Японский автопром марки: Страница не найдена — ошибка 404 — Много Курсов

Содержание

«Это, брат, классический японец!» Как россияне нашли замену мерседесам и создали культ японских машин: Lenta.ru

Для большинства жителей Владивостока автомобиль — это не только средство передвижения, а предмет особого культа и почитания. Неудивительно, что именно здесь появились первые в стране «японки» и начали гонять первые российские дрифтеры, и именно отсюда по всей России разошлась особая и загадочная автомобильная JDM-культура, связанная с машинами, произведенными для внутреннего японского рынка. За долгие годы у каждой марки и модели праворульных японских машин сформировалась своя субкультура стайлинга. Из них россияне собирают не только гоночные «корчи», но и самые безумные проекты. Для многих автомобили стали смыслом их жизни. О том, как любовь к автомобилям сподвигла молодых россиян основывать свои бренды, открывать музеи и новые бизнесы, — третья часть спецпроекта «Русский форсаж».

Невзрачный седан сворачивает с пригородной асфальтовой дороги на обочину, а затем, едва не лишившись переднего и заднего бамперов, спускается на лед замерзшего морского залива.

За рулем Toyotа Altezza — 45-летний дальнобойщик Олег Денисевич. На переднем пассажирском сиденье — пес породы хаски по кличке Лоя.

Перескочив через небольшой снежный бруствер, «японка» резко набирает скорость и несется по раскатанной дрифт-трассе.

Стоит пилоту сменить стиль вождения, как стоковый седан на глазах преображается в мощный дрифт-кар, способный красиво перекладываться, проходя в заносе поворот за поворотом.

Почти космические перегрузки с легкостью переносит не только пилот, но и его собака.

«Она с щенячьего возраста со мной ездит на тренировки. Привыкла. Сама прыгает в машину», — говорит хозяин.

Следующим утром на соревнования Денисевич приезжает на еще более старой и невзрачной Toyota Corolla, выпущенной в начале 80-х. Впрочем, ее внешний вид его нисколько не смущает. Лишенный лоска заднеприводной автомобиль неоднократно доказывал владельцу, что на него можно положиться. Этот раз не стал исключением. По итогам напряженного гоночного дня Олег одерживает уверенную победу, оставив позади соперников на более молодых авто.

«Это, брат, классический японец!» — улыбается один из механиков, судя по седине на висках, не моложе Денисевича.

О невероятной выносливости и надежности старых японских агрегатов страна впервые узнала на закате Советского Союза. Тогда через границу начали просачиваться первые японские автомобили. С годами вера в японский автопром усиливалась, вместе с ней рос и поток поставок машин из Японии.

Первым делом они попадали именно во Владивосток, жители которого тут же полюбили японский автопром. У них всегда были свои автомобильные предпочтения.

Пока в эпоху лихих 90-х вся Центральная Россия грезила о черных шестисотых «Мерседесах», тут мечтали совершенно о другом культовом автомобиле. Разумеется, японском.

Любовь к этому автомобилю возвели в абсолют. Он стал героем легенд, анекдотов и пределом мечтаний для огромного числа местных жителей. Речь о Toyota Mark II

«Toyota Mark II дал имя целому семейству «маркообразных», к которым относят, кроме самого «Марка», ближайших родственников этого славного авто — «Кресту» и «Чайзера». Особое место в дальневосточной мифологии занимает «Марк»-черностой, выпускавшийся с 1984 по 1988 год. Задние боковые стекла у этих «Марков» действительно завершались кузовной стойкой черного цвета, при этом сам автомобиль был белым, — пишет журналист и писатель из Владивостока Василий Авченко. — Черностоечный маркушник, заднеприводный комфортабельный седан-чемодан с мощным шестицилиндровым бензиновым двигателем, о котором никто никогда не сказал плохого слова, — этих ветеранов лихого времени я встречаю на дорогах все реже. Видя черностой сегодня, с опаской заглядываю внутрь. Мне кажется, что в нем до сих пор ездит поседевшая братва в адидасах и коже или вечно молодые призраки погибших бандитов, подобные экипажу «Летучего голландца»».

Особое, почти избыточное богатство оснащения, опережающее свое время, — черта, которая отличает машины JDM (от англ. Japanese Domestic Market — японский внутренний рынок). И именно оно зачастую становилось решающим при выборе машины для потенциального покупателя. И ценился тут не только Toyota Mark II, но и Toyota Crown, ставшая эталоном стильного полноразмерного люксового седана.

Впрочем, теперь, спустя годы, все эти экземпляры в большинстве случаев становятся обычными «рабочими лошадками». На Дальнем Востоке они не пылятся в гаражах, а активно используются. У многих жителей региона, причем небогатых, есть сразу несколько японских автомобилей. Но это не коллекция, а скорее затянувшаяся перепродажа.

У нас, во Владивостоке, машину меняют каждый год

Дмитрий Семенюк

гонщик

Дмитрий — один из первых дрифтеров в России. Именно он стоял когда-то у истоков российской дрифт-школы. Еще в 2004-м, за два года до появления на экранах фильма «Тройной форсаж: Токийский дрифт», молодой тогда еще стритрейсер оттачивал мастерство управляемых заносов на извилистых поворотах единственного городского гоночного трека — легендарной «Змеинки».

С тех пор в гараже гонщика сменилось множество машин. Впрочем, поменялось не только это. За годы изменился весь молодежный автомобильный мир.

Сегодняшняя JDM-культура существует уже параллельно с дрифт-культурой, отдельно от нее. Главную роль играет дизайн, обращение с машинами как с элементом японской поп-культуры.

Это уже не столько про авто, сколько про новый виток косплея, который, кстати, тоже пришел в Россию из Японии.

«Реснички, дворнички, брызговички, чехольчики, а теперь вот еще журнальчики под лобовым стеклом и какие-то еще фишки — это стайлинг. Тюнинг же — это допиливание автомобиля, стремление сделать его мощнее, быстрее, приспособить под конкретные задачи пилота», — объясняет разницу Александр Бородин.

Александр знает, о чем говорит. Он один из тех людей, для которых автомобили стали возможностью не только заработать на жизнь, но и реализовать себя. Несколько лет назад опытный пиарщик решил изменить свою жизнь, бросил прежнюю работу и с головой погрузился в мир автомобильного детейлинга. Он не только продает детали для «японок», но и создает их сам. За несколько лет его бизнес разросся до солидной сети магазинов деталей отечественного спортивного тюнинга для японских машин.

По его словам, российские автокосплейщики чаще всего идут по пути условной реставрации классического японского автомобиля до стокового состояния — без упора на воссоздание всех невидимых деталей, так как им важна не техническая точность, а воспроизведение духа эпохи.

Акцентами могут стать канат с морским узлом на зеркале заднего вида, кружевные накидки на сиденьях, традиционные автомобильные японские значки или воспроизводящие их наклейки.

Второй распространенный вариант — столь же условное превращение авто в гоночный «корч»: с серийного автомобиля снимается все лишнее для гонок, а потом добавляются видимые элементы дизайна — спортивный обвес, ковши (вместо обычных сидений), спортивные ремни и болтовые каркасы.

На вид неплохо, но по факту это — бутафория.

Параллельное развитие стайлинга и тюнинга — не российское изобретение. Такое постепенное разделение происходило и в самой Японии.

Началось все в далеких уже 70-х годах. Культура автотюнинга получила тогда название Bosozoku («босодзоку»). Это не одно слово, а три, которые буквально переводятся как «агрессивный гоночный клан».

Клан изначально был байкерским, но довольно быстро распространил свое влияние на мир четырехколесного транспорта.

Именно эти дерзкие автохулиганы первыми в мире вздумали гонять по горным дорогам общего пользования на раллийных машинах: разгоняться по прямой и проходить в контролируемом заносе крутые повороты.

Позднее участники клана разделились на тех, кому важнее эстетика, и тех кому больше нравятся гонки. Первые взяли и воплотили в натуральном виде гипертрофированные формы тачек из аниме.

Фотографии этих невероятных проектов облетели весь мир, и вскоре уже всюду начались попытки сделать что-то подобное или замиксовать сразу несколько стилей, характерных для босодзоку

Самый распространенный и хорошо известный — это стиль Shakotan (правильно на японском это произносится как «сяконтан», но в русском обиходе устоялся «шокотан»). В переводе — «минимальный клиренс», когда авто буквально лежит пузом на асфальте.

Его дополняют таким атрибутом, как Hippari — шина, надетая на слишком широкий для нее диск. В российском обиходе это называется «разварки».

Колесо при этом ставится под огромным углом развала, больше десяти градусов, что называется Оni-kyan («оникян») — в переводе «дьявольский развал».

В салоне такой машины или под задним бампером (чтобы волочилось по асфальту) вешают Tsurikawa («цурикава») — кольцо на ремне, за которое держатся пассажиры автобусов.

Самый безумный и причудливый стиль — Grachan («грачан»), сокращение от Grand Championship, когда на машину вешается настолько большой пластиковый обвес, что ее просто невозможно узнать, а порой даже понять, что это вообще автомобиль.

Единственной фишкой от этих монстров, широко распространившейся в культуре «босодзоку», стали Takeyari («такэяри») — огромные и длинные выхлопные трубы самых разных форм, которые в сочетании с отсутствием глушителя и резонатора дают чрезвычайно громкий, резкий звук, раздражающий всех и вся в округе.

Но есть в «босодзоку» и свой кежуал — самый распространенный, скромный, но при этом котируемый стиль Kyusha style, или Kyushakai («кюсакай», но в российском варианте часто называемый «кушакай»), в переводе — «классический старый японский автомобиль».

За основу берется рядовое скромное авто из разряда классического JDM, что-то не моложе начала 90-х. Его немного занижают, ставят большие, но не чрезмерно диски и так далее.

Машина в целом должна оставаться неброской. Как и в случае с полюбившими кежуал футбольными фанатами, приверженцам «босодзоку» приходилось скрываться от японской полиции, объявившей охоту на них после ужесточения законодательства.

Эти машины практически сразу становятся коллекционными раритетами.

Несмотря на все пошлины, размер которых порой превышает стоимость машины, подержанные праворульные авто даже сейчас продолжают массово завозить из Японии в Россию. И не только для жителей Дальнего Востока.

Любовь жителей Владивостока к японским машинам передалась и другим россиянам.

Если хорошенько приглядеться, во многих дворах крупных городов можно найти такие машины. Их владельцы, как правило, объединены в клубы, активно поддерживают друг друга. В частности, этим отличаются субаристы, то есть владельцы машин марки Subaru, а еще Honda и конкретно Honda Civic.

Это японское купе, особенно старого поколения, очень полюбилось пацанам из рабочих районов. Таким, к примеру, как Максим Махоньков, пересевший на «Сивик» с «Жигулей».

Канат с морским узлом, японская газета под стеклом, старые логотипы японских автомобилей… для фанатов JDM в стайлинге важна любая мелочь

Макс — один из тех, с кого начиналась «Боевая классика». В родном московском Братеево этот выпускник ПТУ одно время буквально заставил своим купленным за бесценок «тазопромом» весь двор, собирая разные проекты. Затюненные умелыми руками Макса «жиги» до сих пор «дубасят» по столице. Но тяга к японским автомобилям оказалась сильнее.

«После школы я пошел учиться на автослесаря. Отучился два курса, но машины мне были вообще неинтересны, пока я случайно не встретил свой «Сивик»», — рассказывает еще один выпускник столичного ПТУ Дмитрий.

Эта «Хонда» у него уже восемь лет, на протяжении которых он без конца ее строил, преображал, выезжал на ней на гоночные треки. Кульминацией же стал особый знак (хоккейная маска с кошачьими ушами), который Дмитрий сам придумал и отрисовал на капоте своей машины в стилистике культуры любителей кольцевых гонок «Кандзё» — так называется трасса в центре Осаки, культовая, в особенности — для владельцев «Сивиков».

Надо отметить, что одна из главных фишек в JDM-дизайне кроется в особенностях японской культуры, построенной на иероглифах. Там у любого сообщества, клана, банды, фирмы, семьи есть свой особый герб.

Дмитрий тоже считает «ушастого хоккеиста», изображенного на своей машине, личным гербом и относится к этому более чем серьезно.

Свой «Сивик» Дмитрий теперь держит у Игоря Рейцмана, для которого продвижение JDM-культуры стало основным делом.

Рейцману всего 25 лет.

С японским автопромом он познакомился еще подростком, когда стал членом одной из столичных дрифт-команд. После службы в спецназе Росгвардии Игорю удалось попасть на работу в дилерский центр «Мерседес», но ему откровенно не нравились новые машины, которые создаются в расчете на то, чтобы сломаться через несколько лет после выпуска, ведь владельцы все равно их к тому времени уже продадут.

Игорю нравятся истории о тачках, которые передаются в семье из поколения в поколение.

А когда он узнал, что в России нет ни одного музея японских автомобилей, решил его создать и собрать там именно классические модели до 90-го года выпуска.

По задумке его молодого создателя, это место должно стать полноценным центром, объединяющим самые разные направления японской культуры — от бусидо до дрифта.

Интересно, что все это пока существует без какой-либо поддержки со стороны государства и крупного бизнеса, по сути на общественных началах.

В коллекции Игоря Рейцмана много машин конца 70-х и 80-х годов выпуска. Более десятка машин он приобрел сам, остальные принадлежат разным людям и хранятся в музее Рейцмана на теплой и хорошо охраняемой платной парковке. У большинства автомобилей здесь сравнительно небольшой пробег, примерно 200 тысяч километров.

Игорь считает, что дело не в надежности, с которой у старых «японок» проблем не было, а в хроническом отсутствии в стране запчастей для них, особенно в конце 80-х годов.

«Есть следы «колхоза», порой очень заметные. К примеру, карбюраторы от «Жигулей» у некоторых стоят или еще какие-то детали подвески и так далее», — объясняет Игорь.

А те, кому было жаль «колхозить» свои иномарки, запирали их в гаражи на многие годы, отсюда и небольшой пробег.

В 90-е проблемы с запчастями постепенно сошли на нет. В том же Владивостоке целые улицы — такие как Снеговая, к примеру — превращались в сплошные рынки и склады автозапчастей.

Однако были и те, кто по-прежнему испытывал дефицит, — стритрейсеры. Весь спортивный тюнинг в России практически до конца нулевых оставался кустарным.

Первый дрифтер Александр Крупин хорошо помнит, как они с друзьями использовали самодельные маслокулеры, пытались пристроить на свои «корчи» детали от грузовиков.

А Дмитрий Семенюк растачивал двигатель на своей Honda Integra вручную напильником, чтобы она стала самой быстрой в драг-заездах.

Почему Toyota так хороша для дешевого тюнинга? Если взять какой-нибудь BMW, то у него есть 500 лошадиных сил, и вы не выжмете больше без капитальных вложений, потому что мотор уже раскручен. У японского же двигателя — у JZ, например — огромный запас надежности, который можно съесть, чтобы разогнать машину без особых затрат

Александр Бородин

По его словам, кроме дефицита на рынке деталей для тюнинга в нулевые было развито массовое кидалово, и именно во Владивостоке придумали такую штуку, которую потом использовали недобросовестные продавцы на AliExpress, когда человек заказывал деталь по почте, а ему приходили кирпичи такого же веса.

Бородин был одним из тех, кто предоставлял посреднические услуги, то есть лично контролировал, чтобы клиент из Сибири, заказавший, к примеру, двигатель из Японии, получил нужный товар надлежащего качества.

Все изменилось чуть более десяти лет назад, когда Александр и такие, как он, решили напрямую навести мосты с китайскими предприятиями.

«Как развивается тюнинг японских машин в мировом масштабе, хорошо видно по календарю топовых выставок. В начале года — Токио, осенью — Лас-Вегас, декабрь — Шанхай, — говорит он. — Другими словами, сначала что-то выпускают японцы, потом это выходит на массмаркет в Штаты, а к декабрю китайцы уже копируют это и выпускают свою версию».

Бородин отправился на китайскую выставку и даже заключил там, как ему показалось, выгодный контракт через посредника — русского переводчика, с которым он познакомился там же, на месте.

Оставил этому человеку деньги, которые тот должен был передать китайцу после отгрузки товара. В результате ни денег, ни запчастей я больше не видел — кинули меня

житель Владивостока

Однако Александр не сдался и решил все делать без посредников. Прямой контакт помог наладить алкоголь. Как оказалось, китайцы после выставки любят выпить и обменяться впечатлениями.

Опьянели они намного быстрее, чем бывалый русский бизнесмен, и уже популярно, без восточных хитростей, объяснили ему, что Россия для них рынок небольшой, на отшибе, и им интереснее изготавливать и поставлять запчасти в США, Австралию, в Японию наконец.

«Вы берете мало, торгуетесь сильно и хотите, чтобы мы еще и дорабатывали наши детали для вас», — объяснили китайцы Бородину суть своих претензий.

Но Александру все же удалось наладить нужные контакты, которые позволили ему изменить свой бизнес. Теперь он мог, узнав, какие именно вещи пользуются большим спросом у клиентов, отправлять параметры нужной детали в Китай, и там все производилось в должном виде.

Так десять лет назад появился его собственный бренд.

Первой деталью стал шланг, образец которого попал в руки Бородину случайно. Он позволяет укоротить систему отопителя и подать на шестой цилиндр двигателя, который нагружен больше остальных и перегревается, больше охлаждающей жидкости.

«Мы его немного доработали, сделали красивее и стали производить», — добавил Александр.

Эта вещь была нужна владельцам «маркообразных» со стоковыми движками, у которых нет маслокулера, и она отвечала основным маркетинговым требованиям к тюнинг-деталям, выведенным Бородиным: дешево, видно и доступно для самостоятельной установки.

Детали для тюнинга всегда выделяются ярким цветом. Людям так проще отмечать разницу между брендами. Одного взгляда порой достаточно, чтобы понять: у пацана есть деньги, и машина у него толково прокачана.

А иногда цвет тюнинг-деталей определяется маркой автомобиля. К примеру, у Subaru он всегда розовый. Это их фишка.

Компания Александра, как и положено в автотюнинге, тоже решила выделить свою продукцию цветом. Даже двумя: зеленым — детали, которые для них производят в Китае, красным — в Новосибирске.

Да, как оказалось, в России производится все больше интересных и качественных вещей для японского автопрома.

Есть и очень дорогие детали, такие как екатеринбургский бренд Red Star, который пользуется спросом в США. Это качественная ручная работа

Александр Бородин

Однако весь сегодняшний любительский дрифт в России, который, по наблюдению Бородина, растет небывалыми темпами в последние четыре года, обязан своим возникновением «Китаю и только Китаю».

Китайские предприятия заполнили весь рынок тюнинга, от самого дешевого до самого дорогого уровня, а главное — устранили дефицит даже очень редких деталей, которые и в Японии бывает не найти.

В Новосибирске делают детали для подвески, выхлопа и бампера премиум-класса. В Самаре и некоторых других городах развилось производство пластика для обвесов, который уже даже идет на импорт в Японию. Неплохие детали для ходовой производят в Иркутске, так что их заказывают клиенты из Финляндии и Дубая. И, наконец, всем дрифтерам страны известны рычаги из Красноярска.

Есть и еще один интересный тренд, который превращает простое развлечение молодежи в серьезный бизнес. Во Владивостоке набрали популярность сервисы самообслуживания.

«Туда приезжают пятеро-шестеро друзей и с утра до вечера занимаются машиной одного из них. Там есть подъемник, все необходимые инструменты, — объясняет Бородин (один из таких сервисов находится под его магазином). — Это новый виток гаражной культуры, которому остается только порадоваться, ведь основным досугом нашего поколения, рожденного в 80-х, было пьянство».

Самые надёжные японские марки машин. Лучший японский автомобиль — рейтинги в разных стран Самый надежный авто из японии

Можно долго спорить о том, какой автомобиль назвать «надежным». Ведь в наши дни пробегом в 200 тысяч километров сложно кого-то удивить. Но из нескольких хороших машин всегда можно выбрать лучшую. В этом обзоре представлены 10 самых надежных японских автомобилей, которые легко пройдут 300 000 км и даже больше.

1. Honda Civic

В гибридной версии Civic за последние несколько лет возникали проблемы с аккумуляторными батареями. Бензиновая версия лишена подобного недостатка и будет служить довольно долго. Модель предыдущего поколения выглядела несколько устаревшей, но в 2015 году вышла новая, улучшенная, версия.

2. Toyota Highlander

Toyota Highlander – это автомобиль, ориентированный на молодых людей. Но модель также приглянулась семейным парам с детьми, которые не хотят минивэн. И это отличная альтернатива. По мнению экспертов, Highlander – отличный внедорожник — удобный, просторный, тихий. А самые лучшие из линейки Highlander – это модели с двигателем V6.

3. Toyota Sienna

Задние двери Toyota Sienna легко сдвигаются и тогда на просторный диван можно безопасно садить детей. А если его сложить, то можно нагрузить много поклажи. Независимо от того, что нужно перевезти, этот минивэн отлично подойдет. К тому же автомобиль полноприводный, что делает его еще более полезным. Он «проживет» в течение длительного времени и, вообще, Sienna — один из самых «долгоживущих» минивэнов на рынке.

4. Honda CR-V

Honda CR-V – это не просто очередной японский кроссовер. Это удобный автомобиль с полным приводом, который управляется почти как «легковушка». Как и другие модели Honda, CR-V может проехать 300 тысяч километров.

5. Honda Accord

Honda Accord получает множество похвал за просторный салон и хорошую управляемость. А если во главу угла ставится надежность машины, то стоит купить 4-цилиндровую модель. 2,0 или 2,4-литровый двигатель будет работать «почти вечно», экономя при этом топливо.

6. Toyota Corolla

Водителям не всегда нужно так много места в салоне, как в просторных CR-V или в Accord. Для них отлично подойдет компактная Toyota Corolla. Автомобиль одиннадцатого поколения выглядит гораздо заметнее, чем предыдущие версии. И не только снаружи, но и внутри. Теперь интерьер гораздо более стильный и удобный, чем было раньше.

7. Honda Pilot

Для больших семей, которые не хотят передвигаться на минивэне, отлично подойдет кроссовер Honda Pilot. В этой полноприводной машине вмещается до восьми пассажиров.

8. Honda Odyssey

Honda Odyssey, возможно, не самый лучший минивэн, но на модель стоит обратить внимание. В машине помещаются восемь пассажиров, а также весь багаж, который они могут взять с собой. Автомобиль надежный, но это вовсе не значит, что он отстает по другим параметрам. Как для минивэна, на нем очень интересно ездить.

9. Toyota Camry

Каждые несколько лет популярный седан Toyota Camry подвергается модернизации или фейслифтингу. И каждый раз обновленная модель демонстрирует высокую надежность, присущую моделям японской фирмы. Особенно хороши машины с 4-цилиндровыми двигателями. Они не самые динамичные, зато позволяют обеспечить пробег до 300 тысяч километров.

10. Toyota Prius

Когда начались продажи первых Toyota Prius, многие считали, что дорогостоящая аккумуляторная батарея станет большой проблемой владельцев этих автомобилей. Но инженеры Toyota отлично все продумали и машина получилась очень надежной. Фактический пробег Toyota Prius может достигать 300 тысяч километров и более того.

В отличие от японских машин из этого обзора, при выборе машины может пригодиться рейтинг .

Автопромышленность Японии пошла в гору высокими темпами не так давно, но за незначительный промежуток времени, эта страна добилась феноменальных результатов на рынке продаж. Сегодня надежные японские автомобили высоко ценят во всём мире, но особую любовь к ним питают российские автолюбители. Это не случайность. Автомобили, произведённые в «стране восходящего солнца», десятки лет бороздят наши проблемные дороги, и стоит отметить, что справляются с выбоинами и ямами на все сто процентов.

К прочим преимуществам этих автомобилей стоит отнести такие немаловажные факторы, как неприхотливость к качеству бензина, устойчивость к любым погодным условиям, недорогое обслуживание. Что еще нужно для счастья настоящему автолюбителю? Предлагаем оценить рейтинг японских автомобилей по маркам.

В своём время основатель компании Toyota решил изменить своё направление деятельности, и вместо ткацких станков, решил производить автомобили. Сегодня компания занимает лидирующие места по продажам своих автомобилей во всём мире. Россия не является исключением, которая активно сотрудничает с восточным соседом. В различных регионах нашей страны разные показатели процента покупок машин марки Toyota, но, например, в Приморье, авто от компании Toyota занимает около 90% от общего числа приобретённых автомобилей.

За что ценят так продукцию этой компании, а это, прежде всего:

Простая, но эффективная конструкция;
Доступная цена на комплектацию;
Высокая надёжность;
Неприхотливость и стабильная работа на наших дорогах.

Лучшие японские автомобили от этой компании раскупаются со скоростью света. Такие люксовые модели, как Lexus, давно себя зарекомендовали, как престижные и самые надёжные японские автомобили. Но есть и другая продукция, которая также высоко ценится: Corolla, Camry, Land Cruiser.

Honda

В нашей стране Honda весьма популярная марка, так как автомобили от этой компании привлекательны внешне, агрессивны по своим техническим характеристикам, а еще их относят к классу самые надежные японские автомобили наряду с Toyota. Но, если это Accord, или же это спорткар, то к такому транспорту нужно относится с осторожностью: бензин приемлемого качества, масло высоко качества, езда по ровной дороге.

Если соблюдать эти правило, то “железный друг” от марки Honda прослужит ни один год, при этом не заставит владельца врасплох, не подведёт в самый ответственный момент, да и вообще, будет доставлять только одно удовольствие.

Лучшие японские марки автомобилей славятся своим качеством сборки, качеством металла. Продукция от компании Nissan строго придерживается стандартов, которые и позволяют Nissan конкурировать с Toyota. Отличная трансмиссия, тяговитый двигатель, но вот подвеска от японских производителей слабовата для наших дорог.

Шарнирные соединения быстро изнашиваются, и подвеска приходит в непригодность из-за низкого качества покрытия дорожного полотна. В остальном транспортные средства от Nissan если не идеальны, то практически таковыми являются.

Рейтинг японских автомобилей был бы неполным без этой марки. Большинство транспортных средств от Subaru отлично подходят для , ведь эти автомобили отличаются высоким качеством сборки двигателя, который защищен снизу металлическим поддонам, а на наших дорогах – особенно актуально.

Но многие опасаются заводить такое авто у себя в гараже, ведь Subaru оснащает свои машины оппозитным типом двигателя, который в случае выхода из строя принесут головную боль российскому владельцу авто. Ведь в России оппозитные двигатели – сущая редкость, поэтому и их обслуживание выливается в круглую копеечку.

Mazda

Японские марки машин Mazda 2 и Mazda 3 в своё время навели немало шума. Эти машины по праву можно считать, как легендарные автомобили с роторным двигателем. В нашей стране, при виде ротора, у специалистов технического обслуживания возникают проблемы, так как иметь дело с таким типом двигателя приходится нечасто.

Это часто и отпугивает российских автолюбителей от покупки Mazda. К тому же, стоит отметить, что подвеска, как и у автомобилях Nissan, в Mazda слабая, и на наших дорогах быстро даёт сбой. Но в целом продукция от Mazda на высоком уровне, и если ездить по городу, а если за городом, то по ровной дороге, то проблем с автомобилем вовсе не будет.

Планируя приобрести машину, многие задаются вопросом: какая самая надежная Первое, что приходит в голову: немцы — непревзойденные производители. Однако жизнь и практика доказали, что это несколько спорное утверждение.

Какая самая надежная марка авто?

Если посмотреть рейтинги надежности разных марок, то здесь нас может ожидать большой сюрприз: все рассматриваемые варианты строго субъективны и очень часто противоречат друг другу. В таком случае каждому самостоятельно необходимо проанализировать ситуацию, рассмотрев существующие взгляды большинства, сформировать и определить собственные приоритеты относительно каждой из марок.

Скромные японцы

В настоящее время на рынке авто сложилась такая ситуация, что модели, выпущенные в Японии, весьма серьезно потеснили таких уверенных и именитых производителей автомобилей, как Германия и Соединенные Штаты Америки. Владельцы японских машин знают, какая самая надежная марка автомобиля, и стараться переубедить их в обратном даже не стоит. Помимо отзывов непосредственных владельцев, о качественном исполнении свидетельствуют и рейтинги, основанные на независимых экспертных выводах.

Японские машины доказывают свою надежность на практике. А если учесть, что и по ценовой категории они более доступны, их чаще покупают, то и процент довольных приобретателей выше. Отсюда и статистика выглядит более убедительной.

Взять, к примеру, такую марку, как «Тойота Сцион». Создавалась эта модель для реализации в США. За свою красоту, надежность, экономичность машина приобрела огромную популярность и стала фаворитом продаж не только в Америке, но и в странах Европы, а также у нас, в России.

Этого «японского коня» полюбили с первого выпуска. Потом знаменитый концерн создал новую модель — с кузовом купе. И снова успех. Сегодня «Тойота Сцион» в лидерах продаж по всему миру. Двигатель долгое время не требует посещения сервисных центров, а по уровню комфорта и безопасности трудно найти равных.

Достойные соперники-соотечественники

Японские автомобили постоянно поражают своей роскошью, комфортабельностью и надежностью. Во многих рейтингах они занимают лидирующие позиции. Однако мнение экспертов при определении наиболее надежной японской марки авто, вероятно, иногда «ангажировано» заинтересованными лицами. Тем не менее объединив результаты, можно с уверенностью сказать, какая самая надежная марка автомобиля среди японских машин. Это Lexus. Некоторые эксперты называют его даже бесспорным лидером, так как за последние пять лет во многих рейтингах он занимает позицию номер один.

Чем же он так хорош? Если уж говорить о надежности, то именно эта марка показала самый низкий уровень поломок за прошлый год. Многие другие раскрученные бренды оказались почти в два раза хуже по этому показателю.

А еще и от водителя зависит

У каждого автолюбителя есть свое мнение по поводу, какая самая надежная марка автомобиля есть на сегодняшний день. К примеру, владельцы Mersedes-Benz говорят, что гордятся приобретением, и ни на какую другую марку этот автомобиль не променяют.

Но любой, даже самый современный, надежный и безопасный автомобиль требует к себе уважительного и бережного отношения. Неадекватный водитель крутой иномарки будет частым клиентом автосалонов. Разумеется, производители в этом случае ни в чем не виноваты.

В хороших и заботливых руках даже может служить долго и надежно. Определяясь с покупкой, нужно учитывать и этот человеческий фактор.

Японский автопром давно сумел обогнать своих европейских коллег по надежности, стилю и технической составляющей своих автомобилей. Япония готова предоставить широкий спектр автомобилей разных сегментов: от бюджетного до роскошного и премиального.

Стоит понимать, что сегмент японских автомобилей имеет существенное влияние на общую структуру современного автомобильного рынка.

Надежность автомобилей – это весьма субъективная оценка и множествам компаний приписывают необъективность при оценке. Действительно, очень сложно сделать поистине адекватный рейтинг и выбрать критерии. На самом деле все автомобили ломаются, подвержены износу и не застрахованы от аварий.

Одним из наиболее респектабельных и уважаемых организаций, которые вправе предоставлять подобные рейтинги является J.D. Power and Associates. Сотрудники этой компании анализируют ответы около 40 тысяч респондентов и представляют рейтинг всему миру.

Сегодня мы попробуем узнать, какой же марке было отдано индивидуальное предпочтение.

Автомобильная продукция именно этой компании пользуется особенной популярностью на территории России. Дело в том, что благодаря надежности и приспособленности машин к современным климатическим условиям региона, они радуют весьма внушительными эксплуатационными характеристиками.

Все это благодаря жесткому контролю к качеству продукции и выполняемых работ. При этом контроль осуществляется на всех этапах, начиная с проектирования. Все новые модели создаются на основе конструктивных схем и технологических решений, которые уже проверены временем. Однако руководство постоянно старается экспериментировать и внедрять новые идеи, технологии.

Toyota представляет потребителю возможность выбора из широкого модельного ряда. Особый акцент в модельной линейке нужно сделать на сегмент внедорожников. Именно они признаны наиболее надежными и производительными. Такие легенды, как Land Cruiser и Land Cruiser Prado способны справиться с самыми сложными дорожным условиями.

Продукция этого японского бренда сумела занять почетное второе место рейтинга. Следует отметить, что узлы, агрегаты, комплектующие и сами автомобили практически не уступают по качеству и надежности Toyota. В отличие от предшественника, подвеска этих автомобилей менее предназначена для бездорожья. Автомобили Nissan, напротив, имеют направленность на то, чтобы сделать управление более устойчивым и понятным в городской черте.

Если на бездорожье такие модели, как Primera и Almera будут чувствовать себя не очень уверенно, то в городской черте покажут даже очень неплохие результаты. Также Nissan специализируется на производстве спорткаров. Skyline – это легендарный автомобиль, который завораживает сердца любителей скорости на протяжении долгого времени.

Mitsubishi

Если говорить о японских автомобилях, сложно не вспомнить об этом легендарном бренде. Неплохой уровень надежности, интеграция современных технологий и электронная начинка – вот преимущества автомобилей этого бренда.

Mitsubishi готов похвастаться как интересными городскими автомобилями (Lancer, ASX, Grandis), так и уверенными представителями сегмента внедорожников (Pajero Sport, Pajero Wagon, Outlander XL). Вместе с тем, компания представляет и гоночный сегмент – Lancer Evolution. В последнее время Mitsubishi интенсивно работает над созданием и продвижением электрокаров.

Это вечный конкурент предыдущего японского бренда. Особенность Subaru – пристрастие к оппозитным двигателям. Автомобиль Subaru весьма уверенно чувствует себя и в городской черте, и далеко за ее пределами. Однако машины этого бренда очень чувствительны к качеству топлива, а запасные части и комплектующие имеют высокую цену.

Отметим, что Subaru Impreza – это вечный конкурент спортивной версии автомобиля от предыдущего бренда (Lancer Evolution).

Это не менее популярный и востребованный бренд на территории России. Стильный дизайн, комфортабельная езда и отменные технические характеристики – вот то, что подкупает отечественных автомобилистов. Машины Honda также требовательны к качеству топлива, моторного масла и дорожному покрытию.

Наиболее популярные модели бренда: Accord, CR-V, Pilot. Японский бренд представляет ассортимент выбора авто в разных сегментах.

Заключительную позицию рейтинга получил японский бренд Mazda. Однако не стоит думать, что эти автомобили ненадежные или менее качественные. Популярность этого бренда на территории России достаточно сложно переоценить. Городские автомобили, внедорожники, пикапы, минивэны – все эти типы автомобилей представлены в модельном ряде Mazda.

Mazda 3, 6, CX7, CX9 – это, пожалуй, самые популярные автомобили бренда Mazda.

Каждый из представленных марок автомобилей имеет свои преимущества и особенности. Выбирать вам!

Пусть ваша езда всегда будет комфортабельной, а машина никогда не подводит.

Тойота против БМВ, Ауди против Мазда, Мерседес-Бенц против Инфинити. И этот список можно продолжать долго. Так уж сложилось, что автолюбители по всему миру постоянно сравнивают немецкие автомобили, которые когда-то считались , с японскими машинами, которые также с самого начала зарекомендовали себя как сверхнадежные и «неломучие» транспортные средства.

Немудрено, почему всегда возникают ожесточенные баталии в спорах между поклонниками японских и немецких автомобилей, где каждый лагерь пытается доказать друг другу, какие автомобили все-таки лучше. И, наверное, этот спор нельзя разрешить, поскольку вопрос, какая машина лучше, — чистой воды философия, не имеющая инженерного и технического объяснения. Тем не менее мы сегодня попытаемся это сделать. Правда, повернув вопрос немного по-иному. Итак, поехали.

На сегодняшний день факт остается фактом: . Это признают даже истинные поклонники немецкого автопрома. Причем неважно, какой марки автомобили мы сравниваем. Действительно, японские автомобили более выносливы по сравнению с немецкими. Но вот вопрос: почему?

Неужели немцы разучились делать надежные авто? Конечно, нет. Это становится понятно, когда речь заходит о невероятных инженерных технологиях, которые сегодня появляются на каждом новом немецком автомобиле. Причем, как это было изначально, на заре автопромышленности, большинство немецких компаний открывают миру новые технологии, заставляя всю автопромышленность двигаться в будущее. Но почему же тогда японский автопром надежней и выносливей?

Мы связались с немецким инженером, занимающимся научно-исследовательскими и опытно-конструкторскими работами (НИОКР) с командой выдающихся ученых, инженеров и конструкторов, задав ему вопрос, почему в то время, когда немецкая автопромышленность по автомобильным технологиям впереди планеты всей, автомобили из Германии менее выносливы, чем японские авто.

Благодаря тому, что наш собеседник является частью большой группы специалистов из разных стран мира (в том числе из Германии), мы получили возможность понять, как думают немецкие инженеры, создавая какой-то продукт (в частности, автомобиль), а также получить неожиданный ответ на вопрос, почему немецкие автомобили менее надежны, чем японские. Вот что он нам рассказал:

Я имел удовольствие работать с несколькими японскими, итальянскими, тайваньскими, китайскими и российскими учеными и инженерами. Естественно, до этого мой опыт также был связан с работой с немецкими инженерами и учеными в Германии. Поэтому, поработав в рамках НИОКР, я теперь могу сравнивать, чем отличаются немецкие инженеры и ученые от специалистов из других стран. Давайте остановимся на том, что вас интересует: на немецких и японских инженерах.

У немецких и японских инженеров есть одна общая черта: они придумывают и умеют воплощать в жизнь качественные детали из, казалось бы, ужасных материалов. В общем, если вам нужно сделать из дерьма конфету, все вопросы — к японским и немецким инженерам. Они реально с научной точки зрения подойдут к задаче и придумают, как из невозможного сделать шедевр. Причем их подход одинаков к каждой даже мелкой детали, будь то саморез, клипса и т. д.

К сожалению, такой общий подход немцев и японцев к конструированию и разработкам не дает понимания, почему же на деле большинство японских автомобилей надежнее немецких в реальном мире. Ведь если у инженеров из двух стран одинаковый подход к разработкам и их реализации, почему тогда с конвейера японских автомобильных компаний выходят более надежные автомобили? Неужели немцы в итоге хуже работают?

Нет. На самом деле проблема более фундаментальная. Позвольте мне объяснить.

Немцы любят правила. Они следуют этим правилам. Немецкие инженеры поэтому при разработке автомобилей изначально учитывают эту особенность немецкого народа, который любит и умеет подчиняться любым правилам. В итоге, когда разрабатывается и конструируется будущий немецкий автомобиль, в его технологиях уже учтено, что те, кто будут на них ездить, будут беспрекословно соблюдать выработанные автопроизводителем ПРАВИЛА!

Когда же японские инженеры разрабатывают автомобили, конструкторская идеология существенно отличается от немецкого инженерного подхода. Так, когда инженеры из Японии разрабатывают продукт, они спрашивают себя: «Как клиенты будут его использовать? Как я могу предотвратить сбой, если они будут злоупотреблять им?».

А вот что думает немецкий инженер, когда придумывает, разрабатывает и создает какой-либо продукт (не обязательно это автомобиль): «Я сделал эту машину, и она должна быть использована определенным образом, строго по разработанным правилам. Если клиент злоупотребляет ими и он терпит неудачу (продукт выходит из строя), это его вина, а не моя» .

И так оно и есть. Это реальное отличие немецкой инженерной мысли от японской. Вы посмотрите на большинство немецких продуктов, которые все должны использовать точно в соответствии с выработанными производителем условиями, для которых и предназначен тот или иной продукт. И тогда, вероятно, этот продукт будет служить вам максимально долго. Если же потребитель превысит пределы использования, выработанные производителем, то вы можете ожидать, что немецкий продукт выйдет из строя в короткий срок.

Многие японские продукты (в том числе автомобили) неплохо эксплуатируются даже за пределами спецификаций и установленных условий использования.

Например, в автомире немало примеров, когда в какой-нибудь Тойоте, в которой подолгу не проводилось плановое техническое обслуживание, водитель сталкивался со сверхвыносливостью машины, удивлявшей своей надежностью. Для сравнения: если не проводить плановое ТО в срок у немецкого автомобиля, он быстро выйдет из строя в отличие от японских автомобилей, которые выдерживают даже редкую замену моторного масла в двигателе.

Да, можно, конечно, долго спорить, приводя еще тысячи доводов как в пользу японских инженеров, так и защищая немецкий автопром и тех, кто служит на его благо. Единого мнения нет. Кто-то считает, что сверхкачественными и надежными сделать немецкие автомобили невозможно, поскольку они технологически сложны (уровень сложности некоторых немецких автомобилей сопоставим с ранними космическими ракетами).

Кто-то думает, что немцы в последние годы зажрались и намеренно испортили свой автопром, сократив потенциальные сроки службы авто с целью продавать как можно больше машин. Кто-то убежден, что японцам удалось наладить производство самых надежных и качественных автомобилей в мире благодаря изменению политики стандартизации и качества еще в 60-е и 70-е годы под руководством американских ученых.

В итоге Япония приложила огромные усилия после Второй мировой войны, чтобы улучшить свои производственные возможности и технологии. Благодаря же усилию тысяч инженеров японцы научились создавать одни из самых надежных продуктов в мире, в результате во всем мире начали восхвалять японские товары за их эталонную надежность. И главная причина этого, как считают многие эксперты, — в переосмыслении всей политики стандартизации качества во всей промышленности Страны восходящего солнца.

Германия же, с другой стороны, хороша известна своей техникой еще с времен Второй мировой войны. Да, в Германии всегда были хорошие инженеры. Но вот стандартизация по качеству оставляла желать лучшего. Также были в Германии проблемы и с организацией грамотного производства.

У немцев во время войны, кстати, не была развита система взаимозаменяемых запасных частей для военной техники. Например, известный танк «Пантера» оснащался гусеницами, которые, в случае повреждения, могли быть заменены на новые, созданные только на том заводе, где и производился танк. Российские и американские же танки легко ремонтировались благодаря стандартизации деталей. Вот почему в одиночном бою российские танки были более эффективными.

Но в последующем немцы также пришли к стандартизации во всей промышленности. В том числе это коснулось и автопромышленности. Без нее сегодня в современном высококонкурентном мире никак. . И чем выше и успешнее эта стандартизация, тем успешней компания на рынке. В целом стандартизация промышленности Германии началась в середине 70-х. До этого времени программы качества не очень волновали Германию. В итоге программы стандартизации на производстве и программы качества появились в Германии намного позже, чем в США и Японии.

В настоящий момент эталоном стандартизации в автопромышленности являются такие компании, как Форд и Тойота, которые смогли создать поистине уникальный стандарт качества выпускаемой продукции без ущерба ее себестоимости. Именно поэтому эти компании сегодня собирают все сливки с авторынка. Особенно Тойота, которая продает в мире больше всего автомобилей.

Немцы же из-за другой политики пошли немного другим путем, сосредоточившись на выпуске премиальных сложнотехнических автомобилей, взяв за стандарт выпуск автомобилей с удивительными технологиями. К сожалению, мы знаем, что чем сложнее автомобиль по своей конструкции, тем он менее надежен. В итоге немецкие автомобили ломаются чаще, чем японские.

Но опять же мы возвращаемся к тому, что немецкие авто качественнее и надежнее, если за ними следить и выполнять все предписанные автопроизводителем правила. Японские же авто более простые, имеют меньше технологий, а также стоят значительно дешевле немецких машин. Также японские авто более выносливы, поскольку изначально инженеры закладывают в японский автопром сценарии, когда автовладельцы начинают отступать от предписанных производителем правил.

Но, несмотря на вышесказанное, нельзя однозначно сказать, что немецкие автомобили менее надежны. Просто немецкие и изначально имеют разный фундамент при разработке. В итоге эти автомобили по духу разные. А значит, сравнивать их качество, надежность некорректно.

Если же отбросить все эти сложности в сторону, то, конечно, дольше служат японские автомобили. Особенно если их владельцы не особо следят за машинами. Немецкие же авто более капризны и требуют от своих владельцев должного бережного отношения.

Японский автопром эпохи пузыря

Автор: Максим Маркин
Источник: Drom.ru

Экономический кризис, чем бы ни был он вызван — сбоем банковской системы, перепроизводством, долгом государства, колебаниями курсов валют — это всегда нехорошо. Экономику лихорадит, цены растут, доходы либо падают, либо обесцениваются. Нам ли, россиянам, об этом не знать. За без малого 20 лет — три кризиса! Кто скажет, что каждый из них мы преодолели безболезненно или даже получили некие дивиденды? Тем не менее в истории человечества, причем совсем недавней, есть примеры, когда первопричины кризиса дали мощный толчок для развития едва ли ни всех отраслей страны. И автопром был на острие этого интенсивного процесса.

В определенном смысле нам, а точнее, еще советским гражданам, не избалованным отечественной автопромышленностью, повезло. К японским автомобилям мы начали приобщаться в 80-х годах. Как раз тогда, когда островные компании были не просто на подъеме — в условиях напряженной внутренней и внешней конкуренции пытались удивлять и удивляли огромным разнообразием моделей. Тут можно провести аналогии с американскими автогигантами. Разве что в Штатах широта модельных рядов получалась на уровне марок, а для Японии иной раз очень непохожие друг на друга автомобили плодили в рамках одного бренда. Хотя японцы, мы-то знаем, тоже в свое время пришли к рождению суббрендов. Другое дело, что в Стране восходящего солнца — если брать период где-то в 40 лет, от 50-х до 90-х — интенсивность экономического роста била все рекорды.

Япония конца 40-х — начала 50-х годов: страна, восстанавливающаяся после войны. На дорогах, естественно, есть автомобили, но они преимущественно американские. Основной транспорт — велосипеды, мотороллеры, мотоциклы. В ходу конная тяга. Собственные автомобили уже выпускаются (на фото Toyopet SA 1947 г. и Datsun Pickup 1950 г.), однако большинству населения они не по карману и погоды не делают

Именно с 50-х в Японии начался экономический рост. Ежегодно и как минимум до топливного кризиса 1973 года рост экономики страны составлял 10%. По итогам нефтяного эмбарго началось развитие альтернативной энергетики и так называемый переход от энергоемкой промышленности к наукоемкой. Формулировка, безусловно, размытая, но, к примеру, СССР с того момента становится мощным мировым экспортером, зависящим от поставок нефти/газа и цены на них. После 1973-го в Японии экономика вернулась на круги своя, и хотя некоторый спад все же наметился, экономический рост в 80-х годах оценивается в 5,5-6%. В США в это же время было вдвое меньше…

В середине 80-х, по мнению ряда экономистов, страна опережала США не только по интенсивности роста — по другим показателям. И определенно точно, что к этому моменту японские товары, в том числе автомобили, перестали считаться за рубежом непритязательными. Вообще в 80-х островные компании оказались готовы предложить кое-что новое, как за рубежом, так и внутри страны. Почему? И, собственно, что?

Daihatsu Cuore 1980 г., Mitsubishi Minica 1984 г. и Subaru Libero 1984 г. Кей-кары — автомобильчики длиной не более 3,2 м — как и созданные на их базе «однообъемники» прошли сквозь всю историю японского автопрома. 80-е не стали исключением. На начало того десятилетия даже пришелся пик их продаж. Хотя кей-кары занимали лишь какую-то долю на внутреннем рынке, причем незначительную. Общий же максимум объема выпуска автомобилей в Японии известен — 13 590 тысяч, которые произвели в 1990 году

По сюжету Великой депрессии

Период с 1985-го по 1990 годы (по другой версии, с 1980-го или около того по 1991 г.) вошел в историю мировой экономики как «японский финансовый пузырь». На фоне социальной стабильности и экономического роста, а также повышения курса иены, в стране — у населения и бизнеса — аккумулированы значительные средства. Они начали направляться на скупку недвижимости и фондовый рынок. Получилось как в США в 20-е годы, предшествовавшие Великой депрессии. И хотя одной из причин кризиса за океаном (который, стоит отметить, переместился в Европу) называются неоправданно большие вложения в промышленность, суть у этих явлений общая — манипуляция огромными объемами денег, никак не подкрепленными материально. Словом, спекуляция. В Японии, что достоверно известно, процесс был «подкреплен» появлением доступных кредитов, которые брали не для развития бизнеса — под прокрутку на бирже или покупку все дорожающей недвижимости. В результате цена на последнюю выросла в некоторых столичных районах до баснословного и чисто спекулятивного миллиона долларов за квадратный метр.

Во многих профильных статьях в качестве примера роста стоимости недвижимости упоминается торговый квартал Гиндза в Токио (на фото), в котором цена за кв. м выросла как раз до упомянутого значения. Забегая вперед, скажем — после того как «пузырь лопнул», в разных районах столицы жилплощадь и офисы подешевели в 10–100 раз

Часть же средств стали вкладывать за рубежом, для чего опять же брали займы в японских банках. При таком буме вложений и, главное, серьезных накоплениях у граждан автокомпании, как создатели высокодоходного и емкого в плане денег товара, просто не могли не предложить более дорогие, статусные машины. Кроме того, новшества, технологии, воплощенные в этих автомобилях, прямо соответствовали возможностям населения платить за них.

Ориентация — на богатых!

Как известно, история не знает сослагательного наклонения, поэтому мы не будем гадать, куда бы пришел японский автопром без того «мыльного» (его зовут еще и так) пузыря 80-х. Отметим лишь, что именно на эти годы приходится рождение в стране трех премиум-брендов, заставивших впоследствии немецкие и американские компании быть догоняющими.

Первым появился бренд Acura, хотя среди наших обывателей даже спустя много лет это событие осталось практически незамеченным.

Acura Integra (1986 г.), Legend того же года, Legend Coupe (1987 г.) и тем более спорткар NSX из Америки (на которую были ориентированы все премиальные японские марки), если и попадали в Россию, то эпизодически. Гораздо ближе к нам были хондовские «исходники». К тому же модели Acura от последних были едва отличимы — речь шла о банальном бейдж-инжиниринге, даже названия не поменяли (мы, естественно, говорим о том начальном периоде)

Nissan со своим Infiniti зашел на североамериканский рынок через три года после Honda/Acura.

В Nissan собственные модели все-таки перелицевали и по-иному обозначили. Так в 1989-м из President получился Q45 (слева). В том же году Leopard трансформировался в M30 Coupe (в центре), а Primera спустя пару лет в G20 (справа)

История Lexus у нас известна гораздо лучше, поскольку еще с 90-х модели стали попадать на наш рынок — в официальном, «сером» и бэушном виде.

Lexus ES 250 (слева) был получен из Camry/Vista в 1989-м — через три года после их появления на внутреннем рынке Японии. А вот LS 400 (1989 г.; в центре) и ES 300 (1991 г.; справа) уже строили под два рынка — североамериканский и внутренний. На последнем они назывались, соответственно, Celsior и Windom

В ближайшие годы выяснилось, что Nissan/Infiniti не то чтобы ошиблись с «репертуаром» своих «гастролей», но неправильно себя подали в ходе рекламной кампании. В итоге пара моделей Infiniti продавалась втрое хуже и Lexus, и Acura. Объединяет же три японских бренда масштабность захода на рынок США — компании в дебютный год уже имели от 50 до 80 дилерских центров. Причем за два-три первых года количество представительств у Acura и Lexus увеличилось почти впятеро. Тут можно, конечно, говорить о том, что такая бренд-интервенция была исторически предопределена. И все-таки кажется, что буйный рост японской экономики имел к этому явлению непосредственное отношение.

Возможности не безграничны

В среде японского автопрома есть еще один пример создания суббрендов, который по определенным причинам не получил продолжения. Имеется в виду Mazda и ее бренды, появившиеся на волне роста благосостояния японцев. Что любопытно, цели Honda, Nissan и Toyota — то есть выйти на какой-то безоговорочно премиальный уровень — в этой фирме не преследовали. В немалой степени просто дурили потребителю мозги, предлагая в основном продукты бейдж-инжиниринга.

Бренд Autozam создали в 1989 году. Под ним продавали преимущественно кей-кары и прочие компактные модели, чье происхождение было очень разным. К примеру, среднемоторный с подъемными дверями Autozam AZ-1 (1992 г.; вверху) являлся слегка перелицованной копией Suzuki Cara. Хэтчбек Carol (1989 г.; внизу слева) основывался на платформе Suzuki Alto, однако интерьер и экстерьер маздовцы рисовали сами. Autozam Clef (1992 г.; внизу в центре) — это седаны D-класса Ford Telstar/Mazda Capella, в общем, совместная разработка двух когда-то тесно связанных между собой компаний. Ну а модель Revue (1990 г.; внизу справа) вообще представляла собой экспортную Mazda 121.

Помимо этого как торговая единица Autozam занимался реализацией в Японии Lancia, а после аббревиатура AZ осталась в названии нескольких автомобильчиков Mazda. Но модели под этой маркой перестали выпускать еще в 1995-м. Немного дольше на рынке продержался другой бренд Mazda — Efini.

Бренд Efini появился в 1991-м. Несмотря на то, что под ним продавалось роторное купе RX-7 и смесь универсала повышенной вместимости и внедорожника MPV, упор был сделан на традиционные легковые модели с расширенным списком базового оборудования. В двух случаях из трех — детища бейдж-инжиниринга. Так, хэтчбек (вернее, все же лифтбэк) Efini MS-6 (1991 г.; слева) представлял собой Mazda 626. Седан MS-9 был копией моделей класса F Mazda 929/Mazda Sentia. А вот Efini MS-8 хотя и построили на базе Mazda Cronos/626, расщедрились на оригинальный кузов, у которого отсутствовали рамки дверных окон.

Одновременно с Autozam ввели бренд Eunos. Под ним продавалось все то, что располагалось между Autozam и Efini. Скажем, Mazda MX-5/Miata (Eunos Roadster 1989 г.; слева), Mazda Persona (Eunos 300 1989 г.; в центре), а также Mazda MX-3, Familia, 323 F, Xedos 6 и Xedos 9, Millenia. Присутствовала, впрочем, единственная модель, наличием которой этому бренду будто бы определяли некую спортивность и стремление к Efini. Речь о футуристичном роторном купе Cosmo (справа), аналога которого в период 1990–95 гг. под маркой Mazda не существовало.

Это было, безусловно, исключением. Деление на фокус-группы у Autozam, Eunos и Efini получилось следующее: для молодежи, представителей среднего возраста и старых перцев. Во всяком случае по стоимости дифференциация была именно такой. Маркетологи фирмы, за редким исключением, просто взяли модельный ряд Mazda и расчленили его на три допмарки, одна из которых как-то умудрилась просуществовать до 2000 года — под названием Eunos 800 до этого момента выпускалась Mazda Millenia.

Мы вскользь упомянули модели Xedos. Писались они как Mazda Xedos, но смеем предположить, что фирма таким образом ввела нечто вроде еще одного бренда, на сей раз, в отличие от Autozam, Eunos и Efini, ориентированного на Европу.

Седан Xedos 6 (слева) выпускался в 1992–99 гг., на рынке Японии назывался Eunos 500 и базировался на платформе, общей с Mazda Capella. Старшая модель Xedos 9 (с 1993 г.; в центре) представляла собой Mazda Millenia и, как было сказано выше, на внутреннем рынке продавалась еще и под именем Eunos 800. После рестайлинга 1998-го и 2000 (справа) годов протянула в Европе до 2002-го

Этого маздовцам показалось мало — в начале 90-х, видя успехи коллег по цеху за океаном, в фирме разрабатывали стратегию собственного американского премиум-бренда. Он должен был называться Amati и иметь линейку из четырех моделей. Три из них — это богато укомплектованные с подкорректированной внешностью Eunos 500, 800 и Cosmo. Роль флагмана отводили автомобилю, которого не просто не было в модельном ряду — ничего подобно Mazda вообще никогда не выпускала. Предполагалось разработать заднеприводный седан с V12. Увы, планов громадье им и осталось.

Больше моделей — дорогих, экзотичных

Другие японские производители у себя на родине бренды не плодили — всего лишь расширяли модельные ряды под имеющимися марками. Однако делали это масштабно, часто предлагая модели иного статуса.

Subaru Alcyone 1985 г., Legacy 1989 г. и Alcyone SVX 1991 г. Пример вывода типичной для фирмы специализации на несколько иной уровень. Ведь что до этого выпускали в Subaru? Компактные машинки, самой крупной из которых была Leone. И пусть на ней уже использовался оппозитный двигатель, полный привод и турбонаддув, представленные на фото модели (особенно Legacy, если говорить о масштабах продаж), предложили все то же самое в ином потребительском и ценовом качестве. И, в общем-то, ни для кого не секрет, что в Subaru с помощью этих автомобилей хотели принять участие в дележе прибылей в рамках растущего сегмента.

По-своему в 80-х — начале 90-х отличилась Honda, до этого предлагавшая в основном компактные машинки, чьим флагманом был небольшой седан Accord.

В 1985-м фирма вдруг представила большую модель Legend, спустя всего лишь четыре года — седан Inspire, вставший в модельном ряду на ступеньку ниже. Тогда же появилась Integra первого (1985 г.) и второго поколений (1989 г.), в последнем случае получившая мощные VTEC-моторы. В 1992-м хондовцы представили таргу del Sol — явную экзотику. Через год — седаны Ascot/Rafaga, игравшие на одном поле с Accord.

Есть много примеров подобного развития как раз в годы финансового пузыря.

Вот модельный прорыв от Mitsubishi: Chariot/Space Wagon 1983 г., Eclipse 1989 г., GTO 1990 г., Diamante 1990 г., RVR/Space Runner 1991 г., Emeraude 1992 г.

Isuzu не имела таких возможностей, как конкуренты. Тем более была профильной фирмой — в некоммерческом сегменте предлагала джипы, микроавтобусы, небольшие легковушки. Но на конец 80-х и начало 90-х приходится демонстрация трех футуристичных концептов.

Isuzu COA-III 1987 г., 4200R Concept 1989 г. и COMO F1 Super Truck 1991 г. Неужели в компании всерьез предполагали когда-нибудь выпускать нечто подобное? Во всяком случае, для небольшой фирмы даже показ концептов — уже достижение

В конце 80-х не всегда «профильные» прототипы демонстрировали Suzuki и Daihatsu.

К характерным в рамках идеологии фирмы можно отнести только Suzuki RT-1 Concept (внизу слева), появившийся в 1987-м. Ну что, прогулочный джипчик, созданный в пику утилитарному Jimny. Между прочим, с задним и продольным расположением двигателя. А вот Quad Raider Constellation (вверху), показанный двумя годами позже — для Suzuki это был некий новый формат. Urban Buggy (внизу в центре, 1987 г.) от Daihatsu также несколько укладывался в концепцию компании как производителя городских автомобильчиков. Однако TA-X80 (внизу справа, 1987 г.) …скоростная модель из будущего?

Еще раз отметим — многие компании создают концепт-кары, не характерные для их модельного ряда. Но делают это обычно в условиях как минимум финансовой стабильности или как максимум — собственного экономического подъема.

Кстати, вспомним, что в 1988-м в Suzuki выпустили «паркетник» Vitara/Escudo, годом позже Toyota показала RAV Four — прототип RAV4, появившегося в 1994-м. Тут, как и в случае с Mitsubishi Chariot/Space Wagon и RVR/Space Runner, можно говорить о том, что время таких моделей на тот момент как раз подошло. И все же зададимся вопросом — в неблагоприятных либо «средних» условиях смогли бы фирмы осуществить задуманное?

А что же Toyota? Описываемой ситуацией воспользовались и в этом концерне.

В частности, в 1981-84 гг. у Toyota появились Soarer (на замену двухдверному Crown Hardtop), микроавтобус MasterAce Surf, полноприводный Sprinter Carib и MR2. В 1990-92 гг. фирма выбросила на рынок еще одну партию разноплановых и узкоспециализированных моделей: Sera (фото вверху), Estima/Previa, Cynos/Paseo, Crown Majesta, Aristo и Corolla Ceres/Sprinter Marino.

Относительно малое разнообразие представленных в этот период моделей Toyota (конечно, в рамках масштаба корпорации и в сравнении с менее могущественными компаниями) можно объяснить тем, что еще до 80-х ее линейка была полнее, чем у конкурентов. В первую очередь подобное обстоятельство напрягало основного оппонента Toyota — Nissan. Здесь экономическим бумом решили воспользоваться, похоже, не только для того, чтобы заработать — чтобы обойти основного и давнего врага. Что любопытно, в середине 80-х, если не считать минивэна Prairie, в фирме не плодили новых моделей — предлагали «спецверсии» уже существующих автомобилей.

С одной стороны, гольф-классовое шасси компания прикрывала необычными в рамках сегмента кузовами. На фото Nissan EXA, Sunny RZ-1 и Pulsar EXA Convertible.

С другой — фирма активно продвигала турбонаддув и в целом заряженные двигатели.

March Turbo, Sunny 305 Re Nismo, Skyline GT Turbo Wagon и Bluebird SSS-R. Автомобили разных сегментов, но одной направленности — созданные для получения удовольствия от езды.

К концу 80-х и в начале 90-х в Nissan все-таки стали расширять линейку с помощью «нишевых и дорогих».

Leopard (1986 г.), Cefiro (1988 г.), Cedric Cima (1988 г.), NX Coupe (1990 г.), Presea (1990 г.) и Rasheen (1994 г.) — по сути, в Nissan вывели на рынок то же, что и конкуренты. То есть хорошо оснащенные седаны и купе. Разве что Rasheen — полноприводный то ли универсал, то ли хэтчбек, чей экстерьер был решен в ретростиле — не имел аналогов. При этом продолжался выпуск многочисленных заряженных модификаций.

Разнообразие моделей — это одно. Высокая концентрация финансов в Японии привела к интенсивному развитию технологий. К созданию новых систем и активному применению того, что уже было изобретено, однако считалось дорогим. Турбонаддув, VTEC и VVT-I, полный привод и 4WS, освоение новых двигателей и частая смена моторов. Безусловно, ко всему этому японский автопром пришел бы неизбежно. Тем не менее вот так за какое-то десятилетие внедрить, освоить, использовать массово…

Похмелье после праздника?

Разумеется, нужно понимать, что не только диверсификация — значительное расширение выпускаемой продукции, то есть модельных рядов — привела к последующему застою. Лопнувший пузырь стал основной причиной последующих проблем компаний. При этом у каждой из них были свои отягчающие обстоятельства. У Nissan, похоже, наиболее серьезные. В компании распыляли активы на покупку непрофильных подразделений. Не заботились о ценовой конкурентоспособности комплектующих и, как это ни странно, не ставили основной целью получение прибыли. Последнее хорошо увязывалось с огромным модельным рядом. Приводится такой факт: к концу 90-х, когда Nissan испытывал огромные трудности и в итоге попал под опеку Renault, в его линейке насчитывалось более 40 моделей, из которых только четыре приносили прибыль.

Во второй половине 90-х и начале 2000-х у Nissan лишь редкие автомобили приятно управлялись и могли называться комфортными по части подвески. Те, что на фото, имели разнообразие двигателей, неплохое оснащение, кому-то казались симпатичными внешне. Но после знакомства с ними создавалось ощущение, что на доводке их ходовых качеств сэкономили. Как, впрочем, и на салонных материалах. Кроме того, были проблемы с качеством — досадные неисправности двигателей, коробок, электрики-электроники.

В той или иной степени все японские компании стали заложниками своего желания предложить клиентам модельное разнообразие. Мы же получили такое богатство выбора, которого не было «до» и уже наверняка никогда не будет. В 90-х на фоне лопнувшего пузыря островные компании начали экстренно избавляться от многочисленных моделей. Sprinter Marino/Corolla Ceres, Rasheen, Presea, Ascot/Rafaga, Sera, del Sol, SVX… Вместе с модификациями, отличавшимися иными кузовами и технической начинкой, можно набрать несколько десятков моделей, не доживших до XXI века. Причем в нынешнем столетии процесс секвестирования модельных рядов продолжился. Серьезнее всего явление затронуло фирму Mitsubishi. Да и у Honda, Mazda, Nissan, Toyota линейка выпускаемой продукции уже не та, что прежде. Кого-то, не исключено, подточил экономический кризис четвертьвековой давности. Но, кажется, проблемы здесь в стратегии и управлении конкретными предприятиями. Вспомним Nissan — то, что с ним сделал Карлос Гон, и недавний вывод на рынок суббренда Datsun.

В целом же, если говорить обо всей отрасли, то девять лет назад Япония продолжала оставаться крупнейшим мировым автопроизводителем (пока не уступила лидерство Китаю). Компании прочно обосновались на североамериканском рынке и открывали сборочные предприятия в Европе, Азии, Поднебесной. И, несмотря на сотрудничество в разное время с коллегами из Старого и Нового Света, часть японских фирм сохранили финансовую независимость, и все — самобытность и инженерный потенциал. Да что там сохранили! Последний по ряду позиций до сих пор можно ставить в пример. Повторимся, многое по технике появилось именно в 80–90-х. Нам бы такие кризисы…

Более 2000 руководств по ремонту и техническому обслуживанию автомобилей различных марок

Популярные марки японских машин: характеристики, описание и фото

Хорошая машина – вложения на долгосрочную перспективу. Поэтому ее выбирать надо придирчиво. Статистика неумолима, лучшие показатели в области надежности, качества и производительности демонстрируют японские автомобильные марки.

Япония подарила миру много автомобильных брендов. На дорогах каждого города в изобилии представлены такие марки, как Toyota, Nissan, Mitsubishi, Mazda, Suzuki. Автолюбители с внушительным бюджетом отдают предпочтение брендам из люксового сегмента – Lexus, Infiniti. Только за 11 месяцев 2020 года в Японии было спущено с конвейера более 5,5 млн автомобилей.

Чем обусловлена популярность японских машин

В чем секрет успеха? Японцы относятся к производству авто скрупулезно. Результат их труда гармоничен, так как в приоритете семь параметров:

Качество. Если брать «японку», то модель и марка никак не повлияют на качество продукции. Вы в любом случае получаете машину с продуманной конструкцией кузова и «ходовки» и высочайшим уровнем сборки. У рачительного хозяина такая «лошадка» прослужит долго.
Безопасность. Это важный критерий, как для опытных водителей, так и для начинающих. Японские инженеры оснащают авто всеми возможными элементами защиты.
Дизайн. Японский автопром выпускает стильные и роскошные машины. Хотя многие марки на рынке уже долгие десятилетия, они не забывают о свежих трендах.
Производительность. Местные компании сумеют угодить любому автолюбителю, так как выпускают модели с различными параметрами – от малолитражек до мощных кроссоверов.
Экономичность. Эти «тачки» можно выбрать в соответствии с любым бюджетом и не «прогореть» после на бензине.
Экологичность. За счет высокой экономии ресурсов местные автомобили меньше дают выбросов в атмосферу, защищая тем самым окружающую среду. Эти машины отвечают самым строгим стандартам экологической безопасности.
Соотношение «цена-качество». Покупка «японки» – это всегда удачное вложение, так как качество не зависит от цены. Выбрать «рабочую лошадку» или карету для выездов – доступные модели есть на любой размер кошелька.

Японские бренды думают о своих покупателях и стремятся предугадать запросы. Внутри страны продаются праворульные авто, а на экспорт поставляются леворульные. Если же купить праворульную «японку» с аукциона, то можно прилично сэкономить.

Местные инженеры используют в работе только материалы высшего класса. Конструкция авто тщательно продумывается, чтобы итоговый результат воплощал в себе максимальный КПД, рациональный расход ресурсов и высокую надежность. Главным плюсом японских специалистов считается искренняя любовь к новым технологиям. Поэтому здесь рождаются машины будущего.

Заключение

В данной статье были перечислены популярные и запоминающиеся японские автомобили. Некоторые из них уже стали историей, в то время как другие совершенствуются и остаются доступны к покупке. Собранная информация поможет сделать выбор и найти себе подходящий транспорт.

Yahoo News Japan (Япония): на чужбине по улицам ездят японские авто, вызывающие ностальгию?! | Общество | ИноСМИ

2020-11-22T01:50:00+03:00

2020-11-22T08:26:31+03:00

2020-11-22T01:50:00+03:00

2020

https://inosmi.ru/social/20201122/248554256.html

Японца увидила любовь русских к японскому автопрому

Общество

Новости

ru-RU

https://inosmi.ru/docs/terms/terms_of_use.html

https://россиясегодня.рф

В России движение правостороннее, поэтому она — страна леворульных автомобилей, однако на российских улицах можно встретить много праворульных машин. Большинство из них — это… ИНОСМИ, 22.11.2020

общество, япония, японский, россия, япония, автомобили

https://cdnn1.inosmi.ru/images/24855/70/248557054.jpg

1200

630

true

https://cdnn1.inosmi.ru/images/24855/70/248557054.jpg

https://cdnn1.inosmi.ru/images/24855/70/248557018.jpg

1920

1280

true

https://cdnn1.inosmi.ru/images/24855/70/248557018.jpg

https://inosmi.ru/social/20201104/248464491.html

https://inosmi.ru/social/20201012/248298079.html

https://inosmi.ru/social/20200421/247306346.html

https://inosmi.ru/social/20190908/245782916.html

https://inosmi.ru/video/20191002/245924147.html

Издание ИноСМИ

7 495 645-37-00

ФГУП МИА «Россия сегодня»