в этот момент окажетесь под машиной, велика вероятность получения серьезных травм, вплоть до летального исхода. Обязательно устанавливайте регулируемые трехлапые подпорки (страховочные опоры) и противооткатные башмаки.

Если у вас только домкраты, установите под переднюю часть автомобиля башмаки, поднимите заднюю часть домкратами и установите страховочные опоры. Несколько раз сильно качните заднюю часть автомобиля вбок, если удалось отклонить больше чем на 1 см, переставьте опоры. Автомобиль поднимайте на такую высоту, чтобы могли спокойно добраться до болтов крепления амортизаторов. В среднем расстояние от земли до нижней части кузова автомобиля в месте проведения работ должно составлять 30–40 см. Подложите под колеса кирпичи или доски, чтобы они не упали на пол при снятом амортизаторе.

Внимательно осмотрите подвеску и проверьте состояние сайлентблоков. Если на них видны повреждения, то с вероятностью 70 процентов повреждены и амортизаторы. Осмотрите крепление амортизатора. Составьте план действий. Задняя подвеска различных автомобилей имеет массу отличий, но крепление амортизаторов имеет всего два типа – сайлентблок и болт снизу и сверху или сайлентблок и болт снизу, подушка с 3–4 болтами сверху. В первом случае вы все работы произведете из-под машины. Во втором случае верх амортизатора придется откручивать из салона или багажника. 

Амортизаторы снимайте так:

  1. Открутите гайку нижнего крепления и извлеките болт. Возможно, для этого понадобится поддомкратить ось или ступицу автомобиля.
  2. Выведите амортизатор из крепления, затем демонтируйте сверху. Для этого открутите гайку крепления болта сайлентблока или гайки крепления подушки.
  3. Вытащите амортизатор из-под машины.
  4. Точно также демонтируйте передние амортизаторы (при использовании домкратов и опор отремонтируйте или замените задние, потом приступайте к демонтажу передних).

 

Видео — Как поменять амортизаторы

Съемник пружин

При демонтаже передних амортизаторов однорычажных подвесок типа «Мак-Ферсон» необходимо отсоединить стойку от поворотного кулака (не забудьте промаркировать положение болтов, чтобы сильно не сбить развал колес) и рулевой тяги. Если открутить болты крепления кулака к стойке открутить не получается, снимите рабочие тормозные цилиндры и подвесьте их на проволоке к кузову. Открутите гайку крепления ШРУС и шаровую опору, после чего потяните стойку на себя, чтобы вал вышел из нее. Установите подпорку под кулак, чтобы не уронить стойку на пол, затем открутите . Положите ее на стол и с помощью специальных съемников (их продают в автомагазинах) снимите пружину. Открутите гайку крепления верхней опоры к амортизатору и снимите ее.

Восстановление амортизатора

Очистите и отмойте амортизатор с помощью средства для мытья посуды, старайтесь не мочить вал. Внимательно осмотрите амортизатор, если на корпусе есть трещины и вмятины желательно заменить его. Если корпус цел, проверьте исправность амортизатора, для этого стараясь тянуть как можно сильней, вытяните и втолкните обратно шток, чтобы определить места заедания и люфт. При обнаружении люфта или заеданий необходимо полностью заменить стойку. Для разборки двухтрубного амортизатора полностью вытащите шток, чтобы открылся доступ к фиксирующей гайке, которую необходимо открутить специальным ключом (спрашивайте в автомагазинах).

Разборку однотрубного амортизатора проводят иначе. Зубилом сбейте защитный колпак с верхней части амортизатора, открутите фиксирующую гайку и извлеките картридж или шток с цилиндром. На некоторых моделях эти детали объединены, поэтому если на защитном колпаке есть места для съемника, а под ним видна резьба, откручивайте ее соответствующим инструментом. Если этого нет, сбивайте зубилом, затем съемником откручивайте гайку.

Если у вас амортизатор с картриджем, в том числе газовый, то для восстановления функций вставьте и закрепите фиксирующей гайкой новый картридж, после чего наденьте и зафиксируйте защитный колпак. Если амортизатор масляный и полностью разборный, то слейте масло из корпуса. Затем нажмите на пружину клапана цилиндра и слейте масло с него в чистую емкость. Сбейте молотком направляющую втулку и извлеките поршень и шток из цилиндра, затем снимите клапан сжатия с обратного торца цилиндра.

Существуют два вида восстановления амортизатора:

  • полная замена деталей поршня и клапана сжатия на новые, с последующей сборкой цилиндра;
  • замена цилиндра и штока на неразборный картридж.

При правильном ремонте оба метода одинаковы по эффективности, но первый обойдется в 5–15 раз дешевле.  Если вы решили ремонтировать поршень и цилиндр, то купите ремкомплект необходимого амортизатора. Их выпускают в том числе для иномарок производства до 90-х годов. Для более молодых машин найти такой ремкомплект очень сложно. Запомните, а лучше сфотографируйте или скачайте из интернета расположение деталей, после чего открутите гайку крепления поршня к штоку.

Снимите поршень и установите детали из ремкомплекта. Замените клапан сжатия, для этого не нужно специального инструмента, достаточно вдавить рукой. Вставьте поршень в цилиндр, установите направляющую втулку. Если старое масло чистое и светлое, залейте его, но лучше использовать новое – амортизаторную жидкость, гидравлическую жидкость для АКПП или ГУР, масло АЖ-12Т. Никаких преимуществ фирменные жидкости перед российскими не имеют.

Полностью разобранный цилиндр амортизатора

Вдавите шток до упора в цилиндр и налейте в корпус амортизатора 200–250 грамм масла. Вставляйте цилиндр и потихоньку вытягивайте шток, чтобы масло не выливалось наружу, а попадало внутрь. Когда полностью вставите цилиндр, 3–5 раз медленно вытащите и вдавите шток, чтобы полностью заполнить внутренность маслом. Установите гайку или защитный колпак, затяните их до упора и снова прокачайте амортизатор 4 раза. После этого проверьте его работу, как описано выше. Если амортизатор двухтрубный, то все эти работы придется делать надевая верхнюю трубу на нижнюю, иначе не получится вставить цилиндр. При этом необходимо трубу давить вниз, а шток держать на месте, затем прокачивать, затягивать гайку и еще раз прокачивать. После чего необходимо установить амортизатор на машину. После ремонта подвески «Мак-Ферсон» необходимо проверить развал схождение.

Вывод

Восстановление или замена амортизатора позволят вернуть управляемость и безопасность вашему автомобилю. Теперь вы знаете, какие операции необходимо выполнить, чтобы восстановить амортизаторы самостоятельно. Это поможет вам в ремонте и обслуживании вашего автомобиля.

Устройство амортизатора: элементы, функции

Возможно, не все знают, что устройство амортизатора предназначено не только для обеспечения плавности хода автомобиля и, тем самым, повышения его комфортности во время езды. Его основной задачей является обеспечение надёжного сцепления колес машины с дорожным покрытием во время движения. К сожалению, наши дороги не отличаются идеальной ровностью. Колёса и подвеска машины испытывают постоянные удары и толчки от ухабов, ям, камней. Это приводит к раскачиванию кузова и его тряске, вибрации. Колёса от этого теряют сцепление с дорогой, что приводит к снижению управляемости и безопасности движения. Амортизаторы как раз предназначены для уменьшения этого эффекта.

Содержание статьи

Общий принцип работы

Чтобы избавиться от колебательного процесса, который возник в результате наезда колеса на неровность дороги, необходимо погасить энергию этих колебаний и чем-то её компенсировать. Современные амортизаторы решают это вопрос очень просто. Энергия колебаний уходит на прокачку рабочего вещества из одного замкнутого объёма в другой. Чаще всего таким рабочим веществом является специальное амортизаторное масло. Но существуют и газовые конструкции, а также их комбинации.

Устройств

Разные виды амортизаторов отличаются между собой видом рабочего вещества, способом его прокачки из одного объёма в другой, а также количеством и формой этих объёмов. В целом, их можно разделить на три больших класса – гидравлические, газовые и комбинированные.

Двухтрубный

Самым простым и доступным является двухтрубный, представляющий собой два цилиндра, один из которых помещен внутрь другого. Рабочим веществом является амортизаторное масло, которое с помощью поршня, помещенного во внутренний цилиндр, прокачивается через специальные отверстия из одного цилиндра в другой. Эти отверстия находятся как во внутреннем цилиндре, так и в поршне. Таким образом, мы имеет два рабочих объёма, в которые проходит попеременная перекачка масла в зависимости от хода поршня (вверх или вниз). В процессе этой перекачки энергия колебаний переходит в тепло. Поршень закреплён на штоке амортизатора и рабочее положение для амортизаторов такого вида – вертикальное.

Плюсами этого вида является его простота, ценовая доступность, ремонтопригодность. К минусам можно отнести такие недостатки, как перегрев и возможность вспенивания рабочего вещества при интенсивной работе на очень неровной дороге при движении на высокой скорости.

Однотрубный

В однотрубной конструкции обычно используется газ под высоким давлением до 30 атмосфер. Газ отделён от амортизаторного масла и поршня другим плавающим поршнем. Отверстия для прокачки масла находятся только в рабочем поршне. Как следствие, в такой конструкции снижаются габариты и вес. Он лучше охлаждается, благодаря отсутствию наружной рубашки, как у двухтрубных. Обладает хорошими эксплуатационными качествами, лучше «держит» дорогу. Для них тип установки не имеет значения. Они могут устанавливаться штоком вниз.
В то же время, любое внешнее повреждение цилиндра может привести к заклиниванию поршня и выходу амортизатора из строя. Также они чувствительны к температуре внешней среды. Высокая температура приводит к повышению давления газа и, как следствие, увеличивается жесткость. Низкая температура, наоборот, способствует увеличению мягкости хода.

Газомасляный

Газомасляный комбинированный вид в настоящее время находит все большее применение, сочетая в себе повышенную работоспособность и высокие характеристики однотрубной конструкции с простотой и надёжностью двухтрубной. По своей сути, это тот же двухтрубный амортизатор, только в нём вместо воздуха присутствует под небольшим давлением до 3 атмосфер газ, препятствующий вспениванию масла.

Следует также отметить присутствие на рынке конструкций друхтрубных и однотрубных амортизаторов с надетой на них дополнительной пружиной и регулировочной гайкой. Подтягивая или ослабляя эту гайку, можно регулировать дорожный просвет автомобиля.

Газовый с выносной камерой

Существуют также газовые амортизаторы с компенсационной камерой, находящейся вне. 

Газовый амортизатор с выносной камерой позволяет увеличить объём масла и газа без увеличения габаритов амортизатора. Благодаря такому решению появляется возможность увеличить рабочий ход штока, установить дополнительные системы клапанов для масла, текущего из рабочего цилиндра в выносную камеру.

Это дает большие возможности регулировки жесткости при необходимости. 

Как видим, существует достаточно много видов и конструкций амортизаторов. У каждого из них имеются свои положительные качества и свои недостатки. Выбор сделать непросто. Рекомендую в первую очередь учитывать состояние дорог, тип привода машины, манеру езды, условия эксплуатации. Счастливой дороги!

Видео “Что такое амортизаторы для автомобиля”

В данном видеоролике рассказывается о том, как делают амортизаторы для автомобиля, и для чего они нужны.

Как работают амортизаторы?

Амортизаторы могут быть газовыми, масляными и газомасляными. Мы рассмотрим, в чем достоинства и недостатки каждого из них, какие из них являются самыми надежными и многое другое.

Для чего нужны амортизаторы в автомобиле

Перед обсуждением особенностей амортизаторов, стоит рассказать об их принципе работы. В классическом варианте компоновки один амортизатор приходится на одно колесо, вернее, на каждую из точек опоры автомобиля. Бывает, что для каждой из точек опоры применяют по два, а иногда и больше амортизаторов, но такое происходит только в частных случаях.

Амортизатор, находясь у точки опоры между подвеской и кузовом, по сути своей является устройством для гашения (демпфирования) или предотвращения колебаний, возникающих в машине. Большинство скажет, что такой деталью считается пружина (рессора), и они будут абсолютно правы. Однако пружина не может эффективно и быстро погасить колебания, возникающие после проезда неровных участков дороги, потому что работает она лишь в одну сторону, в то время как амортизатор работает в противоположном ей направлении.

Фактически пружина обладает значительным сопротивлением только при сжатии в подвеске, а при растяжении она не сможет эффективно гасить колебания. А вот амортизатор, наоборот, очень эффективно гасит возникшие колебания при «растяжении» подвески и оказывает минимальное влияние при её «сжатии». Именно таким образом амортизатор принимает участие в гашении колебаний кузова при его раскачивании.

Принцип работы амортизаторов

Работа амортизаторов заключается в следующем. По конструкции амортизатор состоит из цилиндра с поршнем внутри. На поршне имеются обратные клапаны с разным проходным сечением и, естественно, с различной пропускной способностью. В одну сторону расход проходящей через клапан среды (к примеру, масла) будет большой, что происходит при сжатии амортизаторов. В другую сторону, при растяжении, клапаны настроены так, что уменьшают расход, этим самым проявляя сопротивление растяжению амортизаторов.

Демпфирующими компонентами в амортизаторе могут быть воздушные камеры – они будут выступать в роли гасителей резких внутренних колебаний и ударов при передвижении поршня внутри корпуса цилиндра амортизатора. Принцип реализации этих камер в амортизаторах может быть разным, но смысл один. Они гасят колебания, а также обеспечивают хорошую равномерность хода по меняющемуся усилию во время работы амортизаторов. Помимо этого, газовая камера в амортизаторе изменяет свою жесткость по нелинейному закону, а именно, их жесткость становится больше во время сжатия либо растяжения, что не свойственно жидкости. Эти амортизаторы с наличием газовых камер называют газовыми амортизаторами.

Особенности и различия амортизаторов

Мы уже говорили о масляных и газовых амортизаторах, но ничего не было сказано про газомасляные. Практически такие амортизаторы тоже должны считаться газовыми. Полностью газовых амортизаторов не существует, а существуют со смешанным типом среды – и с газом, и с маслом. Одни их называют просто газовыми амортизаторами, вторые газомасляными, однако и то, и другое название считается верным.

Масляные амортизаторы являются более жесткими, потому что в их составе имеется только одна рабочая среда – жидкое масло. Как известно, жидкости являются практически несжимаемыми, в результате ход и усилие амортизаторов находится в зависимости лишь от расхода среды через обратные клапаны в поршне цилиндров. Масляный амортизатор считается более жестким и менее инерционным по отношению к его перемещению.

Газовые амортизаторы считаются более мягкими, потому что второй рабочей средой является газ, который сжимаем, хоть и находится под давлением. В результате, он тоже будет принимать участие в плавности хода и в усилии на штоке амортизатора. По сравнению с масляным он будет более мягким и более инерционным в отношении передвижения штока.

Главной отличительной чертой газовых амортизаторов является их способность менять свойства в зависимости от дороги благодаря упомянутой выше нелинейности в работе. Можно сказать, что газовые амортизаторы более эластичны, так как при проезде неровных участков будут более мягкими, однако при больших перемещениях штока будут резко повышать свою жесткость. Широкий и меняющийся диапазон работы газовых амортизаторов считается их самым лучшим качеством.

Зачастую на практике получается так, что изготовители амортизаторов все делают по-другому. Газовые амортизаторы выходят более жесткими, а масляные – наоборот, мягкими. Все это зависит от настраивания клапанов, объемов камер в амортизаторе и других конструктивных отличительных черт.

На каком варианте амортизаторов остановиться

Если говорить о рекомендациях, то выбор амортизаторов должен совпадать с советами завода-производителя для определенной машины, потому что они должны обеспечить необходимое усилие сопротивления, чтобы отлично работать. Не нужно проводить эксперименты ни со штатными амортизаторами, ни с любыми другими, значительно отличающимися от штатных. Каждый компетентный производитель, помимо того, что рассчитывает подвеску, также обладает значительным опытом в её свойствах и оказываемых влияниях на нее при эксплуатации. Это говорит о том, что лучшим вариантом будет использование только штатных амортизаторов. Практически всегда на любую модель машины можно найти штатные амортизаторы – и масляные, и газовые.

Если у вас вдруг возникли какие-то проблемы с подвеской, то мягкие амортизаторы лучше использовать для неровной дороги, а жесткие – для шоссе и автострад.

Ресурс и стоимость амортизаторов

Газовые амортизаторы имеют более сложную конструкцию, потому что есть дополнительные демпфирующие камеры с газом. Кроме того, для них используются уплотнительные поверхности, работающие с газом. К этим уплотнителям предъявляются жесткие требования, и технологии выполнения, соответственно, более сложные.

Ресурс зависит от качественных характеристик амортизаторов. Амортизаторы с хорошим качеством способны «отходить» больше 60 тыс. км. Но когда речь идет о ресурсе масляных и газовых амортизаторов при начальном одинаковом качестве, то масляные амортизаторы более просты и надежны. У масляных амортизаторов конструкция проще, что снижает их стоимость примерно на 20% по сравнению с газовыми.

Говорят, что газовые амортизаторы более спортивны, потому что более жесткие. Но как говорилось ранее, и повторим еще раз: все находится в зависимости от их настроек. В равных условиях, где применяются одинаковые материалы, один и тот же размер цилиндров и поршня, диаметр перепускных отверстий, идентичный ход амортизатора, масляные все-таки считаются более жесткими, чем газовые. Однако на практике изготовители газовые амортизаторы настраивают более жесткими.

Если смотреть на статистику, то у каждой четвертой машины необходимо менять амортизаторы. Износившиеся амортизаторы оказывают плохое влияние на управление автомобиля.

Подписывайтесь на наши ленты в таких социальных сетях как, Facebook, Вконтакте, Instagram, Pinterest, Yandex Zen, Twitter и Telegram: все самые интересные автомобильные события собранные в одном месте.

пружину или опорный подшипник, отбойник, шток и прочее

Ходовая часть автомобиля подвержена наибольшим нагрузкам, особенно на отечественных дорогах. Поэтому заявленный производителем ресурс вырабатывается далеко не всегда. Зачастую замена стоек происходит в два раза чаще, чем предписано регламентом технического обслуживания. Нередко для диагностики неполадок амортизатор необходимо снять и разобрать на составные части. Нередко заменив лишь одну небольшую неисправную деталь, можно сэкономить на покупке новой детали в сборе.

Как устроен амортизатор и как он работает

Несмотря на различие в конструкции амортизационных стоек, принцип работы схожий. Внутри трубы (цилиндра), заполненной жидкостью или газом (или тем и другим), перемещается шток с поршнем. Происходит преобразование кинетической энергии хода подвески в тепловую. Для этого поршень снабжён клапанами прямого и обратного хода. Они замедляют движение жидкости (газа), тем самым демпфируя колебания подвески.

Типовая схема устройства амортизационной стойки

Жидкость (газ) внутри амортизатора нагревается, тепло рассеивается с поверхности корпуса. При продолжительном перемещении по неровностям происходит перегрев. Среда внутри амортизатора теряет свойства, и качество работы ухудшается. При этом компоненты амортизатора начинают деградировать, и стойка быстро выходит из строя.

Самостоятельный ремонт стойки: нужен ли?

Замена этого узла — мероприятие не бюджетное, поэтому многие автовладельцы предпочитают восстанавливать его самостоятельно. Ломается не весь узел, а его отдельные компоненты, поэтому при ремонте можно лишь заменить несколько деталей, и работоспособность восстановится.

Внимание! Не все амортизаторы можно восстановить. Существуют разборные и монолитные конструкции (неразборные). Последние ремонтировать нежелательно, поскольку восстановить распиленный корпус до штатного состояния невозможно.

Необходимое оснащение для работы

  • Домкрат, противооткатные упоры, опоры под автомобиль (выполнять работы при помощи только домкрата небезопасно).
  • Рожковые и накидные ключи по размеру крепежа.
  • Накидные ключи с рукоятью-трещоткой.
  • Специальный ключ для разборки цилиндра.
  • Плоские отвёртки разных размеров из качественной стали.
  • Съёмники стопорных колец.
  • Масло для замены в амортизаторе (с запасом на прокачку).
  • Воздушный компрессор или баллон с азотом (углекислотой).

Разборка детали после снятия: как сделать это подручными средствами

Рассмотрим процесс на примере переднеприводных моделей ВАЗ, семейство 2110.

  1. С помощью специального ключа откручиваем гайку корпуса стойки. При отсутствии ключа можно воспользоваться стальным стержнем и молотком.

    Откручиваем верхнее крепление

    Можно использовать спецключ

  2. Затем с помощью широкой отвёртки извлекается обойма сальника и собственно сальник штока.
  3. Сливаем масло в ёмкость. Использовать его повторно не имеет смысла.
  4. Извлекаем цилиндр со штоком амортизатора. В нём также много масла, избавляемся и от него. Для ускорения процесса можно несколько раз выдвинуть и погрузить шток в цилиндр.

    Извлеките цилиндр со штоком

  5. Сливаем остатки масла из корпуса амортизатора.
  6. Разбираем амортизатор на части, выкладываем в строгой последовательности, фиксируем на фото (для упрощения процесса сборки).

    Выкладывайте детали в строгой последовательности, новичкам лучше фотографировать процесс

Как разобрать: процесс на видео

Дефектовка и ремонт: что делать с пружинами, пыльником и пр.

Проверяем все компоненты на предмет износа, механических повреждений, зазубрин. Особенно тщательно осматриваем полированные поверхности внутренней стенки цилиндра и штока. Резиновые уплотнительные кольца, сальники, прокладки имеет смысл заменить в любом случае. Даже если на них не видны следы износа, мягкая резина под воздействием масел теряет свойства. Если вы разобрали амортизатор, потратьте небольшую сумму на расходники.

Совет: При замене деталей вы можете изменить характеристики стойки, установив тюнинговые запасные части.

Если вы тщательно промоете все компоненты амортизатора, считайте, половина работы сделана. Мелкие частицы дорожной грязи или продукты износа металлических частей нарушают работу клапанов штока. Закоксованные отложения следует удалять с помощью сильнодействующих растворителей.

Затем проверьте остальные элементы стойки: пружину, демпфирующую подушку, пыльник амортизатора.

Не все детали подлежат ремонту, некоторые придётся заменить на новые

Трещины и отверстия в резиновых деталях не ремонтируются, только замена.

Ниже представлены более частные случаи ремонта деталей стоек и варианты его исполнения.

Типовые неисправности и проблемы + технологии их устранения

В зависимости от типа амортизатора и сложности его строения говорят либо о ремонте, либо о полной замене механизма

Люфт штока амортизатора: откуда появляется и как устранить

Если вы слышите тихий, но отчётливый стук при работе амортизаторов, вероятная причина — люфт штока. Причина возникновения — ослабление крепёжной гайки. Часто неисправность возникает при непрофессиональном ремонте.

Устраняется несложно, достаточно подтянуть гайку. Дополнительно надо проверить люфт в точке крепления штока. Если вы долго ездили с такой неисправностью, появляется выработка. В таком случае шток требует замены.

Как укоротить шток и зачем это надо для авто

Если вы устанавливаете укороченные пружины для занижения подвески, в разжатом состоянии они будут находиться без нагрузки. Причина — несоответствие длины стойки амортизатора. Для устранения разницы в размерах следует отрезать или каким-либо другим способом укоротить шток.

Необходимо обточить его, продолжая резьбовую шпильку на необходимую длину. Во время обточки нельзя перегревать металл, иначе он потеряет прочность. Затем прочной плашкой нарезаем резьбу. Делаем это за несколько проходов, поскольку сталь штока очень твёрдая. Примеряем амортизатор и обрезаем лишнюю часть резьбовой шпильки.

На указанном примере укорачивание происходит на 10 см

Можно проточить шток на токарном станке. Для этого необходимо вынуть его из стойки. Вращать шток внутри амортизатора нельзя. Следующий вариант — закрепить стойку в шпинделе целиком, используя специальные приспособления. Шток должен быть зафиксирован относительно корпуса амортизатора. Обороты шпинделя выбираются минимальные.

Как удлинить его

При лифте подвески возникает необходимость удлинить стойки амортизатора, иначе ход отбоя будет слишком мал. Сварочные работы недопустимы. Это снижает прочность металла при нагреве. Оптимальный вариант — поставить удлиняющие шпильки. Внутренняя и внешняя резьба должна соответствовать параметрам стойки.

Восстановление резьбы штока

Существует как минимум четыре способа:

  1. При достаточном диаметре штока резьбовая часть спиливается, высверливается отверстие вдоль оси и вкручивается шпилька с аналогичной резьбой.
  2. Шпилька с сорванной резьбой стачивается на толщину старой резьбы и нарезается новая. Используется гайка с меньшим диаметром резьбы.
  3. На участок сорванной резьбы наваривается металл, шток обтачивается и восстанавливается резьба.

    Гайка крепления штока затягивается с моментом 30–50Nm, если использовать не ручную затяжку, а пистолет, резьбу легко сорвать

  4. Применяется более длинная гайка, если позволяет геометрия штока и чаши амортизатора.

Как его зафиксировать

При установке амортизатора необходимо удерживать шток от прокручивания. Закручивая гайку крепления, вы будете проворачивать шток. Это может привести к его повреждению, а также невозможно будет создать момент затяжки.

Для фиксации на штоке предусмотрены специальные лыски под ключ. Удерживая стойку, вам без труда удастся закрутить гайку крепления, не проворачивая шток.

Можно ли восстановить чашку стойки, как производится замена

Опорная чаша амортизатора принимает на себя вес передней части автомобиля. Под действием коррозии она может потерять прочность. Это ухудшает управляемость автомобиля и может привести к тому, что стойка просто пробьёт чашу и вылезет в подкапотное пространство.

Прогнившая или повреждённая опорная чашка — реальная угроза безопасности водителя

Чаши бывают двух видов: сменные и стационарные. Сменная чаша меняется, как обычный расходник, стационарная вваривается на место повреждённой.

Как менять сайлентблоки стоек

Металлическая проушина стойки амортизатора крепится к кузову с помощью резинового (полиуретанового) сайлентблока. Эта деталь разрушается в процессе эксплуатации, при этом стойка остаётся вполне работоспособной.

Стоковые сайлентблоки на автомобилях семейства ВАЗ крайне ненадёжны и быстро портятся

Для замены сайлентблока понадобится специальный съёмник-пресс. Можно воспользоваться обычным домкратом. Старая резинка выдавливается при помощи оправки, а новая запрессовывается на её место.

Как проявляется неисправность опорного подшипника стойки и что делать

При разрушении или износе опорного подшипника ухудшается управляемость. Определить это можно так: колёса поворачиваются с некоторым запаздыванием, при повороте руля во время движения слышно, что что-то стучит в районе опорных чаш.

Опорный подшипник должен быть крепким, так как испытывает колоссальные нагрузки при движении, особенно по бездорожью

Если взяться рукой за шток и покачать автомобиль из стороны в сторону, отслеживается явный люфт. При повороте рулевого колеса на стоящей машине слышен хруст в районе опорных чаш. Замена опорного подшипника стойки — тема отдельной статьи.

Как поставить новый картридж

Картридж на многих амортизаторах — это расходный материал. Поменять его может и сам автовладелец.

  1. Сначала нужно открутить крышку стойки.
  2. После откручивания сливается масло.
  3. Из корпуса извлекается старый картридж.
  4. Новый картридж заполняется маслом и прокачивается.
  5. Затем в корпус заливается свежее масло, шток утапливается и картридж вводится в корпус. Одновременно выдвигается шток.

    В некоторых типах амортизаторов порядок работы может отличаться

  6. Далее следует собрать механизм и обязательно прокачать амортизатор ещё раз.

Замена защитного кожуха амортизатора задней подвески

Защитный кожух препятствует попаданию пыли и грязи на шток амортизатора. При наличии повреждений его надо заменить. Для этого стойка демонтируется, а пружина нужно стянуть с помощью струбцин или других стяжек и снять. При замене кожуха необходимо надеть и новые крепёжные хомуты.

Кожухи предохраняют амортизатор от преждевременного износа

Ремонт стаканов амортизационных стоек

Стаканы являются частью кузова, их ремонт относится к кузовным работам.

  1. Повреждённая часть металла вырезается с помощью болгарки, металл тщательно зачищается от краски и следов коррозии.
  2. Из листовой стали готовится заплатка. Можно взять неповрежденную часть от кузова донора на авторазборке.
  3. Ремонтный элемент приваривается сплошным швом.
  4. Производится антикоррозийная защита и покраска.

Для защиты стаканов стоек можно приобрести подобные усилители

Как заменить отбойники переднего и заднего амортизаторов

Отбойники предназначены для демпфирования ударов в крайних положениях штока и ограничения хода стойки. В процессе эксплуатации эти элементы разрушаются и подлежат замене. Если продолжать ездить с разрушенным отбойником, появляются избыточные крены, а стойки могут выйти из строя из-за ударов штока о корпус стойки.

Небольшая деталь, важность которой нельзя недооценивать

Замена производится на снятой стойке. Амортизатор полностью извлекается из колёсной ниши, снимается пружина. При замене отбойника имеет смысл проверить состояние остальных внешних элементов: сайлентблоков, пыльника.

Есть упрощённый способ замены, без полного снятия стойки. Откручивается только верхнее крепление и ослабляется болт нижнего сайлентблока. Стойка опускается вместе с рычагом подвески, на пружину устанавливается стяжка.

Видео о подробностях ремонтных работ

Правильная сборка амортизатора

Вымытый и просушенный амортизатор собирается в обратной последовательности.

  1. Трущиеся детали необходимо смазать тем же маслом, которое вы будете заливать в цилиндр.
  2. Корпус стойки (в разобранном виде) следует очистить от коррозии, обработать преобразователем ржавчины и покрасить термостойкой краской. При работе амортизатор сильно нагревается, обычная краска быстро слезет.

    Корпус очищается от коррозии и красится

    Важно! Используйте только масло, рекомендованное производителем амортизатора, не слушайте советов соседей по гаражу.

  3. Заполните маслом стойку. Аккуратно введите в корпус цилиндр. Для того чтобы масло не вытекало, одновременно с установкой цилиндра следует вытягивать шток.
  4. После установки цилиндра гайку надо закрутить без затяжки. Несколько раз прокачать амортизатор, интенсивно вытягивая и загоняя обратно шток.

    Проведите прокачку амортизатора

  5. После этого гайка затягивается (в этом случае нужен именно ключ, молотком и зубилом сделать это правильно не получится). Снова делаем несколько интенсивных качков штоком.
  6. Для правильной настройки клапанов амортизатора перед установкой рекомендуется выполнить следующую процедуру:
    • До конца вытянуть шток, держа стойку вертикально.
    • Развернуть амортизатор штоком вниз и резко утопить его в цилиндр.
    • Установить стойку в штатное положение, вытянуть шток.
    • Затем на стойку устанавливается пружина (воспользуйтесь стяжкой), пыльник и опорный подшипник.
  7. Отремонтированная стойка ставится на место.

Не стоит воспринимать амортизатор, как продукт космических технологий. Его ремонт и обслуживание, не сложнее, чем очистка клапана холостого хода. Выполнив работы самостоятельно, вы получаете фактически новый амортизатор, сэкономив значительные средства.

Оцените статью: Поделитесь с друзьями! Миниатюрные амортизаторы

предотвращают повреждение автоматического выключателя

Автоматические выключатели являются важной защитой электрических систем, но они могут быть уязвимы для механических повреждений. Когда автоматический выключатель размыкает цепь, рычаг, на котором установлен контакт, может резко двигаться из-за сил магнитного отталкивания. Подвижный контакт может переместиться или отскочить назад, что приведет к повреждению. Изготовители автоматических выключателей обычно включают элементы амортизаторов в свои конструкции, чтобы решить эту проблему.Вот как один производитель использует миниатюрный амортизатор ACE Controls в конструкции автоматического выключателя для смягчения ударов:

Автоматический выключатель, который срабатывает в различных аварийных ситуациях, работает в диапазоне среднего напряжения от 7,2 до 38 киловольт, а скорость удара рычага составляет 4,25 фута в секунду. В этом конкретном агрегате амортизатор используется для уменьшения сил в широком и низкотемпературном диапазоне.

Производитель выбрал миниатюрный амортизатор ACE Controls SC300-3, входящий в семейство продуктов от SC190 до SC925.«SC» означает «мягкий контакт», который стал возможным благодаря ходу демпфера 0,75 дюйма. Его энергоемкость составляет 300 дюймов на фунт за цикл, и он может выдерживать ударные скорости от 0,5 до 12 футов в секунду. Эти самокомпенсирующиеся амортизаторы реагируют на изменение энергетического режима без регулировки. Характеристики и характеристики семейств продуктов SC190 — SC925 включают:

  • Перекрывающиеся диапазоны эффективного веса, охватывающие нагрузки от 3 до 4 400 фунтов.
  • Агрегаты могут иметь линейную или прогрессивную кривую торможения.
  • Угол удара до 25 градусов при использовании адаптера боковой нагрузки.
  • Встроенный стопор.
  • Не требует обслуживания и готов к установке.

Используя миниатюрный амортизатор SC300-3, производитель выключателей смог добиться плавного образования дуги и отскока в конце операции размыкания всякий раз, когда возникают условия отказа. А благодаря широкому диапазону рабочих температур амортизатора от 32 до 150 ° F, амортизатор надежно работает при суровых температурах.

Обеспечение безопасной функциональной электронной системы

Поскольку автоматические выключатели имеют решающее значение для обеспечения безопасности и функциональности электронных систем, люди и персонал должны быть уверены в их надежности. Поврежденный автоматический выключатель из-за проблем с перебегом и отскоком недопустим. Семейство амортизаторов ACE Controls от SC190 до SC925 демонстрирует низкие силы реакции и обеспечивает плавное замедление, чтобы гарантировать надежную работу автоматических выключателей в течение длительного срока службы.

Для получения дополнительной информации о семействе мягкоконтактных миниатюрных амортизаторов ACE Controls SC190 — SC925, посетите страницу продукта .

Узнать больше

Конструкция и исполнение амортизатора электрического

% ПДФ-1,7 % 1 0 объект > эндобдж 2 0 obj > поток 2019-01-07T12: 58: 26-08: 002019-01-07T12: 58: 26-08: 002019-01-07T12: 58: 26-08: 00Appligent AppendPDF Pro 5.5uuid: 8673fa8e-aa82-11b2-0a00- 782dad000000uuid: 8674d899-aa82-11b2-0a00-f00d971afc7fapplication / pdf

  • Конструкция и характеристики электрического амортизатора
  • Князь 9.0, версия 5 (www.princexml.com) AppendPDF Pro 5.5 Ядро Linux 2.6 64-битная 2 октября 2014 Библиотека 10.1.0 конечный поток эндобдж 5 0 obj > эндобдж 3 0 obj > эндобдж 8 0 объект > эндобдж 9 0 объект > эндобдж 10 0 obj > эндобдж 21 0 объект > эндобдж 22 0 объект > эндобдж 23 0 объект > эндобдж 24 0 объект > эндобдж 25 0 объект > эндобдж 46 0 объект > эндобдж 47 0 объект > эндобдж 48 0 объект > эндобдж 49 0 объект > эндобдж 50 0 объект > эндобдж 59 0 объект > поток H | VMo6W̑ * Fԧ} LiE e5cL $ wHJ

    Высокоэффективный регенеративный амортизатор с двумя ШВП для применения в электромобилях с увеличенным запасом хода

    Особенности

    Новый регенеративный амортизатор разработан для электромобилей с увеличенным запасом хода.

    Надежная система шарико-винтовой передачи преобразует вибрацию в однонаправленное вращение.

    Может быть получена надлежащая асимметричная степень демпфирования сжатия / растяжения.

    Энергия, рассеиваемая системой подвески, собирается суперконденсаторами.

    Реферат

    Технологии возобновляемых источников энергии, особенно в электромобилях (электромобилях), в последние годы привлекли к себе большое внимание.Потраченная впустую энергия в амортизаторе транспортного средства может быть преобразована в альтернативный источник энергии с помощью рекуперативных амортизаторов. В этой статье для применения в электромобилях с увеличенным запасом хода предлагается высокоэффективный регенеративный амортизатор с двумя ШВП. Предлагаемый регенеративный амортизатор может преобразовывать кинетическую энергию колебаний, которая традиционно рассеивается в виде тепла в системах подвески, в электричество. Предлагаемая система разделена на четыре модуля: модуль ввода вибрации подвески, модуль передачи, модуль генератора и модуль накопления энергии.Неравномерные линейные колебания подвески, вызванные неровностями дороги, передаются на модуль ввода вибрации подвески. Возвратно-поступательные колебания преобразуются в однонаправленное вращение генератора с помощью пары шарико-винтовых пар, шестерен и двух обгонных муфт в модуле передачи. Использование разных шагов винта приводит к разным коэффициентам демпфирования для движения вверх и вниз, что позволяет амортизатору полностью использовать упругие элементы для повышения комфорта транспортного средства при сжатии и быстрого поглощения вибрации при растяжении.Электроэнергия, производимая генератором, хранится в суперконденсаторах для зарядки аккумулятора и увеличения дальности действия электромобилей. Механические свойства изготовленного в натуральную величину прототипа были изучены с использованием приспособления для механических испытаний и датчиков. В ходе стендовых испытаний была достигнута средняя выходная мощность 3,701 Вт при входной синусоидальной вибрации 1 Гц — 3 мм, пиковая эффективность 51,1% и средняя эффективность 36,4%. Диапазон может быть увеличен примерно на 1 милю на 100 миль, когда электромобиль движется по дороге класса B со скоростью 60 км / ч, демонстрируя, что предлагаемый высокоэффективный регенеративный амортизатор полезен для сбора возобновляемой энергии и практичен. и имеет большое значение для расширения ассортимента электромобилей.

    Ключевые слова

    Регенеративный амортизатор

    Шарико-винтовые пары с различными характеристиками

    Суперконденсаторы

    Электромобили с увеличенным запасом хода

    Возобновляемая энергия

    Рекомендуемые статьиЦитирующие статьи (0)

    © 2019 Southwest Jiaotong University. Опубликовано Elsevier B.V.

    Рекомендуемые статьи

    Ссылки на статьи

    Abb 2069C79H04 Амортизатор задней пружины с автоматическим выключателем D396065

    Abb 2069C79H04 Амортизатор задней пружины автоматического выключателя D396065

    Рекомендуемые продукты для Все категории

    Рекомендуемые продукты для Все категории

    Создайте бесплатную учетную запись для получения льготных цен, расширенных гарантий и многого другого! Узнать больше

    Создайте бесплатную учетную запись для новых преимуществ! Узнать больше

    1. Дом
    2. Опись
    3. Электрооборудование
    4. Распределительное устройство устаревшее
    5. ABB 2069C79H04

    Идентификатор продукта: $ {getProductId ()}

    MFG #: $ {product.модель}

    Идентификатор продукта: $ {getProductId ()}

    MFG #: $ {product.model}

    $ {_applyMoneyFormat (getPrice () / 100, ‘USD’, ‘symbol’)}

    $ {_applyMoneyFormat (getPrice (false) / 100, ‘USD’, ‘symbol’)}

    $ {_applyMoneyFormat (getOutOfStockPrice () / 100, ‘USD’, ‘symbol’)}

    Бесплатная доставка в тот же день

    Бесплатный возврат

    Нужно $ {shippingArrivalDayOfWeek}, $ {shippingArrivalDate.формат (‘МММ. ДД’)}? Закажите его в следующем $ {shippingCountDown} и выберите «Авиадоставка на следующий день» при оформлении заказа.

    Кол-во
    В наличии Осталось только $ {getQuantityAvailable ()}

    $ {getCartItem ()? «Обновить корзину»: «Купить сейчас»} Сделать предложение РАСПРОДАНО

    $ {вариант.name}

    $ {getOptionValue (опция)}

    $ {_applyMoneyFormat (getPrice () / 100, ‘USD’, ‘symbol’)}

    $ {_applyMoneyFormat (getPrice (false) / 100, ‘USD’, ‘symbol’)}

    $ {_applyMoneyFormat (getOutOfStockPrice () / 100, ‘USD’, ‘symbol’)}

    БЕСПЛАТНАЯ ДОСТАВКА В ЖЕ ДЕНЬ

    БЕСПЛАТНЫЙ ВОЗВРАТ

    Кол-во
    В наличии Осталось только $ {getQuantityAvailable ()}

    $ {qty} 0

    Купить сейчас

    Сделать предложение

    РАСПРОДАНО

    $ {вариант.name}

    $ {option.value == null? «Н / Д»: option.value}

    Подробнее о продукте

    $ {getSpecToDisplayByCategoryAttributeId (attribute.id)}

    $ {_getVar (комбинация, ‘custom_description’)}

    $ {_getVar (комбинация, ‘additional_notes’)}

    Сведения о доставке

    $ {getWarehouses ().map (s => s.address + ‘,’ + s.city + ‘,’ + s.state) .join (‘/’)}

    $ {комбинация.вес} фунтов

    $ {комбинация.length} x $ {комбинация.ширина} x $ {комбинация.высота}

    Сначала вам нужно войти в свою учетную запись
    Нет учетной записи? Вы всегда можете создать его за несколько секунд.
    Это бесплатно!
    Авторские права © 2021 NRI Industrial Sales Inc.

    6401 Роджерс Роуд, Дельта, Огайо 43515

    4901 Rockaway Blvd NE, Rio Rancho, NM 87124

    2121 Argentia Road, Миссиссога, ON L5N 2X4

    [email protected]

    1-888-995-9813

    Понедельник — пятница с 8:00 до 17:00 EST

    Информационный бюллетень

    Ищете еще больше экономии? Подпишитесь на нашу ежемесячную рассылку по кодам купонов!

    Следуйте за нами в социальных сетях

    https: // www.nriparts.com/assets/js/zendeskChat.js?ff3f1f77227e703a35ac910b3380e69ba4baf72f

    Моделирование и анализ гидравлического энергоемкого амортизатора

    В этой статье предлагается прототип гидравлического энергоаккумулирующего амортизатора, который реализует сбор энергии вибрационной энергии, рассеиваемой системой подвески автомобиля. Конструктивная конструкция предлагаемого амортизатора гарантирует, что однонаправленный поток масла приводит в движение гидравлический двигатель для выработки электричества, получая при этом асимметричную демпфирующую силу растяжения / сжатия.Создана математическая модель амортизатора, собирающего энергию, и результаты моделирования показывают, что демпфирующей силой можно управлять, изменяя нагрузочное сопротивление модуля подачи, тем самым регулируя требуемое соотношение демпфирующих сил тактов сжатия и возврата. Регулируя внешнюю нагрузку, достигаются целевые показатели работы амортизатора при получении требуемой мощности рекуперации энергии. На прототипе проводится серия экспериментов для проверки достоверности характеристик демпфирования и эффективности рекуперации энергии, а также для анализа влияния внешней нагрузки и скорости возбуждения на эти характеристики.

    1. Введение

    Рекуперация энергии, рассеиваемой во время движения автомобилей, широко исследуется [1, 2]. Помимо рекуперации энергии торможения, в транспортных средствах постепенно внедряется технология рекуперации энергии подвески. Гидравлический амортизатор, собирающий энергию, может преобразовывать энергию вибрации, рассеиваемую системой подвески, в электрическую энергию для рециркуляции, тем самым реализуя энергосбережение и обеспечивая стабильные рабочие характеристики амортизатора.Поэтому ему было уделено значительное внимание исследователей.

    Разработано много типов энергоемких амортизаторов. Салман представил рекуперативный амортизатор на основе косозубых шестерен и двойных конических роликовых муфт для электромобилей [3]. Чжан представил амортизатор, собирающий энергию, который использует механизм «рычаг-зубец» для преобразования линейного движения во вращательное и для увеличения входной скорости генератора [4]. Энергоемкие демпферы бывают двух основных видов: электромагнитные и электрогидравлические.Zuo et al. спроектирован и создан прототип 1: 2 на основе проходной подвески линейного двигателя [5]. Zheng et al. исследовали структуру подвески питания с двигателем постоянного тока и шариковинтовой передачей и улучшили характеристики системы подвески транспортного средства за счет активного управления энергией вибрации [6, 7]. Ли и др. предложила новую систему подвески с регулируемым / постоянным демпфированием, собирающую энергию, с электромагнитным демпфером на основе двигателя, которая может одновременно обеспечивать рекуперацию и накопление энергии, а также регулировать демпфирующую силу в соответствии с различными дорожными условиями [8].Аналогичным образом, в конструкции системы масляного контура использовались различные гидравлические и электрические системы подвески, собирающие энергию, для преобразования энергии возвратно-поступательных колебаний поршня в гидравлическую энергию демпфирующего масла, тем самым облегчая вращение гидравлического двигателя в системе привода. и приведение в действие генератора для выработки электроэнергии [9–11]. Однако демпфирующая жидкость в системе масляного контура часто переключает направление потока из-за неоднородного возбуждения, вызванного неровностями дорожного покрытия, что резко снижает эффективность питания генератора.Фанг провел обширные исследования подвески с гидроэлектрической подачей энергии и предложил несколько схем реализации, установив динамические модели и проведя имитационный анализ. Для более систематических исследований было проведено стендовое испытание прототипа [12–14]. Fang et al. также изучено влияние частоты возбуждения дороги, внешней нагрузки и коэффициента демпфирования на эффективность рекуперации энергии [15]. Многие исследования энергоемких амортизаторов в основном были посвящены дорожным испытаниям и влиянию этих амортизаторов на динамику автомобиля.Abdelkareem et al. обобщил текущую ситуацию с амортизаторами, собирающими энергию, в основном с четырех аспектов, а именно принцип, моделирование, стендовые испытания и дорожные испытания, а также обобщил преимущества и недостатки амортизаторов, собирающих энергию [16]. Zou et al. предложили гидравлическую взаимосвязанную систему подвески на основе гидроэнергетического амортизатора и исследовали динамические характеристики системы на основе продольной модели полутранспорта с 4 степенями свободы (DOF) [17].Zou et al. также исследовали различные режимы работы амортизатора, включая колебания, наклон и крен, и сравнили амортизатор с обычными амортизаторами с точки зрения динамики подвески и рекуперации энергии [18]. Abdelkareem et al. создали комплексную имитационную модель для анализа потенциальной полезной мощности транспортных средств различных моделей и для различных стандартных ездовых циклов [19]. Они также использовали модель внедорожника HAVAL H8 для проведения дорожных испытаний на реальных автомобилях, чтобы проанализировать и проверить потенциальную собранную мощность [20].Abdelkareem et al. проанализировали потенциальную рекуперацию энергии систем подвески в различных условиях движения для шести типов тяжелых грузовиков [21]. Wu et al. изучили влияние параметров гидроаккумулятора на гидравлическую систему и предоставили полезные рекомендации по выбору параметров компонентов системы [22]. Вышеупомянутые исследования в основном были направлены на проведение дорожных испытаний для определения соответствующей эффективности рекуперации энергии, и в них отсутствует подробный анализ восстанавливающей способности демпфера и факторов, влияющих на эффективность восстановления.

    Основные цели настоящего исследования заключаются в следующем: (1) Разработать прототип гидравлического энергоемкого амортизатора, который может обеспечивать однонаправленный поток масла, приводящий в движение гидравлический двигатель для выработки электроэнергии. (2) Предложить метод регулировки коэффициента демпфирования и получить асимметричный коэффициент демпфирования через конструкцию конструкции. (3) Построить модель амортизатора, собирающего энергию, и проанализировать и уточнить факторы, влияющие на мощность и эффективность рекуперации энергии, а также определить степень, в которой различные факторы влияют на них.

    2. Принцип работы энергоемкого амортизатора

    Принцип действия гидравлического энергоаккумулирующего амортизатора изображен на рисунке 1. Он состоит из гидроцилиндра двустороннего действия, гидравлического выпрямителя с двумя обратными клапанами и аккумулятор, гидравлический двигатель, генератор на постоянных магнитах и ​​гидравлические линии. В этом исследовании движение поршня вверх и вниз описывается как сжатие и растяжение соответственно. В такте сжатия масло напрямую проходит через обратный клапан 1, чтобы пополнить камеру штокового конца; расход масла через гидравлический двигатель получается путем умножения площади штока на скорость поршня.При такте выдвижения расход масла через гидравлический двигатель получается путем умножения кольцевой площади поршня на скорость поршня. Топливный поток заставляет генератор вырабатывать электричество. В соответствии с этим принципом конструкции демпфирующая сила хода сжатия в основном создается обратным клапаном 1, в то время как демпфирующая сила хода выдвижения в основном создается гидравлическим двигателем и обратным клапаном 2. Это позволяет регулировать соответствующие параметры компонентов отдельно для достичь требуемых демпфирующих сил сжатия и растяжения.


    Как показано на рисунке 1, в такте сжатия, поскольку обратный клапан 2 находится в закрытом состоянии, масло напрямую проходит через обратный клапан 1, чтобы пополнить камеру на конце штока. Поскольку объем камеры на конце штока меньше, чем объем камеры на конце крышки, масло будет течь через гидравлический двигатель и приведет к выработке электроэнергии. Когда гидравлический двигатель достигает узла А, из-за высокого давления на левом конце обратного клапана 2, который находится в закрытом состоянии, некоторая часть масла накапливается в гидроаккумуляторе.При такте выдвижения движение поршня вниз приводит к тому, что масло в камере штокового конца полностью выгружается. Поскольку обратный клапан 1 находится в закрытом состоянии, масло может проходить только через гидравлический двигатель. После того, как гидравлический двигатель с масляным приводом вырабатывает электричество, масло возвращается в камеру на конце крышки вместе с маслом, накопленным в гидроаккумуляторе во время такта сжатия. В соответствии с этим принципом работы общую демпфирующую силу демпфера, собирающего энергию, можно разделить на внутреннюю демпфирующую силу и управляемую демпфирующую силу.Собственное демпфирование вызывается демпфирующей силой вращения без нагрузки модуля подачи энергии и пассивным демпфированием аккумулятора, масляной линии и обратного клапана в приводе. Под управляемой демпфирующей силой понимается демпфирующая сила гидравлического двигателя, вызванная противодействующей электродвижущей силой генератора.

    3. Математическая модель
    3.1. Анализ расхода

    Согласно основному анализу, расход при такте выдвижения составляет

    Расход при такте сжатия — это где и — это расходы через гидравлическую линию и насос, соответственно; и — расходы через обратные клапаны 1 и 2 соответственно; — кольцевая площадь поршня; — скорость движения поршня; — полная площадь торца поршня; — площадь штока поршня.

    Связь между скоростью гидравлического двигателя и крутящим моментом следующая: где — скорость вращения гидравлического двигателя, — это крутящий момент гидравлического двигателя, — это скорость потока через гидравлический двигатель, и — это рабочий объем двигателя. это разница давлений между маслом на входе и выходе гидравлического двигателя, это объемный КПД гидравлического двигателя и механический КПД гидравлического двигателя.

    Когда гидравлический двигатель приводит генератор во вращение через муфту, соотношение выходного напряжения генератора и крутящего момента привода генератора выглядит следующим образом: где — скорость вращения генератора, а — постоянная противодействующей электродвижущей силы генератора и постоянный крутящий момент, соответственно — инерция ротора генератора, — выходной ток генератора.

    Согласно закону напряжения Кирхгофа, может быть получено следующее соотношение: где — внутренняя индуктивность генератора, — внутреннее сопротивление генератора (обычно внутренняя индуктивность генератора незначительна) и — внешняя нагрузка генератора.

    Поскольку гидравлический двигатель и генератор соединены муфтой, мы имеем

    На основании уравнений (7) — (13) разница гидравлического давления между входом и выходом гидравлического двигателя с точки зрения расхода масла протекающий через гидромотор можно получить следующим образом:

    3.2. Управляемая демпфирующая сила

    Уравнение (14) указывает, что, когда внешняя нагрузка бесконечна, гидравлический двигатель работает с внутренним демпфированием. Второй член в правой части формулы означает, что гидравлический двигатель может управляться внешней нагрузкой. Снижение давления может быть выражено следующим образом: где — эквивалентное управляемое сопротивление модуля подачи, на которое влияет смещение гидравлического двигателя, механический КПД, объемный КПД и характеристики выработки электроэнергии генератора.

    В этой части рассматривается только контролируемое снижение давления, которое прикладывается к двум концам поршня исполнительного механизма, и может быть получена эквивалентная управляемая демпфирующая сила амортизатора, поглощающего энергию. В ходе выдвижения выполняется следующее соотношение: где и представляют собой регулируемые давления в камерах на конце штока и на конце крышки, соответственно.

    Ход сжатия удовлетворяет следующему соотношению:

    Комбинируя уравнения (1) — (6) и (16) — (19), общая эквивалентная управляемая демпфирующая сила гидравлического энергопоглощающего демпфера может быть выражена следующим образом:

    Кроме того, на основе уравнений (9) — (13) выражение мощности подачи составляет

    Вышеприведенные уравнения показывают, что в случае, когда определены механические структурные параметры, величина мощности подачи такта сжатия и ход восстановления зависит в основном от скорости возбуждения и величины сопротивления нагрузки.

    3.3. Собственная демпфирующая сила

    (1) Расчет снижения давления в двигателе без нагрузки Согласно формуле уменьшения давления двигателя, когда внешнее сопротивление бесконечно, соотношение уменьшения гидравлического давления между входом и выходом гидравлического двигателя с расход в условиях холостого хода задается следующим образом: где и представляют собой разницу давлений между маслом на входе и выходе гидравлического двигателя и расход гидравлического двигателя, соответственно; эквивалентное собственное демпфирование модуля подачи.(2) Расчет снижения давления в гидравлической линии Снижение давления в гидравлической линии можно выразить как где — плотность масла; — коэффициент снижения давления в трубопроводе; — расход нефти по трубопроводу; и — длина и диаметр гидравлической трубы соответственно; и — динамическая вязкость масла. (3) Расчет уменьшения давления в обратном клапане Когда масло проходит через обратный клапан, давление на обратном клапане уменьшается, что рассчитывается по формуле диафрагмы: где представляет собой расход через обратный клапан клапан , ; перепад давления на входе и выходе обратного клапана; коэффициент расхода; , и — периметр лопасти клапана, площадь и жесткость обратного клапана соответственно.(4) Аккумулятор Из-за фиксированной массы газа в аккумуляторе, в соответствии со свойствами идеального газа, соотношение между объемом и давлением газа определяется выражением где и представляет давление и объем газа в аккумуляторе в исходное состояние соответственно; и — давление и объем газа в аккумуляторе в момент времени, соответственно; и — индекс переменной. Взаимосвязь между объемом газа в момент времени и начальным объемом газа. Основываясь на уравнениях (25) и (26), давление газа в гидроаккумуляторе в момент времени определяется где и представляет собой давление гидравлического масла на конце штока и в крышке. торцевые камеры, соответственно, в ненагруженном состоянии.Ход выдвижения удовлетворяет следующему соотношению:

    Ход сжатия удовлетворяет следующему соотношению:

    Комбинируя уравнения (1) — (6) и (28) — (31), общая собственная демпфирующая сила гидравлического удара, собирающего энергию. поглотитель« можно выразить как

    3.4. Общая демпфирующая сила

    Комбинируя уравнения (16) — (19) и (28) — (31), давление гидравлического масла может быть выражено как где — это давления гидравлического масла в камерах на конце штока и на конце крышки.

    Согласно приведенному выше анализу, ход выдвижения удовлетворяет следующему соотношению:

    Ход сжатия удовлетворяет следующему соотношению:

    Согласно уравнениям (1) — (6) и (36) — (39) общее демпфирование сила выглядит следующим образом:

    4. Моделирование и анализ демпфирующей силы и мощности подачи
    4.1. Демпфирующие контролируемые характеристики демпфера, собирающего энергию

    Согласно теоретическому анализу гидравлического демпфера, собирающего энергию, на демпфирующую силу демпфера влияют частота возбуждения и внешняя нагрузка.Поэтому в этом разделе представлено моделирование контролируемого диапазона демпфирующей силы при одинаковой амплитуде возбуждения (50 мм), разных частотах возбуждения и разных внешних нагрузках. Мы создали математическую модель и задали параметры моделирования для амплитуды возбуждения 50 мм. Сопротивление внешней нагрузки было установлено на 10 Ом, 30 Ом, 50 Ом и 100 Ом. Характеристики демпфера при различных частотах возбуждения и сопротивлении внешней нагрузке показаны на рисунке 2.

    Рисунок 2 показывает, что демпфирующая сила хода выдвижения больше, чем сила хода сжатия, что соответствует требованию асимметричных характеристик демпфирования для обычные демпферы.По мере увеличения нагрузки возрастают демпфирующие силы как хода растяжения, так и хода сжатия, и ход растяжения относительно очевиден. При той же частоте и при таком же изменении сопротивления нагрузки демпфирующая сила хода выдвижения может быть отрегулирована от -583 Н до -1023 Н, кратно 1,75 при 0,23 Гц. Демпфирующую силу хода выдвижения можно регулировать в пределах от -2210 Н до -3393 Н, кратно 1,54 при 0,62 Гц. Обратите внимание, что с увеличением частоты регулируемый диапазон демпфирующей силы расширяется, а регулируемое кратное уменьшается.Параметры гидроаккумулятора сильно влияют на демпфирующую силу как при такте сжатия, так и при растяжении. В первой половине такта сжатия демпфирующая сила постепенно увеличивается из-за накопления энергии в аккумуляторе. Во второй половине хода выдвижения удар и величина силы, вызванной сбросом давления в гидроаккумуляторе, связаны с частотой. Демпфирующая сила во второй половине хода выдвижения при 0,23 Гц больше, чем в первой половине.

    4.2. Имитационный анализ влияния гидравлического энергоаккумулирующего амортизатора на динамику подвески транспортного средства

    Чтобы проанализировать влияние демпфирующих характеристик амортизатора на динамику подвески транспортного средства, мы создали модель четверти автомобиля с 2 степенями свободы в MATLAB. / Simulink. Затем результаты сравнения и анализа ускорения подрессоренной массы на рис. 3, отклика подвески на прогиб и отклика шины на нагрузку показывают, что влияние гидравлического амортизатора, собирающего энергию, меньше на динамические характеристики транспортного средства во время рекуперации энергии.


    4.3. Влияние внешней нагрузки на характеристики рекуперации энергии гидравлического энергоаккумулирующего амортизатора

    Согласно теоретическому анализу амортизатора, поглощающего энергию, на энергию питания амортизатора влияют частота возбуждения и внешняя нагрузка. Настройки моделирования для этого анализа такие же, как и для анализа в предыдущем разделе. Мы обсуждаем факторы, которые влияют на мощность и эффективность рекуперации энергии при одинаковой амплитуде возбуждения (50 мм), разных скоростях возбуждения и разных внешних нагрузках.

    Из уравнений (21) и (40) эффективность рекуперации энергии получается как

    Поскольку восстанавливаемая мощность такта сжатия чрезвычайно мала, мы в основном сосредотачиваемся на ходе разгибания. Рассматривается как пиковая восстанавливающая способность хода выдвижения, это пиковая демпфирующая сила хода выдвижения и пиковая скорость возбуждения на частоте возбуждения для получения соответствующей эффективности рекуперации энергии. На рисунках 4 и 5 показано, что по мере увеличения частоты возбуждения и уменьшения сопротивления внешней нагрузки мощность подачи значительно увеличивается.В первой половине такта сжатия мощность подачи чрезвычайно мала из-за накопления энергии в аккумуляторе, и во время такта выдвижения происходит резкое изменение мощности. Частота возбуждения мало влияет на энергоэффективность. По мере увеличения скорости эффективность подачи практически не меняется. По мере уменьшения сопротивления нагрузки эффективность подачи значительно увеличивается.

    4.4. Внешняя нагрузка и эффективность подачи, соответствующие характеристикам целевого индикатора

    Путем моделирования был выбран диаметр гидроцилиндра 50 мм, так что стандартные характеристики при обычном возбуждении (входная частота 1.655 Гц и амплитуда 50 мм). Максимальные демпфирующие силы растяжения и сжатия, которые должен обеспечивать демпфер, составляют -7000 Н и 2800 Н соответственно. В процессе моделирования величина нагрузки изменялась несколько раз, и были получены значение сопротивления нагрузки и соответствующее значение мощности подачи при целевой индикаторной характеристике.

    На рисунке 6 показано, что при внешней нагрузке 53 Ом максимальная демпфирующая сила растяжения и сжатия достигла -6972 Н и 2768 Н, соответственно, что в основном соответствует целевому требованию к демпфированию.В то же время пиковая мощность может быть восстановлена ​​на уровне 505,52 Вт, а эффективность подачи составляет 14,5%.


    5. Экспериментальные методики
    5.1. Экспериментальная установка

    Для оценки влияния различных скоростей возбуждения и внешних нагрузок на демпферы энергии питания был построен испытательный стенд, и существующая платформа гидравлического возбуждения использовалась для моделирования дорожного возбуждения. Как показано на рисунке 7, испытательный стенд в основном состоит из гидроцилиндра двустороннего действия, обратных клапанов, аккумулятора, гидравлического двигателя, генератора, мощного скользящего реостата и датчика нагрузки сжатия и растяжения.


    Теоретический анализ и моделирование, описанные в предыдущих разделах, показывают, что на демпфирующую силу амортизатора влияют частота возбуждения и внешняя нагрузка. Таким образом, демпфирующая сила при постоянном смещении возбуждения, различных скоростях возбуждения и различных внешних нагрузках была экспериментально исследована. Поскольку платформа возбуждения, используемая в эксперименте, не может обеспечить синусоидальное возбуждение, в эксперименте принято равномерное возбуждение, а максимальная скорость синусоидального возбуждения такая же, как экспериментальная скорость возбуждения в условиях моделирования.Экспериментальная установка параметров показана в таблице 1.


    Параметры Значение Единица

    Внешняя нагрузка 50 10 100
    Рабочий объем ± 50
    Скорость 0,19 0,14 0,11 0.07
    Частота 0,62 0,45 0,35 0,23

    5.2. Экспериментальная процедура

    Платформа гидравлического возбуждения была отрегулирована для изменения скорости возбуждения, а скользящий реостат был отрегулирован для изменения внешней нагрузки для ортогонального испытания. Значение нагрузки сжатия и растяжения от датчика и значение напряжения на скользящем реостате были собраны с использованием прибора для сбора данных, который будет подробно описан ниже.

    5.3. Сбор данных

    В этом исследовании для сбора данных использовался 16-канальный прибор для сбора данных INV3060A. Датчик нагрузки DYLY-103 использовался в качестве датчика нагрузки сжатия и растяжения. Во время эксперимента использовалась система DASP для сбора и отображения значений датчика нагрузки сжатия и растяжения и напряжения скользящего варистора.

    6. Результаты и обсуждение
    6.1. Проверка управляемой функции демпфирования

    В этом разделе обсуждаются результаты экспериментального исследования регулируемого диапазона демпфирующей силы при одинаковой амплитуде возбуждения (50 мм), разных скоростях возбуждения и разных внешних нагрузках.

    Рисунок 8 показывает, что в данных испытаний демпфирующая сила хода растяжения была больше, чем такта сжатия, что согласуется с требованием асимметричных демпфирующих характеристик для обычных амортизаторов. Таким образом, установленная модель подтверждается результатами как экспериментов, так и моделирования. Однако экспериментальные данные оказались выше данных моделирования. Это связано с тем, что моделирование основано на идеальных условиях, тогда как в реальных условиях из-за низкой температуры масла в трубных соединениях и расходомере произошли определенные потери энергии.Мы можем наблюдать, что по мере увеличения скорости возбуждения при тех же условиях изменения нагрузки регулируемый диапазон демпфирующей силы увеличивался с уменьшением регулируемого кратного. Аккумулятор существенно повлиял на демпфирующую силу как при такте сжатия, так и при ходе разгибания. В первой половине такта сжатия демпфирующая сила постепенно увеличивалась из-за накопления энергии в аккумуляторе. Во второй половине хода выдвижения удар и величина силы, вызванной сбросом давления в гидроаккумуляторе, зависели от частоты.Видно, что демпфирующая сила во второй половине хода выдвижения при 0,073 м / с была больше, чем в первой половине. Кроме того, из-за большого количества стыков труб и других факторов, влияющих на снижение давления в трубопроводе во время фактического испытания, скорость отклика аккумулятора хода выдвижения в условиях испытания была намного ниже, чем в условиях моделирования.

    6.2. Проверка влияния внешней нагрузки на характеристики подачи

    Для расчета мощности рекуперации энергии и эффективности в качестве эффективных значений демпфирования были приняты средние значения демпфирующей силы и напряжения генерации вблизи средней точки смещения хода выдвижения. сила и напряжение.

    Из рисунков 9 и 10 можно сделать следующие выводы: (1) результаты испытаний и моделирования согласуются; Таким образом, подтверждается рациональность имитационной модели. (2) Фактическая мощность и эффективность испытательной нагрузки отличаются от результатов моделирования при той же скорости и тех же условиях сопротивления нагрузки. Это связано с тем, что моделирование выполняется на основе идеальных условий, тогда как в реальной ситуации низкая температура масла, влияние схемы трубопровода и фактические характеристики выработки электроэнергии генератором влияют на мощность рекуперации и КПД.(3) С увеличением скорости возбуждения и уменьшением сопротивления внешней нагрузки мощность подачи хода выдвижения значительно увеличивается. (4) Поскольку скорость возбуждения влияет как на собственную демпфирующую силу, так и на общую демпфирующую силу, эффективность подачи не зависит от скорости возбуждения, но сильно зависит от сопротивления внешней нагрузки. То есть, когда сопротивление нагрузки уменьшается, эффективность подачи резко возрастает. (5) Генератор, выбранный для прототипа, имеет номинальную мощность 100 Вт, что имеет низкий КПД выработки электроэнергии при большой нагрузке и большой скорости, а также стабильное производство электроэнергии при номинальной мощности.Это вызывает значительную точку перегиба на графиках эффективности.

    7. Выводы

    В данном исследовании был предложен гидравлический амортизатор, подробно описаны принцип конструкции и математическая модель. Основной прототип был построен для проверки демпфирующих характеристик и характеристик рекуперации энергии. Основные выводы таковы: (1) Регулируемый диапазон демпфирующей силы зависит от внешней нагрузки и частоты возбуждения. Для получения асимметричной демпфирующей силы растяжения / сжатия регулируемый диапазон хода растяжения является большим.При частоте возбуждения 0,62 Гц внешняя нагрузка составляла от 10 до 100 Ом, а пиковая демпфирующая сила — от -3393 до -2210 Н. (2) Результаты моделирования показывают, что при целевых характеристиках демпфера максимальное восстановление мощность энергопоглощающего демпфера составляла 505,52 Вт, а эффективность рекуперации составляла 14,5%. (3) Мощность рекуперации энергии зависит от скорости возбуждения и внешней нагрузки. При скорости возбуждения 0,19 м / с и внешней нагрузке 10 Ом восстановленная мощность составила 103,7 Вт. Эффективность рекуперации энергии в основном зависит от внешней нагрузки.При переменной внешней нагрузке эффективность восстановления составляла от 8% до 18%, тогда как при изменении скорости возбуждения эффективность колебалась всего на 2%.

    Доступность данных

    Авторы заявляют, что все источники данных являются оригинальными.

    Конфликт интересов

    Авторы заявляют об отсутствии конфликта интересов.

    Вклад авторов

    Чжифэй Ву участвовал в разработке методологии, а Гуанчжао Сю отвечал за валидацию. Все авторы читали и одобрили окончательный вариант рукописи.

    Выражение признательности

    Это исследование финансировалось Основным научно-технологическим проектом провинции Шаньси, номер гранта: 20181102006. Авторы благодарны за поддержку Департамента транспортных средств Технологического университета Тайюань.

    Примерный магнитопровод амортизатора MR.

    В данной работе представлена ​​новая концентрическая конструкция байпасного магнитореологического (MR) демпфера с змеевидным магнитным клапаном. В этой конструкции змеевик устанавливается не в середине поршня, а на перепускном канале демпфера.Однако, чтобы сделать его менее громоздким, расположение клапана выбирается на одной линии с осью цилиндра, что отличается от обычной конфигурации перепускной заслонки. Предлагаемая концепция конструкции позволяет добиться гибкости рабочих характеристик байпасной конфигурации и компактности конфигурации поршневого клапана. В этом исследовании эти преимущества были продемонстрированы путем создания аналитической модели предлагаемого демпфера MR с упором на концентрическую структуру байпасного клапана, которая имеет жизненно важное значение для определения характеристик демпфирующей силы.Также был изготовлен и охарактеризован прототип амортизатора MR с использованием динамической испытательной машины. Результаты моделирования показывают, что демпфирующая сила может быть отрегулирована от 20 Н в выключенном состоянии до примерно 600 Н во включенном состоянии с током возбуждения 0,3 А. В экспериментах при измерении низкой скорости поршня результаты моделирования в открытом состоянии в целом хорошо согласовывались с экспериментальными результатами. Однако с увеличением скорости поршня отклонение между моделированием и экспериментом увеличивается.Отклонения, скорее всего, связаны с трением уплотнения, не учтенным в модели. Трение уплотнения, вероятно, является доминирующим, поскольку уплотнения в прототипе необходимо подготовить для работы с более высоким давлением жидкости. В результате трение является довольно распространенным и существенно влияет на измеренные силы демпфирования в закрытом состоянии, где оно было зарегистрировано в десять раз выше, чем прогнозируемые значения из модели. Тем не менее, несмотря на наличие отклонений, динамический диапазон концентрической байпасной конструкции по-прежнему равен 1.В 5 раз выше, чем у традиционной конструкции, и новая конструкция потенциально может быть исследована больше для достижения улучшенной конструкции амортизатора MR.

    Промышленный амортизатор ARC для автоматических выключателей,
    Промышленный амортизатор ARC для автоматических выключателей, | ID: 219630

    Спецификация продукта

    Применение / Применение Автоматические выключатели
    Марка ARC
    Размер Custom
    Сталь

    Описание продукта

    Основная функция демпферов заключается в поглощении вибраций и движений, вызванных каким-либо внешним воздействием или пост-эффектом какой-либо деятельности.

    Аналогичным образом, ассортимент продукции ARC — электрические демпферы специально спроектирован и разработан таким образом, чтобы поглощать вибрации, вызываемые проводами, по которым проходит ток высокого напряжения, вызываемый ветром.


    Дополнительная информация

    Устойчивый к коррозии Сталь Устойчивый к коррозии материал Сталь Устойчивый к коррозии
    Тип упаковки Custom
    Длина хода Custom
    Обработка поверхности Custom
    Минимальное количество заказа 50
    Срок поставки 4 недели
    Производственные мощности 2500 / месяц

    Заинтересовались данным товаром? Получите последнюю цену у продавца

    Связаться с продавцом

    Видео о продукте


    О компании

    Год основания 2018

    Юридический статус Фирмы Физическое лицо — Собственник

    Характер бизнеса Производитель

    Количество сотрудников До 10 человек

    Годовой оборот До рупий50 лакх

    Участник IndiaMART с апреля 2018 г.

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *