Уайтинг: Система Halo в 10 раз эффективнее Windscreen
Случившиеся в течение недели аварии Роберта Уикенса в IndyCar и Шарля Леклера в Формуле 1 вновь подняли вопрос о стандартах безопасности в этих чемпионатах. Бывший гонщик Формулы 1 Фелипе Масса выразил сомнения в том, что руководство американской серии делает достаточно для повышения безопасности.
Слова Массы вызвали шквал критики из-за океана, однако факт остаётся фактом – за последние годы гонщики Формулы 1 в авариях почти не получали травм, тогда как в IndyCar это происходит регулярно. Вот и на этот раз Роберт Уикенс после аварии перенёс уже несколько операций, тогда как Шарль Леклер не получил ни малейших повреждений.
Основную роль в спасении жизни Леклера в Спа сыграла система Halo, принявшая на себя удар колеса McLaren Фернандо Алонсо. Удар оказался настолько серьёзным, что подвеска на машине испанца разрушилась. Это лишний раз подтвердило, что усилия, которые прилагает FIA для повышения безопасности в Формуле 1 и других гоночных сериях под её эгидой, отнюдь не излишни.
В IndyCar тоже готовятся внедрить устройство, защищающее голову пилота, но в американской серии пошли по иному пути и выбрали Windscreen – защитное стекло перед пилотом. Внешне он похож на Shield, испытывавшийся на Ferrari Себастьяна Феттеля год назад. Однако у него нет силовых элементов, так что защитить от летящего колеса, тем более прикреплённого к машине, он не в состоянии.
Чарли Уайтинг: «Вы видели тип защиты, который они предлагали и тестировали – думаю, он очень похож на Shield, который Себастьян испытывал год назад в Сильверстоуне. Но я считаю, что в таком инциденте, как с Шарлем Леклером в Спа, она была бы неэффективна. В целом, мы считаем, что она обеспечивает только 10% от эффективности Halo».
Роберт Уикенс получил многочисленные травмы в значительной степени из-за того, что машина после контакта с одним из соперников подлетела в воздух, врезалась в защитную сетку и закрутилась. Нечто подобное несколько лет назад произошло с Дэном Уэлдоном, что привело к гибели гонщика. Чарли Уайтинг заметил, что произошедшее – повод задуматься о безопасности не только машин, но и защитных сооружений.
Чарли Уайтинг: «Я думаю, что есть уроки, которые могут извлечь из этой аварии и в IndyCar, и в FIA. Одна из таких вещей – путь, который преодолела машина после того, как врезалась в защитную сетку. Нужно изучить, что подобные сетки могут сделать на таких скоростях в зависимости от угла, под которым машина в него врезается.
Сетка должна отклонить машину, но там есть очень жёсткие стойки. Их назначение – не позволить машине попасть в зрителей, но они опасны для машины и гонщика, как мы видели в случае с Дэном Уэлдоном, например».
Защита головы Halo: Секреты производства
Немецкая компания CP Autosport – один из трех поставщиков, выигравших тендер FIA на поставку системы защиты головы Halo для команд Формулы 1, Формулы 2 и Формулы Е. Halo производства немецкой компании используют девять из десяти команд Формулы 1, хотя некоторые из них заказали Halo всех трех поставщиков. В CP Autosport уже изготовили 70 Halo, а к концу марта цифра достигнет ста экземпляров.
Halo изготовлено из титана пятого класса, который используется в аэрокосмической промышленности и известен своей высокой прочностью и жесткостью при относительно небольшом весе. Для производства Halo в CP Autosport заказали около 10 тонн титана – этот заказ был получен компанией в течение полутора месяцев.
Перед началом работы полученый титан необходимо подвергнуть первичной термообработке. Следующий шаг – предварительная заготовка формы и изготовление труб, которые затем будут сварены вместе. Halo состоит из пяти деталей. Верхнее полукольцо сделано из двух четвертей круга, а само устройство крепится к корпусу машины с помощью трех труб – двух по бокам и центральной стойкой перед гонщиком.
После этого все составляющие Halo необходимо сварить вместе. Происходит процесс в герметичной камере, предотвращающей попадание пыли и сторонних вкраплений. Затем готовое устройство подвергается термообработке для дополнительного укрепления перед отправкой на тестирование.
Только один контрольный образец проходит полный цикл тестов на уничтожение в лаборатории в британском Крэнфилде. Каждое следующее Halo изготавливается в точном соответствии с технологической картой, одобренной Глобальным институтом по автомобильной безопасности, с которым сотрудничает FIA. Перед тем, как отправить Halo командам, каждое устройство проходит проверку на соответствие заданным параметрам геометрии и веса, а также подвергается рентгеновскому анализу на отсутствие трещин.
После проверки каждое Halo зачищается вручную абразивными материалами, что упрощает командам задачу по установке на устройство аэродинамических элементов, разрешенных FIA.
Все стадии производства направлены на то, чтобы Halo выдерживало нагрузки равные 125 килоньютон (эквивалентно 12 тоннам веса) на протяжении пяти секунд без повреждений. Без сомнений, это самый прочный элемент машины Формулы 1.
Моральный принцип. Так нужно ли «Формуле-1» хало? — Fun Formula: автоспорт
Столкновение Алонсо и Леклера на старте Гран-при Бельгии – Zimbio
Болельщики смотрят гонки по разным причинам. Одни болеют за своих кумиров, другие – за производителей. Для кого-то культура автоспорта стала чем-то большим, чем просто времяпрепровождение, кто-то является болельщиком в “энном” поколении, кто-то мечтал оказаться в мире автоспорта, но не получил шанса и теперь проводит уик-энды перед телевизором или монитором, стараясь впитать в себя весь набор эмоций, вырывающийся с противоположной стороны экрана.
Для кого-то гонки – это механика: сложнейшие по устройству машины, гении тактики на пит-уолл, команды, работающие на пределе возможностей. Такие болельщики интересуются внутренним устройством спорта. А кто-то, наоборот, не хочет “заморачиваться” и просто наблюдает – кто же придет к финишу первым. Такие фанаты любят некую “поверхность”. Кто быстрее доберется из точки А в точку Б в сражении с остальными гонщиками.
В “Формуле-1” давно ходили разговоры о необходимости защиты головы гонщика. Определенным катализатором явился 2009 год. Два происшествия: одно со смертельным исходом, другое – с долгим восстановлением. Конечно же, многие сразу поймут, о чем речь. Но за ними последовали и другие.
19 июля 2009 года на Брэндз-Хэче в гонке “Формулы-2” погиб Генри Сёртис. Все дело в колесе, которое отскочило от машины Джека Кларка после аварии последнего и ударило Генри прямо в шлем. Следствием этой трагедии стали усиленные тросы, не дающие колесам отскакивать от автомобилей после большинства инцидентов.
25 июля 2009 года во время квалификации перед Гран-при Венгрии в шлем Фелипе Массе попала пружина. После было долгое восстановление бразильца. Некоторые склонны считать, что после того инцидента Масса потерял в скорости и так и не смог вернуться в свою прежнюю форму.
На старте финальной гонки в Абу-Даби в 2010-м на машину Михаэля Шумахера наскочила “Форс Индия” Витантонио Льюцци – шасси индийской команды прошло рядом с головой семикратного чемпиона мира. Старт Гран-при Бельгии 2012 года – Грожан перестарался на старте и его “Лотус” пролетел перед головой Фернандо Алонсо.
Гран-при Японии 2014 года – Жюль Бьянки врезался в трактор, остановив “Мэнор” собственной головой. Нельзя не обойти стороной и смерть Джастина Уилсона в Индикар в 2015-м.
Возможно, события до 2014 года из вышеуказанного списка готовили автоспортивный мир к неминуемым трагедиям. Но сначала трагедии должны произойти.
На предсезонных тестах в 2016-м на шасси “Формулы-1” впервые появилось хало. Этим занялись в “Феррари”, а остальные начали смаковать подробности. Первое, что бросалось в глаза – внешний вид: машины с “Гало” смотрелись неказисто. Правда, спустя время можно предъявить претензии к самим автомобилям: в том году они были уже, чем сейчас, а сочетание небольшой ширины шасси и колес вместе с хало придавало машинам “уродливость”. Затем были попытки изобразить соперника хало – систему ветрового стекла. Над концептом защитного экрана плотно работали в “Ред Булл”, но итог не выдерживал никакой критики – в 2016-м она даже в тестовом варианте смотрелась еще хуже, чем хало. А в 2017-м выяснилось, что инженеры намудрили с углом наклона защитного экрана: мало того, что преломление изображения вызывало головокружение у Феттеля во время теста системы в Великобритании, так еще и потоки воздуха пытались оттеснить шлем гонщика чуть вперед в сравнении с нормальной посадкой.
Хало стало камнем раскола мнений. Риккардо через прессу общался с Хюлкенбергом, отвечая последнему, что не нужно геройствовать в вопросах безопасности. Джеки Стюарт приводил в пример свое прошлое, вспоминая похороны многих своих друзей-гонщиков после фатальных инцидентов. Тем временем ФИА проявила невероятную решимость (что само по себе было неожиданным) и сказала: хало будет установлена на машинах и точка.
И вот настал 2018-й. Авария с участием Шарля Леклера и Фернандо Алонсо в Спа стала первой проверкой системы защиты головы в боевых условиях “Формулы-1”. Машина испанца задела хало на “Заубере монегаска, но задела ли бы она шлем Шарля, не будь там этой системы? Да и по камерам с остальных машин всё идет к тому, что колесо от автомобиля Фернандо Алонсо не задело бы шлем Леклера. А если бы задело? Насколько серьезной бы была травма? Сотрясение? Возможные переломы?
Пожалуй, единственную проверку хало прошло на испанском этапе “Формулы-2”. Тогда в воскресном спринте машина Ниреи Фукузуми налетела на автомобиль Тадасуке Макино. Есть две категории гонщиков: фартовые и нефартовые. Фарт – важная составляющая конечного успеха. Так вот, Макино после того инцидента сказал, что хало спасло ему жизнь. Если бы её не ввели в этом году, то автомобиль Фукузуми приземлился бы на голову Тада. И есть чувство, что компрессионным переломом позвоночника дело бы вряд ли закончилось.
Когда-то давно людям нравилось смотреть на бои гладиаторов, которые убивали друг друга. Зрители голосовали – убить или оставить поверженного бойца в живых, хотя последнее слово все же было не за ними. Конечно, сейчас мало что изменилось – есть бокс, смешанные единоборства, собирающие многомилионные доходы от трансляций. Убей или будь убитым. Все выходящие на ринг подсознательно готовы к возможной смерти – один удар и повезет, если человек сможет хотя бы двигать головой.
Должен ли быть готов гонщик к смерти? Двух мнений быть не может. Да, он должен быть готов к тому, что предстоящий выезд на трассу может быть последним в его жизни. И так было долгие годы. Но сколько смертей смогут вынести зрители? Должны ли мы путать бои гладиаторов и автоспорт?
Есть распространенное мнение, что гонки “Мото ГП” остались такими же, как и раньше и что, мол, автоспорт стал слишком безопасным. Однако стоит заметить, что и в “Мото ГП” сейчас гоняются в комбинезонах, являющихся настоящим искусством инженерной мысли. И они так же, как и кокпиты в “Формуле-1”, прошли долгий путь становления.
Есть мнение, что раз в мотогонках наездники погибают или получают травмы, после которых все равно возвращаются, то вот они – настоящие гонщики, а не “эти неженки из “Формулы-1”. Тогда спросите себя – готовы ли именно вы присутствовать на похоронах своих близких друзей, если бы те погибли, выступая в автогонках? И сколько похорон вы готовы выдержать, прежде чем сказать: “Да, черт возьми, эти парни из чемпионата собираются что-нибудь делать с безопасностью или нет?!”.
Готовы ли вы отказаться от всех благ цивилизации, ведь раньше было лучше? Ведь, бывает, что и в домах происходят взрывы бытового газа, но что-то мы не видим призывов вернуться к приготовлению пищи на костре.
Почему гонщик должен ездить на “бочке” из которой его может выкинуть после аварии? Почему он должен быть заблокирован ненадежной системой ремней безопасности и сгореть заживо? Почему вместо шлема должна быть каска? Почему эти проблемы интересуют больше, чем отсутствие борьбы на трассе колесо-в-колесо? Больше, чем поглощение чемпионата автоконцернами? Зачем превращать спорт в гонки на выживание из которых он так старательно выбирался на протяжении десятилетий после множества ужасных трагедий? Зачем приходить к ситуации, когда любая ошибка будет караться увечьями?
Склонность к уменьшению защиты гонщиков наводит на другую мысль – готовы ли критикующие их зрители не сидеть за железными сетками и барьерами безопасности? Готовы ли вы погибнуть или потерять кого-то в трагедии, подобной той, что произошла в Ле-Мане в 1955 году?
При этом хало не является панацеей. Оно защитит гонщика от крупных обломков, но что если в забрало шлема на большой скорости влетит элемент подвески от колеса? Опасность в гонках всегда где-то рядом. Перед стартом гонки чемпионата “Индикар” в Поконо зрители видели интервью с Робертом Уикензом, а в каком он состоянии находится сейчас – можно только догадываться. Да и вообще – ничто не панацея. Абсолютной защиты не существует. Просто не произошло того случая, который не поставил бы новые вопросы. Не произошло той случайности, которая никого не убила бы или не причинила тяжкий вред здоровью.
Конечно, есть те, кто всегда будут говорить – гонщик на то и гонщик, что должен быть готов к смерти. Тогда будет лучше ввести обязательную эвтаназию в случае травм, от которых гонщик становится полностью недееспособным, как человек? Это очень деликатный вопрос, но, может быть, лучше будет, если в контракте гонщика будет присутствовать такой пункт? В конце концов участники чемпионата сразу смогут сделать свой выбор – жить или умереть “в случае чего”.
В последних нескольких абзацах было множество вопросов, ответы на которые может дать лишь сам болельщик. За чем вы хотите наблюдать – спортом или передвижным кладбищем, на котором новые поминки – лишь вопрос времени? Представьте, что вы – тот самый гладиатор на арене. Вы бы хотели, чтобы зрители подняли большой палец руки вверх или опустили вниз?
Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.
Формула спасения, или Что такое «Halo» » BigPicture.ru
Несмотря на то, что с каждым годом болиды Формула‑1 становятся быстрее и мощнее, их пилоты уже не подвергают себя такой опасности, как 20 или 30 лет назад. Может показаться странным, но революция в сфере безопасности произошла в момент внедрения простой и очень эффективной детали кокпита — «гало». Как изменилась статистика аварий на гоночных трассах Формулы‑1, и сколько пилотов должны были пострадать и даже погибнуть, прежде чем была установлена защита?
Источник: CNN Sport
26 августа зрители Гран-При Бельгии стали свидетелями ужасной аварии на трассе, когда болид испанца Фернандо Алонсо задел машину Нико Хюлькенберга и, взлетев в воздух, обрушился на кокпит болида Чарльза Леклерка. Титановая конструкция на кабине Леклерка, «гало», с честью выдержала удар колоссальной силы и МакЛарен Алонсо отлетел в сторону.
Эксперты осмотрели защиту, принявшую на себя удар, и убедились, что ей нанесен огромный урон. Трудно себе представить, что могло случиться с Леклерком, если бы не хитроумный прочный кронштейн из титана 5 класса.
Авария, в которой «гало» спасло жизнь Леклерку
Появление «гало» является одним из наиболее эффективных нововведений последних лет, созданных для обеспечения безопасности пилотов. Но сколько спортсменов должно было пострадать и погибнуть для того, чтобы конструкторы позаботились, наконец, о защите их головы?
Самым страшным в истории Формулы‑1, вне всякого сомнения, был Гран-При в Сан-Марино 1994 года. Тогда автомобильный спорт потерял сразу двух легендарных пилотов – Ролана Ратценберга и Айртона Сенну.
Известно, что после смерти Ратценберга, погибшего в квалификационном заезде, Сенна находился в подавленном состоянии и готов был отказаться от участия в заезде. Но чуда не произошло, и через день Айртон погиб, получив удар по голове частью оторвавшейся при столкновении подвески.
Болид Айртона Сенны после смертельной аварии
В 2014 году отсутствие защиты головы стоило жизни Жулю Бьянки в ходе Гран-При Японии на трассе Suzuka. Смертельная авария стала следствием другого происшествия – болид Sauber немецкого пилота Адриана Сутила получил повреждения и для его эвакуации с трассы был вызван специальный автомобиль с краном. Именно в эту спецтехнику весом 6,5 тонн и ударила машина Бьянки. От столкновения, произошедшего на скорости всего 78 миль в час, болид французского гонщика почти не пострадал, но сам он ударился шлемом о нижний срез крановой балки. Датчик, встроенный в шлем гонщика, показал в момент столкновения колоссальную перегрузку 92g. Француз чудом остался жив, но так и не смог оправиться от ужасной травмы и спустя 9 месяцев умер.
Медики извлекают Жюля Бьянки из болида после столкновения с краном
Ники Лауда, один из самых почитаемых гонщиков старой школы, всю свою карьеру испытывал судьбу.
Ники Лауда. Последствия аварии в Нюрбургринге
После ужасной аварии на трассе в Нюрбургринге, на Гран-При Германии в 1976 году, потеряв в огне ухо и веки, побывав в коме, австриец уже через 6 недель снова участвовал в гонке. Ущерб, полученный австрийцем мог бы быть существенно меньшим, если бы в момент аварии он не потерял сознание от удара головой и смог выбраться из горящего «Феррари» до прибытия техников и медиков.
Установка системы защиты головы «Halo» на автомобили Формулы 1, Формулы 2 и Формулы Е значительно увеличила шанс спортсменов выжить при авариях на больших скоростях.
Немецкая компания CP Autosport, крупнейший из трех производителей «гало» для болидов Формулы, гарантирует, что конструкция выдержит нагрузку в 125 кН, что соответствует 12 тоннам веса. Конечно, ни одна принятая сегодня мера не гарантирует полную безопасность, но и разработчики не стоят на месте, совершенствуя устройства, защищающие пилотов.
Смотрите также: «Нынешним пилотам такого поступка не понять»: лучшая гонка в истории «Формулы‑1»
А вы знали, что у нас есть Instagram и Telegram?
Подписывайтесь, если вы ценитель красивых фото и интересных историй!
Система Halo в автоспорте
С 2018 в участников «Формулы» обязали установить защиту Halo. Ее еще называют «ореол» или «нимб». О системе заговорили еще в 2015 году. С этого момента специалисты начали обдумывать, как не утяжелить болид и сделать Halo максимально удобной.
Главная задача Halo – выдержать попадание колес в кокпит и смягчить удар головы во время столкновения с другой машиной или отбойниками. Лицензию на выпуск получили только некоторые компании из Великобритании, Германии и Италии. Решение о выдаче принимала международная автомобильная федерация. Минимальная цена «нимба» начинается от 15 тысяч фунтов.
О производстве конструкции
Для полного понимания вопроса – начнем с производства системы. Вес конструкции – 15 килограмм. Ее изготавливают из титана пятого класса. Такой же, к слову, используется в аэрокосмической промышленности. Материал достаточно легкий и известен высокой прочностью. При изготовлении титан подвергается термообработке.
Halo состоит из пяти деталей: две из них входят в верхнее полукольцо, а три трубы используют для крепления конструкции к корпусу болида – две по бокам и одна перед гонщиком. Их сваривают вместе и отправляют в герметичную камеру. После этого защита проходит термообработку.
Тестирование показало, что Halo выдерживает нагрузку в 12 тонн. При этом, первые пять секунд она не деформируется.
«Я полностью поддерживаю её внедрение. Очень жаль, что эта система портит внешний вид машины, но мы не должны забывать о самом важном – о безопасности гонщиков» — Жан Алези, экс-пилот Формулы 1.
О сложностях при установке
FIA учли вес установки и добавили к минимальному весу машины – 728 килограмм еще 6. Но это не упростило жизнь конструкторов команд. Не стоит забывать о креплениях и модификации шасси вокруг кокпита. Вес установки становится равен 14-15 килограмм.
В федерации автоспорта требуют, чтобы защита ломалась раньше, чем элементы шасси и узлы крепления.
О безопасности
В случае опасности и переворота, система оставляет место для эвакуации пилота. Он даже может покинуть его самостоятельно, если чувствует себя удовлетворительно.
Самое уязвимое место – голова пилота. Ее защищает только шлем. Травмы головы – причины фатальных инцидентов. Halo защищает при столкновении с другой машиной, при контакте с отбойниками, а также при контакте с колесами, пружинами и другими элементами болида соперника.
По сравнению со стеклом, которое также тестировали и предлагали для введения, у «ореола» обзор гораздо лучше. Пилоты имеют большую видимость. Во время испытаний гонщики особенно обращали на это внимание.
Перед заездом система защиты каждого участника проходит тест. Halo пытаются сдвинуть большим гидравлическим домкратом. Система должна согнуться и только потом лопнуть. При этом, должно остаться целым шасси. На нем не должно быть ни одного повреждения. Если тест не пройден, участника не допускают к гонкам.
Крайне сложно предсказать, как система будет взаимодействовать с шасси, потому что она всегда отклоняется и изгибается при контакте по-разному.
И в FORMULA 1, и в серии INDYCAR HALO выполнила СВОЮ РАБОТУ в эти выходные
Неприязнь »флип-флопТапочки, как некоторые в шутку назвали эту новинку безопасности. Формула 1, даже выродился в гну. Сопротивление царило не только среди болельщиков, но и против большинства гонщиков.
Между тем прошло несколько лет, и мы стали свидетелями некоторых инциденты и аварии, где он был гало жизненно важный. Конечно, больше всего мы помним прошлогоднюю аварию. Ромайна Грожана v Бахрейн. Здесь нет сомнений в том, что он был бы без Система Halo значительно меньше шансов на выживание — если он вообще выжил. И в эти выходные они повторились две аварии, где гало сыграл свою роль. Хотя термин «спасение жизни» используется очень часто, приятно видеть, что гонщики меньше обеспокоены авариями.
Случай в Имоле, когда система Halo на Williams удерживала летающую часть автомобиля Mercedes.Первый пример — это, конечно, серьезная авария во время Валттери Боттас, гонщик Mercedes и Джордж Рассел, Гонщик Williams в последней гонке В. Н. Эмилия Романье в Имоле, куда они оба увезли ее без серьезных последствий. Что это Рассел левое переднее колесо чуть не врезалось в кабину Боттаса, это то, что видели многие. Но она не видела, как это было гало на гоночной машине Williams сохранила часть гоночного автомобиля Боттаса.
В воскресенье на гонках серии IndyCar было еще жарче, когда аэроэкран, на котором изображена конструкция системы Halo, предотвратил столкновение колеса гонщика Newgarden с головой Хантера-Рэя.Что ж, это был гоночный уик-энд, который нужно было забыть. Мы боролись с проблемами трансмиссии (скорость по прямой) на практике и в квалификации. Затем наша гонка закончилась до того, как она действительно началась, выйдя из строя на первом круге. Чрезвычайно признателен за @IndyCar Аэроэкран. Скорее всего спас мою жизнь pic.twitter.com/KnDe4XwAZH
— Райан Хантер-Ри (@RyanHunterReay) 19 апреля 2021
Второй случай произошел через несколько часов в большой луже в Соединенные Штаты Америки на гонке American Series IndyCar, Гонщик Райан Хантер-Рей Возможно, ему повезло даже больше, чем гонщику Формулы-1 в Имоле. В случае столкновения с Джозеф Ньюгарден je аэроэкран, который содержит конструкцию ореола, красиво отталкивающую колесо гоночного автомобиля конкуренты, с которыми они столкнулись.
Формула-1: всё о системе Halo — Sportclub.ru, авторская статья от freemotolife
С каждым годом организаторы делают все больше для того, чтобы гонки стали более безопасными. Случаи смерти пилотов уже скорее казуистика, и это заслуга внедрения новых и новых систем безопасности. Но в этом сезоне совершили настоящий прорыв.
Голова пилота не была защищена ничем, кроме шлема. Если колесо или обломки другого болида летят в сторону другой машины, гонщик не может от них увернуться. Поэтому было принято добавить еще один элемент безопасности система Halo.
Защита головы выдерживает нагрузку в 83 кН спереди и 93 кН при боковом попадании. Это значит, что объект весом 20 килограмм, летящий в голову пилоту на скорость 225 км\ч, не нанесет повреждений.
Halo сделана из титана класса 5, который используется в космической промышленности, и может выдержать вес знаменитого автобуса из Лондона. Новинка собрана из пяти разных деталей: два фрагмента кольца образуют сам «ореол», две трубы крепления по бокам и одно спереди. Сначала части подвергаются термической обработке и только после нее соединяются вместе. Затем Halo проходит ряд проверок, а непосредственно перед установкой обрабатывается абразивным материалом.
К такому «нимбу» отнеслись неоднозначно: инженеры столкнулись с проблемой крепежа и увеличения веса болида. Но, с другой стороны, на этот обод можно дополнительно поместить наклейки от спонсоров, поэтому площадь рекламной поверхности болида увеличивается. «Нимбы» каждой команды отличаются, ведь Halo влияет на аэродинамику, поэтому инженеры получили разрешение на модернизацию элемента. Воздушный поток, который проходит через «нимб», не должен оказывать влияния на работу мотора и заднего антикрыла.
По словам Жана Тодта, добавление этого элемента к машине было инициативой самих гонщиков. Три года назад он получил письмо с просьбой найти вариант для защиты головы, бумага была подписана Себастьяном Феттелем, Алексом Вурцем и Дженсоном Баттоном. Президент FIA услышал их просьбы, и технические специалисты спроектировали Halo. Тото Вольфф, руководитель Мерседеса, сказал, что с радостью бы отпилил этот «нимб», но этап в Бельгии доказал, что защита спасает жизни.
На старте гонки в Спа произошла серьезная авария, виновным в которой признали Нико Хюлькенберга. Немец пропустил точку торможения и среагировал позже, но все четыре колеса оказались заблокированными. Он на полной скорости буквально снес Фернандо Алонсо, чей болид взмыл в воздух и врезался в идущего впереди Шарля Леклера. На фото после инцидента отчетливо видно, что основная часть удара от шины пришлась бы именно в голову монегаска, но его защитила Halo.
Леклер сам не был поклонником этого элемента, но теперь пересмотрел свое мнение. Шарль признал, что ему очень крупно повезло: при таком столкновении возможен и летальный исход, как минимум, серьезной травмы было бы не избежать.
Решением гоночной дирекции был вынесен вердикт по инциденту: Хюлькенберг признан единственным виновным и получил три штрафных пункта. К тому же, в Монце к его квалификационному результату прибавят 10 позиций.
Что это такое, когда появился и почему
FORMULA ONE — это очаг технологий и инноваций в стремлении к быстрым кругам и надежности. В прошлом безопасность отошла на второй план по сравнению с этими приоритетами, но сегодня руководящий орган этого вида спорта, FIA, устанавливает правила, которые гарантируют, что при разработке автомобилей безопасность ставится во главу угла.
Все автомобили F1 должны пройти краш-тесты, прежде чем они будут одобрены для использования, а свод правил разработан таким образом, чтобы снизить риск травм как водителей, так и зрителей.
Одним из недавних и очень заметных дополнений для повышения безопасности автомобиля является Halo, трубчатая рама, которая окружает кабину автомобиля, которой приписывают спасение жизни Льюиса Хэмилтона на Гран-при Италии 2021 года после столкновения с его соперником Максом Ферстаппеном (см. Ниже).
Здесь мы объясняем конструкцию Halo, ее историю и преимущества, которые она приносит.
Что такое Halo в F1?Halo — это защитный барьер, который помогает предотвратить попадание крупных предметов и мусора в кабину одноместного гоночного автомобиля.Существуют определенные правила для его изготовления, и устройство производится тремя утвержденными компаниями для команд F1, которые затем добавляются к своим гоночным автомобилям.
Halo F1-spec изготовлен из прочных и легких титановых трубок, которые затем прикрепляются к шасси из углеродного волокна в трех точках для максимальной жесткости. Система добавляет к весу автомобиля около 9 кг.
Когда Halo была представлена в F1?Halo был представлен в F1 в 2018 году, когда он также стал обязательным в других санкционированных FIA классах с открытой кабиной, таких как Formula E, F2, F3 и F4.Он также используется другими сериями одноместных автомобилей по всему миру, такими как серия US IndyCar (где они также добавляют прозрачное ветровое стекло из плексигласа), японская серия Super Formula и S5000 в Австралии.
Почему Halo была представлена в F1?Halo был представлен для повышения безопасности водителей за счет предотвращения попадания крупных предметов в кабину автомобиля. В то время как защитные шлемы эффективны для предотвращения травм головы в большинстве инцидентов, несколько громких аварий с участием более крупных объектов показали, что можно сделать больше, чтобы снизить риск серьезных травм при авариях.
Ореол F1 мешает обзору?Титановая конструкция означает, что стержни Halo относительно тонкие. Поперечная планка находится на высоте, что означает, что она находится за пределами периферийного зрения водителя в шлеме, в то время как центральная вертикальная стойка «исчезнет» на периферии, когда водитель смотрит вперед — так же, как ваш нос не виден, как вы » перечитывая это.
Почему Halo вызывает споры?Некоторым не нравится внешний вид Halo, говоря, что он портит «чистоту» одноместного гоночного автомобиля с открытой кабиной.Другие считают, что Halo может помешать водителю быстро выйти из машины, но на практике оказалось, что это не проблема.
Когда сработала система кабины Halo?Исследование, проведенное FIA с использованием данных 40 реальных происшествий, показало, что шансы водителя на выживание увеличиваются на 17%, если используется Halo. Совсем недавно на Гран-при Италии 2021 года произошло столкновение пилотов Льюиса Хэмилтона и Макса Ферстаппена, а Red Bull Ферстаппена остановился так, что заднее колесо остановилось на ореоле Mercedes Хэмилтона, прямо над его шлемом.После инцидента Гамильтон заявил, что Halo «спас мне шею».
Сейчас такие же дни, как сегодня, я вспоминаю, как мне повезло. Чтобы перейти от гонки к очень пугающей ситуации, требуется миллисекунда. Сегодня, должно быть, кто-то смотрел вниз, наблюдая за мной! #TeamLH: Я так благодарен каждому из вас, вы действительно лучший. Тем не менее мы поднимаемся! pic.twitter.com/h3sGtXPKrr
— Льюис Хэмилтон (@LewisHamilton) 12 сентября 2021 г.
В конце сезона 2020 года Ромен Грожан пережил огненную аварию на Гран-при Бахрейна, в результате которой его Haas врезался в барьер Armco.Ореол показал признаки повреждения от барьера, которое иначе было бы нанесено на шлем Грожана, и, несомненно, спасло ему жизнь.
Как водители F1 относятся к Halo?Когда Halo впервые появился в 2018 году, водители критиковали его уродливый внешний вид и способность ограничивать видимость. Но эта критика поутихла, и те, кто попал в аварии, в которых Halo сделал свое дело, поют ей хвалу.
Руководитель команды Mercedes F1 Тото Вольф — один из тех, кто убедился в преимуществах этой системы безопасности после того, как изначально ей не понравилась система.
Твитнуть @Shane_O_D Подписаться на @Shane_O_D
Технические подробности: Формула-1 Halo
Новая Формула 1 Halo
«Я не впечатлен Формулой 1 Halo, и если бы вы дали мне бензопилу, я бы ее снял», — заявил Тото Вольфф на презентации автомобиля Mercedes в начале этого года. «Какими бы впечатляющими ни были статистические данные о том, что Halo выдерживает вес лондонского автобуса сверху, это машина Формулы 1, независимо от того, есть ли у нее автобус на крыше или нет.’
Таково было мнение большинства в начале сезона 2018 года. Однако с тех пор Halo доказала свою ценность; защищая Тадаскуэ Макино от заднего колеса Нирея Фукузуми на этапе Формулы 2 в Барселоне и Чарльза Леклерка от подвески Фернандо Алонсо, когда испанец прыгнул через кабину Леклерка на Гран-при Бельгии.
‘Когда вы смотрите видео кадр за кадром, вы можете видеть, что подвеска McLaren была сломана из-за контакта с Halo, поэтому с нашими данными и этими знаниями мы оценили, что потребовалась нагрузка 56 кН, что примерно вдвое меньше испытательной нагрузки. — сказал директор гонок FIA Чарли Уайтинг об инциденте в Спа.«Он встал очень хорошо, и в Halo не было искажений. Sauber снял его с машины после аварии и тщательно проверил, но на нем не было трещин и деформаций ».
Однако эффективность Halo все еще подвергается резкой критике в таких ситуациях, как недавний переворот Нико Хюлкенберга в Абу-Даби, где он довольно долго «висел как корова». Многие думали, что это произошло из-за проблем, вызванных Halo, но Чарли Уайтинг позже объяснил, что Halo не помешал извлечению Хюлкенберга, поскольку протокол в этих обстоятельствах заключается в том, чтобы сначала проверить, что с водителем все в порядке, и если да, то направьте машину, прежде чем водитель сможет Убирайся.Задержка в основном была связана с пожаром, который нужно было полностью потушить.
В целом, Halo действительно повышает безопасность водителя, поэтому он будет продолжать использоваться в Формуле 1, Формуле 2, а теперь и в Формуле E, с Формулой 3 и Супер Формулой, принятой в 2019 году, и Формулой 4 в 2024 году.
Итак, теперь, когда Halo зарекомендовал себя, пришло время раскрыть технологию, лежащую в основе этого устройства, части комплекта, которая может выдержать в 15 раз статическую нагрузку автомобиля F1 и удар колеса весом 20 кг на скорости 225 км / ч.
К началу
Halo — необходимость в Формуле-1 — Пфальц
Автор Anna Noble
Первоначальная критика Halo была широко распространенной и жесткой. Проще говоря, его ненавидели. Директор команды Red Bull Кристиан Хорнер назвал это «неэлегантным решением», а руководитель команды Mercedes Тото Вольф пошутил, что снимет его с машины бензопилой.
Даже покойный Ники Лауда также публично выступил против Halo, назвав это «чрезмерной реакцией» и «неправильным» ходом, разрушающим «ДНК автомобиля F1». Фактически, Halo была настолько противоречивой, что сообщалось, что в 2017 году девять из десяти команд F1 выступили против ее реализации в сезоне 2018 года.
Поэтому, возможно, неудивительно, что решение FIA сделать его обязательным дополнением было встречено серьезной негативной реакцией как со стороны фанатов, так и со стороны пилотов. Изначально Льюис Хэмилтон, Макс Ферстаппен, Ромен Грожан открыто выступили против этого — Грожан даже назвал его включение «печальным днем для Формулы 1».Позже Хэмилтон изменил свою позицию после того, как испытания FIA показали, что Halo повысит шансы выжить в аварии на трассе на 17%.
Тем не менее, с таким большим количеством люфтов, легко задаться вопросом, как это вообще стало обязательным для автомобилей F1.
Была признана необходимость в усилении защиты кабины. Это подтвердили два ужасных инцидента 2009 года. Генри Сёртиз был смертельно ранен колесом в гонке Формулы 2. Через шесть дней после смерти Сёртиса Фелипе Масса попал в пружину, оторвавшуюся от другой машины во время Гран-при Венгрии.
Легко задаться вопросом, как это вообще стало обязательным для автомобилей Формулы 1
Масса впоследствии потеряла сознание и врезался в ближайший барьер. Масса выжил, но получил перелом черепа и был помещен в искусственную кому на два дня. В конечном итоге Масса был вынужден пропустить остаток сезона, но в следующем году вернулся в Ф1.
Оба инцидента вызвали разговор о необходимости повышения безопасности, который возобновился после гонок Pocono Indycar 2015 года.Бывший британский пилот Формулы-1 Джастин Уилсон был убит в результате столкновения с летящими обломками.
В 2016 году Ассоциация водителей Гран-при обратилась к FIA с просьбой как можно скорее внедрить какой-либо тип защиты кабины. FIA пришла к выводу, что Halo — лучшее решение, подкрепленное эмпирическими данными, показывающими, что Halo увеличивает вероятность хорошего исхода аварии на 17%.
Перенесемся на четыре года с момента своего появления, и Halo почти повсеместно приветствуется за спасение жизней Шарля Леклерка (Бельгия, 2019), Грожана (Бахрейн, 2020) и совсем недавно Льюиса Хэмилтона в Монце две недели назад.Хэмилтон снова столкнулся со своим титульным соперником Ферстаппеном, оба разбились, и последний приземлился на шлем Хэмилтона.
Возможно, это иронично, что все трое изначально выступали против чего-то, что впоследствии спасло их жизни. Оглядываясь назад, легко судить о тех, кто выступал против Halo. Зачем им возражать против чего-то, что повысит безопасность и в конечном итоге сыграет роль в спасении жизней? Тем не менее, в то время основная критика была вызвана тем, что он был одним из нескольких вариантов, недоказанным и к тому же эстетически неприятным.
Ореол доказал свою необходимость в F1, способствуя почти чудесным побегам водителям, которые в противном случае получили бы серьезные травмы.
Были серьезные опасения по поводу влияния Halo на эстетику автомобилей F1 и популярность этого вида спорта. Некоторые также ставили под сомнение его необходимость, учитывая улучшения, которые уже были внесены в безопасность в F1. По собственному признанию FIA, Halo не спасла бы Жюля Бьянки, единственного гонщика Формулы 1, который погиб в 21 -м веке — впервые после смерти Айртона Сенны в 1994 году.
Тем не менее, предполагаемая авантюра FIA, настаивающая на его реализации, окупилась. Хорнер, Вольф, Гамильтон и Грожан признали его значение и ценность, в свою очередь приветствуя его успехи. Даже советник Red Bull Хельмут Марко, которого часто считали одним из самых больших скептиков Halo, теперь признал его ценность в том, чтобы «сделать последствия аварий менее серьезными».
Возможно, будет преуменьшением сказать, что первоначальную концепцию Halo ненавидели — ее откровенно презирали все, кроме немногих.Тем не менее, он доказал свою необходимость в F1, способствуя почти чудесным побегам водителям, которые в противном случае почти наверняка получили бы серьезные травмы и вероятную смерть.
В 2021 году осталось немного критиков Halo. Напротив, его почти повсеместно называют блестящим успехом современной науки и отстаивают те, кто когда-то был ее самыми жесткими критиками.
Изображение: Jaffa the Cake через Creative Commons
Что такое ореол в F1?
Автомобили F1 меняются каждый год, и не только ради этого.Добавляются новые функции безопасности, а также развиваются новые технологии, которые помогают автомобилям двигаться быстрее и лучше управлять. Однако одно из самых значительных изменений произошло в 2018 году, когда впервые появился ореол. С тех пор автомобили Формулы-1 никогда не выглядели одинаково, но что это за нимб?
Ореол Formula One — это предохранительное устройство из титановой стали класса 5, которое устанавливается прямо над кабиной водителя. Название «нимб» используется из-за своей формы и потому, что он действует как ангел, обеспечивая безопасность водителей.
В этой статье мы подробно рассмотрим, что такое нимб, для чего он нужен и многое другое. Я стал большим поклонником ореола и думаю, что сегодня автомобили Формулы-1 выглядят невероятно из-за этого. Все, что вам нужно знать о гало Формулы-1, читайте в этой статье.
Если вы ищете какие-нибудь товары от F1, ознакомьтесь с замечательными товарами в официальном магазине F1 здесь.
Когда Halo была представлена в F1?
Если вы посмотрите предыдущие гонки F1, вы заметите, что ореол не всегда был в F1.Фактически, это недавняя инновация, которая произвела революцию в вопросах безопасности для водителей F1. Давайте посмотрим, когда в F1 появился ореол.
Перед сезоном F1 2018 FIA объявила о новейшей инновации в области безопасности автоспорта. Итак, 2018 год стал первым сезоном, в котором его использовали команды Формулы-1. Ореол оставался в F1 до сегодняшнего дня и останется в F1 в обозримом будущем, поскольку доказал свою ценность.
Несмотря на то, что ореол F1 был представлен в 2018 году, его концептуальные разработки задолго до этого.В 2016 году у нас уже было приблизительное представление о том, что такое нимб, и что он будет реализован в качестве меры безопасности для всех автомобилей F1.
В 2015 году термин «закрытая кабина» уже получил распространение в автоспорте. Однако, когда многие водители были опрошены об этом, большинство из них заявили, что не были большими поклонниками этой идеи. Однако они понимают последствия для безопасности. Ниже представлено видео, на котором Себастьян Феттель дает интервью о предлагаемой идее «закрытой кабины».
Работает ли Halo F1?
Ореол F1 является необходимым дополнением к Формуле-1 из-за его ценности для безопасности каждого гонщика.Однако есть несколько негативных последствий для транспортных средств. Из-за этого нимб должен оправдываться. Для этого он должен работать, поэтому вопрос в том, работает ли ореол F1?
С момента внедрения в 2018 году ореол F1 снова и снова доказывал, что он работает. С тех пор произошло несколько несчастных случаев, которые были бы фатальными, если бы не ореол. Иногда крупная авария может выглядеть более серьезной, чем она есть на самом деле, и в то же время немногие не выглядят опасными, но при внимательном рассмотрении можно увидеть, что ореол, возможно, спас кому-то жизнь.
Недавний пример работы ореола был на Гран-при Монцы в 2021 году. Макс Ферстаппен и Гамильтон столкнулись вместе, и, наблюдая за замедленной съемкой, вы можете увидеть покрышку Макса Ферстаппена поверх ореола Гамильтона. Если бы не было ореола, на голову Гамильтона приходился бы весь вес машины Макса. Смотрите видео ниже с канала F1 на YouTube.
Столкновение Ферстаппена и Гамильтона в Монце | Гран-при Италии 2021 года
Из чего сделан Halo F1?
Когда вы станете свидетелем некоторых несчастных случаев, которые могут произойти в гонках Формулы-1 и во всех видах автоспорта, вы можете задаться вопросом, почему такое простое устройство работает.Что ж, дело в его конструкции и конструкции. Давайте посмотрим, из чего сделан Halo F1.
В ореоле использован титан класса 5. Он очень прочный и эффективный. Аэрокосмические компании склонны использовать титан 5-го класса, что говорит о том, что это хороший выбор FIA.
При этом ореол может выдержать силу двухэтажного автобуса, возможно, даже больше. Бывают случаи, когда на вашей машине сидит не двухэтажный автобус, а машина Формулы-1. Ниже приведено видео ореола, защищающего Чарльза Леклерка от того, что могло привести к серьезным травмам.Смотрите ниже видео YouTube с канала F1.
Гран-при Бельгии 2018 | Авария при первом повороте — все углы
Все ли подразделения Formula используют Halo?
Большинство людей знают о Формуле-1 и Формуле-2. Это два самых известных подразделения в мире автоспорта. Однако разделений гораздо больше. Сейчас мы не говорим о картингах. Вот пять дивизионов в формульных гонках:
- Формула 1: Первичный дивизион
- Формула 2: Пилоты стремятся перейти в Формулу 1.Многие команды управляются командами F1.
- Формула 3: Следующие три найдут много команд, которые не являются частью команд F1.
- Формула 4: Однако низший дивизион в формульных гонках по-прежнему трудно пробиться, и он очень конкурентоспособен.
- Формула E : Формула E не относится к низшему или высшему дивизиону; вместо этого это отдельное мероприятие, в котором используются гоночные электромобили. E означает электрический.
Во всех этих подразделениях гонок по формуле необходимо использовать ореол; это обязательно.Они будут продолжать использоваться в обозримом будущем, потому что они повышают безопасность автомобилей.
Что делать, если Halo не работает?
Итак, мы должны помнить, что такое нимб. Это дополнительное средство безопасности, а не единственное средство обеспечения безопасности. Многие задаются вопросом, что будет, если это не сработает. Значит ли это, что это несущественно? Что происходит с водителем в этом сценарии? Что ж, давай попробуем ответить на твои вопросы.
Бывают случаи, когда ореол F1 не работает.Это функция безопасности, предназначенная для защиты головы водителя. Это означает, что если водитель попадет в аварию, он все равно испытает все аспекты своего удара, за вычетом опасности того, что что-то летит им в голову.
Примером неработающего ореола была недавняя трагедия и кончина Антуана Юбера, который скончался после попадания в аварию. Однако ореол не имел ничего общего с его смертью. Его машина отскочила от барьера и начала вращаться. Корреа не смог избежать Хьюберта и разбил его машину.
В результате аварии Хьюберт испытал около 82G (82 G-силы). RIP Антуан Юбер.
Как работает Halo F1?
Ореол F1 состоит из трех частей. Наиболее заметным является средний зубец. Он сделан из усиленного титана авиационного класса, что означает, что он может выдерживать практически любую силу, приложенную к нему. Так что, во-первых, это не сквош. Средний штырь, безусловно, самый важный.
Он достаточно тонкий, чтобы водители могли видеть сквозь него без особых усилий.Он также имеет стратегическую форму, чтобы отражать все, что в него бросают. Промежутки между тремя зубцами достаточно малы, чтобы опасные предметы не могли проникнуть внутрь; в противном случае ореол был бы бессмысленным.
Верх ореола спроектирован стратегически. Если автомобиль F1 перевернулся, вам больше не нужно полагаться на то, что водитель заправляет его или может ли шлем защитить его голову. Видите ли, в некоторых смыслах он действует почти как каркас безопасности, и, поскольку он сделан из очень прочных материалов, он не ломается при скольжении по асфальтовому покрытию.
Ореол F1 мешает водителю видеть?
Недавно мы написали статью о том, как водители видят дорогу. Многие люди задают этот вопрос, потому что видят водителей, сидящих так низко и с нимбом прямо перед собой. В этой статье мы обсуждаем ореол. Я настоятельно рекомендую ознакомиться с этой статьей.
Водитель смотрит мимо нимба. Центральный зубец достаточно тонкий, чтобы не заслонять им обзор. В то же время нет никаких сомнений в том, что на то, чтобы привыкнуть к появлению ореола, потребовалось некоторое время.Однако драйверы адаптировались.
Ореол почти становится частью зрения водителя, и в некоторых случаях он может помочь водителю, действуя как курсор. Чтобы дать вам представление о том, как водитель F1 видит дорогу, ниже представлено видео Пьера Гасли на одной из самых загруженных трасс в мире, Монако. На видео видно, что нимб не мешает.
F1 Вид глазами водителя с Пьером Гасли | Гран-при Монако 2018
Должны ли команды F1 использовать Halo?
Команды Формулы-1 несут ответственность за разработку своих автомобилей.Однако FIA, руководящий орган гонок по формулам, изложила свои правила и стандарты. Каждая машина должна соответствовать этим стандартам.
Гало — стандарт FIA. Каждая машина должна быть оборудована одним. Если на транспортном средстве нет ореола, команда не будет допущена к гонке, что является самым суровым наказанием, которое может быть применено к команде.
Бывают ситуации, когда команды нарушают правила и попадают в ловушку FIA. В большинстве случаев они получают максимум штраф. Команда редко может быть дисквалифицирована за несоблюдение правил FIA.Однако, если бы вы появились в транспортном средстве без ореола, вы бы понесли самое суровое наказание, а именно невозможность участвовать в гонках.
Кто разработал F1 Halo?
Как уже упоминалось, команды Формулы-1 несут ответственность за разработку и обслуживание своих автомобилей. До недавнего времени FIA не производила никаких компонентов для гоночных команд.
Три производителя имеют право производить ореолы. Это предотвращает попытки команд срезать углы с точки зрения безопасности и снижения веса.Помните, что титановая сталь, из которой сделан нимб, не легкая. Итак, вы можете ожидать, что команды попытаются срезать углы.
Ореол весит 9 кг (20 фунтов). Это значительно увеличивает вес автомобиля по сравнению с другими частями кузова. Командам было бы легко «срезать углы», если бы они работали сами. Однако, поскольку FIA наблюдает за его производством, никакие углы не сокращаются.
Ореол F1 спас жизнь Ромена Грожана?
Во время Гран-при Бахрейна 2020 года Ромен Грожан попал в ужасную аварию.Мало того, что зрители были озадачены и обеспокоены его безопасностью, многие из водителей спрашивали свои команды, все ли с ним в порядке. Что именно произошло и как влияет Halo?
Грожан не справился с управлением и поскользнулся на трассе, где он врезался перед Даниилом Квятом. Из-за своей скорости и инерции он врезался в преграду, но вместо того, чтобы остановить машину, перила не выдержали, и он проехал прямо через нее. Это разорвало его машину пополам. Однако ореол остался нетронутым.Ведь он сделан из титановой стали марки 5.
Поскольку ореол остался нетронутым, это означало, что Грожан не имел контакта с преградой. Если бы он это сделал, это, безусловно, было бы фатальным. Ореол не имел ничего общего с прекращением огня. Это просто помешало ему быть прорезанным барьером.
Грожан вышел из пламени, и в твите, опубликованном на странице Формулы-1 в Твиттере, он говорит, что не был сторонником ореола несколько лет назад, но это, безусловно, спасло ему жизнь, и он благодарен.
Ромен Грожан говорит в больнице
Что, если водитель выше ореола?
Когда гонщик подписывается на команду, он не дает ему универсальную машину, предназначенную для всех. Вместо этого внутренняя часть автомобиля F1 создана специально для водителя. Это чрезвычайно важно помнить во время этого раздела.
Водители F1 сидят низко, потому что чем ближе к центру тяжести транспортного средства они сидят, тем лучше управляемость. Это действительно носит несколько технический характер, и мы хотим постараться не вдаваться в подробности.Однако можете быть уверены, что выше нимба не будет ни один водитель.
В Формуле-1 есть платные водители. Многие ошибочно считают, что это спорт для людей невысокого роста. Это далеко от истины, и если мы посмотрим на нынешний рост Джорджа Рассела, рост которого составляет 1,85 м, ваш рост не играет значительной роли.
Последние мысли
На этом мы подошли к концу этой статьи. Смотрите, нимб — одно из лучших нововведений в области безопасности F1.На самом деле, он может быть одним из лучших во всем автоспорте. В конце концов, водители — это люди, и их жизни так же ценны, как и чьи-либо другие. Итак, ореол существует для их защиты.
Что такое Halo и почему он представлен в F1 в 2018 году?
В среду FIA подтвердила, что в следующем году представит концепцию защиты кабины Halo в Формуле-1. Это решение было основано на представлении Halo «лучших показателей безопасности в целом» согласно пятилетним исследованиям FIA по усилению лобовой защиты головы.
Устройство предназначено для разделения мнений в преддверии его полного представления в следующем году, поскольку оно, похоже, изменит эстетику — и, возможно, ДНК открытого кокпита — гонок Формулы-1 на неопределенный срок. Ниже приведено руководство о том, что такое Halo, почему он был представлен и как устройство, направленное на повышение безопасности, стало настолько спорным.
Фон
Sutton ImagesЦеленаправленное движение к усилению защиты кабины началось в 2009 году, когда Генри Сёртиз, сын бывшего чемпиона мира Джона, был убит болтающимся колесом в гонке Формулы 2.Чуть более недели спустя Фелипе Масса получил опасные для жизни травмы, когда он ударил по голове оторванной пружиной во время тренировки на Гран-при Венгрии.
Проблема защиты головы снова стала актуальной после фатального столкновения Жюля Бьянки с эвакуационной машиной на Гран-при Японии 2014 года, хотя последующее расследование показало, что защита кабины не повлияла бы на его травмы. В 2015 году бывший пилот Формулы 1 Джастин Уилсон был убит обломками другого автомобиля во время гонки IndyCar, что еще раз подчеркнуло опасность гонок с открытой кабиной и побудило Ассоциацию водителей Гран-при (GPDA) потребовать дополнительной защиты кабины. в F1.
FIA, уже несколько лет занимающаяся исследованиями дополнительной защиты головы, включила положение для Halo в технический регламент 2017 года и начала проводить тесты на треке в начале 2016 года. Однако на фоне опасений, что Halo проходит без необходимых В июле 2016 года стратегическая группа F1 согласилась отложить выпуск Halo до 2018 года и провести дальнейшие тесты во время пятничных тренировок в том же году.
Несмотря на серию успешных испытаний в конце 2016 года, на заседании Стратегической группы в апреле этого года было решено, что FIA следует сместить приоритет на новое устройство, известное как Shield.Shield провел свой первый тест на треке в пятницу на Гран-при Великобритании, но заезд был прерван после того, как Себастьян Феттель сообщил о искажении зрения через изогнутое ветровое стекло, заявив, что от этого у него закружилась голова. Поскольку время истекало до того, как командам потребовалось окончательное решение по дизайну автомобилей 2018 года, Halo стала единственным жизнеспособным вариантом для FIA в преддверии заседания Стратегической группы на этой неделе. Возможно, автомобили могли остаться без дополнительной защиты головы в 2018 году, но это сделало бы FIA уязвимой для юридических последствий, если бы было доказано, что Halo могла предотвратить смерть или травму водителя.
Устройство
Sutton ImagesКонцепция Halo была впервые предложена Mercedes после того, как FIA начала свои исследования элементарных передних каркасов безопасности. Первый прототип Halo, сделанный из стали, прошел статические испытания в RAF Bentwaters в 2015 году и показал хорошие результаты против 20-килограммовой шины, выпущенной из пушки, работающей на сжатом азоте, на скорости 225 км / ч. Стальной прототип, покрытый углеродным волокном, был затем испытан Ferrari во время зимних испытаний в феврале 2016 года, когда водители сообщили о приемлемых уровнях видимости, несмотря на вертикальный пилон и защитную секцию прямо перед кабиной и над кабиной.
На Гран-при Австрии 2016 года был представлен более легкий и прочный прототип, сделанный из титана, известный как Halo 2. Одним из заметных изменений было расширение дуги Halo для улучшения видимости и снижения риска удара водителя. головой о устройство во время удара. Тесты на выезд проходили на пит-лейн Red Bull Ring, прежде чем он был запущен на трассе на следующем этапе в Сильверстоуне. В ходе пятничных тренировок последовала серия тестов, так что все гонщики в сетке 2016 года прошли хотя бы один круг с прикрепленным прототипом.
Теперь FIA надеется работать с командами над внесением дальнейших изменений в концепцию, прежде чем она станет неотъемлемой частью конструкции шасси 2018 года.
Аргументы за и против
Марк Томпсон / Getty ImagesСпоры вокруг Halo сосредоточились вокруг пяти пунктов: безопасность, эстетика, обзорность, высвобождение водителя и, в более широком смысле, ДНК самих гонок с открытыми колесами. Льюис Хэмилтон памятно назвал устройство Halo «худшим модом в истории Формулы-1», когда оно было впервые представлено, но он изменил свое мнение после того, как FIA представила гонщикам результаты своего исследования на прошлогоднем Гран-при Венгрии.
«Я обратил пристальное внимание на большой брифинг, который нам дали по этому поводу, — сказал Гамильтон. «Я очень и очень серьезно отношусь к безопасности. Интересно то, что, хотя система Halo не выглядит великолепно и не соответствует духу гонок, шансы на 17% больше спасти жизнь водителя. Но ее все еще можно улучшить, поэтому в некоторых случаях на этапе у нас будут навесы, и тогда будет 100 процентов ».
Видимость
Изображения Гасперотти / СаттонаНесмотря на громоздкий вид Halo, очень немногие водители жаловались на проблемы с видимостью во время тестирования.Были опасения, что трассы с резким перепадом высот, такие как Спа-Франкоршам, могут оставить водителям слепую зону прямо перед ними при приближении к холму, но после того, как они проехали на прототипе Halo 2 во время практики на прошлогоднем Гран-при Бельгии, Пилот Mercedes Нико Росберг сказал, что это не имеет значения.
«Никаких проблем, вы даже не замечаете верхнюю часть», — сказал он. «Я думаю, они могут даже упасть с этим, потому что LMP1 в любом случае ниже. Так что наверняка они могут пойти ниже.
Нико Хюлкенберг, который изначально был против Halo, добавил: «Это было странное чувство. Не знаю, это было странно. Иметь что-то, что ограничивает ваше продвижение вперед, очевидно, было новым опытом. Я должен сказать, что видимость была неплохой. Я не думаю, что это было большой проблемой, но, безусловно, потребуется время, чтобы к этому привыкнуть ».
Есть еще несколько драйверов, которые выступают против Halo — в первую очередь Ромен Грожан, который недавно сказал, что« ненавидит это », и это заставили его «почувствовать себя больным», но как коллектив Ассоциация водителей Гран-при поддержала стремление FIA к дополнительной защите кабины.
Высвобождение водителя
Чарльз Коутс / Getty ImagesВысвобождение водителя было ранней критикой, направленной на усиление защиты кабины, при этом критики предполагали, что дополнительная борьба, связанная с выходом из катящейся машины с прикрепленным Halo, будет действовать как угроза безопасности в сам. Тем не менее, FIA довольна проведенными на данный момент тестами на выгрузку, заявляя, что преимущества перевешивают любые недостатки.
После ужасной аварии, связанной с перекатыванием бочки в Австралии в прошлом году, Фернандо Алонсо сказал, что Halo был бы «очень желанным», независимо от того, сколько времени ему потребовалось, чтобы выйти из машины.Последующее исследование, проведенное FIA, показало, что Halo не помешала бы Алонсо вылезти из кабины, а фактически создала бы «передышку» для водителя, чтобы вырваться из кабины.
Эстетика против безопасности
Изображения Андре / Саттона
Последний и самый спорный момент касается внешнего вида автомобиля F1, оснащенного Halo. В прошлом году Ники Лауда сказал, что введение Halo рискует разрушить ДНК Формулы-1, которая имеет открытые кабины с момента первого чемпионата мира в 1950 году.Тем не менее, автомобили Формулы-1 претерпели множество визуальных изменений во имя безопасности за последние десятилетия, и все они в конечном итоге были приняты как норма.
В 1996 году впервые была представлена поролоновая облицовка кабины, и, несмотря на существенное изменение внешнего вида автомобилей, она спасла их первую жизнь в течение года после их появления. Бывший доктор Формулы-1 Сид Уоткинс представил исследование аварии Джоса Ферстаппена на Гран-при Бельгии 1996 года в своей книге Beyond the Limit , в которой было обнаружено, что без дополнительной защиты кабины на голову Ферстаппена воздействовали силы, способные вызвать жизнь. -угрожающие травмы.Вместо этого Ферстаппен сохранял сознание на протяжении всей аварии и был «просто ошеломлен и немного шатался на ногах», когда вышел из машины. Проще говоря, без введения дополнительной защиты головы в 1996 году Ферстаппен вряд ли был бы жив сегодня и, следовательно, маловероятно, что его сын Макс будет в сети в 2017 году. Для защиты от каких аварий предназначен Halo и какие аварии могут произойти независимо от этого, но с учетом того, что исследования FIA показали, что шансы на выживание с подключенным Halo на 17 процентов выше, дополнительная защита слишком важна, чтобы ее игнорировать.
Альтернативы
Фото Клайва Мейсона / Getty ImagesХотя FIA выбрала Halo для внедрения в следующем году, руководящий орган был открыт для альтернативных решений на протяжении всего исследования. В начале 2016 года Red Bull представила собственную концепцию, известную как Aeroscreen, которая дебютировала на Гран-при России и отличалась защитным ветровым стеклом перед кабиной. Однако Halo была ближе к реализации, когда в мае 2016 года FIA приняла решение направить свои ресурсы на разработку одной концепции, и разработка Aeroscreen была прекращена.
Третье решение появилось ранее в этом году, известное как Shield, которое по концепции было ближе к Aeroscreen, чем к Halo. Стратегическая группа согласилась полностью поддержать F1 в поддержку Shield, который считался более визуально привлекательной концепцией, но его будущее зависело от его первого выезда на трассу в Сильверстоуне на прошлой неделе. Этот тест длился всего один круг, прежде чем Феттель вернулся в боксы с жалобами на искаженное зрение, аэродинамические побочные эффекты и головокружение.
Sutton Images«У нас была запланирована пробежка, но мне она не понравилась, особенно если смотреть вперед из-за кривизны», — сказал Феттель.«В нем было довольно много искажений, и у меня слегка закружилась голова. С задней стороны моего шлема шла струя воды, которая толкала мою голову вперед, поэтому мы решили ее снять».
Менее чем через неделю после этого первоначального теста FIA подтвердила, что в следующем году будет представлена Halo, а не Shield.
Что такое нимб? Объяснение системы кабины F1 и причин ее критики
Кабина HALO была неотъемлемой частью F1 в течение последних четырех сезонов.
И это помогло спасти Льюиса Хэмилтона от серьезной травмы после того, как он вылетел из Гран-при Италии.
5
Грожан избежал одной из худших катастроф F1 за последние годы — и система Halo получила высокую оценкуКредит: Getty Images — GettyЧто такое система кабины halo?
Безопасность превыше всего в Формуле-1, и, к сожалению, на протяжении многих лет некоторым не так везло, как Роману Грожану на Гран-при Бахрейна в прошлом году.
Жюль Бьянки погиб в результате аварии на Гран-при Японии 2014 года, потеряв контроль над своей Marussia в ужасных условиях.
И его мать поспешила указать, что ореол — который не был характерен для автомобилей шесть лет назад, но над ним работала FIA — «спас жизнь Ромэну».
Французский журналист @Julien_FEBREAU получил сообщение от матери Жюля Бьянки, в котором говорилось:
«Они представили Halo после аварии моего сына, и Halo спасла жизнь Ромена сегодня. Это здорово. Я рад, что с ним все в порядке».
❤️❤️❤️❤️
— тами. (@Vetteleclerc) 29 ноября 2020 г.
Ореол был представлен еще в 2018 году и является дополнительной функцией безопасности, которая теперь включена во все автомобили F1, действуя как титановое защитное кольцо вокруг кабины водителя.
Он предназначен для предотвращения травм водителей от летящих обломков или травм головы, как в трагическом случае с Бьянки.
Руководящему органу F1 потребовалось много времени, чтобы исследовать и протестировать дизайн, который незначительно влияет на поле зрения водителей.
Когда он был запущен, некоторые фанаты также подверглись критике, считая, что массивная новая конструкция вокруг кабины означает, что они не могут должным образом видеть гонщиков.
5
Система вызвала споры, когда некоторые думали, что она противоречит привлекательности открытой кабины F1Кредит: ReutersЧемпион мира Льюис Хэмилтон показал еще в 2018 году, что, по его мнению, это может быть первым шагом к закрытой кабине вокруг водителя, но это еще не реализовано.
Он сказал: «Я думаю, что мы движемся к закрытой кабине, я думаю, что это будет выглядеть лучше, в Интернете есть несколько действительно отличных концепций закрытой кабины.
«Это сложный вопрос, потому что, когда они представили его, говорили об этом, они упомянули о 17-процентном улучшении безопасности, и это трудно игнорировать.
«Это определенно не выглядит хорошо, мы это знаем, мы это уже говорили».
Система Halo Cockpit повышает безопасность, но некоторые водители F1 ненавидят ее5
Система была подвергнута критике фанатов и водителей в 2018 году — но доказала свою ценностьКредит: ReutersКак она спасла Грожана в результате аварии в Бахрейне?
Автомобиль Грожана раскололся пополам от силы столкновения, при этом удар был измерен на невероятных 53G.
Несмотря на огненный шар, который поглотил обломки его машины, Грожан был спасен от серьезных ожогов благодаря его четырем слоям защитной одежды и смог спрыгнуть в безопасное место.
Прочный ореол спроектирован так, чтобы в первую очередь воспринимать полную силу удара, защищая голову водителя от серьезных травм.
5
Разрушенный барьер на Гран-при Бахрейна после удара Фото: Getty Images — GettyВ этом случае, похоже, это сработало с Грожаном, получившим лишь незначительные ожоги рук и чудом избежавшим серьезной травмы тела или головы.
Росс Браун, управляющий директор Формулы-1, после гонки был непреклонен, что без ореола мы могли бы наблюдать еще одну трагедию.
Он сказал: «Нет абсолютно никаких сомнений в том, что ореол был тем фактором, который спас положение — и спас Ромена».
5
Огромный огненный шар вспыхнул после того, как Грожан врезался в барьер на скорости почти 150 миль в часКредит: AP: Associated PressА чемпион мира Гамильтон сказал после победы в гонке в Сахире: «Это было такое шокирующее изображение.
«Его машина, кабина, я не знаю, на какой G он тянул, но я так благодарен, что ореол сработал.
«Я благодарен, что барьер не отрезал ему голову. Все могло быть намного хуже».
Грожан был немедленно доставлен в больницу после аварии и похвалил систему безопасности F1 за спасение его жизни.
Он сказал: «Я не был сторонником ореола несколько лет назад, но я думаю, что это лучшее, что мы привнесли в Формулу 1, и без него я бы не смог поговорить с вами сегодня».
Ореол, барьеры и многое другое
В 1960-х и 1970-х годах было широко признано, что гонки сопряжены с реальным риском серьезных травм или смерти, и прошло некоторое время, прежде чем воцарилась культура стремления защитить жизни.
Трехкратный чемпион мира Джеки Стюарт сыграл важную роль в обеспечении безопасности в самые опасные годы Формулы 1, выступая за обязательные ремни безопасности и закрывающие все лицо шлемы, а также за лучшие барьеры и надлежащие медицинские бригады.
В последние годы две большие волны инноваций в области безопасности были вызваны гибелью Айртона Сенны и Роланда Ратценбергера в 1994 году и катастрофой Жюля Бьянки в 2014 году. напоминания о том, что автоспорт не может останавливаться на достигнутом и что всегда есть что-то еще, что можно улучшить, когда дело касается безопасности.
Маршалы — используются с 1950 года.
Маршалы — часто упускаемая из виду, но неотъемлемая часть безопасности в автоспорте.
Они существуют с самого начала истории Формулы 1, и эти бесплатные волонтеры делают гонки возможными.
Маршалы первыми оказываются на месте аварии и поэтому хорошо обучены оказанию первой помощи, а также пожарной безопасности и управлению инцидентами.
Маршалы также несут ответственность за предупреждение водителей об опасностях на трассе, например, размахивая желтым флагом, чтобы предупредить их о снижении скорости, если впереди опасность, или синим флагом, чтобы указать, что вас вот-вот обгонят, и вы должны пропустить более быстрый автомобиль. .
Маршалы тратят огромное количество времени на то, чтобы гонки продолжались безопасно, тренируясь, чтобы быть готовыми ко всем непредвиденным обстоятельствам.
Шлемы — стали обязательными в 1952 г.
Шлем водителя остается одним из самых важных элементов оборудования безопасности в Формуле 1.
Технология шлемов постоянно развивается, с каждым поколением все более жесткие внешние оболочки и более поглощающие удары внутренности.
Еще на заре чемпионата в 1950 году водители носили тканевые кепки в сочетании с очками, которые мало что делали, кроме защиты от грязи и насекомых до того, как в 1952 году пробковые шлемы стали обязательными.
За десятилетия, с изобретением Nomex, добавление козырьков и, в конечном итоге, использование закрытых шлемов повысило защиту водителей.
В 2001 году были представлены шлемы из углеродного волокна, и сегодняшние шлемы проходят строгие испытания на устойчивость к ударам и доказывают свою высокую огнестойкость.
Огнестойкие гоночные костюмы — обязательны с 1975 года.
Сегодняшняя одежда водителей сильно отличается от одежды 1950-х годов, когда они фактически носили все, что им нравилось.
Простота передвижения была приоритетом, а рубашки с короткими рукавами — излюбленным средством сохранения хладнокровия водителей во время гонок.
К 1963 году FIA сделала ношение комбинезона обязательным, а в 1975 году комбинезон должен был соответствовать стандарту огнестойкости.
Технология продолжала развиваться на протяжении десятилетий, и теперь гоночные костюмы изготавливаются из легкого и дышащего материала с покрытием Nomex.
Они проходят испытания, чтобы убедиться, что они могут выдерживать нагрев от 600 до 800 градусов в течение более 11 секунд, и это тщательное тестирование применяется ко всему, от застежек-молний до носков, чтобы гарантировать, что водители будут надлежащим образом защищены от огня в случае возникновения пожара.
Ячейка выживания — рассматривается как единое целое с 1981 года.
Ячейка выживания, или монокок, является центральной частью автомобиля F1, в котором сидит водитель.
Он изготовлен из 6-миллиметрового чрезвычайно прочного композитного углеродного волокна со слоем кевлара, который устойчив к проникновению, а конструкции для защиты от столкновений могут поглощать огромное количество энергии во время столкновения.
Ячейка выживания спроектирована так, чтобы быть практически неразрушимой, и со временем она эволюционировала, чтобы выдерживать даже самые драматические столкновения и быть последней линией защиты между водителем и гусеницей.
Он должен пройти обширные краш-тесты, прежде чем его можно будет считать безопасным для участия в гонках.
Он также оснащен системой пожаротушения, которая может быть активирована водителем или извне, которая распыляет огнезащитную пену вокруг монокока и двигателя.
Автомобиль безопасности — постоянно используется с 1993 года.
Автомобиль безопасности — важная часть F1, он снижает скорость и останавливает обгон, когда на трассе есть опасности, что означает, что для автомобилей будет небезопасно двигаться на полной скорости, например как канцелярские машины, мусор или непогода.
Автомобиль безопасности постоянно используется с 1993 года, хотя впервые он дебютировал на Гран-при Канады 1973 года, где водитель автомобиля безопасности неправильно определил лидера в суматохе пит-стопов, и потребовалось три часа после гонки, чтобы обнаружить настоящий победитель.
Автомобиль безопасности теперь за рулем профессионального гонщика Бернд Майландер, который играет в этой роли 21 год.
Современный автомобиль безопасности Mercedes AMG GT R развивает максимальную скорость 315 км / ч и используется с 2018 года.
Ограничение скорости на пит-лейне — введено в 1994 г.
Ограничение скорости на пит-лейне было введено после событий в Имоле в 1994 году для защиты как водителей, так и тех, кто работает на пит-лейн.
В настоящее время ограничение скорости составляет 80 км / ч, хотя директор гонки имеет право при необходимости изменить его, проконсультировавшись с делегатом по безопасности FIA F1.
Команды оштрафованы на 100 евро за каждый км / ч, превышающий лимит до 1000 евро, хотя могут быть наложены дополнительные штрафы, если стюарды подозревают водителя в попытке получить преимущество.
Барьеры и зоны схода — переработаны с 1994 г.
В 2000 г. FIA представила стандартную вставку барьера шины для максимального поглощения энергии, которая с тех пор была улучшена в ответ на такие инциденты, как авария Карлоса Сайнса в Сочи в 2015 г., когда машина остановилась под верхним слоем шлагбаума.
Текущие барьеры TechPro намного сложнее, чем использование тюков сена, которое было обычным явлением, пока они не были запрещены в 1967 году.
Помимо барьеров, после того рокового уик-энда в Имоле в 1994 году существующие трассы начали адаптироваться, чтобы попытаться нейтрализовать самые опасные повороты.
На новых трассах в основном были построены большие участки схода с асфальта, которые часто упоминаются как вдвое лучше замедляющие автомобиль, чем гравий или трава во время аварии, но вызвали совершенно новые дебаты относительно ограничений трассы, поскольку водители больше не были естественно наказывается за выезд с трассы во время гонок.
Это множество новых трасс приобрело репутацию немного повторяющихся и лишенных отличительных черт, а также как нерегулярных арен захватывающих гонок.
Многие из этих трасс, спроектированных Германом Тильке, в последние годы отошли на второй план, например, Сепанг, Будд и Стамбул, в пользу исторических трасс, которые сыграли важную роль в прошлом Формулы 1.
Зандвоорт должен был вернуться в календарь в 2020 году до пандемии коронавируса, и корректировки схемы включали установку новых участков стока гравия.
Многие в паддоке Формулы 1 открыто заявляли об ограничениях охвата широких участков асфальтового стока, предполагая, что, хотя это необходимо при въезде в скоростные повороты, где гравий может быть опасен, трава или гравий будут безопасными. для использования на поворотах или более медленных поворотах и помогает решить проблему ограничения колеи.
Подголовник — представлен в 1996 году.
Современные набивки подголовника были представлены в Формуле-1 в 1996 году и помогают выдерживать огромную нагрузку на голову и шею водителей при воздействии такой большой силы перегрузки.
F1 Водители могут испытывать поперечную перегрузку до 6G при прохождении поворотов, а это означает, что даже с подголовниками им необходимо развивать массивные мышцы шеи, чтобы справиться с нагрузкой.
Подголовники сделаны из материала, предназначенного для поглощения ударов во время аварии и предотвращения хлыстовых травм, и покойный профессор Сид Уоткинс посчитал, что это, вероятно, спасло жизнь Джосу Ферстаппену во время аварии в первый год эксплуатации автомобилей F1. Устройство.
Регистратор данных о ДТП — введен в 1997 г.
С 1997 г. все автомобили F1 оснащены Регистратором данных о ДТП, который фиксирует информацию о ДТП и о том, насколько хорошо во время них работало оборудование безопасности.
Эти данные не только полезны для медицинской бригады, чтобы знать серьезность удара на месте аварии, но и являются жизненно важным инструментом для повышения безопасности F1, предоставляя средства оценки эффективности функций безопасности цепи, таких как в качестве барьеров и участков стока.
Эта информация в сочетании со всеми сериями, аффилированными с FIA, в которых используется регистратор данных о ДТП, затем используется для повышения безопасности водителя.
Колесные ремни — введены в 1999 г.
Колесные страховочные ремни были введены в 1999 году для предотвращения вылета колес при авариях и создания опасности для всех, кто находится на пути.
Это было вызвано Гран-при Бельгии 1998 года, когда авария, затронувшая большую часть решетки, привела к отсоединению нескольких колес.
Ослабленные колеса, движущиеся на высокой скорости, были причиной смерти нескольких водителей и маршалов в автоспорте, поэтому эффективные ремни, соединяющие ступицу колеса с автомобилем, жизненно необходимы.
В 2011 году FIA удвоила количество страховочных тросов на каждой машине после серии аварий, в результате которых колеса высвободились, и было увеличено количество страховочных тросов по всей машине, чтобы снизить вероятность ее разрыва на несколько больших частей после аварии. .
Устройство HANS — введено в 2003 г.
Устройство поддержки головы и шеи (HANS), которое является обязательным с 2003 года, ограничивает движение головы и шеи в автомобиле, чтобы предотвратить травмы в случае аварии.
Устройство пристегивается к шлему водителя и закрепляет его на воротнике из углеродного волокна, что предотвращает движение головы и чрезмерное вытягивание шеи — основная причина смерти в гонках, когда это приводит к перелому базального отдела черепа.
Как и многие инновации в области безопасности, устройство HANS не пользовалось большой популярностью, когда оно было впервые представлено, но оно стало основным элементом оборудования во всем автоспорте.
Считается, что он снижает напряжение шеи при аварии на 72%, и с тех пор, как он использовался, ему приписывают спасение жизней бесчисленного количества водителей.
Запрет на заправку — вновь введен в 2010 году.
В сезоне 2010 года F1 снова запретил заправку топливом, и сегодня он остается вне закона, несмотря на некоторые попытки восстановить его в изменениях правил 2017 года.
Ранее он был запрещен в период с 1984 по 1994 год по соображениям безопасности, но в 2010 году именно финансовые причины заставили лиц, принимающих решения, снова отказаться от заправки топливом.
Но есть много доказательств того, что без дозаправки F1 более безопасное место.Вспыхнувший в 1994 году инцидент Йоса Ферстаппена в Хоккенхайме — самый известный инцидент при заправке топливом во время его кратковременного повторного появления, когда ошибочный топливный шланг распылил его содержимое как на механиков, так и на автомобиль, а Ферстаппен получил легкие ожоги в драматическом пламени.
И Фелипе Масса, и Хейкки Ковалайнен тащили прикрепленные топливные шланги по пит-лейн, а шланг Ковалайнена собирался залить Кими Райкконена топливом и охватить его пламенем в Бразилии в 2009 году.
Эти инциденты подчеркивают риски, которых теперь можно избежать. механикам больше не нужно заливать топливо в машины, находящиеся под таким сильным давлением.Пит-стопы теперь быстрее, проще и безопаснее.
Акселерометр — представлен в 2014 году.
Водители F1 имеют акселерометры в наушниках, чтобы можно было собирать точные данные о силах, действующих на водителя, что особенно важно после аварии.
Появившееся в 2014 году ухо было выбрано в качестве неинвазивного места для установки инструмента, и оно также показывает точные движения головы во время удара.
Камера, обращенная к водителю — представлена в 2016 г.
С 2016 г. автомобили F1 оснащаются камерой, обращенной к водителю, чтобы точно видеть, что происходит внутри кабины во время аварии.
Камера снимает драйверы со скоростью до 400 кадров в секунду, что означает, что крошечные ранее пропущенные моменты теперь могут быть полностью оценены.
Работая вместе с регистратором данных о дорожно-транспортных происшествиях и акселерометром, камера предоставляет экспертам дополнительные данные, позволяющие определить и минимизировать опасность для водителя.
Он также дает крупный план устройства HANS, подголовника и ремня безопасности в действии, помогая оценить любые слабые места.
Камера полностью интегрирована в кабину и никоим образом не мешает водителю.
Суперлицензия — пересмотрена на 2016 год.
Для участия в гонках F1 водители должны иметь суперлицензию, которая доказывает, что они достаточно опытны, чтобы безопасно ездить по высоким стандартам.
Водители должны набрать 40 очков суперлицензии, чтобы претендовать на суперлицензию, которые могут быть начислены за участие в других сериях, таких как Формула 2 и Формула 3, серия W и другие юниорские формулы, а также IndyCar и мир. Чемпионат на выносливость.
Очки должны быть набраны в течение трех лет, и водитель должен иметь двухлетний опыт работы в одноместном автомобиле.С 2020 года гонщики также могут набирать очки, участвуя в тренировках F1.
Текущая система была введена в 2016 году, особенно через год после того, как Макс Ферстаппен дебютировал как самый молодой пилот Формулы 1, чтобы отговорить команды от использования незрелых талантов, которые еще не приобрели гоночный опыт, необходимый для безопасных соревнований.
Водители также должны быть старше 18 лет и иметь действующие водительские права.
Ореол — представлен в 2018 году
Хотя сейчас он является принятой частью болида Формулы 1, ореол, устройство защиты кабины для защиты головы водителя, изначально был довольно спорным во время его введения в 2018 году.
Многие пуристы утверждали, что переход к закрытию кабины «идет вразрез с ДНК гонок на одноместных автомобилях», и были широко распространены опасения, что это может вызвать проблемы с видимостью для водителей.
По мере того, как фанаты и водители привыкли к идее какой-то защиты кабины, фурор улегся, и можно было оценить спасительную ценность этого дополнения к автомобилю.
Защита кабины снова оказалась в центре внимания после крушения Жюля Бьянки в 2014 году и его последующей смерти в июле следующего года.
Смерть Генри Сёртиса во время гонки F2 и травма Фелипе Масса в результате удара по голове пружиной, оторвавшейся от другого автомобиля, также убедительно свидетельствуют о необходимости какой-либо защиты кабины.
Ореол считался наиболее жизнеспособной из идей защиты кабины, превзойдя аэроэкран и щит, чтобы стать обязательной частью F1.
Ореол защищает голову водителя от крупных кусков летящего мусора, а также от столкновения автомобилей друг с другом или прямого попадания автомобиля в автомобиль безопасности, как это произошло в случае с Бьянки.
Биометрические перчатки — представлены в 2018 г.
Еще одна инновация 2018 года в области безопасности, выпущенная с гораздо меньшей помпой, чем Halo, стала революционной для мониторинга состояния водителя после аварии.
Появились биометрические датчики толщиной 3 мм в перчатках водителей, передающие пульс водителя и уровень кислорода в крови для управления гонкой.
Это дает медицинской бригаде больше информации при принятии решения о том, как быстро водитель должен быть извлечен из машины после аварии, и позволяет им узнать, есть ли время для выполнения извлечения более медленным и более осторожным образом.