В стране x производится слишком много автомобилей: помогииитеееее пожалуйстааа!!!   проанализируйте следующую экономическую ситуацию и ответьте

Содержание

уровень бедности в России сократился до минимального с 2014 года — 12,1% от населения страны — Финансы на vc.ru

{«id»:234222,»url»:»https:\/\/vc.ru\/finance\/234222-rosstat-uroven-bednosti-v-rossii-sokratilsya-do-minimalnogo-s-2014-goda-12-1-ot-naseleniya-strany»,»title»:»\u0420\u043e\u0441\u0441\u0442\u0430\u0442: \u0443\u0440\u043e\u0432\u0435\u043d\u044c \u0431\u0435\u0434\u043d\u043e\u0441\u0442\u0438 \u0432 \u0420\u043e\u0441\u0441\u0438\u0438 \u0441\u043e\u043a\u0440\u0430\u0442\u0438\u043b\u0441\u044f \u0434\u043e \u043c\u0438\u043d\u0438\u043c\u0430\u043b\u044c\u043d\u043e\u0433\u043e \u0441 2014 \u0433\u043e\u0434\u0430 \u2014 12,1% \u043e\u0442 \u043d\u0430\u0441\u0435\u043b\u0435\u043d\u0438\u044f \u0441\u0442\u0440\u0430\u043d\u044b»,»services»:{«facebook»:{«url»:»https:\/\/www.facebook.com\/sharer\/sharer.php?u=https:\/\/vc.ru\/finance\/234222-rosstat-uroven-bednosti-v-rossii-sokratilsya-do-minimalnogo-s-2014-goda-12-1-ot-naseleniya-strany»,»short_name»:»FB»,»title»:»Facebook»,»width»:600,»height»:450},»vkontakte»:{«url»:»https:\/\/vk.com\/share.php?url=https:\/\/vc.ru\/finance\/234222-rosstat-uroven-bednosti-v-rossii-sokratilsya-do-minimalnogo-s-2014-goda-12-1-ot-naseleniya-strany&title=\u0420\u043e\u0441\u0441\u0442\u0430\u0442: \u0443\u0440\u043e\u0432\u0435\u043d\u044c \u0431\u0435\u0434\u043d\u043e\u0441\u0442\u0438 \u0432 \u0420\u043e\u0441\u0441\u0438\u0438 \u0441\u043e\u043a\u0440\u0430\u0442\u0438\u043b\u0441\u044f \u0434\u043e \u043c\u0438\u043d\u0438\u043c\u0430\u043b\u044c\u043d\u043e\u0433\u043e \u0441 2014 \u0433\u043e\u0434\u0430 \u2014 12,1% \u043e\u0442 \u043d\u0430\u0441\u0435\u043b\u0435\u043d\u0438\u044f \u0441\u0442\u0440\u0430\u043d\u044b»,»short_name»:»VK»,»title»:»\u0412\u041a\u043e\u043d\u0442\u0430\u043a\u0442\u0435″,»width»:600,»height»:450},»twitter»:{«url»:»https:\/\/twitter.com\/intent\/tweet?url=https:\/\/vc.ru\/finance\/234222-rosstat-uroven-bednosti-v-rossii-sokratilsya-do-minimalnogo-s-2014-goda-12-1-ot-naseleniya-strany&text=\u0420\u043e\u0441\u0441\u0442\u0430\u0442: \u0443\u0440\u043e\u0432\u0435\u043d\u044c \u0431\u0435\u0434\u043d\u043e\u0441\u0442\u0438 \u0432 \u0420\u043e\u0441\u0441\u0438\u0438 \u0441\u043e\u043a\u0440\u0430\u0442\u0438\u043b\u0441\u044f \u0434\u043e \u043c\u0438\u043d\u0438\u043c\u0430\u043b\u044c\u043d\u043e\u0433\u043e \u0441 2014 \u0433\u043e\u0434\u0430 \u2014 12,1% \u043e\u0442 \u043d\u0430\u0441\u0435\u043b\u0435\u043d\u0438\u044f \u0441\u0442\u0440\u0430\u043d\u044b»,»short_name»:»TW»,»title»:»Twitter»,»width»:600,»height»:450},»telegram»:{«url»:»tg:\/\/msg_url?url=https:\/\/vc.ru\/finance\/234222-rosstat-uroven-bednosti-v-rossii-sokratilsya-do-minimalnogo-s-2014-goda-12-1-ot-naseleniya-strany&text=\u0420\u043e\u0441\u0441\u0442\u0430\u0442: \u0443\u0440\u043e\u0432\u0435\u043d\u044c \u0431\u0435\u0434\u043d\u043e\u0441\u0442\u0438 \u0432 \u0420\u043e\u0441\u0441\u0438\u0438 \u0441\u043e\u043a\u0440\u0430\u0442\u0438\u043b\u0441\u044f \u0434\u043e \u043c\u0438\u043d\u0438\u043c\u0430\u043b\u044c\u043d\u043e\u0433\u043e \u0441 2014 \u0433\u043e\u0434\u0430 \u2014 12,1% \u043e\u0442 \u043d\u0430\u0441\u0435\u043b\u0435\u043d\u0438\u044f \u0441\u0442\u0440\u0430\u043d\u044b»,»short_name»:»TG»,»title»:»Telegram»,»width»:600,»height»:450},»odnoklassniki»:{«url»:»http:\/\/connect.ok.ru\/dk?st.cmd=WidgetSharePreview&service=odnoklassniki&st.shareUrl=https:\/\/vc.ru\/finance\/234222-rosstat-uroven-bednosti-v-rossii-sokratilsya-do-minimalnogo-s-2014-goda-12-1-ot-naseleniya-strany»,»short_name»:»OK»,»title»:»\u041e\u0434\u043d\u043e\u043a\u043b\u0430\u0441\u0441\u043d\u0438\u043a\u0438″,»width»:600,»height»:450},»email»:{«url»:»mailto:?subject=\u0420\u043e\u0441\u0441\u0442\u0430\u0442: \u0443\u0440\u043e\u0432\u0435\u043d\u044c \u0431\u0435\u0434\u043d\u043e\u0441\u0442\u0438 \u0432 \u0420\u043e\u0441\u0441\u0438\u0438 \u0441\u043e\u043a\u0440\u0430\u0442\u0438\u043b\u0441\u044f \u0434\u043e \u043c\u0438\u043d\u0438\u043c\u0430\u043b\u044c\u043d\u043e\u0433\u043e \u0441 2014 \u0433\u043e\u0434\u0430 \u2014 12,1% \u043e\u0442 \u043d\u0430\u0441\u0435\u043b\u0435\u043d\u0438\u044f \u0441\u0442\u0440\u0430\u043d\u044b&body=https:\/\/vc.ru\/finance\/234222-rosstat-uroven-bednosti-v-rossii-sokratilsya-do-minimalnogo-s-2014-goda-12-1-ot-naseleniya-strany»,»short_name»:»Email»,»title»:»\u041e\u0442\u043f\u0440\u0430\u0432\u0438\u0442\u044c \u043d\u0430 \u043f\u043e\u0447\u0442\u0443″,»width»:600,»height»:450}},»isFavorited»:false}

8026 просмотров

Лондонские автобусы хотят перевести на топливо из кофе

  • Джейн Уэйкфилд
  • Отдел науки Би-би-си

Автор фото, PA

Подпись к фото,

Лондонские автобусы могут быть переведены на биотопливо

Предприниматель Артур Кей создал компанию, которая собирается выпускать биотопливо для лондонских автобусов из переработанного кофе.

Компания Biobean занимается сбором кофейных отходов (жмыха) в крупных лондонских кофейнях наподобие Costa Coffee и переработкой его в жидкое топливо.

Через несколько недель компания рассчитывает продемонстрировать прототип автобуса, который будет работать исключительно на таком топливе.

Автор фото, Getty Images

Подпись к фото,

Качество воздуха в центре Лондона становится всё хуже

В Лондоне остро стоит вопрос чистоты воздуха — в центре города из-за обилия транспорта и плотной застройки качество воздуха хуже, чем в среднем в Европе.

«Мы переживаем период, когда общество отходит от зависимости от ископаемых видов топлива и начинает использовать другие виды, и биотопливо занимает важное место в этом процессе», — говорит Артур Кей.

Биохимический метод, с помощью которого из кофейного жмыха извлекается горючее, запатентован, но в нем используется процесс экстракции гексаном, в ходе которого отходы подвергаются выпариванию.

С помощью этого метода извлекается 15-20% содержащегося в массе отходов масла, а остаток превращается в комочки, которые можно сжигать в печках.

Недостатка в сырье, говорит Кей, в Лондоне не предвидится.

«В Британии ежегодно потребляется 500 тысяч тонн кофе, и если бы мы использовали все остатки, то могли бы обогреть такой город как Манчестер», — замечает предприниматель.

Во многих странах мира ведутся активные поиски новых источников биотоплива, которое может производиться практически из любых пищевых остатков.

Автор фото, Envac

Подпись к фото,

Стокгольмцы уже давно сортируют органические бытовые отходы

Несколько лет Швеция стала производить биотопливо из тушек забитых кроликов, которых в стране развелось слишком много. Еще до этого в стране был накоплен обширный опыт производства биотоплива. Так, в Стокгольме около 15 тысяч автомобилей (многие из них работают как такси), а также 300 автобусов работают на биогазе.

Первоначально биотопливо производилось из этанола, который получали из бразильского сахарного тростника. Однако в средине 90-х годов возникли возражения против использования этого ценного пищевого ресурса для производства топлива, и шведы стали обращать внимание на производство биогаза из метана, получаемого при обработке сточных вод.

Для содействия применению биогаза под него переделали двигатели городских автомобилей, принадлежащих городским властям, что побудило автозаправочные станции в Стокгольме установить колонки для заправки биогазом.

«Сейчас мы исследуем новые методы производства биогаза из пищевых отходов», — говорит Густаф Ландаль, глава проекта в Стокгольме.

В частности, жители города с недавнего времени получили от властей контейнеры разного цвета, которые используются для сбора различных органических отходов.

«Качество воздуха в городе сильно улучшилось, но в некоторых местах проблемы остаются», — говорит он.

Автор фото, Ribble Cycles

Подпись к фото,

В Манчестере проектируют велодорожки, поднятые над улицами

Отчасти это объясняется ростом популярности дизельных автомобилей в последние годы, а также необходимостью применения шипованных шин в зимнее время.

В 2009 году власти ЕС приняли решение, что к 2020 году 10% транспорта должно работать на возобновляемых источниках энергии, но с тех пор возникли сомнения в отношении некоторых таких источников.

«Высказываются возражения против применения определенных видов биотоплива, например, этанола, который производится из кукурузы или семян репса, поскольку эти источники могут использоваться для производства продуктов питания, что порождает конфликт», — говорит Сесилия Монделли из Технического университета Цюриха.

По ее словам, массовое производство такого биотоплива приводит к нерациональному использованию сельскохозяйственных земель, которые должны использоваться прежде всего для выращивания пищевой продукции.

Поэтому сейчас основное внимание исследователей приковано к поискам путей производства биотоплива из органических отходов всех видов, например, кофейного жмыха.

«Но даже при применении отходов нет никаких гарантий, что процесс их конвертации будет иметь положительное воздействие на окружающую среду. Следует учитывать и другие аспекты, в основном объем энергозатрат и использование в качестве катализаторов химических веществ, а также производимые отходы такого процесса. Только так можно определить рентабельность и экологичность такого процесса», — отмечает доктор Монделли.

Она полагает, что биотопливо составит сравнительно небольшую долю будущей системы энергоснабжения наряду с другими источникам энергии — водородом, метанолом и солнечной энергией.

