Сколько машин существует в мире. | Автомания
Точный подсчет общего количества автомобилей на планете невозможен, но их число быстро растет.
По оценкам аналитиков этой отрасли, общее количество автомобилей превысило 1 миллиард, из них легковые составляют 95 процентов от общего объема.
Общее количество продаж новых машин за год составляет более 80 миллионов, но исследования предполагают, что ежегодные продажи могут вырасти до 127 миллионов к 2035 году, в результате чего общее количество автомобилей в мире достигнет 2 миллиардов и более. Но, только 2,5 процента из них будут с аккумуляторным питанием, гибридными или на топливных элементах — остальные будут работать на бензине или дизельном топливе.
В расчеты вошли легковые автомобили, средние и тяжелые грузовые машины и автобусы, но не включены сельскохозяйственные, специальные или тяжелые строительные машины. Но все равно эти оценки весьма приблизительны.
В разных странах существуют отличные требования к регистрации и отчетности, и небольшое количество дорожных транспортных средств где-то может оставаться нелицензированными.
Кроме того, на многих транспортных средствах сельскохозяйственного и промышленного назначения практически отсутствует оборудование для контроля выбросов. И нам не нужно знать точное количество автомобилей, чтобы понять влияние на планету выхлопных газов, когда 98 процентов из них работают на бензине или дизельном топливе.
По некоторым оценкам, к 2050 году общее количество автомобилей в мире может удвоиться до 2,5 миллиарда.
Хотя Китай является крупнейшим производителем автомобилей, там по-прежнему гораздо меньше транспортных средств на человека, чем в западных странах. Если бы доля владения в Китае равнялась бы уровню США, у страны было бы 1 миллиард машин.
США, напротив, достигли максимума в 250 миллионов автомобилей при населении в 300 миллионов человек, и ожидается, что в будущем эта цифра будет постепенно расти.
«Глобальный автопарк» на 2,5 миллиарда автомобилей будет означать, что, для поддержания уровня выбросов углекислого газа, при сегодняшней средней топливной эффективности, придется вдвое сократить использование автопарка.
А некоторые ученые предполагают, что будет необходимо сократить средние выбросы углерода даже на 80 процентов, если мы хотим стабилизировать их воздействие на изменения климата.
И это потребовало бы, чтобы большая часть мирового автопарка использовала какую-то другую форму топлива, с намного более низким углеродным содержанием.
Сколько автомобилей в российских семьях?
Автомобильный парк в нашей стране растет с каждым годом, что неизбежно приводит к росту автомобилизации населения. Так, уже на 1000 россиян приходится 293 легковых машины, хотя десять лет назад этот показатель составлял 220 единиц.
Означает ли это, что мы становимся богаче? Отчасти, да. Но только данный процесс затрагивает далеко не всех. Потому что материальные блага имеют одну важную особенность – они распределяются неравномерно. Это касается и автомобилей: у кого-то он только один, а у некоторых их может быть несколько.
Учитывая это, специалисты аналитического агентства «АВТОСТАТ» и издательства «За рулем» решили выяснить, сколько автомобилей в российских семьях. С 18 по 20 мая 2018 года мы провели по этой теме совместный онлайн-опрос, в котором приняло участие более 3900 респондентов.
Как показывают результаты опроса, чуть более половины (51,8%) российских семей не имеют автомобиля. При этом в каждой третьей (30%) семье есть машина, а в каждой седьмой (14,7%) их даже две. В нашей стране встречаются и более обеспеченные семьи – те, в которых несколько автомобилей. Но их доля значительно ниже: обладателями трех машин являются 2,3% российских семей, четырех и более – 1,2%.
Комментирует руководитель пресс-службы аналитического агентства «АВТОСТАТ» Азат Тимерханов:
— Хотя автомобилей в стране становится больше, говорить о том, что благосостояние россиян растет, пока не приходится. По крайней мере, этот процесс проходит мимо значительной части наших граждан.
Сразу оговоримся, что в проведенном опросе мы рассматривали только семейные пары или людей, проживающих вместе.
Все-таки приоритет в потребностях у семей и одиноких людей зачастую отличается. Если для одних важнее, к примеру, покупка недвижимости или улучшение жилищных условий, то для других обладание автомобилем нередко является первостепенной целью.
Сегодня налицо такая тенденция, что у нас в стране растет доля семей, которые вообще не имеют автомобиля. Если несколько лет назад таковых было 49%, то теперь уже почти 52%. Также снижается доля семей с одной машиной (с 35% до 30%), но при этом растет она у тех, кто имеет два и более автомобиля (с 16% до 18%). Иными словами, процесс расслоения общества продолжается.
Конечно, на это не мог не повлиять кризис, когда простым людям становится вовсе не до покупки автомобиля. Но с другой стороны, в нынешнем состоянии российской экономики данная ситуация может только усугубиться. Реальные доходы населения не растут, а у кого-то даже и падают, цены на автомобили продолжают ползти вверх…
Вряд ли, в таких условиях следует рассчитывать на то, что все больше семей в стране будут стремиться обзавестись собственным автомобилем. Скорее наоборот. Поэтому в ближайшие годы, вероятно, сохранится тенденция, при которой доля российских семей, не имеющих машины, будет только расти.
Рейтинг стран мира по уровню автомобилизации населения
Сколько легковых машин приходится на душу населения в разных странах мира и бывшего СССР. Сравниваем обеспеченность населения автомобилями.
Автомобилизация — это обеспеченность населения автомобилями. Ее рассчитывают, как среднее количество частных легковых автомобилей на 1000 человек.
Уровень автомобилизации в среднем по России составляет 381 машин на 1000 жителей (2019г.). При этом еще в 1997 году этот показатель был значительно меньше — 118 авто.
Моторизация населения в нашей стране неуклонно растет. Но несмотря на бурное развитие российского авторынка за последнее время, по числу машин на душу населения наша страна еще далека от лидеров.
10 стран мира по уровню автомобилизации населения
Укажем место в мировом рейтинге, число легковых машин на 1000 жителей и год, в котором сняты эти данные.
|
|
Страна |
Число авто на 1000 человек |
|
1 |
Сан-Марино |
1 263 (2013) |
|
2 |
Монако |
899 (2013) |
|
3 |
Новая Зеландия |
860 (2018) |
|
4 |
|
838 (2018) |
|
5 |
Исландия |
824 (2016) |
|
6 |
Лихтенштейн |
773 (2016) |
|
7 |
Финляндия |
752 (2019) |
|
8 |
Австралия |
730 (2020) |
|
9 |
Бруней |
721 (2015) |
|
10 |
Швейцария |
716 (2018) |
.
Сколько в России машин на душу населения?
Число машин в странах меняется ежегодно. По данным Росстата на 2019 года в России имеется 381 легковой автомобиль на 1000 человек. С этим показателем в рейтинге стран мира по уровню автомобилизации населения наша страна находится на 48 месте.
По данным агентства «Автостат», по состоянию на 1 июля 2020 года, на тысячу жителей в России приходится 309 легковых автомобилей.
Рейтинг стран бывшего СССР по числу машин на человека
Уровень автомобилизации России вдвое ниже развитых мировых держав и даже некоторых государств бывшего СССР.
1. Эстония – 566 (2018)
2. Литва – 511 (2018)
3. Россия — 381 (2019)
5. Латвия – 367 (2018)
6. Беларусь — 334 (2018)
6. Грузия — 281 (2015)
7. Украина — 232 (2019)
8. Киргизия — 223 (2015)
9. Казахстан — 209 (2018)
10. Молдавия — 173 (2018)
11. Армения — 167 (2018)
12. Азербайджан — 118 (2018)
14. Узбекистан — 70 (2018)
15. Таджикистан- 38 (2007)
Рейтинг крупных городов России по уровню автомобилизации
Число автомобилей на душу населения в разных городах России отличается друг от друга.
Больше всего легковых машин на 1000 жителей зарегистрировано в Краснодаре, сообщает «Автостат». Имея население в 1 млн 022 тыс. человек и парк в 355 тыс. единиц, в столице Кубани показатель обеспеченности автомобилями на середину 2020 года составил 347 единиц.
10 городов России по обеспеченности жителей автомобилями
(Число легковых автомобилей на 1000 жителей, по данным «Автостат» на 1 июля 2020 года)
10. Тюмень – 299;
9. Красноярск – 300;
8. Казань – 301;
7. Саратов – 304;
6. Екатеринбург – 305;
5. Тольятти – 309;
4. Воронеж – 315;
2. Самара – 331;
1. Краснодар – 347.
В Москве на 1 тысячу жителей приходится 287 легковых машин. По уровню автомобилизации наша столица находится только на 12 месте среди крупных городов страны.
Какой уровень автомобилизации считается лучшим?
Рост автомобилизации не бесконечен.
« Иметь в гараже или у дома по два автомобиля на каждого члена семьи может быть просто непрактично, — считает старший менеджер A.T. Kearney Дмитрий Коляков. — Таким образом, около 800 автомобилей на 1000 человек населения — это своего рода естественная граница даже для стран с самым автомобилизированным образом жизни, таких как США».
Для европейских стран с их менее автомобилизированным образом жизни предельный уровень моторизации может находиться на уровне 700 или даже 600 автомобилей на 1000 населения.
СКОЛЬКО АВТОМОБИЛЕЙ В КАЗАХСТАНЕ? | Бизнес-мир, деловой журнал Казахстана
По последним данным Ассоциации Казахстанского АвтоБизнеса (АКАБ) в стране на учет поставлено 4 566 198 транспортных средств всех типов и прицепов. 3 755 890единиц или 82,2% от общего автопарка составляют легковые автомобили, 446 475грузовиков, 241 259 прицепов и полуприцепов, 63 058 единиц мототехники и 59 516 автобусов. Больше всего автомобилей на юго-востоке страны: по количеству автомобилей лидирует Алматинская область (
Чуть больше половины от общего числа приходится на технику в возрасте старше 20 лет – 2 485 161 ед. От 10 до 20 лет – 959 263 ед. Еще около миллиона – это авто возрастом от трех до десяти лет (918 324 ед.), до трех лет – 176 661
Самыми многочисленными среди легковых автомобилей (включая легкую коммерческую технику) на территории РК остаются автомобили ВАЗ/Lada (757 960 ед).
Более 40% этих автомобилей являются наследием СССР – все они возрастом старше 20 лет. Более популярная в современном Казахстане Toyota насчитывается в количестве 487 453 авто. Также на дорогах страны более миллиона автомобилей, пригнанных за первое десятилетие независимости из Германии. Самый популярный немецкий бренд – Volkswagen, более
Для справки:
Ассоциация казахстанского автобизнеса (АКАБ) — некоммерческая организация, объединяющая официальных дистрибьюторов, дилеров, и автопроизводителей легковой и коммерческой техники в РК. АКАБ – единственная организация, официально получающая данные по продажам, производству и регистрациям автомобилей в Казахстане и имеющая право на их распространение.
Основной задачей АКАБ является формирование в Казахстане конкурентоспособного, сильного, современного рынка, основанного на лучших международных стандартах и практиках, а также организация сбалансированной системы взаимоотношений между государством и участниками автомобильного рынка: потребителями и поставщиками товаров и услуг отрасли автомобилей и запасных частей.
Tesla выпустила 500 тысяч электромобилей и выполнила план на 2020 год — Транспорт на vc.ru
{«id»:193349,»url»:»https:\/\/vc.ru\/transport\/193349-tesla-vypustila-500-tysyach-elektromobiley-i-vypolnila-plan-na-2020-god»,»title»:»Tesla \u0432\u044b\u043f\u0443\u0441\u0442\u0438\u043b\u0430 500 \u0442\u044b\u0441\u044f\u0447 \u044d\u043b\u0435\u043a\u0442\u0440\u043e\u043c\u043e\u0431\u0438\u043b\u0435\u0439 \u0438 \u0432\u044b\u043f\u043e\u043b\u043d\u0438\u043b\u0430 \u043f\u043b\u0430\u043d \u043d\u0430 2020 \u0433\u043e\u0434″,»services»:{«facebook»:{«url»:»https:\/\/www.
16 230 просмотров
как города отказываются от машин — Let’s bike it!
Во всём мире города приходят к одному и тому же выводу: чем меньше автомобилей — тем лучше. Что же стоит за этими стремительными переменами в нашем городском образе жизни? Журналист The Guardian Стефен Мосс отправился в захватывающее путешествие без автомобиля, чтобы ответить на этот вопрос.
Каршэринг — вид краткосрочной аренды автомобиля с поминутной или почасовой оплатой, обычно используемый для коротких внутригородских поездок.
Жиль Веско называет наблюдаемые перемены «новой мобильностью». Эта концепция заключается в том, что жители городов больше полагаются не на свои автомобили, а на общественный транспорт, каршэринг, велосипеды и данные, получаемые в реальном времени с помощью смартфонов. Веско прогнозирует революцию, которая изменит не только сложившееся отношение к транспорту, но и города в целом. «Цель — вернуть общественные пространства и создать город для людей, — говорит он. — Будет меньше загрязнения, шума, стресса, город станет более пригоден для пеших прогулок».
Веско отвечает за развитие альтернативного транспорта в Лионе, Франция. Десять лет назад он сыграл ведущую роль в появлении городского велопроката Vélo’v. С тех пор проект был скопирован городами по всему миру. Веско уверен, что развитие цифровых технологий меняет правила игры, и отказ от автомобилей, казавшийся нереальным во времена запуска Vélo’v, в мае 2005 года, скоро станет возможным. «Цифровая информация — топливо для мобильности, — говорит он. — Некоторые исследователи утверждают, что информация о мобильности — это 50% мобильности.
Автомобиль станет аксессуаром для смартфона, а не наоборот».
Веско — убеждённый проповедник этой идеи: «Совместное использование — это новая парадигма городской мобильности. Завтра город будет оцениваться по тому, что он делает для развития концепции совместного использования. Чем больше будет видов транспорта, общественных пространств, информации, новых услуг, тем привлекательнее будет город».
«Автоклубы» (car clubs) — разновидность каршэринга.
Vélo’v продолжает расширяться, поощряются «автоклубы», использующие только электрокары, также была создана «совместная платформа» поощряющая совместные поездки, которая позволяет водителям и тем, кого нужно «подбросить», найти друг друга. Таким образом, по словам Веско, у жителей Лиона больше нет необходимости иметь собственный автомобиль. Например, у самого Веско его нет.
Удобный для пешеходов центр Лиона, берега реки Роны. Фото: Alamy
За прошлое десятилетие количество автомобилей, въезжающих в город, снизилось на 20% даже без наличия платы за въезд в зоны с перегруженным движением (Веско считает, что такая плата стала бы слишком большим бременем для менее состоятельных людей, которые, как правило, ездят на устаревших, загрязняющих воздух автомобилях). И даже несмотря на то, что население Лиона по прогнозам в ближайшее десятилетие вырастет более, чем на 10%, он ставит цель по снижению количества поездок на автомобиле на 20%. На месте снесённых автомобильных парковок на берегах рек Лиона появились городские парки. По словам Веско, человек, вернувшийся в Лион впервые за десять лет, едва ли узнает город.
Бирмингем, который соревнуется с Манчестером за звание второго по значимости города Великобритании, следует примеру Лиона и других европейских городов и начинает осуществлять свой 20-летний план Birmingham Connected («Объединенный Бирмингем»), призванный снизить зависимость от автомобилей. Это значительный шаг для города, который ассоциируется в первую очередь с автопромом. Инициатива принадлежит бывшему главе городского совета Бирмингема сэру Альберту Бору, который открыто говорит о необходимости осуществления в городе хорошо продуманной транспортной стратегии: «Инфраструктура французских и немецких городов заметно лучше с точки зрения планирования различных способов передвижения в городе».
Термины «мультимодальный» и «взаимосвязанность» не сходят с уст урбанистов и проектировщиков. Градостроители Мюнхена сообщили Бору, что жителям города в будущем вообще не понадобятся автомобили. Велосипеды и более эффективный общественный транспорт станут нормой; для поездок за город жители смогут арендовать автомобили или присоединиться к «автоклубу», что упростит путешествия между городами. Все приводят в качестве аргумента одни и те же статистические данные: 96% времени автомобиль просто стоит на улице, не используется и обесценивается. Должен быть более эффективный способ обеспечивать чьё-либо передвижение в среднем семь часов в неделю.
Кольцевая дорога «Смолбрук Рингвей», реализованная часть первоначального плана «Бул Ринг». Фото: Alamy
Другую статистику для аргументации предоставляют «автоклубы»: в то время как личным автомобилем пользуется один человек или семья, машина «автоклуба» может быть полезной для шестидесяти человек. Когда я печатал этот абзац, я взглянул на стоящий за окном «Фольксваген Гольф», на котором последний раз ездил две недели назад. Собственные автомобили — трата времени и средств.
Бор признаёт, что его план по трансформации города не просто осуществить, и потребуется серьёзная работа по просвещению и образованию жителей. «У Бирмингема всегда был образ автомобильного города, — говорит он, — в результате чего здесь не развивалось ни метро, ни трамвайная сеть, как это происходило в главных европейских городах. Эта ошибка произошла, поскольку город своевременно не разработал долгосрочный план развития». Сейчас в Бирмингеме такой план разработан, но нет средств на его реализацию. Из 4 млрд фунтов удалось найти лишь 1,2 млрд. Нужно убедить правительство, частных застройщиков и местный бизнес в необходимости изменений.
Глава департамента транспорта Бирмингема Энн Шоу прогулялась со мной по центру города, чтобы показать происходящие изменения. Например, продлили единственную трамвайную линию, идущую от Уолверхемптона; убрали дорогу с круговым движением, которая изолировала многие муниципальные здания; снесли непривлекательные бетонные подземные переходы; построили велодорожки, а в ближайшее время планируется запуск скоростного автобуса.
Возможно, в Бирмингеме однажды появится своё метро, хотя от этого момента город отделяют ещё многие годы и миллионы фунтов. Процент поездок из пригородов в Бирмингем сейчас составляет 50 на 50 между автомобилем и общественным транспортом — это также должно измениться: в Лондоне всего лишь 15% жителей пригородов ездят на работу на автомобиле.
В Бирмингеме район концертного зала «Симфони Холл» и новейшей библиотеки называется «Парадайз» («Рай»). Бор надеется, что однажды он станет соответствовать своему названию.
Градостроители Бирмингема признают, что немного запаздывают. Лондон, в котором впервые была введена плата за въезд в зоны с перегруженным движением, и создана качественная интегрированная система общественного транспорта, шёл по пути сокращения использования автомобилей в течение всего последнего десятилетия. В результате 9% автомобилистов стали пользоваться другими видами транспорта. «У жителей Лондона множество разных транспортных возможностей, число поездок на всех видах транспорта значительно возросло за последнее время, — говорит Изабель Дедринг, заместитель мэра по вопросам транспорта в британской столице. — Мы наблюдали значительный рост инвестиций в общественный транспорт».
Площадь Пикадилли (Piccadilly Circus) в Лондоне, 1969 год. Практически везде парковка была бесплатной. Фото: Dezo Hoffmann/Rex Features
По словам Дедринг, Лондон всегда был достаточно прогрессивен в том, что касается общественного транспорта. Его узкие, извилистые улицы не способствовали интенсивному развитию автодвижения, что произошло во многих городах США и Европы, где в 1960—1970 годах автомобиль стал «королём дорог». В начале 2000-х была предпринята попытка изменить предпочтения жителей к различным видам транспорта, и за последнее десятилетие количество автомобилей в центре Лондона снизилось на 30%.
«Интенсивность движения значительно снизилась, — говорит Дедринг, — прежде всего благодаря плате за въезд в зоны с перегруженным движением, но мы создаём также выделенные полосы для автобусов и общественные пространства там, где раньше были дороги для движения автомобилей».
Говоря о велосипедах, сейчас строятся два «велосипедных суперхайвея» и три экспериментальных района Лондона делают удобными для передвижения на велосипеде.
В Уолтем-Форест, одном из участников пилотного проекта «мини-Голландия», я еду на велосипеде с членом городского совета Клидом Лоаксом, заместителем председателя совета и членом кабинета, ответственным за охрану окружающей среды. Дорогу через Уолтхамстоу-Вилладж, которую водители использовали в часы-пик как объездную, перекрыли. Благодаря этой мере число автомобилей здесь сократилось на 20%. Уолтхамстоу-Вилладж — очень тихий и спокойный район. Когда мы его покидаем, нас застаёт врасплох уровень шума и количество автомобилей на дорогах.
Лоакс говорит, что этот район не только попытка изменить поведение жителей, позволить им прочувствовать свой город, но и способ показать, что изменения уже происходят. «В Уолтем-Форест всё больше семей отказываются от личного автомобиля. Улучшается качество общественного транспорта, население становится моложе, а во многих строящихся зданиях наличие автомобильной парковки больше не является чем-то обязательным, таким образом владеть автомобилем сегодня не выгодно».
Говоря прямо, многие городские постройки теперь не предполагают наличия места для автомобилей. Поначалу застройщики волновались по этому поводу, но вскоре поняли, что это не проблема для молодых профессионалов, которые покупают их квартиры, и приняли требования департамента городского планирования.
В Уолтхамстоу-Вилладж количество автомобилей снизилось на 20% после реализации пилотного проекта по развитию велоинфраструктуры. Фото: Alamy
Хакни — район Внутреннего Лондона, который с гордостью позиционирует себя как самый зелёный район города, имеет похожую историю. «Мы стараемся создать более благоприятную для жизни среду, — говорит член кабинета по вопросам развития районов в муниципальном совете Фериал Демирки, — и мы на пути к безавтомобильной застройке». По её словам, почти 90% строящихся зданий сейчас совершенно не ориентированы на автомобилистов.
Муниципальный совет в свою очередь гарантирует альтернативы личному автотранспорту, включая обещание, что каждый житель будет в трёх минутах ходьбы от автоклуба.
Больше всего в Хакни гордятся тем, что 15% жителей ездят на работу на велосипеде. «Главная задача — создать среду, в которой людям будет проще поехать на велосипеде или автобусе, чем полагаться на автомобиль», — говорит Демирки. Количество семей, владеющих автомобилем, упало в течение последних десяти лет с 44% до 35%. Хакни не входит в систему метрополитена, зато здесь самый высокий процент поездок на автобусе в Лондоне. И хотя население выросло на 45 тысяч, количество личных автомобилей в районе снизилось на 3 тысячи. Здесь сформировались тренды, за которые градостроители в любом другом городе отдали бы многое.
Модель более плотного города с меньшей зависимостью от автомобилей становится аксиомой в развитом мире. «Здания становятся всё выше, плотность растёт, политика планирования отдельных районов и Лондона в целом направлена на повышение интенсивности и эффективности использования земли, — объясняет Бен Кеннеди, глава службы планирования транспорта в лондонском районе Хакни. — Возможно мы следуем по пути Манхэттена. Люди живут очень близко и им не нужно передвигаться по городу на большие расстояния, потому что всё находится буквально в шаговой доступности; плотность населения в каждом квартале настолько высокая, что обеспечены все возможные удобства. В Лондоне мы плавно движемся по этому пути».
Согласно газете «Хельсинки Таймс», у большинства жителей города в будущем не будет автомобиля. Фото: Pekka Liukkonen/Alamy
Революция уже близко, но она стоит денег
Рихард Маннинен — ещё один человек с планом, с большим планом, который лежит на столе его офиса в центре Хельсинки. Маннинен — директор отдела стратегического городского планирования. Его проект — визуализация того, как будет выглядеть город к 2050 году. В нём будет гораздо больше людей — по прогнозам население вырастет на 50%, — но меньше автомобилей.
Плотность населения в городе увеличится; многие новые высотные здания не будут располагать автомобильной парковкой для жильцов; основные вылетные магистрали в центр города заменят на бульвары; всё больше места будет отдаваться под велодорожки. Отзыв о плане Маннинена, изложенный в «Хельсинки Таймс» в прошлом году, уверенно предсказывает: «Будущий житель Хельсинки не будет владеть автомобилем».
«Агломерация» — модное слово, которым любят пользоваться проектировщики вроде Маннинена. Её преимущества способствуют развитию видения нового города. «Когда всё расположено близко, бизнесу проще взаимодействовать; люди могут ходить на работу пешком и пользоваться общественным транспортом. Это более эффективно».
Во многих городах эра поездок из пригорода в центр на работу и обратно, как и эра господства автомобилей, подходит к концу. Маннинен больше не хочет развивать город с единым центром; он предвидит создание многополярного города с шестью центрами, где люди живут, работают, совершают покупки, отдыхают. Это сократит пробки и, в соответствии с планом, создаст ряд живых, эффективно организованных, полуавтономных районов.
Хотя Финляндия считается основоположником экологичного транспорта, в действительности всё немного по-другому. Процесс урбанизации в стране начался поздно, и в 1950-е и 60-е появилось много новостроек, зависимость от передвижения на автомобиле пустила здесь корни гораздо глубже, чем в старых городах. Финны обычно жили в пригородах, ездили на автомобилях в центр Хельсинки на работу, а по выходным — в их любимые загородные коттеджи. Но Маннинен повторяет слова Веско из Лиона, утверждая, что подход меняется: «Молодое поколение больше не зависит от автомобилей. Среди них с меньшей вероятностью встретишь автомобилиста, в отличие от представителей старших поколений».
20-30-летние представители поколения «Y», так называемого поколения Миллениума, которые достигли совершеннолетия уже в эру цифровых технологий, реже хотят иметь что-либо в собственности, в отличие от их предшественников — поколения бэби-бумеров.
Исследование показывает, что единственный ценный предмет для молодёжи сегодня — смартфон, и будущее транспорта зависит не от личных автомобилей, а от «мобильности как услуги». Предположительно этот термин впервые был упомянут финном, Сампо Хиетаненом, президентом финской «Интелиджент Транспорт Системс» (ITS). Согласно его теории, потребители будут пользоваться смартфонами для получения детальной информации о поездке, поиска пунктов аренды автомобилей или велосипедов, проверки наличия мест на парковке, заказа Uber и чтобы договориться о совместной поездке. Кому вообще нужен личный автомобиль?
В Хельсинки я встретил делегацию из Городского регионального транспортного управления. Меня потрясла не только их приверженность идеям экотранспорта, но и желание взаимодействовать с общественностью. Они посылают сотрудников в школы и компании, чтобы показать людям преимущества пеших прогулок, езды на велосипеде и в общественном транспорте, а также донести эти идеи до старшего поколения, которое больше всего сопротивляется и не желает отказываться от автомобилей.
Велосипедный коридор Баана в Хельсинки, открытый в 2012 году. Фото: Alamy
Одна из инициатив, которой они больше всего гордятся, — автобусный сервис Kutsuplus — парк девятиместных минибусов с маршрутами, которые определяются согласно бронированиям в каждый конкретный день. Это замечательная идея. Я бронирую автобус, чтобы доехать из их офиса в город. Вскоре он приезжает и забирает меня на автобусной остановке. В итоге за 3,2 км поездки я заплатил пять евро. Проблема в том, что на данный момент у Хельсинки всего 15 автобусов и средств на пополнение парка нет. Как и многие другие инициативы, это пока пилотный проект. Революция уже близко, но она стоит денег.
«Мы не пытаемся совсем убрать автомобили из Хельсинки — это невозможно, — говорит Реета Путконен, директор отдела транспорта и планирования транспортных потоков, с которой я встретился в выставочном пространстве, посвящённом городу будущего.
— Мы собираемся взять под контроль то, где автомобили находятся и как используются, чтобы у нас были места, где действительно приятно гулять, чтобы можно было быстро и легко доехать куда-либо на велосипеде, а общественный транспорт стал максимально эффективным. У пешеходов будет приоритет, а у велосипедистов — свои дорожки. У нас всё ещё будут автомобили — они необходимы людям для перевозки товаров — но их скорость передвижения будет очень низкой и их будет не много. Наш подход к проектированию городов основан не на автомобилях и парковках. Это будет сбалансированная система».
После я встречаюсь с Реетой Кейсанен, городским координатором по развитию велокультуры. Она привезла для нас два велосипеда из департамента, чтобы совершить тур по городу. Там, где сейчас проложена наша велодорожка, соединяющая центр города с портом, раньше находились железнодорожные пути. На середине маршрута есть электронный регистратор велосипедистов — в этом году я — 54672-й. По словам Рееты 96% жителей Хельсинки — сторонники развития велодвижения, хотя эта цифра была бы ниже, если бы владельцы автомобилей осознали, сколько у них уже забрали места на дороге.
На велосипеде всего три скорости, а я не достаточно комфортно одет для поездки — вместо шорт на мне брюки и пиджак — так что приходится напрячься, особенно на песчаной местности рядом с набережной. Но в любом случае было очень приятно, когда мы, наконец, добрались туда и сидели на солнышке в саду деревянного кафе «Регата» – одного из любимых у жителей Хельсинки.
Поддерживая идею экологичного развития, Кейсанен (ей около 25 лет) уверена, основные перемены произойдут совсем скоро. «У нас много работы, потому что у многих финнов всё ещё есть автомобили, — говорит она, — но сейчас в городах уже можно жить без личного автомобиля, молодые люди покупают меньше автомобилей, чем в своё время старшее поколение». Количество велосипедных поездок в Хельсинки удвоилось с 1997 года, и Кейсанен предсказывает ещё большее увеличение этой цифры, если велоинфраструктура города будет развиваться. Я обращаю её внимание, что не все велосипедисты хорошо ведут себя на дороге — в этот момент я вспоминаю о Лондоне, где велосипедисты свистят, пытаясь обогнать пешеходов на тротуаре, или едут во встречном направлении — но у неё готов хороший ответ: “Каждый город получает велосипедистов, которых он заслуживает. Если город позаботился о качественной инфраструктуре, там будут хорошие велосипедисты. То же самое касается автомобилистов и пешеходов”».
Автомобильная пробка на въезд в туннель Brooklyn Battery, ведущий в Манхэттен, во время первой масштабной забастовки работников сферы транспорта в Нью-Йорке в 1966 году. Фото: Arthur Schatz/The LIFE Picture Collection/Getty
Автомобили: достигли ли мы пика?
Города развиваются сегодня так, как хотелось бы защитникам окружающей среды. Задумываются ли они о том, что начинают побеждать? «Мы находимся на стадии, когда люди, особенно молодёжь, хочет иметь выбор: пользоваться автомобилем или нет», — утверждает Джейсон Торренс, директор по политике группы Sustrans, выступающей за эко-транспорт. «За последние пять лет мы стали свидетелями кардинального изменения в отношении к праву собственности. У нас есть Spotify и другие сервисы, предоставляющие информацию он-лайн. Моя коллекция аудиозаписей целиком хранится на чердаке. Всё, что хочешь, есть на iTunes и Spotify. Моему сыну 6 лет, он имеет весьма туманное представление о том, что такое компакт-диск».
Торренс уверен, что сейчас в обществе есть запрос на альтернативу автомобилю, и некоторые города Европы и развивающегося мира, особенно, Китая, отвечают на этот вызов. Политика потворствования автомобилям, доминирующая в Соединённом Королевстве с 1960-х годов, сегодня определённо снизошла на нет. Несмотря на это, Торренс считает: «Те, кто формируют политику в отношении транспорта, недостаточно амбициозны, руководителям наших городов следует быть более твёрдыми в своих намерениях».
Sustrans подключается там, где по её мнению официальные власти запаздывают с помощью, например, участвует в зарождающихся проектах, таких как DIY Streets scheme («Сделай свою улицу сам»), в рамках которого взаимодействует с местными властями и жителями, чтобы снизить негативное влияние транспорта на окружающую среду.
Цель — оставить за жителями выбор интенсивности движения и количества парковочных мест на своих улицах. «Жители таких районов реже используют автомобиль, значительно больше детей играет на улице, количество велосипедистов также выше», — утверждает Торренс.
Торренс уверен, что автомобиль — по-прежнему символ статуса, но так считают не все. Стефен Бейли, который написал несколько книг по дизайну автомобилей, убеждён, что эпоха автомобилей подходит к концу. «Частные автомобили скоро исчезнут, — говорит он. — Использовать частный автомобиль в таких городах, как Лондон, сегодня не рационально». Машина была изобретена как символ свободы, но ездить в городе (и, что ещё хуже, парковаться) похоже на наказание».
Бейли уверен, что появление автомобилей, способных передвигаться без водителя, ещё сильнее ослабит традиционное отношение к автомобилю. Сексуальность, красота, статус, свобода — всё то, что рекламная индустрия приписывала частному автомобилю на протяжении последних 50 лет, заменила функциональность.
«Год назад среди 20-30-летних проводилось исследование, — рассказывает Бейли. — Подавляющее большинство отметили, что они могли бы отказаться от автомобиля, но не от своего смартфона, а в их топ-20 лучших брендов нет ни одного производителя автомобилей. Это очень важное изменение в сознании. Двадцать лет назад молодой человек наверняка назвал бы BMW и другие марки».
«Ситроен ДиСи» на выставке на Елисейских Полях в Париже в середине 60-х. Фото: Чарльз Эдрижд/Getty Images
Бейли обращает моё внимание на почетание, которым окружает «Ситроен ДиСи» французский философ Роланд Бартес в своей книге «Мифологии». «Я считаю, что этот автомобиль сегодня — наиболее близкий эквивалент великих готических кафедеральных соборов, — пишет Бартес. — В том смысле, что это великое творение своего периода, созданное пылкими неизвестными авторами, используемое если не в реальности, то хотя бы в воображении народными массами, присвоившими ему статус поистине волшебного объекта.
В наши дни все машины на одно лицо, и, если тенденция не изменится, нам вскоре даже не потребуется ими управлять».
Крис Волмар, аналитик в сфере транспорта, лейборист, претендующий в 2016 году на должность мэра Лондона, приветствует эту демистификацию автомобиля. «Взгляды изменились, — считает Волмар. — Мой приёмный сын до 27 лет не беспокоился об отсутствии у него прав на управление автомобилем. Никто из моих детей не относится к автомобилю так, как относились мы в своё время. В подростковом возрасте (сейчас Волмару 65 лет), когда моя семья жила в Кенсингтоне, я часто брал машину матери, чтобы приехать вечером в центр, парковал её где-нибудь, шёл в кино или ночной клуб и потом ехал обратно. Трудно себе представить что-либо подобное сегодня, учитывая законы, запрещающие управление в нетрезвом виде, правила парковки и многие другие ограничения, связанные с вождением. Мы начали движение от автомобиля. Пик автомобильной эры был достигнут в США, где молодые люди всё чаще выбирают общественный транспорт; среди молодёжи есть тренд — автомобиль больше не является центром жизни».
«Пик популярности автомобиля» («Peak car»). Эту фразу я слышу снова и снова. Вопрос о необратимости процессов, связанных с постепенным отказом от машин в пользу других видов транспорта, — центральный в дебатах на тему: «Машины в городе». Глен Лайон, создатель «Центра транспорта и общества» в университете Западной Англии, не сомневается, что происходит нечто фундаментальное. «В последние 10 лет, предшествующие глобальному спаду в экономике, интенсивность автомобильного трафика оставалась неизменной не только в Соединённом Королевстве, но и в большинстве других развитых экономик мира».
Вот, что говорит Лион: «Особенно выделяются молодые люди. Количество выданных автомобильных прав среди молодёжи снижается, есть серьёзные основания полагать, что виной тому служит цифровой век. Мы находимся в центре фундаментального сдвига в сознании общества. Мы всё больше видим за автомобилем технологию, позволяющую добраться из точки А в точку Б, а не символ, что было свойственно обществу в прошлом.
Говорить о том, что с автомобилем покончено, ещё рано, но, я уверен, что его роль станет второстепенной».
Давид Метц, бывший ведущий научный сотрудник Департамента транспорта, а сегодня — профессор Университета при Центре по изучению транспорта Лондона, опубликовал в прошлом году книгу под названием «Пик популярности автомобиля», в которой он утверждает, что «использование автомобилей в развитых экономиках достигло максимума», и «мы подошли к концу эпохи, в течение которой всё дольше оставались за рулём автомобиля». «Время пользования автомобилем в расчёте на жителя в большинстве развитых экономик мира больше не растёт, — говорит Метц. — И остановился этот рост задолго до рецессии. Если вы посмотрите на статистику, то заметите, что в течение длительного периода средний пробег автомобиля рос, но в 1990-х рост прекратился».
Частный скоростной транспорт на выставке в Институте науки и технологии в Масдар-Сити, Абу-Даби. Фото: Иэн Мастертон/incamerastock/Corbis
С ним не согласен Стефен Глейстер, экс-профессор транспорта в Имперском колледже, в ближайшее время покидающий пост директора Королевского автомобильного клуба: «В целом до рецессии 2008 года наблюдался устойчивый рост расстояния, преодолеваемого с помощью автомобилей, — утверждает Глейстер. — Затем в экономике наступил спад. Молодые люди больше других попали под удар, поэтому не удивительно, что в этой группе населения спрос на автомобильные права упал. Также спад спроса связан с фундаментальной сменой приоритетов, которую нам предстоит пережить в ближайшее время. Посмотрим, как поведут себя молодые люди, когда достигнут тридцати лет и создадут свои семьи».
Глейстер отмечает, что Департамент транспорта Лондона всё ещё прогнозирует рост трафика на более чем 25% к 2040 году. «Вы можете делать какие угодно предположения о ценах на нефть и демографических эффектах, — говорит он, — но как бы вы не смотрели на происходящее, вы вскоре получите существенный рост трафика». Стефен Джозеф, исполнительный директор «Кампании за улучшение транспорта» считает, что Департамент транспорта мыслит закостенело: «Мы до сих пор боремся с массой законов, инструкций по проектированию, стилем мышления, свойственному 1989 году, мол, развитие городов по пути Лос-Анджелеса — норма.
Но в мировых масштабах это не так. В Латинской Америке, например, есть города где приоритет отдан общественному транспорту, а не машинам. Идея, что города должны развиваться подобно Лос-Анджелесу, даже его жителям не кажется сегодня справедливой».
Каково место производителей автомобилей в новом мире? На конференции о самоуправляемых автомобилях, организованной «Сообществом производителей автомобилей и трейдеров» (Society of Motor Manufacturers and Traders), я напрашиваюсь на разговор с исполнительным директором BMW Гленом Шмидтом. Он рассказывает, как видят машины будущего производители вроде BMW, которые традиционно ставят акцент на впечатлениях от управления автомобилем. В ходе нашего общения, Глен признает, что наблюдает «смещение акцента от владения машиной к доступной мобильности». Молодые люди сегодня менее заинтересованы в приобретении собственной машины. Поэтому BMW поддерживает «автоклуб» DriveNow, представленный в Германии, США, и центре Лондона.
«Имеет место фундаментальное изменение, — признаёт Шмидт, — принимая во внимание плотную городскую застройку и пробки, решить эту проблему увеличением интенсивности трафика не выйдет». «Что же, BMW будет продавать меньше машин?» «Сейчас у нас есть машины в DriveNow, основными пользователями которых являются молодые люди, которые затем приобретут собственные авто. DriveNow — механизм по привлечению молодёжи. Он даёт нам возможность привлекать молодых людей и закреплять их за нашими брендами, а со временем они станут заинтересованы в приобретении своих собственных машин». По крайней мере на такой ход развития событий надеятся производители автомобилей.
Жан Филипп Хермин, вице-президент по стратегическому планированию окружающей среды в Renault (компания-пионер по производству машин с электродвигателем) считает, что машины сегодня воспринимаются иначе. «Отношение к автомобилю меняется, — говорит он. — Можно даже поставить вопрос необходимости приобретения собственного автомобиля. Некоторые люди хотят больше функциональности.
Наши машины с электродвигателем позволяют клиентам арендовать батарею, в некотором смысле мы продаём мобильность и километраж, а не продукт».
Автономный автомобиль «Гугл» в Маунтин-Вью, Калифорния. Фото: Эрик Рисберг/AP
Грядут изменения — особенно если Google и Apple реализуют свои эксперименты с автономными автомобилями. Конечно, будут неудачи, но сегодня производители цитируют известный афоризм о том, что каждый кризис — это время для возможностей. Никто не хочет стать аутсайдером. Autolib вскоре откроет свои офисы в Лондоне с десятками электрокаров, а также возглавит процесс строительства станций для зарядки аккумуляторов. Однако усиление автомобильного рынка с доминированием нескольких общенациональных игроков, как в телеком индустрии, в целом кажется неизбежным. В этом бизнесе масштаб будет значить всё.
«В течение пары десятков лет мы увидим изменение правил игры, — утверждает Ричард Браун, менеджер расширенной промышленной группы Ford, — согласно которых машина станет частью так называемого «интернета вещей», о котором все сегодня говорят. Нужно быть готовым к разрушению устоявшейся практики и вызовам, которые ждут впереди. Мы помним примеры компаний, которые в течение последних пяти-десяти лет не успели вовремя отреагировать на происходящие изменения. Сегодня их не существует. Посмотрите на “кодаки” и “нокии” современного мира. Мы не можем позволить себе стать “нокией”».
«Люди думают, что мы любим наши машины, но так ли это?» — спрашивает Сампо Хиетанен после завершения семинара на тему «мобильность как услуга», организованного исследовательским центром Nesta. «Достаточно сделать вам хорошее предложение по качеству сервиса и цене, — говорит Хиетанен. — Допустим, я предложу за 100 фунтов сервис по безлимитному использованию такси и гарантирую, что все свои поездки вы сможете совершать на такси. Тогда люди зададутся вопросом: “Для чего мне собственный автомобиль?”»
Хиетанен считает, что в будущем вместо того, чтобы приобретать собственный автомобиль, мы будем заключать с поставщиком услуг месячный контракт, который удовлетворит наши потребности в мобильности.
Сколько же времени пройдёт до появления «поставщиков услуг мобильности», как он их называет? «Я ожидаю, что первые компании появятся уже в следующем году, — отвечает Хиетанен. — Осталось немного до того момента, когда такие услуги можно будет приобрести в Лондоне».
Консультант по транспорту Георг Хазель, другой спикер семинара, приводит цитату из доклада, согласно которому на глобальный рынок выйдут 16 основных провайдеров мобильности. «Идея заключается в том, что поставщик понимает мои нужды, применяет индивидуальный подход, даёт мне те услуги, за которые я готов платить. Для поставщиков мобильности, — считает Хазель, — преимущество заключается в том, что, получив вас в качестве клиента, в дополнение к основному сервису они могут предложить вам целый ряд других».
Мнение Хазеля напоминает мне о консультанте по технологическому развитию, с которым я общался на конференции SMMT. Он сказал, что в будущем машины будут менее значимы, по сравнению с данными, которые они позволят получить о пользователях: куда они путешествуют, что они слушают и смотрят во время поездки, где они проводят свои выходные и даже как располагаются в машине. Он предвидит время, когда автономные автомобили будут предоставляться бесплатно только для того, чтобы поставщик услуг мог добавить клиента свою базу и получить доступ к этой информации.
Генеральный план Масдар-Сити, Абу-Даби, где машинам запрещён вьезд в центр. Иллюстрация: «Фостер и Партнёры»
Города будущего: без машин?
Солнечным весенним утром я встречаю Дэвида Нельсона, руководителя по дизайну и архитектуре компании «Фостер и Партнёры», и Бруно Мозера, который возглавляет подразделение городского планирования. Всё больше «Фостер и Партнёры» интересуется проектированием целых городов, работает над тем, чтобы донести концепцию эко-города развивающемуся миру. В Абу-Даби команда компании провела 10 лет, создавая Масдар-Сити, дружественное к окружающей среде городское сообщество, которое должно вырасти до 100 тысяч человек.
Машины в центре запрещены, поощряется передвижение пешком и на велосипеде.
«Мы мыслим в терминах нулевых выхлопов, нулевого загрязнения, мобильность играет в этом ключевую роль», — говорит Нельсон. «Углеродные машины», как он их называет, остаются по периметру, а в центре города «Фостер и Партнёры» создали собственную систему скоростного перемещения, схожую с той, что действует в пятом терминале аэропорта «Хитроу». Кризис 2007—2008 годов замедлил развитие Масдара, на сегодня завершены только первые две стадии строительства, но Нельсон настаивает на том, что проект успешен, несмотря на критику, связанную с медленным строительством, а отсутствие дешёвого жилья заставляет многих работающих людей ездить на работу из пригородов Масдар-Сити и обратно, что подрывает основные цели создания города.
«Фостер и Партнёры» больше заинтересованы в эволюции городов развивающегося мира, а не Европы. Мозер считает, что автомобили на Западе были так или иначе побеждены: доля владельцев автомобилей в городах ниже, чем в пригородах и сельской местности. Но в развивающемся мире ситуация прямо противоположна: горожане богаче и предрасположены к приобретению автомобилей, и до тех пор, пока общество не осознает преимущества экологичных городов, чья жизнь не зависит от автомобилей, экспоненциальный рост доли владельцев личного автотранспорта и его использование продолжатся.
«Если города развивающегося мира пойдут по пути, который мы прошли за последние 50 лет, — говорит Мозер, — то у нас большая проблема». Нельсон считает, что сейчас есть «отличная возможность» для внедрения радикально новых решений, но беспокоится, этому помешает «желание жить в соответствии с укоренившимися стандартами среднего класса, предполагающими наличие личного автомобиля». «Если вы проектируете город для машин по примеру городов США, то в результате посреди города получите шестиполосную дорогу. Автомобиль будет королём, все забудут об остальных участниках движения и других аспектах. Это зачастую происходит сейчас в городах Азии.
Когда мы берёмся за новый проект, то стараемся убедить всех, что такой подход к планированию — неправильный».
Даже в вечно стоящем в пробках, зажатом в автомобильных тисках мегаполисе Мумбаи, есть зачатки анти-автомобильного лобби, которое набирает популярность. В октябре 2014 года движение Equal Streets («Улицы для всех») организовало перекрытие шестикилометрового участка главной дороги каждое воскресение для того, чтобы жители города, которым не хватает общественного пространства, могли гулять, ездить на велосипедах и играть. Несмотря на то, что политики в Мумбаи горячо поддерживают строительство новых развязок, переполненные улицы и плохое состояние дорог препятствуют приобретению дорогого «символа статуса».
Затор на дороге в Мумбаи во время беспокойного часа-пик. Фото: Райониш Какаде/AP
Последняя остановка в моём путешествии по миру автомобилей — офис компании Future Cities Catapult («Стремительное движение к городам будущего»), который я посещаю в первый день его работы на окраине Лондона. Свежий запах краски одурманивает. Правительство открыло несколько таких компаний с модным названием для развития ключевых отраслей — энергетика, транспорт, клеточная терапия, цифровая экономика — для поощрения инноваций и для создания моста между академией и индустрией. Здесь, без сомнения, есть понимание того, куда мы движемся.
«Надеюсь, что мы достигли критической точки», — говорит Дэн Хил, исполнительный директор будущих и лучших практик, в то время как мы располагаемся в уютной зоне шоу-рума. «Даже в развивающемся мире?» — спрашиваю я. «У них есть возможность сделать прыжок в будущее и не совершать тех же ошибок, что и мы за последние 50 лет», — отвечает он оптимистично.
«Если в 20 веке решением проблемы мобильности, подобно решению жилищного вопроса, стало строительство автомобильных и железных дорог, то в 21 веке мы должны принять другой подход — не строить, а оптимизировать существующую отрасль, — считает Хил. — Вот где возможность использования общих, автономных, самоуправляемых автомобилей может радикально трансформировать способ перемещения людей по городу без строительства новых дорог — также как, например, сервис Airbnb изменил подход к гостиничному бизнесу без строительства отелей.
У них нет в собственности ни одного отеля, но они изменили жизнь города. Uber также не владеет автомобилями, но эта компания изменила природу мобильности».
По мнению Хила революция мобильности уже происходит и будет только ускоряться. Он уверен, что замечание Хитанена о компаниях, предоставляющих сервисы для передвижения, становятся реальностью, и соглашается с точкой зрения Бейли о том, что эпоха автомобиля уходит в историю. «Идея использования личных автомобилей для перемещения масс людей по городу кажется мне абсурдной. Это сумасшествие».
Развязка на Эджвар роуд в день её открытия в 1967 году, Лондон.
Когда же произойдут изменения? Хил даёт развёрнутый ответ: «Зависит от города. Такие города как Хельсинки, Копенгаген и Цюрих, небольшие, с населением до двух миллионов, в течение следующих пяти лет будут наблюдать последовательное развитие предложений типа «мобильность как сервис». Они уже на полпути к этому: в этих городах есть Zipcar и Uber, очень хорошие транспортные системы, они удобны для пешеходов и велосипедисов, а законодательство существенно ограничивает выбросы и делает город более безопасным. Так что я не вижу причин, чтобы эти города не достигли значительного успеха по переходу к новому пониманию мобильности».
В перечисленных городах изменения произойдут довольно просто. «В других случаях, например в Лондоне, который в 15 раз больше Копенгагена по площади, дать какой-то прогноз сложно. Зависит от тех решений, которые будет принимать Департамент транспорта Лондона, а также от производителей, вроде Ford и BMV, которые расширяют свои эксперименты с мобильностью. Ещё есть такие города как Сидней и Сан-Диего, где какой бы то ни было значительный сдвиг произойдёт только через 20-30 лет».
«Однажды построив все эти шоссе и автопарки, потребуется много денег на демонтаж. Эти города сделали большую ставку на машины во второй половине 1950-х, и пройдёт ещё много времени, прежде чем ставка будет сделана на что-то другое.
В городах с богатой историей, подобных Лондону, чей возраст насчитывает пару тысяч лет, жители организуют многогранное пространство с разными приоритетами. Такой подход более интересный и гибкий».
Очевидно то, что города будущего будут похожи на города прошлого: в пределах одного района будет всё необходимое для работы и отдыха, люди будут больше взаимодействовать друг с другом, жить дружнее, тратить меньше времени не только на поездки из пригородов на работу и обратно, но и на поездки в целом.
«Для меня последние 50 или 60 лет — некая аномалия, — говорит Хил. — Если вы ещё не догадались, я не управляю автомобилем. Я думаю, в будущем мы посмотрим на то, что происходит сейчас, и спросим себя: не странным ли было то, что мы перевернули всё с ног на голову. В 1920-х и 30-х вы шли в бакалейную лавку за покупками, а мальчик, помощник продавца (тогда это действительно был мальчик), доставлял товары к вашему дому на своём велосипеде, и они были там к моменту вашего возвращения домой».
С точки зрения Хила, эта эпоха и услуги вернутся. В жизни самодостаточных сообществ доминантой будет не автомобиль, а смартфон и Интернет. Горожане, ежедневно совершающие поездки в город на работу и обратно, уйдут в прошлое. Да здравствуют, хипстеры!
Понравился материал? Поделитесь им с друзьями и поддержите наш проект, чтобы мы могли перевести и написать новые.
comments powered by HyperCommentsЭкспорт легковых автомобилей из России за первое полугодие 2020 года упал на 44%
В январе – июне 2020 г. Россия продала за рубеж 30 600 легковых автомобилей (на $461 млн) и 5700 грузовиков (на $147,8 млн), следует из данных Федеральной таможенной службы. При этом в июне к маю экспорт легковых автомобилей вырос почти вдвое (до 5700 единиц), а грузовых – в 2,6 раза (до 1800 единиц).
«Говорить о восстановлении экспорта пока не приходится. Рост в июне объясняется тем, что были ослаблены ограничительные меры, восстановилось производство, торговля, происходило восполнение складских запасов и удовлетворялся отложенный спрос.
Это скорее отскок относительно очень низких цифр апреля – мая», – говорит аналитик «ВТБ капитала» Владимир Беспалов. По итогам года Беспалов не ожидает положительной динамики по экспорту машин.
Замминистра промышленности и торговли Василий Осьмаков ранее в этом году комментировал снижение экспорта российских машин: на динамике сказались замедление покупательской активности и сжатие спроса во всем мире из-за пандемии коронавируса. В результате снизилась отгрузка на ключевой рынок СНГ, сообщал Осьмаков в интервью на сайте стопкоронавирус.рф. Кроме этого 2019 год был рекордным за 20 лет по экспорту автомобилей в стоимостном выражении (легковых на $1,604 млрд и грузовых на $396 млн), что стало высокой базой для сравнения.
Основными рынками экспорта автомобилей для российских производителей традиционно являются СНГ, Юго-Восточная Азия, Африка, Латинская Америка. Эта география в пандемию сильно не изменилась, говорит руководитель группы по оказанию услуг предприятиям автомобильной отрасли в СНГ компании EY Андрей Томышев. При этом доля экспорта в общем объеме сборки автомобилей составляет менее 10% (по данным АЕБ и ФНС за 2019 г.).
В пресс-службе «АвтоВАЗа» «Ведомостям» не назвали объем экспорта за первое полугодие. По итогам 2019 г. он составил 50 000 автомобилей, или 46% от общего экспорта легковых машин, собранных в России. Автомобили Lada продаются сейчас более чем в 20 стран мира, добавили в пресс-службе компании. В прошлом году машины экспортировали также в страны Евросоюза.
Российские автозаводы Hyundai и Nissan также не изменили структуру своего экспорта – поставляют машины в Казахстан и Белоруссию. Объем экспорта «Хендэ мотор мануфактуринг рус» за полгода составил 8200 шт., что на 17% выше, чем за аналогичный период в 2019 г. На экспорт идут все три модели c завода в Петербурге – Hyundai Solaris, Hyundai Creta и Kia Rio.
«Ниссан мэнуфэкчуринг рус» продала за границу 1291 автомобиль в январе – июне. Объем экспорта в Белоруссию (415 автомобилей) снизился на 54%, а в Казахстан (876 автомобилей) – на 9,3%, сообщили «Ведомостям» в пресс-службе компании.
Автопроизводитель продает на экспорт кроссоверы Qashqai, X-Trail и Murano с завода в Санкт-Петербурге, а также Nissan Terrano с завода Renault в Москве. «В Белоруссию в апреле и мае поставок не было совсем, в Казахстан автомобили не поставлялись в апреле. О дальнейшем развитии ситуации пока рано говорить – надо дождаться полной отмены ограничительных мер, связанных с пандемией», – добавили в пресс-службе компании.
Объем продаж автомобилей на российском рынке за первое полугодие просел на 23,3% в сравнении с аналогичным периодом прошлого года, сообщала Ассоциация европейского бизнеса. В июле ассоциация зафиксировала рекордный рост в 2020 г. – продажи выросли на 6,8% к июлю прошлого года.
СКОЛЬКО МАШИН ЕСТЬ В МИРЕ СЕГОДНЯ?
Сколько автомобилей сегодня в мире?
Оценки того, сколько автомобилей сегодня в мире, различаются на удивительно большие поле. Многие оценки являются устаревшими и / или неполными. Вот актуальная статистика о том, сколько автомобилей сегодня в мире.
В настоящее время в мире эксплуатируется 1,42 миллиарда автомобилей, в том числе 1,06 миллиарда автомобилей. млрд легковых автомобилей и 363 млн коммерческих автомобилей. Чтобы поместить это в В перспективе количество автомобилей в мире достигло 1 миллиарда в 2009 году.
Какой процент этих автомобилей использует чистые технологии?
Насколько сильно загрязняют эти автомобили?
1,42 миллиарда автомобилей на дорогах выбрасывают
2,23 миллиарда метрических тонн (эквивалент 4,92 триллиона фунтов) углекислого газа в атмосферу
в этом году. Чтобы представить это в перспективе, это эквивалентно
сжигание всего угля в полностью загруженном угольном поезде, протяженностью 392000
миль, достаточно, чтобы обернуться почти 15.7 раз вокруг Земли на экваторе.
Какие автомобильные рынки в мире растут быстрее всего?
Развивающиеся экономики БРИКС (Бразилия, Россия, Индия, Китай и страны Юга)
Африка) составила наибольшую долю роста автомобильного рынка. Но особенно крупные даже среди БРИКС.
страны — Китай, второй по величине в мире
экономика, самая быстрорастущая крупная экономика и крупнейший автомобильный рынок.
Связанные — Сколько автомобилей в США?
Сколько шин нужно автомобилям в мире?
Номер 1.42 миллиарда автомобилей в 2018 году потребуют установки новых шин. каждые 2 года, или 2,84 миллиарда шин в год, и эти 2,84 миллиарда шин потребляют более половины производства каучука Земли, который, конечно, сжигает даже больше топлива и вызвать еще большее загрязнение.
Все эти числа будут неуклонно расти по мере того, как земные население растет, и такие страны, как Китай и Индия, с населением 1,38 миллиардов и 1,32 миллиарда, соответственно, продолжают индустриализировать и наращивать свои средние классы даже быстрее, чем другие сегменты их Население.
Связано:
Недокачанные шины
Кто несет ответственность за глобальное потепление?
Экологические организации
АВТОРСКИЕ ПРАВА RFIDTIRES.COM.
1,2 миллиарда автомобилей на дорогах мира сейчас, 2 миллиарда к 2035 году: отчет
Подсчет общего количества автомобилей на планете — неточная наука, но это число быстро растет.
Автомобильный журнал Ward’s Auto подсчитал, что в 2010 году их общее количество превысило 1 миллиард автомобилей.
НЕ ПРОПУСТИТЕ: это официально: у нас теперь есть миллиард транспортных средств на планете
Сейчас отраслевой аналитик подсчитал, что общее количество автомобилей уже составляет 1,2 миллиарда.
Старт-стоп для быстрого распространения
Navigant Research оценивает в новом прогнозе, что легковые автомобили составляют 95 процентов от этого общего количества, и что автомобили, которыми мы ездим каждый день, в скором времени сами преодолеют 1,2 миллиарда.
Информационный бюллетень Ford Auto Start-Stop
Общий объем продаж новых автомобилей в прошлом году составил 84 миллиона, но Navigant предполагает, что к 2035 году годовые продажи могут вырасти до 127 миллионов, в результате чего общее количество автомобилей в мире достигнет 2 миллиардов и более.
Как отмечает Green Car Congress, только 2,5 процента из них будут электрическими батареями, гибридными автомобилями или автомобилями на топливных элементах — остальные будут работать на бензине или дизельном топливе — по данным компании.
Еще 8 процентов будут гибридно-электрическими или работающими на природном газе, и Navigant ожидает, что 45 процентов всех транспортных средств, которые будут использоваться в 2035 году, будут оснащены системами Start-Stop.
Ориентировочная смета
В расчете Ward учитывались легковые автомобили, легкие, средние и тяжелые грузовики и автобусы, но не учитывались внедорожники и тяжелые строительные машины.
Горный экскаватор встречает компактный автомобиль.
Все такие расчеты должны быть приблизительными.
В разных странах действуют разные требования к регистрации и отчетности, и небольшое количество автотранспортных средств может оставаться нелицензированным в любой конкретный год.
Кроме того, существует дополнительное влияние внедорожных транспортных средств — сельскохозяйственного и промышленного оборудования, вездеходов и т. Д. — на которых может быть мало или вообще не установлено оборудование для контроля выбросов.
Но вам не нужно приближаться к девятой цифре точности, чтобы понять влияние увеличения количества автомобилей на планете на 20 процентов, когда 98 процентов из них работают на бензине или дизельном топливе.
Трафик в Китае
Когда мы достигнем 2 миллиардов?
По некоторым оценкам, общее количество автомобилей в мире может удвоиться до 2,5 миллиардов к 2050 году.
В Китае по-прежнему гораздо меньше автомобилей на человека, чем в западных странах; в нем 1,3 миллиарда из 7 миллиардов жителей мира, но только около 100 миллионов транспортных средств.
Если бы уровень владения в Китае был равен уровню США, страна имела бы 1 миллиард автомобилей.
The U.S., напротив, израсходовал около 250 миллионов автомобилей при 300-миллионном населении, и ожидается, что в будущем эта цифра будет только постепенно расти.
ЧИТАЙТЕ: Tesla и Panasonic достигают соглашения по проекту Gigafactory: отчет
Уголь для резки: требуется 80 процентов
«Глобальный автомобильный парк» на 2,5 миллиарда автомобилей будет означать, что для сохранения уровня выбросов углекислого газа на сегодняшнем уровне средняя топливная эффективность парка должна увеличиться вдвое.
Но ученые предполагают, что необходимо будет сократить средние выбросы углерода на 80 процентов, если мы хотим стабилизировать воздействие изменения климата.
И это потребовало бы, чтобы значительная часть мирового флота использовала какой-либо другой вид силовой установки с гораздо меньшим углеродным следом между скважинами и колесами.
_______________________________________________
Следите за GreenCarReports в Facebook, Twitter и Google+.
Сколько машин в мире? и в какой стране больше всего машин?
Вы когда-нибудь задумывались, сколько автомобилей сейчас существует в мире? Больше не интересно.См. Руководство экспертов Naijauto прямо здесь с нашим списком стран с наибольшим количеством автомобилей и общим количеством автомобилей на Земле!
Обзор Очевидно, что автомобиль является одним из наиболее широко используемых средств передвижения в мире, и с его ежедневным ростом, нетрудно представить себе будущее, в котором почти все население Земли будет пользоваться транспортным средством.
или больше на душу населения.
Имея это в виду, вопрос « Сколько автомобилей в мире ?» обязательно будут спрашивать часто.Читай дальше что бы узнать!
Автомобили — жизненно важный ресурс для бизнеса и отдыха
Автомобили сегодня доступны по ценеСо временем все больше и больше людей смогут позволить себе автомобили из-за быстро растущей экономики таких пороговых стран, как Китай или Индия, и, как следствие, повышения уровня жизни местного населения.
И из-за огромного населения этих стран это просто означает, что уровень роста предположительно возрастет еще более значительно.В Нигерии все больше людей могут позволить себе машину. Загвоздка в том, что нигерийцы предпочитают автомобили, идеально подходящие для нигерийских дорог.
Сколько машин в мире?По оценкам, впервые в середине 2010 года на дорогах всего мира было зарегистрировано более 1 миллиарда автомобилей. Поскольку ежегодно производится более 100 миллионов автомобилей, это количество только значительно увеличилось со временем.
В настоящее время статистика показывает, что существует общая оценка около 1.42 миллиарда эксплуатационных автомобилей по всему миру, в том числе 1,06 миллиарда легковых автомобилей и 363 миллиона коммерческих автомобилей. Конечно, не все эти автомобили на рынке будут проданы или подержаны.
Мировая держава автомобилестроения — СШААмериканский совет по автомобильной политике подтвердил тот факт, что местная автомобильная промышленность является крупнейшим сектором производства в Соединенных Штатах.
Отчет организации от 2018 года показывает, что автопроизводители в стране совершили экспортные операции на сумму более 692 миллиардов долларов в отношении автомобилей и запчастей за последние пять лет.
Автомобильная промышленность Америки обеспечивает работой миллионы своих граждан. В таких брендах, как FCA US, Ford и General Motors, которые входят в тройку ведущих автомобильных брендов, управляющих автомобильной промышленностью США, занято около двух третей всех работников автомобильной промышленности.
США — одна из стран с наибольшим количеством автомобилей на душу населения
>>> Читайте также — 8 нигерийских знаменитостей, которые любят автомобили намного больше, чем просто деньги
Страны БРИКСНаибольшую долю роста автомобильного рынка за счет развивающихся экономик составляют следующие страны, входящие в БРИКС: (Бразилия, Россия, Индия, Китай и Южная Африка).Но даже среди стран БРИКС преобладает Китай, вторая по величине экономика мира, самая быстрорастущая экономика и крупнейший автомобильный рынок.
Забегая вперед, мы проанализируем, а также попытаемся понять экономические скачки в отношении развития автомобильного бизнеса этих стран в рамках БРИКС.
1. B- БразилияБразилия, производящая около 39 миллионов легковых автомобилей только в 2020 году, является домом для одного из основных мировых автомобильных рынков.
Не только это, но и одна из крупнейших развивающихся экономик мира.
С населением 210 миллионов человек неудивительно, что Бразилия является 6-м крупнейшим автомобильным рынком в мире по количеству регистраций новых автомобилей. Чтобы поддержать это, в настоящее время существует огромное количество людей, готовых и способных использовать автомобили в условиях растущего экономического роста.
2. Р- Россия Сектор автомобилестроения — важнейшая отрасль в России, в которой непосредственно занято от 500 000 до 700 000 человек, что составляет 1% от общей численности рабочей силы страны.
По оценкам, в 2018 году в России было произведено 1767674 автомобиля, что соответствует 13-й позиции среди стран-производителей автомобилей в 2018 году и составляет 1,8% от мирового производства.
Ведущим производителем тяжелых автомобилей является бренд КамАЗ, а основными местными брендами являются производители легковых автомобилей, такие как АвтоВАЗ и ГАЗ.
3. I- ИндияИндия — быстро развивающаяся страна, и ожидается, что к 2026 году она станет третьим по величине автомобильным рынком в мире по объему.
В настоящее время промышленность производит 26 миллионов единиц автомобилей, из которых 4,7 миллиона идут на экспорт.
Индия в настоящее время является одним из крупнейших мировых дилеров тяжелых транспортных средств. Он также является крупнейшим производителем тракторов, вторым по величине производителем автобусов и третьим по величине производителем тяжелых грузовиков в мире.
За короткий период времени общий экспорт автомобилей в Индии вырос на 2,95%. Это было достигнуто в период с марта по апрель, когда общий экспорт легковых автомобилей также незначительно увеличился на 0.17%, а экспорт двухколесных транспортных средств в 2020 году вырос на 7,30%.
4. C- КитайАвтомобильная промышленность Китая какое-то время была крупнейшей в мире с 2008 года по количеству единиц производства автомобилей.
Ежегодное производство автомобилей в Китае намного превышает годовой объем производства автомобилей в Европейском Союзе или даже в Соединенных Штатах и Японии вместе взятых с 2009 года.
Он также стал крупнейшим в мире рынком новых автомобилей в 2009 году, а также имел самое большое количество автомобилей в мире — 360 миллионов автомобилей в 2019 году, включая 270 миллионов автомобилей.
В 2011 году было произведено 80 миллионов легковых и коммерческих автомобилей, во главе с Китаем, также было произведено 18,4 миллиона автомобилей.
Хотя большинство автомобилей, производимых в Китае, продаются в Китае, большое количество этих автомобилей также экспортируется по всему миру. Фактически, экспорт достиг 814 300 единиц в 2011 году. Ведущими местными производителями являются Dongfeng, SAIC Motor, Chang’an и FAW.
Китай быстро растет в автомобильной собственности и производстве
5.S- Южная АфрикаТекущий титул обладателя автомобильных супердержав в Африке — Южная Африка, которая ежегодно производит более полумиллиона автомобилей всех типов. Изготовленные автомобили, лицензированные иностранными брендами, являются нормой и более распространены в Южной Африке, хотя также существуют грузовики и военные автомобили местного производства.
Автомобильная промышленность является крупнейшим производственным сектором экономики Южной Африки, поэтому неудивительно, что на производство автомобилей и комплектующих пришлось 33% производства Южной Африки в 2016 году, в то время как вклад более широкой автомобильной промышленности, который был преобразован в ВВП, составил 7.4%; Это составило 4,7% для производства и 2,7% для розничной торговли.
Однако, несмотря на то, что в 2016 году рынок новых автомобилей произвел около 233 миллиардов рандов, продажи новых автомобилей снизились третий год подряд. Виной тому рост ставок и замедление темпов роста внутренней экономики, а также инфляционное давление на рынке новых автомобилей, превышающее средний уровень.
>>> Вас также могут заинтересовать — 7 причин, почему нигерийские знаменитости так любят автомобили Toyota?
Страны с наибольшим количеством проданных автомобилей
Хотя трудно точно определить, сколько автомобилей имеет каждая страна, точнее оценить количество автомобилей, проданных за год.Это отчет заводских гарантийных талонов о проданных автомобилях в 2019 году.
| 1 | Китай | 23,754,875 |
| 2. | США | 17 175 893 |
| 3. | Япония | 5 271 985 |
| 4. | Германия | 3,436,112 |
| 5. | Индия | 3 382 453 |
| 6. | Франция | 2 633 231 |
| 7. | Бразилия | 2,567 254 |
| 8. | Соединенное Королевство | 2,366,976 |
| 9. | Канада | 1 985 053 |
| 10. | Италия | 1 909 997 |
| 11. | Россия | 1,800,602 |
| 12. | Южная Корея | 1,545,597 |
| 13, | Мексика | 1,421,395 |
| 14. | Испания | 1,322,112 |
| 15. | Австралия | 1 153 214 |
| 16. | Индонезия | 1,151 309 |
| 17. | Таиланд | 1 039 126 |
| 18. | Иран | 959 322 |
| 19. | Аргентина | 802,992 |
| 20. | Турция | 620 943 |
Итак, ближе к дому африканские автопроизводители, возможно, не столь плодовиты в производстве автомобилей, но они добиваются прогресса с каждым днем. Количество автомобилей нигерийского производства растет с каждым годом, при этом Innoson motors является крупнейшим местным производителем.IYI — это концептуальный автомобиль нигерийского производства, который в последнее время набирает популярность.
Нигерийцы покупают большие машины
Топ-15 крупнейших производителей автомобилей в мире (1999-2017)
Заключение Автомобиль — один из важнейших экономических товаров в мире.
Один из каждых двадцати оплачиваемых людей занят в автомобильной промышленности в европейских странах.
Что касается потребления, то немногие товары, кроме еды, одежды и жилья, потребляются таким же количеством людей, как автомобили.Фактически, в настоящее время на четырех членов населения Западной Европы приходится одна легковая машина, и эта цифра будет только увеличиваться и даже увеличиваться на душу населения по мере того, как мы прогрессируем в технологиях и экономическом развитии во всем мире.
Итак, чтобы ответить: « Сколько машин в мире? » Мы бы сказали, что, хотя цифры составляют 1,4 миллиарда, жюри все еще отсутствует, поскольку цифры быстро меняются каждый день.
Naijauto.com — это мир автомобильных знаний.Оставайтесь с нами, чтобы получать последние новости об автомобилях, советы и рекомендации, обзоры и цены.
>>> Собираетесь купить машину? Ознакомьтесь с нашими автомобилями на продажу по низким ценам!
>>> Если вы ищете способ продать свою машину, то сайт Naijauto.com поможет вам в этом, посмотрите здесь!
Автомобили, произведенные в мире — источники и методыДанные о мировом производстве автомобилей, отображаемые на счетчике Worldometer, основаны на последних статистических данных о мировом производстве автомобилей, выпущенных Международной организацией производителей автомобилей (OICA). Формула, основанная на имеющихся данных, исторических тенденциях и прогнозах, используется для оценки общего количества автомобилей, произведенных в текущем году. Поскольку автомобильная промышленность является важным сектором мировой экономики, финансовые и экономические институты по всему миру публикуют многочисленные аналитические данные о продажах и прогнозы на будущее. Национальные торговые организации опрошены OICA на основе их годовых данных. Каждое лето опрос за последние шесть месяцев дает первую оценку годового объема производства . Определение понятий «автомобиль» и «производство» Под « вагоном » мы подразумеваем легковых автомобилей , которые определяются как автомобили с как минимум четырьмя колесами, используемые для перевозки пассажиров и содержащие не более восьми сидячих мест, помимо сиденья водителя. Легковые автомобили (или автомобили) составляют примерно 74% от общего объема производства автомобилей в мире в год. Под « производство » мы следуем условию, используемому национальными торговыми организациями и относимся к полностью собранному автомобилю (CBU), в отличие от сборки полностью разобранных (CKD) или полубитых (SKD) комплектов, когда автомобиль части происходят из другой страны. Сколько автомобилей производится в мире ежегодно? В 2012 году , впервые в истории, будет произведено более 60 миллионов легковых автомобилей за один год (или 165 000 новых автомобилей, производимых каждый день). После 9% -ного спада в 2009 году (из-за глобального финансового кризиса 2008 года) мировое производство автомобилей сразу же подскочило в следующем году, увеличившись на 22% в 2010 году, чтобы затем консолидироваться с текущими ежегодными темпами роста в 3%. Возвращаясь к истории, в 2006 году в мире было произведено менее 50 миллионов легковых автомобилей, что на 6,45% больше, чем в предыдущем году. Прирост в 2007 году был более скромным, а в 2008 году наблюдался спад. Аналитики из различных институтов фактически назвали 2007 год годом, который завершит 5-летний цикл (2002, 2003, 2004, 2005, 2006) рекордных мировых продаж автомобилей во всем мире.
Какая страна производит больше всего автомобилей? Китай. Более половины автомобилей производится в Азии и Океании , тогда как Европа производит почти треть . Ниже приводится сводная информация о мировом производстве автомобилей по странам в 2011 г .:
Какие производители и сколько автомобилей они производят?Статистика мирового производства автомобилей включает следующих автопроизводителей: Anhui, Avtovaz, Beijing, BMW, Brilliance, Byd, Chana, Changhe, Chery, China National, Chrysler, Daewoo, Daihatsu, DaimlerChrysler, Dongfeng, Faw, Fiat, Ford. , Fuji, Fujian, Gaz, Geely, General Motors, Great Wall, Guangzhou, Harbin, Hino, Honda, Hyundai, Ij-Avto, Isuzu, Kamaz, Kia, Mahindra & Mahindra, MAN, Mazda, Mitsubishi, Multicar, Nanjing, Navistar, Nissan , Nissan Diesel, Paccar, Porsche, Proton, PSA, Renault, Saic, Scania, Suzuki, Tata, Toyota, Uaz, Vaz, Volkswagen и Volvo. Подробные статистические данные о производстве по производителям, маркам, странам и типам можно найти в Международной организации производителей автомобилей .Сколько автомобилей сейчас в мире? По оценкам, сегодня по улицам и дорогам мира проезжает более 1 миллиарда легковых автомобилей. Только в Соединенных Штатах в 2010 году было зарегистрировано 250 272 812 автомобилей, зарегистрированных на шоссе, из которых 190 202 782 легковых автомобилей.(Бюро транспортной статистики Министерства транспорта США) Литература и полезные ссылки: |
К.
0%% PDF-1.6 % 288 0 объект > эндобдж xref 288 79 0000000016 00000 н. 0000002506 00000 н. 0000002572 00000 н. 0000003214 00000 н. 0000003653 00000 п. 0000004259 00000 н. 0000004795 00000 н. 0000005518 00000 н. 0000005586 00000 н. 0000005642 00000 н. 0000005934 00000 н. 0000006493 00000 н. 0000007071 00000 н. 0000007558 00000 н. 0000007656 00000 н. 0000007762 00000 н. 0000008655 00000 н. 0000008754 00000 н. 0000009896 00000 н. 0000010411 00000 п. 0000010776 00000 п. 0000011485 00000 п. 0000011911 00000 п. 0000012459 00000 п. 0000013646 00000 п. 0000014037 00000 п. 0000014091 00000 п. 0000014313 00000 п. 0000014403 00000 п. 0000015158 00000 п. 0000015454 00000 п. 0000015770 00000 п. 0000016106 00000 п. 0000016421 00000 п. 0000020876 00000 п. 0000021008 00000 п. 0000028003 00000 п. 0000051239 00000 п. 0000058016 00000 п. 0000058243 00000 п. 0000059814 00000 п. 0000059922 00000 н. 0000064860 00000 п. 0000065802 00000 п. 0000066403 00000 п. 0000130704 00000 н. 0000131973 00000 н. 0000132222 00000 н. 0000132575 00000 н. 0000132694 00000 н. 0000134074 00000 н. 0000134338 00000 п. 0000136230 00000 н. 0000136513 00000 н. 0000136573 00000 н. 0000136636 00000 н. 0000136680 00000 н. 0000136742 00000 н. 0000137569 00000 н. 0000137588 00000 н. 0000137610 00000 н. 0000137633 00000 н. 0000137655 00000 н. 0000137678 00000 н. 0000137701 00000 н. ȝu | Y) Kx /] rsl.j% ; 7 r] wC7 ·; Q [P «tözo, eY
Количество автомобилей в мире превышает 1 миллиард; сможет ли мир справиться с таким количеством колес?
В прошлом году количество автомобилей на дорогах мира превысило один миллиард год, согласно исследованию, которое вызвало споры о том, что быстро растущее количество автомобилей будет означать для мировой экономики и окружающей среды.
Согласно отчету Ward’s Auto, опубликованному на прошлой неделе, в 2010 году мировое количество автомобилей превысило 1,015 миллиарда. , увеличившись с 980 миллионов годом ранее.
Неудивительно, что Китай стал лидером в росте транспортных средств: количество автомобилей на китайских дорогах увеличилось на 27,5%, что составляет половину всего мирового роста.
Таким образом, Китай занимает второе место в мире по количеству автомобилей с 78 миллионами автомобилей. Но Соединенные Штаты по-прежнему составляют наибольшее количество автомобилей в мире — 239,8 миллиона автомобилей, говорится в исследовании Ward.
Фактически, Китаю придется увеличить количество автомобилей на своих дорогах почти в 16 раз, чтобы сравняться с количеством автомобилей в США.С. в расчете на душу населения. Согласно отчету Уорда, в США на каждую машину приходится 1,3 человека, тогда как в Китае на каждую машину приходится 6,75 человека.
Если бы в Китае было столько автомобилей на душу населения, сколько в США, только его парк составил бы примерно один миллиард автомобилей.
Но в то время как количество автомобилей в Китае стремительно растет, количество автомобилей в США увеличилось менее чем на один процент, что примерно соответствует показателям большинства развитых стран.
Ранее в этом году Международный транспортный форум ОЭСР прогнозировал, что количество автомобилей в мире достигнет двух.5 миллиардов к 2050 году.
Согласно семинару Дэниела Сперлинга в Институте транспорта Калифорнийского университета в Дэвисе, для 2-миллиардного парка транспортных средств в мире потребуется добывать не менее 120 миллионов баррелей нефти в день по сравнению с примерно 87 миллионами сегодня. . Учитывая медленное истощение традиционных источников нефти и постепенный переход к более дорогим альтернативным источникам, таким как нефтеносные пески Альберты, неясно, сможет ли мир создать такие большие мощности для добычи нефти.
На транспорт «в настоящее время приходится 23 процента мировых выбросов парниковых газов», — пишет Брэд Плумер в Washington Post.«И большая часть этой нетрадиционной нефти значительно грязнее с точки зрения выбросов CO2, чем традиционная нефть. Если люди в развивающемся мире будут продолжать покупать автомобили … тогда простого повышения топливной эффективности будет недостаточно, чтобы остановить устойчивый рост глобальных температур «.
В анализе, опубликованном два года назад, Сперлинг отметил, что, хотя «только Пекин теперь ежедневно добавляет к своим дорогам почти 1500 автомобилей», быстро развивающаяся экономика Китая делает страну идеально подходящей для того, чтобы возглавить разработку транспортных средств на альтернативных источниках энергии.
Назвав страну «очагом инноваций», который «имеет хорошие возможности для реагирования на внутренние потребности и международные инициативы», Сперлинг отметил, что Китай работает над небольшими электромобилями; навязывает «агрессивные» стандарты топливной экономичности; и разрабатывает инновационные системы общественного транспорта.
«Что может сделать Китай с его огромными размерами и экономикой, так это продвигать эти идеи до тех пор, пока они не будут полностью развиты, а затем запускать их за границу», — написали Сперлинг и соавтор Дебора Гордон.
Тем не менее, Китай, наряду с быстрорастущими экономиками Индии и Бразилии, лидирует в мире по увеличению спроса на автомобили. И эти страны часто выражают недовольство, когда они воспринимают усилия по сдерживанию неустойчивого роста как неблагоприятные для их развития.
В этом году на Международном транспортном форуме европейские докладчики призвали к возрождению использования велосипедов в качестве альтернативы автомобилям. Но представители Китая и Индии указали, что их население в настоящее время отказывается от велосипедов в пользу более сложного транспорта.
«На велосипеде лучше передвигаться по Пекину, но использование велосипедов быстро сокращается из-за плохого качества воздуха и опасности автомобильного движения», — сказал профессор Университета Тунцзи Пань Хайсяо.
«Велоспорт — вещь мелкая», Б.К. Сказал Чатурведи из Комиссии по планированию Индии. «Это не будущее».
Сколько автомобилей находится на дороге одновременно?
Ты рано просыпаешься. Вы немного нервничаете. У вас сегодня в школе масштабная презентация, но вы должны согласовать несколько последних деталей с однокурсниками до начала урока.
После подготовки вы выходите за дверь и садитесь в машину по дороге в школу. У вас должно быть достаточно времени, чтобы встретиться с одноклассниками и завершить презентацию.
Внезапно вы останавливаетесь. Что происходит? Вы оглядываетесь и понимаете, что застряли в пробке. о нет! Не сегодня из всех дней… почему ни одна из машин вокруг вас не движется? Вы просматриваете горизонт в поисках мигающих огней, но все, что вы видите, — это машины во всех направлениях.
Вы когда-нибудь сталкивались с пробкой в самый неподходящий момент? Будь то опоздание в школу или пропуск первых нескольких минут фильма, никто не любит застревать в пробке, когда вам есть куда пойти.Хотя большую часть времени мы не задумываемся об этом, мы внезапно понимаем, сколько машин на дороге, когда они окружили нас!
Если вы когда-либо застряли в пробке, вы, возможно, ЗАДАВАЛИСЬ точно, сколько машин находится на дороге в любой момент времени. Хотя это отличный вопрос, чтобы ЗАНИМАТЬСЯ, на него, к сожалению, невозможно ответить. Сегодня в мире слишком много автомобилей!
Еще в начале 20-го -го годов Генри Форд, вероятно, никогда не представлял себе, что его система конвейерного производства будет значить для мира.Хотя он надеялся сделать автомобиль доступным для среднего американца, он, вероятно, никогда не мечтал, что мир достигнет того уровня, который он имеет сегодня.
В связи с быстрым ростом числа владельцев автомобилей в таких странах, как Китай и Индия, мировая популяция автомобилей в последние годы наконец превысила отметку в один миллиард. Вы можете это вообразить? Сегодня в мире насчитывается более миллиарда автомобилей.
Конечно, только определенный процент автомобилей находится на дороге в любой момент времени.В остальное время они прячутся на подъездных дорожках и в гаражах в ожидании следующего раза, когда им удастся выехать на открытую дорогу.
Когда дело доходит до автомобилей, США и Китай лидируют. Сегодня в Китае насчитывается более 80 миллионов автомобилей. Это много, но меркнет по сравнению с количеством автомобилей в Соединенных Штатах. По оценкам экспертов, в США более 250 миллионов автомобилей!
Некоторые эксперты считают, что к 2050 году в мире может появиться 2,5 миллиарда автомобилей.Если это произойдет, пробки, вероятно, будут хуже, чем когда-либо! Уже сейчас в мире наблюдаются огромные пробки на дорогах.
Например, пассажиры в Пекине, Китай, недавно оказались в ловушке на 50-полосной автомагистрали G4 Пекин-Гонконг-Макао. Возникший в конце насыщенного туристического отпуска затор был вызван новым контрольно-пропускным пунктом, на котором требовалось 50 полос движения, чтобы внезапно слиться до 20 полос!
И это даже не самая ужасная пробка, которую когда-либо видел Пекин! В августе 2010 года большие грузовики, перевозившие строительные материалы по скоростной автомагистрали Пекин-Тибет, врезались в пробку длиной 62 мили, которая длилась 12 дней! Можете ли вы представить себе, что вы застряли в пробке почти на две недели?
.