История отечественного автопрома: История Отечественного Автопрома…

Страницы: 1 2 3 следующая >

Знаковые отечественные автомобили XX века | Статьи

8 июня 1909 года с конвейера сошел «Руссо-Балт» С-24/30 — первый серийный автомобиль отечественного производства. Попытки создать машину с двигателями внутреннего сгорания в Российской империи предпринимались с конца XIX века, однако тогда речь шла только о единичных экземплярах, с 1909 года же в стране возникло собственное автомобильное производство.

Благодаря своему элегантному внешнему виду и техническим характеристикам, отвечавшим самым современным требованиям, «Руссо-Балты» быстро снискали признание за рубежом. Их выпускали вплоть до революции, несколько машин сошли с конвейера уже после 1918 года. История развития отечественного автопрома на протяжении всего XX столетия и самые знаковые модели того времени — в подборке «Известий».

1909: «Руссо-Балт», модель С-24/30

Фото: commons.wikimedia.org

Выпуском легендарных «Руссо-Балтов» — визитной карточки Российской империи, — занималось вообще-то железнодорожное предприятие — Русско-Балтийский вагонный завод. Под производство автомобилей, спрос на которые становился всё активнее, на заводе приспособили отделение, занимавшееся обеспечением железнодорожных войск в годы Русско-японской войны, и с 1905 года фактически простаивавшее.

На должность главного конструктора был приглашен 26-летний бельгиец Жульен Поттера из компании Fondu, с которой плотно сотрудничал Русско-Балтийский завод. В подчинении у него было 10 инженеров, около 140 рабочих и три водителя-испытателя. Перед командой стояла цель собрать машину, которая могла бы передвигаться по бездорожью. Первую партию машин Поттера представил спустя всего год после начала работ. Самой первой и самой массовой моделью «Руссо-Балта» стала С-24/30, где 24 означало расчетную мощность двигателя в лошадиных силах, а 30 — максимальную мощность. Машина вышла надежной — во время одного из тестовых заездов водитель въехал в избу: машина не пострадала, а вот изба развалилась.

Впоследствии «Руссо-Балты» блестяще показали себя, участвуя в международных автопробегах и соревнованиях — например, Санкт-Петербург – Монте-Карло и Санкт-Петербург – Москва – Севастополь. Кроме того, «Руссо-Балт» стал первой машиной, добравшейся до вершины Везувия. За С-24/30 последовало еще несколько моделей, а всего к 1918 году на заводе было выпущено около 500 машин. Несколько из них стояли в императорском гараже. В 1918 году завод, к тому моменту эвакуированный в Москву, был национализирован. В начале 1920-х на нем было выпущено несколько «Руссо-Балтов» под названием «Промбронь», после чего завод перепрофилировали под нужды немецкой фирмы «Юнкерс».

1932: ГАЗ АА

Фото: commons.wikimedia.org/Вадим Кондратьев

Знаменитую полуторку начали собирать на Горьковском (тогда еще Нижегородском) автозаводе в самом начале 1930-х годов. В основу легла конструкция американского грузовика Ford AA — отечественные инженеры изменили конструкцию, адаптировав машину к местным условиям, и 29 января 1932 года с конвейера сошел первый отечественный грузовик ГАЗ АА, собранный, правда, с использованием деталей иностранного производства. С 1933 года полуторку начали собирать исключительно из отечественных деталей.

До 1934 года кабина грузовика делалась из дерева и прессованного картона, а затем была заменена на металлическую с дерматиновой крышей.

Полуторки активно использовались в годы войны, однако из-за нехватки запчастей «военные» модификации выпускались с брезентовыми дверями, которые можно было свернуть, на передних колесах отсутствовали тормоза, головной свет обеспечивался только одной фарой. В 1944 году завод постепенно вернулся к довоенной комплектации.

Последний ГАЗ АА сошел с конвейера в 1949 году. Всего было выпущено 985 тыс. экземпляров, на дорогах полуторки можно было встретить вплоть до конца 1960-х годов. Они стали самым массовым советским автомобилем первой половины XX века.

1936: ГАЗ М-1

Фото: commons.wikimedia.org/Музей отечественной военной истории

Спустя несколько лет после выпуска полуторки Горьковский автозавод представил очередную новинку — легковой автомобиль ГАЗ М-1, который вошел в историю отечественного автомобилестроения как эмка.

К этому моменту выпущенный на том же заводе легковой ГАЗ-А почти полностью вытеснил устаревшие модели иностранных марок. Однако конструкция машины практически целиком копировала американский Ford Model A, и вскоре стало ясно, что характерный открытый кузов-фаэтон в советских реалиях не комфортабелен и не слишком долговечен. Перед инженерами поставили задачу разработать более жизнеспособную технологию, и в результате, после нескольких экспериментальных моделей, появился автомобиль ГАЗ М-1. Прототипом для него послужил четырехцилиндровый Ford Model B 40A Fordor Sedan модели 1934 года, однако на этот раз конструкция его была значительно переработана.

Отличительной чертой машины, серийное производство которой началось в 1936 году, стал черный цвет кузова с узкой красной полосой вдоль борта. Металлические детали салона были покрашены под дорогие сорта дерева, салон был обит серым или коричневым шерстяным сукном.

Автомобиль выпускался до 1942 года, пользовался большой популярностью — всего было выпущено 62 888 экземпляров — и стал одним из символов своей эпохи. При этом современники чаще всего называли его не эмкой, а именно М-1. Название расшифровывалось как «Молотовский-1», в честь наркома иностранных дел Вячеслава Молотова, имя которого носил Горьковский автозавод.

1946: ГАЗ М-20 «Победа»

Фото: commons.wikimedia.org

Первая советская легковушка оригинальной конструкции и один из первых серийных легковых автомобилей в мире без выступающих крыльев, подножек и фар, «Победа» поступила в серийный выпуск в 1946 году. Однако работа по ее созданию была начата значительно раньше — еще до войны.

К концу 1930-х стало очевидно, что специалисты Горьковского завода готовы были перейти от адаптации западных моделей к разработке автомобиля оригинальной конструкции. Первые наброски будущей машины были представлены уже в 1938–1939 годах, но дальнейшие работы прервала война. Завод смог вернуться к разработке уже в 1943 году, после Сталинградской битвы. Считается, что именно в военные годы проекту и было присвоено название «Победа».

Музей ретро-автомобилей «Московский транспорт». Фотогалеря: 

Знаменитые «Москвичи» разных модификаций

Фото: ИЗВЕСТИЯ/Павел Бедняков

В кабине «Волги» ГАЗ-21

Фото: ИЗВЕСТИЯ/Павел Бедняков

Автомобиль Ford Model T, собранный в России

Фото: ИЗВЕСТИЯ/Павел Бедняков

Один из «Москвичей» в музее «Московский транспорт»

Фото: ИЗВЕСТИЯ/Павел Бедняков

Советский ответ «Жуку» — малолитражный «Запорожец»

Фото: ИЗВЕСТИЯ/Павел Бедняков

Легендарные лимузины ЗИЛ

Фото: ИЗВЕСТИЯ/Павел Бедняков

«Москвич 401» — одна из первых отечественных машин экономкласса

Фото: ИЗВЕСТИЯ/Павел Бедняков

В музее «Московский транспорт»

Фото: ИЗВЕСТИЯ/Павел Бедняков

Фото: ИЗВЕСТИЯ/Павел Бедняков

Скачущий олень — эмблема автомобиля «Волга» ГАЗ-21

Фото: ИЗВЕСТИЯ/Павел Бедняков

Музей «Московский транспорт» был основан в 2003 году, сегодня его коллекция насчитывает около 260 единиц техники

Фото: ИЗВЕСТИЯ/Павел Бедняков

Фото: ИЗВЕСТИЯ/Павел Бедняков

Автомобиль Marussia

Фото: ИЗВЕСТИЯ/Павел Бедняков

ГАЗ-М1, знаменитая «Эмка»

Фото: ИЗВЕСТИЯ/Павел Бедняков

ГАЗ-М1, знаменитая «Эмка»

Фото: ИЗВЕСТИЯ/Павел Бедняков

ГАЗ-13 «Чайка», пришедший на смену устаревшим лимузинам ЗИМ

Фото: ИЗВЕСТИЯ/Павел Бедняков

К моменту возобновления работ по созданию «Победы» советские специалисты успели поработать с автомобилями, полученными из США и Великобритании по ленд-лизу, а также изучить трофейную немецкую технику. Так, при разработке были позаимствованы отдельные элементы модели Opel Kapitan.

В июне 1945 года машина прошла государственную приемку, а в июне 1946 года начался их серийный выпуск на заводе. При этом Горьковский завод еще не успел полностью восстановить производство после войны, поэтому первые 28 машин были собраны почти вручную, и лишь после этого была запущена конвейерная линия.

Вскоре стало очевидно, что машина, собранная второпях, имеет множество недочетов. Конвейер был временно остановлен для их ликвидации, а директор завода Иван Лоскутов освобожден от должности. Впоследствии усовершенствованные М-20 в различных модификациях выпускались вплоть до конца 1950-х годов.

1960: ЗАЗ-965 «Запорожец»

Фото: commons.wikimedia.org

К середине 1950-х годов советские автомобилестроители в полной мере освоили производство машин представительского класса, однако сегмент небольших «народных» автомобилей был представлен лишь стремительно устаревавшим «Москвичом-401». Между тем самые трудные послевоенные годы остались позади, и спрос на такой массовый автомобиль начал расти.

Заполнить нишу предстояло «Запорожцу» — малолитражному автомобилю ЗАЗ-965. Первоначально предполагалось, что выпускаться новая машина будет в цехах завода «Москвич». Однако завод был полностью загружен, и специально для производства малолитражки было запущено предприятие в Запорожье.

За основу был взят итальянский Fiat 600, однако, как и в случае с «ГАЗами», инженеры серьезно доработали конструкцию, чтобы адаптировать модель к требованиям отечественного рынка. Первый серийный автомобиль был выпущен в 1960 году. В 1963-м была представлена его модификация ЗАЗ-965А.

Автомобиль, получивший в народе название «Горбатый», отвечал всем требованиям, предъявлявшимся к подобным машинам — он был прост в производстве и экономичен в использовании. Прототипами для него послужили знаменитый Volkswagen «Жук» и маленькая городская BMW 600.

Всего было выпущено свыше 322 тыс. автомобилей обеих модификаций. Кроме того, «Запорожцы» появились в целом ряде популярных фильмов — например, в «Королеве бензоколонки», комедии «Три плюс два» и мультфильме «Ну погоди!».

1959: ГАЗ-13 «Чайка»

Фото: ТАСС/Дмитрий Серебряков

Легковой автомобиль представительского класса был спроектирован в конце 1950-х, чтобы заменить устаревший лимузин «ЗИМ». Изначально предпринимались попытки модернизировать уже существовавшую машину, но вскоре стало очевидно, что в условиях стремительно развивающегося мирового авторынка требуется принципиально новая модель. Проект был поручен Горьковскому автомобильному заводу.

В качестве названия было предложено два варианта: «Чайка» и «Стрела». По легенде, решение остановиться на «Чайке» один из разработчиков объяснил так: «Представьте себе Волгу. Кто над ней летит? Чайка. Вот и у нас — «Волга», а над ней — «Чайка». Первые опытные образцы были выпущены в 1956 году. Они были отправлены в испытательный пробег длиной 21 тыс. км. Официальным же днем рождения машины считается 16 января 1959 года — именно тогда с конвейера сошли серийные, хорошо знакомые всем «Чайки».

Впоследствии эта модель, в которой воплотились основные направления автомобильной моды 1950-х, неоднократно экспонировалась на международных автомобильных салонах, в том числе в Будапеште, Женеве, Нью-Йорке, Лейпциге и Мехико, а двухцветная бордово-бежевая «Чайка» несколько лет стояла на ВДНХ.

Существует несколько модификаций знаменитого лимузина, в том числе модель для киносъемок со «срезанным» верхом и «Чайка» — катафалк. Всего было произведено 3189 автомобилей. Многие из конструктивных решений, впервые испробованных при создании «Чайки», позднее были задействованы при производстве «Волг» среднего класса.

1970: ВАЗ-2101 «Жигули»

Фото: commons.wikimedia.org

Основоположник «классического» семейства хорошо знакомых всем автомобилей «ВАЗ», производство которого завершилось только в 2012 году.

Основа для его производства была заложена в 1966-м, когда СССР заключил договор с итальянской компанией Fiat о сотрудничестве в сфере разработки легковых автомобилей. Страны в том числе договорились о строительстве завода на территории Советского Союза, а также определили модели машин, которые предполагалось запустить в производство. За средний класс должны были «отвечать» ВАЗ-2101 и ВАЗ-2102. Прототипом для них стал автомобиль Fiat 124.

Уже в 1967 году было придумано название для будущей машины, и советские инженеры заказали у Fiat таблички с надписью «Жигули», которые предполагалось крепить на задней панели кузова. Первые шесть машин были собраны на новом заводе в Тольятти в апреле 1970 года, серийный выпуск начался в августе того же года. Пик производства пришелся на 1973 год — тогда было собрано 379 тыс. экземпляров.

В народе новую модель сперва назвали «Единичка», а затем, когда «Жигули» снискали популярность, прозвище сменилось на «Копейку».

Всего же с 1970 по 2012 год Волжский автомобильный завод выпустил почти 5 млн автомобилей ВАЗ-2101 различных модификаций.

ПОДРОБНЕЕ ПО ТЕМЕ

История развития производства АвтоВаз

Российский автопром растет и укрепляется благодаря титанам, к которым можно отнести Волжский автомобильный завод, расположенный в Тольятти. АвтоВаз начал свое существование, сотрудничая с FIAT — итальянским автоконцерном, и прошел путь до автономного лидера отечественного автомобилестроения.

История завода АвтоВаз началась в 1966 году, когда правительство СССР постановило построить завод, способный изготавливать 600.000 легковых автомобилей в год и удовлетворить автобум в стране.

Главная задача нового завода была создать по-настоящему народный автомобиль. Им и стала «копейка» ВАЗ-2101, выпущенная уже через 3 года после начала строительства АвтоВаза.

История музея АвтоВаза

Краткую историю про АвтоВаз может узнать каждый желающий, посетив музей истории завода и соприкоснувшись с вехами развития российского автопрома. Он открыт для посетителей уже 43 года, за это время стал значимым экскурсионным объектом Тольятти.

Музей состоит из экспозиции, расположенной в двух небольших залах. Наиболее интересной и значимой является часть экспозиции, в которой представлены 60 серийных и концептуальных автомобилей, символизирующих этапы развития завода. В другом зале можно найти макеты, инструменты, памятные фотографии и двигатели.

В хранилище музея находится более 15.000 экспонатов и спецархив. Его жемчужиной является ВАЗ-2101, выпущенный в 1970 и частично отреставрированный, после выкупа у владельца.

История автомобилей АвтоВаз

Предприятие, созданное в Тольятти, прославилось в стране и по всему миру благодаря своим легендарным автомобилям:

1. Первая модель АвтоВаза была произведена по прототипу FIAT 124. Однако автомобиль был полностью переработан под отечественные дороги и особенности климата, всего в его проект было внесено 800 правок. Ключевые — это увеличенный дорожный просвет и мощный двигатель. «Копейки» перестали производить в 1988 году, но даже сегодня можно встретить «народный» автомобиль на ходу.
2. Еще одним хитом, выпущенным с конвейера, стала «шестерка». ВАЗ-2106 выпускался 30 лет и вновь базой для его создания послужил автомобиль FIAT 124 Speciale. В советской версии были увеличены мощность и объем двигателя.
3. Прорывом АвтоВаза стал выпуск первой полноприводной машины — ВАЗ-2121 «Нива» или LADA 4×4. Для ее создания не использовались прототипы, она была первым уникальным авто, созданным на предприятии.
4. Пережив кризис и распад СССР, завод наладил свою работу и выпустил ВАЗ-2110. Следом за этой моделью выходят 2111 и 2112 — последние автомобили, имеющие советские корни.
5. С 2008 АвтоВаз сотрудничает с Renault, в тандеме с французским партнером предприятие выпускает новые модели известных сегодня Largus, Granta и Kalina.
6. Пиком сотрудничества с французами стало создание LADA Vesta, которая успешно конкурирует с корейскими и европейскими автомобилями. Сегодня лучшими в российском автопроме являются модели LADA Vesta и XRAY. Их отличают дизайн, функциональность и доступность.

На пике АвтоВаз останавливаться не собирается и готовит к выпуску 8 новых моделей.
Сегодня Волжский автомобильный завод является крупнейшим производителем легковых автомобилей Восточной Европы — флагманом, выпускающим с конвейера модели авто, которые были оценены даже за рубежом. Всего было собрано более 29 млн. автомобилей 50 моделей. И каждый новый автомобиль становился событием государственного масштаба.

Узнать историю других отечественных и зарубежных представителей автопрома Вы можете на страницах интернет-издания «Кузов». Рассылка позволит быть всегда в курсе свежих новостей!

Рекомендованные статьи

Российский автопром и нами Текст научной статьи по специальности «История и археология»

УДК 629.331 (091)

Е.Ю. ПРОКОФЬЕВА

РОССИЙСКИЙ АВТОПРОМ И НАМИ

Ключевые слова: история, отечественная автомобильная промышленность, научно-исследовательский институт.

Исследована проблема формирования и развития научного фундамента отечественного автомобилестроения. Рассмотрена роль Научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института в ходе формирования автомобильной индустрии СССР. Поднята проблема влияния зарубежного опыта в сфере развития автомобилестроения на смену типов производства в советской автоиндустрии.

E.Yu. PROKOFIEVA RUSSIAN AUTOMOBILE INDUSTRY AND «NAMI»

Key words: history, national automobile industry, research institute.

The article of E.U. Prokofieva is devoted to the problem of formation and developing of national motor car construction scientific base. Author analyzes the influence of central Research Automobile and Motor institute on the establishing of the Soviet automobile industry. She touches the problem, how foreign experience in automobile industry influenced the change of soviet type of production.

Центральный ордена Трудового Красного Знамени научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт (НАМИ) сыграл исключительную роль в становлении и развитии отечественной автомобильной промышленности. Его предшественником являлась Центральная научно-техническая лаборатория, образованная в имперский период российской истории. В первое десятилетие XX в. военное министерство России, отмечая быструю модернизацию вооруженных сил европейских государств, прежде всего Германии, вышло с предложением о создании в стране специализированного учреждения, которое могло бы осуществить координацию научно-исследовательских и проектноконструкторских работ в области военной техники и технологий. Подобная идея получила одобрение российского правительства и императора Николая II.

В 1914 г. при военном Министерстве была создана Центральная научнотехническая лаборатория в составе восьми отделов, в том числе по автомобилям, другим подвижным установкам и отдельным механизмам, а также по двигателям [2]. Ее начальником был назначен профессор Михайловской артиллерист-ской академии генерал-майор Г. Забудский [8], который подчинялся начальнику Канцелярии Военного министерства, с 8 марта 1917 г. — помощнику военного министра, с 31 июля 1917 г. — военному министру. В лаборатории были начаты научно-технические исследования по проблемам воздухоплавания, электротехники и двигателестроения. Ею контролировалось производство предметов снабжения армии. Однако известные события последних лет первой мировой войны, а также революции 1917 г. не позволили реализоваться замыслам организаторов лаборатории. 8 февраля 1919 г. она была передана в состав ВСНХ.

Спустя полгода после установления власти Советов рабочих, крестьянских и солдатских депутатов, а именно 25 апреля 1918 г. первый съезд автоработников обратился в Совет Народных Комиссаров с предложением о централизации руководства автохозяйством и создании в ведении ВСНХ Центральной автосекции (ЦАС) [6]. Это предложение послужило основой для постановления коллегии НТО ВСНХ от 16 октября 1918 г. об образовании научной автомобильной лаборатории (НАЛ). Организация лаборатории была поручена инженеру Е.А. Чудакову. К ее задачам относились развитие и усовершенствование автомобильной техники, экспертиза и консультации по вопросам

автомобилестроения, популяризация и пропаганда автомобильного дела. Датой создания НЛА считается 6 ноября 1918 г. С этого момента начинается поступательное развитие научных исследований в сфере отечественной автомобильной промышленности. И ключевую роль в этом процессе играет НАЛ.

В 1920 г. коллегия НАЛ поручила Е.А. Чудакову подготовить проект по реорганизации НАЛ в автомоторный институт с целью расширения научных изысканий теоретического и практического характера по развитию автомобильной промышленности в РСФСР. Постановлением коллегии НТО ВСНХ от 11 апреля 1921 г. директором института, получившего название НАМИ, был утвержден Н.Р. Брилинг, его помощником по административно-хозяйственной части -Е.А. Чудаков, по технической части — Е.К. Мазинг.

Вклад НАМИ в развитие отечественного автопрома переоценить невозможно. По сути, отечественная автомобильная промышленность не смогла состояться как самостоятельное явление без деятельности этого научного подразделения.

В его стенах на стадии рабочего проектирования была разработана конструкторская документация к первому отечественному малолитражному автомобилю НАМИ 1 (1928 г.), легковым автомобилям ГАЗ-М-20 (1945 г.) и ЗИС-110 (1945 г.), легковому малолитражному автомобилю КИМ (1945 г.), НАМИ-13 (1948-1953 гг.), гоночным автомобилям «Звезда»-5 и «Звезда» — М-1 НАМИ (1953 г.), самосвалу ЗИС-5 (1934 г.), грузовым автомобилям и автобусам модели «Я» (1936 г.), автобусу вагонного типа «А» (1937-1938 гг.), полугусеничному автомобилю В-11 (1937-1939 гг.), паровому автомобилю на гусеничном ходу НАМИ-12 (1949-1954 гг.), вездеходу ВМ (1954 г.) [6].

Здесь проводились испытания двигателей, электрооборудования и автомобилей зарубежных производителей (двигатель «Мерседес-Бенц», легковые автомобили Форд-А, Франклин, РИО, Виллис-МВ и Паккард-180,«Моррис-1100», электрооборудование «Альфа Ромео Джульетта» и «Седан», ПЕЖО-204, ФИАТ 124). В НАМИ испытывали и совершенствовали такие марки отечественных автомобилей, как ГАЗ-АА, ГАЗ-44, ГАЗ-42, ГАЗ-М, ГАЗ-51, рефрижераторный автомобиль ГАЗ-51, грузовой автомобиль ГАЗ-93 с самосвальной установкой, ГАЗ-М-1, ГАЗ-М-20 «Победа», генераторный автомобиль ГАЗ-43, ГАЗ-67-Б, автобус ГАЗ-651, ГАЗ-69 и ГАЗ-69А, ГАЗ М-72, легковой автомобиль ГАЗ-21 «Волга», ГАЗ-52 и ГАЗ-53, ЗИС-101-А, ЗИС-5, ЗИС-5 с газогенераторной установкой НАМИ-Г-76 прямого процесса для газификации каменноугольного полукокса, антрацита и древесного угля, газогенераторный автомобиль ГАЗ с древесно-чурочными установками НАМИ Г-77, ЗИС-5В с самосвальной установкой завода № 40 МАТП, газогенераторный автомобиль с двигателями ЗИС-5-ВК, ЗИС-13, ЗИС-К2, полугусеничный автомобиль ЗИС-42, ЗИС-101, ЗИС-101-А, ЗИС-8, ЗИС-16, ЗИС-150, автомобиль-самосвал ЗИС-150 модели 585 с укороченной платформой, автомобиль ЗИС-150 на сжатом газе и бензине, газогенераторный автомобиль ЗИС-150-015АСН, ЗИЛ-130, КИМ-10, ЗИЛ-111, ЯАЗ-200, Урал ЗИС-351, УРАЛ-375, «Москвич», ТАТРА-87, грузовой автомобиль «Татра-111», автомобиль-самосвал ТАТРА-148, легковой автомобиль «ЗИМ», автобуса ПАЗ-652, легковой микроавтомобиль ЗАЗ-965 «Запорожец», автобуса ЛИАЗ-158, санитарный автомобиль УАЗ, микроавтобус, КРАЗ-214 с газотурбинным двигателем, ВАЗ-2101 и Москвич-412 и ГАЗ-24, РАФ-977В [6].

Сам перечень марок и моделей автомобилей, прошедших испытания в НАМИ, что подтверждают документы филиала Российского государственного архива научно-технической документации в г. Самаре, практически полностью совпадает со списком отечественных марок и моделей автомобилей, выпускаемых в СССР.

Кроме того, в круг интересов института в разные периоды входили испытания резиновых шин, бензиново-толуоловых смесей в автомобильных двигателях, анализ возможности использования импортных легковых автомобилей и приборов, выпуск автомобилей на сжиженном и сжатом газе. В 1942 г. НАМИ передал в производство полугусеничный автомобиль ЗИС-42, обеспечивающий проходимость в тяжелых дорожных условиях. Постановка лыж на передние колеса позволяла машине проходить по любым снежным покровам. В 1948 г. НАМИ начал проектирование двух типов электромобилей грузоподъемностью 0,5 и 1,5 тонны. В 1956 г. подготовил предложения по использованию автомобилей ГАЗ-51, ЗИЛ-5, ЗИЛ-150 на вывозке зерна в условиях бездорожья. С 1960 г. НАМИ координировал работу по разработке конструкций объектов специализированного транспорта. Были утверждены типажи, разработанные НАМИ: «Специализированные грузовые автомобили, полуприцепы и прицепы» и «Автотранспортные средства для карьерных строительных и дорожных работ». В 1962 г. институтом изготовлено 112 объектов новой автомобильной техники, в том числе автомобилей-6, газовых турбин-3 [6].

В стенах института сформировались и развивались основные школы по автомобилям и автомобильным двигателям, авиационным моторам, тракторам и тракторным двигателям. В их ряду школа академика Е.А. Чудакова, доктора технических наук Н.Р. Брилинга, академика В.Я. Климова, доктора технических наук Д.К. Карельского, доктора технических наук А.А. Липгарта, А.Н. Островцева, доктора технических наук Б.М. Фиттермана и др.

Более 20 лет, в период единичного, серийного и становления массового производства, НАМИ оставался единственным научным подразделением, «ведущим» автомобильную проблематику. Позже, начиная с 1939 г. по 1969 г., в стране было создано 10 научно-исследовательских институтов, вошедших в состав министерства автомобильной промышленности. Однако вопросом конструирования автомобиля по-прежнему занимались НАМИ и конструкторские подразделения автомобильных заводов.

Не умаляя заслуг НАМИ и российских конструкторов в целом, следует отметить, что прорывные задачи — переход от единичного к серийному и от серийного к массовому производству — осуществлялись в СССР на базе зарубежных достижений.

12 мая 1923 г. Президиум Госплана СССР под председательством Г.М. Кржижановского рассмотрел вопрос о плане автомобилестроения и принял решение о начале серийного выпуска советских грузовиков [5]. Единственно пригодным предприятием для организации серийного производства автомобилей был признан завод АМО. В качестве базовой модели с учетом состояния дорог и требований военного ведомства времен первой мировой войны был взят легкий полуторатонный грузовик Р1АТ-15. С представителями «Итальянского автомобильного завода в Турине» (Р1АТ) руководство АМО еще в 1916 г. заключило договор о покупке шасси трех типов. В ночь на 1 ноября был собран первый автомобиль, получивший название АМО Ф-15. Днем 6 ноября была собрана последняя, 10-я машина. Окраску (все машины были красного цвета) закончили ночью. На Красной площади 7 ноября 10 советских грузовиков участвовали в праздничной демонстрации [3]. Начало серийному выпуску отечественного грузового транспорта было положено. В 1925 г. были изготовлены первые образцы кареты «скорой помощи» на шасси АМО-Ф-15. На следующий год налажено производство 14-местных автобусов и пожарных линеек. АМО также построил партию почтовых автобусов, легковых штабных автомобилей и шасси для бронеавтомобилей БА-27 [7, с. 65].

Осенью 1924 г., на базе разработок завода АМО, приступили к проектированию своей первой машины инженеры 1-го Государственного авторемонтного за-

вода (1-й ГАРЗ) в Ярославле. Ярославцы к 7 ноября 1925 г. выпустили два первых грузовика Я-3 грузоподъемностью 3 т. На шасси Я-3 отдельные кузовные мастерские монтировали пожарные линейки и автобусные кузова на 22 посадочных места. В общей сложности с 1925 г. до середины 1928 г. было изготовлено 160 машин Я-3. Кроме модели Я-3 ярославский завод выпускал грузовики Я-4 с немецким двигателем «Мерседес» грузоподъемностью 4 т; Я-5 с американским двигателем «Геркулес» грузоподъемностью 5 т; автобусные шасси Я-6 [7, с. 63].

Переход к массовому грузовому автомобилестроению был реализован на основании американских технологий.

В конце 1928 г. начались переговоры с Г. Фордом, а затем и с представителями «Дженерал моторе». Форд предлагал создать смешанное советско-американское общество для строительства современного завода производительностью 100 тыс. машин в год. Корпорация «Дженерал моторс» обещала техническое содействие, право использовать конструкцию одной из моделей «Шевроле» и кредит для строительства завода по производству 12,5 тыс. автомобилей в год. Выбор был сделан в пользу компании Форда. 31 мая 1929 г. в г. Дир-борне (США) между Г. Фордом и делегацией ВСНХ СССР был подписан договор. Советская сторона получала от компании техническую помощь при строительстве и пуске нового завода, право на изготовление моделей «Форд» и возможность обучения в США специалистов. Был установлен девятилетний срок технического сотрудничества. В качестве оплаты советская сторона давала обязательство приобрести в течение четырех лет 72 тыс. комплектов деталей, из которых до начала пуска нового завода должны были собираться легковые автомобили «Форд-А» и грузовики «Форд-АА». Для этого в Нижнем Новгороде был переоборудован завод «Гудок Октября». Первые машины были выпущены уже в феврале 1930 г.

Одновременно быстрыми темпами шло строительство первого завода по массовому производству грузовых автомобилей. Торжественная церемония закладки первого камня состоялась 2 мая 1930 г. Уже в ноябре 1931 г. большая часть корпусов была готова для монтажа и отладки оборудования. Первые грузовики НГАЗ-АА (впоследствии знаменитая «Полуторка» ГАз-АА1 4×2, двигатель 4 цил., 3,28 л, 40 л.с; после модернизации в 1938 г. ГАЗ-ММ, 50 л.с.) сошли с конвейера 29 января 1932 г.* В апреле начался их массовый выпуск. В конце года завод стал выпускать легковые ГАЗ-А (серийное производство). Одно из крупнейших в Европе предприятий по производству автомобилей — Горьковский автомобильный завод — выросло за 19 месяцев.

Массовое легковое автомобилестроение в СССР «состоялось» вновь на итальянской основе.

Главными идеологами советско-итальянского сотрудничества являлись почетный президент Р1АТ В. Валетта, министр автомобильной промышленности А.М. Тарасов и его заместитель В.Н. Поляков.

Впервые А.М. Тарасов приехал в Италию для ведения переговоров о строительстве автозавода в 1965 г. Взаимоотношения с Р1АТ стали принимать конкретные формы, когда в Москву впервые приехали владелец итальянского концерна адвокат Д. Аньелли младший и президент фирмы профессор В. Ва-летта. Между акционерным обществом Р1АТ и Госкомитетом Совета Министров СССР по науке и технике 1 июля этого же года было подписано соглашение о научно-техническом сотрудничестве в области автостроения.

* До октября 1932 г., когда Нижний Новгород переименовали в Горький, завод называли НАЗ или НГАЗ — «Нижегородский автозавод». Затем появилась привычная нам аббревиатура ГАЗ.

20 июля 1966 г. было принято совместное Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР № 558 «О строительстве завода по производству легковых автомобилей в городе Тольятти» [4].

15 августа 1966 г. в Москве В. Валетта и заместитель министра внешней торговли В.Н. Сушков заключили Генеральное соглашение между Р1АТ и Внешторгом СССР о разработке конструкции легкового автомобиля и строительстве автозавода [1].

Согласно обязательствам по вышеназванному соглашению Р1АТ передал конструкторские и технологические документы на автомобиль Р1АТ-124, инструмент, оснастку и оборудование, а также предоставил технический и рабочий проекты будущего автозавода. Специалисты Р1АТ, НАМИ и ВАЗа обеспечивали «доводку» автомобиля Р1АТ-124 до возможности эксплуатации в условиях СССР (особенно климатических и дорожных).

В январе 1967 г. было начато строительство завода. 19 апреля 1970 г. в еще несданном главном корпусе заработал конвейер, были собраны первые 6 автомобилей. В августе того же года автозавод начал плановое производство 600 тыс. единиц автомобилей в год и их реализацию. 7 декабря 1973 г. промышленный комплекс Волжского автозавода был сдан правительственной комиссии с оценкой «отлично».

Таким образом, мы можем констатировать тот факт, что НАМИ «сопровождал» развитие отечественного автопрома в течение всего периода его становления и развития, решая комплекс задач разного характера. Его научный потенциал плюс практика заимствования конструкторских и технологических решений за рубежом позволили советской экономике создать полноценную индустрию производства автомобилей.

Литература

1. ВАЗ: страницы истории. 1991-1996. Кн. I / под ред. А.А. Шаврина. Тольятти: Изд-во Волжского автомобильного завода, 1996. С. 32.

2. Российский государственный архив научно-технической документации. Филиал в г. Самара (Далее — филиал РГАНТД). Ф. 338. Оп. 1.

3. Студеникин И.И. Отечественному автомобилестроению — 70 лет. Так оно начиналось… / И.И. Студеникин // Автомобильная промышленность. 1994. № 11. С. 5-8.

4. Управление по делам архивов мэрии г. Тольятти. Ф. Р-352. Оп. 1. Д. 1. Л. 1-2.

5. Устинов Е. Биография отрасли // За рулем. 1977. № 7. С. 10.

6. Филиал РГАНТД. Ф. Р-351. Оп. 1-6.

7. Шугуров Л.М. Автомобили России и СССР. Ч. Первая / Л.М. Шугуров. М.: Изд-во ИЛБИ, 1993.

8. http://www.oilru.com/nr/154/3365/oilru.com.

ПРОКОФЬЕВА ЕЛЕНА ЮРЬЕВНА — кандидат исторических наук, доцент, заведующая кафедрой истории, директор, Гуманитарный институт Тольяттинского государственного университета, Россия, Тольятти ([email protected]).

PROKOFIEVA ELENA YURIEVNA — candidate of history, associate professor, head of the History department, director, Humanitarian Institute of Togliatti State University, Russia, Togliatti.

«АвтоВАЗ» – история отечественного автопрома

За все время его существования с его конвейеров сошло порядка 29 миллионов машин 50 различных серийных моделей. При этом каждая новая модель становилась настоящим событием не только в масштабах предприятия, но и в масштабах всей страны.

Как создавался автогигант

В начале 60-х годов в СССР стал очевидным дефицит личных автомобилей. Количества выпускаемых «Москвичей» было явно недостаточно, чтобы покрыть спрос, а «Победа» большинству советских граждан была просто не по карману. Стране был нужен поистине «народный» автомобиль. В итоге было решено возвести новый автомобильный завод, продукция которого покроет растущий спрос на автомобили.

К строительству нового гиганта был привлечен итальянский концерн FIAT. Стройка была поистине грандиозной – для нового предприятия поставлялось оборудование, изготовленное на 844 машиностроительных заводах СССР, на 900 заводах других стран. Строительство было полностью завершено за 3,5 года, несмотря на то, что по проектной документации на нее отводилось не менее 6 лет. И уже в 1970 году с конвейера ВАЗа сошли первые автомобили ВАЗ-2101 – легендарные «Копейки».

«Копейка» создана полностью на базе FIAT 124, однако все же это был другой автомобиль, адаптированный к нашим дорогам и климату. В частности, был увеличен клиренс, усилены кузовные элементы, установлен более мощный карбюраторный двигатель объемом 1,2 л. Новому детищу АвтоВАЗ в короткие сроки удалось сократить автомобильный дефицит в стране и полностью перевернуть представление советского человека о легковых машинах. Комфортная, динамичная, экономичная и легкая в управлении «Копейка» стала поистине «народным» автомобилем. «Копейка» в разных модификациях выпускалась вплоть до 1988 года, за это время было выпущено порядка 5 миллионов машин. И хотя автомобили ВАЗ-2101 не выпускаются уже три десятилетия, многие из них остаются в хорошем состоянии и продолжают колесить по российским дорогам и даже за рубежом.

«Шестерка» — вторая после «Копейки»

Второй самой популярной моделью концерна АвтоВАЗ стал автомобиль ВАЗ-2106, или «Шестерка». Ее выпуск длился целых 30 лет – с 1976 по 2006 годы. За это время с конвейера сошло порядка 4 миллионов автомобилей. Базой для «Шестерки» послужил все тот же FIAT 124, если быть точнее — FIAT 124 Speciale 1972 г.в. Машина была оснащена достаточно мощным двигателем объемом 1,6 л и мощностью 75 л. с. и могла развить максимальную скорость 152 км/час. Была усовершенствована шумоизоляция, передние сиденья снабдили подголовниками, а кресла – рельефностью.

АвтоВАЗ в 90-е

После распада СССР для АвтоВАЗа настали непростые времена. Однако уже во второй половине последнего десятилетия XX века концерну удалось наладить производство собственных авто. Первым автомобилем ВАЗ на постсоветском пространстве стал ВАЗ-2110. Первая «Десятка» сошла с конвейера в 1995 году. Почти сразу вышел и ВАЗ-2111, а еще через несколько лет — ВАЗ-2112. В 2007 году с конвейера выходит Priora, и этот автомобиль стал последней моделью АВТОВАЗа с советскими корнями.

АвтоВАЗ в наши дни

Во второй половине 2000-х АвтоВАЗ объединился с зарубежными концернами Renault и Nissan. Заводу нужна была продукция, которая смогла бы составить конкуренцию корейским и европейским производителям. Так родилась LADA Vesta – основа новейшей истории Волжского автомобильного завода. В 2015 году вышли новые модели LADA Vesta и LADA XRay – они стали настоящим прорывом для АвтоВАЗа. Сегодня концерн выпускает модели для нескольких категорий потребителей: семейство LADA Granta – бюджетные автомобили, Vesta и XRAY – автомобили подороже, 4×4 и Largus – узкоспециализированные модели. Конечно, рано или поздно выпуск даже самых востребованных автомобилей прекращается. Настанет момент, когда конвейер остановится и для Vesta. Но АвтоВАЗ не намерен останавливаться на этом – до 2026 года планируется запустить в серию 8 новых моделей LADA.

История отечественного автопрома — презентация онлайн

1. Министерство образования Республики Башкортостан Государственное бюджетное профессиональное образовательное учреждение Уфимский

3. 1896 г. Первая модель отечественного автомобиля Петра Фрезе и Евгения Яковлева.

4. Первый электромобиль создан в 1899 г. Ипполитом Романовым.

5. Первый паромобиль «Дукс» Юлия Меллера с двигателем до 40 лошадиных сил 1902 г.

6. 1902 г. Скорость Первого мотоцикла «Россия» Александра Лейтнера 40 км\ч

7. 1904 г. Первая в России пожарная машина «Лесснер» Бориса Луцкого

8. 1909 г. «Руссо-Балт» — самая популярная марка автомобилей в царской России

9. Автомобиль Ивана Пузырева собран только из отечественных деталей в 1913 г.

10. Студенты , изучающие историю автомобилестроения, хорошо ориентируются в современных технологиях технического обслуживания и

13. Техническое обслуживание и ремонт автобусов доверяют нашим выпускникам.

14. Акционерное Общество «Белебеевский завод «Автонормаль» (АО «БелЗАН»)

15. Потребители продукции АО «БелЗАН»

17. Снегоходы «Рысь» сделаны на УМПО.

18. С 1967 г. УМПО выпустило более 8 млн. моторов для автомобилей «Москвич-412».

20. 1 октября 2020 г. УАТК исполняется 90 лет!

21. Колледж проводит обучение по специальностям: Техническое обслуживание и ремонт автотранспорта

22. Организация перевозок и управление движением на транспорте (автомобильном)

23. Строительство и эксплуатация автомобильных дорог и аэродромов

24. Уфимский автотранспортный колледж и его партнеры:

История советского автопрома 40-х годов

В начале десятилетия автомобильная промышленность Советского периода испытывала большие трудности: если перед войной парк Красной армии насчитывал порядка 300 тысяч автомобилей, то уже после первого года военных действий было утеряна его большая часть. А восстановление производств в условиях массовой эвакуации было более, чем затруднительно. На помощь пришли союзные государства, по большей части Соединенные Штаты Америки – они поставляли советской армии автомобили собственного производства в рамках соглашения об аренде – ленд-лизу. Кроме уже готовых автомобилей союзники направляли в СССР и комплекты узлов и агрегатов для самостоятельной сборки на отечественных предприятиях.

Так, за годы Великой Отечественной войны было выпущено 300 тысяч автомобилей, а около полумиллиона экземпляров было привезено из дружественных государств – в основном из Америки, Великобритании и Канады.

Забегая вперед стоит отметить, что именно импортные автомобили (в основном американский)послужили прототипами будущих послевоенных моделей, который переняли у них не только элементы дизайна, но и более прогрессивные технологии. К тому же, за годы войны советские военные и гражданские поднакопили опыт эксплуатации подобных автомобилей.

Но вернемся к советским автомобилям, выпущенным в период войны. На тот момент существовало два вида классификации военной техники. Первая предполагала деление по области использования – тыловые или тактические автомобили. К первым относились, как правило, те автомобили, которые использовали в военных частях и госучереждениях – это могли быть как внедорожники, так и гражданские коммерческие машины. Вторые же стояли на вооружении боевых частей и эксплуатировались непосредственно в боевых условиях – это были джипы повышенной проходимости.

Вторая же классификация предполагала деление по назначению: специальные (на их шасси монтировались специальное вооружение и оборудование) и транспортные (для перевозки военных и грузов).

Итак, перечислим основные автомобили отечественного производства. Сначала речь пойдет о грузовой технике.

Полуторатонный ГАЗ-ММ и трехтонный ЗИС-5 – основные грузовики, которые использовали как на фронте, так и в тылу. Первый представлял собой легкий грузовик и небольшой грузоподъемностью, и именно он составлял добрую половину всего советского автомобильного парка. Этот грузовик производился на американском оборудовании, но при этом конструкция и узлы агрегатов были отечественной разработки. А ЗАЗ-5, хоть внешне и напоминал ГАЗ-ММ, был заметно больше и с большей грузодъемностью. Особенностью обоих этих грузовиков было то, что они могли работать на любом виде топлива, будь то бензин, дизель или керосин. Были и другие грузовики, но уже американские – среди таковых, например, был Studebaker.

Теперь обратимся к легковых автомобилям Совесткого Союза, которые появились в 40-е годы.  Так, в самом начале десятилетия на Горьковском автомобильном заводе началось производство легкого внедорожника повышенной проходимости ГАЗ-64-416. В 1940 году в журнале появились изображения американского вездехода Bantam, который весьма впечатлил совестких инженеров. Однако они располагали только изображениями заокеанского джипа, так что все узлы и агрегаты для будущего вездехода они позаимствовали у успешной модели ГАЗ-61 – все, кроме мотора и коробки передач. Донором этих органов стал как раз ГАЗ-ММ. Но работникам завода ГАЗ предстояло с нуля разработать раму и подвеску для будущей модели. Уже в 1941 году новый ГАЗ-64-416 успешно прошел испытания и был отправлен на фронт. За первый год было выпущено 600 таких автомобилей.

А в 1943 году на том же Горьковском заводе приступили к разработки гражданского автомобиля, который должен был появиться после окончания войны. Это был автомобиль Победа. Он позиционировался как первый автомобиль полностью советской разработки, однако внешне он был похож на Opel Capitan. Победа оснащалась четырехцилиндровым двухлитровым мотором мощностью 50 лошадиных сил.

Также в начале 40-х было выпущено порядка полутысячи малолитражных легковых автомобилей КИМ 10-50. Это был двухдверный седан, под капотом которого находился однолитровый двигатель. На время войны его производство было приостановлено, но модель снова встала на конвейер после победы в 1945 году.

Изначально автомобиль «Победа» хотели назвать «Родиной». Однако когда опытный образец показали Сталину, и рассказали о предположительном названии, Иосиф Виссарионович спросил у рабочих: «И сколько будет стоить «Родина»?» представители ГАЗа уловили подтекст в словах Вождя и руководством завода было принято переименовать автомобиль в «Победу». 

Как изменилась автомобильная промышленность США

На протяжении десятилетий, в годы бума и спада 20-го века, американская автомобильная промышленность оказывала огромное влияние на национальную экономику. Количество продаваемых ежегодно новых автомобилей было надежным показателем экономического здоровья нации.

Но когда в 2007–2008 годах разразилась рецессия, продажи новых автомобилей резко упали, отражая общее снижение потребительских расходов.

Помощь Хотя у Ford был миллиардный резерв наличности в качестве защиты от трудных времен, другие автопроизводители, такие как General Motors (GM) и Chrysler, столкнулись с банкротством, а правительство США вмешалось с деньгами для спасения проблемных активов (TARP ), чтобы спасти тонущие фирмы.Взаимодействие с другими людьми

Однако в начале февраля 2012 года новостные сообщения показали, что автомобильная промышленность США с многомиллиардным оборотом восстанавливается быстрыми темпами, и GM и Chrysler выплатили правительственные ссуды на спасение. Снова была зафиксирована большая прибыль. GM, Ford и Chrysler, так называемая «большая тройка» Детройта, классические производители оригинального оборудования, процветали. В 2012 году американские автомобилестроительные компании были самыми крупными и прибыльными во всем мире. Мало кто мог предвидеть колосс отрасли, возникший из своих неблагоприятных источников более века назад.

Рост С изобретением автомобиля и методами массового производства Генри Форда, сделавшими машины доступными, американская экономика была преобразована этим ключевым элементом в свое процветание.

По мере роста отрасли были созданы десятки тысяч рабочих мест. Рабочие требовались для сборочных линий, на которых они были построены. Частично модель Форда Ts стала первым самым популярным, доступным и массовым автомобилем.

Сталелитейная промышленность и производители станков также процветали, поскольку автомобильная промышленность требовала постоянно увеличивающихся поставок и компонентов для двигателей, шасси и других металлических креплений автомобилей.Помимо этого, каждой машине требовались аккумулятор, фары, внутренняя обивка и краска. Совершенно новые предприятия или дочерние предприятия существующего бизнеса были созданы для удовлетворения потребностей автомобильной промышленности, которая год за годом постепенно росла.

Другие неожиданные экономические эффекты отразились на множестве дополнительных отраслей, поскольку все больше людей покупали и эксплуатировали автомобили и в конечном итоге стали важным видом транспорта и торговли.

Creation Автомобили требовали страхового покрытия, которое принесло страховым компаниям доходы в сотни миллионов долларов.Общенациональные рекламные кампании автомобилей добавили миллионы в рекламные агентства, печатные и вещательные СМИ. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей превратились в большой бизнес. Одним из самых крупных победителей стала нефтяная промышленность, которая продавала бензин для постоянно растущего числа автомобилей на дорогах.

Когда началась Вторая мировая война, автомобильная промышленность ориентировалась на военное производство. Jeep, высокоманевренный наземный автомобиль, впервые построенный компанией Willys, производился в больших количествах для использования в военных целях.Chrysler переоборудовали для постройки танков.

В первые годы после Второй мировой войны неудовлетворенный спрос на новые автомобили привел к увеличению прибыли отрасли. При администрации Эйзенхауэра в начале 1950-х годов была построена национальная сеть автомагистралей между штатами. Когда система была завершена, водитель мог пересекать страну по четырехполосным дорогам от Нью-Йорка до Лос-Анджелеса, не встречая ни единого красного светофора. .

Пригород По мере того, как американцы становились все более мобильными, миллионы людей переезжали в развивающиеся и развивающиеся пригороды, выходящие за пределы мегаполисов крупных городов страны.Стремительное развитие пригородного жилищного строительства привело к удовлетворению потребностей в жилье семей, покидающих тесные города в относительно просторные дома на ранчо на значительном участке земли. Бесчисленное количество вернувшихся ветеранов были среди новых жителей пригорода, которых поощряли и позволяли покупать дома на щедрых условиях застрахованных государством ссуд для людей, которые служили в армии.

Экономический бум еще больше усилили мебель, бытовая техника и сотни дополнительных предметов, необходимых для каждого нового дома.

В отрасли грузоперевозок также наблюдался устойчивый период экономического роста, начавшийся в эпоху межштатных автомагистралей, поскольку все больше товаров доставлялось грузовиками и через так называемую систему «контрейлерных перевозок», по которой грузовики доставлялись поездом в ключевые места и затем выгружают с железных дорог и отправляют по дорогам в пункты назначения.

Влияние этих отраслей, их коммерческих предприятий и достижений на американскую экономику было огромным. U.Экономика С. процветала, особенно автомобильная промышленность. В некоторые годы было продано 10 миллионов новых автомобилей, а многие годы спустя американские автопроизводители доминировали на мировом рынке. Но после периода самоуспокоенности крупные автопроизводители столкнулись с серьезной конкуренцией со стороны иностранных автопроизводителей, в основном японцев и немцев.

Американские автомобили уступили долю рынка этим новым иностранным брендам, которые обеспечивали лучший расход топлива, доступность и привлекательный дизайн.Но автомобильная промышленность США с помощью государственных займов вернула себе доминирование и к 2012 году снова стала самой крупной и прибыльной в мире.

Первые годы В 1895 году в США было официально зарегистрировано всего четыре автомобиля. Немногим более 20 лет спустя, в 1916 году, было зарегистрировано 3 376 889. Многочисленные предприниматели и изобретатели занялись автомобильным бизнесом, чтобы встретить вечно Растущий спрос на транспортное средство, когда-то насмешливо названное «безлошадным экипажем», сделало лошадь и повозку практически устаревшими.

Имена этих первых автопроизводителей — некоторые из которых просуществовали многие десятилетия, а некоторые работают до сих пор — почти легендарны: GM, Ford, Olds Motor Company, Cadillac, Chevrolet, Pierce Arrow, Oakland Motor Car и Stanley Steamer. , чтобы процитировать лишь некоторые из них. Многие из этих фирм располагались в районе Детройта, и большая тройка остается там по сей день.

Среди наиболее заметных первых автопроизводителей была компания Ford Motor Company, которая все еще работает и снова процветает в 2012 году после тяжелой рецессии 2007–2008 годов.

Хотя Генри Форда часто ошибочно считают изобретателем автомобиля — а это не так, — он, тем не менее, был великим новатором. Его цель, как он сказал, состояла в том, чтобы «… построить автомобиль для великого множества людей». Для достижения этой цели он намеренно снизил размер прибыли своей компании, чтобы увеличить объем продаж в единице продукции. В 1909 году Ford стоил 825 долларов, и в первый год компания продала их 10 000. Вскоре автомобиль стал необходимостью, а не предметом роскоши, так как он впервые стал использоваться в маркетинге и рекламе.

В 1914 году Форд поднял зарплату своим рабочим до беспрецедентных по тем временам 5 долларов в день, удвоив среднюю зарплату и сократив рабочее время с 9 до 8 часов. Инновации на конвейере и методы управления сокращают время производства. для модели T с 12 часов и восьми минут в 1913 году до одной машины каждые 24 секунды в 1927 году, когда была произведена последняя модель T. Менее чем за 20 лет, с 1909 по 1927 год, Ford построил более 15 миллионов автомобилей.

Годы депрессии Хотя рекордное количество автомобилей было продано в 1929 году — году краха фондового рынка в октябре, который возвестил Великую депрессию, — продажи автомобилей за эти годы существенно снизились.Экономика США, страдающая в целом, особенно сильно пострадала от спада в автомобильной промышленности. Были потеряны рабочие места в самой отрасли и во многих вспомогательных предприятиях, связанных с автомобильным производством.

Тем не менее, автомобильная промышленность продолжала предлагать инновационные функции и конструкции. Chrysler и DeSoto сделали автомобили с новой обтекаемой формой. К 1934 году, несмотря на тяжелые экономические времена, около 40% американских семей владели автомобилями.

Объединенный профсоюз работников автомобильной промышленности был организован в 1935 году и предоставил членам профсоюзов автомобильной промышленности повышение заработной платы и другие льготы.В последующие годы профсоюз несколько раз устраивал забастовки, извлекая больше выгоды из компаний, на которые они работали. Некоторые экономисты утверждали, что профсоюзные льготы, включая пенсии, стали финансово обременительными для компаний, которые их предоставляли, создавая почти непреодолимые финансовые проблемы и приводя к банкротствам.

В 1938 году GM запустила линейку автомобилей с Hydra-Matic, частично автоматическим переключением передач. Два года спустя компании Oldsmobile и Cadillac выпустили автомобили с первыми полностью автоматическими трансмиссиями.В 1941 году Packard стала первым брендом, предлагающим кондиционеры.

После Второй мировой войны Огромные экономические ресурсы и производственные мощности Америки были направлены на решение стоящих перед ней серьезных военных задач. Крупнейшие автопроизводители переоборудовали свои производственные мощности на автомобили военного времени — джипы, танки, грузовики и броневики. Во время войны в США было произведено всего 139 легковых автомобилей гражданского назначения.

Когда война закончилась в 1945 году, неудовлетворенный потребительский спрос на новые автомобили вызвал новый бум в отрасли, и прибыль достигла новых максимумов.К 1948 году американская автомобильная промышленность выпустила свой 100-миллионный автомобиль, а компания Buick представила свою автоматическую коробку передач Dynaflow, а затем последовали другие инновации, в том числе гидроусилитель руля, поломка дисков и электрические стеклоподъемники.

Но в 1958 году Toyota и Datsuns — автомобили японского производства — были впервые импортированы в США, и американские автопроизводители начали терять долю рынка в пользу хорошо спроектированных, экономичных и доступных иностранных автомобилей.

Экономичные автомобили иностранного производства прочно закрепились на американском рынке во время и после нефтяного эмбарго 1973 года и соответствующего роста цен на газ после арабо-израильской войны.Американские фирмы Ford, GM и Chrysler отреагировали на это производством новых линий меньших по размеру и более экономичных автомобилей.

В последующие годы Honda открыла завод в США, Toyota представила роскошный Lexus, а GM запустила Saturn, новый бренд, а некоторые американские фирмы купили доли в иностранных компаниях, чтобы использовать растущие зарубежные рынки.

На рубеже веков США по-прежнему оставались ведущим автопроизводителем в мире, но менее чем через десятилетие они испытали серьезный спад из-за разрушительной рецессии.

Осенью 2003 года было проведено всестороннее исследование вклада автомобильной промышленности в экономику США, последний сборник полных данных, который был подготовлен для Альянса автопроизводителей. Около 9,8% рабочих мест в США были прямо или косвенно связаны с автомобильной промышленностью, что составляет 5,6% оплаты труда работников. Производство автомобилей составило 3,3% валового внутреннего продукта.

Хотя Ford отметил 100-летие своей модели T в 2008 году, у GM не было повода для этого.Гигант автомобилестроения сообщил о ежегодных убытках в размере 39 миллиардов долларов за 2007 год, что является крупнейшим убытком для любого автопроизводителя. Этот колоссальный провал отразил спад в экономике США и уступку доли рынка иностранным брендам, в основном Японская Тойота.

Chrysler также понес убытки, и вместе с GM, объявившей о банкротстве, получили в общей сложности 63,5 млрд долларов в виде «спасательных» ссуд от TARP, ассигнования средств для помощи различным крупным предприятиям, которые понесли убытки из-за рецессии. .Форд, однако, не просил средств для спасения, потому что он выделил резервный фонд в размере почти 25 миллиардов долларов, который помог ему пережить трудный период.

Объединенный профсоюз работников автомобильной промышленности, стремясь в 2007 году помочь находящейся в затруднительном положении отрасли, согласился в переговорах по контрактам на уступки и отступные по заработной плате и медицинским льготам.

В начале 2012 года экономика США показала признаки умеренного восстановления. По данным Государственного бюро статистики труда, уровень безработицы снизился до 8,3%.Взаимодействие с другими людьми

Чудом также в 2012 году автомобильная промышленность США, как феникс, восставшая из собственного пепла, казалось, оправлялась от своих финансовых проблем. GM сообщила о чистой прибыли в размере 7,6 млрд долларов, что является максимальным показателем за всю историю компании. Chrysler объявила о прибыли в размере 183 млн долларов, что стало первой чистой прибылью после банкротства. Судя по всему, помощь автомобильной промышленности со стороны правительства США была эффективной. Chrysler выплатила 11,2 миллиарда долларов государственных займов вместе с GM, которые также выплатили правительству полностью, с процентами и на несколько лет раньше установленного срока.Взаимодействие с другими людьми

Итог В 2012 году на дорогах Америки было почти 250 миллионов легковых, грузовых автомобилей и внедорожников. На их замену потребуется около 25 лет, учитывая текущие темпы годовых продаж автомобилей. Таким образом, несмотря на то, что американская автомобильная промышленность является самой прибыльной в мире в 2012 году, некоторые аналитики по-прежнему с умеренным оптимизмом смотрят на ее будущее.

В то время как продажи автомобилей в США в Китае существенно выросли, европейский рынок американских автомобилей испытывает трудности.Несмотря на огромные прибыли, GM объявила о крупных инициативах по сокращению затрат.

Если экономика США продолжится, это очевидно, хотя восстановление будет медленным и пока не слишком энергичным, продажи автомобилей, вероятно, также улучшатся. Американцы любят свои автомобили и нуждаются в них — для работы, бизнеса и развлечений — и американская автомобилестроительная промышленность будет процветать по мере процветания нации. Но это может занять некоторое время.

История американского автомобилестроения — Pilot Guides

Практически синоним взлета и падения Америки как крупнейшей промышленной державы мира, американская автомобильная промышленность является важным аспектом культуры и истории страны.

Соединенные Штаты, страна, зависящая от автомобилей, доминировали в первые годы производства автомобилей с точки зрения производства. Действительно, с начала 20-го века до 80-х годов Америка была крупнейшим в мире производителем автомобилей.

Несмотря на наличие значительной конкуренции в автомобильной промышленности в начале 20 века, она быстро утихла. Три важные компании, все из которых расположены в районе Детройта, превратились в крупнейшие электростанции, полностью доминировавшие в отрасли к концу 1920-х годов.Этими компаниями были General Motors, Chrysler и Ford. Когда Великая депрессия охватила страну, вся конкуренция сошла на нет, и большая тройка укрепила свое господство на рынке.

General Motors была основана в 1908 году во Флинте, штат Мичиган, Уильямом Дюрантом, и ее мгновенный успех позволил компании приобрести ряд небольших, но знаковых автомобильных компаний, в первую очередь Buick и Cadillac. Под руководством Альфреда П. Слоана компания стала крупнейшим производителем автомобилей в мире, децентрализовав компанию, чтобы сделать ее более эффективной.GM была известна своими инновациями в обслуживании различных социальных слоев с разной структурой цен.

Компания Ford Motor, основанная в 1903 году Генри Фордом, придерживалась противоположного подхода к General Motors. Известная как первая крупная американская автомобильная компания, Ford была известна своими инновациями в области массового производства, которые дополняли философию компании. Компания ценила производство простого автомобиля для массового потребления. Этот подход изначально был успешным, хотя GM быстро опередил компанию, что привело к ее диверсификации и удовлетворению потребностей различных социальных слоев.

Компания Chrysler была основана в 1920 году Уолтером Крайслером, бывшим руководителем GM. Его опыт работы в компании позволил ему получить ценную информацию об отрасли, а его быстрое приобретение Dodge позволило Chrysler значительно расширить свои операции, следуя бизнес-модели, аналогичной GM.

Эти три титана доминировали в отрасли на протяжении десятилетий, пережив всех оставшихся соперников и преодолев ряд препятствий в течение столетия. Американская автомобильная промышленность процветала в середине 20-го века, и большая тройка оставалась настроенной на стилистические новшества того времени.Проблемы начали возникать в 1960-х годах, когда вопросы охраны окружающей среды и безопасности стали больше вызывать озабоченность у общественности, которая увидела внедрение каталитического нейтрализатора по мере того, как все более широко применялись федеральные нормы.

К 1970-м годам возникли более насущные проблемы в различных областях. Иностранный импорт становился все более распространенным явлением: японская Toyota и немецкий Volkswagen предлагали различные альтернативы автомобилям американского типа и сокращали свое господство на американском рынке.Попытки компаний адаптироваться и конкурировать с зарубежными разработками сначала закончились неудачей.

Нефтяной кризис 1973 года можно рассматривать как катализирующее событие в истории американской нефтяной промышленности. Арабские нефтяные эмбарго не только оказали существенное негативное влияние на эти компании, но и привели к еще большему государственному регулированию и повышенному вниманию к стандартам топливной эффективности. Это привело к резкому росту цен на газ, к чему «Большая тройка» изо всех сил пыталась приспособиться. Chrysler и GM были вынуждены сократить штат, а в 1979 году федеральное правительство должно было помочь компании.Несмотря на свои главные успехи десятилетиями ранее, проблемы продолжали нарастать, поскольку «большая тройка» изо всех сил пыталась адаптироваться к меняющейся отрасли и, по сути, открыла новую главу в американском веке.

Доминирование иностранцев росло, а японские автомобили становились все более популярными. Эта популярность вынудила автомобильные компании ограничить количество экспортируемых автомобилей примерно до 1,7 миллиона в год, что они использовали в своих интересах, экспортируя роскошные автомобили в США, увеличивая прибыль. Конец 1980-х ознаменовался кратковременным возрождением американской автомобильной промышленности, отчасти из-за падения цен на нефть.Вся большая тройка, особенно GM, хорошо адаптировалась к огромным технологическим инновациям в отрасли того времени, таким как впрыск топлива и дисковые тормоза. Кроме того, «большая тройка» начала инвестировать в иностранные автомобильные компании, чтобы ограничить конкуренцию.

Несмотря на это, в 90-е годы иностранные производители начали укреплять свои позиции в Соединенных Штатах. Honda, Toyota, Volkswagen и BMW открыли крупные производственные предприятия в промышленных регионах страны, что означает упадок господства Большой тройки.

На рубеже нового тысячелетия американская автомобильная промышленность достигла своего самого низкого уровня. Экологические проблемы привели к значительным инвестициям в автомобили, работающие на возобновляемых источниках энергии, в то время как рост цен на нефть по-прежнему вызывает беспокойство. Однако экономический спад 2008 года оказался разрушительным ударом, спровоцировав кризис автомобильной промышленности 2008-2010 годов. В то время как Форд оставался сравнительно невредимым, GM и Chrysler остались опустошенными. Все запрашивали финансовую помощь, при этом Chrysler объявил о банкротстве, в результате чего партнер Fiat взял на себя больший контроль.

В то время как «Большая тройка», условно говоря, стабилизировалась после своего исторического минимума, они остаются в уязвимом положении и, конечно же, не имеют такого же доминирования на американском рынке, как когда-то. Этому также способствовали сохраняющееся преобладание иностранных компаний-производителей и упадок отечественной обрабатывающей промышленности. Хотя американский автопром все еще выживает, он остается тенью былой славы.

основное изображение: любезно предоставлено Гаретом Симпсоном, Flickr creative commons

Американская автомобильная промышленность наполнена историей

О самых влиятельных автомобильных брендах Америки ходят легенды.

В то время как в первой половине 20 века американские автомобильные компании добились больших успехов, инновации «большой тройки» существенно изменили лицо не только Америки, но и всего мира. Какова история Ford, GM и Chrysler? Вот их истории!

Автосалон 1900 г., Источник фото: Американское историческое общество нефти и газа

Интересно, на что похож процесс обмена автомобилей? RumbleOn упрощает эту задачу и дает вам возможность получить денежное предложение.

В начале 20-го века производство автомобилей в Соединенных Штатах стало очень американским. Дешевое сырье и индустриализация США привели к огромным объемам производства по более низким ценам, чем в Европе. В сочетании с отсутствием тарифных барьеров на уровне штатов способность Соединенных Штатов производить массовое производство для огромного коммерческого рынка быстро сделала США мировым лидером в производстве автомобилей.

• Интересный факт: в 1913 году Соединенные Штаты произвели около 485 000 из 606 124 автомобилей в мире.

История американских автомобильных компаний началась с сотен конкурирующих производителей (253 действующих производителя автомобилей в 1908 году), но к 1929 году осталось только 44. По сути, в отрасли доминировали три крупные компании из Детройта, также известные как «. Большая тройка »: Ford, General Motors и Chrysler, на долю которых приходилось 80 процентов от общего объема производства в отрасли.

• Интересный факт: После Великой депрессии и Второй мировой войны почти три четверти всех автомобилей, производимых в мире, были произведены в США.После этого автомобильная промышленность Америки быстро росла и вскоре превратилась в крупнейшую в мире. США удерживали этот рейтинг на протяжении десятилетий, уступив Японии лишь в 1980-х годах.

— В 1896 году, работая инженером в компании Edison Illuminating Company, Генри Форд построил «квадрицикл», свой первый безлошадный экипаж с бензиновым двигателем.

— Через месяц после своего основания в 1903 году компания Ford Motor Company выпустила свой первый автомобиль Ford — двухцилиндровую восьмицилиндровую модель A.

— В 1908 году Ford посвятил себя производству доступного и эффективного автомобиля для всех; В результате появилась модель T.

Источник видео: King Rose Archives YouTube

— Модель T имела немедленный успех, и для удовлетворения спроса Ford начал практику массового производства, которая произвела революцию в американской промышленности, включая повышение дневной заработной платы рабочих, крупных производственных предприятий, стандартизированных и взаимозаменяемых деталей и движущегося сборочного конвейера.Эти методы в конечном итоге позволили Ford Motor Company выпускать по одной Model T каждые 24 секунды.

— В 1939 году Ford конкурировал с Pontiac, Buick и Oldsmobile GM средней ценовой категории и создал Mercury как более дорогой автомобиль-компаньон Ford.

— С 1956 года Ford предлагал инновационный пакет безопасности Lifeguard, который включал в себя стандартное рулевое колесо с глубокой тарелкой, опциональное переднее колесо и, впервые в автомобиле, ремни безопасности на задних сиденьях и опциональную мягкую приборную панель, дверные замки с защитой от детей. , и первая складывающаяся жесткая крыша на серийном шестиместном автомобиле.

— Ford Mustang был представлен в 1964 году во время Всемирной выставки в Нью-Йорке.

Источник видео: King Rose Archives YouTube

— В 1990-х годах Ford представил Explorer и Lincoln Navigator, что способствовало быстрому росту компании на рынке внедорожников.

— В 2009 году начинает предлагать свою линейку двигателей EcoBoost с турбонаддувом для лучшей экономии топлива и большей мощности, чем у безнаддувных двигателей.Эти двигатели быстро распространились по популярности в США и во всем мире.

— Сегодня собственный капитал Ford составляет около 143,9 миллиарда долларов.

— В 1908 году была образована General Motors, также называемая GM, когда Уильям Крапо «Билли» Дюрант за два года выкупил 30 других автомобильных компаний.

— В число компаний, участвовавших в закупках, входили Buick Company, которая произвела четырехцилиндровый автомобиль Model D в 1907 году, и Oldsmobile, старейшее подразделение GM Corporation, созданное в 1887 году.

Источник видео: Автоиндустрия США YouTube

— В течение следующих двух десятилетий General Motors усовершенствовала свои стандарты качества, чтобы производить самые современные приводные машины, а также разработала General Motors Truck Company (позже известную как GMC).

— В 1925 году General Motors и Standard Oil Company из Нью-Джерси создали Ethyl Gasoline Corporation. Добавление этила приводило к более высокому октановому числу и производило более чистый и эффективный бензин.

Источник видео: Автоиндустрия США YouTube

— К 1955 году General Motors была первой компанией в Америке, заработавшей более 1 миллиарда долларов за один год.

— В ближайшие десятилетия GM и дочерние компании разработали одни из самых популярных когда-либо созданных автомобилей, включая Cadillac, Corvette, El Camino, Malibu и Camaro.

— GM не просто сохранила свои достижения на планете Земля. Они даже предоставили космической программе систему мобильности для лунного передвижного корабля, которая позволила астронавтам Аполлона-15 совершить первый космический полет человечества по Луне.

— Сегодня собственный капитал GM составляет почти 140 миллиардов долларов.

— В начале 1920-х годов компания Maxwell Motor Company (основанная в 1904 году) привлекла Уолтера Крайслера для реорганизации и улучшения проблемной компании Максвелла-Чалмерса. Компания Chrysler была официально основана в 1925 году.

— В январе 1924 года Уолтер Крайслер выпустил Chrysler 70, который также назывался B-70. Это был 6-цилиндровый автомобиль, разработанный, чтобы предоставить покупателям доступный, но современный и хорошо спроектированный автомобиль.

— Chrysler был в авангарде предоставления широкой публике функций, которые обычно не были доступны в автомобилях того времени: двигатель с высокой степенью сжатия, воздушный фильтр карбюратора, смазка под давлением внутри двигателя и масляный фильтр. Другие инновации включали первые практичные серийные четырехколесные гидравлические тормоза и резиновые опоры двигателя для снижения вибрации. Chrysler также разработал безопасное дорожное колесо с ребристым ободом, которое не позволяло спущенной шине слететь с колеса.В конечном итоге эта конструкция была принята во всем мире в автомобильной промышленности.

— В 1928 году корпорация Chrysler начала делить свои предложения автомобилей по ценовым классам и функциям, делая надежно спроектированные автомобили доступными большему количеству людей. Бренд Plymouth был доступен на рынке с низкими ценами, а марка DeSoto — на рынке со средними ценами.

— Также в 1928 году Chrysler купил компанию по производству легковых и грузовых автомобилей Dodge Brothers.

Источник видео: Classic Lantern YouTube

— Передовые инженерные разработки и испытания автомобилей Chrysler Corporation помогли компании вывести компанию на второе место по продажам в США к 1936 году, которое она удерживала до 1949 года.

— Во время Второй мировой войны практически все предприятия Chrysler были посвящены производству военных машин для военных нужд, и они занимали восьмое место среди корпораций США по стоимости контрактов на производство военного времени.

Источник видео: Engineering Wonders YouTube

— После Второй мировой войны компания Chrysler продолжила специальные проекты в области авиакосмической отрасли ракет и космических ускорителей для правительства США.

— К 2001 году у Chrysler было три марки по всему миру: Jeep, Dodge и Chrysler.Ram был создан в 2009 году, а в 2011 году Fiat стал пятым брендом Chrysler с представлением в Северной Америке Fiat 500.

Какой у вас любимый автомобиль или грузовик марки? Сообщите нам об этом в комментарии, и мы расскажем о его истории!

В 1769 году Николя-Жозеф Кюньо, французский изобретатель с военным опытом, построил первый автомобиль с паровым двигателем, способный перевозить людей.Он начал проектировать машину в 1765 году для перевозки пушек для французской армии.

находится в Музее искусств и ремесел, Париж — Фото автора unknown / F. A. Brockhaus — Brockhaus Kleines Konversations-Lexikon (5. Auflage 1911) zeno.org, Источник: Public Domain

В 1808 году французский изобретатель Франсуа Исаак де Риваз сконструировал первый автомобиль с двигателем внутреннего сгорания, он работал на водороде и имел электрическое зажигание.

Шарет де Риваз 1807 года. A = цилиндр, B = искровое зажигание, C = поршень, D = баллон с водородным топливом, E = трещотка, F = поршень с противодействием с впускным и выпускным клапанами, G = ручка для работы с оппозитным поршнем.

Франсуа Исаак де Риваз (1752-1828) — патент 1804 года в Республике Вале, Источник: Public Domain

В 1870 году немецкий изобретатель Зигфрид Маркус построил первый двигатель внутреннего сгорания с бензиновым двигателем, который он поместил на тележку.То, что привело к созданию четырех сложных автомобилей с двигателем внутреннего сгорания, с рулевым управлением, сцеплением и тормозом, повлияло на последующие автомобили.

Первый автомобиль Зигфрида Маркуса с бензиновым двигателем внутреннего сгорания — Источник: Public Domain

Немецкий инженер Николаус Отто запатентовал четырехтактный бензиновый двигатель внутреннего сгорания в 1861 году. Рудольф Дизель запатентовал аналогичный четырехтактный дизельный двигатель, и он успешно заработал в 1897 году.

Схема четырехтактного двигателя Отто 1876 г., Источник: Public Domain

Карл Бенц построил одноцилиндровый четырехтактный бензиновый автомобиль в 1885 году.Это также считается первым «серийным» практичным автомобилем, поскольку Бенц сделал несколько других идентичных копий.

Benz Patent Motorwagen 1885 года, Источник: Public Domain

В 1913 году Ford Model T, созданный Ford Motor Company за пять лет до этого, стал первым автомобилем, который производился серийно на движущемся сборочном конвейере.

Гарри Шиплер — Модель T 1910 г., Источник: Public Domain

Teachinghistory.org

Вопрос

Сделал ли U.S. производство автомобилей остановилось во время Второй мировой войны?

Ответ

Да, остановился полностью. С февраля 1942 г. по октябрь 1945 г. не производились легковые, коммерческие грузовые автомобили и запчасти для автомобилей.

1 января 1942 года все продажи автомобилей, а также их доставка клиентам, которые ранее заключили на них контракты, были заморожены Управлением производственного управления правительства. В качестве временной меры местные карточные комиссии могут выдавать разрешения, позволяющие лицам, заключившим контракт на приобретение автомобилей до 1 января, гарантировать доставку.

Президент Рузвельт учредил Совет по военному производству 16 января 1942 года. Он заменил Управление управления производством. WPB регулировал промышленное производство и распределение военной техники и топлива. Это включало координацию тяжелого производства и нормирование жизненно важных материалов, таких как металлы, резина и масло. Он также установил контроль над заработной платой и ценами.

Все производители прекратили производство автомобилей 22 февраля 1942 года. Квота на производство в январе 1942 года составляла немногим более 100 000 автомобилей и легких грузовиков.Установки, произведенные в начале февраля, позволят довести общее количество автомобилей в вновь созданном автомобильном парке до 520 000 единиц. Они будут доступны во время войны для нормированных продаж автодилерами покупателям, которые считаются «основными движущими силами».

Представители автомобильной промышленности сформировали Автомобильный совет по военному производству в апреле 1942 года, чтобы облегчить обмен ресурсами, опытом и рабочей силой при заключении контрактов на оборонное производство.

Автомобильная промышленность была переоборудована для производства танков, грузовиков, джипов, самолетов, бомб, торпед, стальных шлемов и боеприпасов по крупным контрактам, выданным правительством.Сразу после прекращения производства автомобилей целые заводы были перестроены почти в мгновение ока. Огромные производственные машины были выкованы из их фундаментов, а на их место были привезены новые. Конвейеры были разобраны и перестроены, электрические провода были собраны вместе и хранились в огромных заводских потолках, полуфабрикаты были отправлены на сталелитейные заводы для переплавки, и даже многие штампы, которые использовались при производстве автомобилей. части были отправлены на утилизацию.

Управление цен при правительстве ввело нормирование бензина и шин и установило национальное ограничение скорости 35 миль в час.

К апрелю 1944 года из первоначального запаса осталось только 30 000 новых автомобилей. Почти все модели были 1942 года, и покупателям требовалось разрешение для совершения покупки. Цену установило Управление ценового администрирования. Правительство также рассматривало возможность нормирования продаж подержанных автомобилей, но в конечном итоге это сочли ненужным. По оценкам правительства, около миллиона автомобилей были сняты с дорог их владельцами, чтобы зарезервировать их для собственного использования после войны.

Осенью 1944 года, приближаясь к концу войны, Ford, Chrysler, Nash и Fisher Body из General Motors получили от Совета по военному производству разрешение на проведение предварительных работ над экспериментальными моделями гражданских легковых автомобилей при условии, что это не мешает военной работе, и что сотрудники так привыкли ограничиваться инженерами-планировщиками и техниками. Были также установлены ограничения на количество рабочей силы и материалов, которые компании могли направить на это.

Во время войны автомобильные и нефтяные компании продолжали активно рекламировать, чтобы публика не забыла их торговые марки.Компании также с гордостью заявляли о своей патриотической роли в военном производстве, а в их рекламе отображались грузовики, самолеты и боеприпасы, которые они производили для участия в боевых действиях.

Кроме того, автомобильная реклама побуждала общественность опекать сервисные службы местных автодилеров, чтобы ремонт автомобилей помог продлить срок службы автомобилей, купленных их клиентами до войны. В последние пару лет войны автомобильные компании также использовали свою рекламу, чтобы усилить общественное ожидание окончания войны и возобновления производства автомобилей и грузовиков, с рекламными текстами, такими как «Форд в вашем будущем».”

Долгая история мексиканской автомобильной промышленности

Сеть поставщиков, федеральная поддержка привлекает производителей автомобилей в Мексику

История автомобильной промышленности в Мексике восходит к 1925 году, когда компания Ford Motor Co. открыла в стране сборочную линию. Ford остается самым долгоживущим производителем автомобильной промышленности в стране. Десять лет спустя, в 1935 году, в страну вошла компания General Motors. В то время GM была ведущим производителем автомобилей в мире.Сегодня это крупнейший производитель автомобилей в Мексике. В 1937 году компания Chrysler начала свою деятельность, укрепив позиции Мексики в качестве недорогого варианта производства для американских производителей автомобилей.

С тех пор автомобильная промышленность превратилась в крупнейший производственный сектор страны, в котором занято более одного миллиона человек. Мексика является шестым по величине производителем легковых и грузовых автомобилей в мире, пятым по величине производителем автозапчастей в мире и крупнейшим мировым экспортером тягачей.Подавляющая часть производства этих автомобилей — 90% — в конечном итоге идет на экспорт, а 79% — в Соединенные Штаты.

Этот массовый рост не произошел в одночасье. Более чем столетний опыт автомобилестроения в Мексике позволил извлечь много уроков из важности укрепления международного партнерства.

Первые годы роста автомобильной промышленности в Мексике

Автомобили впервые прибыли в Мехико в 1902 году. Со 136 автомобилей в 1902 году автомобильный трафик увеличился до 800 автомобилей на дорогах к 1906 году.Этот рост побудил президента Порфирио Диаса сформировать первый мексиканский Правила дорожного движения. Вскоре после окончания Мексиканской революции в 1920 году автомобильная промышленность Мексики начала процветать. В 1921 году Buick стал первым национальным товарным знаком, законно зарегистрированным в Мексике.

В то время как «большая тройка» Детройта — Ford, GM и Chrysler — привела к переезду в Мексику, автопроизводители со всего мира не последовали их примеру до 1950-х и 1960-х годов.

В 1960 году Toyota Motor начала производить свои Land Cruiser и другие автомобили в рамках партнерства с местной компанией (позднее в 1964 году она прекратила свою деятельность).Nissan начал производство автомобилей Datsun на новом заводе в Мексике, своем первом производственном центре за пределами Японии, в 1961 году. Volkswagen открыл штаб-квартиру в Мексике в Пуэбле в 1964 году, и его культовый Beetle сошел с конвейера в 1967 году. производственный сектор страны рос на 7% ежегодно.

1960-1970-е годы: новые правила и экономическая неопределенность

Многие производители автомобилей работали в Мексике, когда в 1962 году Мексика издала автомобильный указ, запрещавший импорт автомобилей, двигателей и многих других основных автомобильных запчастей.Цель заключалась в развитии национального сектора автомобилестроения для содействия созданию рабочих мест и технологическому прогрессу. Новая политика устанавливает 60% -ное требование для местных материалов с добавленной стоимостью для автомобилей, собираемых в Мексике, и 40% -ное ограничение на иностранное владение заводами по производству автозапчастей. Ценовой контроль был направлен на повышение производительности.

Компании, которые не соответствовали этим постановлениям правительства, покинули страну, в том числе Mercedes Benz, FIAT, Citroën, Peugeot и Volvo. Большая тройка американцев (General Motors, Ford и Chrysler) осталась вместе с American Motors, Renault, Volkswagen и Borgward.

В 1960-е годы также началась реализация программы макиладоры в стране. Изначально макиладорас в Мексике был разработан для поощрения иностранных инвестиций и повышения уровня занятости внутри страны. Однако в течение нескольких десятилетий программа не раскрыла свой полный потенциал.

В 1972 году правительство разработало новый набор правил для повышения торговых показателей автомобильной промышленности Мексики. Эти изменения позволили снизить внутреннее содержание в транспортных средствах, которые будут экспортироваться, и обязали автомобильные компании экспортировать эквивалент 30% своего импорта.К 1975 году экспорт автомобильной промышленности составлял менее 16% импорта отрасли. Итак, в 1977 году страна начала серьезно относиться к достижению международной конкурентоспособности. Чтобы соответствовать требованиям к новым деталям, многим автомобильным компаниям пришлось модернизировать свои заводы.

1980-е — 1990-е годы: рост экономики Мексики

Несмотря на экономический спад в 1980-х годах, принятые меры политики начали стимулировать дополнительные иностранные инвестиции в автомобильный сектор. Среди наиболее заметных инвестиций был запуск совместного завода Ford и Mazda в 1986 году в Эрмосильо, Сонора.Хотя запчасти изначально поставлялись из Японии, появление местных поставщиков привело к неуклонному увеличению местного содержания. Чтобы обеспечить быстрое переключение производства между различными моделями седанов, Ford инвестировал более миллиарда долларов в близлежащий парк поставщиков, что значительно увеличило производительность завода до 300 000 единиц в год.

Укрепление сети поставщиков было не единственным стимулом для резкого роста. В период с 1989 по 1993 год Мексика начала проводить новую политику по дерегулированию автомобильной промышленности в Мексике и повышению ее привлекательности для иностранных инвестиций.Среди этих реформ были изменения в программе макиладора, которые позволили макиладорас продавать до 50% своей продукции на внутренних рынках Мексики.

С принятием Североамериканского соглашения о свободной торговле (НАФТА) в 1994 году Мексика стала более заметной в качестве потенциального производственного партнера для компаний в США и во всем мире. В соответствии с НАФТА, макиладорасы могли использовать отмененные мексиканские импортные пошлины и получать льготные ставки по пошлинам на определенные товары. Эти преимущества значительно упростили рост обрабатывающей промышленности Мексики.Двусторонняя торговля с США в рамках НАФТА стала катализатором крупного экономического роста.

В конце 1990-х годов рост экономики Мексики стимулировал рост продаж автомобилей в Мексике. В конце концов, большинство автопроизводителей, покинувших страну в 1960-х годах, вновь обосновались в стране.

с 2000-х по 2020-е годы: автомобильная промышленность Мексики сегодня

Годовые продажи легковых автомобилей в Мексике достигли одного миллиона в 2005 году и с тех пор продолжают расти. Этот рост частично объясняется продолжающимся усилением смены местных поставщиков, а также созданием дополнительных стимулов для иностранных инвестиций.

В 2006 году программа IMMEX (что означает «Маквиладора, производство и экспортные услуги») предоставила дополнительные преимущества существующей программе макиладора. Это снизило расходы и облегчило переезд в Мексику. Существует пять регистраций IMMEX, которые основаны на типе экспортируемого продукта или услуги: холдинговая компания, промышленность, услуги, укрытие и аутсорсинг. Стимулируя производителей к экспорту товаров, программа IMMEX привела к увеличению экспортной торговли на 99% всего за десять лет — с 210 миллиардов долларов в 2005 году до 419 миллиардов долларов в 2017 году.

В 2020 году НАФТА было заменено принятием Соглашения между США, Мексикой и Канадой. В частности, USMCA обновило требования к правилу происхождения, согласно которым автопроизводители должны использовать 75% североамериканского контента по сравнению с 62,5% в соответствии с НАФТА.

Сильная сеть соглашений о свободной торговле (ССТ) Мексики делает ее привлекательной в качестве глобальной экспортной базы. Согласно расчетам Центра автомобильных исследований, соглашения о свободной торговле с Мексикой позволяют сэкономить более 4000 долларов на одно транспортное средство при экспорте транспортного средства стоимостью 25000 долларов в E.U. Тарифное преимущество растет пропорционально стоимости автомобиля.

Что ждет нас в будущем

Сегодня Мексика является домом для известных автопроизводителей, включая Audi, Baic Group, BMW, FCA Group, Ford, GM, Honda, Kia, Mazda, Mitsubishi, Nissan, Toyota и Volkswagen. По состоянию на 2019 год GM стал крупнейшим производителем автомобилей в Мексике, обогнав Nissan Motor Co. Сильная сеть автомобильных кластеров поддерживает этих OEM-производителей.

Автомобильная промышленность Мексики сегодня готовится к развитию автомобильной промышленности.Ford стал первым, кто начал производить гибридные автомобили в Мексике, седан Ford Fusion и автомобиль премиум-класса Lincoln MKZ, построенный в Эрмосильо, и производит свой первый полностью электрический автомобиль Mustang Mach-E на своем сборочном заводе в Куаутитлане в Мексике. Однако не только. В 2020 году Мексика начала производить девять различных моделей 100% электромобилей.

«Мексика обладает огромным потенциалом для производства электромобилей, обладает необходимыми техническими возможностями и более низкими затратами, чем в других странах», — сказал Брайс Альварес, менеджер по работе с клиентами компании J.Д. Пауэр Мексика, сообщил Мексике Сейчас .

Многолетняя история автомобилестроения Мексики подтолкнула внутреннюю цепочку поставок к укреплению и одновременно стимулировала иностранные инвестиции. Это стало мощным рецептом для производства высококачественных и недорогих автомобилей. Теперь, когда в Мексике было построено более 3,9 миллиона автомобилей в 2018 году, большинство из которых экспортировано для продажи по всему миру, репутация Мексики как динамо-машины для автомобилестроения доказала свою эффективность.

Стать центром производства не сразу — и без соответствующей поддержки.Если вы готовы присоединиться к автомобилестроительной отрасли Мексики, свяжитесь с Tetakawi, чтобы узнать о самом быстром, экономичном и безопасном способе создания maquiladora.

Американская автомобильная промышленность пришла на помощь во время Второй мировой войны

• Сейчас тяжелые времена, но знаете ли вы, что еще казалось безнадежным в первые месяцы? Вторая мировая война — из-за отсутствия необходимых инструментов и оборудования.
• Кто помог это исправить? U.S. автомобильная промышленность, предоставляя эти инструменты и это оборудование, и стоит вспомнить, как все это происходило.
• К списку танков Cadillac и Chrysler, авиадвигателей Buick и бомбардировщиков Ford B-24 добавьте: вентиляторы Ford и GM для пандемии коронавируса, и в будущем автомобильная промышленность получит гораздо больше помощи.

Интересный вопрос: Кто это сказал? «Никогда еще со времен Джеймстауна и Плимут-Рока наша американская цивилизация не подвергалась такой опасности, как сейчас.


Это Франклин Рузвельт в своей речи «Арсенал демократии», произнесенной 29 декабря 1940 года перед самой большой радиоаудиторией того времени. Но это звучит как предложение, которое любой из нас мог бы произнести сегодня. В 1940 году гитлеровские армии неистовствовали по всей Европе, нацистов казалось не остановить. Факт, который часто ускользает из трещин нашего национального сознания, — это степень, в которой мы отчаянно проигрывали Вторую мировую войну в течение примерно первых полутора лет боевых действий.У нас были солдаты, но не хватало инструментов. В конечном итоге именно автомобильная промышленность в гораздо большей степени, чем какая-либо другая, создала арсенал, позволивший союзникам победить.

Теперь мы снова сталкиваемся с экзистенциальным кризисом, и наше правительство снова обращается к нашей автомобильной промышленности за помощью. Автопроизводители стремятся создать вентиляторы и маски в этом новом сценарии, который выглядит почти как научная фантастика. «Ford, General Motors и Tesla получают разрешение на производство вентиляторов и других металлических изделий, БЫСТРО!» Об этом заявил президент Трамп в Twitter 22 марта.«Сделайте это, руководители авто, давайте посмотрим, насколько вы хороши?» Спустя несколько дней Трамп атаковал General Motors, используя Закон об оборонном производстве, как инструмент, чтобы подтолкнуть GM вперед в усилиях по искусственной вентиляции легких с большей скоростью. Это было похоже на речь Рузвельта «Арсенал демократии», переделанную президентом-боксером. По словам президента, GM «зря тратила время».

Могут ли автопроизводители это осуществить? Смогут ли они сделать это достаточно быстро, чтобы их работа скоро пригодилась? Пока не знаем. Однако взгляд в зеркало может дать нам некоторые подсказки.

На заводе Ford Willow Run в 1942 году чертежники работают над проектами, которые позволят перейти к массовому производству военной техники.

Гордон Костер Getty Images

50 000 самолетов, 130 000 двигателей. . .

Когда ФДР впервые обратился за помощью к частному бизнесу во время Второй мировой войны, он знал, что автомобильная промышленность играет ключевую роль. Промышленность имела более крупную экономику, чем любая другая страна на земле, кроме Великобритании, Германии, Франции и, возможно, Советского Союза.Война превращалась в соревнование массового производства; в этом новом механизированном виде войны выиграет та сторона, которая сможет произвести наибольшее количество военной техники и в кратчайшие сроки. Рузвельт привез Уильяма Кнудсена, президента GM и самого высокооплачиваемого руководителя в стране за пределами Голливуда, в Вашингтон в качестве царя производства с зарплатой в 1 доллар.

На автосалоне в Нью-Йорке в 1941 году Кнудсен умолял своих коллег, представителей компании Motor City, в драматической речи, в которой он попросил автомобильную промышленность построить 50 000 самолетов, 130 000 двигателей, 17 000 тяжелых орудий, 25 000 легких орудий.. .


Альфред П. Слоан (слева) и Чарльз Кеттеринг из GM во время Второй мировой войны осматривают построенный GM пулемет калибра .50.

BettmannGetty Images

«Бомбардировщики, большие бомбардировщики, — сказал Кнудсен, — нужны раньше, чем мы осмеливаемся получить их в нынешних условиях. Мы должны построить их немедленно! Вы должны помочь! Первая половина 1941 года имеет решающее значение. Господа, мы должен перестроить Гитлера ».

Переход к военному времени отчаянно потряс U.Южная экономика — еще одна параллель с тем, что мы наблюдаем сегодня, — поскольку предприятия, которые не могли обслуживать военные действия, в значительной степени исчезли. Business Week назвал это явление в 1943 году «самым серьезным сокращением деловой активности, которое мы когда-либо испытывали». Звучит знакомо?

Арсенал демократии: Рузвельт, Детройт и эпическая попытка вооружить Америку в войне

Автомобильной промышленности потребовалось 18 месяцев, чтобы начать производство бомбардировщиков, джипов и автомобилей-амфибий.В конечном итоге GM стала крупнейшим военным подрядчиком на земле. GM произвела 119 562 000 снарядов, 206 000 авиадвигателей, 97 000 бомбардировщиков, 301 000 воздушных винтов, 198 000 дизельных двигателей, 1 900 000 пулеметов, 854 000 военных грузовиков. Танки Cadillac, пули Oldsmobile, двигатели для самолетов Buick.

Работа американского военного производства была, вероятно, величайшим коллективным достижением всех времен. —Дональд Нельсон, Совет по военному производству

Крайслер никогда не производил танков; на заводе Detroit Tank Arsenal, построенном с нуля, компания Chrysler за время войны произвела примерно столько же танков, чем все нацистские заводы вместе взятые.Форд, который стал третьим по величине военным подрядчиком в стране, построил завод Willow Run, крупнейший завод под одной крышей в истории мира, выпустив 18 482 B-24 Liberator. В Willow Run работало так много рабочих, что правительству пришлось построить город с нуля — «Bomber City» — чтобы дать этим людям дома и инфраструктуру рядом с заводом (резиновые шины были нормированы, поэтому добираться на работу было практически невозможно). В начале войны B-24 Liberator был самым большим, самым быстрым и самым разрушительным бомбардировщиком в американском арсенале.По сей день благодаря Ford B-24 остается самым массовым военным самолетом в США за все время.


Можно без преувеличения сказать, что автомобильная промышленность спасла мир. Как сказал Дональд Нельсон, глава Совета по военному производству Рузвельта: «Американское военное производство, вероятно, было величайшим коллективным достижением всех времен».


Большая тройка была новаторами в медицине тогда, тоже




История усилий Детройта во время Второй мировой войны хорошо известна сегодня.Что не так, так это тот факт, что автомобильная промышленность также имеет историю создания инновационных медицинских продуктов. 30 ноября 1955 года GM объявила о разработке «гениального механического стерилизатора» под названием Centri-Filmer. Компания объединилась с исследователями-медиками из Исследовательского фонда Майкла Риза в Чикаго, чтобы создать это устройство, которое превращает жидкие вакцины в центрифуге в слой, составляющий 1/20 толщины человеческого волоса. Затем ультрафиолетовый свет проникал через пленку, «убивая» вирусы в вакцинах (делая вирус неспособным к репликации, поэтому вакцины могли выполнять свою работу, не вызывая у людей болезней).

GM и медицинские исследователи с Centri-Filmer, машиной для очистки вакцин.

GM через Свободную библиотеку Филадельфии

В 1979 году исследователи GM разработали новую «систему приспособлений для стомы», состоящую из пластикового мешочка, эластичного ремня и мягкого уплотнительного кольца. Система была направлена ​​на облегчение ношения и обслуживания пакетов для колостомы.

Медицинский подвиг, которым наиболее известен GM, — это не что иное, как первое механическое сердце.История начинается в 1940-х годах, когда у кардиолога Детройтской больницы Харпер по имени Форест Д. Додрилл возникла идея. В то время операция на сердце была в значительной степени паллиативной, потому что во время операции сердце должно было работать. У доктора Додрилла была идея создать машину, которая могла бы перекачивать кровь, как двигатель, перекачивающий топливо, чтобы кровь могла циркулировать, пока хирурги работали с сердцем. Он обратился к GM с просьбой разработать эту штуку (президент GM Чарльз Уилсон в то время был председателем правления Michigan Heart Association).Команда инженеров GM приступила к работе под руководством некоего Эдварда В. Риппингилля-старшего.

«Мы так или иначе перекачивали нефть, бензин, воду и другие жидкости в нашем бизнесе», — сказал Риппингилль. «Кажется вполне логичным, что мы должны попытаться перекачивать кровь».

Сердечный насос, созданный как V-12




3 июля 1952 года доктор Додрилл и группа хирургов прооперировали сердце 41-летнего Генри Опитека в больнице Харпер с помощью аппарата, напоминающего V-образный. 12 (у него было по шесть насосов на каждой из двух сторон) прокачивал кровь Опитека через его тело.Как написала New York Times в статье 2018 года: «Детройтская мускулатура привела в действие сердце и подарила Генри Опитеку еще 29 лет жизни».


Развитие сердечного насоса, 1952 г.

Дженерал Моторс

И Ford, и GM имеют опыт создания инновационных систем здравоохранения. Генри Форд видел в первые годы своей компании, что массовое перемещение людей в район Детройта для работы на его фабрике потребует инфраструктуры здравоохранения, и поэтому в 1915 году, в период расцвета модели T, больница Генри Форда открылась для общественные.Сегодня в системе здравоохранения Генри Форда работает более 1200 врачей. В 1940-х годах Альфред Слоун (давний руководитель GM, часто называемый отцом современной корпорации) и Чарльз Кеттеринг (руководивший исследованиями в GM в течение десятилетий) объединили свои усилия для создания Института Слоуна-Кеттеринга, подразделения биомедицинских исследований, которое сегодня известен как Мемориальный онкологический центр им. Слоана Кеттеринга.

В 1941 году инженеры Ford Motor Company создали передвижной недорогой инкубатор для младенцев, цель которого — снизить младенческую смертность в больницах.Семь лет спустя инженеры завода Ford Rouge разработали новое железное легкое, чтобы помочь жертвам полиомиелита во время ужасающей эпидемии.


И история повторяется

Сегодня автомобильная промышленность будет работать над созданием вентиляторов, респираторных масок и еще неизвестно чего еще. 24 марта генеральный директор Ford Джим Хакетт сообщил CBS News, что его компания разрабатывает от двух до трех версий дыхательных аппаратов для медицинских работников, работающих на передовой, но также «сотни тысяч простейших [масок] будут производиться в на следующей неделе или около того.«Одна проблема, с которой инженеры не сталкивались во время своей героической работы во время Второй мировой войны, — это как направить рабочих на сборочные конвейеры, не собирая людей в одном месте и тем самым создавая потенциально опасные условия распространения вируса.

« Завод — это все. о совместной работе на линии », — сказал Хакетт.« Таким образом, эти команды проектируют производство этого [вентилятора], собирая узлы в меньшие группы и собирая их вместе для сборки ».

Как это было в военное время, будущее сегодня — это вопросительный знак.Как долго продлится эта новая чума? Он вернется в следующем сезоне гриппа? Однако одно можно сказать наверняка: автомобильная промышленность США может помочь. Сказал Хакетт: «Мы готовы к работе». И, как и во время Второй мировой войны, время имеет существенное значение, а жизни находятся на волоске.


Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на пианино.io

Автомобильная промышленность | Encyclopedia.com

СОВРЕМЕННЫЕ ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ИСТОКИ АВТОМОБИЛЬНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ

КОНКУРЕНТОСПОСОБНАЯ СТРУКТУРА

ОСНОВНЫЕ СТРАНЫ ПРОИЗВОДСТВА И ПОТРЕБЛЕНИЯ

ЗНАЧЕНИЕ ПРОМЫШЛЕННОСТИ И 9000 ПРОМЫШЛЕННОСТИ 9000 В ОБЪЕКТЕ МАКРОЭКОНОМИЧЕСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ На рубеже двадцатого века автомобильная промышленность начала зарождаться.Предприниматели, занимающиеся велосипедами, мотоциклами, багги и машинами в Европе и Соединенных Штатах, в конце девятнадцатого века привели к созданию первых прототипов автомобилей. Французские производители деревообрабатывающего оборудования Рене Панар и Эмиль Левассор построили свой первый автомобиль в 1890 году с двигателем, разработанным в Германии Готлибом Даймлером и Вильгельмом Майбахом. Арманд Пежо, французский производитель велосипедов, получил лицензию на тот же двигатель и продал свои первые четыре легковых автомобиля в 1891 году. Немецкий машинист Карл Бенц последовал за ним в следующем году со своим четырехколесным автомобилем, а в 1893 году Чарльз и Франк Дурье построили первый автомобиль с бензиновым двигателем. В Соединенных Штатах.Рэнсом Олдс считается первым массовым производителем автомобилей с бензиновым двигателем в Соединенных Штатах, выпустив 425 «Curved Dash Olds» в 1901 году. Первый японский автомобиль с бензиновым двигателем был изготовлен в 1907 году Команосукэ Учияма, но только в 1914 году. что Mitsubishi серийно выпускает автомобили в Японии.

Каждый регион в триаде — Северная Америка, Европа и Азия — внес значительный вклад в процессы, продукты и организацию на протяжении всего двадцатого века. Вместе эти инновации сформировали конкурентную структуру автомобильной промышленности, которая существует сегодня.Организация производственных ресурсов, таких как рабочая сила и поставщики компонентов и материалов, а также конфигурация каналов распределения также являются важными аспектами роста и развития отрасли. Кроме того, структуру и стратегии отрасли формируют различные силы, не относящиеся к отрасли: торговые потоки; региональное и международное движение капитала; региональная и глобальная политика в области торговли, экологического регулирования и интеллектуальной собственности, особенно в странах с развивающейся экономикой; и внедрение информационных технологий во все системы закупок, производства и распределения.

Автомобильная промышленность является динамичной и обширной, на нее приходится примерно одно из десяти рабочих мест в промышленно развитых странах. Развивающиеся страны часто обращаются к своему местному автомобильному сектору в поисках возможностей экономического роста, особенно из-за обширных связей, которые автомобильная промышленность имеет с другими секторами их экономики.

Автомобильная промышленность прошла несколько этапов: (1) ремесленное производство (1890–1908), в котором десятки малых предприятий соперничали за создание стандартного продукта и процесса; (2) массовое производство (1908–1973), вызванное движущимися сборочными линиями Генри Форда, которые стали стандартным рабочим механизмом в отрасли; и (3) бережливое производство (1973 — настоящее время), которое изначально было разработано в Toyota под руководством Тайчи Оно в 1950-х годах и которое ввело революционный процесс управления разработкой продукции и производством.

Механизация автомобильного производства также претерпела изменения за последнее столетие, что было вызвано необходимостью более быстрого и недорогого производства со стороны предложения в отрасли. Система массового производства Ford основывалась на стандартизированных конструкциях, что позволяло строить полностью автоматизированные сборочные производства, в которых использовались взаимозаменяемые автомобильные детали. В период своего расцвета, между 1908 и 1920 годами, Ford упростил процесс сборки до такой степени, что на производство одного автомобиля уходило чуть более полутора часов.Установление отраслевого стандарта для производства позволило Ford занять лидирующую позицию на рынке, но это также привело к самоуспокоенности, препятствующей инновациям. В 1920-х годах General Motors усовершенствовала процесс сборки Ford, добавив гибкости в производственную систему, что позволило быстрее переходить от одной модели к другой. Однако прошло полвека после того, как Ford прекратил массовое производство Model T в 1927 году, прежде чем другая производственная парадигма стала стандартом в мировой автомобильной промышленности.Система бережливого производства Toyota, зародившаяся в 1953 году, подняла производительность труда на новый уровень, заменив «выталкивающую» систему на «вытягивающую». Вместо того, чтобы производить массовые партии автомобилей и проталкивать их в дилерские центры для продажи клиентам или хранения в качестве запасов, экономичная система протягивала автомобили через производственный процесс на основе немедленного спроса, минимизируя запасы у поставщиков, сборщиков и дилеров. Своевременное производство также возлагало большую ответственность за дизайн, качество и доставку продукции на сборщиков и поставщиков, чем при системе массового производства.Поставщики не были вертикально интегрированы в операции по сборке автомобилей, а были связаны со сборщиками через долгосрочные контракты. Эта полная система минимизации затрат и реагирования на запросы клиентов произвела революцию в автомобильном производстве в глобальном масштабе, хотя модель была адаптирована к региональным условиям.

Нововведение продукции в автомобильной промышленности в основном было ответом на запросы клиентов, хотя позиционирование продукта является критически важной стратегической переменной для автопроизводителей.С тех пор, как General Motors начала производить различные типы автомобилей для разных сегментов продукции, тем самым положив конец господству недорогой монохромной модели T Ford, возможность варьировать продукцию по нескольким параметрам была основной стратегической переменной автопроизводителей. Американские автопроизводители в основном реагировали на пожелания клиентов в отношении комфорта, скорости и безопасности и разработали прочные трансмиссии, мягкие подвески и интерьер, а также стильные шасси и кузова. Напротив, европейские автопроизводители сосредоточили свое внимание на характеристиках и маневренности транспортных средств, таких как радиальные шины со стальным ремнем, дисковые тормоза, впрыск топлива и турбодизельные двигатели.Для японских производителей культура миниатюризации и нехватка топлива, материалов и места во многом определяют технические характеристики автомобилей.

Организационные инновации также произошли за последнее столетие. Одновременно с внедрением технологий массового производства возникла вертикальная организация производственных процессов. Автосборщики освоили производство критически важных компонентов, чтобы минимизировать транзакционные издержки, связанные с поздними поставками и продуктами, которые не были произведены в соответствии с точными спецификациями.Например, доля комплектующих, закупленных у внешних поставщиков, по отношению к оптовой цене американского автомобиля упала с 55 процентов в 1922 году до 26 процентов в 1926 году. Во время Великой депрессии эта склонность к интернализации производства ослабла, а поставщики приобрели независимость и важность на рынке запчастей. Автопроизводители обнаружили, что вертикальная организационная структура не обеспечивает гибкости в операциях, необходимой для создания инновационных продуктов. В 1930-х годах вертикально интегрированная и централизованно управляемая организационная структура Ford уступила место многоотраслевой организационной структуре, внедренной Альфредом Слоаном в General Motors Corporation (GM).Децентрализованная конфигурация GM Слоана способствовала созданию независимой среды для разработки, производства и продажи широкого спектра автомобилей. С революцией бережливого производства последовала организационная реформа, известная как расширенная корпоративная система : хотя японские автопроизводители создали и распространили эффективные механизмы управления цепочкой поставок по всей отрасли, Chrysler Corporation приписывают успешное внедрение этих инноваций в Америке. место проведения.

Соперничество между сборщиками автомобильной промышленности, когда-то ограниченное национальными границами, переросло в глобальную конкуренцию. Первопроходцы установили доминирующее положение на рынке в начале 1900-х годов, и их бренды до сих пор пользуются наибольшим признанием потребителей. Тот факт, что автопроизводители выбирают рыночные стратегии на основе того, что делают их конкуренты, указывает на то, что это олигополистическая отрасль. Здесь интересно то, что лидерство на рынке остается динамичным: не факт, что General Motors, Toyota или DaimlerChrysler станут лидерами рынка завтра.

До того, как были установлены отраслевые стандарты на продукцию и производство, существовали сотни автопроизводителей, каждый из которых боролся за создание плацдарма в отрасли. В Соединенных Штатах, например, в 1909 году было зарегистрировано наибольшее количество действующих в данном году автопроизводителей — 272 компании. По оценкам, только в Соединенных Штатах за первые двадцать лет существования отрасли в нее вошли более пятисот фирм. 1920-е годы принесли с собой волну стремительного ухода автопроизводителей, когда многие фирмы слились в более прибыльные компании.В 1930-х годах General Motors стала лидером рынка, а Ford соскользнул на второе место из-за годичного перехода производства с модели T на модель A. К 1937 году General Motors, Ford и Chrysler, которые долгое время назывались Большой тройкой, 90 процентов от общего объема продаж приходилось на рынок США, формируя олигополию с доминирующими фирмами (на долю General Motors приходилось 44,8%, Chrysler 25% и Ford 20,5%). К 1960-м годам осталось всего семь отечественных автопроизводителей.

В конце 1990-х годов японские производители автомобилей захватили более четверти U.Рыночная доля Юго-Восточной Азии и Большой тройки упала ниже 70 процентов. Сегодня в США всего два с половиной автопроизводителя — General Motors, Ford и DaimlerChrysler, которые в совокупности занимают 58,7% рынка США. GM по-прежнему занимает наибольшую долю рынка США (27,3%), но доля рынка Toyota в Соединенных Штатах всего на один процентный пункт ниже доли Chrysler (13%). Во всем мире концентрация рынка также снижается с середины 1980-х годов, когда такие участники рынка, как Hyundai / Kia, уменьшают совокупную долю рынка, принадлежащую доминирующим автопроизводителям.

Конкуренция на рынке автомобильной промышленности основана на двух стратегических переменных: (1) разнообразие и качество продукции и (2) цена сделки, которой манипулируют для увеличения продаж. Напряжение между опасениями акционеров по поводу краткосрочной прибыльности и стремлением компании к долгосрочной жизнеспособности ощутимо. Автопроизводители должны привлекать и поддерживать прочную клиентскую базу, укрепляя приверженность бренду, чтобы максимизировать прибыль в долгосрочной перспективе. Поддержание высоких показателей обратного выкупа для клиентов имеет решающее значение для долгосрочной прибыльности в отрасли.Таким образом, автопроизводители пытаются привлечь и удержать клиентов от покупки их первой машины в подростковом возрасте до выхода на пенсию и после этого. Разнообразие продукции всех основных автопроизводителей охватывает весь спектр от небольших до полноразмерных автомобилей, хотя некоторые автопроизводители более известны в определенных рыночных нишах. Например, Mercedes, BMW, Lexus, Infiniti и Acura захватывают треть высококлассного рынка в Соединенных Штатах, тогда как Buick, Ford, Mercury и Toyota известны своими традиционными автомобилями в семейном стиле.Надежность «под ключ» — отличительная черта японских производителей, в то время как Ford, Chevrolet и Toyota привлекают покупателей небольших или спортивных автомобилей. В последние годы самым быстрорастущим сегментом рынка в Соединенных Штатах были внедорожники. К началу 2000-х годов на внедорожники приходилось 55% продаж автомобилей.

Автопроизводители использовали различные средства для разработки полной линейки продуктовых предложений для широкого круга клиентов. Например, GM исторически использовала приобретения или пакеты акций для предложения различных брендов, включая Chevrolet, Oldsmobile, Pontiac, Buick, GMC и Cadillac.В конце 1970-х годов GM приобрела доли в малолитражках Suzuki и Isuzu и импортировала эти автомобили, отчасти для удовлетворения корпоративных требований к средней топливной эффективности. В последние годы Ford-Mercury-Lincoln также диверсифицировала свой портфель, приобретя Volvo и Jaguar. Toyota, Honda и Nissan инициировали в 1980-х годах хитроумную маркетинговую уловку, направленную на продажу роскошных автомобилей в Соединенных Штатах: они назвали свои люксовые бренды Lexus, Acura и Infiniti соответственно, хотя эти автомобили построены на тех же платформах, что и их автомобили. другие автомобили.

Качество продукции со временем улучшалось. Еще в 1998 году европейские и японские производители имели меньше дефектов автомобилей, чем в среднем, в первые несколько месяцев в пути, тогда как американские и корейские автомобили имели больше дефектов, чем в среднем. К 2004 году автомобили из всех четырех регионов имели в пределах 10 дефектов на сотню автомобилей в среднем, что снизилось со 176 до 119 дефектов на 100 автомобилей. Интересно, что новички из Японии и Южной Кореи опередили США.и европейские автомобили по этой шкале качества.

Чтобы привлечь клиентов к бренду, небольшие автомобили иногда используются в качестве убыточного лидера; то есть фирма будет продавать свой недорогой автомобиль по цене ниже счета-фактуры, получая при этом большую прибыль от внедорожников, люксовых брендов и специальных автомобилей. Еще одна ценовая стратегия, которая часто используется автопроизводителями для очистки запасов и привлечения клиентов, — это скидки. В определенные периоды модельного года (который обычно начинается в октябре и заканчивается в сентябре следующего года) используются прямые скидки сборщикам и покупателям, а также скидки от дилеров покупателям для корректировки цен транзакций с учетом приливов и отливов спроса. .Если революционная система вытягивания получит широкое распространение в автомобильной промышленности, необходимость в управлении запасами посредством дисконтирования на конец модельного года может стать устаревшей. Однако позиционирование продукта по-прежнему будет важной конкурентной переменной для автопроизводителей, поскольку демографические характеристики определяют потребности и желания клиентов.

Поставщики автомобилей приобретают глобальное значение в автомобильной промышленности, беря на себя основную ответственность за разработку продуктов, проектирование и производство некоторых критически важных систем в автомобиле.На начальном этапе развития автомобильная промышленность состояла из сборщиков автомобилей, которые интегрировали производство запчастей в свое предприятие. Независимые производители автозапчастей в основном поставляли запчасти для вторичного рынка. На протяжении двадцатого века эта вертикально интегрированная структура внутри ассемблеров была заменена более сетевой многоуровневой структурой. Здесь сборщики координируют усилия по проектированию и производству с ведущими поставщиками первого уровня, в то время как эти поставщики несут ответственность за глобальную координацию поставок своих узлов и за координацию производства производителями деталей нижнего уровня.Таким образом, поставщики первого уровня конкурируют с автопроизводителями по рыночной силе и по доле добавленной стоимости для любого конкретного автомобиля. Хотя в настоящее время кажется маловероятным, что такие поставщики превратятся в производителей комплектных транспортных средств, прибыль, полученная от продажи транспортного средства, смещается в сторону поставщика, а не традиционного сборщика. Таким образом, автопроизводители сталкиваются с жесткой конкуренцией как со стороны других автопроизводителей, так и со стороны доминирующих поставщиков. Лишь немногие избранные поставщики достигли «истинной глобальной компетенции» в производстве автомобильных систем, но отраслевая тенденция указывает на это.Феномен «Intel Inside», наблюдаемый с компьютерами, в которых идентичность бренда поставщика имеет решающее значение для продажи конечного продукта, еще не захватил автомобильную промышленность, хотя «Hemi Inside» может быть новым примером.

По мере того, как производство переместилось в сторону поставщиков автозапчастей, изменилась и доля рабочей силы. С начала 1960-х годов общая занятость в автомобильной промышленности США колебалась от 700000 до чуть более 1 миллиона человек. Вплоть до середины 1980-х годов сборщики автомобилей использовали большинство этих рабочих, но с тех пор доля занятости поставщиков автомобильных запчастей в Соединенных Штатах неизменно превышала долю рабочих на сборочных заводах.В период с 1987 по 2002 год доля занятых в автомобильном секторе на сборочных предприятиях снизилась с 44 процентов до 36 процентов, тогда как доля рабочих у поставщиков автомобилей увеличилась с 46 процентов до 54 процентов. Добавьте к этому изменению приток транспортных предприятий, в основном не входящих в профсоюзы (иностранные поставщики и сборщики), аутсорсинг деталей и сборки в другие страны, а также общий сдвиг сектора от производства к сектору услуг, и становится ясно, что 1980-е гг. стал поворотным моментом для труда в США.С. Автопром.

Профсоюзы, представляющие работников автомобильной промышленности США, с 1935 года, когда была основана United Auto Workers (UAW), столкнулись с множеством колебаний во внутренних деловых циклах. (Другие профсоюзы, представляющие автомобильных рабочих в Соединенных Штатах, включают Международную ассоциацию машинистов и авиакосмических рабочих Америки, Объединенные сталелитейщики Америки и Международное братство электромонтажников.) Недавние изменения в организации автомобильной промышленности и в Однако владение отечественными фирмами представляет собой исключительно серьезную проблему для укрепления профсоюзов.Во-первых, внедрение методов бережливого производства и стремление к достижению глобально конкурентоспособных цен, качества и стандартов поставки, вероятно, ускорит сокращение рабочих мест, поскольку поставщики стремятся повысить производительность. Во-вторых, только некоторые автомобильные трансплантаты в США допускают профсоюзный статус, а именно NUMMI (GM-Toyota), Diamond Star (Chrysler-Mitsubishi) и Auto Alliance (Ford-Mazda), все из которых являются совместными предприятиями с американскими компаниями. . Тем не менее, общая занятость в трансплантологии растет: с 1993 по 2003 год занятость в трансплантологии в США выросла с 58 840 до 93 408 человек.UAW продолжает стремиться организовать рабочую силу на трансплантатах и ​​нацеливается на парки поставщиков возле объединенных в профсоюзы сборщиков, пытаясь сохранить контроль над месторасположением. В-третьих, аутсорсинг производства в постоянно глобализирующейся отрасли снижает переговорную силу профсоюзов не только в Соединенных Штатах, но и в Европе. В-четвертых, сборщики автомобилей и поставщики увеличивают использование временных рабочих. В Германии у BMW есть резерв временных рабочих, которых можно использовать на разных заводах по мере необходимости, а в Соединенных Штатах сборщики автомобилей все чаще нанимают рабочих по контракту для снижения затрат.

Глобализация автомобильной промышленности, похоже, бросает вызов статус-кво в отношении рабочей силы в традиционных регионах производства автомобилей. По мере того как занятость в отрасли смещается в сторону сектора поставщиков и стран с развивающейся экономикой, стремление поддерживать хорошую заработную плату на традиционных заводах становится первостепенным для работников автомобильной промышленности. Общие почасовые затраты на рабочую силу в GM и Ford в 2005 году оценивались в 65,90 долларов, из которых 35,36 долларов — заработная плата и 30,54 доллара — выплаты, здравоохранение и пенсионные расходы. По другим оценкам, на 2004 год заработок производственных рабочих на сборочных предприятиях составляет 1217 долларов в неделю, тогда как рабочие на заводах по производству комплектующих зарабатывают 872 доллара в неделю, а рабочие во всех обрабатывающих отраслях зарабатывают в среднем 529 долларов в неделю.Работники автомобилестроения — особенно те, кто работает на сборочных предприятиях в развитых странах — безусловно, находятся под угрозой, поскольку отрасль продолжает глобализоваться.

В отличие от рабочей силы, влияние дилерских центров на сборщиков исторически было минимальным. Система выталкивания производства означала, что дилерские центры были хранилищами перерасхода запасов у сборщиков автомобилей. Кроме того, до 1960-х годов автопроизводители могли юридически контролировать дилерские центры. Таким образом, автодилеры получают большую часть своей прибыли от продажи запчастей, аксессуаров, расходных материалов и обслуживания на вторичном рынке, которые составляют лишь небольшую часть их бизнеса.С переходом к вытяжной системе производства дилерские центры могут играть более важную роль в автомобильной промышленности. Однако уравновешивающей угрозой для дилерских центров являются продажи через Интернет — нововведение, которое призвано уменьшить рыночную власть дилерских центров по отношению к сборщикам автомобилей.

Большую тройку мировых автопроизводителей составляют General Motors, Toyota Motor Corporation и Ford Motor Company. В 2004 году доля этих компаний на мировом рынке составляла 13 процентов, 11 процентов и 10 процентов, соответственно, и доли производства, которые полностью соответствовали этим цифрам.Интересно, что геоцентром автомобилестроения является Азиатско-Тихоокеанский регион, где в 2004 году было произведено более 23 миллионов автомобилей. Япония была доминирующим производителем, а Китай уступил половину объема производства Японии в том году. Западная Европа и Северная Америка заняли второе и третье место в мировом производстве соответственно, выпустив от 16 до 17 миллионов автомобилей в 2004 году. Германия является доминирующим производителем в Западной Европе, в то время как Соединенные Штаты производят львиную долю автомобилей в Северной Америке.

Крупнейшими потребителями автомобилей являются жители Северной Америки, второе и третье место занимают клиенты из Азиатско-Тихоокеанского региона и Западной Европы. Хотя количество транспортных средств на душу населения в Китае очень невелико (1,5 автомобиля на 100 домохозяйств по сравнению с 50 автомобилями на 100 домохозяйств в Японии в 2001 году), количество автомобилей, проданных в Китае в 2004 году, упало всего на несколько сотен тысяч автомобилей меньше, чем объем продаж автомобилей. в Японии. Кроме того, темпы роста продаж в Японии в период с 2003 по 2004 год составляли лишь 0,1 процента, тогда как в Китае — 17.Рост продаж автомобилей за этот период составил 2%. Другими странами с более чем миллионом продаж автомобилей в год, в которых также наблюдался двузначный рост продаж автомобилей в 2004 г., были Россия (24 процента), Индия (18,2%), Бразилия (17%), Мексика (11,8%) и Испания (10,2%). Рыночные возможности в этих странах сильно зависят от макроэкономических показателей и политики. Следовательно, автопроизводители придерживаются портфельного подхода к производству и маркетингу, учитывая хрупкость экономического роста в этих регионах.

С 1960-х годов автомобильные аналитики искали источники новых производственных мощностей в нескольких регионах: Восточной Европе, Латинской Америке, Индии и Китае. К 1980 г., однако, автомобильная промышленность Восточной Европы находилась в состоянии стагнации, а в 1980-е годы серьезные экономические и политические потрясения привели к остановке роста в автомобильном секторе Латинской Америки. В 1990-е годы в Индии и Китае постепенно наметилась либерализация торговой и инвестиционной политики. Сегодня Китай привлек внимание как место для новых производственных мощностей в автомобильной промышленности.Начиная с инвестиций Volkswagen в 1985 году, все основные автопроизводители наладили производственные мощности в Китае за счет создания совместных предприятий с местными автопроизводителями.

В середине 1970-х годов производство легковых автомобилей в Китае практически не производилось. Тридцать лет спустя объемы продаж и прибыли резко выросли, хотя загрузка производственных мощностей низка (от 50% до 60%), а запасы высоки по сравнению с их японскими, европейскими и американскими конкурентами. Если Китай продолжит свой путь от централизованно планируемой экономики к умеренной рыночной экономике и продолжит более полную интеграцию в мировую экономику, то его внутренняя автомобильная промышленность, скорее всего, будет неуклонно расширяться.

Автомобильная промышленность — важный сектор экономики в целом, особенно в промышленно развитых странах. Например, в среднем американском домохозяйстве автомобиль уступает только дому по стоимости покупки. Средняя работа на производстве в автомобильном секторе оплачивается на 60 процентов больше, чем средняя работа в США. По оценкам, отрасль создает 10,4 рабочих места на каждого работника, непосредственно занятого в автомобильном производстве и вспомогательных службах (за исключением автодилеров) в США.Вторичные эффекты занятости наблюдаются в обрабатывающей и непроизводственной отраслях, включая розничную торговлю и услуги. В 2000 году расходы на автомобили и оборудование (сборщики и поставщики) на исследования и разработки (НИОКР) превышали расходы на НИОКР во многих из 39 крупнейших промышленных групп, включая фармацевтические препараты и лекарства, полупроводники и другие электронные компоненты, оборудование связи, компьютеры и периферийное оборудование.

Автомобили также являются важным компонентом международной торговли и прямых иностранных инвестиций между странами.В 2000 году доля автомобильной продукции в мировой торговле составляла 9,4 процента, что не изменилось по сравнению с ее долей десятилетием ранее. Западная Европа, Северная Америка и Азия в порядке убывания являются мировыми лидерами по экспорту и импорту. В то время как Западная Европа и Азия являются нетто-экспортерами автомобилей, импорт из Северной Америки намного превышает экспорт. В Северной Америке экспорт оставался относительно неизменным с 1980-х годов, тогда как импорт резко увеличился. Северная Америка, Восточная Европа, Ближний Восток и Африка являются нетто-импортерами автомобильной продукции.Данные по внутрирегиональной торговле показывают, что торговля внутри Западной Европы была самой большой по стоимости — почти 200 миллиардов долларов США в том году, торговля внутри Северной Америки была второй — 87,7 миллиарда долларов США, а внутриазиатская торговля была самой низкой — 19,6 миллиарда долларов США. Примечательно, что торговля между странами Северной Америки сократилась на 10 процентов по сравнению с 1990 годом. Наиболее быстро растущей межрегиональной торговлей была торговля Северной Америки с ее европейскими и латиноамериканскими партнерами.

Время от времени по всему миру возводятся заграждения для защиты местного автомобильного сектора.Например, за последние двадцать лет страны Северной Америки и Европы установили тарифные и нетарифные барьеры, специально применяемые в торговле автомобилями. Между 1981 и 1988 годами Соединенные Штаты и Япония «добровольно» договорились о фиксированном количестве единиц автомобилей, которые Япония будет экспортировать в Соединенные Штаты. Европейский Союз и Япония также заключили соглашение о добровольном экспорте (VER) в период с 1990 по 1999 год, когда японский импорт в Европу начал расти. В обоих случаях VER были частично ответственны за увеличение производства трансплантатов, поскольку японские производители автомобилей преодолели торговые барьеры и построили заводы в США и Европе.Хотя трансплантаты стали критически важным компонентом местного производственного ландшафта, создаваемые ими рабочие места и экспорт оцениваются с учетом их сдерживающего воздействия на заработную плату и затрат, которые несут некоторые местные органы власти для привлечения иностранных компаний в свой регион.

В развивающихся странах торговые и инвестиционные ограничения в автомобильном секторе принимают форму правил местного содержания, тарифов и квот. Стимулом этих протекционистских мер является предоставление местным производителям возможности развиваться до того, как они столкнутся с конкуренцией со стороны производителей автомобилей мирового класса, которые более производительны и, следовательно, имеют более низкие удельные затраты.В последние десятилетия были заключены региональные торговые пакты, которые либерализовали многие из этих ограничений в отношении местного содержания, инвестиций и торговли. Одним из ярких примеров является Североамериканское соглашение о свободной торговле (НАФТА), которое было реализовано в 1994 году. Когда Соединенные Штаты и Канада включили Мексику в свой пакт о свободной торговле автомобилями и запчастями, Мексика снизила тарифы для своих северных партнеров и сняла ограничения на местные инвестиции для всех иностранных компаний, предоставив статус страны для операций по трансплантации.

Одним из важнейших факторов, определяющих местонахождение сборочных предприятий и связанных с ними поставщиков, является стоимость производства. Издержки производства и рыночные возможности являются основными причинами, по которым рабочие места уходят из традиционных географических центров производства автомобилей. В то же время внедрение парадигмы бережливого производства смещает операционный центр производства автомобилей в сторону поставщиков первого уровня с глобальными возможностями. Переменные производственные затраты — затраты, зависящие от количества произведенных транспортных средств — включают затраты на материалы и рабочую силу.В автомобильной промышленности затраты на материалы составляют от 22 до 50 процентов, а затраты на рабочую силу — от 10 до 20 процентов. Поскольку эти затраты варьируются в зависимости от региона и производимой продукции, сборщики и поставщики автомобилей активно участвуют в процессах оценки и корректировки, которые приводят к изменениям в конфигурации и работе их заводов. Тем не менее, эволюция торговых блоков Северной Америки, Европы, Азии и Южной Америки имеет серьезные последствия для географической конфигурации производственных и торговых потоков.Хотя это остается важным фактором, сравнительное преимущество не является единственным определяющим фактором структуры торговли в автомобильной промышленности.

Аналитики автомобильной отрасли ожидают серьезных организационных и географических изменений в мировой автомобильной промышленности в ответ на инновации в технологиях автомобильного производства, реконфигурацию регионов спроса на автомобили и растущие экологические проблемы. Новая модель использования рабочей силы будет развиваться по мере того, как поставщики и автопроизводители приспосабливаются к гибкой производственной практике и глобализации своей деятельности.

По состоянию на 2007 год избыточные мощности в мировой автомобильной промышленности оцениваются в 20 миллионов единиц, что составляет примерно одну треть мирового годового производства или производственной мощности западноевропейских автопроизводителей. При минимально эффективных масштабах производства на сборочном предприятии, которое оценивается в 200 000 автомобилей, десятки сборочных предприятий, вероятно, закроются, поскольку автопроизводители стремятся повысить свою рентабельность. Объединение мощностей на уровне около 75 процентов — это переломный момент, ниже которого автопроизводители могут столкнуться с финансовыми потерями.

Избыточные мощности, таким образом, привели к слияниям, поглощениям и сетевым альянсам. Автомобильные компании объединяют и упрощают функции контроля и разработки и пытаются минимизировать новые инвестиционные инициативы, количество уникальных деталей в своих автомобилях, количество используемых инструментов проектирования и производства, количество компонентов, изготовленных собственными силами, и количество прямые отношения с поставщиками. Сборщики также используют модуляризацию для упрощения процессов окончательной сборки и экспериментируют с различными организационными схемами в рамках процесса реструктуризации.Автопроизводители и поставщики запчастей используют вертикальные и горизонтальные стратегические союзы, надеясь, что они будут способствовать разработке новых продуктов и распространению производственных мощностей в автомобилестроении в новые географические регионы. Однако эти предприятия также создадут новых конкурентов, особенно в странах с развивающейся экономикой.

Однако консолидация не оказалась панацеей для оптимизации производственных мощностей в отрасли. Слияния обычно происходят между компаниями, у которых есть дополняющие друг друга продуктовые линейки, и поэтому возможности выхода из эксплуатации некоторых заводов уменьшаются.Эффективная рационализация приводит к потере рабочих мест. Тем не менее слияния компаний из разных стран (например, Daimler-Benz в Германии и Chrysler в США) обычно не приводят к сокращению производственных мощностей, поскольку политические силы стремятся сохранить рабочие места внутри страны.

Аналитики ожидают, что производство переместится из традиционных регионов Северной Америки, Европы и Восточной Азии в Бразилию, Китай, Индию и страны Юго-Восточной Азии. Либерализация торговли будет способствовать этому географическому сдвигу в производстве, а также усилению унификации — совместного использования основных компонентов и платформ — хотя вкусы потребителей будут препятствовать полному внедрению однородного «мирового автомобиля» от каждого автопроизводителя.Унификация — в сочетании с дифференциацией продуктов на основе региональных вкусов — уже практикуется Ford и Honda, и другие автопроизводители также применяют эту практику. Однако нет четких доказательств того, что автопроизводители сходятся в единой всеобъемлющей производственной парадигме.

Ожидается, что экономический рост в Восточной и Южной Азии также повлияет на решения автопроизводителей о размещении. Например, экономические и политические события в Китае в течение последнего десятилетия оказали значительное влияние на решения немецких, американских и японских автопроизводителей в отношении закупок и производства.Растущий располагаемый доход среди граждан со средним и высоким доходом, бурное промышленное развитие в прибрежных регионах и периодическая либерализация рынков личных финансов стимулируют спрос на легковые и коммерческие автомобили в Китае. Учитывая эти тенденции и размер рынка, автопроизводители ожидают хорошей отдачи от своих производственных мощностей на Дальнем Востоке. Тем не менее, бурное развитие потенциально горячего автомобильного рынка в Китае время от времени сдерживается перспективой того, что основа этого рынка во многом зависит от государственного распоряжения.

Автомобильной промышленности также необходимо будет продолжать решать ряд экологических проблем, связанных с уровнем углекислого газа и другими рисками для здоровья. Хотя оценки сильно различаются в отношении воздействия выхлопных газов транспортных средств на глобальную окружающую среду, автопроизводители со временем внесли коррективы в выбросы и безопасность своих автомобилей. В Соединенных Штатах правила и руководящие принципы, возникшие в 1970-х годах, такие как Корпоративные стандарты средней топливной эффективности (CAFE) и федеральные правила безопасности, привели к значительному сокращению выбросов.Спустя тридцать лет после введения стандартов CAFE новые автомобили в Соединенных Штатах выбрасывают примерно 1 процент соединений, образующих смог, которые выбрасывались новыми автомобилями в 1970-х годах. Однако этот прогресс не является исключительно результатом правительственных постановлений. Альянс автопроизводителей — торговая ассоциация девяти автопроизводителей из США, Германии и Японии — определил экологически чистые энергетические технологии как средство дальнейшего экономического роста в отрасли. Однако важно отметить, что более широкое использование транспортных средств и постоянное использование транспортных средств со старыми технологиями смягчают некоторые из этих важных достижений.

Автопроизводители по всему миру также участвуют в разработке новых технологий и продуктов, таких как электронные топливные элементы, навигационные системы, управляющие проблемами перегрузки, и «телематика» (возможности телекоммуникаций). Сети информационных технологий будут полностью интегрированы в функции НИОКР, закупок, производства и распределения структуры предприятия. Ожидается, что Интернет и сетевые коммуникации станут движущей силой следующей трансформации в автомобильной промышленности.Следующим этапом развития каналов сбыта является полное внедрение системы сборки на заказ. Хотя представительства, возможно, и не устареют, эффективность вытягивающей системы снизит их запасы и связанные с этим расходы. Внедрение системы, аналогичной модели Dell Direct, может означать значительное сокращение затрат в распределительных и закупочных функциях фирм в отрасли.

СМОТРИ ТАКЖЕ Ford Motor Company; General Motors

Автомобильные новости.2005. Сборник данных о рынке автомобильных новостей за 2005 год . http://www.autonews.com.

Бойер, Роберт, Элси Чаррон, Ульрих Юргенс и Стивен Толлидей, ред. 1998. Между имитацией и инновациями: передача и гибридизация производственных моделей в международной автомобильной промышленности . Оксфорд: Издательство Оксфордского университета.

Дассбах, Карл Х. А. 1994. Где находится североамериканское автомобильное производство? Низкооплачиваемое бережливое производство. Электронный социологический журнал 1 (1).http://www.sociology.org/content/vol001.001/dassbach.html.

Истербрук, Грегг. 2006. Дело закрыто: споры о глобальном потеплении окончены. Исследования в области управления 3 (июнь). Рабочий документ Института Брукингса. Вашингтон, округ Колумбия: Институт Брукингса.

Федеральная торговая комиссия. 1939. Часть 1. Общие исследования: Автомобильная промышленность. Годовой отчет Федеральной торговой комиссии . Вашингтон, округ Колумбия: Федеральная торговая комиссия / Государственная типография.

Fine, Charles H. и Daniel M. G. Raff. 2000. Интернет-инновации и экономические показатели в американской автомобильной промышленности. Рабочий документ школы менеджмента им. Слоуна Массачусетского технологического института и Международной автомобильной программы. Кембридж, Массачусетс: IMVP / MIT Press.

Fine, Charles H. и Daniel M. G. Raff. 2001. Инновации и экономические показатели в автомобильной промышленности в течение долгого двадцатого века. В Технологические инновации и экономическая эффективность , ред. Бенн Стейл, Дэвид Г.Виктор и Ричард Р. Нельсон, 416-432. Принстон, Нью-Джерси: Издательство Принстонского университета.

Фрейсснет, Мишель и Янник Лунг. 2000. Между глобализацией и регионализацией: каково будущее автомобильной промышленности? В Глобальные стратегии и местные реалии: автомобильная промышленность на развивающихся рынках , ред. Джон Хамфри, Ивелин Леклер и Марио Серхио Салерно, 72–94. Нью-Йорк: St. Martin’s Press.

Freyssenet, Michel, Andrew Mair, Koichi Shimizu и Giuseppe Volpato, ред.1998. One Best Way? Траектории и промышленные модели мировых производителей автомобилей . Оксфорд: Издательство Оксфордского университета.

Freyssenet, Michel, Koichi Shimizu и Giuseppe Volpato, ред. 2003. Глобализация или регионализация американской и азиатской автомобильной промышленности? Нью-Йорк: Пэлгрейв-Макмиллан.

Фултон, Джордж А., Дональд Р. Граймс, Люси Г. Шмидт и др. 2001. Вклад автомобильной промышленности в экономику США в 1998 г .: Нация и ее пятьдесят штатов .Подготовлено Институтом труда и производственных отношений Мичиганского университета; Управление автомобильного транспорта, Исследовательский институт транспорта Мичиганского университета; и Центр автомобильных исследований Института экологических исследований Мичигана. Анн-Арбор: Мичиганский университет Press.

Холвег, Матиас, Цзяньси Луо и Ник Оливер. 2005. Прошлое, настоящее и будущее автомобильной промышленности Китая: перспектива цепочки создания стоимости. Рабочий документ Международной автомобильной программы для проекта ЮНИДО по глобальной цепочке создания стоимости.Кембридж, Массачусетс: IMVP / Центр конкурентоспособности и инноваций / MIT Press.

Кац, Гарри К., Джон Пол МакДаффи и Фриц К. Пил. 2002. Автомобили: преемственность и перемены в коллективных переговорах. В Коллективные переговоры в частном секторе , ред. Пол Ф. Кларк, Джон Т. Делани и Энн К. Фрост, 55–90. Итака, штат Нью-Йорк: Cornell ILR Press.

Клеппер, Стивен. 2002. Возможности новых фирм и эволюция автомобильной промышленности США. Промышленные и корпоративные изменения 11 (4): 645-666.

Клеппер, Стивен и Кеннет Л. Саймонс. 1997. Технологические вымирания промышленных фирм: исследование их природы и причин. Промышленные и корпоративные изменения 6 (2): 379-460.

Ланглуа, Ричард Н. и Пол Л. Робертсон. 1989. Объяснение вертикальной интеграции: уроки американской автомобильной промышленности. Журнал экономической истории 49 (2): 361-375.

Ло, Джеймс М. 1992. Европейская автомобильная промышленность . Нью-Йорк: Twayne Publishers.

Луо, Цзяньси. 2005. Рост независимых китайских автомобильных компаний. Рабочий документ Международной автомобильной программы. Кембридж, Массачусетс: IMVP / MIT Press.

Макэлинден, Шон П., Ким Хилл и Бернард Свецки. 2003. Экономический вклад автомобильной промышленности в экономику США — обновление. Анн-Арбор, Мичиган: Центр автомобильных исследований.

Макэлинден, Шон П. и Бернард Свецки. 2005. Вклад международного автомобильного сектора в экономику США: обновление.Анн-Арбор, Мичиган: Центр автомобильных исследований.

Оно, Тайити. 1988. Производственная система Toyota: за пределами крупномасштабного производства . Кембридж, Массачусетс: Пресса о производительности.

Сарипалле, Мадхури. 2005. Конкуренция через затраты против возможностей: организационная трансформация индийской автомобильной промышленности. Рабочий документ Департамента сельского хозяйства и экономики природных ресурсов Университета Коннектикута / Рабочий документ Международной автомобильной программы. Кембридж, Массачусетс: IMVP / MIT Press.

Осетр, Тимоти и Ричард Флорида. 2000. Глобализация и рабочие места в автомобильной промышленности. Заключительный отчет Фонду Альфреда П. Слоана. Кембридж, Массачусетс: IMVP / MIT Press.

Министерство труда США, Бюро статистики труда. 2005. Карьерный справочник по отраслям: производство автомобилей и запчастей за 2006-2007 гг.

No related posts.