Автор фото, Getty Images

Подпись к фото,

Во многих городах мира внедряются электромобили

Некоторые города мира выбирают более традиционные пути для улучшения качества воздуха, например, стимулируя жителей к использованию электромобилей.

Например, Пекин только что объявил о плане перевода своих 70 тысяч такси на электричество уже с этого года, что обойдется китайской столице в 9 млрд юаней.

В Норвегии — наибольшее число электромобилей на душу населения в мире, а в марте власти объявили, что половина регистраций новых автомобилей в этом году приходилась на электрические и гибридные автомобили.

Автомашины с двигателями внутреннего сгорания облагаются высоким налогом в Норвегии, в то время как владельцы электромобилей почти не платят налогов. Они также имеют бесплатный доступ к платным автодорогам, паромам и паркингам в общественных местах.

Тем временем в Лондоне американский автопроизводитель Ford готовится в сотрудничестве с транспортным управлением Лондона провести пилотные испытания электрических грузовых автомобилей для доставки товаров в розничные сети и потребителям.

Все больше жителей больших городов пользуются системами доставки товаров на дом, и поэтому число коммерческих грузовых автомобилей возросло на 12%.

«Лондон растет очень быстро — пятно его застройки увеличивается за неделю на длину двух поездов метро, и эта тенденция сохранится», — говорит Грэм Хоар, главный инженер корпорации Ford.

Это заставляет городские власти искать новые способы сокращения заторов на дорогах и улучшения качества воздуха.

На лондонские улицы выйдут 20 гибридных грузовиков производства Ford, которые будут использовать в городе электродвигатели, а во время более длинных перегонов — двигатели внутреннего сгорания.

Такие электроавтомобили не являются чем-то новым, но данный проект является более радикальным по той причине, что впервые вводятся запреты на въезд в город грузовых машин, имеющих только двигатели внутреннего сгорания.

Более того, эти новые грузовые машины будут иметь системы связи, которые смогут дистанционно переключать работу двигателя в черте города на электромоторы в случае, если водитель забудет это сделать.

«Дело не в том, что мы не доверяем водителям, — говорит Грэм Хоар. — Речь идет скорее о том, чтобы гарантировать функциональность машины в данном окружении».

Производство ŠKODA в России – где собирают автомобили Шкода

Знаете ли вы, что примерно 95% новых автомобилей ŠKODA, продаваемых на территории нашей страны, произведены в России? ŠKODA RAPID собирают на заводе концерна Volkswagen в Калуге, ŠKODA OCTAVIA и ŠKODA YETI выпускают в рамках контрактной сборки на автозаводе ГАЗ в Нижнем Новгороде. Хорошо ли, что ŠKODA наладила в России производство своих моделей? Очень! Почему? Постараемся объяснить.

Вернёмся немного назад, в 2004 год. Именно тогда ŠKODA всерьёз и надолго пришла на российский рынок, открыв в Москве полноценный офис в составе «Фольксваген Груп Рус», дочерней структуры концерна Volkswagen, представляющей его интересы в нашей стране. Подразделение ŠKODA AUTO Россия штаб-квартира наделила функциями импортёра, то есть организации, контролирующей всю цепочку поставки автомобилей ŠKODA к дилерам на всей территории страны. Импортёр совместно с производителем решает, какие модели будут представлены на местном рынке, занимается их сертификацией и продвижением (рекламой и не только), контролирует работу дилерской сети, размещает на заводе заказы на производство автомобилей и, конечно же, импортирует их, то есть ввозит через границу с соблюдением всех необходимых таможенных процедур. Потому, собственно, и называется импортёром.

В 2004 году все автомобили ŠKODA, проданные на российском рынке, были импортированными: сделаны в Чехии и оттуда привезены к нам. Очень удобная и простая схема. Но не слишком перспективная. Для массовой автомобильной марки — точно, что и показало последующее десятилетие. Правда, в 2004 году это было очевидно в России не всем. Концепция «произвести там, продать тут» выглядела более привлекательной и менее рискованной. Но ŠKODA входит в концерн Volkswagen. Концерн является одним из ведущих игроков на мировом рынке и главным европейским производителем. Концерн придерживается нескольких правил, в числе которых — непременное развитие местного производства на ключевых рынках и работа с дальним прицелом на будущее. Что это значит? Поясним примером. Россия — страна с огромной потенциальной ёмкостью рынка: далёк он от насыщения новыми качественными автомобилями. Не все сегодня могут позволить купить себе новую ŠKODA, даже в кредит, но прогресс налицо: в начале 1990-х годов большинство россиян не мечтало и о сильно подержанном автомобиле.

Электромобиль — не панацея: как изменится рынок топлива в будущем :: РБК Тренды

Автопроизводители много лет пытаются найти альтернативу двигателю внутреннего сгорания, но немногие добились успеха: электромобили не так экологичны, водород не оправдал надежд, а биотопливо требует огромных ресурсов

Об эксперте: Никита Касьяненко, сооснователь «Лаборатории умного вождения».

Топливный плюрализм

В середине 2010-х годов многие страны официально заявили — будущее за электромобилями. Они обещали сократить объемы производства машин с двигателями внутреннего сгорания (ДВС), предлагали льготы владельцам электрокаров и даже вводили ограничения на использование бензиновых и дизельных авто на отдельных улицах. Впрочем, большинство планов будут реализованы не раньше 2025 года. А пока автомобильная отрасль хоть и меняется, но не так стремительно, как прогнозировал Илон Маск и другие сторонники авто на электротяге.

Данные за первый квартал 2020 года показывают, что в большинстве стран Европы до сих пор преобладают автомобили на бензине и дизеле. Исключение — Норвегия, в которой доля электрокаров от общего числа новых машин уже превышает 50%. Альтернативные виды топлива в ЕС пока редкость — они занимают всего 1,9% рынка. При этом популярность автомобилей на газе и этаноле упала с апреля по июнь на 50%.

В российском топливном рейтинге также пока лидируют бензин и дизель: по данным «Автостата», менее 6% автовладельцев пользуется пропаном и метаном, а также другими видами топлива — в эту категорию попадают и электрокары.

Зеленая экономика В чем плюсы и минусы электрокаров в России

А вот в Латинской Америке альтернативное топливо пользуется большим спросом. Например, в Бразилии машины на этаноле не уступают по популярности бензиновым авто. Интересно, что ставку на биотопливо из сахарного тростника государство сделало еще в 1970-е годы, впоследствии госпрограмму постоянно корректировали, учитывая колебания цен на бензин. Если он дешевел, цены на этанол тоже снижались. Также в 1990-е власти поддержали развитие FlexFuel-автомобилей, которые можно заправлять как смесью бензина и этанола, так и чистым бензином.

Пример Бразилии показывает — вектор развития топливного рынка можно менять, но для этого недостаточно одной госпрограммы или однократного введения льгот. Это подтверждают кейсы других стран, которые запускали инициативы в поддержку электрокаров, но со временем сворачивали проекты или ограничивали их применение.

Так, в конце 2019 года Tesla достигла порога в 200 тыс. проданных электромобилей на рынке США — после достижения этого лимита покупатели больше не могли получать налоговые бонусы. Льготные периоды подходят к концу и в других странах: например, в Китае размер субсидий на покупку электрокаров сокращается с каждым годом. В 2020 году он уменьшится на 10%, а в 2022 году — уже на треть.

На тенденции в отдельных странах влияют не только инициативы правительства, но также доступность природных ресурсов, развитие инфраструктуры (наличие АЗС и станций подзарядки) и общий уровень благосостояния жителей. Из-за этой комбинации факторов сложно прогнозировать, какой вид топлива станет пользоваться наибольшим спросом в будущем — скорее всего, картина будет не однородной.

Часть развитых стран перейдет на электромобили, часть сделает ставку на биотопливо, но многие продолжат пользоваться автомобилями с ДВС на бензине и дизеле, которые станут более экологичными. Но задача у всех общая — сократить количество выбросов CO2 и замедлить темпы глобального потепления. Разберемся, какие виды топлива укрепят свои позиции в будущем и почему электрокары — это не панацея.

Электрокары и гибриды: светлое будущее или скрытая угроза?

По прогнозам компании BloombergNEF (BNEF), к 2040 году доля электрокаров от числа проданных авто составит 58%. При этом автомобили на электротяге составят лишь треть от общего количества машин на дорогах в мире. На процесс влияет сразу несколько факторов:

  • Инфраструктура. Не все страны успеют ее подготовить. К примеру, в США это сделать проще, поскольку автовладельцы обычно живут в частных домах и могут поставить автомобиль на подзарядку на ночь. Еще первые серийные модели электрокаров EV1 от GM, выпущенные в 1990-е годы, можно было подключить к обычной американской бытовой розетке. Сегодня возможностей стало еще больше, а в создании городской сети зарядных станций заинтересованы крупные игроки — например, Tesla. В России, как и во многих других странах, условия придется создавать с нуля.
  • Политика. Уже 13 стран объявили, что до 2040 года введут запрет на продажу новых автомобилей с ДВС. Остальные государства пока не готовы к таким радикальным мерам. К тому же такие решения могут нанести удар по экономике — например, переход на электрокары в Германии может оставить без работы десятки тысяч человек.
  • Технологии. Батареи становятся все более энергоемкими, скорость подзарядки увеличивается, а ключевые компоненты аккумуляторов, например, литий, дешевеют с каждым годом. Развитие технологий позволит электрифицировать общественный транспорт, а также даст толчок микромобильности. Аналитики BNEF полагают, что к 2030 году именно автобусы и двухколесный транспорт, а не легковые авто, составят основную долю рынка EV. С этим согласны и другие эксперты: они считают, что нужно делать ставку на электрификацию транспорта, поскольку им пользуется больше людей, а значит, и потенциальной пользы будет больше.
  • Экология. Проблема электрокаров заключается и в отсутствии исследований: пока нельзя точно оценить, как массовый переход на EV отразится на экологии. Электромобиль производит меньше выбросов, чем машина с ДВС, но потребляет электроэнергию, а для ее получения все еще применяются углеводороды. Так, эксперимент Volkswagen показал, что в Германии электрокар будет косвенно производить больше CO2, чем современный дизельный аналог. В странах с большей долей возобновляемых источников энергии результат будет лучше, но не существенно.

Другие исследования показывают, что в среднем при производстве бензинового авто генерируются выбросы, равнозначные 5,6 т CO2. В случае с электрокаром показатель уже составляет 8,8 т — и половина вырабатывается в процессе производства аккумуляторов. Решить проблему могут новые технологии, которые минимизируют углеродный след и позволят выпускать более долговечные батареи с использованием экологичных материалов.

Но в регионах, в которых возобновляемые источники энергии пока не распространены, EV вряд ли получат широкое распространение в ближайшие годы. Это касается России и ряда других стран, например, Мексики, Японии и Австралии.

Биотопливо: отходы и водоросли

Этанол, FlexFuel, биодизель и биогаз, — все эти технологии уже позволяют получать эффективную альтернативу бензину, используя растительные компоненты, сельскохозяйственные отходы и даже отходы жизнедеятельности человека. Экологичность — главное преимущество биотоплива. Растения, которые используются для получения необходимых веществ, поглощают CO2, нейтрализуя тем самым углеродный след.

Еще один плюс биотоплива — это наличие готовой инфраструктуры. Заправиться «водорослевым дизелем» в теории можно на обычной АЗС — для этого не требуется специальное оборудование.

Но у технологии есть и существенные минусы. Для получения биотоплива нужно большое количество биомассы, а для этого требуются колоссальные земельные ресурсы. В Бразилии под поля для сахарного тростника приходится вырубать деревья в лесах Амазонки, а это большой удар по экосистеме.

Проблема заключается и в автомобилях — не каждому транспортному средству подходит такой вид топлива. Например, популярный биоэтанол E85 (смесь спирта и бензина) при сравнимых объемах приводит к большему расходу топлива, чем чистый бензин.

Популярность биотоплива в будущем зависит от появления новых производственных технологий. Так, в Дании тестируют автомобили на бензине с добавлением водорослей. Пока растительный компонент составляет всего 10%, но ученые надеются увеличить его долю. Водоросли, в отличие от сахарного тростника, не требуют земельных ресурсов, их не нужно удобрять и обрабатывать от вредителей, поэтому они наносят меньший вред окружающей среде. Пока использование водорослевого топлива экономически не целесообразно, но если исследователям удастся оптимизировать технологию, у нее есть шансы на успех.

Водород: неоправданные надежды

Еще десять лет назад водородные автомобили ставили в один ряд с перспективными электрокарами, но технология не оправдала ожиданий. Машины с топливными элементами все еще обходятся слишком дорого, а в большинстве стран нет заправочной инфраструктуры. Недавний провал компании Nikola Motors, обещавшей выпустить партию водородных грузовиков и построить сеть заправочных станций по всей Америке, только усилил разочарование в технологии.

Самый крупный рынок водородных авто — это как раз США, хотя с 2012 года в стране было продано всего 8 тыс. машин с топливными элементами. Водить автомобиль на водороде можно только в Калифорнии, где сосредоточено больше всего заправочных станций. И даже несмотря на умеренный спрос, в штате периодически возникает дефицит водорода, и автовладельцы не могут заправить автомобили.

С точки зрения экологичности водородные автомобили тоже вызывают вопросы: по большинству параметров они проигрывают электрокарам, хотя стоят на порядок дороже. Всего на рынке доступно три модели авто на водороде, и отсутствие разнообразия тоже не идет на пользу отрасли. Многие автопроизводители сворачивают разработки — например, Mercedes-Benz, потратив 30 лет на исследования, решила не выпускать пассажирские автомобили на топливных элементах, поскольку их производство обходится в два раза дороже электрокаров.

Перспективы водорода на топливном рынке пока оставляют желать лучшего. Многое опять же зависит от технологий производства — использование инновационных методов, например, электролиза с использованием возобновляемых источников энергии, могло бы заинтересовать крупных игроков. Но пока рынок стоит на месте, а автовладельцы задумываются о покупке водородного авто в последнюю очередь. Впрочем, топливные элементы могут пригодиться в других сферах — например, при производстве мусоровозов или паромов.

Газ, бензин и дизель: умное управление топливом

Классические виды топлива в будущем вряд ли полностью исчезнут — по крайней мере в России. Но со временем они станут более экологичными и энергоэффективными. На рынке уже распространены гибриды, например, range-extenders — электрокары со встроенным ДВС, который продлевает запас хода, если батарея садится. Вероятно, именно такие гибридные модели выйдут на передний план в будущем.

Развитие подключенных автомобилей и телематики также позволит сократить расход топлива и более эффективно отслеживать его потребление. Современные системы уже помогают мониторить топливную статистику, а в будущем они смогут оптимизировать затраты ресурсов.

Исследования показывают, что умный мониторинг поведения водителя с последующей аналитикой может сократить количество выбросов на 5-20%. В первую очередь, добиться этого помогают системы, которые препятствуют внезапному торможению. Водитель делает меньше резких маневров —  расходуется меньше топлива.

Еще один вспомогательный инструмент — продвинутая система навигации, которая подбирает не только самый короткий, но и наименее «энергозатратный» маршрут, а также помогает быстрее находить свободные парковочные места.

Подключенные системы оптимизируют работу не только легкового, но и грузового транспорта. Например, грузовые «конвои» способны на треть сократить затраты топлива. Использование машинного обучения и нейросетей в будущем еще больше упростит задачу — полуавтономные системы будут работать в фоновом режиме, минимизируя расход бензина или дизеля.

Развитие беспилотного транспорта и каршеринга, вероятно, тоже приведет к сокращению потребления топлива — машины будут меньше простаивать на стоянках и использоваться более эффективно.

Автомобильный сектор в силу своей специфики достаточно консервативен — автопроизводитель не может за пару месяцев переформатировать конвейер на заводе или перенастроить цепочку поставок. Поэтому переход на новые виды топлива займет больше времени, чем полагают аналитики. Цифровые решения, например, системы умного мониторинга, внедрить намного проще — это не требует так много времени и ресурсов. Поэтому топливная революция начнется с аналитики и развития подключенных систем, а не с футуристичных топливных элементов или биодизеля на основе водорослей.


Подписывайтесь также на Telegram-канал РБК Тренды и будьте в курсе актуальных тенденций и прогнозов о будущем технологий, эко-номики, образования и инноваций.

«Страшно это писать, но людей в мире слишком много…»

Совладелец «Ростсельмаша» выступил с программной статьей о том, что происходит с человечеством и как РФ забрать более «весомый кусок»

«Сегодня Россия отстает в развитии промышленности и сельского хозяйства от других стран не из-за того, что люди не умеют или не хотят работать. Развитие производства не является приоритетом политики правительства», — уверен президент промышленного союза «Новое Содружество» и совладелец «Ростсельмаша» Константин Бабкин. В своей статье он рассказывает о том, как должны решаться мировые проблемы в постковидном мире и каково здесь место России.

«Мы не знаем, искусственное или естественное происхождение имеет ковид-инфекция, но понятно, что послезавтра может быть создана еще более смертоносная вещь» Фото: «БИЗНЕС Online»

МЫ НЕ ЗНАЕМ, ИСКУССТВЕННОЕ ИЛИ ЕСТЕСТВЕННОЕ ПРОИСХОЖДЕНИЕ ИМЕЕТ КОВИД-ИНФЕКЦИЯ

Мир и Россия оказались в многоплановом кризисе. Он не ограничен медицинской и экономической сферами, но включает кризисы социальный, политический, культурный, моральный, кризис демократии, идеологий, и ковид-инфекция явилась лишь спусковым крючком. 

Во всех странах и регионах пытаются понять истоки этого кризиса, по-своему начинают эти истоки интерпретировать, и формируют свою новую политику. Этот текст есть также отражение попытки понять и предложить, что же нам делать в России.

До недавнего времени человечество жило в условиях «пустого мира» — мира неизведанных территорий и избытка ресурсов.

Культура, религии, мораль, идеологии, привычки мышления коренятся в нем.

Ойкумена, мир, освоенный человеком, сто тысяч лет расширялся, и вдруг на наших глазах повсюду уперся в барьеры.

Земли открыты, рынки завоеваны, даже в космосе уперлись в тупик.

Борьба капиталистической и коммунистической систем тоже была борьбой за освоение естественного и гуманитарного пространства. Капиталистическая система в целом победила, глобальные корпорации заняли все интересные им рынки, и дальнейшее расширение рынков не предвидится.

Есть некоторая надежда на то, что развитие технологий откроет для освоения новые пространства, но понятно, что и в этом случае продолжение потребления ресурсов приведет мир к экологическому коллапсу, да и само развитие технологий уже становится угрозой.

Создание атомного оружия и развитие средств его доставки уже сделали уничтожение человечества возможной перспективой, развитие же технологий искусственного интеллекта, развитие биотехнологий могут дать огромные возможности в руки злоумышленникам, или же технологии просто могут выйти из-под контроля человека.

Мы не знаем, искусственное или естественное происхождение имеет ковид-инфекция, но понятно, что послезавтра может быть создана еще более смертоносная вещь, которая при том будет косить не всех без особого разбора, а ее можно будет направлять на те или иные общности людей.

Уже сейчас есть технологически осуществимые предложения создать на основе человека киборгов, обладающих недоступными человеку способностями, и есть желающие такими киборгами стать. Получив вживленный в голову чип, такие особи смогут слушать музыку без задействования ушей, смогут лучше нормального человека играть в шахматы, смогут более эффективно общаться между собой, смогут претендовать на господство. Может быть, киборги получат возможность стать конкурентоспособнее людей. Фундаментальные проблемы, тем не менее, останутся те же, что стоят перед людьми. Превращать людей в киборгов есть тупиковый путь развития и угроза для человечества.

Развитие искусственного интеллекта и применение его в области манипулирования массовым сознанием, в области автономных систем вооружений тоже представляет собой опасность для человечества.

Кто-то оценил экологическую емкость Земли в 2 миллиарда человек. То есть было подсчитано, что если обеспечить каждому жителю Земли уровень потребления современного среднего европейца, то ресурсов планеты без ее деградации хватит лишь этому количеству. Кто-то подсчитывает, что при правильной организации потребления это количество можно будет увеличить до 10 миллиардов. Сейчас, как известно, население Земли насчитывает 7,8 миллиардов человек. Понятно, что при продолжении старых сценариев развития цифра и в 10 миллиардов скоро может быть превышена.

Возможно, сильная реакция властей, рынков, самоизоляция миллионов людей означает, что сработал инстинкт самосохранения. Человечество приостановило свой бег и взяло время на то, чтобы подумать о темпе и о направлении этого бега.

МИР ДЛЯ ЖИТЕЛЕЙ РОССИИ ПО-ПРЕЖНЕМУ МОЖЕТ РАСШИРЯТЬСЯ

Подумаем и мы.

Россия является частью мира, и все угрозы для человечества являются угрозами и для нас. Отметим, однако, что ситуация для нашей страны имеет свою специфику и отличия.

Мир для жителей России по-прежнему может расширяться.

Проблемы всего мира происходят из того, что все поля распаханы и дальнейшая интенсификация их использования приведет к деградации природы.

Проблемы России происходят из того, что поля запустевают и зарастают лесом, при этом люди сидят без работы.

В РСФСР в 1927 году жило 5% населения Земли, в 1987 году жило 2,9%. Сейчас живут 1,8% людей. Мы и так сделали слишком многое для того, чтобы не перегружать собой планету. Сократились и притормозили развитие. Правильно ли это?

Рассмотрим мировые проблемы по порядку. Посмотрим, как решают и будут решать их в других странах и посмотрим, как надо действовать нам.

ЭКОЛОГИЯ

Экологические проблемы в масштабах земного шара уже существенны и увеличиваются с ростом населения планеты и с ростом потребления. Можно взвешивать, насколько велик ущерб природе, обсуждать, есть на самом деле глобальное потепление или нет, но понятно, что воздействие человечества на природу колоссально. Климатические изменения, вымирание многих видов животных и растений видны невооруженным глазом. Планета, может быть, справляется сейчас, но совершенно точно не будет справляться завтра.

Экономист Герман Дэйли так определил правила, которым должно соответствовать сообщество, нацеленное на устойчивость в долгосрочном плане.

Для возобновляемых ресурсов — устойчивая скорость использования не может превышать скорость восстановления этих ресурсов. Для невозобновляемых — устойчивая скорость потребления не может превышать скорости внедрения технологических инноваций, то есть скорости, с которой невозобновимому ресурсу на смену приходит возобновимся ресурс. Для загрязнений — безопасная скорость их поступления в окружающую среду не может превышать скорость, с которой загрязнитель будет нейтрализован окружающей средой.

Выглядит вполне разумно, и, очевидно, в масштабах Земли надо двигаться к соответствию этим правилам.

Как будут реагировать в других странах.

В Китае компартия провозгласила курс на построение «экологической цивилизации», что было даже зафиксировано в конституции.

Про борьбу с выбросами в атмосферу говорит Джо Байден.

Европейская комиссия представила «Зеленое соглашение». Этот план предусматривает стимулирование «зеленого роста», создание чистой «замкнутой» экономики и подталкивание других стран к более решительным действиям в отношении изменения климата.

