Изменение конструкции транспортного средства 2019 закон: Утвержден порядок изменения конструкции машин — Российская газета

Содержание

Утвержден порядок изменения конструкции машин — Российская газета

Утверждены правила внесения изменений в конструкцию транспортных средств. Соответствующее постановление подписано премьер-министром Дмитрием Медведевым, рассказали корреспонденту «РГ» в аппарате правительства.

Речь идет о различном тюнинге автомобилей, установке кенгуринов, лебедок и прочих функциональных и не очень излишеств. А также об установке газобаллонного оборудования на машину.

Со всем этим допоборудованием у автовладельцев всегда была головная боль. Порядок внесения изменений в конструкцию был запутан, сложен, дорог и не понятен. В какой ситуации автовладелец получит отказ, а в какой разрешение — можно было только гадать. Тем более, что в каждом регионе, а то и подразделении, он был свой. Теперь появился единый документ, утвержденный постановлением правительства, в котором четко прописано, как получить эту услугу.

Итак, согласно ему автовладелец перед тем, как устанавливать допоборудование, должен обратиться в специализированную лабораторию для получения заключения о возможности такого изменения в конструкции. Такое заключение должно быть внесено в реестр, который к 1 января 2020 года обязано создать Минэкономразвития.

Затем со всеми документами обратиться в ГИБДД для получения разрешения. Предъявлять машину на этом этапе не требуется. Перечень оснований для отказа в выдаче разрешения приведен в этих правилах.

После получения разрешения автовладелец обращается к производителю работ, который устанавливает оборудование. Затем снова в лабораторию для проведения испытаний и получения протокола этих испытаний. Он также должен быть внесен в реестр Минэкономразвития.

Разрешение на тюнинг автомобиля, установку кенгуринов, лебедок и прочих излишеств будут получать по единым правилам

После нужно пройти техосмотр. Далее со всеми документами и вместе с машиной надо обратиться в ГИБДД для получения свидетельства о соответствии транспортного средства с внесенными изменениями требованиям безопасности.

Полный перечень для отказа в выдаче такого свидетельства также указан в Правилах. Получив свидетельство в течение 10 дней, необходимо внести изменения в регистрационные данные.

Таким образом четкий порядок установлен. Теперь Госавтоинспекции необходимо разработать целых два регламента. Первый — о выдаче разрешений, второй — о выдаче свидетельств.

Как сообщили корреспонденту «РГ» в Госавтоинспекции, сейчас эти документы уже готовятся. Предполагается для выдачи разрешений максимально упростить порядок. Сделать возможной подачу документов в электронном виде.

Такой упрощенный порядок сейчас применяется при получении разрешений на установку газобалонного оборудования. В ГИБДД приезжают уже после изменения конструкции.

Порядок с личным обращением в подразделения также сохранится. Документ вступит в силу 1 июня этого года. А реестр Минэкономразвития заработает 1 января 2020 года.

С 1 февраля вступили в силу два изменения для автомобилистов :: Autonews

В России с 1 февраля вступили в силу два изменения, которые касаются автомобилистов. Ключевое нововведение затрагивает правила тюнинга — теперь вносить изменения в конструкцию автомобиля стало сложнее. Кроме того, изменились тарифы оплаты дорог через систему «Платон».

Новые правила тюнинга прописаны в постановлении правительства России «Об утверждении правил внесения изменений в конструкцию находящихся в эксплуатации колесных транспортных средств и осуществления последующей проверки выполнения требований технического регламента Таможенного союза». Сам документ был подписан еще в апреле 2019 года, однако сроки его реализации несколько раз переносили, в том числе из-за пандемии коронавируса.

Теперь водители не могут получить разрешение на внесения изменений в автомобили, если в специальном реестре отсутствует заключение испытательного центра и протокол проверки. Также автомобилистам откажут в тюнинге в случае, если регистрационные документы и государственные регистрационные знаки машины находятся в розыске или обнаружены признаки их подделки. Наконец, необходимое разрешение невозможно получить, если эксперты обнаружат признаки уничтожения идентификационной маркировки автомобиля.

При переводе двигателя на газовое топливо, установке багажников, лебедок или фаркопов водитель должен в обязательном порядке предоставить машину на проверку в специальную лабораторию, которая должна быть аккредитована на проведение таких работ. При этом дистанционный осмотр машины запрещен.

Полученную справку из лаборатории, паспорт и заявление водитель должен представить Госавтоинспекции и получить разрешение на внесение изменений в конструкцию машин. После необходимых работ автомобиль снова необходимо предоставить на осмотр в ГИБДД.

Водители большегрузов с 1 февраля начали платить за проезд по федеральным трассам больше. Пункт об индексации тарифов системы «Платон» был прописан в соответствующем документе, уточняющем порядок оплаты, еще в ноябре 2015 года, когда и была запущена система. С 1 февраля за каждый километр водители начали платить по 2,34 рубля. Ранее — по 2,2 рубля.

Правила тюнинга автомобилей в России изменятся с 1 февраля

Российские автомобилисты не смогут получить разрешение на тюнинг, если в реестре отсутствует заключение предварительной технической экспертизы, а также протоколы проверки или регистрационные знаки автомобиля находятся в розыске. Об этом 29 января сообщает ТАСС со ссылкой на постановление Правительства.

Согласно документу, в случае если работы с транспортным средством уже проведены, но документы не в порядке, получить свидетельство о проведении осмотра машины в ГИБДД не получится.

Кроме того, решение об отказе в выдаче разрешения на тюнинг будет принято, если обнаружатся признаки скрытия, подделки, изменения, уничтожения идентификационной маркировки авто.

В России  в 2019 году вступили в силу правила внесения изменений в конструкцию эксплуатируемых автомобилей и других видов колёсного транспорта. Для проведения автотюнинга теперь нужно получить заключение предварительной техэкспертизы, выданное испытательной лабораторией, аккредитованной на проведение таких работ. После этого Госавтоинспекция выдаёт разрешение на внесение изменений в конструкцию машины.

После внесения изменений необходимо предоставить транспортное средство на осмотр в то же подразделение ГИБДД и получить свидетельство.

МВД разработало административные регламенты предоставления госуслуги по выдаче разрешения на тюнинг и по выдаче свидетельства о соответствии транспортного средства с внесёнными в его конструкцию изменениями требованиям безопасности. Документ будет выдаваться в течение трёх рабочих дней при обращении в подразделение Госавтоинспекции и в течение одного рабочего дня при подаче заявления через портал госуслуг, само свидетельство будет готово через день. 

Получить разрешение можно в любом подразделении ГИБДД, независимо от места регистрации автомобиля. При этом само свидетельство автовладелец получит только в подразделении, которое выдало разрешение.

Как сообщала ранее «Парламентская газета», с 1 ноября вступил в силу Приказ МВД России от 23 апреля 2019 года, который вводит новые правила оформления паспортов транспортных средств (ПТС). Теперь при приобретении новой машины собственник вместо привычного бумажного ПТС получит выписку из электронного документа, который будет существовать только онлайн. В «цифровом паспорте» будет отражена вся история автомобиля, включая обслуживание и ДТП.

Также читайте о том, какие законы вступают в силу в сентябре.

Правила изменения конструкции автомобилей с 1 июля перенесли

Подробности
Категория: ПДД
Опубликовано 29.06.2020

Новые правила изменения конструкции транспортных средств, запланированные с 1 июля 2020 года, перенесли ещё на год.

Речь идёт о новых правилах доработки автомобилей. В частности, правила касаются установки ГБО, фаркопов и тюнинга.

Согласно новым правилам, предполагалось, что после доработки и внесения изменений в конструкцию автомобиля с 1 июля 2020 года доработанный автомобиль обязательно нужно будет предъявлять на осмотр в лабораторию. А так как автомобиль ещё не имеет документов, подтверждающих его безопасность, доехать до лаборатории по закону он мог только на эвакуаторе или автовозе, что существенно усложняло процесс и повышало расходы автолюбителей на регистрацию доработок. Напомним, по старым правилам в лабораторию можно было отправить только фотографии доработок для получения заключения эксперта или же вызвать самого эксперта для осмотра автомобиля на территории автовладельца.

Эти правила предполагалось запустить ещё с 1 июля 2019 года, но отложили на год — до 1 июля 2020 года. Однако, как стало известно сегодня, поправки вновь отложили на год — до 1 июля 2021 года. Соответствующая информация опубликована на сайте Евразийской экономической комиссии:

«В перечне стандартов, содержащих правила и методы исследований (испытаний) и измерений, необходимые для применения техрегламента Союза «О безопасности колесных транспортных средств», начало применения межгосударственного стандарта ГОСТ 33670-2015 «Автомобильные транспортные средства единичные. Методы экспертизы и испытаний для проведения оценки соответствия» перенесено на год: с 1 июля 2020 года на 1 июля 2021 года»

, — говорится в заметке ЕЭК.

Также ранее, как уже сообщал портал Avtospravochnaya.com, Правительство подписало Постановление № 597 от 28 апреля 2020 года. Согласно документу, применение оснований для отказа во внесении изменений в конструкцию транспортного средства в связи с отсутствием заключения и протокола в реестре заключений перенесено на 1 февраля 2021 года.

Речь идёт о том, что с 1 февраля 2021 года все заключения и протоколы лабораторий, проверяющих доработанные транспортные средства, будут храниться в специальном реестре. В случае отсутствия указанных документов в данном реестре ГИБДД откажет в регистрации доработанного автомобиля. Эти поправки также должны были вступить в силу в 2020 году, но их отложили на 2021 год.

как в России будет регулироваться автотюнинг — РТ на русском

Премьер-министр России Дмитрий Медведев утвердил правила тюнинга автомобилей. Согласно документу, чтобы внести изменения в конструкцию машины, необходимо будет получить разрешение от специализированной лаборатории, а потом зарегистрировать новшества в Госавтоинспекции. При этом владелец транспортного средства не имеет права заменять кузов и шасси автомобиля, а также уничтожать идентификационный номер. Новые правила вступят в силу 1 июня.

В России появились правила, по которым можно вносить изменения в конструкцию автомобилей или любых других колёсных транспортных средств. Соответствующее постановление подписал премьер-министр России Дмитрий Медведев.

«В частности, установлены требования к документам, которые необходимо в этом случае предоставить, определён перечень изменений конструкции находящихся в эксплуатации машин, после которых они должны быть признаны единичными транспортными средствами. В результате возможность проведения оценки соответствия машины в нарушение требований технического регламента будет исключена», — отмечается на сайте правительства.

«Принятое решение позволит сделать государственный надзор в сфере проверки выполнения требований к транспортным средствам, находящимся в эксплуатации, в случае внесения изменений в их конструкцию более прозрачным и понятным», — говорится в пояснительной записке.

Согласно новым правилам, владелец должен обратиться в Госавтоинспекцию и получить разрешение на внесение изменений в конструкцию своего транспорта. При этом на транспортное средство не должен быть наложен запрет на совершение регистрационных действий.

Кроме того, до обращения за разрешением необходимо получить заключение предварительной технической экспертизы из испытательной лаборатории о том, возможно ли внести изменения. Транспортное средство с внесёнными изменениями должно соответствовать характеристикам той категории, к которой относится.

Такие лаборатории будут вноситься в единый реестр органов по оценке Евразийского экономического союза.

Постановление вступит в силу 1 июня 2019 года. До этого времени МВД России должно будет утвердить регламенты по предоставлению госуслуги выдачи разрешения на изменение транспорта, а также выдачи свидетельства на транспортное средство, в которое уже внесены изменения.

  • РИА Новости
  • © Евгений Епанчинцев

Неприкосновенность VIN, кузова и шасси

При этом по новым правилам нельзя вносить изменения, в результате которых будет уничтожен идентификационный номер (VIN), увеличена максимально разрешённая масса или база транспортного средства. Запрещено также заменять кузов и шасси автомобиля, грузовика или автобуса целиком или по частям.

Также нельзя будет устанавливать на транспортные средства грузоподъёмное оборудование для самостоятельной погрузки или выгрузки товара, если до этого не была проведена оценка пригодности этого новшества для транспортного средства.

После внесения всех изменений необходимо ещё раз обратиться в то же самое отделение Госавтоинспекции. При этом если владелец установил газовое оборудование, то необходимо предоставить декларацию той организации, которая проводила работы.

Стоит отметить, что если в конструкцию транспортного средства вносились изменения, которые были предусмотрены производителем, то разрешение оформлять не надо.

«До настоящего времени порядок утверждён не был»

До этого внесение изменений в конструкцию автомобиля не было чётко регламентировано. Из-за этого процесс автотюнинга был сложным и запутанным, отметили в правительстве.

«До настоящего времени порядок внесения изменений в конструкцию машин утверждён не был, что делало этот процесс сложным, запутанным и дорогостоящим для автовладельцев. Подписанным постановлением такой порядок утверждён», — говорится на сайте кабмина.

Новые правила смогут значительно облегчить эти процедуры, убеждён глава Федерации автовладельцев России (ФАР) Сергей Канаев.

«Нужно сказать, что появление этих правил — это некое позитивное новшество… То, что водитель должен предоставить заключение технической экспертизы, выданное испытательной лабораторией, конечно, будет стоить каких-то денег, но тем не менее людям будет понятно, стоит вносить изменения или нет», — сказал он RT.

Канаев считает, что после введения этих правил повысится уровень безопасности на дорогах, тогда как элемент коррупции будет снижен. Однако эксперт подчеркнул необходимость контролировать реализацию этого постановления.

«Это очень важный момент. Насколько эта схема будет рабочей, нужно смотреть по тому, как она будет введена в действие, и на практике вносить изменения», — заключил глава ФАР.

С 1 июля 2019 года узаконить тюнинг автомобиля станет сложнее

Любителей фаркопов, газового оборудования и тюнинга ждет неприятный сюрприз.

Ну что, власти приготовили для автолюбителей очередной подарок в виде ужесточения контроля за внесенными изменениями в конструкцию автомобилей. Так, с 1 июля 2019 года в России начинает действовать новый ГОСТ, в рамках которого автомобили, в которые были внесены изменения в конструкцию, будут обязаны проходить обязательный осмотр в испытательных лабораториях. Сейчас при многих изменениях (например, при установке фаркопа) показ автомобиля не обязателен. Специалисты мелкие изменения проверяют по фотографиям. 

 

По мнению властей, новый ГОСТ необходим, чтобы убрать с российских дорог опасные автомобили-конструкторы и небезопасные тюнинговые авто, при изменении конструкции которых снизилась безопасность транспортного средства. 

С одной стороны, подобное ужесточение процедуры оформления по узакониванию тюнинга, а также установленного на авто газового оборудования позволит повысить безопасность транспортных средств на дорогах России. Но есть в этом новом ГОСТе и подводные камни. 

 

Новый ГОСТ начнет применяться с 1 июля 2019 года по решению Евразийской экономической комиссии №19 от 29 января 2019 года. Подробнее о ГОСТе здесь. 

ГОСТ 33670 «Автомобильные транспортные средства единичные. Методы экспертизы и испытаний для проведения оценки соответствия».

В этом новом ГОСТе прописан алгоритм проверки автомобилей на безопасность, ввозимых в единичном экземпляре в Россию. Также эти правила проверки автомобилей на безопасность коснулись и автотранспорта, в конструкцию которого были внесены изменения. 

 

Итак, напомним, что в настоящий момент для легализации тюнинга, установки ГБО, фаркопа, силовых бамперов, больших нештатных колес, воздухозаборников-шноркелей и др. необходимо обратиться в ГИБДД, а затем в лабораторию для проведения испытаний на предмет безопасности вносимых изменений и далее снова посетить ГИБДД, пройдя также предварительно техосмотр. После этого органы ГИБДД вносят изменения в регистрационные данные, указывая, какие были внесены доработки в автомобиль или какое оборудование было установлено. 

 

В большинстве случаев для прохождения испытаний в лаборатории (например, при установке газового оборудования или фаркопа) сегодня не нужно везти автомобиль в лабораторию. В настоящий момент достаточно отослать специалисту лаборатории документы на оборудование и его фотографии. Далее эксперт выносит заключение. Некоторые лаборатории также сегодня практикуют выезд агента к заявителю для осмотра транспортного средства. 

 

С 1 июля 2019 года для получения положительного заключения лаборатории будет необходимо обязательно показывать транспортное средство, причем на территории лаборатории. 

Итак, вот самые важные ответы на вопросы, которые возникнут у автовладельцев с 1 июля текущего года.

 

Можно ли будет проводить с 1 июля 2019 года экспертизу в специальной испытательной лаборатории для заключения о возможности переоборудования и безопасности выполненных работ по фотографиям?

 

К сожалению, новый ГОСТ 33670, принятый Евразийской экономической комиссией 29 января 2019 года, с 1 июля 2019 года запрещает выдачу заключений о возможности переоборудования или уже выполненных работах без осмотра транспортного средства на территории лаборатории. То есть получить заключение лаборатории о безопасности тюнинга и установки нового нештатного оборудования на автомобиль по фотографиям будет невозможно. 

 

Можно ли будет провести проверку автомобиля в любой лаборатории?

 

Нет. Согласно новым требованиям проверить автомобиль на безопасность внесенных в конструкцию изменений можно будет только в лабораториях, которые работают по новому ГОСТу. К сожалению, таких лабораторий в стране только 15: в Москве и Московской области, Санкт-Петербурге, Приморском крае, Чувашии, Татарстане, Самарской, Нижегородской, Новосибирской, Челябинской областях.

 

Можно ли будет оформить в ГИБДД внесенные изменения в конструкцию, если заключение о безопасности будет выдано лабораторией, которая не проводит испытания по новому ГОСТу?

 

С 1 июля 2019 года органы ГИБДД не будут принимать положительное заключение о безопасности внесенных изменений в конструкцию автомобилей, а также о безопасности установленного оборудования, если испытание авто проводилось в лаборатории, проводящей экспертизу не по новому ГОСТу.

 

Соответственно, если не будут зарегистрированы изменения в автомобиле, эксплуатировать его будет нельзя. В этом случае автовладельцам придется обратиться в аккредитованную лабораторию, оказывающую услуги по экспертизе безопасности транспортных средств в рамках ГОСТа 33670 «Автомобильные транспортные средства единичные. Методы экспертизы и испытаний для проведения оценки соответствия», с показом авто, получить положительное заключение и уже затем снова обращаться в ГИБДД для внесения изменений в регистрационные данные и документы на авто. 

 

К чему приведет ужесточение процедуры проведения испытаний автомобилей в лабораториях?

 

К сожалению, в нашей стране на данный момент очень мало лабораторий, которые могут проводить экспертизу автомобилей по новому ГОСТу, вступающему в силу 1 июля 2019 года. В итоге автовладельцы многих регионов столкнутся с проблемой транспортировки автомобиля в лабораторию. Так, жителям некоторых регионов для проведения испытаний может понадобиться преодолеть несколько тысяч километров. Например, непонятно, что делать жителям Якутии, Камчатки и Калининграда, где нет лабораторий, работающих по новому ГОСТу.

 

Зачем государство усилило контроль за автомобилями, в которые вносятся изменения в конструкцию или устанавливается незаводское оборудование?

 

Напомним, что правила оформления тюнинга, установки фаркопов, газового оборудования, нестандартных бамперов, больших нештатных колес и т. д. были ужесточены еще в 2016 году. Это было необходимо, чтобы навести порядок на дорогах России, убрав с них автомобили-конструкторы, авто с небезопасным тюнингом, незаводские лимузины, автобусы, переоборудованные под неизвестно что, и т. д. К сожалению, под ужесточение попали, в том числе, и владельцы легковых автомобилей и внедорожников, которые провели легкий тюнинг.

 

В итоге многим автолюбителям пришлось пройти огонь, воду и медные трубы, чтобы легализовать свои тюнинг-решения. Также под раздачу попали и автовладельцы, которые установили в свои автомобили газовое оборудование. Даже прицепные устройства (фаркоп) попали под обязательное оформление. К сожалению, процедура легализации тюнинга сложна и слишком зарегулирована.

 

В 2016 году была даже волна возмущения автомобилистов, которые считают, что процедура оформления тюнинга четко не прописана в Административном регламенте ГИБДД, которая очень часто вставляет палки в колеса. В итоге депутаты Государственной Думы даже обратились к Дмитрию Медведеву с просьбой упростить процедуру оформления внесенных изменений в ГИБДД. В результате МВД разработало новый проект Административного регламента по оказанию услуги внесения изменения в регистрационные данные ТС в связи с изменениями в его конструкцию.

 

Также премьер-министр поручил профильным ведомствам разработать ряд законодательных норм, которые должны были упростить процедуру легализации тюнинга, в том числе процедуру проведения лабораторных испытаний. Но воз и ныне там. И вот теперь новость о том, что с 1 июля 2019 года вводится обязательный осмотр автомобилей в лабораториях, снова усложнит жизнь любителям тюнинга и тем, кто устанавливает на свою машину доп. оборудование, относящееся к внесению изменений в конструкцию автомобиля. 

 

Да, конечно, экспертиза по фотографиям – это тоже не выход, а больше похоже на бред. Ведь сами понимаете – как можно по фотоснимкам определить безопасность установленного оборудования или тюнинг-элементов? В общем, получилось как всегда. 

 

Какие условия и порядок проверки автомобиля в испытательной лаборатории?

Согласно новому ГОСТу, который вступает в силу 1 июля 2019 года, для проверка безопасности транспортного средства проводится непосредственно на единичном ТС, заявленном для проведения оценки соответствия:

 


3.2 Условия проведения проверки

 
3.2.1 ТС должно быть представлено в аккредитованную испытательную лабораторию.

 
3.2.2 ТС должно быть на ходу, в технически исправном и чистом состоянии, с достаточным для проведения испытаний количеством топлива.

 
3.2.3 ТС должно быть в порожнем состоянии. Допускается наличие груза на ТС, если этот груз не мешает проведению проверки.

 
3.2.4 Двери, крышки (капота, багажника, горловины топливного бака и другие) ТС должны беспрепятственно открываться.

 
3.2.5 На ТС должен находиться идентификационный номер, не имеющий следов исправлений.

 
3.2.6 Водитель должен присутствовать на рабочем месте, либо он должен находиться рядом с ТС. Водитель должен выполнять требуемые действия: воздействие на органы управления, вождение ТС, открывание дверей, крышек и других элементов ТС.

 
3.3 Проведение проверки

 
3.3.1 ТС должно быть идентифицировано по представленной на него документации. Марка, тип, категория, идентификационный номер и год выпуска (модельный год) ТС должны соответствовать сведениям, указанным в документации на это ТС.

 
3.3.2 Проверка преимущественно проводится в форме технической экспертизы конструкции. В отношении тех требований, выполнение которых невозможно подтвердить посредством технической экспертизы конструкции, проводятся испытания (измерения). Требования к единичным ТС и методы их проверки приведены в приложении А.

Приложение А состоит из разделов, в которые сгруппированы требования к отдельным элементам конструкции ТС. Установлена область применения каждого раздела по категориям ТС.

Каждый раздел структурирован в виде таблиц, левая колонка которых содержит требования, подлежащие проверке. Для каждого блока требований во второй колонке таблицы указаны методы проверки, а в третьей колонке таблицы указано применяемое измерительное оборудование. В четвертой колонке таблицы указаны основания для признания несоответствия требованиям.

 
3.3.3 Сводный перечень оборудования, применяемого при проведении проверки, и его основные характеристики приведены в приложении Б.

 
3.3.4 Если ТС изготовлено в государствах — членах Таможенного союза в условиях серийного производства и в его конструкцию в индивидуальном порядке были внесены изменения до выпуска в обращение, то проверяется выполнение тех требований приложения А, которые связаны с внесенными в конструкцию изменениями.

 
3.3.5 Если ТС относится к типу, на который представлены сообщения об официальном утверждении типа ТС в отношении Правил ООН N 10 [2], 11 [3], 12 [4], 14 [5], 16 [6], 17 [7], 18 [8], 21 [9], 26 [10], 34 [11], 39 [12], 46 [13], 48 [14], 58 [15], 73 [16] и 107 [17], то проверка выполнения требований соответствующих разделов приложения А такого ТС не проводится.

 
3.3.6 Если ТС имеет кузов, изготовленный вне серийного производства, то должны быть представлены результаты расчетов, подтверждающие прочность кузова и его способность выдерживать перегрузки, возникающие при эксплуатации ТС и при дорожно-транспортных происшествиях.

 
3.3.7 Если ТС, предназначенное для перевозки пассажиров и/или грузов, представляет из себя модификацию базового ТС категории М или М с уменьшением числа пассажирских мест для сидения не более восьми, то оно относится к той же категории, что и базовое ТС, и к нему предъявляются те же требования, что и к базовому ТС.

 
3.3.8 При проведении проверки последовательно рассматривается содержание разделов приложения А. Признание ТС не соответствующим какому-либо требованию не влечет прекращения проверки.

 
3.3.9 Результаты проведения проверки оформляют протоколом технической экспертизы конструкции ТС.

 
3.3.10 В случае представления ТС для повторного проведения проверки такая проверка проводится только по тем требованиям, по отношению к которым было установлено несоответствие ТС.

 

Подробнее о всех видах проверок, а также о том, на каких основаниях испытательная лаборатория может не выдать положительное заключение о безопасности внесенных изменений в конструкцию транспортного средства читайте в новом ГОСТе 33670 «Автомобильные транспортные средства единичные. Методы экспертизы и испытаний для проведения оценки соответствия», в приложении А.

Изменения в конструкции ТС — каждый сам за себя с 1 февраля — журнал За рулем

В законе снова не хватает одного очень важного слова, что перевернуло значение сертификации и заставит регистрировать даже нештатные подогревы и ГБО.

Материалы по теме

Эпопея с забытыми словами в Техрегламенте продолжается. Мы уже писали, что в документе фактически прописали запрет на ремонт автомобилей с использованием б/у запчастей. Во фразе, запрещающей установку восстановленных деталей на автомобили, исчезло слово «новые» (в законах других стран запрет распространяется только на новые машины, идущие по конвейерам заводов-изготовителей).

Теперь история повторяется. Уже с понедельника, 1 февраля 2021 года, вступают в силу новые правила проверки изменений в конструкцию ТС, которые прописаны в ГОСТе 33670 «Автомобильные транспортные средства единичные. Методы экспертизы и испытаний для проведения оценки соответствия», отсылающем нас к Техрегламенту.

Составители документа традиционно забыли очень важное уточнение — в пункте 77 этого документа не хватает слова «типа» перед третьим (последним в цитате) словосочетанием «транспортного средства»:

«Транспортные средства не подлежат проверке в следующих случаях: 1) при установке на транспортное средство компонентов: предназначенных для этого транспортного средства…».

В результате каждый конкретный автомобиль оказался уникальным и требующим отдельной сертификации при установке любых типовых, но не родных деталей. Коснется это и газобаллонного оборудования, например.

«Во всем мире, если оборудование сертифицировано для конкретного типа ТС, его можно устанавливать без ограничений. Но у нас забыли слово „тип“. И получить сертификат для конкретной модели нельзя. Нужно получить сертификат на конкретное оборудование для конкретного автомобиля, что, в принципе, противоречит всей идее сертификации», — рассказал «Известиям» вице-президент Национального автомобильного союза Антон Шапарин.

Например, владельцы той или иной модели могли бы без хлопот покупать и устанавливать, скажем, бампер особого дизайна, который выпускает та или иная фирма (но не сам автопроизводитель), если этот бампер сертифицирован для данного типа транспортного средства. Но не могут, потому что сертификат нужен для просто транспортного средства — конкретно этого автомобиля. Это применимо практически к любым заменам и доработкам. Даже если вы решите дооснастить кресла обогревами.

Одновременно усложнится и процедура сертификации. В частности, экспертные заключения испытательной лаборатории о возможности внесения изменений в конструкцию автомобиля будут заноситься в реестр Минэкономразвития. Нет записи данных — нет и разрешения на тюнинг.

При этом в ГОСТе оговорено, какими методами должна проводиться оценка автомобиля специалистом лаборатории.

«Если раньше он мог необоснованно произвести оценку экспертным методом — прикинуть, можно это или нельзя, то сейчас придется использовать какое-то оборудование. Идея НАМИ — в том, чтобы максимально регламентировать действия экспертов», — отмечает Антон Шапарин.

Фото: Dawid Zawiła / Unsplash

Регламент | NHTSA

208 49 CFR часть 595 Отключение подушки безопасности Уведомление о предлагаемом нормотворчестве
121 49 CFR Часть 571 Пневматические тормозные системы

Внесены поправки в FMVSS по пневматическим тормозным системам для улучшения тормозного пути седельных тягачей.Правило требует, чтобы подавляющее большинство новых тяжелых грузовых тягачей уменьшало тормозной путь на 30 процентов по сравнению с требуемыми в настоящее время уровнями. Для этих тяжелых грузовых тягачей (примерно 99 процентов парка) измененный стандарт требует, чтобы эти транспортные средства останавливались не более чем на 250 футов при загрузке до их полной массы транспортного средства (GVWR) и испытании на скорости 60 миль в час ( миль / ч). Для небольшого количества очень тяжелых тракторов, предназначенных для тяжелых условий эксплуатации, тормозной путь будет составлять 310 футов при тех же условиях.Кроме того, это последнее правило требует, чтобы все тяжелые тягачи-тягачи останавливались в пределах 235 футов при загрузке до их «малонагруженного веса транспортного средства» (LLVW).

Окончательное правило: Федеральные стандарты безопасности автотранспортных средств; Пневматические тормозные системы, окончательное правило — Федеральные стандарты безопасности автотранспортных средств; Пневматические тормозные системы
121 49 CFR Часть 571 Пневматические тормозные системы

Внесены поправки в FMVSS по пневматическим тормозным системам для улучшения тормозного пути седельных тягачей.Правило требует, чтобы подавляющее большинство новых тяжелых грузовых тягачей уменьшало тормозной путь на 30 процентов по сравнению с требуемыми в настоящее время уровнями. Для этих тяжелых грузовых тягачей (примерно 99 процентов парка) измененный стандарт требует, чтобы эти транспортные средства останавливались не более чем на 250 футов при загрузке до их полной массы транспортного средства (GVWR) и испытании на скорости 60 миль в час ( миль / ч). Для небольшого количества очень тяжелых тракторов, предназначенных для тяжелых условий эксплуатации, тормозной путь будет составлять 310 футов при тех же условиях.Кроме того, это последнее правило требует, чтобы все тяжелые тягачи-тягачи останавливались в пределах 235 футов при загрузке до их «малонагруженного веса транспортного средства» (LLVW).

Окончательное правило: Федеральные стандарты безопасности автотранспортных средств; Пневматические тормозные системы, окончательное правило — частичный ответ на ходатайства о пересмотре.: Федеральные стандарты безопасности автотранспортных средств; Пневматические тормозные системы
49 CFR Часть 538 Стимулы производства автомобилей с экономией топлива для автомобилей с альтернативным топливом

Это последнее правило расширяет стимулы, созданные Законом об альтернативных моторных топливах 1988 г. (AMFA), для поощрения непрерывного производства автомобилей, способных работать на альтернативных видах топлива, в течение четырех дополнительных лет модели. с 2005 по 2008 модельные годы.В соответствии со специальными процедурами для расчета экономии топлива этих транспортных средств, содержащихся в AMFA, альтернативным автомобилям и автомобилям с двойным топливом для целей CAFE присваивается более высокое значение экономии топлива, что может привести к тому, что производители зарабатывают кредиты для своего парка. Окончательное правило ограничивает максимальную сумму кредита, которая может быть применена к флоту любого производителя, до 0,9 миль на галлон на флот в течение 2005–2008 МГ.

Окончательное правило
49 CFR, части 523, 531, 533, 534, 536 и 537 Средние стандарты экономии топлива, легковые и легкие грузовики, модельный год 2011

По оценкам NHTSA, стандарты на 2011 год повысят совокупное среднее значение по отрасли до 27.3 мили на галлон, сэкономьте 887 миллионов галлонов топлива в течение всего срока службы легковых и легких грузовиков 2011 модельного года и сократите выбросы CO2 на 8,3 миллиона метрических тонн за этот период.

Окончательный анализ нормативного воздействия: средняя корпоративная экономия топлива для легковых и легких грузовых автомобилей в 2011 г., окончательное правило, протокол решения: стандарты средней экономии топлива для легковых и легких грузовых автомобилей модельный год 2011
49 CFR Части 523, 531, 534, 536, 537 Стандарты средней экономии топлива, легковые автомобили и легкие грузовики, модельные годы 2011-2015 гг.

Предлагает существенное повышение корпоративных стандартов средней экономии топлива (CAFE) для легковых и легких грузовиков, что повысит энергетическую безопасность за счет экономии топлива.Поскольку углекислый газ (CO2), выделяемый из выхлопных труб новых автомобилей, является естественным побочным продуктом сгорания топлива, повышенные стандарты также будут учитывать изменение климата за счет сокращения выбросов CO2 из выхлопных труб. Эти выбросы составляют 97 процентов от общих выбросов парниковых газов от автомобилей. Внедрение новых стандартов значительно увеличило бы объемы топлива, сэкономленное с начала реализации программы CAFE в 1975 году, к миллиардам баррелей топлива.

Дополнительное уведомление об общедоступных объемах отчета о воздействии на окружающую среду для новых корпоративных стандартов средней экономии топлива, проект отчета о воздействии на окружающую среду, приложение C, проект отчета о воздействии на окружающую среду, приложение B — данные моделирования качества воздуха и климата, запрос информации о плане продукта: легковой автомобиль Стандарты средней экономии топлива — модельные годы 2008-2020 и стандарты средней экономии топлива для легких грузовиков — модельные годы 2008-2020, проект отчета о воздействии на окружающую среду, приложение A: источники, указанные в комментариях к определению объема работ, проект отчета о воздействии на окружающую среду: корпоративные стандарты средней экономии топлива , Легковые автомобили и легкие грузовики, модели 2011-2015 гг., Предварительный анализ нормативного воздействия: Средняя корпоративная экономия топлива для легковых и легких грузовых автомобилей 2011-2015 МГ, Уведомление о предлагаемых правилах (NPRM): Стандарты средней экономии топлива для легковых и легких грузовиков
49 CFR Часть 571 Системы крепления детских удерживающих устройств Окончательное правило, ответ на петиции о пересмотре, Окончательное правило; Ответ на ходатайство о повторном рассмотрении
49 CFR Часть 213 Системы крепления детских удерживающих устройств Окончательная экономическая оценка, предлагаемая поправка, предварительная нормативная оценка, предварительная экономическая оценка, предварительная нормативная оценка
49 CFR Части 571 Детская удерживающая система — Закон Антона — 2005 финансовый год

Этот документ соответствует разделу 4 (b) и разделу 3 (b) (2) Закона Антона, который предписывал НАБДД инициировать разработку правил по безопасности детских удерживающих систем с особым сосредоточьтесь на сиденьях-бустерах и удерживающих устройствах для детей, которые весят более 50 фунтов (фунтов).После вступления в силу закона Антона это агентство расширило сферу применения Федерального стандарта безопасности автотранспортных средств (FMVSS) № 213 «Детские удерживающие системы» с удерживающих устройств, рекомендованных для детей весом до 50 фунтов, до удерживающих устройств, рекомендованных для детей до 65 фунтов. Сегодняшний документ предлагает дальнейшее расширение до удерживающих устройств, рекомендованных для детей до 80 фунтов. Он также предлагает потребовать дополнительные сиденья и другие удерживающие устройства для соответствия критериям эффективности при испытаниях с манекеном для краш-тестов, представляющим 10-летнего ребенка.Раздел 4 (а) и все другие положения Раздела 3 были учтены в нормотворческих документах, выпущенных ранее НАБДД.

Уведомление о предлагаемом нормотворчестве: детские удерживающие системы
49 CFR Часть 571 Детские удерживающие системы Окончательное правило
49 CFR Часть 213, 225 Детские удерживающие системы

Детские удерживающие системы — наиболее эффективный способ защиты маленьких детей, попавших в автомобильные аварии.

Заключительная экономическая оценка
49 CFR Часть 571 Детские удерживающие системы; Системы крепления детских удерживающих устройств Окончательное правило, ответ на петиции о пересмотре, уведомление о предлагаемом нормотворчестве, окончательное правило, предварительное уведомление о предлагаемом нормотворчестве
Закон 2009 года о помощи потребителям в утилизации и сбережении (Программа CARS)

Закон устанавливает новую программу, в соответствии с которой правительство выделит 3500 или 4500 долларов на помощь потребителям в приобретении или аренде нового, более экономичного автомобиля, фургона или спортивного внедорожника. автомобиль или пикап у участвующего дилера, когда они продают старый, менее экономичный автомобиль.

Краткое изложение Закона о CARS от 2009 г. и Уведомление о предстоящей процедуре принятия правил, Поправка к Окончательному правилу: Требования и процедуры для программы помощи потребителям в утилизации и сохранении, Окончательное правило: Требования и процедуры для Программы помощи потребителям в утилизации и сохранении, Окончательное регулирующее воздействие Анализ: Закон о помощи потребителям в переработке и сбережении от 2009 г.
49 CFR Часть 575 Положение о потребительской информации; Федеральные стандарты безопасности автотранспортных средств; Сопротивление опрокидыванию Ответ на комментарии, Уведомление об окончательном решении
49 CFR часть 575 Информация для потребителей; Программа оценки новых автомобилей; Сопротивление опрокидыванию Уведомление о предлагаемом нормотворчестве: Федеральные стандарты безопасности автотранспортных средств; Сопротивление ролловеру Окончательное заявление о политике, уведомление о предлагаемом нормотворчестве

Новые автомобили — более безопасные автомобили

Безопасность транспортных средств кардинально изменилась за прошедшие годы, и сегодня новые автомобили безопаснее, чем когда-либо прежде.Благодаря передовым технологиям, глубоким исследованиям и анализу данных о ДТП новые автомобили становятся лучше и имеют больше функций безопасности, чтобы защитить вас. Передовые технологии, появившиеся в последние годы, дают вам еще больше возможностей для обеспечения безопасности — вы можете выбрать, какие функции лучше всего защитят вас и вашу семью в дороге.

Национальная администрация безопасности дорожного движения на протяжении десятилетий занимается повышением безопасности транспортных средств. NHTSA, которому в 2020 году исполняется 50 лет, устанавливает и обеспечивает соблюдение стандартов безопасности и разрабатывает инновационные подходы к безопасности транспортных средств, такие как наша Программа оценки новых автомобилей.NCAP, расширенный в 1993 году и включивший систему рейтингов безопасности 5 звезд, отметило 40-летие в 2019 году. Вот некоторые общие улучшения безопасности транспортных средств, которые сделали автомобили безопаснее за десятилетия.

Видео

Оборудование и технологии

Ремни безопасности

В настоящее время большинство стандартного оборудования в автомобилях не было даже альтернативой несколько десятилетий назад. В зависимости от вашего возраста вы можете вспомнить, когда в автомобилях не было ремней безопасности или когда ремень просто перебирался вам на колени.Сегодня трехточечный ремень безопасности, удерживающий пассажиров на коленях и плечах, входит в стандартную комплектацию всех автомобилей. Усовершенствованная трехточечная удерживающая система включает в себя преднатяжитель, который туго натягивает ремень безопасности и предотвращает чрезмерное провисание во время аварии, спасая сотни тысяч жизней.

Подушки безопасности

Подушки безопасности прошли долгий путь с момента изобретения первой подушки безопасности в 1950-х годах. Хотя первые подушки безопасности спасли жизни, их пришлось переконструировать, чтобы сама подушка безопасности не травмировала и не убивала кого-то при развертывании, особенно женщин и детей.Расположение подушек безопасности в транспортных средствах также изменилось, чтобы лучше защитить пассажиров. Фронтальные подушки безопасности получили широкое распространение к 1987 году и с тех пор спасли более 50 000 жизней. Сейчас многие производители автомобилей предлагают боковые подушки безопасности или боковые шторки безопасности в качестве стандартного или дополнительного оборудования.

Электронный контроль устойчивости

Потеря контроля над вашим автомобилем никогда не бывает хорошей вещью, но системы безопасности транспортного средства существуют, чтобы помочь вам, если вы попали в такую ​​ситуацию. Например, электронная система контроля устойчивости направлена ​​на сокращение вылетов и вылетов.Электронные системы контроля устойчивости, необходимые во всех новых автомобилях с 1 сентября 2011 года, используют автоматическое компьютерное торможение колес, чтобы помочь вам сохранить контроль, если вы начнете терять контроль над своим автомобилем.

Камера заднего вида

Видеосистема заднего вида, также известная как резервная камера, предназначена для предотвращения аварийных аварий, показывая объекты, которые находятся непосредственно за вашим автомобилем, и если какой-либо объект может оказаться на пути вашего автомобиля. Первоначально считалось, что проблема с авариями на заднем ходу заключается в невозможности видеть прямо позади себя, но дальнейшее расследование показало, что большое количество инцидентов произошло из-за того, что человек сбоку встал на пути транспортного средства.Теперь видеосистемы заднего обзора, необходимые для обеспечения безопасности всех новых автомобилей с 1 мая 2018 года, обеспечивают более широкий обзор.

Обнаружение слепых зон

В ответ на аварии, когда водители не видели, что было рядом с ними из-за слепого пятна, было разработано обнаружение слепых зон. Он использует цифровые камеры или датчики, чтобы отслеживать, находится ли автомобиль на соседней полосе. Система, которая предлагается в качестве стандартного или дополнительного оборудования на многих новых автомобилях, отправляет предупреждение водителю о том, что объединение или изменение полосы движения может быть небезопасным.

Система помощи водителю

Когда-нибудь автоматизированные системы вождения потенциально смогут справиться со всей задачей вождения. По мере того, как мы движемся по пути к полной автоматизации, в автоматизации Уровня 1 и Уровня 2 было много разработок: помощь водителю. Здесь автомобиль управляется водителем, но есть некоторые варианты помощи при вождении, такие как предупреждение о лобовом столкновении, автоматическое экстренное торможение, предупреждение о выезде с полосы движения и адаптивный круиз-контроль. Постоянная эволюция автомобильной безопасности направлена ​​на спасение большего числа жизней и предотвращение травм на дорогах Америки.

Ресурсы

Спасено жизней

Среднее транспортное средство, находящееся на дороге в 2012 году, будет иметь, по оценкам, на 56% меньший риск гибели пассажиров, чем среднее транспортное средство на дороге в конце 1950-х годов. По оценкам NHTSA, разработки в области безопасности транспортных средств помогли увеличить годовое число спасенных жизней со 115 в 1960 году до 27 621 в 2012 году. В совокупности эти улучшенные технологии безопасности спасли более 600 000 жизней в период с 1960 по 2012 год.

Помещение водителей в более безопасные автомобили

Другими значительными изменениями за прошедшие годы стали стоимость транспортных средств и их количество у американцев.В Соединенных Штатах на 65 миллионов автомобилей больше, чем водителей, поскольку люди покупают автомобили для удовлетворения конкретных потребностей. Но для некоторых получение любой машины — не говоря уже о новой — может быть проблемой. По состоянию на август 2019 года средняя цена нового легкового автомобиля составляла около 37000 долларов. Прямо сейчас NHTSA работает над тем, чтобы правила были разумными, чтобы автомобили, грузовики и внедорожники — с новейшими функциями безопасности — были более доступными, а семьи могли быть в большей безопасности на дорогах. Мы стремимся позволить потребителям выбрать автомобиль, который лучше всего соответствует их потребностям, сохраняя при этом их безопасность.

В ближайшие годы мы ожидаем еще большего повышения уровня безопасности транспортных средств. В 2020 году NHTSA планирует предложить серьезные обновления для NCAP, который использует систему рейтингов безопасности 5 звезд, чтобы информировать потребителей о защите от столкновений и безопасности при опрокидывании новых транспортных средств, сверх того, что требует федеральный закон. Программа также оценивает эффективность новых технологий предотвращения столкновений. Рассказывая о преимуществах различных функций безопасности, NCAP побуждает автопроизводителей продолжать инвестировать в инновационные технологии безопасности.

«Правительственная программа 5-звездочного рейтинга безопасности NHTSA тиражируется по всему миру, и не зря: в значительной степени благодаря NCAP, новые автомобили сегодня безопаснее, чем когда-либо», — сказал Джеймс Оуэнс, исполняющий обязанности администратора NHTSA.

NHTSA надеется, что, модернизируя свою культовую программу, она продолжит поднимать планку безопасности на долгие годы.

Какие правила влияют на автомобильный сектор?

Государственное регулирование в автомобильной промышленности напрямую влияет на внешний вид автомобилей, конструкцию их компонентов, включенные в них средства безопасности и общие характеристики любого конкретного транспортного средства.В результате эти правила также оказывают значительное влияние на автомобильный бизнес, в целом увеличивая производственные затраты, а также накладывая ограничения на то, как автомобили продаются и продаются. Автомобильные правила призваны принести пользу потребителю и защитить окружающую среду, и автопроизводители могут столкнуться с жесткими штрафами и другими санкциями, если они не будут соблюдаться.

Ключевые выводы

  • Автомобильная промышленность, как и многие другие отрасли в Соединенных Штатах, подчиняется ряду правил и постановлений, установленных правительством.
  • Правила влияют на конструкцию автомобилей, на то, как производятся их детали и какие меры безопасности в них включены.
  • В последние годы правительственные постановления пытались определить, какого уровня топливной экономичности должны достичь автомобили.
  • Эти правила имеют тенденцию к увеличению производственных затрат и ограничивают способы продажи и рекламы автомобилей.

Как государственное регулирование влияет на внешний вид автомобилей

В 1950-х годах потребитель мог легко отличить один автомобиль от другого по его марке и модели.Дизайн автомобилей сильно менялся из года в год, и креативность этих дизайнов сыграла определенную роль в их привлекательности для продаж. Однако эти конструкции также сильно отличались друг от друга с точки зрения безопасности.

Например, Mercury Monterey 1953 года имел жесткую рулевую колонку и острые рычаги на системе обогрева, которые потенциально могли пронзить водителя при ударе. Когда правительство вмешалось и начало добавлять более современные требования безопасности, такие как ремни безопасности, подушки безопасности и зоны деформации, многие конструкции автомобилей стали выглядеть одинаково, чтобы автомобильные компании могли легче соответствовать этим требованиям.Каждая функция безопасности имеет конструктивные ограничения, занимает определенное пространство и должна вписываться в определенную область автомобиля. Это ограничивает возможности автомобильного дизайнера при создании концепций новых автомобилей.

Требования к эффективности использования топлива

В последние годы законодатели также сделали топливную экономичность более приоритетной задачей. Корпоративная средняя экономия топлива (CAFE) — это набор национальных стандартов эффективности использования топлива для автомобилей, которые вступили в силу после арабского нефтяного эмбарго в начале 1970-х годов.Стандарты были обновлены в 2012 году, чтобы повысить цели по топливной эффективности до 54,5 миль на галлон к 2025 году. Разработка и внедрение новых технологий для достижения этих целей требует значительных инвестиций от автомобильных компаний, чтобы новые модели автомобилей были экономичными и безопасными.

Законы о выбросах увеличивают стоимость

Законы о выбросах также влияют на чистую прибыль автопроизводителя. Каталитические преобразователи и другие устройства, предназначенные для снижения выбросов автомобилей, требуют денег на разработку, тестирование и серийное производство.Хотя эти расходы обычно перекладываются на потребителя, экологические нормы по-прежнему существенно влияют на повседневную деятельность автомобильного сектора.

Правительственные постановления не ограничиваются Соединенными Штатами. Большинство автомобильных компаний производят автомобили, которые отправляются по всему миру. В их интересах иметь стандартизированные автомобили, которые не требуют модификации перед отправкой на зарубежный рынок. В результате многие автомобили разработаны так, чтобы соответствовать не только U.Правила S., но также и правила других стран. Это увеличивает дополнительные расходы и затрудняет процесс проектирования, поскольку для того, чтобы транспортное средство было законным в разных частях мира, необходимо соблюдать множество различных критериев.

Опасно по дизайну 2021 | Умный рост Америка

Число людей, сбитых и убитых водителями по всей стране во время ходьбы, увеличилось на поразительные 45 процентов за последнее десятилетие (2010-2019).

Четыре последних года в истории наблюдений (2016-2019) — самые смертоносные для пешеходов с 1990 года.За этот десятилетний период водителей сбили и убили 53 435 человек.

В 2019 году 6 237 90 285 человек погибло, что эквивалентно более чем 90 284 17 людям, умирающим в день.

Если эти утверждения кажутся знакомыми, то это потому, что они болезненно таковы. С момента выхода первого издания Dangerous by Design прошло более десяти лет, и эта проблема только усугубилась. Опасно по замыслу 2021 более подробно рассматривает эту тревожную эпидемию.

Риск распределяется неравномерно

Пожилые люди, цветные люди и люди, идущие в сообществах с низким доходом, непропорционально представлены в авариях со смертельным исходом, в которых участвуют люди, идущие — даже с учетом различий в численности населения и скорости ходьбы.

Хотя люди всех возрастов, рас, этнических групп и уровней дохода страдают от последствий опасного дизайна улиц, некоторые районы и группы людей несут большую долю бремени, чем другие, что может способствовать безразличию многих политиков к этому удивительному увеличивать.С 2010 по 2019 год темнокожие люди были сбиты водителями на 82 процента чаще, чем белые американцы неиспаноязычного происхождения. Для американских индейцев и коренных жителей Аляски это неравенство достигает 221 процента.

Люди в возрасте 50 лет и старше, особенно люди в возрасте 75 лет и старше, чрезмерно представлены в этих смертельных случаях. Эти возрастные группы с большей вероятностью будут испытывать проблемы со зрением, слухом или движением, и если эти тенденции являются каким-либо признаком, мы не уделяем достаточно внимания уникальным потребностям пожилых людей при проектировании наших улиц.

Гораздо чаще убивают людей, гуляющих по районам с низкими доходами. Чем ниже средний доход домохозяйства в районе метро, ​​тем опаснее его улицы для пешеходов.

Уровень смертности в районах с самым низким доходом был почти вдвое выше, чем в переписных районах со средним уровнем дохода (средний доход домохозяйства), и почти в три раза выше, чем в районах с более высоким уровнем дохода. Это неудивительно, учитывая, что общины с низким доходом значительно реже, чем общины с более высоким доходом, имеют тротуары, обозначенные пешеходные переходы и дизайн улиц для обеспечения более безопасных и медленных скоростей.

Защита безопасности всех людей, которые ходят по улице, особенно тех, кто наиболее уязвим к ударам и убийствам, должна быть приоритетом для политиков, и этот приоритет должен отражаться в решениях, которые мы принимаем в отношении финансирования, проектирования и эксплуатации. , поддерживать и измерять успех наших дорог.

Чтобы повернуть вспять эти тенденции и спасти жизни, нам необходимо защитить всех пользователей транспортной системы с помощью наших политик, программ и финансирования, , уделяя первоочередное внимание безопасности тех, кто подвергается наибольшему риску.

Почему это происходит?

Одним словом, потому что государственные и местные транспортные агентства придают большее значение скорости (и предотвращению задержек), чем безопасности . Просто невозможно расставить приоритеты для обоих. Столкнувшись с решениями, которые повышают безопасность пешеходов и делают их приоритетными, но увеличивают задержку движения транспортных средств, истинные приоритеты лиц, принимающих решения, становятся очевидными.

Многие штаты и населенные пункты потратили последние десять лет на обеспечение соблюдения законов, проведение неэффективных образовательных кампаний или обвинение жертв этих аварий, , игнорируя или активно отвлекая людей от роли конструкции проезжей части в этих смертях. Государства и населенные пункты должны прекратить использовать одни и те же правила и ожидать, что эта тенденция изменится — им нужен принципиально иной подход к проблеме. Им необходимо признать, что их подход к строительству и эксплуатации улиц и дорог способствует этим смертям.

Где самые опасные места?

Dangerous by Design оценивает штаты и мегаполисы по всей стране с помощью нашего «Индекса опасности пешеходов», или PDI, который измеряет, насколько смертельно опасно для людей ходить, на основе количества людей, сбитых и убитых водителями во время ходьбы, с учетом количество людей и доля людей, идущих на работу, в качестве показателя общей прогулки по местности.В этот отчет включены данные о смертельных случаях, произошедших в период с 2010 по 2019 год, из системы отчетности по анализу смертности (FARS), национальной базы данных обо всех дорожно-транспортных происшествиях со смертельным исходом. Полный набор данных по всем городам и штатам см. На вкладках рейтинга штатов / муниципальных образований.

Рейтинг Столичный статистический район Число погибших среди пешеходов (2010-2019) Среднегодовое количество погибших пешеходов на 100000 человек (2010-2019) Индекс опасности пешеходов
1 Орландо-Киссимми-Сэнфорд, Флорида 740 3 295
2 Бейкерсфилд, Калифорния 260 2.9 293
3 Мемфис, TN-MS-AR 350 2,6 261
4 Палм-Бэй-Мельбурн-Титусвилл, Флорида 168 2,9 260,9
5 Дельтона-Дейтона-Бич-Ормонд-Бич, Флорида 235 3,6 260
6 Северный Порт-Сарасота-Брадентон, Флорида 199 2.5 248
7 Джексон, MS 128 2,1 237,8
8 Tampa-St. Петербург-Клируотер, Флорида 968 3,1 222,9
9 Лейкленд-Винтер-Хейвен, Флорида 162 2,4 214,6
10 Джэксонвилл, Флорида 462 3,1 204,7
11 Кейп Корал-Форт Майерс, Флорида 170 2.3 192,5
12 Альбукерке, Нью-Мексико 270 3 174,1
13 Майами-Форт-Лодердейл-Уэст-Палм-Бич, Флорида 1,675 2,8 171,9
14 Greenville-Anderson-Mauldin, SC 212 2,4 169,3
15 Стоктон-Лоди, Калифорния 187 2,5 168
16 Батон-Руж, Лос-Анджелес 211 2.5 164,7
17 Бирмингем-Гувер, AL 190 1,8 159,1
18 Хьюстон-Вудлендс-Шугар Лэнд, Техас 1298 1,9 157,5
19 Атланта-Сэнди-Спрингс-Розуэлл, Джорджия 1,160 2 152,3
20 Эль-Пасо, Техас 215 2,6 150.6

Рейтинг Штат Число погибших пешеходов (2010-2019 гг. Среднегодовое количество погибших пешеходов на 100 000 человек (2010-2019 гг.) Индекс опасности пешеходов
1 Флорида 5,893 2,8 201,4
2 Алабама 936 1,9 174,6
3 Нью-Мексико 626 3 149.5
4 Миссисипи 596 2 142,9
5 Делавэр 269 2,8 140,5
6 Луизиана 1,118 2,4 133,3
7 Аризона 1,710 2,4 127,9
8 Южная Каролина 1,280 2.6 127,5
9 Грузия 1,980 1,9 126,7
10 Техас 5,308 1,9 125,3
11 Невада 651 2,2 121,7
12 Теннесси 1,008 1,5 115,4
13 Северная Каролина 1890 1.8 102,2
14 Оклахома 662 1,7 98,8
15 Арканзас 473 1,6 92,9
16 Калифорния 7,891 2 77,3
17 Миссури 852 1,4 73,7
18 Мэриленд 1,083 1.8 72
19 Мичиган 1,460 1,5 66,8
В среднем по стране 53,435 1,6 63,3

Что можно и нужно делать

Нашему федеральному правительству необходимо взять на себя инициативу по приоритизации более безопасных улиц. Федеральные доллары и политика изначально помогли создать эти небезопасные улицы. А федеральные фонды, политика и руководство должны сыграть важную роль в ремонте этих улиц и проектировании улиц, которые мы построим завтра. Щелкните вкладку ПРИНЯТЬ ДЕЙСТВИЕ выше, чтобы выполнить более конкретные действия, включая способ отправки сообщения вашим представителям о Законе о Complete Streets Act.

Мы призываем Конгресс принять Закон 2021 года Complete Streets Act от 2021 , который требует от государственных департаментов транспорта (DOTs) и городских плановых организаций (MPOs) последовательное планирование для всех людей, пользующихся улицей, включая наиболее уязвимых пользователей.

Мы призываем государственных DOT и MPO поставить людей на первое место и предоставить своим организациям инструменты и обучение, которые им необходимы. для создания транспортных сетей, обслуживающих всех пользователей.

Мы призываем более 1500 сообществ, принявших политику «Complete Streets», воплотить свое видение в жизнь и реализовать.

И мы призываем вас потребовать более безопасных улиц от выборных должностных лиц в ваших общинах.

Где самые опасные улицы рядом с вами?

На этой интерактивной карте показаны все погибшие пешеходы в период с 2008 по 2019 год. Увеличьте масштаб и перетащите или найдите любой адрес (или город / штат) в США, щелкнув увеличительное стекло в левой части карты.Вы также можете использовать другие инструменты на панели инструментов с кнопкой поиска, чтобы нарисовать форму вокруг определенной области, чтобы изолировать смертельные случаи в определенной области. Проблемы с просмотром карты? Посмотреть на новой странице здесь. Если карта кажется маленькой на вашем настольном компьютере / ноутбуке, щелкните второй значок справа в нижней части карты, чтобы преобразовать ее в увеличенный вид на рабочем столе.

Этот более сложный вид позволяет глубже изучить данные. Вы можете отфильтровать по возрасту, расе / этнической принадлежности, государству и другим критериям, а затем просмотреть годовую диаграмму смертельных случаев по этим фильтрам под картой.Проблемы с картой? Посмотреть на новой странице.

Эти карты были созданы с использованием данных из Системы отчетности по анализу смертности, предоставленной Национальным управлением безопасности дорожного транспорта. * В общей сложности 564 несчастных случая со смертельным исходом в 2008-2019 гг. Были исключены из-за плохих данных о местоположении.

Рейтинги и данные муниципальных образований

В этой таблице показан индекс опасности пешеходов (PDI) и другие статистические данные о смертности для каждой из 100 крупнейших городских зон (определенных U.С. Бюро переписи населения) в стране.

  • Чем выше индекс PDI в районе метро, ​​тем он опаснее для пешеходов.
  • Таблицы можно сортировать по любому столбцу, но по умолчанию сначала используется самый высокий PDI (наиболее опасный).
  • Эти таблицы также доступны в приложении к полному отчету.
Рейтинг Столичный статистический район Число погибших среди пешеходов (2010-2019) Среднее годовое количество погибших пешеходов на 100000 (2010-2019) Отчет за 2019 год PDI Отчет за 2021 год PDI Изменение в последнем PDI два отчета
1 Орландо-Киссимми-Сэнфорд, Флорида 740 3 313.3 295 -18,3
2 Бейкерсфилд, Калифорния 260 2,9 217,7 293 75,3
3 Мемфис, TN-MS-AR 350 2,6 184,2 261 76,8
4 Палм-Бэй-Мельбурн-Титусвилл, Флорида 168 2,9 245 260,9 15,9
5 Дельтона-Дейтона-Бич-Ормонд-Бич, Флорида 235 3.6 265,4 260 -5,4
6 Северный Порт-Сарасота-Брадентон, Флорида 199 2,5 234,6 248 13,5
7 Джексон, MS 128 2,1 192 237,8 45,8
8 Tampa-St. Петербург-Клируотер, Флорида 968 3,1 204,7 222.9 18,2
9 Лейкленд-Винтер-Хейвен, Флорида 162 2,4 230,9 214,6 -16,4
10 Джексонвилл, Флорида 462 3,1 226,2 204,7 -21,5
11 Кейп-Корал-Форт-Майерс, Флорида 170 2,3 217 192,5 -24,5
12 Альбукерке, Нью-Мексико 270 3 138.2 174,1 35,9
13 Майами-Форт-Лодердейл-Уэст-Палм-Бич, Флорида 1,675 2,8 153,5 171,9 18,4
14 Greenville-Anderson-Mauldin, SC 212 2,4 152,7 169,3 16,6
15 Стоктон-Лоди, Калифорния 187 2,5 105,5 168 62.5
16 Батон-Руж, Лос-Анджелес 211 2,5 157,9 164,7 6,8
17 Бирмингем-Гувер, AL 190 1,8 157 159,1 2,1
18 Хьюстон-Вудлендс-Шугар Лэнд, Техас 1298 1,9 130 157,5 27,5
19 Атланта-Сэнди-Спрингс-Розуэлл, Джорджия 1,160 2 127.9 152,3 24,5
20 Эль-Пасо, Техас 215 2,6 98,6 150,6 52
21 Фресно, Калифорния 235 2,4 127,7 149,4 21,7
22 Лас-Вегас-Хендерсон-Парадайз, Невада 485 2,2 128,8 148 19,2
23 Риверсайд-Сан-Бернардино-Онтарио, Калифорния 1078 2.4 115,6 147,5 31,9
24 Phoenix-Mesa-Scottsdale, AZ 1042 2,2 130 146 16
25 Литл-Рок-Норт Литл-Рок-Конвей, AR 139 1,9 135 145,4 10,4
26 Талса, OK 171 1,7 116,9 144.2 27,3
27 Макаллен-Эдинбург-Миссия, Техас 133 1,6 140,8 141,8 1
28 Сан-Антонио-Нью-Браунфелс, Техас 582 2,4 131,2 138,8 7,6
29 Огаста-Ричмонд Каунти, GA-SC 122 2 134,4 135,3 1
30 Гринсборо-Хай Пойнт, Северная Каролина 133 1.8 124,6 134,6 10
31 Даллас-Форт-Уэрт-Арлингтон, Техас 1,160 1,6 124,2 131,7 7,5
32 Луисвилл / Джефферсон Каунти, KY-IN 247 2 104,1 130,7 26,6
33 Детройт-Уоррен-Дирборн, Мичиган 774 1,8 135.4 127,9 -7,5
34 Charlotte-Concord-Gastonia, NC-SC 421 1,7 107,9 126,9 19,1
35 Роли, Северная Каролина 182 1,4 114,2 124,6 10,4
36 Сакраменто — Розвиль — Арден-Аркад, Калифорния 476 2,1 86,2 121.2 35
37 Нэшвилл-Дэвидсон — Мерфрисборо — Франклин, Теннесси 276 1,5 99,2 113,1 13,9
38 Уинстон-Салем, Северная Каролина 98 1,5 97,1 113,1 15,9
39 Оклахома-Сити, OK 245 1,8 110,7 110,6 -0,1
40 Тусон, Аризона 240 2.3 86,1 106,4 20,3
41 Charleston-North Charleston, SC 188 2,4 87,3 105,7 18,3
42 Канзас-Сити, Миссури 258 1,2 86,9 100,8 13,9
43 Ноксвилл, Теннесси 111 1,3 102,5 100 -2.5
44 Индианаполис-Кармель-Андерсон, Индиана 297 1,5 91,3 97,3 6
45 Сент-Луис, Миссури 429 1,5 87,5 95,6 8,1
46 Остин-Раунд Рок, Техас 360 1,7 91,8 94,4 2,7
47 Ричмонд, Вирджиния 193 1.5 77,2 89,4 12,2
48 New Orleans-Metairie, LA 268 2,1 89,6 87,9 -1,7
49 Лос-Анджелес-Лонг-Бич-Анахайм, Калифорния 2717 2,1 76,4 85,4 9
50 Сан-Хосе-Саннивейл-Санта-Клара, Калифорния 323 1,6 80.6 81 0,4
51 Чаттануга, TN-GA 69 1,2 55 77,5 22,5
52 Солт-Лейк-Сити, Юта 171 1,4 70,5 74,7 4,2
53 Ogden-Clearfield, UT 71 1,1 61,2 71,3 10,2
54 Балтимор-Колумбия-Таусон, Мэриленд 517 1.9 63,6 71,2 7,6
55 Сан-Диего-Карлсбад, Калифорния 676 2 64,5 70,3 5,9
56 Wichita, KS 68 1,1 70,7 62,9 -7,7
57 Денвер-Аврора-Лейквуд, Колорадо 395 1,4 58,2 62,3 4.1
58 Oxnard-Thousand Oaks-Ventura, CA 96 1,1 51 59,5 8,5
59 Columbia, SC 215 2,6 49,8 59,3 9,6
60 Дарем-Чапел-Хилл, Северная Каролина 88 1,4 58,3 58,3
61 Hartford-West Hartford-East Hartford, CT 158 1.3 50 57 7
62 Колумбус, Огайо 244 1,2 53,8 55,7 1,9
63 Скрэнтон — Уилкс-Барре — Хэзлтон, Пенсильвания 83 1,5 42,1 55,2 13,1
64 Гранд-Рапидс-Вайоминг, Мичиган 121 1,1 51,4 54,3 2.9
65 Толедо, Огайо 83 1,3 49,6 53,8 4,2
66 Акрон, Огайо 57 0,8 44,4 50,6 6,2
67 Филадельфия-Камден-Уилмингтон, PA-NJ-DE-MD 1,104 1,8 46,8 50,6 3,8
68 Бриджпорт-Стэмфорд-Норуолк, Коннектикут 119 1.3 39,6 50,4 10,8
69 Milwaukee-Waukesha-West Allis, WI 196 1,2 41,9 49,6 7,8
70 Дейтон, Огайо 95 1,2 42,4 49,2 6,8
71 Цинциннати, OH-KY-IN 210 1 42,9 47,5 4.6
72 Omaha-Council Bluffs, NE-IA 75 0,8 36,1 47,1 11
73 Harrisburg-Carlisle, PA 77 1,4 41,7 46,6 4,9
74 Бойсе, ID 56 0,8 36,1 46,5 10,4
75 Аллентаун-Бетлехем-Истон, Пенсильвания-Нью-Джерси 99 1.2 43,9 45,4 1,5
76 Де-Мойн-Вест Де-Мойн, ИА 55 0,8 44,4 45 0,6
77 Buffalo-Cheektowaga-Niagara Falls, NY 125 1,1 44,2 44,4 0,2 ​​
78 Нью-Хейвен-Милфорд, Коннектикут 133 1,6 38,1 44.3 6,2
79 Портленд-Ванкувер-Хиллсборо, штат Орегон-Вашингтон 350 1,4 35,9 43,3 7,5
80 Вирджиния-Бич-Норфолк-Ньюпорт-Ньюс, Вирджиния-Северная Каролина 239 1,4 41,3 41,2 -0,1
81 Вашингтон-Арлингтон-Александрия, округ Колумбия-Вирджиния-MD-WV 801 1,3 39,7 40.3 0,6
82 Кливленд-Элирия, Огайо 169 0,8 35,9 39,1 3,1
83 Chicago-Naperville-Elgin, IL-IN-WI 1,112 1,2 34,5 39 4,5
84 Олбани-Скенектади-Трой, Нью-Йорк 111 1,3 34,6 38,2 3,6
85 Рочестер, Нью-Йорк 120 1.1 29,1 36,1 7
86 Город Гонолулу, Гавайи 189 1,9 30,6 34,9 4,3
87 Providence-Warwick, RI-MA 186 1,2 33,6 33,8 0,2 ​​
88 Worcester, MA-CT 104 1,1 33,3 33,3 0
89 Сиракузы, Нью-Йорк 81 1.2 23,8 32,6 8,9
90 Сан-Франциско-Окленд-Хейворд, Калифорния 687 1,5 33,5 32,4 -1,1
91 Миннеаполис-Стрит. Пол-Блумингтон, Миннесота, Висконсин 254 0,7 30,9 32,3 1,4
92 Колорадо-Спрингс, Колорадо 75 1 23.5 29,7 6,2
93 Нью-Йорк-Ньюарк-Джерси-Сити, Нью-Йорк-Нью-Джерси-Пенсильвания 3,112 1,6 27,1 28,3 1,1
94 Питтсбург, Пенсильвания 217 0,9 27,3 28,2 0,9
95 Сиэтл-Такома-Бельвью, Вашингтон 408 1,1 26,5 26,9 0.4
96 Спрингфилд, Массачусетс 86 1,2 24,7 26,7 2,1
97 Бостон-Кембридж-Ньютон, Массачусетс-NH 469 1 19,6 19 -0,6
98 Покипси-Ньюбург-Мидлтаун, Нью-Йорк 56 0,8 18,9 18,9
99 Мэдисон, Висконсин 52 0.8 18 17,4 -0,6
100 Прово-Орем, Юта 40 0,7 17,3 14,8 -2,6
NR Spokane-Spokane Valley, WA 36,2 NA
NR Youngstown-Warren-Boardman, OH-PA 67,2 NA

Государственный рейтинг

В дополнение к районам метро, ​​ Опасно по дизайну также проверяет PDI в масштабе штата.После этой таблицы краткие отчеты о состоянии предоставляют еще один уровень данных на уровне состояния.

В приведенной ниже таблице показаны PDI для всех 50 штатов и округа Колумбия, а также изменения с момента последнего отчета

  • Дополнительная информация об изменении PDI с Dangerous by Design 2019 и другие данные на уровне штата доступны в приложении к полному отчету.
Ранг Штат Число погибших пешеходов (2010-2019 гг. Среднегодовое количество погибших пешеходов на 100 000 человек (2010-2019) Отчет за 2019 год PDI Отчет за 2021 год PDI Изменение PDI между двумя последними отчетами
1 Флорида 5,893 2.8 182 201,4 19,4
2 Алабама 936 1,9 145 174,6 29,6
3 Нью-Мексико 626 3 117,3 149,5 32,2
4 Миссисипи 596 2 122,7 142,9 20,2
5 Делавэр 269 2.8 127,1 140,5 13,4
6 Луизиана 1,118 2,4 125 133,3 8,3
7 Аризона 1,710 2,4 111,5 127,9 16,4
8 Южная Каролина 1,280 2,6 107,7 127,5 19,8
9 Грузия 1,980 1.9 117,3 126,7 9,3
10 Техас 5,308 1,9 111,9 125,3 13,5
11 Невада 651 2,2 101 121,7 20,7
12 Теннесси 1,008 1,5 100,8 115,4 14,6
13 Северная Каролина 1890 1.8 98,3 102,2 3,9
14 Оклахома 662 1,7 85,6 98,8 13,3
15 Арканзас 473 1,6 84,7 92,9 8,2
16 Калифорния 7,891 2 68,2 77,3 9,2
17 Миссури 852 1.4 67,9 73,7 5,8
18 Мэриленд 1,083 1,8 65,9 72 6,1
19 Мичиган 1,460 1,5 64,6 66,8 2,3
20 Кентукки 649 1,5 57,5 ​​ 66,4 8,9
21 Нью-Джерси 1,598 1.8 54,1 58,1 4
22 Индиана 808 1,2 52,4 55 2,6
23 Коннектикут 467 1,3 40,7 48,5 7,8
24 Юта 344 1,1 41,9 46,3 4,3
25 Вирджиния 957 1.1 43,3 45,2 1,9
26 Западная Вирджиния 233 1,3 38,7 44,1 5,5
27 Огайо 1,125 1 39,6 44,1 4,5
28 Гавайи 277 2 36,4 43,3 7
29 Орегон 636 1.5 36,8 42,8 5,9
30 Колорадо 662 1,2 36,7 42,1 5,5
31 Иллинойс 1,416 1,1 33,2 37 3,8
32 Канзас 246 0,9 36,1 37 0,9
33 Пенсильвания 1,575 1.2 30 33,2 3,2
34 Род-Айленд 114 1,1 30 30 0
35 Небраска 146 0,8 23 29,2 6,3
36 Вашингтон 798 1,1 28,1 29,2 1,1
37 Висконсин 512 0.9 25,8 28,4 2,6
38 Айдахо 128 0,8 25,5 27,8 2,3
39 Южная Дакота 75 0,9 22,4 26,1 3,7
40 Северная Дакота 63 0,8 24,7 25,9 1,2
41 Нью-Гэмпшир 101 0.8 23,6 25,9 2,3
42 Монтана 136 1,3 24,9 25,8 0,9
43 Миннесота 383 0,7 23,6 25,6 2
44 Вайоминг 56 1 20,5 25,3 4,8
45 Нью-Йорк 2,887 1.5 24,6 25,1 0,5
46 Мэн 130 1 23,9 24,3 0,4
47 Округ Колумбия 98 1,4 26,8 23,9 -2,9
48 Массачусетс 760 1,1 22,5 23,1 0,6
49 Айова 215 0.7 19,4 21,3 1,8
50 Аляска 101 1,4 16 17,8 1,8
51 Вермонт 53 0,9 13,8 15,2 1,4
Среднее значение по стране 53,435 1,6 55,3 63,3 +8
Федеральное правительство должно играть ведущую роль в определении приоритетов безопасных улиц.

Эти небезопасные улицы были созданы и сохранены за счет федеральных долларов и политики, и они играют жизненно важную роль в решении проблемы. Сенаторы и представители должны поддержать или стать соавторами Закона о полных улицах от 2021 года, который требует от транспортных агентств последовательного планирования для всех людей, пользующихся улицей, включая наиболее уязвимых пользователей.

Для создания более безопасных улиц Закон о строительстве улиц от 2021 года предусматривает три основных элемента:
  • Зарезервировать федеральные средства для поддержки проектов Complete Streets (пять процентов годовых федеральных средств на строительство дорог).
  • Требует, чтобы штаты создали программу по оказанию технической помощи и предоставлению финансирования сообществам для строительства проектов Complete Streets.
  • Поручает местным властям принять политику Complete Streets, которая соответствует минимальному набору стандартов для доступа к выделенному финансированию.

Узнайте больше о Законе о полных улицах.

Что еще можно сделать?

Рецепт у нас в руках. На федеральном уровне нам нужна сильная федеральная политика Complete Streets в качестве первого важного шага, но вот девять других конкретных действий, которые политики, местные лидеры, инженеры и другие лица могут предпринять на уровне штата, мегаполиса или на местном уровне.

Государственные действия

1. Установите целевые показатели эффективности, которые повысят безопасность. Государственный ДОТ должен нести ответственность за сокращение числа серьезных травм и смертельных случаев и должен быть наказан за невыполнение этих целей. Они, конечно, не должны получать финансирование на планы по увеличению смертности. Подробнее читайте в полном тексте отчета на странице 11.

2. Сделайте безопасность важнее движения автомобиля. Хотя у штатов может быть длинный список целей или задач для своей транспортной системы, быстрое и эффективное перемещение транспортных средств и поддержание состояния дорожного покрытия обычно имеют приоритет.Один из способов сделать безопасность более приоритетной — отказаться от проектной метрики «уровень обслуживания». Уровень обслуживания, используемый почти всеми транспортными агентствами, измеряет успешность улицы исключительно на основе скорости транспортного средства, по сравнению с тем, сколько разных пользователей она движется и куда. Все правила и руководства по проектированию проезжей части следует пересмотреть, чтобы сделать строительство безопасных дорог для всех пользователей стандартом в развитых городских и сельских районах, где будут находиться люди, в отличие от нынешнего подхода, который требует дорогостоящих и длительных процессов для освобождения только от транспортного средства. подход..

3. Обеспечить государственных транспортных служащих и инженеров самым современным обучением и обучением по внедрению Complete Streets . В штатах, которые взяли на себя политическое обязательство по Complete Streets, часто профессиональному персоналу, задействованному для реализации изменений, не хватает необходимых знаний, или уже существующие политики и рамки принятия решений нуждаются в обновлении для поддержки Complete Streets. По запросу DOT штата или города Национальная коалиция Complete Streets Coalition (и другие программы в рамках Smart Growth America) предоставили персоналу обучение, необходимое для внедрения Complete Streets в их повседневную работу и реализации более безопасных проектов.

Действия на уровне штата или на местном уровне

1. Расставьте приоритеты в проектах, которые принесут пользу тем, кто несоразмерно страдает. Некоторые группы, в том числе цветные и люди, гуляющие в общинах с низкими доходами, непропорционально часто получают удары и убивают во время ходьбы. Чтобы решить эту проблему, лица, принимающие решения, должны определить приоритеты проектов, которые принесут пользу этим уязвимым пользователям. Например, Организация городского планирования округа Нэшвилл, решая, какие проекты финансировать в процессе отбора, присуждает дополнительные баллы проектам, которые повысят безопасность людей, идущих или ездящих на велосипеде в определенных неблагополучных районах.

2. Воспользуйтесь гибкостью, предоставляемой FHWA, для проектирования более безопасных улиц. Обновленное руководство по проектированию Федерального управления шоссейных дорог (FHWA) в 2016 году предоставило штатам и городам широкие возможности для проектирования улиц в соответствии с местными потребностями и отменило старые правила, которые относились ко всем улицам и дорогам как к автомагистралям. Это дало штатам, агломерациям и местным общинам возможность использовать федеральные доллары для проектирования более безопасных улиц, однако многие штаты ложно заявляют, что федеральные правила по-прежнему ограничивают инновационный дизайн улиц.

3. По возможности проектируйте дороги таким образом, чтобы их скорость была снижена. Для людей, идущих пешком, вероятность выживания в аварии быстро снижается по мере увеличения скорости выше 30 миль в час. Федеральное правительство уже знает, что чрезмерная скорость является смертельной проблемой для транспортной системы нашей страны — Национальный совет по безопасности на транспорте недавно признал это в мощном отчете для FHWA. Текущая практика измерения скорости движения большинства транспортных средств на дороге с последующим установлением ограничений скорости таким образом, чтобы только 15 процентов водителей превышали это ограничение, приводит к искусственно завышенным ограничениям скорости и небезопасным улицам для всех.Вместо того, чтобы проектировать дороги, которые поощряют превышение скорости, а затем полагаться на правоохранительные органы, штаты и города должны проектировать дороги, в первую очередь, для обеспечения более безопасного и медленного движения.

4. Принятие действенных политик Complete Streets, которые закладывают основу для реализации. Политические рамки Национальной коалиции Complete Streets Coalition содержат рекомендации о том, как разработать сильную политику, которая устанавливает четкие следующие шаги по включению Complete Streets в повседневное планирование перевозок.Политика, которая никогда не будет реализована, дает те же результаты, что и ее отсутствие.

5. Прекратите называть гибель пешеходов неизбежными «несчастными случаями». Руководители городов и штатов должны подать пример, заменив слово «авария» на «авария» при обсуждении этих предотвратимых смертей. Это небольшое изменение может иметь большое значение. В частности, НАБДД необходимо пересмотреть свои коммуникации с общественностью и прессой. Агентству следует отказаться от подхода обвинения жертв, который фокусируется на том, как наиболее уязвимые пользователи должны предотвращать столкновения, и перейти к новому подходу, который напоминает владельцам проезжей части, что их дизайн, естественно, должен способствовать безопасному поведению, и который сообщает водителям, насколько серьезно они должны относиться к вождению. .

6. Попробуйте смелые творческие подходы к более безопасному дизайну улиц. Плохой дизайн улицы — проблема не непреодолимая и не дорогая. Некоторые города добились успеха, опробовав недорогие краткосрочные меры по созданию более безопасных улиц, а затем измерив результаты, чтобы оценить влияние своих проектов на поиск постоянных решений.

Мы хотим увидеть, насколько безопасность отходит на второй план по сравнению с скоростью там, где вы живете.

Мы хотим слышать ваши истории, видеть ваши фотографии и смотреть ваши видео.Пожалуйста, свяжитесь с нами и отправьте нам свои истории! Мы можем даже попытаться найти способ взять у вас интервью и собрать видео, подобное двум видео ниже, и поделиться им с широкой аудиторией.

Латания Берд рассказывает личную историю потерь и горя на бульваре Рузвельта, самой смертоносной улице в Филадельфии, штат Пенсильвания. С 12 полосами движения на большей части ее протяженности, 700+ авариями в год и несколькими смертями людей, идущих каждый год, это яркий пример улицы, рассчитанной на скорость, а не на безопасность, и Латанья рассказывает личную историю о том, как эта опасная улица повлияла на нее. семья.

Адвокаты Доктор Скотт М. Кроуфорд и Глэдис Банзи дают общее представление о том, каково это — полагаться на транспорт, прогулки и передвижение с использованием моторизованного кресла-коляски и других вспомогательных устройств в Джексоне, штат Массачусетс, в районе №7. самый опасный крупный район метро в отчете «Опасно по дизайну» за этот год.

Опасно по замыслу 2021 стало возможным благодаря поддержке Nelson \ Nygaard Consulting Associates и Центров по контролю и профилактике заболеваний в рамках соглашения о сотрудничестве OT18-1802 в поддержку инициативы «Активные люди, здоровая нация SM ».

Пешеходы и велосипедисты

Пешеходы и велосипедисты могут быть отделены от движения, когда они переходят улицу, с помощью эстакад, подземных переходов и промежуточных островов на оживленных улицах с двусторонним движением (Retting et al., 2003). Расширение бордюров сокращает время нахождения пешеходов на дороге и делает их более заметными для водителей (Zegeer et al., 2013). Сужение или устранение полос движения на многополосных дорогах с помощью дорожной диеты может дать больше места для срединных островов и бордюров, а также для тротуаров и велосипедных дорожек (Knapp et al., 2014).

Эффективные меры противодействия, связанные с изменением сигналов светофора, включают исключительную фазировку сигнала светофора, которая останавливает все движение транспортных средств на часть или всю длительность сигнала перехода пешехода или велосипедиста, и фазирование поворота налево, при котором автомобили, поворачивающие налево, имеют зеленую стрелку и переходят пешеходов или у велосипедистов есть красный свет (Retting et al., 2003; Chen et al., 2013; Ledezma-Navarro et al., 2018).

Увеличение времени, доступного пешеходам для перехода на перекрестках с помощью сигналов, может быть полезным, особенно для пожилых пешеходов (Chen et al., 2013; Stollof et al., 2007).

Было обнаружено, что предоставление пешеходам трех- или четырехсекундной форы через передний пешеходный интервал (сигнал, позволяющий пешеходам начать переход до того, как отпустят разворачивающиеся транспортные средства), увеличивает процент транспортных средств, поворачивающих налево, которые уступают дорогу пешеходам. и уменьшить конфликты между пешеходами и поворачивающими транспортными средствами и пешеходными авариями (Chen et al., 2013; Van Houten et al., 2000; Pécheux et al., 2009).

В исследовании, проводившемся в течение 10 лет в Детройте, сигналы обратного отсчета пешеходов, которые показывают количество времени, оставшееся до перехода улицы с зеленым светом, были связаны с сокращением аварий с пешеходами (Huitema et al., 2014).

Специальные предупреждающие знаки и разметка тротуаров, побуждающие или побуждающие пешеходов искать поворачивающие транспортные средства, когда они переходят улицу, могут помочь на сигнальных перекрестках (Retting et al., 1996).

Пешеходные гибридные маяки делают пешеходов более заметными для автомобилистов, предупреждая водителей о необходимости останавливаться на пешеходных переходах через основные магистрали в присутствии пешеходов. Сигналы активируются пешеходами и остаются темными, когда пешеходов нет. В исследовании 2009 года гибридные пешеходные маяки были связаны с 59-процентным сокращением количества ДТП (Fitzpatrick & Park, 2009).Хотя воздействие на велосипедистов не проверялось, пешеходные гибридные маяки могут принести пользу велосипедистам, пересекающим дорогу, а также пешеходам.

Женщина пересекает пешеходный гибридный маяк в Арлингтоне, штат Вирджиния. Маяк остается темным, пока его не активирует пешеход. Сначала он мигает желтым, а затем переходит в сплошной желтый цвет, а затем на сплошной двойной красный цвет.

Быстро мигающие маяки, представляющие собой желтые светодиоды, устанавливаемые на знаки пешеходов или велосипедистов, которые мигают нерегулярно, когда присутствуют не автомобилисты, также привлекают внимание водителей к пешеходам и велосипедистам и, как было показано, увеличивают процент водителей. которые уступают им дорогу на пешеходных переходах (Hunter et al., 2012).

Велосипедные боксы, также называемые расширенными стоп-линиями или расширенными стоп-боксами, — это зоны, в которых велосипедисты могут останавливаться перед стоящими в очереди на красный свет светофорами. Было показано, что они уменьшают конфликты с транспортными средствами на сигнальных перекрестках (Dill et al., 2012).

Летающий автомобиль уже здесь — и он может изменить мир

Чтобы переосмыслить человеческий полет, нужны транспортные средства, которые «разрешены на дорогах» и безопасны для полета, а также общественность, желающая летать на них. Лидерам отрасли необходимо убедить водителей, что вертикальные взлетно-посадочные полосы привлекательны не просто потому, что эта технология возможна, а потому, что они предпочтительнее других видов транспорта и безопасны.

«Вы не можете предлагать коммерческие услуги без чрезвычайно строгих режимов тестирования», — говорит Нестманн, курирующий инициативы Volocopter в области общественного образования. «Частично это развитие инфраструктуры для этих машин». Это может означать создание оборудования для вертолетов и хранилищ, оборудованных электроэнергией, или запуск программного обеспечения за кулисами: системы, необходимые для работы вертикальных вертикальных подъемов, несомненно, потребуют почти полной автоматизации для надлежащей координации предполагаемых скоплений транспортных средств.В то время как коммерческие самолеты, на которых мы путешествуем сегодня, контролируются диспетчерами на вышке, летающие машины завтрашнего дня будут полагаться на UTM: Unmanned Traffic Management. Это цифровое слежение гарантирует, что все вертикальные самолеты вертикального взлета и посадки будут осведомлены о других полетах на своем пути.

Полностью автоматизированная вертикальная транспортировка с проверенной репутацией может успокоить общественность, но обширная сеть летающих объектов создает множество новых проблем. СВВП устранят необходимость в взлетно-посадочных полосах или наземной стоянке, но им потребуются выделенные воздушные коридоры и небесные гавани для хранения судов.Воздушное такси может уменьшить количество автомобилей на земле и повысить предсказуемость времени прибытия и отправления, но огромное количество объектов в небе — здания, птицы, дроны доставки и самолеты — потребуют пилотов (по крайней мере, пока пилотируются вертикальные взлетно-посадочные полосы). практиковать новый вид динамического избегания препятствий. «Скайвей», за неимением лучшего термина, будет нуждаться в своем собственном своде законов.

Кроме того, производители и операторы должны будут показать, что ни пассажирам, ни людям, находящимся на земле внизу, не будет причинен вред.Совместно с Федеральным управлением гражданской авиации США и другими регулирующими органами Копардекар и команда НАСА создали «Шкалу уровней развития городской воздушной мобильности», в которой воздушные суда, воздушное пространство и другие системы ранжируются по шкале от одного до шести в зависимости от сложности и городской среды. плотность. Они разрабатывают способы упростить работу кабины пилота, сочетая автоматизацию и управление непредвиденными обстоятельствами: например, рекомендации по тому, как СВВП может реагировать на плохую погоду, столкновение с птицами или внезапное вторжение реактивного ранца.

Инциденты уже показали важность этих правил: в октябре 2020 года члены экипажа коммерческого авиалайнера возле аэропорта Лос-Анджелеса в Лос-Анджелесе заметили реактивный ранец на высоте 6000 футов (1828 м) — высоте, которая представляет серьезный риск столкновения.

Отключение системы стоп-старт вашего автомобиля — законно или противозаконно

Вы презираете систему стоп-старт вашего автомобиля и хотите отключить эту чертову штуку — навсегда? Конечно, некоторые автопроизводители разрешают его выключать.Но система снова включается каждый раз, когда вы заводите машину. Мы говорим о постоянном замещении. Там, где есть воля, есть и выход. Мы слышали много способов отключить системы стоп-старт в современных новых автомобилях. Некоторые из них механические, некоторые электрические по своей природе. Заманчиво просто убить чертову систему стоп-старт. Но разве это противозаконно?

EPA и Закон о чистом воздухе
В Законе о чистом воздухе есть что сказать об отключении любой части вашего автомобиля, связанной с его выбросами.Вмешательство в системы контроля выбросов после того, как автомобиль сертифицирован для продажи, является большим делом. Штрафы за это исчисляются тысячами долларов. На автомобиль. VW сделал это недавно. После миллиардов штрафов и даже тюремного заключения мы думали, что больше никогда не услышим, чтобы кто-нибудь попробовал это снова. Затем FCA America урегулировала иск по тому же вопросу. Это корпорации, которые действуют в гораздо большем масштабе, чем вы, я и наш местный механик. Но разве закон для нас, обычных Джо, отличается?

Не так, как мы читаем.Кажется довольно очевидным, что вмешательство в систему контроля выбросов недопустимо, независимо от того, кто это делает. Вот лишь часть того, что говорится в Законе о чистом воздухе, «… Любое лицо может удалить или вывести из строя любое устройство или элемент конструкции, установленный на автомобиле или двигателе транспортного средства или в нем, в соответствии с положениями данного подраздела. перед его продажей и доставкой конечному покупателю, или для любого лица, которое сознательно удалило или вывело из строя любое такое устройство или элемент конструкции после такой продажи и доставки конечному покупателю; или (B) для любого лица, производящего или продающего, или предлагать продать или установить любую часть или компонент, предназначенные для использования с любым автомобилем или двигателем транспортного средства или как его часть, где основным действием части или компонента является обход, выход из строя или вывод из строя любого устройства или элемент конструкции, установленный на или в двигателе транспортного средства или транспортного средства в соответствии с правилами данного подраздела, и если лицо знает или должно знать, что такая часть или компонент предлагается для продажи или устанавливается для su ч использовать или положить в такое использование… «

Закон кажется довольно ясным. Однако мы не эксперты EPA. Итак, мы спросили экспертов EPA . Давайте проясним здесь, что эта история не предназначена для того, чтобы выставить EPA в плохом свете. Команда по связям со СМИ в EPA очень отзывчива и всегда рада помочь нам, когда мы об этом просим. Мы связались как по электронной почте, так и по телефону. Мы спросили EPA, будет ли отключение системы стоп-старт считаться нарушением Закона о чистом воздухе или любых других экологических норм. Мы также специально попросили дать некоторые рекомендации по отдельным владельцам, работающим в одиночку, к местному механику, который взимает плату за выполнение услуги отключения остановки и запуска, компании, которая предлагает замещающий продукт для продажи, и официальному автосалону, предлагающему такой продукт или услугу.

Заключение Агентства по охране окружающей среды о законности отключения системы «стоп-старт»
Всего к коммуникационной цепочке подключились семь сотрудников Агентства по охране окружающей среды США. Региональное управление по связям с общественностью Новой Англии Агентства по охране окружающей среды США заняло эту позицию. После трех дней рассмотрения вопроса мы получили ответ:

«EPA, как правило, не утверждает, что поведение является незаконным, пока агентство не разработало фактическую основу и не приняло решение о применении принудительных мер.Чтобы определить, является ли поведение незаконным вмешательством или же продукт вторичного рынка является незаконным устройством защиты, EPA сначала необходимо выяснить, имел ли место каждый элемент законодательного запрета. Что касается системы старт / стоп, например, прежде чем заявлять о каком-либо нарушении, Агентство по охране окружающей среды должно сначала определить, использовал ли производитель данного транспортного средства систему старт / стоп в соответствии с применимыми правилами, касающимися выбросов. В таком случае удаление этой системы или вывод ее из строя может быть приравнено к незаконному вмешательству, а запасные части и компоненты, которые обходят, разрушают или выводят систему из строя, могут приравниваться к незаконным устройствам для защиты от повреждений.На сегодняшний день EPA решило, что в случаях взлома и послепродажного уничтожения устройств, которые обычно включают полное удаление фильтров и катализаторов, которые необходимы для контроля выбросов оксидов азота, твердых частиц и других загрязняющих веществ из выхлопных труб ».

Хм. Конечно, это не зеленый свет, чтобы идти вперед и победить этот стоп-старт. Также, конечно, не окончательный, «Да, мы пришлем команду SWAT, если узнаем, что кто-то это делает!» Более того, «Мы не совсем уверены, что система стоп-старт даже может считаться официальной системой контроля выбросов.И мы не совсем уверены, что, если бы это было так, мы бы воспользовались этим ». Наш пересказ не должен быть неуважительным.

Вот наше предположение о том, что произойдет в трех конкретных группах сценариев:
1) Владелец транспортного средства самостоятельно отключает систему стоп-старт
Трудно представить, как вас когда-либо поймают, если только штат в котором вы живете, проходят ежегодную проверку на смог, во время которой они подключаются к вашему порту OBD и ищут коды. В моем штате Массачусетс, если код найден и относится к системе выбросов, проверка считается неудачной.Это по словам механиков, которые проводят осмотр, с которым мы говорили. Транспортное средство будет передано, как только проблема будет решена и код «очищен». Если вы живете в штате без испытаний на выбросы, кто бы мог знать? Ну может к вашему дилеру, если нужны какие-то гарантийные работы. Датчик O2 нуждается в замене? Каталитические нейтрализаторы сняты? Проблемы с системой запуска? Не ждите страховки, если вы вмешались в систему остановки и запуска автомобиля.

2) Компания разрабатывает, предлагает к продаже и продает универсальное стоп-пусковое устройство
Мы предполагаем, что в данной ситуации EPA обратит внимание на это.Кроме того, старт-стоп имеет значение для автопроизводителей. Если он недоступен для них, они должны зарабатывать более высокий средний показатель EPA, и теперь становится очень трудно улучшить его, не тратя деньги. Ни один автопроизводитель не хочет слишком упрощать задачу остановки и запуска двигателя.

3) Дилер предлагает отключить вашу систему «стоп-старт»
И снова мы думаем, что EPA незамедлительно обратит на это внимание. Дилеры выступают в качестве официальных агентов по обслуживанию систем выбросов. Мы серьезно сомневаемся, что кто-то из них осмелится сделать это, но если они это сделают, мы ожидаем, что возникнет конфронтация с каким-то агентством.

Заключение: запрещено ли отключать систему стоп-старт?
Наше мнение — «да, это незаконно». Точно так же, как снятие каталитического нейтрализатора или использование программного обеспечения для обхода системы контроля выбросов. Вас поймают? Сомнительно.

За Джоном Горхэмом можно следить в Twitter по адресу @johngoreham.

Torque News благодарит EPA за помощь в создании этой статьи.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *