Автомобили на дороге: Программа «Помощь на дороге» для автомобилей находящихся в эксплуатации — Специальные предложения

Команда специалистов по обработке данных и специалистов по контенту Insurify представляет Insurify Insights — серию исследований в области автомобилестроения, дома и здоровья, посвященных темам, которые затрагивают всех нас.На основе экспертного анализа более 4 миллионов заявок на страхование автомобилей и множества основных источников данных команда Insurify Insights еженедельно выпускает новые статьи на основе данных, анализ тенденций, региональные превосходные степени и национальные рейтинги. См. Insurify Insights в Forbes, Fox News, USA Today, NPR и других.

Средний возраст автомобилей на дорогах превышает 12 лет

• Исследование IHS Markit показало, что средний возраст транспортных средств на дорогах вырос до 11 лет.В этом году на 9 лет, что на месяц старше, чем в 2019 году.
• Меньшее количество покупок новых автомобилей в результате пандемии в сочетании с более длительным сроком службы транспортных средств и ростом цен привели к увеличению среднего возраста транспортных средств на дорогах.
• Новые автомобили в прошлом году составили 6,1% от числа автомобилей, использовавшихся на дорогах; IHS Markit прогнозирует, что в этом году они будут ближе к 5%.

ОБНОВЛЕНИЕ 21.06.21: Средний возраст транспортных средств на американских дорогах продолжает расти, и сейчас этот показатель достигает 12 лет.1 год, согласно исследованию IHS Markit. Это первый случай, когда средний возраст превышает 12 лет — он уже имел тенденцию к росту, но этот сдвиг ускорила COVID-19, которая привела к значительному снижению продаж новых автомобилей в течение первых нескольких месяцев. пандемии. Однако в долгосрочной перспективе американцы покупают больше новых автомобилей, чем когда-либо, при этом количество автомобилей, эксплуатируемых в США, с 2013 года увеличилось на 10 процентов, а в начале 2021 года продажи восстановились.Это означает, что многие американцы добавляют второй или третий автомобиль к своим подъездным путям, а не заменяют старые автомобили. Более старые автомобили также остаются дольше из-за более высокого качества и стремительно растущей цены на новые автомобили, которая в среднем составляет 38 255 долларов; она уже росла, но нехватка предложения из-за пандемии усугубила эту тенденцию.


В последнее десятилетие средний возраст транспортных средств на дорогах неуклонно рос после скачков в ответ на экономический спад 2008 года.Согласно исследованию IHS Markit, в связи с падением продаж новых автомобилей в этом году из-за пандемии коронавируса средний возраст транспортных средств на дорогах снова вырос до 11,9 лет, что примерно на месяц больше, чем в прошлом году.

Ряд факторов, помимо пандемии, привели к увеличению среднего возраста транспортных средств в этом году и в прошлые годы, включая более высокие средние цены на новые автомобили и тот факт, что многие новые автомобили служат дольше. Средняя цена нового автомобиля в январе этого года составляла 37 851 доллар за 3 доллара.По данным Kelley Blue Book, рост по сравнению с январем 2019 года составил 5%.

IHS Markit прогнозирует, что средний возраст транспортных средств будет продолжать расти, увеличиваясь на четыре-шесть месяцев в ближайшие годы. Тем не менее, может быть трудно предсказать, как пандемия изменила общий пробег и общий износ транспортных средств.

«Хотя политика работы на дому может продолжаться в течение некоторого времени, также возросло нежелание использовать общественный транспорт и совместное использование поездок, и многие потребители во время летних каникул выбирают автомобильные поездки вместо авиаперелетов», — сказал Тодд Кампау, заместитель директора Aftermarket Solutions в IHS Markit, говорится в заявлении.«В результате, пробег транспортных средств (VMT) может не сильно измениться в ближайшие годы, учитывая увеличение личного использования, которое компенсирует ежедневные поездки на работу».

В прошлом году новые автомобили составляли 6,1 процента транспортных средств на дорогах, но в этом году IHS Markit прогнозирует, что они будут составлять около 5 процентов транспортных средств. Хотя это не обязательно хорошая новость для автопроизводителей, ремонтные мастерские могли бы выиграть, если бы больше людей держали их автомобили, а не заменяли их, особенно в случае автомобилей, на которые теперь не распространяется гарантия.

В прошлом году исследователи IHS Markit отметили, что «средний возраст вернулся к более традиционным темпам роста» после увеличения в ответ на рецессию. Однако теперь, когда на рынок действуют другие рецессионные силы, похоже, что автомобили, которые вы видите на дорогах, будут только стареть.

Изначально эта история была опубликована 29 июля 2020 года.

Этот контент импортирован из {embed-name}. Вы можете найти тот же контент в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте.

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

автомобилей занимают слишком много места в городах. Новые технологии могут это изменить.

Когда мы говорим о проблемах, связанных с автомобилями и транспортом, мы часто сосредотачиваемся на ДТП со смертельным исходом , или загрязнении воздуха , или пробках .

Мы реже задумываемся о том, сколько автомобилей занимают автомобилей в городах Америки. Но давайте сделаем паузу, чтобы немного подумать.

Это место, которое занимают сами машины. Средняя машина — две огромные тонны стали — на 80 процентов пуста, когда ею управляет один человек. И большую часть дня машины совершенно пустые, простаивающие. Это, конечно, требует места для парковки: в Соединенных Штатах имеется миллиардов парковочных мест, , по четыре на каждую существующую машину.Плюс, есть все дороги с твердым покрытием , пересекающие наши города . Сложите это, и многие города отводят от 50 до 60 процентов своей дефицитной недвижимости на автомобили:

Вид со спутника на центр города Буффало, штат Нью-Йорк.

Все это кажется довольно неэффективным и расточительным. Если бы города могли освободить хотя бы часть этой земли от транспортных средств, они могли бы построить больше жилья, магазинов, парков или площадей. Для городов, борющихся с нехваткой жилья и стремительного роста арендной платы (), таких как Сан-Франциско и Нью-Йорк , прирост будет ошеломляющим.

Некоторые города уже возятся с маржой здесь — например, ищут , чтобы сократить чрезмерные требования к парковке. или увеличить общественный транспорт и освободить землю для застройки. Но новые технологии могут продвинуть это еще дальше. Сервисы совместного использования, такие как Uber и Lyft, уже намекают на мир, в котором автомобили используются более эффективно, и в целом занимают меньше места. И если беспилотные автомобили получат широкое распространение, города теоретически могут сократить свои транспортные площади еще более резко.

Этот мир больше не кажется таким далеким. В недавнем отчете Института Роки-Маунтин утверждалось, что эра частной собственности на автомобили может достигнуть своего пика в течение десятилетия, поскольку новые сети совместно используемых электрических, возможно, автономных транспортных средств станут дешевле. Вместо того, чтобы покупать машину, вы можете просто купить поездку, когда она вам понадобится. Этот сдвиг может, по крайней мере, произвести революцию на наших улицах.

Уловка состоит в том, чтобы выяснить, как соответствующим образом изменить дизайн городов. Недавно в Сан-Франциско был разработан перспективный план использования этих новых транспортных средств и сокращения пространства, предназначенного для автомобилей.С меньшими улицами и меньшим количеством парковочных мест у города будет больше земли для работы — скажем, для строительства более доступного жилья. Если это сработает, это может стать началом новой важной тенденции.

У Сан-Франциско есть смелый план по освобождению земли от машин

Иллюстрация из предложения Сан-Франциско «Умный город». Слева — улицы, в настоящее время занятые машинами, и уличная парковка. За счет перехода на совместно используемые автономные транспортные средства можно было бы освободить гораздо больше площадей под парки и жилье.(SFMTA)

Ранее в этом году Министерство транспорта провело конкурс с просьбой к десяткам местных органов власти представить видение «города будущего», которое включает в себя такие вещи, как беспилотные автомобили, для решения таких проблем, как заторы и изменение климата.

Колумбус, штат Огайо, выиграл конкурс с подробным планом по улучшению мобильности в районах с низким доходом. Но давайте более подробно рассмотрим заявку Сан-Франциско , потому что это отличное исследование того, как города могут использовать новые технологии и бизнес-модели, чтобы забрать скудную землю у автомобилей.

Предложение начинается с того, что в Сан-Франциско в настоящее время имеется 440 000 парковочных мест на улице — столько же земли, сколько у Golden Gate Park и 120 зданий Transamerica. И большая часть этой земли большую часть времени пустует. «Наш план, — отмечается в предложении, — предусматривает поэтапное внедрение инновационных технологий, которые позволят нам перепрофилировать общественное пространство, которое в настоящее время недостаточно используется в качестве парковки, в доступное жилье, небольшие парки и пешеходные объекты».

Первым шагом будет сделать службы совместного использования пассажиров (включая, помимо прочего, Uber и Lyft) более удобными и доступными для жителей.В конце концов, если люди смогут использовать эти автомобили для своих транспортных нужд или комбинировать их с массовым общественным транспортом , им не потребуется столько уличной парковки. А поскольку каждая из этих машин обслуживает нескольких пассажиров, они занимают меньше места на дороге.

На первом этапе Сан-Франциско планировал перевести 10 процентов поездок на одноместном транспорте на общественный транспорт и поездку на такси. Для этого городские власти предложили сотрудничать с Калифорнийским университетом в Беркли и различными технологическими компаниями, чтобы найти способы:

1) Обеспечьте стимулы для перевода людей с собственных автомобилей в каршеринг: Это может означать обозначение определенных полос движения как , только , доступных для совместного использования, что сделает их более быстрым вариантом.Это также может повлечь за собой плавную интеграцию каршеринга, совместного использования велосипедов и общественного транспорта путем создания единого простого мобильного приложения, сочетающего маршрутизацию, планирование и оплату всех этих услуг.

2) Сделать эти услуги более доступными: Это может включать предоставление малообеспеченным жителям доступа к смартфонам и банковским услугам, а также предоставление бесплатного общедоступного Wi-Fi, чтобы все могли пользоваться этими услугами. Это также означало бы найти способы снизить стоимость каршеринга — скажем, путем развертывания более крупных пассажирских фургонов на шесть человек, чтобы сократить расходы по сравнению с текущими ценами на поездки Uber или Lyft.

3) В конечном итоге перейти на автоматизированные электромобили: Если самоуправляемые автомобили и автобусы в конечном итоге станут реальностью, их тоже можно будет объединить в централизованную сеть, что упростит совместное использование. Теоретически эти транспортные средства могут также уменьшить количество смертельных столкновений (при условии, что технология беспилотного вождения окажется более безопасной), а также устранить загрязнение воздуха (при условии, что все автомобили были электрифицированы, а не работали на бензине).

Предложение представляет собой иллюстрацию того, как будут разворачиваться эти различные фазы.Обратите внимание, что со временем количество земли, необходимое для парковки, сокращается, поскольку люди переходят от модели владения автомобилем к модели транспортных услуг, которая охватывает все, от автомобилей до автобусов Muni и фургонов для доставки:

Тимоти Папандреу, бывший глава Управления инноваций Агентства городского транспорта Сан-Франциско, , описал цель в газете Washington Post в июне: «Мы можем перевезти такое же количество людей с помощью десятой части транспортных средств … . Это действительно откроет нам глаза.Нам не нужно иметь все это лишнее дорожное пространство ».

Так вот, Сан-Франциско не выиграл ни федеральный конкурс, ни полученный вместе с ним грант в размере 50 миллионов долларов. Но представитель SFMTA Пол Роуз сказал мне, что они все еще стремятся продвинуться вперед со многими компонентами плана. Город подает заявку на еще один федеральный грант на запуск пилотных программ, связанных с «подключенными автомобильными полосами, интеллектуальными сигналами светофора, автономными шаттлами, динамическими бордюрами для парковки автомобилей, подключенным коридором Vision Zero и системой взимания дорожных сборов», — сказал Роуз.«Мы ожидаем решения по этому заявлению в этом месяце».

Мы не должны недооценивать проблемы. Для уменьшения количества транспортных средств на дорогах потребуется убедить людей отказаться от своих частных автомобилей и перейти к чистой модели совместного использования. Это непросто. Это предполагает изменение некоторых укоренившихся моделей поведения, и директивным органам и компаниям необходимо будет получить правильные стимулы. Если совместное использование поездок останется недоступным или если люди просто не захотят, чтобы отказался от своих автомобилей, план может легко провалиться.

Тем не менее, у Сан-Франциско есть все основания для того, чтобы попробовать . Город имеет резкие географические ограничения, а цены на жилье стремительно растут до , что делает район недоступным для многих. Реформаторы часто сосредотачиваются на , изменяя законы о зонировании района Залива , чтобы построить больше жилья на существующих землях, и это, несомненно, часть решения. Но возвращение автомобильного пространства под жилье может оказаться не менее привлекательной концепцией.

Беспилотные автомобили могут освободить огромное количество места

Транспортные службы Сан-Франциско — не единственные, кто думает о том, как новые технологии могут уменьшить пространство, занимаемое автомобилями.В увлекательном недавнем исследовании , проведенном двумя британскими инжиниринговыми фирмами, Farrells и WSP | Parsons Brinckerhoff, было рассмотрено, как можно было бы полностью изменить дизайн улиц Лондона, если бы самоуправляемые автомобили когда-либо стали реальностью.

Это исследование представило мир, в котором автономные транспортные средства (АВ) будущего используются совместно, а не во владении — вы вызываете АВ, и она молнией прямо к вашей двери. Сами AV-машины либо всегда находятся в дороге, собирая и высаживая пассажиров, либо заряжаются / заправляются / парковаются в нескольких централизованных местах.Таким образом, необходимость в уличной парковке просто снижается.

Более того, если бы всех автомобилей на дороге были автономными, они могли бы занимать гораздо меньше места на дороге. Транспортные средства, которыми управляют роботы, могли прижиматься ближе друг к другу, не опасаясь столкнуться с задним ходом. Если бы столкновения стали более редкими, сами автомобили могли бы быть меньше и тоньше, занимая меньше места. Градостроители могут уменьшить ширину улиц или даже сократить количество полос, не сильно влияя на время в пути.

Если зайти так далеко, отмечается в исследовании, такой город, как Лондон, мог бы получить еще от 15 до 20 процентов площади застройки. «Это в первую очередь связано с удалением почти всех парковочных мест, но также и с упрощением проезжей части, что позволит сэкономить место».

Авторы статьи набросали несколько набросков того, как это могло бы выглядеть в Лондоне. Вот так:

Или так:

«Из примерно 8000 гектаров земли в центре Лондона, занятых сегодня припаркованными автомобилями, разумно предположить, что 50-70% — потенциально более 5000 гектаров — могут быть освобождены после того, как AV-системы станут широко использоваться», — отмечается в исследовании.Замена этих мест жильем или другими строениями обойдется в десятки миллиардов долларов.

Конечно, это всего лишь видение того, что может быть — когда-нибудь. На этом пути есть масса препятствий. Начнем с того, что, несмотря на всю шумиху, еще нет доступных автономных транспортных средств , которые могли бы справиться с рядом сюрпризов , которые могут ежедневно появляться в городской среде. Как я писал до до , сложнее всего управлять автономным транспортным средством с другими людьми, особенно с чтением и реакцией на пешеходов, велосипедистов и других людей-водителей.Итак, мы уходим от настоящих беспилотных автомобилей, которые не требуют вмешательства человека. Могут быть годы; это могут быть десятилетия.

Более того, переход, вероятно, будет беспорядочным. Беспилотные автомобили являются наиболее ценными, когда все автомобилей на дороге являются беспилотными (например, когда вы можете собрать эти автомобили вместе, например, или двигаться быстрее через перекрестки ). Однако до тех пор, пока на дорогах все еще есть водители-люди, гораздо сложнее получить все преимущества от автономных транспортных средств.Возможно, это произойдет естественным образом, так как тарифы на страхование автомобилей с ручным управлением будут расти. Или, возможно, городам придется форсировать переход с помощью политики.

Так что пока рассматривайте этот отчет как скорее утопическую мечту — кульминацию медленных изменений в технологии транспортных средств, которые в конечном итоге позволят городам выделять меньше места для транспортных средств и больше места, ну, в общем, всем остальным.

Города могут освободить место для транспортных средств низкотехнологичными способами

До сих пор мы в основном интересовались новомодными технологиями: подключенными системами совместного использования поездок и автономными транспортными средствами.Но стоит добавить, что городам не нужно ждать прихода Кремниевой долины, прежде чем они смогут освободить место для автомобилей. Также существует множество низкотехнологичных решений, от развития общественного транспорта до продвижения пеших и велосипедных прогулок и простых изменений в политике парковки.

Как один из примеров, Дональд Шоуп, экономист из Калифорнийского университета в Лос-Анджелесе, давно утверждал, , что в городах есть чрезмерно застроенные и чрезмерно загруженные парковки. Частично они делают это, предоставляя всем бесплатную парковку на улице. Но, что, возможно, более важно, многие города требуют, чтобы все новые разработки включали в себя определенное большое количество дополнительных парковочных мест.

По сути, это указание на увеличение количества парковок, даже если на них нет спроса. В Вашингтоне, округ Колумбия, подземные площадки, которые многие разработчики строят в соответствии с этими минимальными требованиями, стоят от 30 000 до 50 000 долларов за штуку . В конечном итоге это приводит к росту цен на жилье. И, конечно же, меньше места для других целей.

Шоуп выступил за целый ряд изменений в правилах парковки. Но одна из его простейших рекомендаций — просто отказаться от минимальных требований для парковки во дворе новых зданий.«Я сторонник выбора», — сказал он Vox. «Пусть застройщики построят столько парковочных мест, сколько захотят». (Застройщики, несомненно, по-прежнему будут строить парковочные места для удовлетворения спроса — им просто не потребуется строить на больше , чем рынок может выдержать.)

Это не так привлекательно, как город, полный общих, автономных, подключенных к сети электромобилей. Но принцип тот же. Машины занимают много места. Один из способов сделать города лучше и процветать — это найти способы уменьшить это пространство.

Дополнительная литература:

Эта история является частью серии The new Economy , рассказывающей о том, как 21 век повлияет на то, как мы живем, путешествуем и работаем.

Количество самолетов, транспортных средств, судов и других транспортных средств США

Примечания:

Transit Motor bus Рисунок также включен как часть автобуса в категорию Highway.

Автобус и Ответ на запрос / Паратранзит в этих таблицах относятся к режиму обслуживания, а не к конкретному типу транспортного средства.Услуга реагирования на спрос, определяемая как дорожное обслуживание непосредственно от пункта отправления до пункта назначения, определенного водителем, а не по фиксированному маршруту, обычно предоставляется фургонами, небольшими автобусами и, в ограниченном числе случаев, большими автобусами. Автобусное сообщение — это разновидность дорожного сообщения, которое имеет общую характеристику полностью или частично фиксированных маршрутов. Автобусное обслуживание включает в себя местное обслуживание, экспресс-обслуживание, абонентское обслуживание, обслуживание альтернативных маршрутов, кольцевое обслуживание и другие типы. Хотя автобусное сообщение обычно осуществляется автобусами, оно может быть предоставлено небольшими транспортными средствами, которые могут считаться большими фургонами.

Более подробную информацию об океанских судах см. В таблице 1-23.

Данные о транзитных перевозках за 1996 г. и последующие годы получены из Национальной базы данных о транзитных перевозках и не могут быть сопоставлены с данными за предыдущие годы.

Ассоциация американских железных дорог изменила стиль отчетности по оборудованию по сравнению с изданием Railroad Facts 2015, грузовых вагонов некласса I и Автомобильные компании и грузоотправители грузовые вагоны данные больше не будут предоставляться AAR.

Описание:

КЛЮЧ: U = данные отсутствуют; R = исправлено.

^a Воздушные суда авиакомпании — это воздушные суда, перевозящие пассажиров или грузы по найму согласно 14 CFR 121 и 14 CFR 135. Начиная с 1990 года количество самолетов представляет собой среднемесячное количество самолетов, использовавшихся в течение последних трех лет. месяцы года. До 1990 года это было количество самолетов, использовавшихся в декабре данного года.

^b Данные за 1991-94 гг. Пересмотрены, чтобы отразить изменения в поправке на погрешность неполучения ответов с коэффициентами телефонного обследования 1996 года; Данные за 1995-97 гг. Могут быть несопоставимы с данными 1994 г. и более ранними годами из-за изменений в методологии.Включает авиатакси. Начиная с 2004 года, пригородные перевозки исключаются из всех оценок. Пригородные перевозки были включены в категорию использования воздушного такси в 2003 году и ранее.

^c Данные за 2007 год были рассчитаны с использованием новой методологии, разработанной FHWA. Данные за эти годы основаны на новых категориях и не сопоставимы с предыдущими годами. Новая категория Легковые автомобили с короткой колесной базой заменяет старую категорию легковых автомобилей и включает легковые автомобили, легкие грузовики, фургоны и внедорожники с колесной базой, равной или менее 121 дюйм.Новая категория Легкий автомобиль с длинной колесной базой заменяет Другой 2-осный 4-шинный автомобиль и включает в себя большие легковые автомобили, фургоны, пикапы и спортивные / внедорожные автомобили с колесной базой (WB) более 121 дюйма. Данные за 1960-2006 гг. Не сопоставимы с данными за 2007 г. и позже. Эта редакция таблицы 1-11 несопоставима с редакцией до 2019 года.

^d 1960-1993 Мотоцикл Данные включены в Легкий автомобиль, короткая колесная база .

^e В 1960 году эта категория включала все грузовых автомобилей и легких грузовых автомобилей с длинной колесной базой .

^f 1965: Легковой автомобиль, длинная колесная база Данные включены во все грузовые автомобили .

^г За исключением большинства сельских и небольших систем, финансируемых в соответствии с разделами 18 и 16 (b) (2) Закона о городском общественном транспорте 1964 года с поправками. Также до 1984 года включает общее количество транспортных средств, находящихся в собственности и аренде.Автомобили Incudes доступны с максимальным сервисом.

^h Начиная с 2011 года, Моторный автобус включает автобус, скоростной автобус и пригородный автобус.

ⁱ Начиная с 2011 г., вагонов легкорельсового транспорта включает в себя легкорельсовый транспорт, уличный автомобильный рельс и гибридный рельс.

^j Прочие включают железную дорогу Аляски, автоматизированный проезд по направляющим, канатную дорогу, паром, наклонную плоскость, монорельс, паблик и ванпул.

^k Несамоходные суда включают сухогрузные баржи, баржи-цистерны и поплавки для железнодорожных вагонов.

^l Данные за 1 января 1991 г. — 30 июня 1991 г. включены в данные за 1990 г.

^м Самоходные суда включают сухогрузные и / или пассажирские, морские суда снабжения, железнодорожные паромы, танкеры и буксиры.

ⁿ Данные за 1960–2006 годы включают частные и государственные суда валовой вместимостью 1000 и более тонн. Начиная с 2007 года, данные предоставляются только по частным судам валовой вместимостью 1000 тонн и более. Календарный 2009 год включает частные суда дедвейтом 10 000 тонн и более, не включая суда Великих озер.Все данные относятся к концу года.


^o Рекреационные суда , которые должны быть пронумерованы в соответствии с главой 123 раздела 46 U.S.C.

^p Флот по состоянию на январь каждого года.

Источник:

Воздух:

Авиаперевозчик:

1960-65: Министерство транспорта США, Федеральное управление гражданской авиации, Статистический справочник по авиации FAA , (Вашингтон, округ Колумбия: 1970), таблица 5.3.

1970-75: Министерство транспорта США, Федеральное управление гражданской авиации, Статистический справочник по авиации FAA, издание 1979 г. (Вашингтон, округ Колумбия: 1979 г.), таблица 5.1.

1980-85: Министерство транспорта США, Федеральное управление гражданской авиации, Статистический справочник по авиации FAA, календарный год 1986 (Вашингтон, округ Колумбия: 1986), таблица 5.1.

1990-94: Министерство транспорта США, Федеральное управление гражданской авиации, Статистический справочник по авиации FAA, календарный год 1997 (Вашингтон, округ Колумбия: не опубликовано), таблица 5.1, личное сообщение, 19 марта 1999 г.

1995-2019: Министерство транспорта США, Федеральное управление гражданской авиации, FAA Aerospace Forecasts , таблицы 21, 22 и 27, доступно по адресу https://www.faa.gov/data_research/aviation/aerospace_forecasts/ по состоянию на январь. 6, 2021.

Авиация общего назначения:

1960-65: Министерство транспорта США, Федеральное управление гражданской авиации, Статистический справочник по авиации FAA, 1969 (Вашингтон, округ Колумбия: 1969), таблица 9.10.

1970-75: Министерство транспорта США, Федеральное управление гражданской авиации, Статистический справочник авиации FAA, календарный год 1976 (Вашингтон, округ Колумбия: 1976), таблица 8-6.

1980: Министерство транспорта США, Федеральное управление гражданской авиации, Общее обследование авиационной деятельности, 1980 календарный год (Вашингтон, округ Колумбия: 1981), таблица 1-3.

1985: Министерство транспорта США, Федеральное управление гражданской авиации, Общее обследование авиационной деятельности, 1985 календарный год (Вашингтон, округ Колумбия: 1987), таблица 2-9.

1990-2019: Министерство транспорта США, Федеральное управление гражданской авиации, Общий обзор деятельности авиации и воздушного такси (Ежегодные выпуски), таблица 1.1, доступно по адресу http://www.faa.gov/data_research/aviation_data_statistics/general_aviation/ as от 6 января 2021 г.

шоссе:

1960-93: Министерство транспорта США, Федеральное управление автомобильных дорог, сводка статистики автомобильных дорог на 1995 год , FHWA-PL-97-009 (Вашингтон, округ Колумбия: июль 1997 г.), таблица VM-201A, доступна по адресу http: // www. .fhwa.dot.gov/policyinformation/statistics.cfm по состоянию на 18 марта 2020 г.

1994-2019: Министерство транспорта США, Федеральное управление автомобильных дорог, Статистика автомобильных дорог (Вашингтон, округ Колумбия: Ежегодные выпуски), таблица VM-1, доступна по адресу http://www.fhwa.dot.gov/policyinformation/statistics. cfm по состоянию на 6 января 2021 г.

Транзит:

1960–1995: Американская ассоциация общественного транспорта, Сборник фактов об общественном транспорте, приложение A: Исторические таблицы (Вашингтон, округ Колумбия), таблица 17.

1996-2001: Министерство транспорта США, Федеральное управление транзита, Национальная база данных транзита , таблица 19 (Вашингтон, округ Колумбия: Ежегодные выпуски).

2002-19: Министерство транспорта США, Федеральное управление транзита, Национальная база данных транзита , Годовая база данных Agency Mode Service (Вашингтон, округ Колумбия: Ежегодные выпуски), доступно по адресу https://www.transit.dot.gov/ntd/ ntd-данные на 6 января 2021 г.

Железная дорога (все категории, кроме Amtrak):

Ассоциация американских железных дорог, Railroad Facts (Вашингтон, округ Колумбия: Ежегодные выпуски), стр.9 и 65 и аналогичные страницы в более ранних изданиях.

Amtrak:

1975-80: Амтрак, Государственный и местный департамент, личное сообщение.

1985-2000: Amtrak, Годовой отчет Amtrak , Статистическое приложение (Вашингтон, округ Колумбия: Ежегодные выпуски), стр. 47.

2001-18: Ассоциация американских железных дорог, Railroad Facts (Вашингтон, округ Колумбия: Ежегодные выпуски), стр. 73 и аналогичные страницы в более ранних изданиях.

Водный транспорт:

Суда несамоходные и самоходные:

1960–1996: У.С. Арми, Инженерный корпус, Водные транспортные линии США, Том 1 , Национальные сводки (Новый Орлеан, Лос-Анджелес: Ежегодные выпуски), таблица 1, доступно на https://www.iwr.usace.army. mil / about / Technical-center / wcsc-waterborne-c … по состоянию на 14 ноября 2016 г.

1995-2019: Армия США, Инженерный корпус, Водные транспортные линии США, Том 1, Национальные сводки (Новый Орлеан, Лос-Анджелес: Ежегодные выпуски), таблица 2, доступно по адресу https: // www.iwr.usace.army.mil/about/technical-centers/wcsc-waterborne-c … по состоянию на 6 января 2021 г.

Морские самоходные суда:

1960-99: Министерство транспорта США, Морская администрация, Мировые торговые флоты (Вашингтон, округ Колумбия: Ежегодные выпуски) и неопубликованные исправления.

2000-19: Министерство транспорта США, Морская администрация, Списки флота судов, 2000-2019 гг., Сводка по частному флоту под флагом США , доступно по адресу https: // www.maritime.dot.gov/data-reports/data-statistics/data-statistics по состоянию на 6 января 2021 г.

Прогулочные катера:

Министерство транспорта США, Береговая охрана США, Статистика по лодкам (Вашингтон, округ Колумбия: Ежегодные выпуски), таблица 36 и таблица 35 в более ранних выпусках, доступны на http://uscgboating.org/statistics/accident_statistics.php по состоянию на январь 6, 2021.

1,2 миллиарда автомобилей на дорогах мира сейчас, 2 миллиарда к 2035 году: отчет

Подсчет общего количества автомобилей на планете — неточная наука, но это число быстро растет.

Автомобильный журнал Ward’s Auto подсчитал, что в 2010 году их общее количество превысило 1 миллиард автомобилей.

НЕ ПРОПУСТИТЕ: это официально: теперь у нас на планете один миллиард транспортных средств

Сейчас отраслевой аналитик подсчитал, что общее количество автомобилей уже составляет 1,2 миллиарда.

Старт-стоп для быстрого разбрасывания

Navigant Research оценивает в новом прогнозе, что легковые автомобили составляют 95 процентов от этого общего количества, и что автомобили, которые мы ездим каждый день, скоро пересекут 1.2 миллиарда сами.

Информационный бюллетень Ford Auto Start-Stop

Общий объем продаж новых автомобилей в прошлом году составил 84 миллиона, но Navigant предполагает, что годовые продажи могут вырасти до 127 миллионов к 2035 году, в результате чего общее количество автомобилей в мире достигнет 2 миллиардов и более.

Как отмечает Green Car Congress, только 2,5 процента из них будут электрическими батареями, гибридными автомобилями или автомобилями на топливных элементах — остальные будут работать на бензине или дизельном топливе — по данным компании.

Еще 8 процентов будут гибридно-электрическими или работающими на природном газе, и Navigant ожидает, что 45 процентов всех транспортных средств, которые будут использоваться в 2035 году, будут оснащены системами старт-стоп.

Ориентировочная смета

Расчет округа включал в себя легковые автомобили, легкие, средние и тяжелые грузовики и автобусы, но не включал внедорожники и тяжелые строительные машины.

Горный экскаватор встречает компактный автомобиль.

Все такие расчеты должны быть приблизительными.

В разных странах действуют разные требования к регистрации и отчетности, и небольшое количество автотранспортных средств может оставаться нелицензированным в любой конкретный год.

Кроме того, существует дополнительное влияние внедорожных транспортных средств — сельскохозяйственного и промышленного оборудования, вездеходов и т. Д. — на которых может быть мало или вообще не установлено оборудование для контроля выбросов.

Но вам не нужно приближаться к девятой цифре точности, чтобы понять влияние увеличения количества автомобилей на планете на 20 процентов, когда 98 процентов из них работают на бензине или дизельном топливе.

Трафик в Китае

Когда мы достигнем 2 миллиардов?

По некоторым оценкам, общее количество автомобилей в мире может удвоиться до 2.5 миллиардов к 2050 году.

В Китае по-прежнему гораздо меньше автомобилей на человека, чем в западных странах; в нем 1,3 миллиарда из 7 миллиардов жителей мира, но только около 100 миллионов транспортных средств.

Если бы уровень владения в Китае был равен уровню США, страна имела бы только 1 миллиард автомобилей.

В США, напротив, израсходовано около 250 миллионов автомобилей при 300-миллионном населении, и ожидается, что в будущем эта цифра будет расти только постепенно.

ЧИТАЙТЕ: Tesla и Panasonic достигают соглашения по проекту Gigafactory: отчет

Уголь для резки: требуется 80 процентов

«Глобальный автомобильный парк» на 2,5 миллиарда автомобилей означает, что для сохранения уровня выбросов углерода на сегодняшнем уровне средняя топливная эффективность парка должна увеличиться вдвое.

Но ученые предполагают, что необходимо будет сократить средние выбросы углерода на 80 процентов, если мы хотим стабилизировать воздействие изменения климата.

И это потребовало бы, чтобы значительная часть мирового флота использовала какой-либо другой вид силовой установки с гораздо меньшим углеродным следом между скважинами и колесами.

_______________________________________________

Следите за GreenCarReports в Facebook, Twitter и Google+.

.

No related posts.