В этом плане предусматриваются протекционистские меры, ограничивающие поставки из других стран. Так, планируется ввести налог на товары, при производстве которых было выброшено в атмосферу повышенное количество углекислого газа.

От России будут требовать ограничить развитие своей промышленности, сельского хозяйства, всей экономики и еще больше уменьшить рождаемость.

Как реагировать нам.

Плотность населения в Китае составляет 145 человек на квадратный километр, в ЕС — 105, в США — 35, в России — 8,57. Нам тут в 12 раз проще добиться экологического баланса, соответствия правилам Дэйли, чем европейцам.

Поэтому высчитывать, сколько чего выброшено при производстве того или иного товара, и требовать, чтобы мы соблюдали требования перенаселенного Евросоюза, несправедливо.

Правильнее не причесывать всех землян под одну гребенку, а добиваться экологической нейтральности исходя из параметров конкретного региона.

В каком-то регионе Земного шара будут много производить и много потреблять, как, вероятно, в ЕС и в США. В этих регионах для соблюдения экологического баланса надо будет добиваться ограничения плотности населения и использовать больше возобновляемых источников энергии и сырья.

В каких-то регионах будут жить более скромно, как в Африке, и не будут сильно развивать промышленность. Там смогут добиться экологического баланса, имея высокую плотность населения.

В каких-то регионах люди ответственны за загрязнение океанов пластиком. Там должны взять на себя решение этой проблемы.

В России с ее просторами при грамотном подходе можно развивать и промышленность, и сельское хозяйство, и подтянуть демографию.

Возьмем консервативную оценку, по которой нормальное население планеты должно составить 2 миллиарда человек. Нам принадлежит одна восьмая часть суши. Это означает, что в России без конфликта с природой могут жить 250 миллионов. Вклад нашей страны в накопление проблем мира несопоставим с ее размерами.

Нам действительно надо решать экологические проблемы. Утилизация мусора, очистка рек, борьба с эрозией почв, очищение воздуха в некоторых городах, — вопросы, которыми надо плотно заниматься. При этом справедливо и правильно подходить к решению проблем экологии исходя из размеров страны.

Аргументы заботы об экологии в мировом масштабе не могут служить поводом для ограничения промышленного и аграрного развития нашей страны.

РЕСУРСЫ

После воздуха важнейшими природными ресурсами, которые использует человечество, являются вода и нефть.

Недостаток пресной воды является ограничивающим фактором для развития многих регионов планеты. При этом транспортировка айсбергов или переброска стока рек в регионы, испытывающие нехватку воды, пока себя не оправдали. Опреснение морской воды связано с большими энергозатратами и с большими выбросами углекислого газа в атмосферу.

Решать эту проблему надо исходя из региональных условий так, чтобы не нарушать экологический баланс. Поэтому обеспеченность водой и дальше будет ограничивать развитие промышленности, сельского хозяйства и количества населения в различных регионах.

В России воды хватает, и такого ограничивающего фактора нет. Хотя, конечно, надо следить за чистотой воды в водоемах и в кранах.

НЕФТЬ

Многие находятся под впечатлением от развития солнечной энергетики, увеличения производства электромобилей и снижения цен на нефть в период ковид-инфекции. Слышны предсказания о скором конце нефтяной эпохи и о том, что ее запасы навсегда останутся в земле.

Солнечная энергетика может быть востребованной в Калифорнии, в некоторых районах Европы и в Африке. В России ее возможности ограничены.

Москва и Московская область, например, потребляют 108 000 миллионов кВт*час электроэнергии в год. Орлов-Гайская солнечная электростанция, построенная в Саратовской области в 2018 году при участии Роснано, имеет проектную мощность 12 гигаватт-час в год и занимает около 40 га земли.

Для того, чтобы удовлетворить потребности региона, в Москве и Подмосковье надо будет построить 9 тысяч таких электростанций. Под них надо будет отвести 360 тысяч га земли.

Если же мы переведем на электрическую тягу и автотранспорт, количество электростанций нужно будет увеличить. Москва и область вместе потребляют около 15 миллионов тонн топлива в год, что в энергетическом выражении составляет 141 000 гигаватт-час. Поэтому надо будет достроить 12 тысяч электростанций и занять под них еще 480 тысяч га земли.

В Москве больше пасмурных дней, чем в Саратове. Поэтому электростанций нужно будет построить еще побольше. Таким образом, практически все сельхозугодья Московской области, а их около 1 миллиона га, надо будет заставить солнечными батареями, и тогда в регионе можно будет обходиться без нефти и газа.

Вряд ли, однако, существование людей в таком окружении можно будет назвать гармоничным, да и с обеспечением едой могут возникнуть проблемы.

И это мы еще не взяли в расчет затраты труда, энергии и ресурсов на то, чтобы это все создать, а также создать мощности для аккумулирования энергии.

Сегодня в мире около 85% электричества вырабатывается из нефти, газа и угля. Максимум, который в перспективе могут покрыть солнечная, ветровая, геотермальная виды энергетики, составляет 20%. Основными источниками энергии и дальше будут оставаться углеводороды и атом.

После Чернобыля и Фукусимы перенаселенный Евросоюз начал отказываться от атомной энергетики. Поэтому нефть и газ и дальше будут оставаться важными источниками энергии и важным сырьем для производства различных материалов.

Атомная энергия подходит для использования не во всех регионах. Например, ее надо осторожно развивать в странах, имеющих политическую нестабильность.

Нефть поэтому в качестве важнейшего ресурса в ближайшие десятилетия никуда не денется.

Что надо делать ответственным гражданам?

Нефть и другие полезные ископаемые и дальше сохранят статус исчерпаемых ресурсов.

Поэтому человечеству надо будет пересаживаться на менее мощные автомобили, получше изолировать дома, поменьше включать отопление зимой и кондиционеры летом, побольше повторно использовать материалы.

Для этого будут разрабатываться международные стимулы.

Что надо делать в России?

Россия остается одним из мировых лидеров в использовании атомной энергии и строительстве атомных электростанций. Надо всячески развивать и закреплять этот статус. Атомная энергетика при грамотном использовании может не производить выбросы в атмосферу и не генерировать токсичных отходов, может быть экологически чистой.

Нефть будем продолжать добывать. При этом хорошо бы сместить акцент с экспорта ее в непереработанном виде на переработку и экспорт готовой продукции, произведенной на ее основе.

Примерно такая же политика должна работать в отношении других ископаемых.

ДЕМОГРАФИЯ

Возможность климатического коллапса, исчерпание ресурсов и опасность техногенных катастроф — не весь список ограничений для дальнейшего развития.

Растущая производительность труда делает невостребованными миллионы и даже миллиарды людей планеты.

Безработного человека вряд ли можно назвать успешным, даже если у него есть источники для пропитания и жилье. Если город перестает созидать, он начинает деградировать. Если промышленности и сельского хозяйства лишается страна, если без работы оказываются миллионы человек, возникают различные потрясения и возможности для манипулирования сознанием.

Войны в арабском мире и в Африке, конфликты по абсурдным поводам в США, странное поведение людей на Украине — результаты того, что творческие силы людей не имеют созидательного выхода, и конфликты начинаются по различным границам, имеющимся внутри общества.

Страшно это писать, но людей в мире слишком много, и рост численности населения Земного шара будет остановлен.

В разных регионах эта остановка, видимо, будет осуществлена по-разному.

Где-то, например, в Японии, этого роста уже нет и идет депопуляция. Где-то с помощью спиртного, наркотиков и пропаганды гомосексуализма это произойдет относительно безболезненно. Где-то будут идти постоянные военные конфликты.

Те страны, регионы и сообщества, где будет идти рост количества населения, рост потребления без соблюдения условия гармонии с внешней средой, будут подвергаться давлению со стороны остальных игроков.

В России численность населения надо увеличить. До примерно 250 миллионов человек, и сделать это надо не за счет миграции, а за счет предоставления возможностей самореализации коренному населению.

РЫНКИ И ТЕХНОЛОГИИ

Мир заполнен и перспективы его расширения туманны.

Это утверждение не относится к России. Она пока имеет пространство для расширения.

Вот сферы, которые надо освоить методами человеческой активности:

— распахать, вернуть в сельхозоборот 35 миллионов гектаров земли, в 5 раз увеличить поголовье скота, дать развитие пищеперерабатывающей промышленности, повысить стандарты качества производимого продовольствия. Облагородить и заселить сельские территории.

— восстановить ранее ослабленные или демонтированные отрасли промышленности, производящие готовые изделия. Например: гражданское авиастроение, станкостроение, гражданское судостроение, легкую промышленность. Надо дать предприятиям возможность доминировать на внутреннем рынке и поддерживать их на остальных.

— восстановить или создать предприятия и отрасли, производящие комплектующие. Примеры: двигателестроение, производство гидравлических систем, систем управления, производство подшипников и проч.

Во многих из упомянутых отраслей мы в погоне за международной кооперацией, в процессе вступления в ВТО поставили своих производителей в проигрышные условия конкуренции и отдали рынок страны зарубежным игрокам.

Вернуть компетенции и рынок важно по нескольким причинам.

Первое — надо увеличить в экономическом отношении свою часть мира.

Эпидемия ковида и другие причины приводят к тому, что производственные цепочки станут менее глобальными, страны и торговые союзы активнее будут применять протекционизм. Мир распадется на куски, мир станет более разноцветным.

Возить воду для питья с Альп в Сибирь неправильно с точки зрения как экономики, так и экологии. На Алтае и в Байкале тоже есть прекрасная вода.

Для устойчивости экосистемы важно видовое разнообразие. Для устойчивости человечества нужно разнообразие культур, экономических и социальных систем.

Процесс глобализации резко замедлится, мир в экономическом и культурном отношении распадется на части, и эти куски будут в разных аспектах конкурировать и взаимодействовать между собой.

Наша задача в этих условиях сосредоточить у себя побольше производственных цепочек.

Наша задача сделать наш кусок более крупным и весомым.

Второе — надо дать жителям России рабочие места, дать возможность проявлять свою творческую энергию. Надо повысить качество жизни. Для этого нужно экономическое пространство.

Третье — важно владеть технологиями. Развитие реальной экономики создает спрос на инновации, является питательной средой для развития науки и применения новейших технологий. В состоянии, когда развитие технологий может представлять угрозу, важно этими технологиями владеть.

Таким образом, развитие реального сектора дает устойчивость и перспективу.

ИНСТРУМЕНТЫ ДЛЯ РАСШИРЕНИЯ. РАЗУМНАЯ ПРОМЫШЛЕННАЯ ПОЛИТИКА

Часто представляют и изображают производство как нечто грязное, работу на заводе как нечто малоинтеллектуальное и монотонное, а слово «индустриализация» стараются увязать со словами «насилие» и «жертвы».

Современное производство требует чистоты и интеллекта. В атомный век ценность представляет не мускульная, а интеллектуальная сила человека.

На самом деле сам процесс создания и развития производственных предприятий это приятный, творческий и захватывающий процесс, приносящий в случае успеха много карьерных и материальных возможностей.

Сегодня Россия отстает в развитии промышленности и сельского хозяйства от других стран не из-за того, что люди не умеют или не хотят работать.

Развитие производства не является приоритетом политики правительства.

Центробанк борется с инфляцией, Минфин экономит деньги, Минэкономразвития защищает права иностранных инвесторов, понимая под таковыми главным образом валютных спекулянтов.

Для того, чтобы развитие реального сектора стало реальным, нужно поправить три вещи:

— налоговая политика должна стать стимулирующей. Правительство должно научиться снижать налоги. Нужно снизить налоги, причем так, чтобы в выигрыше в первую очередь оказались предприятия несырьевого сектора, которые вкладывают в развитие. Также надо сделать путем коррекции налоговой системы более дешевыми энергоносители и радикально снизить нагрузку на людей с невысоким уровнем дохода.

— внешнеторговая политика должна стать более протекционистской. Надо ее нацелить на то, чтобы российские производители не оказывались в условиях конкуренции худших, чем у их зарубежных коллег. Это относится как к внутреннему, так и к внешним рынкам. В этом отношении ситуация в последнее время исправляется, но работа должна стать более системной и всеобъемлющей.

— денежно-кредитная политика должна стать мягкой, т. е. Центробанк и вся банковская система должны быть перенацелены на то, чтобы обеспечивать потребности предприятий и граждан в дешевых и доступных кредитах. Для этого в первую очередь нужно обнулить ключевую ставку ЦБ, перестать уничтожать региональные банки и уменьшить объем золотовалютных резервов, расположенных в иностранных активах.

В России много производственных предприятий, вполне конкурентоспособных и имеющих высокий уровень компетенции. Сегодня, однако, многие из них живут в условиях жесткой экономии и в режиме догоняющего развития. Если обеспечить их дешевыми кредитами, дешевыми ресурсами, снизить налоговую нагрузку, если за счет протекционизма и поддержки спроса увеличить для них рынок, эти предприятия получат возможность выйти на новый уровень в количественном и качественном измерении. Они смогут послужить питательной средой для развития передовых технологий и их освоения.

Важно условия для развития создать комфортные и равные для всех предприятий, вне зависимости от их размера и формы собственности. В этом случае многие сферы, особенно такие, как сельское хозяйство и производство комплектующих могут обеспечить простор для развития предприятий малого и среднего размера.

Разумная промышленная политика позволит создать десятки миллионов рабочих мест, оживит регионы, даст простор для умножения класса предпринимателей, среднего класса, позволит построить более гармоничное общество.

МЕЖДУНАРОДНАЯ КООРДИНАЦИЯ И ДАЛЬНЯЯ СТРАТЕГИЯ

У России есть пространство для развития, однако это не значит, что мы должны самоизолироваться.

В мире, где человечество уперлось в границы своего развития, деятельность человека будет подвергаться дополнительному регулированию в области использования ресурсов, в области выбросов и в области развития технологий. Будут появляться глобальные правила, обязательные для всех стран. Отдельные страны не вправе делать все, что им заблагорассудится, тем более, что речь идет о последствиях, затрагивающих всю планету.

Текущие форматы международного сотрудничества и глобального управления не очень эффективны в решении накопившихся проблем. Те форматы, которые придут на смену, должны быть гораздо лучше.

Важно участвовать в тех организациях и участвовать в выработке таких правил, которые обеспечат равные условия для всех, а не будут служить (как ВТО, Киотский протокол, Парижское соглашение) в основном или лишь для продавливания интересов глобальных корпораций и интересов западных стран.

Земля, в случае победы здравого смысла, будет превращаться в ухоженный парк, где люди живут в согласии с природой и сохраняется широкое видовое разнообразие животных и растений.

Творческую энергию человечества, прогресс остановить нельзя. Важно уметь направить их в созидательное русло. Человечеству пока удается не допустить безумного использования атомной энергии. Это дает надежду, что и развитие других технологий можно будет направлять в созидательное русло.

Киборгам, а также новым формам жизни и интеллекта, которые будут создаваться, — на основе кремния или чего-то еще  — разумно предоставить для освоения иные планеты.

Отпустить потом эту новую цивилизацию в свободное плавание, или оставить под контролем людей, предоставив каждому землянину в распоряжение рой венерианских беспилотников, надо будет обсудить позднее.

На любом из этих путей можно буде сделать и испытать много интересного.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Уважаемые граждане мира!

Мы до сих пор не получили сигнала от иных цивилизаций. При этом только в галактике Млечный путь находится около трехсот тысяч землеподобных планет. Это свидетельствует о том, что-либо наша цивилизация уникальна, либо о том, что цивилизации гибнут, достигнув определенного уровня развития, и не достигают способности выйти на межзвёздный уровень.

В любом случае нашу планету, мировую цивилизацию и в целом жизнь на планете надо постараться сберечь.

Уважаемые жители России!

Перспективы нашей страны выглядят хорошо, но надо проявить волю и сменить экономически курс правительства.

Поэтому рожайте детей. Пашите поля. Занимайтесь созидательным трудом и творчеством.

Живите с удовольствием.

Живя с верой в то, что в России всё будет хорошо, и действуя исходя из этой веры, вы уже постепенно улучшаете окружающую обстановку.

Коррекция экономической политики правительства, тем не менее, остаётся обязательным условием для раскрытия настоящего потенциала страны.

Поэтому если вы будете находить время и энергию для того, чтобы заниматься общественной деятельностью, для того, чтобы публично требовать, чтобы правительство взяло Новый курс, участвовать в жизни Партии Дела, ваш вклад в формирования гармоничного будущего будет вполне весомым.

Удачи!

Написано под впечатлением от этого текста.

Константин Бабкин

Новости Санкт-Петербурга — главные новости сегодня | fontanka.ru

14 комментариев

Препараты для иммунотерапии производятся индивидуально в том же НИИ онкологии им. Петрова. Стоимость около 0,5 млн. Кто опять хочет поднять денег на беде ребенка?

За 100 лет ничего не поменялось интеллигенты сидят на кухне ругают власть (любую) и «радеют за народ».

И не упрашивайте, я не вернусь в патанатомию, нищая жизнь без перспектив!

Помнится, когда-то много лет назад я это здание отрисовал во всех подробностях.

Я пытаюсь эту мысль донести до народа с начала пандемии. Надо всего лишь тормознуть иммунный ответ в первые часы после заболевания, и системных аутоиммунных осложнений не возникнет. Для этого при первых симптомах надо принять небольшую дозу (1-2 таблетки) кортикостероидов.

Как всегда — хайли лайкли…

Победа! Теперь осталось продать остатки страны Китаю, а самим перебраться в Россию на заработки.

А всего лишь надо принять таблетку преднизолона при первых признаках заболевания. И не было бы аутоиммунного поражения респираторной системы. Коронавирус лишь триггер Т-лимфоцитарной аутоиммунной агрессии.

Лучше бы раздали населению по баночке преднизолона на семью. И забыли бы по коронавирус, грипп и пр.вирусные инфекции. Резко бы сократили последствия инфарктов, инсультов, травм, анафилаксий и пр. острых состояний. Одна таблетка преднизолона, принятая при первых признаках заболевания спасет вашу жизнь (а также бюджет страны).

Бедолаги, никто им не сказал, что принятая в первые сутки заболевания 1 таблетка преднизолона или дексаметазона предотвращает развитие заболевания!

А всего лишь надо было принять таблетку преднизолона при первых признаках заражения. Но им об этом никто не сказал.

Наконец-то, дошло… Это же «лежало на поверхности», однако косность, догматичность, зашоренность, схематичность и просто тупость современной медицины не позволяла переступить через тезис: «Кортикостероиды снижают иммунитет». Какой, к черту иммунитет? Не работает иммунитет против вирусов на ранних сроках. А вот вызванный вирусом «цитокиновый шторм» и дальнейшая иммунная аутоагрессия к эпителию ВДП как раз и предотвращается кортикостероидами. Принятая вовремя таблетка преднизолона или дексаметазона (в продроме) полностью предотвращает развертывание клинической картины. Если бы это вовремя поняли, то не было этих десятков тысяч смертей. Не было бы бы вообще никакой пандемии. А вместо этого непосредственно перед пандемией Россия, Израиль и Польша одновременно перестали производить преднизолон в таблетках! Стоит задуматься!

Разорвать связь можно и нужно в первые часы после заражения путем приема нескольких таблеток любого кортикостероида.

Если при первых признаках простуды вирусной природы, в т.ч. COVID-19, принять 2 таблетки преднизолона, то возникшая при этом легкая иммуносупрессия не даст вирусу развиться. Пользуюсь этим способом много лет.

Показать следующие комментарии

Почему грузовик Dongfeng похож на «Урал»

После долгого путешествия по истории малолитражных автомобилей, которые производились в КНР на рубеже веков очень странно было бы перейти к огромным военным грузовикам. Но именно это мы сегодня и сделаем!

Наш сегодняшний герой — работяга, настоящий вояка, да и просто крепкий грузовик — Dongfeng EQ240. Сей грузовик появился в 1975 году. Он производился на Втором Автомобильном Заводе, который создали в 1969-м по личному указанию председателя Мао специально для осуществления военных заказов на грузовую технику.

***

Многим внешний вид грузовика покажется знакомым. И вы будете абсолютно правы, если распознаете в нем советские черты. EQ240 является лицензионной копией советского автомобиля «Урал-375», правда лишь отчасти. На самом деле лицензию на шасси «Урала» КНР приобрела ещё в середине 60-х годов. Китайцам очень приглянулось крепкое и сверпроходимое шасси, но не понравился прожорливый бензиновый двигатель. Попутно закупив лицензию на австрийский дизель Steyr, компания Shaanxi выпустила грузовик SX250 — сочетающий советское шасси, австрийский двигатель и измененную кабину от Hanyang CQ260, которая, в свою очередь, являлась копией французской кабины от Berliet GBU-15. Поразительная солянка! Об этих грузовиках мы обязательно поговорим отдельно в будущем. Однако стоит подвести своеобразную черту.

На фото: грузовик DongFeng EQ240.

Исходя из всего вышеперечисленного, мы прекрасно осознаем, что шасси советского «Урала» уже было освоено в производстве, но сразу же возникает вопрос. Почему именно Dongfeng EQ240 похож на советский «Урал», а не его предок в лице Shaanxi SX250? Возможно, все-таки Китай заново закупил лицензию в СССР уже не просто на шасси, а на весь грузовик?

И на самом деле это очень сомнительно — 1975 год является отнюдь не радужным в отношениях КНР и СССР. Несколько лет назад отгремели столкновения на острове Даманский, и военные трофеи Китай сразу начинал копировать и пытался пускать в производство. Были ли среди захваченной техники «Уралы» доподлинно неизвестно. Но факт остается фактом — если среди трофейной техники и были советские грузовики, то скрестить уже освоенное в производстве шасси с ураловской кабиной не составило бы труда.

***

Безусловно, это лишь догадки, а информации об автомобилях весьма мало до сих пор, хотя их производство прекратилось в конце 90-х. Источники сильно разнятся в показаниях — отечественные утверждают, что имела место покупка лицензии на грузовик, а западные в целом вообще не знают его родословной. И именно эта неопределенность позволяет сделать такую догадку — слишком много факторов не сходятся. Тем не менее грузовик получился хоть и похожим на свой советский прототип, но приобрел собственный, уникальный дизайн «морды лица», да и в целом измененную, приспособленную для местных условий производства кабину.

На фото: грузовик DongFeng EQ240.

На фото: грузовик «Урал-375».

Весила машина 2,5 тонны, колесная формула 6×6, вес составлял 7800 кг. Грузовик мог везти до 12 человек десанта или соответствующий по объему груз массой до 4,5 тонн. Производилась машина по советским стандартам середины 60-х — с бензиновым двигателем EQ6100-1. Это был рядный 6-цилиндровый мотор объемом 5,4 литра, который выдавал 135 лошадиных сил. Удивительно, но, кажется, у этого двигателя нет родословной в лице советских или западных аналогов. По крайней мере найти их не удалось, так что на данный момент можно смело заявить, что это двигатель собственной китайской разработки. Тем не менее этот агрегат выдавал значительно меньшую мощность в сравнении с советским «Уралом-375», на котором устанавливался бензиновый двигатель ЗИЛ-375 — V8 мощностью 180 лошадиных сил. Поэтому вскоре встал вопрос об улучшенной силовой установке.

***

В 1990-е грузовик прошел ряд модернизаций, получив новое название в соответствии с новой отраслевой индексацией — EQ2080, а вскоре появился EQ2081 с двигателем Cummins. Производство американских моторов в КНР началось вместе с реформами Дэн Сяопина. После того, как Китай объявил новую политику экономической открытости, по всему КНР начали открываться совместные с западом предприятия. Турбодизель Cummins 6BT5.9, который устанавливался на EQ2081, был рядным, с шестью цилиндрами, объемом 5,9 литра. Он выдавал уже 160 лошадиных сил и в целом куда лучше подходил для тяжелого грузовика.

В 1995 году вышла последняя модификация этого грузовика — EQ2082E для экспорта в армию Перу, где 400 EQ2082E должны были заменить американские М35 и советские «Уралы-375». До этого момента грузовики не поставлялись на экспорт. Впрочем, и в дальнейшем говорить о существенных поставках за рубеж не приходится, разве что Судан заказал небольшое количество этих грузовиков. Так что заметной карьеры в других странах у Dongfeng не было.

На фото: грузовики DongFeng EQ240 в китайской армии.

На фото: грузовик DongFeng EQ240.

***

А на этом все. Сегодня мы познакомились с самым массовым грузовиком НОАК и одним из самых массовых в КНР. Несмотря на то, что он уже давно не производится, его служба еще не закончена. Сотни таких грузовиков работают и по сей день, и мы надеемся, что будут работать и впредь.

Андрей ТРУБИН, редактор страницы «Китайских автомобилей» в соцсети «ВКонтакте»

Если вы нашли ошибку или хотите что-то сообщить редакции сайта, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter

Слишком много машин, слишком мало места, предупреждает отчет

Автомобилисты стоят в очереди в длинной пробке в Лагосе 21 января 2014 г. (Фото: Пиус Утоми Экпей, AFP / Getty Images)

Еще один отчет, в котором утверждается, что мы находимся в очереди автомобильная точка насыщения.

Это глобальное предупреждение от IHS Automotive: «Тенденции городской автомобилизации могут сократить количество автомобилей, используемых во всем мире, в 2035 году на 250 миллионов и сократить продажи новых автомобилей на 30 миллионов единиц в год».

То есть, слишком много автомобилей в слишком маленьком пространстве подстегивает правила, ограничивающие владение и использование автомобилей.И это происходит потому, что производственные мощности фабрик по всему миру уже превышают спрос в обозримом будущем.

Самый большой спад прогнозируется в тех странах, на которые автомобильная промышленность рассчитывает продолжить рост, — в так называемых странах БРИК — Бразилии, России, Индии и Китае.

Согласно IHS, «азиатские и другие города с развивающимися рынками не смогут достичь уровня автомобилизации, характерного для Запада, и не достигнут уровней роста продаж и производства, которые в настоящее время прогнозируются автомобильной промышленностью.«

Отчет IHS, выпущенный сегодня, следует за отчетом, опубликованным ранее на этой неделе Майклом Сиваком из Института транспортных исследований Мичиганского университета.

« Тенденции показывают, что автомобилизация в США, возможно, достигла пика несколько лет назад », — пишет он.

«Недавние исследования показали, что — на человека, на водителя и на семью — теперь у нас меньше легковых автомобилей, мы меньше ездим на каждом из них и потребляем меньше топлива, чем в прошлом», — пишет Сивак. . «Недавнее увеличение доли домохозяйств без транспортных средств дает дополнительную поддержку гипотезе о том, что автомобилизация в США.С. достигла пика в предыдущее десятилетие ».

Сивак ссылается на социальные и демографические факторы — например, больше людей живет в городах, где общественный транспорт является хорошим вариантом.

« Все дело в городах », — говорит исследователь IHS Automotive Филлип Готт, руководитель проекта исследования под названием «Влияние новой городской мобильности на автомобильные рынки и промышленность». Он говорит, что «города завтрашнего дня просто не могут вместить такое же количество автомобилей на человека, как современные города со зрелым рынком».

В отчете в качестве примера приводится Пекин: «Пекин, в городской зоне которого около 130 автомобилей на 1000 человек, установил абсолютный предел в шесть миллионов транспортных средств всех типов, которые он позволит зарегистрировать в городе.Тем не менее, Пекин уже зарегистрировал 5,4 миллиона автомобилей, и увеличение максимум на 10 процентов все равно оставит их далеко от соотношения 400-500 автомобилей на тысячу человек, наблюдаемого в европейских и американских городах ».

IHS считает, что« население рост и связанные с ним правила, направленные на ограничение транспортных заторов и загрязнение окружающей среды «убьют рост автомобилестроения.

Автопроизводители уже могут построить достаточно легковых и грузовых автомобилей, чтобы удовлетворить ожидаемый спрос через несколько лет, хотя заводы могут находиться не в странах, где спрос будет расти больше всего .Это ставит перед отраслью сложные логистические задачи.

IHS добавляет: «Долгосрочный рост доходов отрасли зависит от успешных продаж и новых бизнес-моделей, которые предполагают использование автомобиля как услуги (каршеринг), а не просто автомобиля как продукта, а также механизированной интеграции. , автономные или самоуправляемые автомобили и коммерческие автомобили, а также виртуальная мобильность в развивающийся городской образ жизни. Кроме того, ожидается развитие новых городских легковых автомобилей и легких грузовиков ».

Прочтите или поделитесь этой историей: https: // www.usatoday.com/story/money/cars/2014/01/24/ihs-automotive-global-saturation-cities-gridlock-motorization/4821423/

Слишком много машин ← Городская страна

Инфографика от крупной американской страховой компании

Я никогда не перестаю удивляться, когда в остальном умные люди придумывают списки причин пробок на дорогах, но которые, кажется, всегда упускают из виду наиболее очевидную причину пробок: слишком много окровавленных машин.

В Пекине к концу 2010 года на улицах этого города с населением 20 миллионов человек (26-й по величине город Китая по численности населения) было почти 5 миллионов автомобилей.Только в 2010 году в Пекине было зарегистрировано более 800 000 новых автомобилей.

Ближе к концу 2010 года правительство Пекина осознало, что в городе недостаточно площади, чтобы выдерживать около миллиона новых автомобилей из года в год, поэтому они решили решить проблему заторов на дорогах, ограничив количество новых номерных знаков. до 240 000 / год с использованием лотерейной системы.

За первые 11 часов после этого объявления они получили 40 000 онлайн-заявок.

Как и во многих городах Северной Америки, пробки в Пекине вызваны тем, что на дорогах слишком много машин.Другого объяснения этому нет.

В США на каждую 1000 мужчин, женщин и детей приходится 812 автомобилей.

Правительство Пекина, похоже, понимает, что слишком большое количество автомобилей вызывает заторы, и в дополнение к ограничению количества номерных знаков город снизил стоимость проезда в метро примерно до 0,35 доллара США и обязался удвоить длину своей 15-линейной линии. сеть метрополитена к 2015 году.

Истинная причина заторов на дорогах здесь, в Северной Америке, по большей части игнорируется.Мы всегда пытаемся обвинить что-то внешнее в заторах на дорогах. Всегда виноват кто-то другой, и наше общество не склонно брать на себя ответственность за проблемы, которые мы сами создаем.

Это иллюстрируется недавно присланной мне инфографикой о пробках на дорогах. Я получаю много спама через этот блог от людей, пытающихся продвигать свои бренды, но я подумал, что стоит показать этот блог, потому что он подчеркивает, насколько укоренилась автомобильная культура на самом деле.

Инфографика начинается с подробного описания некоторых интересных статистических данных о вождении.Например, в нем объясняется, что США в совокупности проезжают около 3 триллионов миль в год или что дороги общего пользования в США тянутся на 4 миллиона миль — достаточной длины, чтобы обойти Землю 160 раз.

Далее приводится описание 5 самых густонаселенных городских районов США и содержится призыв к водителям проехать несколько миль в сторону, чтобы объехать городские районы, чтобы избежать заторов на дорогах.

Хотя инфографика содержит некоторую интересную информацию, в ней нет ни слова об общественном транспорте или велосипедах.И это несмотря на то, что маркетинговая фирма, приславшая мне инфографику, написала: «Возможно, некоторые из этих фактов заставят больше людей использовать велосипед в качестве транспорта !!»

Далее инфографика перечисляет «Причины заторов на дорогах» следующим образом:

  • Узкие места (40%)
  • ДТП (25%)
  • Плохая погода (15%)
  • Рабочие зоны (10%)
  • Плохая синхронизация сигнала светофора (5%)
  • Особые мероприятия / другое (5%)

К счастью, в инфографике не упоминалось «велосипедисты» как одна из причин дорожных заторов, и я рад, что они использовали слова «дорожные происшествия», а не неправильное название «дорожно-транспортные происшествия».

Возможно, меня не должно удивлять, что крупная американская страховая компания не упомянула ничего, что могло бы побудить ее собственных клиентов использовать любой другой вид транспорта, кроме их автомобиля.

Но это не значит, что я не буду им звонить. Проезжать несколько миль в сторону, чтобы объехать городские районы, — это не решение проблемы заторов на дорогах. Переезд на работу, катание на велосипеде, общественный транспорт, работа на дому, совместное использование автомобилей. Это решения проблемы пробок на дорогах.

Возможно, мне стоит достать Photoshop и подправить их инфографику, чтобы убрать искажение реальности и включить некоторые прагматические предложения для решения сложной проблемы пробок на дорогах.

Джеймс Д. Шварц — транспортный прагматик и редактор журнала The Urban Country. Вы можете связаться с Джеймсом по адресу [email protected] или подписаться на него в Twitter.

Вот инфографика целиком:

Инфографика предоставлена ​​Nationwide Insurance

Статьи по теме:

Может ли Tesla действительно поставить 1 миллион автомобилей в 2021 году?

Tesla официально выпустила окончательный отчет о производстве и поставке за 2020 год.Удивительно, по крайней мере для некоторых, компания поставила колоссальные 500 000 автомобилей в один из самых трудных лет, которые когда-либо видела наша страна. Что в будущем?

Каждый раз, когда компания достигает определенного рубежа, акцент смещается на то, что ждет впереди. Сможет ли Tesla поставить 1 миллион автомобилей в 2021 году? Следует ли компании даже предлагать попытку сделать это?

История роста

Tesla поистине удивительна, и она только началась. Следующей целью автопроизводителя может стать поставка 1 миллиона автомобилей в год.Однако 2021 год может оказаться не тем годом, на котором можно сосредоточиться. Это связано с тем, что Tesla в настоящее время расширяет заводы и строит дополнительные заводы по всему миру. В ближайшие годы компания планирует значительно увеличить объемы производства и поставок. Но на данный момент у Tesla есть только два действующих завода, что, возможно, делает поставку одного миллиона автомобилей в год непростой задачей.

Через несколько лет, когда у Tesla появятся два полностью функциональных завода в США, возможно, завод по производству аккумуляторов на наших берегах и, по крайней мере, два действующих завода за рубежом, огромный рост кажется неминуемым.2021 год станет важным переходным годом в истории роста Tesla. Тем не менее, владелец Tesla и эксперт по данным Бен Саллинс оценивает вероятность того, что Tesla поставит 1 миллион автомобилей в этом календарном году.

Прежде чем смотреть видео выше, что вы думаете? Мы хотели бы знать ваши оценки производства и поставок Tesla на 2021 год. Таким образом, через год мы сможем оглянуться назад и увидеть, кто был прав.

В InsideEVs мы перестали оценивать поставки Tesla. Слишком много переменных, что делает эту задачу очень сложной.Кроме того, если вы не инвестор Tesla, номер поставки не имеет большого значения. Мы заботимся не о запасах Tesla, стоимости компании или количестве автомобилей, которые она может / поставит, а о самих транспортных средствах.

Бамперных машин по всей Америке — математика на ночь

Когда вы застряли в пробке, иногда кажется, что очередь из машин идет вечно. Конечно, нет, но наша поклонница Сесилия Х. задумалась: сколько машин вы можете выстроить в очередь от Лос-Анджелеса до Нью-Йорка? Что ж, на это есть два ответа.Вы можете просто провести самую короткую линию от Лос-Анджелеса до Нью-Йорка — «по прямой» — и посмотреть, сколько 16-футовых автомобилей среднего размера уместится. Оказывается, города находятся на расстоянии 2448 миль друг от друга. Но машины не могут проехать по этой прямой — они не могут просто проезжать через дома, кусты и телефонные столбы! Машины должны оставаться на дороге, а дороги обычно не проходят аккуратно из одного места в другое. Таким образом, расстояние вождения намного больше — 2789 миль. Затем мы вычисляем, сколько машин уместится на 1 милю, а затем умножаем, чтобы увидеть, сколько машин поместится по всей стране.Как вы увидите, это достаточно много бензобаков!

Маленькие: Если вы видите синюю машину, затем красную, затем серебристую, затем синюю, затем красную, затем серебристую… машина какого цвета будет следующей?

Маленькие дети: Если ваша машина на 1 фут длиннее, чем мы предполагали, какова длина вашей машины? Бонус: Если вместо этого вы выстроите в ряд 4 10-футовых умных машин, как далеко они протянутся?

Большие дети: Если бы вы могли проехать 100 миль в час без остановок, как маньяк, смогли бы вы добраться из Нью-Йорка в Лос-Анджелес всего за 1 день? Бонус: Сколько 16-футовых автомобилей умещается в 1 миле, что составляет 5280 футов? (Подсказка, если необходимо: один из способов разделить на 16 — разрезать пополам 4 раза подряд!)

Нет предела: Если округлить до 700 машин чуть короче на милю, сколько машин может поместиться от Нью-Йорка до Лос-Анджелеса в сотнях тысяч машин?

Ответов:
Маленьких: Синяя машина.

Маленькие дети: 17 футов. Бонус: 40 футов.

Большие дети: Нет, так как вы могли проехать всего 2400 миль — меньше, чем даже ворона. Бонус: 330 машин.

Нет предела: Если вы хотите получить ответ в сотнях тысяч, и вы уже умножаете число (автомобили) на сотни, вы можете округлить другое число (мили) до ближайшей тысячи. Это дает нам 3000 миль на 700 автомобилей на милю. Другой способ умножения: 3 x 1000 x 7 x 100, что составляет 3 x 7 x 100 000 (сто тысяч).Получается 2100000 машин (то есть 21 сотня тысяч)!

Лаура Билодо Овердек — основатель и президент Фонда математики перед сном. Ее цель — сделать математику такой же увлекательной для детей, как она была в детстве. Ее мама заставила Лору запекать до того, как она могла ходить, а отец заставил ее использовать электроинструменты в очень опасном возрасте, измеряя при этом длину, ширину и углы. Вооружившись этой ранней любовью к числам, Лаура получила степень бакалавра астрофизики в Принстонском университете и степень магистра делового администрирования в Уортонской школе бизнеса; она продолжает смотреть на звезды и сегодня.Среди других интересов Лауры — трое подвижных детей, шоколад, экстремальные автомобили и Lego Mindstorms.

Действительно ли электромобили сделают планету чище?

Чтобы понять все последствия движения электромобиля, необходимо внимательно изучить то, что им движет. В отличие от других массовых сдвигов в предпочтениях потребителей, таких как рост смартфонов, рост электронной коммерции или даже первая автомобильная революция, которые почти полностью были вызваны технологическими инновациями, технологии являются лишь частью трехстороннего явления, стоящего за революция электромобилей.Двумя другими критическими переменными являются растущая осведомленность об окружающей среде и быстрые изменения политической политики.

Пробуждает экологическое сознание

Начнем с окружающей среды. По словам Йохана Вибе, ведущего аналитика по металлам Thomson Reuters, хотя оценки различаются, на автомобильный сектор приходится от 15 до 25 процентов загрязняющих выбросов, таких как оксид азота, твердые частицы и углекислый газ.

В совокупности эти загрязнители, которые в настоящее время сконцентрированы в самой высокой концентрации в атмосфере Земли за последние 650 000 лет, связаны с изменением климата.Исследования показывают, что к концу этого столетия температура на Земле повысится намного больше, чем на два градуса по Цельсию, если не будут внесены существенные изменения в мировое производство, энергоснабжение и потребительскую практику. В то же время эти загрязнители создали смог и локальное загрязнение, создавая проблемы для здоровья и задушив крупные города.

Тогда не случайно, поскольку в ответ на эту тенденцию начал расти крупномасштабный общественный резонанс, производители автомобилей начали продавать автомобили с альтернативными двигателями, которые производили более низкие выбросы за счет дополнения двигателей внутреннего сгорания электромоторами.Toyota была первой, кто действительно захватил этот рынок со своим гибридом Prius, который был выпущен в Японии в 1997 году.

К 2003 году Prius превратился из новинки в символ статуса, отчасти благодаря ловкому маркетинговому ходу калифорнийского дилера Toyota. Он одолжил машины знаменитостям из списка А и известным активистам-защитникам окружающей среды, таким как Леонардо Ди Каприо и Кэмерон Диас, которые взяли их на церемонии вручения премии Оскар в 2003 году вместо прожорливых бензином лимузинов. Внезапно Prius стал больше, чем автомобиль, а гибрид — больше, чем технология; они были заявлениями об экологическом сознании людей, которые управляли ими.

уроков из подхода Tesla к инновациям

Tesla сместила автомобильную промышленность в сторону электромобилей, добилась стабильного роста выручки и в начале 2020 года была самым эффективным автопроизводителем с точки зрения общей прибыли, роста продаж и долгосрочной акционерной стоимости. Как специалист в области технологий и инноваций, автор изучал, как новаторы коммерциализируют новые технологии, и обнаружил, что стратегия Tesla предлагает долговременные уроки для любого новатора, особенно с точки зрения того, как заручиться поддержкой идеи и как вывести новые технологии на рынок.Чтобы понять стратегию Tesla, необходимо разделить ее две основные составляющие: захватывающие заголовки действия, такие как запуск Cybertruck или Roadster 2.0, и большие ставки, которые компания делает на свои основные автомобили, модели S, X, 3 и Y.

Немногие компании вызвали столько презрения и восхищения, как Tesla. Когда Tesla запускает такой продукт, как Cybertruck, реакция вызывает разногласия: критики видят в этом еще одно свидетельство того, что основатель Илон Маск обречен на провал, в то время как сторонники соглашаются — в течение месяца Tesla получила 200000 предварительных заказов на новый транспортное средство.Сравните это с Ford-150, самым продаваемым автомобилем в мире в 2018 году, который в этом году продал чуть более 1 миллиона автомобилей.

Если не считать разногласий, нет никаких сомнений в том, что компания сместила автомобильную промышленность в сторону электромобилей и добилась стабильного роста доходов (превысив 20 миллиардов долларов в 2019 году). В начале 2020 года Tesla была самым эффективным автопроизводителем с точки зрения общей прибыли, роста продаж и долгосрочной акционерной стоимости. Несомненно, есть метод того, что многим кажется безумием.

Как специалисты в области технологий и инноваций, мы изучили, как новаторы коммерциализируют новые технологии, и взяли интервью у Илона Маска, его соучредителя Дж. Б. Штробеля и других важных членов команды. Мы обнаружили, что инновационная стратегия Tesla, направленная на преобразование автомобильной промышленности в целом, предлагает непреходящие уроки для любого новатора, особенно в том, что касается того, как заручиться поддержкой идеи и как внедрить новую. технологии на рынок.

Чтобы понять стратегию Tesla, необходимо сначала разделить ее два основных столпа: захватывающие заголовки действия, такие как запуск Cybertruck или Roadster 2.0 (который, по утверждению компании, будет разгоняться быстрее, чем любой серийный автомобиль, когда-либо созданный), и большие ставки, на которые компания делает ставку. его основные средства, модели S, X, 3 и Y. Эти усилия направлены на достижение разных целей — получение ресурсов для коммерциализации или фактическое коммерциализация идеи — но они объединяются для достижения главной цели: привнести новую инновацию в рынок.

Начнем с первой части стратегии. На наш взгляд, усилия, подобные Cybertruck, на самом деле не связаны с зарабатыванием денег; они призваны привлечь внимание и доказать, что Tesla является одной из самых инновационных компаний в мире, особенно с целью создания способности Tesla заручиться поддержкой заинтересованных сторон — то, что мы называем инновационным капиталом .

В нашей работе по анализу академических исследований, опросу более 100 новаторов и количественному и качественному анализу инновационных компаний мы исследовали, как новаторы наращивают свой инновационный капитал.Инновационный капитал складывается из четырех факторов:

  1. Кто вы (человеческий капитал, связанный с инновациями) — ваша способность к дальновидному мышлению, творческому решению проблем и убеждению
  2. Кто вы знаете (социальный капитал, связанный с инновациями) — ваши социальные связи с людьми, обладающими ценными ресурсами для инноваций
  3. Что вы сделали (капитал репутации, ориентированный на инновации) — ваш послужной список и репутация в области инноваций
  4. То, что вы делаете для привлечения внимания и доверия к себе и своим идеям (то, что мы называем усилителями впечатления).Политики с политическим капиталом могут убедить других присоединиться к ним в достижении их целей; Подобным образом бизнес-лидеры, обладающие инновационным капиталом, могут привлекать ресурсы, необходимые для процветания инноваций.

Основываясь на нашем тематическом исследовании Tesla, мы заметили, что Илон Маск является мастером создания и использования инновационного капитала для получения поддержки своих идей. Он не только использует свой прошлый успех в Paypal и Space X, чтобы заручиться поддержкой будущих проектов, он также использует то, что мы называем «усилителями впечатления», чтобы привлечь заинтересованных лиц.Например, когда Маск стоит на сцене и показывает Cybertruck, он не просто говорит о новой идее, он материализует ее , превращая ее в физическую форму, чтобы убедить скептиков (он также сделал это, когда припарковал ракету Space X напротив Национального музея авиации и космонавтики). Он также, , транслирует идею посредством крупных медиа-запусков, таких как демонстрация Cybertruck, которая заставляет третьи стороны говорить о компании и вызывает ажиотаж.

Точно так же, когда Маск пишет в Твиттере своим 29 миллионам подписчиков, что «Roadster будет включать ~ 10 малых ракетных двигателей», он, вероятно, несерьезно говорит: «Может быть, они даже позволят Tesla летать».Но он производит положительное впечатление на Tesla, используя другой усилитель впечатления: сравнивает или проводит связь между его инновацией и какой-то другой успешной. Это сравнение создает впечатление между техническим превосходством Tesla и… в буквальном смысле слова ракетостроением. Эти методы направлены на создание инновационного капитала Маска и Tesla, чтобы они могли продолжать получать поддержку инвесторов, клиентов и сотрудников, чтобы Tesla продолжала работать.

Как насчет другой части стратегии Tesla: существующих автомобилей — модели S, 3, X и Y — которые составляют основные продукты и требуют наибольших инвестиций? Эти крупные ставки направлены на преобразование отрасли и требуют внимания не только к продукту, но и ко всей экосистеме продукта.

Что делает эту часть стратегии по-настоящему уникальной, так это не только то, что Tesla производит электромобили, но и то, что она представила новую аппаратную и программную архитектуру (способ сборки автомобиля). Например, у Tesla больше программного обеспечения, чем у среднего автомобиля, и он интегрирован в единую центральную программную архитектуру. Хотя у большинства автомобилей с бензиновым двигателем тоже есть программное обеспечение, они, как правило, имеют меньше программного обеспечения и работают на другой архитектуре, что затрудняет имитацию способности Tesla обновлять программное обеспечение и оптимизировать характеристики автомобиля.

Аппаратная архитектура Tesla

— плоский блок батарей в основании, два электродвигателя (спереди и сзади), отсутствие трансмиссии и т. Д. — также дает ей преимущество перед конкурирующими электромобилями, построенными на традиционных архитектурах транспортных средств, например, в нижней части корпуса. гравитация, большая плотность энергии и более эффективное управление батареями. Это означает, что в расчете на фунт Tesla имеет тенденцию обгонять конкурентов, которые пытаются использовать части старой архитектуры автомобиля внутреннего сгорания, например, помещая батареи в багажник, а не в плоский пакет внизу.

На первый взгляд создание новой архитектуры может показаться простой стратегией для подражания, но предыдущие исследования показывают, что это может быть очень сложно: это может потребовать времени и усилий для действующих сотрудников, поскольку часто требует отказа от старых способов ведения дел и развития новых возможностей. По словам одного из руководителей автомобилестроения, с которым я беседовал, «это просто тяжело для нас, потому что исторически мы были великими инженерами-механиками, а не программистами. Но нам нужно стать инженерами-программистами ».

Экосистемная стратегия

Tesla также учитывает уровень отдельных компонентов для своих продуктов.Почему? Из прошлых исследований мы знаем, что прибыль в отрасли обычно направляется к узким местам — компонентам, ограничивающим производительность системы. В случае электромобилей, даже если батареи сделаны из обычных материалов, поскольку их мощность ограничивает производительность большинства приложений, особенно автомобилей, они являются узким местом для производительности всей системы. Инвестируя в аккумуляторы — производя их в больших масштабах и лучше — Tesla делает ставку на то, что они будут контролировать узкое место и, следовательно, центр прибыли для будущего отрасли.

Стратегия

Tesla также учитывает системный уровень: весь набор дополнений, необходимых потребителю для использования его продукта. Вот почему Tesla построила сеть зарядки для своих автомобилей по всей стране. Своевременные действия позволили Tesla стать единственным электромобилем, способным ездить на большие расстояния, потому что существовала инфраструктура для зарядки. В будущем это преимущество может исчезнуть, если другие автопроизводители построят сети зарядки и будут использовать свои существующие дилерские сети, чтобы потенциально предлагать более удобные услуги.Но пока у Tesla есть преимущество, и она, похоже, расширяет его, создавая возможность взаимодействия с новыми сетями, такими как EVgo.

Независимо от вашего взгляда на будущий успех Tesla, компания разработала увлекательную многоаспектную стратегию коренного изменения отрасли. Основная стратегия включает уникальные элементы на каждом уровне экосистемы: изменение основной архитектуры продукта, позиционирование себя в ключевых узких местах и ​​устранение ограничений системного уровня, которые замедляют внедрение технологии.В то же время они применили эффективный подход к наращиванию своего инновационного капитала, чтобы получить ресурсы и поддержку для реализации своего видения. Инвесторы видят потенциал будущего Tesla, поскольку рыночная стоимость компании в настоящее время превышает совокупную рыночную стоимость GM, Ford и FiatChrysler. Новаторам следует принять к сведению.

Примечание редактора (18 февраля) — эта статья была обновлена, чтобы уточнить определение инновационного капитала.

Калифорния откажется от продаж новых автомобилей с бензиновым двигателем к 2035 году

«Слишком много десятилетий мы позволяли автомобилям загрязнять воздух, которым дышат наши дети и семьи», — объявил Ньюсом в среду распоряжение правительства.«Вы заслуживаете иметь машину, которая не заразит ваших детей астмой. Наши машины не должны усугублять лесные пожары — и создавать больше дней, наполненных дымным воздухом ».

Согласно приказу Ньюсома, государственный орган регулирования воздушного пространства, Калифорнийский совет по воздушным ресурсам, разработает правила, которые обеспечат, чтобы все новые легковые и грузовые автомобили, продаваемые в штате, были электрическими или иным образом «с нулевыми выбросами» к 2035 году. 2045, чтобы убедиться, что автомобили средней и большой грузоподъемности имеют нулевые выбросы, когда это возможно.В настоящее время транспорт является крупнейшим источником выбросов в штате, опережая промышленный, сельскохозяйственный и жилищный секторы вместе взятые.

Приказ не запрещает калифорнийцам владеть газовыми автомобилями, продавать подержанные автомобили с двигателями внутреннего сгорания или покупать их за пределами штата.

История продолжается под рекламой

Из-за мощи рынка, шаг Калифорнии может иметь волновой эффект по всей стране и подтолкнуть автопроизводителей к наращиванию производства электромобилей.Тринадцать других штатов и округ Колумбия уже соблюдают калифорнийские стандарты эффективности использования топлива, а производители автомобилей уже давно строят автомобили в соответствии с их более строгими требованиями.

«Мы уже видели это шоу, где Калифорния что-то делает, а другие присоединяются к нему», — сказал Карл Брауэр, опытный аналитик автомобильной промышленности, который сейчас работает исполнительным аналитиком на веб-сайте iSeeCars. Он отметил, что автомобильная промышленность уже приступает к быстрому переходу к автономным транспортным средствам и электрификации.

Но чтобы уложиться в жесткие сроки, изложенные Ньюсомом в среду, рынок электромобилей в штате в ближайшие годы должен будет расти.

История продолжается под рекламой

В Калифорнии уже есть крупнейший в стране рынок электромобилей и гибридных автомобилей, на который приходится примерно половина всех таких автомобилей, проданных в Соединенных Штатах. Согласно данным, собранным Министерством энергетики, в 2018 году в штате было зарегистрировано около 256 800 электромобилей.Тем не менее, автомобили с нулевым уровнем выбросов в настоящее время составляют едва ли 10 процентов автомобильного рынка штата; автомобили с бензиновым двигателем по-прежнему составляют более трех четвертей продаж.

Некоторые защитники окружающей среды высоко оценили приказ Ньюсома в среду, назвав его замечательной попыткой борьбы с изменением климата и стимулирования инноваций.

«Это большое дело. Крупнейшим источником выбросов в Калифорнии является транспортный сектор, и штат изо всех сил пытается с этим справиться », — сказала Лия Стоукс, политолог из Калифорнийского университета в Санта-Барбаре.Изменение автомобильной культуры штата — это «непростая задача». Но, добавила она о Ньюсоме, «когда государство горит, он должен показать лидерство».

История продолжается под рекламой

Тем временем представители автомобилестроительных компаний и индустрии ископаемого топлива поспешили раскритиковать последние действия калифорнийских руководителей по сокращению выбросов парниковых газов.

Джон Бозелла, возглавляющий группу, представляющую автопроизводителей страны, сказал, что компании уже давно взяли на себя обязательство наращивать производство электромобилей и уже предлагают десятки моделей, и многие другие находятся на стадии разработки.

«Но ни предписания, ни запреты не способствуют созданию успешных рынков», — сказал он в заявлении, добавив, что навязывать дату отказа от бензиновых автомобилей преждевременно. «Для того, чтобы Калифорния могла достичь своих целей, необходимо сделать гораздо больше для увеличения потребительского спроса на автомобили с нулевым выбросом вредных веществ. Это потребует расширения инфраструктуры, стимулов, требований к автопарку, строительных норм и многого другого ».

Автопроизводители и Калифорния тратят миллионы на то, чтобы получить и сохранить автомобили на водородных топливных элементах в дороге.(The Washington Post)

Чет Томпсон, глава American Fuel and Petrochemical Manufacturers, группы лоббирования нефтеперерабатывающих заводов, производящих бензин и другие виды топлива, утверждал, что Ньюсом не имеет полномочий ограничивать выбор покупателей автомобилей. «Тем не менее, достижение этой цели будет одним из самых неэффективных, непопулярных и регрессивных методов сокращения выбросов углерода», — сказал он.

История продолжается под рекламой

Ньюсом превозносил потенциальные экологические и экономические выгоды, которые отказ от бензиновых автомобилей может принести его штату во время пресс-конференции в среду.

«Это следующая крупная мировая отрасль, и Калифорния хочет доминировать в ней», — сказал он.

Он нарисовал контраст между производителями, поддерживающими электрификацию, и теми, кто пытается противостоять встречному ветру. В Калифорнии находится крупнейший в стране производитель электромобилей Tesla, базирующийся во Фремонте. На этой неделе Tesla объявила о плане вертикальной интеграции своего производства аккумуляторов, пытаясь объединить все элементы производства аккумуляторов под одним зонтом, чтобы начать производство 20 миллионов автомобилей в год по сравнению с существующим производством менее чем на полмиллиона.

История продолжается под рекламой

Ньюсом привел пример другой известной американской автомобильной компании, Ford Motor, которая ввела электромобили в свой автопарк. «Они не желают постигнуть судьбу будущего с более грязным воздухом, более грязной водой и еще большим нарушением климата», — сказал он.

Тем не менее, Ньюсом сказал, что ожидает некоторого сопротивления со стороны других автопроизводителей. «Есть некоторые производители автомобилей, которые не [понимают], и они, как и раньше, сопротивляются руководству Калифорнии», — сказал он.«Я не наивен, что все собираются взяться за дело».

В последние годы Калифорния была вовлечена в ожесточенную борьбу с администрацией Трампа, которая весной этого года утвердила правило, которое ослабило бы установленные федеральным правительством стандарты расхода бензина для национальных легковых автомобилей и пикапов. Это изменение подорвало самые значительные усилия президента Барака Обамы по борьбе с изменением климата после того, как его администрация заключила сделку о более строгих стандартах с Калифорнией и автопроизводителями.

История продолжается под рекламой

Аналитик Брауэр отнесся к последнему заявлению Ньюсома с долей скептицизма, заявив, что этот шаг заставляет губернатора «выглядеть очень прогрессивным с экологической точки зрения [но] без какой-либо ответственности. Потому что кто будет в правительстве в 2035 году по сравнению с тем, кто там сейчас? »

Он отметил, что Калифорния установила прошлые цели для электромобилей или автомобилей с нулевым уровнем выбросов, которые автопроизводители должны были продавать, цифры, которые «постоянно обновлялись, пересматривались или откладывались», поскольку компании изо всех сил пытались соответствовать.

История продолжается под рекламой

Тем не менее, стремление уложиться в установленные в Калифорнии сроки означало бы фундаментальный сдвиг для отрасли, которая все еще сильно зависит от потребляющих много газа пикапов и внедорожников для достижения своих годовых целей по продажам.

Это объявление было сделано, когда на Ньюсома усилилось давление со стороны активистов с целью сделать больше, чтобы остановить бурение нефтяных и газовых скважин в штате.

Его распоряжение также призывает к прекращению гидроразрыва пласта или гидроразрыва пласта в Калифорнии в течение четырех лет, но оставил на усмотрение законодательного собрания штата принять запрет.Фрекинг вызвал гнев экологов как из-за рисков, которые он представляет для источников питьевой воды, так и для выбросов в результате сжигания природного газа.

По данным Центра биологического разнообразия, под наблюдением Ньюсома государство утвердило разрешения на бурение более 1400 новых нефтяных и газовых скважин в первой половине 2020 года.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *