Равнозначный перекресток правила проезда примеры схемы: В помощь начинающему водителю. Проезд нерегулируемых перекрестков

Содержание

В помощь начинающему водителю. Проезд нерегулируемых перекрестков

В помощь начинающему водителю. Проезд нерегулируемых перекрестков.

В предыдущих статьях мы разбирали движение через регулируемые (светофором или регулировщиком) перекрестки. В этой — опишем порядок движения через нерегулируемые перекрестки.

Для начала необходимо понять, что подъезжая к любому перекрестку, сперва необходимо определить его тип. Для этого смотрим, управляет ли порядком движения светофор или регулировщик, т.е. светофор работает в режиме «красный-желтый-зеленый» или порядком движения управляет регулировщик.

1. Если это так, то перекресток является регулируемым и на знаки приоритета водитель не обращает ни какого внимания. На регулируемых перекрестках нет дороги главной, нет – второстепенной.

2. Если светофор/регулировщик отсутствуют, или не занимаются регулированием дорожного движения – светофор работает в режиме желтого мигающего огня или выключен, сотрудник ДПС контролирует соблюдение водителями Правил Дорожного Движения, то такой перекресток будет НЕРЕГУЛИРУЕМЫМ.

И первое на что водитель должен обращать внимание, что должен искать своими глазами – знаки приоритета.

2.1 Если знаки приоритета имеют место быть, то такой перекресток является НЕРАВНОЗНАЧНЫМ, или как его правильно называть НЕРЕГУЛИРУЕМЫЙ ПЕРЕКРЕСТОК НЕРАВНОЗНАЧНЫХ ДОРОГ. Неравнозначных дорого означает, что одна дорога является главной и приближающийся по не транспорт пользуется преимущественным правом на проезд перекрестка.

Если знаки приоритета отсутствуют, то водитель должен обратить внимание, на то какими дорогами организован перекресток. Если он образуется дорогой с твердым покрытием по отношению к грунтовой дороге, то это так же будет нерегулируемый перекресток неравнозначных дорог. Дорога с твердым покрытием будет являться главной по отношению к грунтовой дороге.

Тут необходимо уточнить тот факт, что любое твердое покрытие –

класс твердого покрытия роли не играет. В тоже время дороги с разными твердыми покрытиями между собой равны. Например: дорога с асфальтом и гравийная дорога – образуют РАВНОЗНАЧНЫЙ ПЕРЕКРЕСТОК. Булыжная мостовая и грунтовая дорога – НЕРАВНОЗНАЧНЫЙ ПЕРЕКРЕСТОК.

2.2 Ну и как уже сказано если условия «разности» дорожного покрытия не выполняется – то это РАВНОЗНАЧНЫЙ ПЕРЕКРЕСТОК. Или как правильно назвать – НЕРЕГУЛИРУЕМЫЙ ПЕРЕКРЕСТОК РАВНОЗНАЧНЫХ ДОРОГ, т.е. приближающийся к такому перекрестку транспорт находится в равных дорожных условиях.
Таким образом, если изобразить все вышеописанное графически, то получим следующее:

Из приведенной схемы следует, что существует всего три типа перекрестков которые могут встретиться на просторах нашей Родины:

1. Регулируемые

2. Нерегулируемые неравнозначных дорог

3. Нерегулируемые равнозначных дорог

Еще раз хотелось бы подчеркнуть, что форма перекрестка и место его расположения роли не играют. Для каждого типа существуют свои правила проезда.

В одной автошколе на экзамене группа более чем 30 человек экзамен по вождению в городе не сдала, только потому, что «инспектор принимал экзамен не на том маршруте, по которому они с инструктором ездили». Ученик не знал, как проезжать конкретный перекресток, на котором проходил экзаменационный маршрут.

Еще раз – правила проезда всех форм перекрестков едины. Надо только определить его тип и двигаться исходя из этого.

Итак, в этой статье мы разберем движение через нерегулируемые перекрестки.

НЕРЕГУЛИРУЕМЫЕ ПЕРЕКРЕСТКИ РАВНОЗНАЧНЫХ ДОРОГ

Прежде чем начнем разбирать движение по таким перекресткам, необходимо понять — по каким признакам мы можем сделать вывод о том, что перекресток перед нами равнозначный. А именно:

1. Знак 1.6 (рис.1) 

2. Равное дорожное покрытие и отсутствие знаков приоритета. Еще раз подчеркну – не одинаковое, а равное – либо твердое, либо грунтовое.

В той или иной степени правило проезда равнозначных перекрестков слышали многие. Правило которое звучит, как «Правило правой руки» — п.13.11 ПДД на перекрестке равнозначных дорог водитель безрельсового транспортного средства обязан уступить дорогу транспортным средствам приближающимся справа (рис. 2)

Необходимо уточнить, что требование «уступить дорогу» будет возникать если траектории транспортных средств пересекаются или сливаются. Если пересечений или слияний нет, то требование не возникает (рис.3,4).

Также необходимо прописать порядок движения трамваев. В случаях равного права на проезд трамвай пользуется преимуществом в движении в независимости от траектории его дальнейшего движения (рис.5).

Тут необходимо понять, что следует избегать так называемого движения «под прикрытием» трамвая. Казалось бы почему (авт.3 из рис.5) не поехать одновременно с трамваем, (авт.2 из рис.5) будет все равно трамвай пропускать. Делать этого не стоит.

Согласно требований Правил (авт.2) обязан выполнить требование «уступить дорогу» применительно к трамваю. Требование «уступить дорогу» в данной ситуации означает, что трамвай не должен изменять скорость или траекторию движения. Учитывая специфику движения трамвая – он едет по строго выделенной колее (рельсы), то даже выехав за границу пересечения проезжих частей (но не выезжая на трамвайные пути) (авт.

2) дорогу трамваю уступит, а вот (авт.3) скорее всего, совершит с ним столкновение (рис.6).

Так же не лишним, считаю проговорить ситуацию, изображенную в одном из экзаменационных билетов. К четырехстороннему перекрестку приближается четыре транспортных средства и все хотят проехать прямо (рис.7). 

Кому такой вопрос попадался сразу отвечают, что «правила такую ситуацию не оговаривают и водители разъезжаются по договоренности». Однако если спросить почему не оговаривают и что значит по договоренности? Ответ уже не находится.

По договоренности это как?

Все просто, кто-то кого-то должен пропустить. Один уезжает и конфликтной ситуации уже нет. Для этого мы можем махнуть рукой, мигнуть фарами или еще как-нибудь показать что мы пропускаем.

Почему Правила не регламентируют эту ситуацию?

Все очень просто. Вспомните много ли у нас регулируемых перекрестков скажем в дачных поселках? Их нет вообще! Происходит это потому, что там нет интенсивности в движении. Равнозначными оставляют те перекрестки, где указанная ситуация – подъехало четверо и всем необходимо прямо (стоит только одному повернуть направо и трудностей нет) – редкое явление. И смысла расписывать, то с чем водитель может ни разу не столкнуться просто напросто нет.

Таким образом, правила проезда нерегулируемых перекрестков равнозначных дорог можно сформировать в следующих тезисах:

1. Первыми проезжают перекресток трамваи. Если их несколько, а траектории движения пересекаются, то уступает дорогу тот, у кого имеется помеха справа.

2. Во вторую очередь такой перекресток проезжают безрельсовые транспортные средства между собой по помехам (рис.8)

3. Если приближается спецтранспорт с включенными синими проблесковыми маячками и специальным звуковым сигналом, то вне зависимости от траектории его движения он покидает перекресток в первую очередь.

4. Если безрельсовый транспорт совершает левый поворот – пропускает (уступает дорогу) встречным транспортным средствам двигающимся прямо или направо.

НЕРЕГУЛИРУЕМЫЕ ПЕРЕКРЕСТКИ НЕРАВНОЗНАЧНЫХ ДОРОГ

Начнем с признаков главной дороги:

1. Главной является дорога обозначенная знаками 2.1, 2.3.1, 2.3.2, 2.3.3, 2.3.4, 2.3.5, 2.3.6, 2.3.7 а также 5.1 (рис.9), т.е. если водитель видит один из указанных знаков, значит он находится на главной дороге. При движении по второстепенной дороге этих знаков водитель не увидит.

2. Дорога с твердым покрытием по отношению к грунтовой дороге.

3. Любая дорога по отношению к выезду с прилегающей территории.

Дополнительно хотелось бы акцентировать внимание на двух дорожных знаках 2.4, 2.5 (рис. 10).

Оба этих знака обязывают водителя УСТУПАТЬ (не создавать помех) дорогу.

Знак 2.5 помимо прочего обязывает ОБЯЗАТЕЛЬНО зафиксировать остановку. Устанавливают в тех местах где не зафиксировав остановку водитель не сможет принять однозначно верного решения о возможности проезда перекрестка. Какое-то решение принято будет, но оно не будет однозначно верным.

Пример: перекресток пр-т. Невского – ул. Луначарского. Стоящие в плотную дома очень ограничивают видимость и не зафиксировав остановку водитель может попасть в ДТП.

Еще раз оговорюсь требование «УСТУПИ ДОРОГУ» не говорит, откуда и как приближается транспорт, находящийся на главной дороге. Водители, находящиеся на второстепенной дороге не должны вынуждать его изменять скорость или направление движения. При движении по главной дороге даже разрешен обгон – т.е. транспорт может ехать по встречной полосе.

Знак 2.4 – устанавливают в тех местах, где водитель еще только приближаясь к перекрестку уже может определить будет он создавать помехи или нет. Если своим движением не создается помех транспортным средствам, приближающимся по главной дороге – можно проследовать безостановочно.

Если главная дорога не меняет своего направления на перекрестке, то трудностей возникать не должно. Транспорт, приближающийся по главной дороге, пользуется преимущественным правом движения через перекресток.

Транспорт, двигающийся по второстепенной дороге, обязан уступать дорогу. Трамваи, находящиеся в равных дорожных условиях с безрельсовыми транспортными средствами – проезжают в первую очередь. (рис.11)

Трудности могут возникать в случаях, когда главная дорога меняет на перекрестке свое направление (рис.12)

Сложность проезда такого перекрестка заключается в том, что траектории движения транспортных средств, находящихся в равных дорожных условиях могут пересекаться (рис.13)

В таких ситуациях необходимо вспомнить уже известное нам правило «правой руки» — уступи тому кто приближается справа. Это относится ко всем водителям, приближающимся к такому перекрестку и находящимся в равных дорожных условиях.

Таким образом, получаем следующий порядок в движении:

1. Первыми покидают перекресток трамваи находящиеся на главной дороге.

2. Вторыми безрельсовые транспортные средства находящиеся на главной дороге, если их траектории пересекаются, то разъезжаются согласно правил проезда равнозначных перекрестков (уступи тому кто справа).

3. В третью очередь трамваи на второстепенной дороге

4. И последними покидают такой перекресток безрельсовые транспортные средства, находящиеся на второстепенной дороге – между собой по помехам. (рис.14)

Отдельно хотелось бы напомнить водителям пункт 13.1 Правил: При поворотах направо-налево водитель ОБЯЗАН уступить дорогу пешеходам переходящим проезжую часть на которую он поворачивает. Зачастую водители высказывают мнение, что если пешеходный переход отсутствует, то дорогу уступать не надо. Это не верно. Согласно п.4.3 Правил продолжение линий тротуаров или обочин проходящих через перекресток служат для движения пешеходов (рис.15).

Соблюдая вышеприведенные рекомендации Вы, скорее всего, не станете виновником ДТП.

PS статья является личным мнением автора

Александр Медников

См. также: Лекция: Помощь начинающему водителю. Перекрёсток

Лекция: Помощь начинающему водителю. Светофоры с дополнительными секциями

Лекция: Ручное регулирование перекрёстка

Внимание, организационное собрание состоится 4 ноября в 19 часов

.

Тема 13.3. Проезд перекрестков. Нерегулируемые перекрестки неравнозначных дорог — Учебник

Если движением на регулируемом перекрестке «заведуют» светофоры и регулировщики, то на нерегулируемом пересечении дорог водителям приходится самостоятельно решать, кто проедет первым. Не из головы, конечно. Ведь теме проезда перекрестков посвящена целая глава в ПДД.

Чтобы перекресток считался неравнозначным, перед ним должны быть установлены знаки приоритета.

Если вы подъехали к нерегулируемому перекрестку неравнозначных дорог со стороны второстепенной дороги, уступите дорогу всем, кто въезжает на пересечение с главной, независимо от того, куда они потом повернут.

Итак, сначала разъезжаются водители главной дороги. Разъезжаются они с учетом правила «помеха справа», то есть если траектории движения машин, которые находятся на главной дороге, не пересекаются, то они едут одновременно. Если же их траектории пересекаются, уступает водитель, у которого есть помеха справа. Только после этого разъезжаются водители второстепенной дороги (также по принципу «помеха справа»).

Водители второстепенной дороги стоят и дисциплинированно ждут, пока не разъедутся водители главной дороги. Для «второстепенных» не важно, как это будет происходить. Будут ли «главные» продолжать движение по главной дороге или будут поворачивать на второстепенную – от этого их приоритет не заканчивается.

Положение рассматривается с момента старта на перекрестке. Если водитель перед въездом на пересечение находится на главной дороге, то его приоритет по отношению к водителям второстепенной дороги не прекращается, пока он не освободит перекресток.

А вот трамвай на нерегулируемом перекрестке неравнозначных дорог пропускать придется не всегда.

Рельсовое транспортное средство имеет приоритет только перед теми, кто въезжает с второстепенной или с равнозначной с трамваем дороги.

Если же трамвай находится на второстепенной дороге, он теряет свое преимущество по отношению к водителям главной дороги. Ведь трамвай имеет приоритет только при равных условиях.

Отдельно стоит упомянуть про перекрестки с круговым движением.

При въезде на такой перекресток принцип «помехи справа» не работает. И если нет никаких знаков приоритета, то круг по умолчанию – главная дорога. А значит, придется уступить тем, кто уже кружится.

Иногда главная дорога на перекрестке меняет свое направление.

Об этом может свидетельствовать знак «Направление главной дороги» (указан стрелкой на фото).

Порядок разъезда на перекрестке остается прежним.

Вначале разъезжаются водители главной дороги по принципу «помехи справа». Затем пересечение покидают водители второстепенной дороги. При разъезде они также должны руководствоваться «правилом правой руки». Аналогично разъезжаются между собой и водители трамваев. Но при равных условиях рельсовое транспортное средство автомобилисту придется пропустить.

Чтобы понять, в какой последовательности транспортные средства должны проезжать нерегулируемый перекресток неравнозначных дорог, давайте решим несколько экзаменационных задач.

Кому Вы обязаны уступить дорогу при повороте налево?

1. Трамваям А и Б.
2. Трамваю А и легковому автомобилю.
3. Только трамваю А.
4. Никому.

Первый вопрос, который необходимо задать: кто находится на главной дороге? Именно эти водители обладают преимуществом при проезде.

В данном случае на главной дороге находимся мы, синий автомобиль и трамвай А. Вначале разъезжаются эти транспортные средства.

При равных условиях, трамвай А имеет преимущество по отношению к другим участникам дорожного движения, поэтому он проедет первым, а мы должны ему уступить.

Трамвай Б, который находится на второстепенной дороге, как помеха не рассматривается. А синий автомобиль по отношению к нам находится слева, значит ему мы не уступаем.

Верный ответ – 3.

Поскольку в решении задач участвует множество факторов, можно что-то упустить. Поэтому предлагаем вам действовать по определенному алгоритму при решении задач проезда неравнозначных перекрестков.

1. Кто на главной дороге?
2. Есть ли помеха справа?
3. Выводим ответ.

Потренируемся.

Кому Вы должны уступить дорогу при движении прямо?

1. Легковому автомобилю и мотоциклу.
2. Только легковому автомобилю.
3. Никому.

Работаем по схеме, приведенной выше.
1. Определяем, кто находится на главной дороге? Смотрим на знак «Направление главной дороги»  . На главной дороге – мы и водитель легкового автомобиля. Поскольку грузовик и мотоцикл находятся на второстепенной дороге по отношению к нам, уступать мы им не обязаны.
2. Следующий вопрос: есть ли у нас помеха справа? Водитель легковушки находится справа от нас, а значит он – «помеха справа».
3. Выводим ответ: уступаем только водителю легкового автомобиля. Правильный ответ – 2.

Задача решена. Мы ничего не упустили.

Разберем еще один пример.

При движении прямо Вы обязаны уступить дорогу:

1. Только легковому автомобилю.
2. Автобусу и легковому автомобилю.
3. Всем транспортным средствам.

1. Кто на главной дороге? Смотрим на знак «Направление главной дороги» . На главной дороге автобус и легковой автомобиль. Поскольку мы находимся на второстепенной дороге, а они – на главной, мы им уступаем. Обоим.
2. Есть ли помеха справа? Теперь смотрим, кто находится с нами на второстепенной дороге? Мотоцикл. Он по отношению к нам – слева. Поэтому мы ему не уступаем.
3. Выводим ответ: уступаем только автобусу и легковому автомобилю. Правильный вариант – 2.

При решении задачи мы все учли.

Есть в экзаменационном тестировании серия задач, которые вызывают некоторые сложности у кандидатов в водители из-за своей неочевидности.

Например, вот эта:

Вы намерены повернуть направо. Можете ли Вы приступить к повороту?

1. Можете.
2. Можете, когда убедитесь, что при этом не будут созданы помехи грузовому автомобилю.
3. Не можете.

Водитель грузового автомобиля едет по другой полосе, мы с ним не пересекаемся. И хочется ответить, что можем. Но не все так просто.

Грузовик едет по главной дороге, и он может перестроиться на правую полосу прямо на перекрестке. В этот момент он не обязан учитывать водителя, который находится на второстепенной дороге. Если мы начнем движение, то в этом случае произойдет ДТП. Кто будет виноват? Исходя из требований знака «Уступите дорогу»  – мы… Поэтому правильный ответ в данном случае будет – 2. Мы должны убедиться, что не создадим помех водителям главной дороги. Упор здесь делается на знак «Уступите дорогу» .

Аналогично нужно отвечать и на следующую задачу.

Можете ли Вы в данной ситуации приступить к повороту налево?

1. Можете.
2. Можете, только убедившись в том, что не создадите помех встречному автомобилю, выполняющему поворот налево.
3. Не можете.

Грузовик, который находится на главной дороге, тоже делает левый поворот. Если бы разъезд происходил на равнозначном перекрестке, то оба водителя разъехались бы одновременно, не пересекая центр перекрестка. Но перед нами стоит знак «Уступите дорогу» . Исходя из требований знака, мы должны убедиться, что не создадим помех грузовику.

Возможно, грузовик едет с прицепом. Поскольку при повороте прицеп смещается к центру радиуса поворота, водителям с прицепом рекомендуется делать радиус поворота больше. И, естественно, в этой ситуации наши траектории пересекутся. Произойдет ДТП. Кто будет виноват? Исходя из требований знака «Уступите дорогу» – мы. Так что верный ответ в этой и подобных задачах всегда – 2 (сначала надо убедиться, что мы не создаем помех).

Ну и напоследок заметим то, что на дороге часто бывает недостаточная видимость.

Если вы не видите дальше собственного капота и не можете определить наличие покрытия на дороге (темное время суток, грязь, снег и т.п.), а знаков приоритета нет, то считайте, что вы находитесь на второстепенной дороге.

А значит уступайте дорогу другим транспортным средствам и будьте предельно осторожны.

Правила дорожного движения. Проезд перекрестков.

На перекрестке равнозначных дорог водитель не­рельсового транспортного средства обязан уступить дорогу транспортным средствам, приближающимся справа, кроме перекрестков, на которых организовано круговое движение.

На перекрестке отсутствуют дорожные знаки приоритета, поэтому пересекаемые дороги являются равнозначными. В такому случае, водители должны руководствоваться «правилом правой руки» — уступить дорогу транспортному средству, приближающемуся справа. В данном случае, белый автомобиль приближается к желтому с правой стороны. Поэтому желтый автомобиль должен уступить ему дорогу и проедет перекресток вторым.

В следующем случае светофор не работает, а знаки приоритета отсутствуют. Такой перекресток, также, является равнозначным. Руководствуясь «правилом правой руки» первыми проедут встречные белый «BMW» и желтый автомобиль, поскольку у них отсутствует помеха справа (с правой стороны не приближаются другие транспортные средства). Затем проедет белый автомобиль, который является для вас помехой справа. Вы проедете перекресток после всех изображенных транспортных средств.

Этим правилом должны руководствоваться меж­ду собой и водители трамваев.

На любом нерегулируемом перекрестке трамвай, независимо от направления его дальнейшего движения, имеет преимущество перед нерельсовыми транспортными средствами, приближающимися к нему по равнозначной дороге, кроме перекрестков, на которых организовано круговое движение.

Вы и трамвай движетесь по главной дороге. В равнозначных условиях трамвай всегда имеет преимущество движения, а потому проедет перекресток первым.

В следующей ситуации, трамвай не имеет преимущества движения, поскольку движется по второстепенной дороге, обозначенной дорожным знаком 2.1 . Первым проедет грузовой автомобиль, который движется по главной дороге обозначенной дорожным знаком 2.3 .

Преимущество в движении на нерегулируемых перекрестках, на которых организовано круговое движение и которые обозначены дорожным знаком 4.10 , предоставляется транспортным средствам, которые уже движутся по кругу.

Синий автомобиль движется по кругу, а потому имеет преимущество движения.

Как правильно проехать перекресток? — журнал За рулем

«Мы все учились понемногу…», но, покинув пределы автошколы, часто забываем элементарные правила. Особенно те из них, что редко применяются на практике. Чтобы не пришлось мучительно вспоминать их в долю секунды на дороге, предлагаем в спокойной новогодней обстановке разобрать несколько типичных дорожных ситуаций при проезде перекрестка, которые могут вызвать вопросы не только у начинающих, но и у опытных, хотя и подзабывших ПДД, водителей.

Итак, перед нами равнозначный перекресток, правила его проезда, казалось бы, предельно просты: «13.11. На перекрестке равнозначных дорог водитель безрельсового транспортного средства обязан уступить дорогу транспортным средствам, приближающимся справа».

1–2

На Рис. 1 мы видим, что помеха справа у синего автомобиля, а белый автомобиль с включенными указателями поворота имеет преимущество. Но водитель белого автомобиля намерен выполнить разворот, поэтому, следуя правилам, он выезжает на перекресток. А вот на Рис. 2 помеха справа уже у белого автомобиля. Значит, водитель синего автомобиля первым проезжает перекресток, а вторым заканчивает маневр водитель белого. Таким образом, «помеха справа» может перемещаться, все зависит от того, какие маневры выполняют водители на перекрестке.

Еще одна ситуация, возможная на равнозначном перекрестке, но более сложная — с тремя участниками. Водители синего и черного автомобилей намерены продолжить движение в прямом направлении, а водитель белого хочет повернуть налево.

3–4

Если рассматривать положение автомобилей на Рис. 3 перед проездом перекрестка, то мы видим, что у синего и черного автомобилей есть помеха справа. Но, в свою очередь, белый автомобиль, выполняющий поворот налево, обязан уступить дорогу синему.

«13.12. При повороте налево или развороте водитель безрельсового транспортного средства обязан уступить дорогу транспортным средствам, движущимся по равнозначной дороге со встречного направления прямо или направо».
Разъехаться этим трем транспортным средствам по правилам можно только следующим образом (Рис. 4). Водитель белого автомобиля должен выехать на центр перекрестка и остановиться, в результате у водителя черного автомобиля устраняется помеха справа, и он проезжает перекресток. Теперь наступает очередь синего автомобиля, который выполняет проезд перекрестка в прямом направлении. Наконец, последним завершает свой маневр — поворот налево — водитель белого авто.

Что ж, теперь переместимся на регулируемый перекресток, по поводу которого ведутся постоянные споры и высказываются различные мнения, от «оба должны уступать другу другу» до «таких перекрестков не бывает».

5–6

Итак, ситуация следующая. На Рис. 5 на регулируемом перекрестке оказались два автомобиля: синий намерен выполнить поворот направо, а белый хочет развернуться. Зачастую на таких перекрестках водители с обоих направлений начинают двигаться одновременно — кто первый проедет, либо водители, идущие на разворот, вынуждены останавливаться в центре перекрестка и ждать, пока не проедут все ТС, поворачивающие направо. Такая безграмотность наших водителей очень огорчает. А ведь этот вопрос даже внесен в экзаменационные билеты. Существует правило, четко регулирующее подобную ситуацию.

«13.5. При движении в направлении стрелки, включенной в дополнительной секции одновременно с желтым или красным сигналом светофора, водитель обязан уступить дорогу транспортным средствам, движущимся с других направлений».
Значит, на таком перекрестке преимущество имеет водитель белого автомобиля, движущийся на основной зеленый сигнал светофора, ну а водитель синего обязан уступить дорогу, так как едет в направлении стрелки, включенной одновременно с красным, запрещающим сигналом (Рис. 6).

Обратимся теперь к нерегулируемому перекрестку, на котором организовано круговое движение. Наши водители зачастую проезжают их, игнорируя правила, а ведь «круг» — очень удобный способ организации дорожного движения, существующий для уменьшения вероятности заторов и лучшей пропускной способности дороги.

Проведем небольшой ликбез. У нас в стране есть два вида перекрестков с круговым движением — равнозначные и неравнозначные. На въезде на равнозначный перекресток мы видим предписывающий знак 4.3 «Круговое движение». Значит, на таком перекрестке действует правило «помеха справа».

«13.11. На перекрестке равнозначных дорог водитель безрельсового транспортного средства обязан уступить дорогу транспортным средствам, приближающимся справа».

7–8

На Рис. 7 мы видим, что преимущество имеет водитель зеленого автомобиля, намеревающийся въехать на перекресток, водитель красного при этом должен уступить дорогу. Продолжив движение по кругу, оба они обязаны уступить дорогу водителю синего автомобиля, въезжающего на перекресток.

При въезде на неравнозначный перекресток с круговым движением, кроме знака 4.3 «Круговое движение», мы увидим знак 2.4 «Уступите дорогу», значит, наша дорога — второстепенная, а главной дорогой является круг. В этом случае мы должны руководствоваться правилом проезда неравнозначных перекрестков.

«13.9. На перекрестке неравнозначных дорог водитель транспортного средства, движущегося по второстепенной дороге, должен уступить дорогу транспортным средствам, приближающимся по главной, независимо от направления их дальнейшего движения».
Таким образом, на данном перекрестке преимущество имеет водитель зеленого автомобиля, движущегося по кругу, по главной дороге, водитель красного, собирающийся въехать на круг, находится на второстепенной дороге, а значит, должен уступить (Рис. 8).

Желтый свет — проезда нет?

Достаточно часто у начинающих, неопытных водителей возникает вопрос по поводу желтого сигнала светофора. В ПДД отмечается:

«6.2. Желтый сигнал запрещает движение, кроме случаев, предусмотренных пунктом 6.14 Правил, и предупреждает о предстоящей смене сигналов; 6.14. Водителям, которые при включении желтого сигнала или поднятии регулировщиком руки вверх не могут остановиться, не прибегая к экстренному торможению в местах, определяемых пунктом 6.13 Правил, разрешается дальнейшее движение».
Получается, что желтый сигнал светофора является самым неоднозначным, коварным сигналом, ведь водитель должен за несколько секунд принять решение — проезжать или тормозить. На выбор решения будет влиять ряд факторов — величина перекрестка, его загруженность, поведение других водителей. К сожалению, не на всех светофорах присутствует зеленый мигающий сигнал и желтый может загореться неожиданно. Если перекресток большой, автомобилей на нем много, а водитель находится на значительном расстоянии от перекрестка, конечно, лучше заранее начать торможение. Следует помнить о таком понятии, как «тормозной путь автомобиля», при движении со скоростью 60 км/ч он равен приблизительно 58 м. Следовательно, если водитель авто, движущегося со скоростью 60 км/ч, находится на большем расстоянии от перекрестка, то ему следует начать выполнять плавное, рабочее торможение. Таким образом, даже начинающий водитель не окажется в неприятной ситуации.

miniatura__mg_7950

Lastphotos.ru

Lastphotos.ru

Lastphotos.ru

Как быть с трамваем?

Зачастую у водителей возникают проблемы на дорогах с трамвайными путями посередине. Есть правила, четко регулирующие такие ситуации. Итак, у нас дорога, посередине которой проходят трамвайные пути, причем расположенные на одном уровне с проезжей частью (а не отделены от нее бордюрным камнем или иным способом на полотне). Трамвайные пути попутного направления «превращаются» в третью, дополнительную полосу, и такие маневры, как поворот налево и разворот на перекрестке, должны выполняться именно с них. Таким образом, улучшается пропускная способность дороги.

«8.5. При наличии слева трамвайных путей попутного направления, расположенных на одном уровне с проезжей частью, поворот налево и разворот должны выполняться с них, если знаками 5.15.1 или 5.15.2 либо разметкой 1.8 не предписан иной порядок движения. При этом не должно создаваться помех трамваю».
Некоторая часть наших водителей правила этого не помнит и, поворачивая налево из левого ряда, создает помехи водителям, намеревающимся пересечь перекресток в прямом направлении. Но давайте не будем забывать о второй части пункта 8.5 — «если знаками 5.15.1 или 5.15.2 либо разметкой 1.8 не предписан иной порядок движения». В этой ситуации выезд на трамвайные пути для выполнения маневра будет являться нарушением правил. И конечно, не надо забывать о заключительной части пункта 8.5: при этом не должно создаваться помех трамваю. Вот об этом наши водители почти никогда не помнят.

Всем удачи на дорогах и отличного новогоднего настроения!

ПДД РФ 2021 — 13.

Проезд перекрестков

13.1. При повороте направо или налево водитель обязан уступить дорогу пешеходам и велосипедистам, пересекающим проезжую часть дороги, на которую он поворачивает.

13.2. Запрещается выезжать на перекресток или пересечение проезжих частей, если образовался затор, который вынудит водителя остановиться, создав препятствие для движения транспортных средств в поперечном направлении.

13.3. Перекресток, где очередность движения определяется сигналами светофора или регулировщика, считается регулируемым.

При желтом мигающем сигнале, неработающих светофорах или отсутствии регулировщика перекресток считается нерегулируемым, и водители обязаны руководствоваться правилами проезда нерегулируемых перекрестков и установленными на перекрестке знаками приоритета.

Регулируемые перекрестки

13.4. При повороте налево или развороте по зеленому сигналу светофора водитель безрельсового транспортного средства обязан уступить дорогу транспортным средствам, движущимся со встречного направления прямо и направо. Таким же правилом должны руководствоваться между собой водители трамваев.

13.5. При движении в направлении стрелки, включенной в дополнительной секции одновременно с желтым или красным сигналом светофора, водитель обязан уступить дорогу транспортным средствам, движущимся с других направлений.

13.6. Если сигналы светофора или регулировщика разрешают движение одновременно трамваю и безрельсовым транспортным средствам, то трамвай имеет преимущество независимо от направления его движения. Однако при движении в направлении стрелки, включенной в дополнительной секции одновременно с красным или желтым сигналом светофора, трамвай должен уступить дорогу транспортным средствам, движущимся с других направлений.

13.7. Водитель, въехавший на перекресток при разрешающем сигнале светофора, должен выехать в намеченном направлении независимо от сигналов светофора на выходе с перекрестка. Однако, если на перекрестке перед светофорами, расположенными на пути следования водителя, имеются стоп-линии (знаки 6. 16), водитель обязан руководствоваться сигналами каждого светофора.

13.8. При включении разрешающего сигнала светофора водитель обязан уступить дорогу транспортным средствам, завершающим движение через перекресток, и пешеходам, не закончившим переход проезжей части данного направления.

Нерегулируемые перекрестки

13.9. На перекрестке неравнозначных дорог водитель транспортного средства, движущегося по второстепенной дороге, должен уступить дорогу транспортным средствам, приближающимся по главной, независимо от направления их дальнейшего движения.

На таких перекрестках трамвай имеет преимущество перед безрельсовыми транспортными средствами, движущимися в попутном или встречном направлении по равнозначной дороге, независимо от направления его движения.

13.10. В случае, когда главная дорога на перекрестке меняет направление, водители, движущиеся по главной дороге, должны руководствоваться между собой правилами проезда перекрестков равнозначных дорог. Этими же правилами должны руководствоваться водители, движущиеся по второстепенным дорогам.

13.11. На перекрестке равнозначных дорог, за исключением случая, предусмотренного пунктом 13.11.1 Правил, водитель безрельсового транспортного средства обязан уступить дорогу транспортным средствам, приближающимся справа. Этим же правилом должны руководствоваться между собой водители трамваев.
На таких перекрестках трамвай имеет преимущество перед безрельсовыми транспортными средствами независимо от направления его движения.

13.11.1 При въезде на перекресток, на котором организовано круговое движение и который обозначен знаком 4.3, водитель транспортного средства обязан уступить дорогу транспортным средствам, движущимся по такому перекрёстку.

13.12. При повороте налево или развороте водитель безрельсового транспортного средства обязан уступить дорогу транспортным средствам, движущимся по равнозначной дороге со встречного направления прямо или направо. Этим же правилом должны руководствоваться между собой водители трамваев.

13.13. Если водитель не может определить наличие покрытия на дороге (темное время суток, грязь, снег и тому подобное), а знаков приоритета нет, он должен считать, что находится на второстепенной дороге.

Правила проезда перекрестков, проезд нерегулируемого равнозначного перекрестка

Возвратиться на главную страницу сайта.

возвратиться к оглавлению

      +380684036650,       +380506964866.

По статистике от 15 до 30 % ДТП случается из-за нарушения правил проезда перекрестков. Мы разработали методику наипростейшего усвоения темы «проезд перекрестков» (правила проезда реальных перекрестков), которую испытали на занятиях. Все изложенное далее, основано на ПДД, и сведено к нескольким простым правилам и примерам. Данная лекция позволяет самостоятельно, потратив 30-40 минут, полностью усвоить эту нелегкую тему. Она будет полезна как начинающим водителям (ученикам автошкол), так и водителям со стажем. Данная методика используется при изучении теоретического курса в Автошколе — Драйв. В итоге ученики быстро осваивают правила проезда перекрестков.

Данный материал является интеллектуальной собственностью авторов (свидетельство о регистрации авторского права расположено справа). Копирование и распространение данного материала без согласия авторов запрещено.

Начнем изучение данных правил с самого простого перекрестка.

Проезд нерегулируемого равнозначного перекрестка.

Перекресток считается нерегулируемым, если нет светофора и регулировщика, и равнозначным если нет знаков приоритета. Чтобы быстро освоить методику проезда таких перекрестков, необходимо запомнить 3 правила — общие правила проезда перекрестков (по приоритету 1-ое главнее 2-го, 2-е главнее 3-го) и научиться их применять. Эти правила необходимо выполнять именно в этой последовательности. Если первое не подходит — пропускаем его и переходим к следующему.

1.Уступить дорогу трамваю.

Вначале проедет трамвай, потом автомобиль.


2.Уступить тому, кто справа.

Первым перекресток проедет трамвай (по 1 правилу). Далее по второму правилу синий должен уступить красному, т.к. красный подъезжает справа.

3.При повороте налево или развороте уступить всем, кто движется со встречного направления прямо или поворачивает направо.

Пример 1: Два автомобиля подъезжают к перекрестку, автомобиль 1 поворачивает налево, а автомобиль 2 – движется прямо. В какой последовательности они проедут перекресток?
Смотрим на наши правила. 1 – не работает (нет трамвая), 2 – справа нет никого у обоих автомобилей, поэтому оба могут начать движение, переходим к третьему правилу. Согласно правилу 3 : автомобиль 1 должен выехать на перекресток и остановиться, чтобы пропустить второй, т.к. при повороте налево ( а не перед поворотом ) уступить тому, кто движется со встречного направления прямо, или поворачивает на право

Пример 2: теперь рассмотрим похожую ситуацию, но теперь автомобилю №2 тоже необходимо повернуть налево.

Об этом случае в трех правилах ( и в ПДД ) ничего не говориться. И действительно: они могут проехать перекресток одновременно, их траектории при движении не пересекутся.
! Не путайте эти два случая!

Пример 3: Теперь рассмотрим ситуацию с тремя автомобилями, изображенными на рисунке (зеленый едет прямо, желтый и красный поворачивают налево). Как же они проедут перекресток?
Смотрим на правила. По 2 правилу: уступить тому, кто справа, или другими словами: первым начнет двигаться тот, у кого нет никого (помехи) справа. У зеленого автомобиля справа желтый автомобиль, у желтого справа красный, у красного – никого. Первым начнет движение красный, выехав на перекресток, «вспоминает» про третье правило и останавливается т.к.: при повороте налево … уступить всем, кто движется со встречного направления прямо, (уступить зеленому).
Т.е. автомобили проедут перекресток так: красный выедет на перекресток и ждет, желтый (ведь справа у него теперь никого нет) проезжает перекресток, потом перекресток проезжает зеленый, и только потом красный завершает проезд перекрестка. Не путайте: красный начинает движение первый, но проезжает перекресток последним! Внимательно читайте вопрос в билете!
Не путайте «какое транспортное средство первым проедет перекресток или выедет на перекресток»?

На занятиях часто задают вопрос: Так ведь почти никто так не поступает (не проезжает). Не поступает – потому что многие просто не знают, как надо делать правильно! Если произойдет ДТП, приедет работник ГАИ, который составит схему ДТП исходя из этих правил, и в суде будут определять виновного исходя из этих правил.

Пример 4: рассмотрим пример, когда зеленый едет налево.
Аналогично, 1 –е правило не работает, по 2 правилу первым начнет движение красный, но в данном случае: 3 правило не действует, и красный проезжает перекресток первым, потом желтый, и последним проедет зеленый.

Унифицируем эти правила.Теперь они будут иметь такой вид:

1.Уступить дорогу трамваю (когда с ним в одинаковых, равнозначных условиях).
Вы на главной дороге и трамвай на главной – одинаковые условия. Вам и трамваю разрешающий сигнал регулировщика или светофора (этот случай изображен на рисунке ниже) –одинаковые условия.

2.Уступить тому, кто справа (когда с ним в одинаковых условиях).

3.При повороте налево или развороте уступить всем, кто движется со встречного направления прямо или поворачивает направо (когда с ним в одинаковых условиях).

Используя эти простые правила, легко разобраться, что первым проедет трамвай, (красный выедет на середину перекрестка, и будет ждать пока проедет синий), потом синий, последним перекресток проедет красный.

  +380684036650,        +380506964866.

возвратиться к оглавлению

Круг не значит «круговое движение»!

У водителей Петербурга сегодня окончательно закружилась голова от нововведения в ПДД. Нарушения происходят один за другим, это естественно затрудняет общее передвижение транспорта по городу. А все потому что не все автолюбители поняли поправки неправильно.

Сегодня начали действовать поправки в правила дорожного движения, которые изменяют очередность проезда автомобилей на перекрестке с круговым движением. По новым правилам дорожного движения, на перекрёстке равнозначных дорог, на котором организовано круговое движение и который обозначен дорожным знаком 4.3, водитель, въезжая на такой перекрёсток, обязан уступить дорогу транспортным средствам, движущимся по данному перекрёстку. Если на перекрёстке с круговым движением установлены знаки приоритета или светофор, то транспорт движется по нему в соответствии с их требованиями. Такая практика существует практически во всех европейских странах и доказала свою эффективность. Новые правила подготовили в МВД. По задумке ведомства, при такой организации проезда пропускная способность дорог должна вырасти. Раньше в разных регионах страны, а иногда даже в пределах одного города, схемы проезда перекрестков с круговым движением отличались друг от друга, что приводило к образованию заторов и ДТП.

 Но вот на дорогах Петербурга сегодня коллапс. Дело в том, что водители стали заложниками собственной невнимательности. Из всего выше сказанного они четко выделили ,во-первых, понятие круг  и решили, что все площади, которые имеют эту форму снабжены круговым движением. А это не так. Продолжит наш автоэксперт Дмитрий Попов:

« Народ не различает, что такое «круговое движение» и что такое « Круглая площадь». Сегодня сообщали о площади Конституции. Никакого кругового движения там нет. Она круглая, но движение не круговое. Точно также надо говорить и про пересечение Софийской улицы и улицы Славы и про Большевиков – Народная, Руставели – Науки, Белы Куны – Софийская. Это все площади круглые, но без кругового движения».

Всего в городе чуть больше 20-ти площадей, которые можно называть площадями с круговым движением. На некоторых из них произошли  изменения. Точнее, только на тех, которые до сегодняшнего дня были площадями равнозначными перекрестками. Ведь постановление правительства вносит поправки в порядок разъезда на площадях с круговым движением, не затрагивая и не внося изменения в пункт правил 13. 9. То есть все что касается перекрестков, на которых есть знаки приоритета, то мы едем исключительно по знакам.  Таким образом изменения вносятся только в порядок движения где площадь  равнозначный перекресток.  К слову, таких площадей в нашем городе не так много, как нам бы хотелось. Наш автоэксперт приводит порядка 7-ми примеров.

« Например, Гражданский проспект — Северный проспект. Есть приоритет движения по Гражданскому. Знаки установлены перед перекрестком. Водители должны руководствоваться этими знаками. Площадь Комсомольская – проспект Стачек, Корабельная — Краснопутиловская улицы. Здесь приоритет по проспекту Стачек установлен по знакам. На них и ориентируемся».

Также здесь можно вспомнить и загородные примеры. Например, круговое движение в Пушкине перед вокзалом. Там знаков приоритета нету, там стоит знак «круговое движение» . Соответственно , поправки здесь работают и преимуществом пользуется тот, кто на круге.

 В завершении, еще раз отметим, что кто на круге, тот не всегда главный, а также круг — это всегда круговое движение. Следите за знаками, будьте бдительны и удачной дороги.

Кто имеет преимущественное право проезда?

Важно понимать концепцию преимущественного права проезда, поскольку закон никогда на самом деле не предоставляет преимущественное право. Закон просто устанавливает, когда следует уступить право преимущественного проезда. Право проезда может быть использовано, когда закон разрешает его использование, требуя, чтобы другие уступили вам право проезда. Неспособность уступить дорогу ведет к авариям во всех штатах. Однако есть несколько способов снизить эту вероятность во время вождения. Передача права отчуждения другим водителям должна быть предоставлена ​​в следующих случаях:

  • При сигнале уступки;
  • пешеходам на пешеходном переходе;
  • Лицам, пользующимся собакой-поводырем-поводырем;
  • Для лиц, пользующихся белой тростью с красным наконечником или без него;
  • На неконтролируемых перекрестках, где транспортные средства уже находятся на перекрестке;
  • На Т-образных перекрестках, где вы должны уступить дорогу транспортным средствам на проезжей части;
  • При повороте налево вы должны уступить встречным пешеходам, автомобилям и т. Д.;
  • При движении по грунтовой дороге, которая пересекается с дорогой с твердым покрытием; и
  • При возвращении на проезжую часть после стоянки автомобиля.
Кто имеет преимущественное право проезда?

Закон никому не дает право проезда, но в нем указывается, кто должен уступить (отказаться) от проезда. Каждый водитель, мотоциклист, водитель мопеда, велосипедист и пешеход должен сделать все возможное, чтобы избежать аварии. Когда вы уступаете право проезда другому транспортному средству, вы позволяете ему уехать раньше вас в дорожной ситуации.Немногие области безопасности дорожного движения понимаются более неправильно, чем правило «уступить дорогу водителю справа». Это правило контролирует большинство перекрестков, когда водители прибывают на перекресток одновременно.

Например, вы встречаетесь со знаком остановки одновременно с другим водителем на перекрестке улицы, и он находится справа от вас. Вы уступаете (отказываетесь) право проезда этому водителю, позволяя ему ехать первым. Если вы подъезжаете к неконтролируемому перекрестку примерно в то же время, то транспортное средство, которое фактически достигло перекрестка последним, является водителем, который должен уступить дорогу.Если вы одновременно дойдете до перекрестка, водитель слева должен уступить дорогу.

На перекрестках и пешеходных переходах пешеходам всегда должно быть предоставлено право проезда. Велосипеды, поскольку они считаются «транспортными средствами», подпадают под те же правила, что и другие водители; им не всегда предоставляется преимущественное право проезда. При повороте налево на перекрестке вы должны уступить дорогу встречному движению. При въезде в движение не пытайтесь объединиться, если водитель позади вас должен снизить скорость, чтобы впустить вас.Вы, конечно, должны уступить дорогу машинам скорой помощи, строительной технике и рабочим, а также школьным автобусам в тех случаях, которые мы уже обсуждали.

Если два автомобиля встречаются на узкой горной дороге, по которой единовременно может двигаться только одно транспортное средство, транспортное средство, движущееся под гору, должно уступать место автомобилю, движущемуся в гору. Транспортное средство, идущее под гору, должно тянуть достаточно, чтобы пропустить другой автомобиль; кроме случаев, когда для транспортного средства, движущегося в гору, более практично найти более широкое пространство или стрелочный перевод.

Водитель должен знать районы, в которых он ездит чаще всего, а также должен иметь общие знания о других часто посещаемых улицах или проезжих дорогах. На водителя не должны влиять друзья или группы сверстников во время вождения, и он должен принимать собственные решения в отношении маршрутов, скорости и т. Д. Водитель должен знать, какие перекрестки или проезды более склонны к авариям, и должен их избегать. Водитель должен учитывать, как преимущественное право проезда повлияет на его или ее поездку, и должен действовать по своему усмотрению в отношении планов поездки и окружающей среды.

Стоит ли когда-нибудь настаивать на преимущественном праве?

Водитель никогда не должен предполагать, что другие водители начнут или завершат какой-либо маневр, и никогда не должны настаивать на предоставлении права проезда или пытаться прорваться в движение. Водители должны стараться предвидеть действия других водителей, а также уступать, когда это необходимо или требуется по закону. Предоставление права преимущественного проезда другим водителям также помогает избежать аварий, равно как и получение зрительного контакта со всеми операторами транспортных средств, которые непосредственно вступают с вами в конфликт.Водители должны стараться быть вежливыми и добросовестными по отношению к другим водителям.


SafeMotorist.com Статьи по безопасности вождения:
Эта статья была написана специалистами SafeMotorist.com, занимающимися безопасным вождением, и проверена на точность инструкторами по безопасному вождению. Все статьи основаны на действующих правилах дорожного движения и правилах безопасного вождения. Эта статья предназначена только для образовательных целей и не должна восприниматься как юридический совет или буквальное толкование какого-либо конкретного закона о дорожном движении.

Определение, кто имеет право проезда

Фото Акшая с Flickr

Понятие «преимущественное право» особенно важно для молодых водителей с небольшим опытом вождения. Многие законы о дорожном движении только заявляют, что необходимо уступить право преимущественного проезда, но не содержат дополнительных инструкций. В самом общем смысле, право отчуждения означает, кто имеет законное право первым выехать на дорогу.

Если вы или другой водитель не уступите дорогу, вы рискуете столкнуться друг с другом, велосипедистами или пешеходами.Вот несколько советов, которые помогут понять, кто имеет преимущественное право в некоторых типичных дорожных обстоятельствах.

Контролируемые перекрестки

Контролируемый перекресток — это перекресток, на котором есть знаки остановки или светофор. Это самые простые ситуации для определения полосы отчуждения, потому что вы можете использовать знаки и огни в качестве ориентира. Если вы и другое транспортное средство подъезжаете к знаку остановки одновременно, уступите дорогу автомобилю справа от вас.

Неконтролируемые перекрестки

Неконтролируемые перекрестки сложнее, потому что здесь нет знаков уступки, стоп-сигналов или светофоров, которые могли бы направить вас.Как правило, вы должны уступать машинам, которые уже находятся на перекрестке. Кто бы ни прибыл на перекресток первым, тот ходит первым. И, как и в этикетке со знаком остановки, вы должны уступить дорогу автомобилю справа от вас, если сомневаетесь.

T Перекрестки

A T Перекресток — это перекресток, который возникает, когда тупик дороги переходит в проезжую улицу. Если вы едете по тупиковой дороге, вы должны уступить дорогу транспортному потоку, который проезжает слева и справа.

Множественные пересечения полос

Иногда дорога с одной или двумя полосами движения пересекает дорогу или шоссе гораздо большего размера.В этом случае водители на меньшей дороге должны уступать дорогу автомобилям на большей дороге. На дорогах большего размера часто более высокие ограничения скорости, чем на дорогах меньшего размера, поэтому все водители также должны помнить об этом общем факте.

Въезд / выезд на автомагистраль

Попасть на съезд с шоссе и съехать с него может быть непросто, особенно если много полос движения или интенсивное движение. Водители на съезде должны уступать дорогу транспортным средствам, движущимся по съезду. Иногда трафик, покидающий межгосударственный транспорт, сливается в отдельную полосу.Водители на пандусе в этом случае все равно должны уступить дорогу. Однако машины, выезжающие на шоссе, должны уступать дорогу движущемуся за ними движущемуся потоку.

Уступка другим движущим силам в этих обстоятельствах
  • У знака уступки
  • Пешеходам на пешеходном переходе
  • Для лиц, пользующихся собакой-поводырем-поводырем
  • Для людей, использующих белую трость с красным наконечником или без него
  • На неконтролируемых перекрестках, где транспортные средства уже находятся на перекрестке
  • На Т-образных перекрестках, где вы должны уступить дорогу транспортным средствам на проезжей части
  • При повороте налево вы должны уступить встречным пешеходам, машинам и т. Д.
  • При движении по грунтовой дороге, которая пересекается с асфальтированной дорогой
  • При возвращении на проезжую часть после стоянки автомобиля

Автор: Первый водитель

Категории: Практические инструкции, Законы, Безопасность, Подростки


Схема безопасного проезда велосипедистов

Алабама

Ala.Кодекс § 32-5A-82

Этот закон определяет для целей обгона транспортного средства и обгона велосипеда безопасное расстояние, которое означает не менее трех футов на проезжей части с обозначенной велосипедной полосой или проезжей части без обозначенной велосипедной полосы, если проезжая часть имеет обозначенную скорость. ограничение 45 миль в час или меньше, и проезжая часть не имеет двойной желтой линии, отделяющей автомобили от встречного движения, указывающей зону запрета для проезда. Это применимо только в том случае, если велосипедист едет в пределах двух футов от правой обочины проезжей части.

Аляска

Нет

Аризона

A.R.S. § 28-735

Соблюдайте осторожность, оставляя безопасное расстояние между автомобилем и велосипедом не менее трех (3) футов до тех пор, пока автомобиль не минует обгоняемый велосипед.

Арканзас

А.C.A. § 27-51-311

Соблюдайте осторожность и пройдите налево на безопасном расстоянии не менее трех (3) футов и не должны снова выезжать на правую сторону проезжей части, пока не окажетесь на безопасном расстоянии от обгоняемого велосипеда.

Калифорния

Cal Veh. Кодекс § 21760

Водитель автотранспортного средства не должен обгонять или обгонять велосипед, движущийся в том же направлении по шоссе на расстоянии менее трех футов между любой частью автомобиля и любой частью велосипеда или его оператора.Водитель механического транспортного средства, обгоняющего и проезжающего мимо велосипеда, должен делать это на безопасном расстоянии, которое не мешает безопасной эксплуатации обгоняемого велосипеда, с должным учетом размеров и скорости автомобиля и велосипеда, условий движения, погода, видимость, а также поверхность и ширина шоссе.

Колорадо

C.R.S. 42-4-1002

Всегда позволяйте велосипедисту находиться на расстоянии не менее трех (3) футов между правой стороной транспортного средства водителя, включая все зеркала или другие выступы, и левой стороной велосипедиста.

Коннектикут

Conn. Gen. Stat. § 14-232

«Безопасное расстояние» означает не менее трех (3) футов, когда водитель транспортного средства обгоняет и обгоняет человека, едущего на велосипеде.

Делавэр

21 Del. C. § 4116

На любой проезжей части, где полоса движения слишком узка для того, чтобы обгоняющее транспортное средство могло безопасно двигаться бок о бок по полосе с обгоняемым велосипедом, водитель обгоняющего транспортного средства должен уступить право преимущественного проезда и действовать с осторожностью. , полностью переместитесь на полосу слева перед тем, как обгонять.На любой проезжей части, где полоса движения достаточно широка, чтобы обгоняющее транспортное средство могло безопасно двигаться бок о бок с велосипедом по полосе, водитель обгоняющего транспортного средства должен снизить скорость транспортного средства и оставить разумное и разумное расстояние на при проезде такого велосипедиста должно быть не менее трех футов свободного пространства.

Округ Колумбия

Правило 18-2202.10

Соблюдайте осторожность, оставляя безопасное расстояние, но ни в коем случае не менее трех (3) футов, при обгоне и обгоне велосипеда.

Флорида

Fla. Stat. § 316.083

Должен проехать велосипед или другое немоторизованное транспортное средство на безопасном расстоянии не менее трех (3) футов между транспортным средством и велосипедом или другим немоторным транспортным средством.

Грузия

O.C.G.A. § 40-6-56

Оставьте безопасное расстояние между таким транспортным средством и велосипедом и сохраняйте такое расстояние до тех пор, пока не пройдете мимо обгоняемого велосипеда.Термин «безопасное расстояние» означает не менее трех (3) футов.

Гуам

Нет

Гавайи

Гавайи Rev. Stat §291C-43

Водитель транспортного средства, проезжающего или обгоняющего велосипедиста, движущегося в том же направлении, должен обеспечивать расстояние не менее трех футов между правой стороной транспортного средства водителя, включая все зеркала или другие выступы, и левой стороной велосипедиста, и должен не двигайтесь снова по правой стороне проезжей части, пока не окажетесь на безопасном расстоянии от обгоняемого велосипеда.

Айдахо

Нет

Иллинойс

625 ILCS 5 / 11-703

Оставайтесь на безопасном расстоянии, но не менее трех (3) футов, когда обгоняете велосипед или человека, и должны выдерживать это расстояние до тех пор, пока не пройдете мимо обгоняемого велосипеда или человека. Водитель может обгонять велосипедиста в запретной зоне при условии, что: велосипедист движется со скоростью менее половины заявленной; водитель может проехать, не превышая установленную скорость, и слева от центральной линии имеется достаточное расстояние, чтобы автомобиль мог обогнать и обогнать велосипедиста.

Индиана

Нет

Айова

Нет

Канзас

К.С.А. § 8-1516

Проезжайте налево на расстоянии не менее трех (3) футов и не двигайтесь по правой стороне проезжей части, пока транспортное средство не окажется на безопасном расстоянии от обгоняемого велосипеда.

Кентукки

K.R.S. 189.340

Транспортные средства, обгоняющие велосипед, движущийся в одном направлении, должны: 1. Если имеется более одной полосы для движения, идущего в одном направлении, переместить транспортное средство сразу налево, если полоса свободна и движение по полосе достаточно безопасно ; или 2. Если для движения в том же направлении имеется только одна полоса движения, пройдите слева от велосипеда на расстоянии не менее трех футов между любой частью транспортного средства и велосипедом и выдерживайте это расстояние до тех пор, пока безопасно не пройдете мимо велосипеда. обогнал велосипед.Если на проезжей части нет места на расстоянии не менее трех футов между транспортным средством и велосипедом, водитель проезжающего транспортного средства должен проявлять разумную осторожность при проезде велосипедиста. Водитель автотранспортного средства может двигаться слева от центра проезжей части, в том числе когда обозначена запретная зона, чтобы обогнать человека, управляющего велосипедом, только в том случае, если проезжая часть слева от центра свободна для достаточного количества препятствий. расстояние, позволяющее водителю безопасно обогнать человека, управляющего велосипедом, и избежать помех для встречного транспорта.

Луизиана

La. R.S. 32: 76.1

Обгоните обгоняемый велосипед не менее чем на три (3) фута и сохраняйте такой зазор.

Мэн

29-А М.Р.С. Статья 2070

Пасс на расстоянии не менее трех (3) футов между автомобилем и велосипедом.

Мэриленд Md. ТРАНСПОРТ Код Анн. § 21-1209 и § 21-307 При обгоне велосипеда безопасно проехать на расстоянии не менее 3 футов. Автомобилист может проезжать по левой стороне проезжей части в запретной зоне, чтобы произвести минимальную регулировку, необходимую для обгона и проезда на безопасном расстоянии велосипеда, движущегося в том же направлении.
Массачусетс

ALM GL гл.89, § 2

Если невозможно обойти велосипед или другое транспортное средство на безопасном расстоянии по той же полосе движения, обгоняющее транспортное средство должно использовать всю или часть прилегающей полосы, если это безопасно, или дождаться безопасной возможности для обгона.

Мичиган

Mich. Stat. Ann §257.636

Водитель механического транспортного средства, обгоняющего велосипед, движущийся в том же направлении, должен проехать на безопасном расстоянии не менее 3 футов слева от этого велосипеда или, если это нецелесообразно, проехать велосипед на расстоянии 3 фута до велосипеда. слева, на безопасном расстоянии слева от этого велосипеда на безопасной скорости и, когда он находится на безопасном расстоянии от обгоняемого велосипеда, должен занять положение как можно ближе к правому краю основного проезжаемого участка шоссе.

Невзирая на раздел 640, если это безопасно, водитель транспортного средства, обгоняющего велосипед, движущийся в том же направлении, может обогнать и обогнать велосипед в запретной зоне.

Миннесота

Minn. Stat. Статья 169.18

Оставайтесь на безопасном расстоянии, но ни в коем случае не менее чем на три (3) фута, когда обгоняете велосипед или человека, и сохраняйте свободное пространство до тех пор, пока не пройдете мимо обгоняемого велосипеда или человека.

Миссисипи

Мисс. Код Энн. § 63-3-1309

Оставьте безопасное расстояние не менее трех (3) футов между транспортным средством и велосипедистом и поддерживайте такое расстояние, пока не пройдете мимо велосипеда.

Миссури

§ 300.411 R.S. Мо

Соблюдайте безопасное расстояние при проезде велосипеда и сохраняйте свободное пространство, пока не пройдете мимо обгоняемого велосипеда.

Монтана

Mont. Code Anno., § 61-8-320

Обгонять и обгонять человека, едущего на велосипеде, только в том случае, если водитель автомобиля может сделать это безопасно, не создавая опасности для человека, едущего на велосипеде.

Небраска

Neb. Rev. Stat. 60-6, 133

Водитель транспортного средства, обгоняющего велосипед или электрическое персональное вспомогательное мобильное устройство, движущийся в том же направлении, должен проявлять должную осторожность, которая должна включать, но не ограничиваться, оставлять безопасное расстояние не менее трех футов, когда это применимо, при проезде велосипеда или электрического персонального вспомогательного устройства передвижения и должен сохранять такое расстояние до тех пор, пока не пройдет безопасный проезд обгоняемого велосипеда или электрического персонального вспомогательного приспособления для передвижения.

Невада

Nev. Rev. Stat. Аня. § 484B.270

Если имеется более одной полосы для движения, движущегося в одном направлении, автомобилист должен переместить транспортное средство на полосу слева, если эта полоса свободна и переход в полосу движения является достаточно безопасным. В противном случае автомобилист должен проехать налево на расстоянии не менее трех (3) футов между любой частью транспортного средства и велосипедом.

Нью-Гэмпшир

RSA 265: 143-a

Оставляйте разумное и разумное расстояние между транспортным средством и велосипедом. Расстояние считается разумным и разумным, если оно составляет не менее трех (3) футов, когда транспортное средство движется со скоростью 30 миль в час или меньше, с одним дополнительным футом свободного пространства, требуемым на каждые 10 миль в час при скорости свыше 30 миль в час. час.

Нью-Джерси

Нет

Нью-Мексико

Нет

Нью-Йорк

NY CLS Veh.& Тр. § 1122-а

Водитель транспортного средства, обгоняющего сзади велосипед, движущийся по той же стороне проезжей части, должен проехать слева от такого велосипеда на безопасном расстоянии до тех пор, пока он безопасно не отойдёт от него.

Северная Каролина

N.C. Gen Stat. § 20-149 и 20-150

Водитель любого такого транспортного средства, обгоняющего другое транспортное средство, движущееся в том же направлении, должен пройти не менее двух футов слева от него и не должен снова двигаться по правой стороне шоссе, пока не будет безопасно отойти от такого обгоняемого транспортного средства.В запретной зоне автомобилист может обгонять велосипедиста, если (1) более медленно движущимся транспортным средством, которое необходимо обойти, является велосипед или мопед. (2) Медленнее движущееся транспортное средство движется в том же направлении, что и более быстрое движущееся транспортное средство. (3) Водитель более быстро движущегося транспортного средства либо (i) обеспечивает минимум четыре фута между быстро движущимся транспортным средством и более медленно движущимся транспортным средством, либо (ii) полностью выезжает на левую полосу шоссе. (4) Оператор медленно движущегося транспортного средства не (i) делает левый поворот или (ii) не сигнализирует о левом повороте.(5) Водитель более быстро движущегося транспортного средства соблюдает все остальные применимые требования.

Северная Дакота

Нет

Огайо

Огайо Rev. Code Ann. § 4511.27

Оператор транспортного средства, обгоняющего другое транспортное средство, должен проехать налево на безопасное расстояние и не должен снова двигаться направо, пока не будет безопасно покинуть обгоняемое транспортное средство.Когда автомобиль обгоняет велосипед и обгоняет его, безопасным расстоянием для проезда считается расстояние не менее трех футов.

Оклахома

47 Окл. Ул. §11-1208

Проезжайте на безопасном расстоянии между автомобилем и велосипедом не менее трех (3) футов, пока автомобиль не пройдет мимо обгоняемого велосипеда. Если имеется более одной полосы для движения в одном и том же направлении, автомобилист, обгоняющий велосипедиста, должен переместить транспортное средство на полосу слева, если полоса свободна и переход в полосу достаточно безопасен, и автомобилист не должен двигаться. вернуться на полосу движения до тех пор, пока автомобиль не окажется на безопасном расстоянии от обгоняемого велосипедиста.Если для движения в одном направлении имеется только одна полоса движения, автомобилист не должен обгонять или обгонять велосипед на расстоянии менее трех (3) футов между любой частью автомобиля и любой частью велосипеда или его оператора. , и не должен снова двигаться по правой стороне шоссе до тех пор, пока транспортное средство не окажется на безопасном расстоянии от обгоняемого человека, управляющего велосипедом. Автомобилист может двигаться слева от центра проезжей части, в том числе когда обозначена запретная зона, чтобы обогнать человека, управляющего велосипедом, только в том случае, если проезжая часть слева от центра не имеет препятствий на достаточном расстоянии, чтобы можно было проехать на велосипеде. водитель должен безопасно обгонять человека, управляющего велосипедом, и избегать помех встречным движением.”
Орегон

ORS § 811.065

Скорость менее 35 миль в час и «безопасное расстояние» означает расстояние, достаточное для предотвращения контакта с человеком, управляющим велосипедом, в случае его падения на полосу движения водителя.

Пенсильвания

75 Па § 3303

Проехать слева от велосипедного велосипеда на расстоянии не менее четырех (4) футов на осторожной и осторожной сниженной скорости.

Пуэрто-Рико

Нет

Род-Айленд

R.I. Общие законы § 31-15-18

Скорость менее 15 миль в час и «безопасное расстояние» означает расстояние, достаточное для предотвращения контакта с человеком, управляющим велосипедом, в случае его падения на полосу движения водителя.

Южная Каролина

S.C. Code Ann. § 56-5-3435

Водитель автомобиля должен всегда поддерживать безопасное рабочее расстояние между автомобилем и велосипедом.

Южная Дакота

S.D. Кодифицированные законы Ann. § 32-26-26.1.

Автомобилист, обгоняющий велосипед, движущийся в том же направлении, должен обеспечивать расстояние не менее трех футов между правой стороной транспортного средства водителя, включая любое зеркало или другой выступ, и левой стороной велосипеда, если установленный предел составляет тридцать. — пять миль в час или меньше и минимальное расстояние в шесть футов, если объявленный предел превышает тридцать пять миль в час.Автомобилист, обгоняющий велосипед, идущий в том же направлении, может частично пересечь осевую линию шоссе между двумя полосами движения в одном направлении, если это можно сделать безопасно. Водитель транспортного средства должен выдерживать такое разделение до тех пор, пока не минует обгоняемый велосипед.

Теннесси

Tenn. Code Ann. § 55-8-175

Оставляйте безопасное расстояние между автомобилем и велосипедом не менее трех футов (3 футов) и сохраняйте это расстояние до тех пор, пока не пройдете мимо обгоняемого велосипеда.

Техас

Нет

Юта

Юта Код Энн. § 41-6a-706.5

Транспортное средство не может сознательно, намеренно или по неосторожности управлять транспортным средством в пределах трех (3) футов от движущегося велосипеда, за исключением случаев, когда водитель транспортного средства управляет транспортным средством на разумном и безопасном расстоянии от велосипеда.

Вермонт

23 V.S.A. § 1033

Проявите должную осторожность, в том числе увеличив зазор, чтобы безопасно пройти уязвимого пользователя.

Вирджиния

, штат Вирджиния. Код Ann. § 46.2-839

Разумная скорость не менее трех футов слева от обгоняемого велосипеда.

Вашингтон

Wash Rev.Кодекс § 46.61.110

Водитель, приближающийся к пешеходу, велосипедисту, сельскохозяйственному транспортному средству или человеку, едущему на животном, который движется по правой полосе проезжей части или по правой обочине или велосипедной полосе проезжей части, должен: На ​​проезжей части с двумя полосами движения или больше для движения по направлению движения, прежде чем обгонять и безопасно покинуть человека, полностью переместитесь в полосу слева от правой полосы, когда это будет безопасно.

На проезжей части только с одной полосой движения для движения по направлению движения и при наличии достаточного пространства слева от человека перед обгоном и до тех пор, пока человек не будет безопасно отстранен от него, водитель должен снизить скорость до безопасной скорости для проезжающего родственника. к скорости человека; и пройти на безопасном расстоянии, по возможности не менее трех футов, во избежание контакта с человеком.Если слева от человека недостаточно места, водитель должен, прежде чем обгонять человека, и до тех пор, пока он не будет безопасно отстранен от человека, полностью выехать на полосу движения, движущегося в противоположном направлении, когда это безопасно.

Западная Вирджиния

Вт. Кодекс штата Вирджиния, § 17C-7-3

Водитель транспортного средства, обгоняющего велосипед, движущийся в том же направлении, должен проехать слева от велосипеда на расстоянии не менее трех футов на осторожной и пониженной скорости и не может снова выезжать на правую сторону проезжей части. пока безопасно не отъедете от обгоняемого велосипеда.

Висконсин

Wis. Stat. Статья 346.075

Соблюдайте осторожность, оставляя безопасное расстояние, но ни в коем случае не менее трех (3) футов при проезде велосипеда, и сохраняйте зазор, пока не пройдете мимо обгоняемого велосипеда.

Вайоминг

Wyo. Stat. § 31-5-203

Автомобилист, обгоняющий и проезжающий мимо велосипеда, который действует законно и движется в одном направлении, должен, если позволяет пространство, выдерживать расстояние не менее трех футов между правой стороной автомобиля водителя, включая все зеркала и другие выступы от автомобиль и велосипед.

Маршрутные карты IFR

  • Целью полета по ППП по маршруту является соблюдение боковых границ выделенной воздушной трассы на высоте, соответствующей разрешению УВД.
  • Ваша способность безопасно и компетентно управлять приборами в системе значительно улучшается за счет понимания огромного массива данных, доступных пилоту на диаграммах приборов.
  • Высотные карты на маршруте предоставляют аэронавигационную информацию для навигации по маршруту по приборам на высоте 18000 футов над уровнем моря или выше
  • Информация включает в себя отображение маршрутов Jet и RNAV, идентификацию и частоты радиопередач, выбранные аэропорты, расстояния, часовые пояса, воздушное пространство специального назначения и сопутствующую информацию.
  • Установленные авиалайнеры от 18000 футов над уровнем моря до эшелона полета 450 используют NAVAID на расстоянии не более 260 морских миль друг от друга
  • Графики обновляются каждые 56 дней
  • Для эффективного вылета из одного аэропорта и навигации по маршруту в условиях приборов пилот должен иметь соответствующую карту (-ы) полета по ППП на малых высотах
  • Маршрутная карта для малых высот по ППП является приборным эквивалентом схемы
  • в разрезе.
  • В сложенном состоянии на крышке путевой карты продуктов AeroNav отображается индексная карта США с указанием зон покрытия
  • Города, расположенные рядом с загруженным воздушным пространством, показаны черным шрифтом, а соответствующая им диаграмма местности указана в поле в нижнем левом углу поля покрытия карты.
  • Также приводится объяснение высоты пролета препятствий вне маршрута (OROCA)
  • Дата вступления в силу диаграммы напечатана на обратной стороне свернутой диаграммы
  • Информация о MTR также включена в обложку карты
  • Маршрутные карты обновляются каждые 56 дней
  • Когда маршрутная карта продуктов AeroNav развернута, отображается легенда, содержащая информацию об аэропортах, NAVAID, средствах связи, обслуживании воздушного движения и воздушном пространстве
  • Информация об аэропорте представлена ​​в легенде, а символы, используемые для названия аэропорта, высоты и длины взлетно-посадочной полосы, аналогичны обозначениям на диаграмме в разрезе
  • Названия связанных городов показаны только для общественных аэропортов
  • Идентификаторы FAA показаны для всех аэропортов
  • Идентификаторы ИКАО также показаны для аэропортов за пределами США
  • Подходы по приборам можно найти в аэропортах с синими или зелеными символами, в то время как коричневый символ аэропорта обозначает аэропорты, в которых нет подходов к приборам.
  • Звездочки используются для обозначения неполного рабочего времени работы вышки, частот службы автоматической терминальной информации (ATIS), средств освещения неполный рабочий день или по запросу, а также классификации воздушного пространства неполный рабочий день

Легенда аэропорта на маршруте
  • Минимальная высота полета по маршруту (MEA) обеспечивает достаточно сильный навигационный сигнал для адекватного приема бортовым навигационным приемником (NAV) и пролета препятствий на воздушной трассе
  • Связь не обязательно гарантируется соответствием MEA
  • Высота пролета препятствий в пределах воздушной трассы обычно составляет 1000 футов в негорных районах и 2000 футов в специально отведенных горных районах.
  • МПС могут быть авторизованы с перерывами в зоне действия сигнала; в этом случае в маршрутной карте продуктов AeroNav отмечается «MEA GAP» параллельно пораженному дыхательному пути
  • .
  • MEA обычно двунаправленные; однако они могут быть однонаправленными
  • Стрелки используются для обозначения направления, в котором применяется MEA
  • Минимальная высота пролета препятствий (MOCA), как следует из названия, обеспечивает такую ​​же высоту пролета препятствий, как и MEA; однако прием сигнала NAV обеспечивается только в пределах 22 морских миль от ближайшего NAVAID, определяющего маршрут
  • .
  • MOCA указан под MEA и обозначен на диаграммах продуктов AeroNav ведущей звездочкой (e.g., «* 3400» — см. Рисунок 1-2, V287 внизу слева)
  • Минимальная высота приема (MRA) определяет наименьшую высоту, на которой пересечение может быть определено с отклонения от курса NAVAID
  • Если прием осуществляется в пределах прямой видимости, покрытие сигнала распространяется только на MRA или выше
  • Однако, если самолет оборудован оборудованием для измерения расстояния (DME) и карта показывает, что пересечение может быть идентифицировано с помощью такого оборудования, пилот может определить контрольную точку, не достигая MRA
  • .
  • На картах продуктов AeroNav MRA обозначается символом, а высота предшествует «MRA» (например.г., «MRA 9300»). [Рисунок 1-2]
  • Минимальная высота пересечения (MCA) отображается при приближении к более высокому сегменту маршрута MEA
  • MCA обычно отображается, когда пилот приближается к круто поднимающейся местности, и высота пролета препятствий и / или прием сигнала нарушены.
  • В этом случае пилот должен начать набор высоты, чтобы MCA была достигнута к моменту пересечения перекрестка.
  • На картах продуктов AeroNav MCA обозначается символом, а также номером дыхательного пути Victor, высотой и направлением, к которому он применяется (e.грамм. «V24 8000 SE»)
  • Максимально разрешенная высота (MAA) — это наибольшая высота, на которой может выполняться полет по воздушному пути с гарантией приема адекватных навигационных сигналов.
  • Графические изображения отображаются как «MAA-15000». Когда MEA, MOCA и / или MAA изменяются на сегменте, отличном от NAVAID, на графике
  • отображается буква «T» (), расположенная сбоку.
  • Если имеется разрыв дыхательных путей без символа, можно предположить, что высоты не изменились (см. Верхнюю левую часть рисунка 1-2)
  • Когда требуется изменение MEA на более высокое значение MEA, набор высоты может начинаться на обрыве, обеспечивая пролет препятствий.[Рисунок 1-4]

  • Всенаправленные сверхвысокочастотные диапазоны (VOR) являются основными NAVAID, которые поддерживают авиалинии Victor и Jet
  • Пилоту доступны многие другие инструменты навигации.
  • Например, ненаправленные радиомаяки (NDB) могут передавать сигналы с достаточной точностью для обеспечения автономных заходов на посадку, а DME позволяет пилоту точно определять точку передачи сообщений на воздушной трассе.
  • Хотя в первую очередь средства навигации, эти NAVAID также могут передавать голосовые сообщения.
  • Каналы тактической аэронавигации (TACAN) представлены в виде двух- или трехзначных чисел, следующих за трехбуквенным идентификатором в полях NAVAID
  • Процедуры терминала продуктов AeroNav предоставляют таблицу частотных пар для сайтов, предназначенных только для TACAN.На диаграммах продуктов AeroNav NAVAID для очень высоких и сверхвысоких частот (VHF / UHF) (например, VOR) показаны черным, а низкие и средние частоты (LF / MF) — коричневым. [Рисунок 1-5]

Маршрутная легенда УВД и воздушного пространства
  • Перекрестки на воздушном пути устанавливаются различными NAVAID
  • Открытый треугольник указывает местоположение пункта передачи сообщений УВД на перекрестке
  • Если треугольник сплошной, отчет является обязательным [Рис. 1-4]
  • NDB, курсовые радиомаяки и VOR вне маршрута используются для создания перекрестков
  • NDB иногда совмещаются с перекрестками, и в этом случае прохождение NDB будет отмечать перекресток
  • Пеленг на NDB вне маршрута также может обеспечить идентификацию перекрестка
  • Курс курсового радиомаяка, используемый для определения перекрестка, обозначен пиктограммой стрелки на маршрутной карте ()
  • Если с левой стороны стрелки () появляются опушенные отметки, передается сигнал обратного курса (BC).
  • На маршрутных картах продуктов AeroNav символ курсового радиомаяка отображается только для обозначения перекрестка.
  • VOR вне маршрута остаются наиболее распространенным средством определения перекрестков при движении по воздушным трассам
  • Стрелки рядом с перекрестком указывают на NAVAID, который будет использоваться для идентификации
  • Другой способ определения перекрестка — использование DME
  • .
  • Пустая стрелка указывает на то, что DME авторизован для обозначения перекрестка
  • Если пробег DME на перекрестке представляет собой совокупное расстояние сегментов маршрута, пробег суммируется и обозначается D-образным символом с номером пробега внутри
  • .
  • [Рис. 1-4] Утвержденные устройства глобальной системы позиционирования (GPS) IFR также могут использоваться для сообщения о перекрестках.

  • DME и GPS предоставляют ценную информацию о маршруте, касающуюся таких факторов, как пробег, местоположение и путевая скорость
  • Даже без этого оборудования в таблицах представлена ​​информация для выполнения необходимых расчетов с использованием времени и расстояния
  • Маршрутная карта показывает расстояния от пункта к пункту в системе дыхательных путей
  • Расстояния от VOR до VOR нанесены на карту с номером внутри поля
  • Для различения расстояний, когда две воздушные трассы совпадают, слово «TO» с трехбуквенным идентификатором VOR появляется слева от полей расстояния
  • точек переключения (COP) VOR обозначены на графиках этим символом
  • Цифры указывают расстояние, на котором можно изменить частоту VOR
  • Изменение частоты может потребоваться из-за приема сигнала или конфликтующих частот
  • Если COP не появляется на дыхательных путях, частоту следует изменить на полпути между пунктами
  • COP на перекрестке может указывать на изменение курса
  • Иногда «x» появляется на отдельном участке дыхательного пути, который не является пересечением.
  • «x» означает пробег или исправление компьютерной навигации и может указывать на изменение курса.
  • Сегодняшняя компьютеризированная система УВД значительно снизила потребность в удержании на маршруте
  • Тем не менее, опубликованные схемы ожидания по-прежнему встречаются на диаграммах в тех местах, где УВД сочло необходимым включить поток трафика.
  • Когда схема ожидания нанесена на карту, контроллер может предоставить направление ожидания и заявление «как опубликовано».«
  • [Рис. 1-4] Границы, разделяющие юрисдикцию центров управления воздушным движением (ARTCC), изображены на диаграммах с синими зубцами
  • Название контролирующего объекта печатается на соответствующей стороне разделительной линии
  • Удаленные узлы ARTCC обозначены синими зазубренными полями и содержат имя центра, имя сектора и частоту сектора. [Рисунок 1-4]

Маршрутные NAVAID и легенда связи Маршрутные NAVAID и легенда связи
  • Маршрутные NAVAID также предоставляют информацию о погоде и выполняют функции связи
  • Когда NAVAID отображается в виде затененного прямоугольника, одноименная автоматизированная станция обслуживания полетов (AFSS) напрямую связана с объектом
  • Если AFSS расположен без связанного NAVAID, затененный прямоугольник меньше и содержит только имя и идентификатор
  • Частоты AFSS указаны над окном
  • (Частоты 122.2 и 255.4, а аварийные частоты 121.5 и 243.0 не указаны.) Выход для удаленной связи (RCO), связанный с NAVAID, обозначен тонкой рамкой с контрольной частотой AFSS над полем и именем под полем
  • Без связанного устройства тонкая рамка RCO содержит имя AFSS и удаленную частоту
  • Автоматизированная станция приземных наблюдений (ASOS) и Автоматическая станция наблюдений за погодой (AWOS) непрерывно передаются по выбранным NAVAID и отображаются в поле NAVAID
  • ASOS / AWOS обозначены белой буквой «А» в сплошном черном круге в верхнем правом или левом углу.

    Маршрутные карты
  • IFR можно получить через Amazon
  • .
  • Все еще что-то ищете? Продолжить поиск:

Copyright © 2021 CFI Notebook, Все права защищены.| Политика конфиденциальности | Условия использования | Карта сайта | Патреон | Контакты

Преломление и лучевая модель света

Мы уже узнали, что линза — это тщательно отшлифованный или отформованный кусок прозрачного материала, который преломляет световые лучи таким образом, чтобы формировать изображение. Линзы служат для преломления света на каждой границе. Луч света, попадая в линзу, преломляется; и когда тот же луч света выходит из линзы, он снова преломляется. Чистый эффект преломления света на этих двух границах состоит в том, что световой луч изменил направление.Благодаря особой геометрической форме линзы световые лучи преломляются и формируют изображения. Прежде чем перейти к теме формирования изображения, мы исследуем преломляющую способность собирающихся и расходящихся линз.

Как линза преломляет свет

Сначала рассмотрим двойную выпуклую линзу. Предположим, что к линзе подходят несколько лучей света; и предположим, что эти лучи света движутся параллельно главной оси.Достигнув передней поверхности линзы, каждый луч света будет преломляться в направлении нормали к поверхности. На этой границе луч света переходит из воздуха в более плотную среду (обычно пластик или стекло). Поскольку световой луч проходит из среды, в которой он движется быстро (менее оптически плотный), в среду, в которой он движется относительно медленно (более оптически плотный), он будет изгибаться в направлении нормальной линии. Это принцип рефракции FST. Это показано для двух падающих лучей на диаграмме ниже.Как только луч света преломляется через границу и попадает в линзу, он движется по прямой линии, пока не достигнет задней поверхности линзы. На этой границе каждый луч света будет преломляться от нормали к поверхности. Поскольку световой луч проходит из среды, в которой он движется медленно (более оптически плотный), в среду, в которой он движется быстро (менее оптически плотный), он будет отклоняться от нормальной линии; это принцип преломления SFA.


На приведенной выше диаграмме показано поведение двух падающих лучей, приближающихся параллельно главной оси.Обратите внимание, что два луча сходятся в одной точке; эта точка известна как фокус объектива. Первое обобщение, которое можно сделать для преломления света двойной выпуклой линзой, выглядит следующим образом:

Правило преломления для сходящейся линзы

Любой падающий луч, идущий параллельно главной оси собирающей линзы, преломляется через линзу и проходит через точку фокусировки на противоположной стороне линзы.

Теперь предположим, что лучи света проходят через точку фокусировки на пути к линзе. Эти лучи света преломляются, когда попадают в линзу, и преломляются, когда выходят из линзы. Когда световые лучи входят в более плотный материал линзы, они преломляются в направлении нормали; и когда они выходят в менее плотный воздух, они преломляются от нормального. Эти специфические лучи будут выходить из линзы параллельно главной оси.


На приведенной выше диаграмме показано поведение двух падающих лучей, проходящих через точку фокусировки на пути к линзе. Обратите внимание, что два луча преломляются параллельно главной оси. К первому обобщению можно добавить второе обобщение для преломления света двойной выпуклой линзой.

Правила преломления для сходящейся линзы
  • Любой падающий луч, идущий параллельно главной оси собирающей линзы, преломляется через линзу и проходит через точку фокусировки на противоположной стороне линзы.
  • Любой падающий луч, проходящий через точку фокусировки на пути к линзе, преломляется через линзу и проходит параллельно главной оси.


Аппроксимация тонкой линзы

Эти два «правила» значительно упростят задачу определения местоположения изображения для объектов, размещенных перед собирающими линзами. Эта тема будет обсуждаться в следующей части Урока 5.А пока усвойте значение правил и будьте готовы их использовать. Поскольку правила применяются при построении лучевых диаграмм, не забывайте, что закон преломления света Снеллиуса выполняется для каждого из этих лучей. Так получилось, что геометрически, когда закон Снеллиуса применяется к лучам, падающим на линзу описанным выше способом, они преломляются в точном приближении в соответствии с этими двумя правилами. Тенденция падающих световых лучей следовать этим правилам увеличивается для тонких линз.Для таких тонких линз путь света через саму линзу очень мало влияет на общее изменение направления световых лучей. Мы будем использовать это так называемое приближение тонкой линзы в этом устройстве. Кроме того, чтобы упростить построение лучевых диаграмм, мы будем избегать двукратного преломления каждого светового луча — при входе в линзу и выходе из нее. Вместо этого мы продолжим падающий луч до вертикальной оси линзы и преломим свет в этой точке. Для тонких линз это упрощение даст такой же результат, как если бы мы дважды преломляли свет.

Правила преломления для расходящихся линз

Теперь исследуем преломление света двойной вогнутой линзой. Предположим, что к линзе подходят несколько лучей света; и предположим, что эти лучи света движутся параллельно главной оси. Достигнув передней поверхности линзы, каждый луч света будет преломляться в направлении нормали к поверхности. На этой границе луч света переходит из воздуха в более плотную среду (обычно пластик или стекло).Поскольку луч света проходит из среды, в которой он движется относительно быстро (менее оптически плотный), в среду, в которой он движется относительно медленно (более оптически плотный), он будет изгибаться в направлении нормальной линии. Это принцип рефракции FST. Это показано для двух падающих лучей на диаграмме ниже. Как только луч света преломляется через границу и попадает в линзу, он движется по прямой линии, пока не достигнет задней поверхности линзы. На этой границе каждый луч света будет преломляться от нормали к поверхности.Поскольку световой луч проходит из среды, в которой он движется относительно медленно (более оптически плотный), в среду, в которой он движется быстро (менее оптически плотный), он будет отклоняться от нормальной линии. Это принцип преломления SFA. Эти принципы преломления идентичны тому, что наблюдалось выше для двойной выпуклой линзы.


На приведенной выше диаграмме показано поведение двух падающих лучей, приближающихся параллельно главной оси двойной вогнутой линзы.Как и в случае с двойной выпуклой линзой выше, свет отклоняется к нормали при входе и отклоняется от нормали при выходе из линзы. Тем не менее, из-за разной формы двойной вогнутой линзы эти падающие лучи не сходятся в точку при преломлении через линзу. Скорее, эти падающие лучи расходятся при преломлении через линзу. По этой причине линза с двойной вогнутостью никогда не может дать реального изображения. Двойные вогнутые линзы создают виртуальные изображения. Подробнее об этом мы поговорим в следующей части Урока 5.Если преломленные лучи распространяются назад за линзу, делается важное наблюдение. Продолжение преломленных лучей будет пересекаться в точке. Эта точка известна как фокус. Обратите внимание, что расходящаяся линза, такая как эта двойная вогнутая линза, на самом деле не фокусирует падающие световые лучи, параллельные главной оси; скорее, он рассеивает эти световые лучи. По этой причине говорят, что расходящаяся линза имеет отрицательное фокусное расстояние.

Теперь можно сделать первое обобщение для преломления света двойной вогнутой линзой:

Правило преломления для расходящейся линзы

Любой падающий луч, идущий параллельно главной оси расходящейся линзы, преломляется через линзу и перемещается на в соответствии с точкой фокусировки (т.е.е., в таком направлении, чтобы его продолжение проходило через фокусную точку).

Теперь предположим, что лучи света движутся к фокусной точке на пути к линзе. Из-за отрицательного фокусного расстояния для линз с двойной вогнутостью световые лучи направляются к точке фокусировки на противоположной стороне линзы. Эти лучи фактически достигнут линзы до того, как достигнут точки фокусировки. Эти лучи света преломляются, когда попадают в линзу, и преломляются, когда выходят из линзы.Когда световые лучи входят в более плотный материал линзы, они преломляются в направлении нормали; и когда они выходят в менее плотный воздух, они преломляются от нормального. Эти специфические лучи будут выходить из линзы параллельно главной оси.


На приведенной выше диаграмме показано поведение двух падающих лучей, идущих к фокусной точке на пути к линзе. Обратите внимание, что два луча преломляются параллельно главной оси. К первому обобщению можно добавить второе обобщение для преломления света двойной вогнутой линзой.

Правила преломления для расходящейся линзы
  • Любой падающий луч, идущий параллельно главной оси расходящейся линзы, преломляется через линзу и перемещается на по линии в фокусной точке (то есть в таком направлении, что его продолжение проходит через фокусную точку).
  • Любой падающий луч, идущий к фокусной точке на пути к линзе, преломляется через линзу и проходит параллельно главной оси.


Третье правило преломления для линз

Вышеупомянутое обсуждение фокусируется на способе, которым сходящиеся и расходящиеся линзы преломляют падающие лучи, которые проходят параллельно главной оси или проходят через (или к) фокусной точке. Но это не единственные два возможных падающих луча. Есть множество падающих лучей, которые падают на линзу и преломляются разными способами.Тем не менее, есть три конкретных луча, которые ведут себя очень предсказуемым образом. Третий луч, который мы будем исследовать, — это луч, который проходит через точный центр линзы — через точку пересечения главной оси и вертикальной оси. Этот луч будет преломляться при входе и преломлении при выходе из линзы, но конечный эффект этого двойного преломления состоит в том, что путь светового луча не изменяется. Для тонкой линзы преломленный луч движется в том же направлении, что и падающий луч, и приблизительно совпадает с ним.Поведение этого третьего падающего луча показано на диаграмме ниже.

Теперь у нас есть три падающих луча, преломляющие свойства которых легко предсказать. Эти три луча приводят к нашим трем правилам рефракции для сходящихся и расходящихся линз. Эти три правила кратко изложены ниже.

Правила преломления для сходящейся линзы
  • Любой падающий луч, идущий параллельно главной оси собирающей линзы, преломляется через линзу и проходит через точку фокусировки на противоположной стороне линзы.
  • Любой падающий луч, проходящий через точку фокусировки на пути к линзе, преломляется через линзу и проходит параллельно главной оси.
  • Падающий луч, проходящий через центр линзы, по сути, будет продолжать движение в том же направлении, что и при входе в линзу.
Правила преломления для расходящейся линзы
  • Любой падающий луч, идущий параллельно главной оси расходящейся линзы, преломляется через линзу и перемещается на в соответствии с точкой фокусировки (т.е.е., в таком направлении, чтобы его продолжение проходило через фокусную точку).
  • Любой падающий луч, идущий к фокусной точке на пути к линзе, преломляется через линзу и проходит параллельно главной оси.
  • Падающий луч, проходящий через центр линзы, по сути, будет продолжать движение в том же направлении, что и при входе в линзу.

Эти три правила рефракции для сходящихся и расходящихся линз будут применяться в оставшейся части этого урока.Правила просто описывают поведение трех конкретных падающих лучей. Хотя линза захватывает и преломляет множество световых лучей, для определения местоположения изображения необходимы только два луча. Итак, по мере того, как мы продолжим этот урок, выберите два ваших любимых правила (обычно те, которые легче всего запомнить) и примените их к построению диаграмм лучей и определению местоположения и характеристик изображения.

Хотим предложить… Зачем просто читать об этом и когда можно с этим взаимодействовать? Взаимодействовать — это именно то, что вы делаете, когда используете одно из интерактивных материалов The Physics Classroom. Мы хотели бы предложить вам совместить чтение этой страницы с использованием нашего интерактивного приложения Optics Bench Interactive. Вы можете найти это в разделе Physics Interactives на нашем сайте. Optics Bench Interactive предоставляет учащимся интерактивную среду для изучения формирования изображений с помощью линз и зеркал.Это похоже на полный набор инструментов для оптики на экране.

Дороги и шоссе | транспорт

Начиная с 1840-х годов быстрое развитие железных дорог фактически остановило строительство легких дорог Трезаге-Макадам. В течение следующих 60 лет работы по усовершенствованию дорог в основном ограничивались городскими улицами или подъездными дорогами к железнодорожным станциям.Остальные сельские дороги стали непроходимыми в сырую погоду.

Первоначальный стимул к обновлению дорожного строительства исходил не от автомобиля, влияние которого почти не ощущалось до 1900 года, а от велосипеда, для которого во многих странах в 1880-х и 90-х годах началось улучшение дороги. Тем не менее, в то время как требования к легкому и низкоскоростному велосипеду удовлетворяли старые «щебеночные» поверхности, автомобиль начал выдвигать свои, казалось бы, ненасытные требования, когда мир вступил в 20-й век.

Новые тротуарные материалы

Когда во второй половине XIX века мощение городских улиц стало широко распространенным, обычными материалами для мощения были каменные блоки размером с копыто, деревянные блоки такого же размера, кирпичи, битый камень Макадама, а иногда и асфальт и бетон. Битый камень Макадама был самым дешевым покрытием, но его несвязанная поверхность была трудна в уходе и обычно была либо слизистой, либо пыльной из-за воды, погоды и большого количества конских экскрементов.Таким образом, дороги на рубеже 20-го века были в значительной степени неадекватными для требований, которые должны были быть предъявлены к ним легковыми и грузовыми автомобилями. Поскольку скорость транспортного средства быстро увеличивалась, доступное трение между дорогой и шиной стало критически важным для ускорения, торможения и прохождения поворотов. Кроме того, многочисленные разрушения дорожного покрытия показали, что требуются гораздо более прочные и жесткие материалы. Результатом стал постоянный поиск лучшего покрытия. И асфальт, и бетон были многообещающими.

Асфальт — это смесь битума и камня, а бетон — смесь цемента и камня.Асфальтовые пешеходные дорожки были впервые проложены в Париже в 1810 году, но этот метод не был усовершенствован до 1835 года. Первое использование асфальта на дорогах произошло в 1824 году, когда асфальтовые блоки были размещены на Елисейских полях в Париже, но первое успешное крупное применение было Сделано в 1858 году на близлежащей улице Сент-Оноре. Первое успешное бетонное покрытие было построено в Инвернессе, Шотландия, в 1865 году. Однако ни одна из технологий не продвинулась далеко без давления автомобиля, и обе требовали наличия мощного оборудования для дробления, перемешивания и разбрасывания камня.

Толчок к развитию современного дорожного асфальта пришел из Соединенных Штатов, где было мало месторождений природного битума, и инженеры были вынуждены изучать принципы поведения этого материала. Первые шаги были сделаны в 1860-х годах, когда бельгийский иммигрант Эдвард де Смедт работал в Колумбийском университете в Нью-Йорке. Де Смедт провел свои первые испытания в Нью-Джерси в 1870 году и к 1872 году произвел эквивалент современного «хорошо отсортированного» асфальта максимальной плотности.Первые заявки были поданы в Баттери-парке и на Пятой авеню в Нью-Йорке в 1872 году. Де Смедт отправился в Вашингтон, округ Колумбия, в 1876 году в рамках стремления президента Улисса С. Гранта сделать этот город «столицей, достойной великой нации». . » Грант назначил комиссию по надзору за строительством дорог, и она провела свои первые испытания на Пенсильвания-авеню в 1877 году. В 60% испытаний использовался новый продукт де Смедта, и они были очень успешными.

В 1887 году за де Смедтом в качестве инспектора асфальтов и цементов последовал Клиффорд Ричардсон, который поставил перед собой задачу систематизировать спецификации для асфальтовых смесей.Ричардсон в основном разработал две формы асфальта: асфальтобетон, который был прочным и жестким и, таким образом, обеспечивал прочность конструкции; и горячекатаный асфальт, который содержал больше битума и, таким образом, давал гораздо более гладкую и лучшую поверхность для автомобиля и велосипеда.

Одним из величайших удобных совпадений при разработке асфальта было то, что автомобиль работал на бензине, который в то время был просто побочным продуктом перегонки керосина из нефти. Еще одним побочным продуктом был битум.До этого времени большинство производителей использовали каменноугольную смолу (побочный продукт производства газа из угля) в качестве связующего для дорожного асфальта. Однако по мере роста спроса на автомобильное топливо росла и доступность битума и, следовательно, хорошего асфальта, разработанного в соответствии со стандартами де Смедта и Ричардсона. Это дало американским дорожным строителям большое преимущество перед своими европейскими коллегами, которые все еще были привержены достоинствам различных природных асфальтов, например, из Невшателя в Швейцарии и острова Тринидад.

Ричардсон опубликовал стандартный учебник по укладке асфальта в 1905 году, и с тех пор практика не претерпела существенных изменений. Самое большое изменение коснулось оборудования, доступного для производства, размещения и отделки материала, а не самого продукта. К концу века произошли значительные движения в сторону использования переработанного асфальта, химических модификаторов для улучшения свойств битума и мелких волокон для улучшения трещиностойкости. Кроме того, разработки в области испытаний и структурного анализа позволили спроектировать асфальтовое покрытие как сложный структурный композит.

Первые современные бетонные дороги были построены Джозефом Митчеллом, последователем Телфорда, который провел три успешных испытания в Англии и Шотландии в 1865–1866 годах. Как и технология асфальта, бетонное дорожное строительство было в значительной степени развито на рубеже 20-го века и было больше ограничено доступной техникой, чем материалом. Проблемы также возникли при изготовлении поверхности, которая могла бы соответствовать характеристикам поверхности, почти случайно образованной горячекатаным асфальтом.В течение следующего столетия эти два материала оставались в жесткой конкуренции, оба предлагали аналогичный продукт по одинаковой цене, и было мало свидетельств того, что один будет далеко впереди другого, если они продолжат свой путь постепенного улучшения. (Принципы современного дизайна дорожного покрытия описаны ниже в разделе «Покрытие».)

Изменения в финансах

С барщины на платную

На протяжении тысячелетий ответственность за финансирование и строительство дорог и автомагистралей была как местной, так и национальной ответственностью в странах мира.Примечательно, что эта ответственность изменилась вместе с политическим отношением к дорожному строительству и нелегко возложена на какую-либо партию. Многие дороги изначально были построены, чтобы предоставить правителям средства завоевания, контроля и налогообложения; в периоды мира одни и те же правители обычно пытались передать обязанности по содержанию местным властям, прилегающим землевладельцам или путешественникам, которые использовали дорогу. Местные власти и землевладельцы обычно выполняли свои обязанности через барщину, в которой люди должны были жертвовать свой труд на дорожные работы.Барщина всегда была непопулярной и непродуктивной, но, тем не менее, была более эффективной, чем попытки прямого налогообложения.

Последний вариант — взимание платы с путешественника — дал начало платной дороге — системе, которая расцвела с Промышленной революцией. Частные магистральные дороги доминировали в строительстве и обслуживании дорог в Великобритании на протяжении 19 века, в конечном итоге покрывая 15 процентов всей сети. В Соединенных Штатах многие платные дороги были построены в первой половине XIX века в соответствии с чартерами, выданными штатами.

Из местного финансирования в национальное

Таким образом, в течение 19 века большая часть строительства дорог управлялась и финансировалась на местной основе. Британское дорожное строительство оставалось полностью местным, несмотря на явные доказательства того, что местные власти не обеспечивали адекватных дорог. Национальное правительство вмешалось в эту картину только благодаря усилению давления со стороны велосипедистов, кульминацией которого стало создание в 1909 году национального дорожного совета, уполномоченного строить и содержать новые дороги и предлагать властям шоссейных дорог строить новые или улучшать старые дороги.

За исключением «Нэшнл Пайк», строительство первых автомагистралей в Соединенных Штатах также осуществлялось местными властями. Конгресс предоставил ряд земельных участков для открытия подъездных путей, но не контролировал расходование средств, в результате чего, как и в Великобритании, было проведено небольшое дорожное строительство.

В 1891 году Нью-Джерси принял закон, предусматривающий государственную помощь округам, и установил процедуры сбора денег на уровне поселков и округов для строительства дорог.В 1893 году Массачусетс учредил первую государственную дорожную комиссию. К 1913 году большинство штатов приняли аналогичное законодательство, а к 1920 году во всех штатах была собственная дорожная организация. Однако между штатами было мало координации. Национальное финансирование началось в 1912 году с принятия Закона об ассигнованиях почтовых отделений, а Федеральный закон о вспомогательных дорогах 1916 года определил федеральную помощь дорогам в качестве национальной политики. Бюро дорог общего пользования, созданное в Министерстве сельского хозяйства в 1893 году для проведения «расследований в отношении управления дорогами», получило ответственность за программу и формулу распределения, основанную на площади, численности населения и протяженности почтовых дорог в каждом штате. был принят.Были выделены средства на строительство, а все расходы по содержанию должны были взять на себя государства. Местоположение и выбор дорог для улучшения были оставлены на усмотрение штатов, что имело некоторые недостатки.

С 1892 года национальное движение «Добрые дороги» лоббировало создание системы национальных дорог, соединяющих основные населенные пункты и вносящих свой вклад в национальную экономику. Эта точка зрения была признана в Законе о федеральных автомагистралях от 1921 года, который требовал от каждого штата определять систему государственных автомагистралей, не превышающую 7 процентов от общей протяженности шоссе в каждом штате.Финансирование федеральной помощи было ограничено этой системой, которая не должна была превышать трех седьмых от общего километража шоссе. Требовалось одобрение системы Бюро автомобильных дорог общего пользования, а федеральная помощь была ограничена 50 процентами сметной стоимости.

Новое шоссе

Создание такой системы в век автомобилей потребовало новой дороги. Он вырос из бульвара, который имел множество исторических прецедентов, но был представлен в его современном виде в 1858 году благодаря работе ландшафтных архитекторов Фредерика Лоу Олмстеда и Калверта Во для Центрального парка в Нью-Йорке.Эта концепция получила дальнейшее развитие от Уильяма Найлса Уайта из Нью-Йорка в рамках программы защиты реки Бронкс в Нью-Йорке и округе Вестчестер. 15-мильная четырехполосная проезжая часть, известная как Bronx River Parkway, была построена между 1916 и 1925 годами. Защищенная с обеих сторон широкими полосами парков, ограничивающими доступ, шоссе было расположено и спроектировано таким образом, чтобы причинять минимальное беспокойство пейзаж. Его использование было ограничено легковыми автомобилями, а перекрестки на уровне земли избегались.Успех концепции привел к созданию системы бульваров округа Вестчестер и Комиссии по паркам штата Лонг-Айленд. В районе Нью-Йорка было построено больше бульваров, в том числе Merritt Parkway (1934–40), которая продолжила систему Westchester Parkway через Коннектикут в качестве платной дороги, обеспечивающей разделенные дороги и ограниченный доступ.

Автострада

Успех системы бульваров привел к появлению автострады, которая представляет собой разделенную автомагистраль без противоречивого движения транспорта и без доступа из прилегающих участков.В Германии между 1913 и 1921 годами группа под названием AVUS построила 10 километров (6 миль) бульвара через парк Грюневальд в Берлине. Их успешный опыт привел к созданию первой в мире полноценной автострады из Кельна в Бонн в период с 1929 по 1932 год. В 1933 году Адольф Гитлер начал строительство интегрированной сети автострад, известной как Reichsautobahnen , или «национальные автомобильные дороги», начиная с Франкфурта. -Дармштадт-Мангейм-Гейдельберг автобан. Одной из целей программы было сокращение безработицы, но дороги также апеллировали к немецкому национализму и имели сильные милитаристские намерения.Вся система включала три маршрута с севера на юг и три маршрута с востока на запад. На шоссе были предусмотрены отдельные проезжие части длиной 7,5 метров (25 футов), разделенные средней полосой 5 ​​метров (16 футов). Дороги были спроектированы для больших объемов движения и скорости, превышающей 150 километров (90 миль) в час, в обход городов и с ограниченным доступом. К 1936 году было завершено около 1000 километров (600 миль), а на момент прекращения строительства в 1942 году использовалось 6500 километров (4000 миль).

Жизнеспособность концепции автострады в Соединенных Штатах была продемонстрирована автострадой Пенсильвании.Комиссия по шлагбауму Пенсильвании, созданная в 1937 году для сбора средств и строительства платной дороги через Аппалачи, обнаружила необычно благоприятную ситуацию в виде заброшенной железнодорожной полосы отвода с множеством туннелей и отличными отметками на большей части маршрута. Это позволило завершить строительство платной дороги в 1940 году до стандартов автострады. Магистраль представляла собой две проезжих части длиной 24 фута и срединную проходимость 10 футов без перекрестного движения на уровне и с полным контролем доступа и выезда на 11 транспортных развязках.Его выравнивание и уклоны были разработаны для больших объемов высокоскоростного движения, а покрытие — для размещения самых тяжелых грузовиков. Благоприятная реакция общественности на этот новый тип шоссе послужила толчком для бума платных дорог в Соединенных Штатах после Второй мировой войны, способствовала началу реализации крупной программы межгосударственных автомагистралей и повлияла на развитие автомагистралей в других местах. Шоссе Пенсильвании, первоначально проходившее от Гаррисберга до Питтсбурга, позже было продлено на 100 миль на восток до Филадельфии и на 67 миль на запад до границы с Огайо, в результате чего его длина составила 327 миль.Оригинальной особенностью магистрали, позже широко скопированной, было наличие ресторана и заправочных станций.

Национальные и международные системы автомобильных дорог

Римляне осознали, что скоординированная система дорог, соединяющих основные районы их империи, будет иметь первостепенное значение как для коммерческих, так и для военных целей. В современную эпоху европейские страны впервые представили концепцию автомобильных дорог. Во Франции, например, Государственный департамент дорог и мостов был организован в 1716 году, а к середине 18 века страна была покрыта разветвленной сетью дорог, построенных и обслуживаемых главным образом национальным правительством.В 1797 году дорожная система была разделена на три класса по убыванию важности: (1) дороги, ведущие от Парижа к границам, (2) дороги, ведущие от границы к границе, но не проходящие через Париж, и (3) дороги, соединяющие города. К началу 1920-х годов этот общий план остался в основном тем же, за исключением того, что произошли постепенные изменения класса и ответственности. В то время дорожная система была разделена на четыре класса: (1) национальные автомагистрали, улучшенные и поддерживаемые национальным правительством, (2) региональные автомагистрали, улучшенные и поддерживаемые департаментом при бюро дорожной службы, назначенном Комиссией департамента, ( 3) главные дороги местного значения, соединяющие малые города и деревни, построенные и обслуживаемые за счет средств коммун, дополненных грантами департамента, и (4) дороги поселков, построенные и обслуживаемые только общинами.

Сенатор США Роберт Балкли из Огайо с картой предполагаемой федеральной сети, которая была предшественницей системы автомагистралей между штатами США, февраль 1938 года.

Коллекция Харриса и Юинга / Библиотека Конгресса, Вашингтон, округ Колумбия (LC- DIG-hec-24067)

В то время как британцы признали необходимость национальной поддержки автомагистралей и национальной системы еще в 1878 году, именно Закон о Министерстве транспорта 1919 года впервые классифицировал дорожную систему на 23 230 миль дорог класса I и 14 737 миль дорог класса II. .Пятьдесят процентов стоимости дорог класса I и 25 процентов стоимости дорог класса II должны были покрываться национальным правительством. В середине 1930-х годов была признана необходимость в национальной системе сквозного движения, и Закон о магистральных дорогах 1939 года, за которым последовал Закон 1944 года о магистральных дорогах, создали систему дорог для сквозного движения. Закон о специальных дорогах 1949 года разрешил классифицировать существующие или новые дороги как «автомагистрали», которые могут быть зарезервированы для особых классов движения. Закон о автомагистралях 1959 г. отменил все предыдущее законодательство о автомагистралях в Англии и Уэльсе и заменил его всеобъемлющим набором новых законов.

Гигантская система автомагистралей между штатами США (формально Национальная система автомагистралей между штатами и оборонными дорогами) была создана в ответ на сильное общественное давление в 1950-х годах, направленное на улучшение дорожной системы. Кульминацией этого давления стало создание президентом Дуайтом Эйзенхауэром Комитета по глине в 1954 году. Следуя рекомендациям этого комитета, Закон о федеральной автостраде и Закон о доходах от шоссе 1956 года обеспечили финансирование ускоренной программы строительства. Был установлен федеральный налог на бензин, средства от которого вместе с другими платежами с пользователей автомагистралей были помещены в Целевой фонд автомобильных дорог.Соотношение между федеральным и штатным финансированием строительства Межгосударственной системы было изменено на 90 процентов на федеральное и на 10 процентов на штатное. Ожидалось, что система будет завершена не позднее 1971 года, но рост затрат и задержки в планировании увеличились на этот раз примерно на 25 лет. Система выросла до общей протяженности более 45 000 миль, соединяя почти все крупные города США и обеспечивая более 20 процентов транспортного потока страны чуть более чем на 1 процент от общей системы дорог и улиц.

Закон о Канадских автомагистралях 1919 года предусматривал систему автомагистралей протяженностью 40 000 километров (25 000 миль) и предусматривал федеральный отвод на строительство, не превышающий 40 процентов стоимости. К концу века было построено более 134 000 километров (83 000 миль) шоссе, из которых приблизительно 16 000 километров (9900 миль) были автострадами.

Руководство по аэронавигационной информации — AIM

Обозначение SSV

Границы высоты и диапазона

Т (Терминал)

От 1000 футов ATH до 12000 футов ATH включительно на радиальных расстояниях до 25 морских миль.

л (малая высота)

От 1000 футов ATH до 18 000 футов ATH включительно на радиальных расстояниях до 40 морских миль.

H (большая высота)

От 1000 футов ATH до 14 500 футов ATH включительно на радиальных расстояниях до 40 морских миль. От 14 500 ATH до 60 000 футов включительно на радиальных расстояниях до 100 морских миль.От 18 000 футов ATH до 45 000 футов ATH включительно на радиальных расстояниях до 130 морских миль.

VL (VOR Low)

От 1000 футов ATH до 5000 футов, но не включая ATH на радиальных расстояниях до 40 морских миль. От 5000 футов ATH до 18000 футов ATH, но не включая ATH на радиальных расстояниях до 70 морских миль.

VH (VOR High)

От 1000 футов ATH до 5000 футов, но не включая ATH на радиальных расстояниях до 40 морских миль.От 5000 футов ATH до 14 500 футов, но не включая ATH на радиальных расстояниях до 70 морских миль. От 14 500 ATH до 60 000 футов включительно на радиальных расстояниях до 100 морских миль. От 18 000 футов ATH до 45 000 футов ATH включительно на радиальных расстояниях до 130 морских миль.

DL (низкий уровень DME)

Для высот до 12 900 футов ATH на радиальном расстоянии, соответствующем LOS до NAVAID. От 12 900 футов ATH до 18 000 футов ATH, но не включая ATH на радиальных расстояниях до 130 морских миль

DH (DME High)

Для высот до 12 900 футов ATH на радиальном расстоянии, соответствующем LOS до NAVAID.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *