Самый мощный авиадвигатель в мире: Знакомьтесь, это GE9X — самый большой реактивный двигатель в мире

Содержание

Знакомьтесь, это GE9X — самый большой реактивный двигатель в мире

В конце прошлого месяца Федеральное управление гражданской авиации США утвердило крупнейший в мире коммерческий реактивный двигатель. Называется он GE9X, и в первую очередь будет использоваться в новом широкофюзеляжном самолете Boeing 777x, по одной штуке под каждым крылом. Этот самолет впервые совершил полет еще в январе этого года и может похвастаться складывающимися законцовками крыльев — в разложенном виде они делают крылья длиннее, тем самым повышая подъемную силу и делая полеты более экономичными, а в сложенном позволяют самолету занимать меньше места на стоянке или в ангаре.

Жадные до топлива четырехдвигательные реактивные самолеты, такие как Boeing 747 и Airbus A380, в наши дни уже явно устарели, и от них массово отказываются крупные авиакомпании. А вот самолеты с двумя мощными двигательными установками олицетворяют как настоящее, так и будущее авиаперевозок. Чтобы поднять в воздух огромный Boeing 777x, нужны два очень мощных двигателя, тяги которых буквально хватит для ракет. Вот описание GE9X в цифрах.

47.5 тонн тяги — хватит для выхода на орбиту

Каждый двигатель может производить по 47.5 тонн тяги, что в сумме составляет 95 тонн для Boeing 777x. Более того, на испытаниях движок смог выдать 60 тонн тяги — это рекорд для реактивных двигателей. Они настольно мощные, что Пэт Доннеллан, инженер по программе двигателей GE9X, говорит, что пилотам, вероятно, не нужно будет доводить тягу двигателей до максимума, чтобы оторвать самолет от земли. Фактически, выведение движка на максимальную мощность для взлета известно как «взлет на полной тяге», объясняет он, но нет причин делать это, если в этом нет необходимости. «Вам просто нужно взлететь, а не насиловать двигатели», — добавляет он.

Доннеллан сравнивает это с вождением: при обычной езде вы не кладете педаль газа в пол, если в этом нет необходимости. Он говорит, что для типичных взлетов, когда соблюдается правильная развесовка самолета (так называемые «взлеты с пониженными номинальными характеристиками»), движкам Boeing 777x и близко не придется выходить на максимальную тягу.


Испытательный стенд с GE9X.

Для сравнения, тяга первой ступени ракета-носителя «Союз-2» на уровне моря составляет «всего лишь» 85.6 тонн. Тяга каждого движка последней модификации известного четырехмоторного Boeing 747-8 составляет около 30 тонн, то есть нужно три таких движка, чтобы потягаться с двумя GE9X.

Вентилятор диаметром 3.5 метра

Именно такие размеры имеет нагнетающий воздух вентилятор в передней части двигателя, если считать расстояние между краями диаметрально противоположенных лопастей. Если вы встанете на краю гондолы, то даже вытянув вверх руку вы не сможете коснуться кончиками пальцев ее верхнего края.

Этот «крутилятор» — звезда шоу, когда дело доходит до создания тяги. «Поскольку 777x оказался достаточно большим, нам нужен был двигатель, который обеспечивал бы уровень тяги, который требовал авиаконструктор», — говорит Доннеллан, имея в виду компанию Boeing, «и при этом был очень эффективным. Чтобы добиться этого с турбовентиляторным двигателем нам пришлось сделать вентилятор большого размера».

16 полутораметровых лопастей

Именно такое количество специально изогнутых лопастей из углеродного волокна используется в вентиляторе движка GE9X. У его предшественников, GE90 и GENX, было 22 и 18 лопастей соответственно. Однако меньше в данном случае не значит хуже: новые лопасти могут производить больше подъемной силы благодаря изменениям в дизайне. «У них более широкая хорда — от передней до задней кромки», — говорит Доннеллан. «Лопасти более скручены в нужных областях, чтобы генерировать дополнительную подъемную силу, когда она вам нужна», — добавляет он. Он также отмечает, что лопасти нового вентилятора похожи на крылья, вращающиеся в двигателях.

Печка на 2400 градусов


Схема GE9X.

Разумеется, при работе внутренности реактивного движка сильно нагреваются. Внутренние компоненты турбовентиляторного двигателя сложны, но нам достаточно знать, что в него входит турбина низкого давления, турбина высокого давления, камера сгорания и компрессор. Воздух в компрессоре, как понятно из названия, сжимается. «То, что мы пытаемся сделать — это сжать нагнетаемый воздух до минимально возможного объема, который мы только можем создать», — говорит Доннеллан. «В дальнейшем мы помещаем этот максимально сжатый воздух в камеру сгорания».

На этом моменте в нашем уравнение появляется еще один компонент — топливо. «Мы поджигаем топливо в камере сгорания, в результате чего сжатый воздух очень быстро и сильно расширяется и проходит через турбину высокого давления, заставляя ее вращаться». В результате вырабатывается энергия, часть которой затем тратится на питание турбины низкого давления, которая приводит в действие вентилятор спереди.

Самая горячая часть двигателя — турбина высокого давления. «Она находится прямо за камерой сгорания», — говорит Доннеллан. Температуры там такие же, как у лавы в жерле вулкана, и достигают 2400 градусов. Чтобы движок не разрушился от такого нагрева, для создания турбины используются керамические матричные композитные материалы.

«Они могут выдерживать гораздо более высокие температуры, чем существующие на текущий момент металлические сплавы», — добавляет Доннеллан.

4 метра в диаметре и почти 10 тонн веса


Наглядное сравнение человека и движка GE9X.

Разумеется, в рабочем турбореактивном двигателе вентилятор не крутится снаружи, как пропеллер. Он заключен в специальную рамку. По-научному этот округлый «футляр» называется передним корпусом вентилятора. Одна из целей этого корпуса состоит в том, чтобы он «окутывал» кончики лопастей вентилятора, дабы те могли засасывать воздух только спереди для обеспечивания максимальной эффективности.

Кроме того, в случае повреждения двигателя в целях безопасности нужно, чтобы обломки оставались внутри него, а не выбрасывались наружу, что потенциально может привести к повреждению крыла или фюзеляжа. По оценкам Доннеллана, корпус вентилятора увеличивает размер двигателя примерно на 15-20 сантиметров, а если учесть дополнительный внешний обтекаемый каркас, называемый гондолой, то, как сообщается, весь двигатель приобретает размер более 4 метров в поперечнике.

Это примерно длина достаточно просторной четырехместной Toyota Corolla.

Ну и под конец — вес этого гиганта составляет без малого 10 тонн, так что увезти его сможет не каждый КамАЗ. Хотя такая цифра не кажется чрезмерной, если учесть мощность движка и то, что он создан из тяжелых стойких высокотемпературных сплавов с относительно небольшим количеством пластика и композитных материалов.


iGuides в Telegram — t.me/igmedia
iGuides в Яндекс.Дзен — zen.yandex.ru/iguides.ru

Двигатель для Boeing 777X официально признан самым мощным в мире

Крупнейший в мире двигатель для коммерческих воздушных судов — GE9X, устанавливаемый на новый широкофюзеляжный самолет Boeing 777X, был признан самым мощным в мире. Об этом сообщили производитель силовой установки компания General Electric совместно с представителями компании, занимающейся фиксированием показателей для «Книги рекордов Гиннесса», — в рамках празднования 100-летнего юбилея GE. 

Двигатель выработал рекордную тягу в размере 60,9 т (134,3 тыс. фунтов) в ходе испытаний 10 ноября 2017 г. на полигоне General Electric в Пиблз (штат Огайо). Для сравнения: двигатели истребителя F-16 способны произвести тягу в размере 12,2 т (27 тыc. фунтов). 

Предыдущий рекорд самого мощного двигателя для коммерческих воздушных судов принадлежал силовой установке GE90-115B. Двигатель, разработанный для Boeing 777, в 2002 г. произвел тягу в размере 58 т (127 тыс. фунтов). 

Напомним,что  в начале лета американский авиастроитель Boeing и General Electric столкнулись с технической неисправностью силовой установки GE9X. В начале июня на стадии финальных сертификационных испытаний ТРДД в передней части 11-ступенчатого компрессора высокого давления GE9X была обнаружена «аномалия».

 

«Это механическая проблема, она никак не связана с общей характеристикой двигателя или с тем, как он был произведен. Это не аэродинамическая проблема», — рассказывал глава GE Aviation по программе GE9X Тед Инглинг. В результате было принято решение о переносе первого полета 777X.

На данный момент на силовую установку получено более 700 заказов от таких авиакомпаний, как ANA, British Airways, Cathay Pacific, Emirates, Etihad, Lufthansa, Singapore Airlines и Qatar Airways. 

Производитель надеется сертифицировать двигатель до конца этого года. Этап окончательных летных испытаний GE9X, подтвердивший параметры для прохождения сертификации со стороны Федеральной авиационной администрации (FAA) США, был завершен в начале мая. 

The Drive оценил новый двигатель Ту-160М — Российская газета

The Drive назвал новый двигатель стратегического ракетоносца Ту-160М мощнейшим в мире.

The Drive отреагировал на первый полет бомбардировщика Ту-160М ( в классификации НАТО Blackjack) с новым двигателем НК-32-02. Напомним, он состоялся 3 ноября в Казани. Как отмечает автор, это событие имеет решающее значение для возобновления производства самолета времен холодной войны.

Оно было остановлено в 1994 году. К тому моменту было выпущено всего 36 Ту-160, три из которых предназначались для статических испытаний. После распада Советского Союза 10 Ту-160, оставшихся на территории Украины, были утилизированы. Еще четыре бомбардировщика остались незавершенными на конвейере.

Сегодня флот ВКС России насчитывает 16 Ту-160. В последние годы они часто совершают длительные перелеты и регулярно патрулируют границы.

О возобновлении производства Ту-160 министр обороны России Сергей Шойгу объявил в 2015 году. Контракт на выпуск турбореактивных двигателей НК-32 получило ПАО «Кузнецов». Планировалось, что первый из этих двигателей будет готов к испытаниям в 2016 году, и некоторые ожидали, что такая же силовая установка будет использоваться на все еще засекреченном российском бомбардировщике нового поколения ПАК ДА.

В статье напоминают, что прежний НК-32, установленный на исходном Ту-160, широко известен как самый мощный двигатель боевого самолета в мире. Он развивает тягу около 25 тысяч кгс на полном форсажном режиме. В конструкцию НК-32-02 включили новые лопатки для компрессора и турбины, а также более эффективное охлаждение.

Он имеет такую же мощность как предыдущий, но обеспечивает повышенную эффективность, увеличивая дальность действия бомбардировщика примерно на 1000 километров.

Полная конфигурация Ту-160М включает новую РЛС «Новелла», а также новый комплекс самообороны и систему электронного наблюдения. Также он будет оснащен «стеклянной кабиной» и обновленной авионикой (комплект средств связи и навигации, система управление полетом).

«Учитывая, что Blackjack теперь может использовать не только ядерные, но и обычные вооружения и был задействован в ходе сирийской кампании, неудивительно, что Россия хочет получить максимальную отдачу от своих сверхзвуковых стратегических бомбардировщиков».

Самой большой авиадвигатель мощнее всех космических ракет

+ A —

Причем это потомок того самого двигателя, который 110 лет назад позволил взлететь первому аэроплану братьев Райт

Летательный аппарат братьев Райт оторвался от земли в 1903 году благодаря простому рядному четырёхцилиндровому индукторному двигателю мощностью всего лишь в 12 лошадиных сил. В то время братья Орвилл и Уилбур не могли знать, что спустя всего лишь 110 лет, точно такие же двигатели будут использоваться в энергостанциях, обладающих большей мощностью, чем Титаник и ракета «Меркурий-Редстоун 3» вместе взятые.

Теперь же серия авиадвигателей GE90 от GE Aviation эксклюзивно создаётся для новейших моделей Boeing 777. Их технология изначально выросла из программы «Энергоэффективного двигателя» NASA в 1970-х годах, и впервые дебютировала в 1995 году на борту 777 «British Airway».

Самый крупный представитель серии GE90 – это 115B. Он имеет длину 540 и ширину 340 сантиметров, и весит около 7300 килограмм. Что удивительно, несмотря на его титанический размер, 115B — это самый эффективный двигатель в мире на сегодняшний день. Он использует 10-тактовый воздушный компрессор, питаемый двухтактовой турбиной двигателя, который позволяет генерировать турбонаддув с коэффициентом сжатия 23:1.

Конструкция двигателя впечатляет ничуть не меньше, чем его производительность. GE90 построен из нового керамического матричного композита, способного выдерживать фантастические рабочие температуры, что позволяет двигателю во время длительных перелётов экономить до 10 процентов больше топлива, чем даже ранние модели GE90.

Вдобавок к тому, что это самый большой двигатель в мире и самый эффективный в своём классе, GE90-115B также и самый мощный реактивный двигатель на планете. В ходе тестовых испытаний в 2002 году, -115B побил мировой рекорд, выдав циклопические 127. 900 фунтов тяги на фут – и это ещё даже не заявка на рекорд. Инженеры компании всего лишь прогоняли рутинный часовой стресс-тест.

И это не единственный мировой рекорд, которым обладает GE90-115B. Этот фантастический двигатель позволил совершить самый длительный коммерческий перелёт в истории – рейс из Гонконга в Лондон в 1995 году, продолжавшийся 22 часа 42 минуты. А это перелёт через весь Тихий океан, через континентальные Штаты, через Атлантику и в аэропорт Хитроу. 

Источники: gizmodo.com и gearmix.ru.

как СССР удалось создать самый мощный в мире турбовинтовой авиационный двигатель НК-12 — РТ на русском

25 декабря 1954 года в серийное производство был пущен турбовинтовой двигатель ТВ-12 (НК-12), ставший самым мощным агрегатом в своём классе. Эта силовая установка создавалась с целью оснащения стратегического бомбардировщика Ту-95 «Медведь». НК-12 проектировался на основе немецкого двигателя JUMO-022. Однако ключевой вклад в разработку внёс коллектив под руководством знаменитого советского конструктора Николая Кузнецова. Как считают эксперты, отечественные учёные смогли существенно улучшить характеристики зарубежного прототипа. НК-12 сыграл большую роль в развитии отечественной авиации. Этим двигателем оснащались противолодочные, пассажирские и транспортные самолёты, а также экраноплан «Орлёнок». По мнению аналитиков, с завершением модернизации Ту-95 НК-12 получит новую жизнь.

65 лет назад в СССР началось серийное производство авиационного двигателя ТВ-12 (НК-12), ставшего впоследствии самой мощной в мире турбовинтовой силовой установкой. Данный агрегат предназначался для оснащения стратегического бомбардировщика Ту-95 «Медведь». Благодаря отечественному двигателю эта машина до сих пор сохраняет статус самого скоростного турбовинтового самолёта в мире.

«Довели до ума»

Создание сверхмощного турбовинтового двигателя (ТВД) стартовало в Советском Союзе в 1946 году с привлечением немецких учёных, добившихся ранее больших успехов в разработке различных авиационных агрегатов. С этой целью под Куйбышевым (Самара) появились два конструкторских бюро (ОКБ), а из Германии было доставлено трофейное оборудование.

ТВД предназначался для перспективного бомбардировщика, способного совершать межконтинентальные перелёты. Его разработку с 1949 года осуществляло КБ Андрея Николаевича Туполева. Руководство страны настаивало на необходимости скорейшего строительства реактивного боевого самолёта, однако прославленный советский конструктор отстоял концепцию турбовинтового самолёта.

Также по теме

«Незаменим для подготовки к боевым миссиям»: каковы экспортные перспективы российского самолёта Як-130

На стартующем 17 ноября в ОАЭ международном авиасалоне Dubai Airshow 2019 впервые будет представлен российский учебно-боевой самолёт…

По мнению Туполева, создание реактивного стратегического бомбардировщика не могло обойтись без существенных материальных и временных затрат. В частности, для выполнения этой цели на тот момент отсутствовал подходящий по уровню расхода топлива двигатель. В связи с этим Туполев поддержал опытно-конструкторские работы по ТВД, которые возглавлял знаменитый советский учёный Николай Дмитриевич Кузнецов.

«Главное преимущество турбовинтового двигателя — это экономичность. После войны СССР не обладал настолько развитой двигателестроительной школой, чтобы практически с нуля и в кратчайшие сроки создавать передовые образцы, тем более реактивные. В такой ситуации было принято разумное решение — сделать ставку на относительно более простой ТВД и доступные технологические решения», — пояснил в беседе с RT главный конструктор КБ-602 Московского авиационного института Дмитрий Дьяконов.

В 1949 году под Куйбышевым начались испытания первого опытного турбовинтового двигателя ТВ-022 (второе название — ТВ-2). Силовая установка была прямым аналогом первого в мире серийного газотурбинного агрегата JUMO-022 компании Junkers Motorenbau.

ТВ-2 соответствовал общим тактико-техническим требованиям, предъявляемым к самолёту стратегической авиации. Однако перед группой Кузнецова была поставлена задача создать силовую установку мощностью не менее 12 тыс. л. с. Новый агрегат получил обозначение ТВ-12, а в серийное производство пошёл под индексом НК-12 (по инициалам Николая Кузнецова). ОКР по сверхмощному советскому двигателю были завершены в чрезвычайно короткие сроки, отмечает Дьяконов.

«После войны все державы-победительницы активно заимствовали достижения немецкой науки. Естественно, СССР не стал исключением. Нужно сказать откровенно: немцы добились впечатляющих успехов в авиационном двигателестроении. Однако отечественные учёные внесли множество существенных изменений в проект ТВД и довели этот двигатель, как говорится, до ума», — подчеркнул Дьяконов.

  • Бомбардировщик Ту-95 в полёте
  • © ПАО «Туполев»

Аналогичной точки зрения придерживается и заслуженный лётчик РФ, генерал-майор Владимир Попов. В комментарии RT он заявил, что ключевую роль в создании ТВ-12 сыграл «конструкторский гений Николая Кузнецова». По его словам, советский учёный смог адаптировать турбовинтовую силовую установку под серийное производство.

«Кузнецов достаточно удачно решил множество сложнейших вопросов. В те годы требовалось не просто создать двигатель для стратегического бомбардировщика, его было необходимо поставить на конвейер без потери качественных характеристик. Для этой цели он нашёл необходимые материалы и технологии. Поэтому неправильно называть НК-12 немецким. Это советский продукт, значительно превосходящий по характеристикам JUMO-022», — подчеркнул Попов.

Сам Николай Кузнецов весьма скромно отзывался о своём вкладе в разработку НК-12 и других силовых установок, указывая, что решающую роль при создании двигателей играет именно командная работа. По его словам, «никакой генеральный конструктор никогда лично ничего не сделает, если не будет опираться на коллектив».

Вторая жизнь НК-12

Низкий удельный расход топлива позволял Ту-95 без посадки и дозаправки преодолевать до 15 тыс. км. Стратегический бомбардировщик получил четыре турбовинтовых мотора. Боевая нагрузка самолёта составила 12 т. Концепция «Медведя» оказалась настолько удачной, что он по-прежнему находится на вооружении и выполняет регулярные полёты над Норвежским морем и вблизи берегов Аляски.

Также по теме

«Фактически это новый самолёт»: каким будет модернизированный стратегический бомбардировщик Ту-160М

К концу 2021 года Минобороны России получит первый построенный с нуля стратегический ракетоносец серии Ту-160М. Об этом сообщил…

В настоящее время ПАО «Туполев» проводит очередную модернизацию Ту-95. Как сообщил 24 декабря министр обороны РФ Сергей Шойгу, в 2020 году ВКС России получат шесть обновлённых «Медведей». На самолёты будут установлены современные навигационные, радиотехнические системы, а также комплексы радиоэлектронной борьбы.

Вместе с Ту-95 отечественные инженеры неоднократно совершенствовали НК-12. Модернизация затрагивала замену материалов и аппаратуры управления. В итоге мощность силовой установки на взлётном режиме возросла до 15 тыс. л. с. При этом двигатель сохранил главные достоинства, заложенные Кузнецовым: надёжность, экономичность, неприхотливость в эксплуатации.

В советский период модификации НК-12, помимо Ту-95, были установлены на самолёт дальнего радиолокационного обнаружения Ту-126, противолодочный самолёт Ту-142, дальнемагистральный пассажирский лайнер Ту-114, тяжёлый транспортный самолёт Ан-22 «Антей» и транспортно-десантный экраноплан А-90 «Орлёнок».

В 1970-е годы на основе НК-12 отечественные инженеры разработали турбовальный газоперекачивающий агрегат (НК-12СТ), который генерировал необходимую мощность (6300 кВт) и частоту вращения ротора (8200 об/мин). Усовершенствованные версии этого индустриального двигателя продолжают использовать российские добывающие компании.

Опрошенные RT эксперты убеждены, что появление НК-12 внесло огромный вклад в развитие отечественной двигателестроительной отрасли и авиации. По их мнению, Российская Федерация ещё не одно десятилетие будет пользоваться плодами советских учёных.

Как пояснил RT Дмитрий Дьяконов, мощные турбовинтовые двигатели будут совершенствоваться как в России, так и за рубежом. В частности, конструкторы будут менять геометрию лопастей и изготавливать новые материалы для их производства. Сегодня ТВД востребованы в транспортной и региональной авиации.

«Уместно напомнить, что после модернизации новую жизнь получит бомбардировщик Ту-95. Несмотря на почтенный возраст, эта машина способна выполнять поставленные командованием современные задачи стратегического сдерживания. Велика вероятность, что отечественный самолёт, как и американский B-52, отметит столетие боевой службы», — сказал Дьяконов.

  • Транспортный самолёт Ан-22
  • РИА Новости
  • © Александр Вильф

Владимир Попов также считает, что не стоит ожидать скорого окончания эры турбовинтовых агрегатов. Как прогнозирует аналитик, в современных условиях им нет равных по показателю экономичности расхода топлива. Более того, не исчерпан модернизационный потенциал нынешних ТВД, включая НК-12.

«Условным недостатком турбовинтовых двигателей по сравнению с реактивными образцами является дозвуковая крейсерская скорость. Также они могут работать только в плотных слоях атмосферы. Однако списывать их в утиль нецелесообразно. Они по-прежнему конкурентоспособны и широко эксплуатируются в разных странах мира. Сохранение Ту-95 в составе ВКС — дополнительное тому подтверждение», — резюмировал Попов.

Авиастроение. Авиационные двигатели. GE Aviation подвела Boeing. Новости мира.

На конференции Jefferies Global Industrials в Нью-Йорке главный исполнительный директор Boeing Деннис Мюленбург нехотя признал, что новый дальнемагистральный авиалайнер его корпорации — 777-9 впервые поднимется в воздух не ранее начала следующего года. И то, если к этому времени GE Aviation сможет устранить все неполадки в своей новой силовой установке GE9X.

Этот турбовентиляторный двигатель — самый мощный в мире на сегодняшний день из всех, что используются в гражданской авиации. На испытательном полигоне General Electric в штате Огайо он выдал рекордную тягу в 60,9 тонн. Почти на три тонны больше, чем смог продемонстрировать его предшественник — агрегат GE90-115B. Но это еще не все.

Благодаря гигантскому вентилятору, который достигает 3,4 метра в диаметре, новая силовая установка имеет непревзойденную степень двухконтурности — 10:1. Такие характеристики позволяют поддерживать огромную мощность при минимальном потреблении топлива. Так, в самой Boeing уже подсчитали, что при полете на расстояние 11,1 тысяч км расход топлива у модели 777-9 в двухклассной компоновке будет как минимум на 12% меньше, чем у конкурирующего лайнера Airbus A350-1000 с двигателями Rolls-Royce серии Trent 1000.

Но именно из-за нештатной работы GE9X флагман всей линейки широкофюзеляжных самолетов Boeing уже несколько месяцев не может совершить свой первый испытательный полет. «Мы решаем проблемы с двигателем. На первом агрегате GE обнаружены определенные сложности при прохождении тестов на надежность. Поэтому сейчас компания вносит изменения в компоненты силовой установки, что неминуемо потребует дополнительных испытаний», — говорит Мюленбург. — «Тем не менее, мы все еще движемся к тому, чтобы выполнить первую поставку самолета к концу 2020 года, хотя и понимаем, что такой график находится под давлением целого ряда обстоятельств».

Напомним, что первоначально новый самый длинный в мире пассажирский самолет Boeing 777-9 планировалось отправить на летные испытания еще в начале нынешнего года. Но, из-за технических проблем в рычаге привода поворота лопаток двигателя GE9X, их перенесли сначала на март, а потом на конец июня. Причем сам авиагигант никакой информации по этому поводу долгое время не предоставлял. И только после того, как глава авиакомпании Emirates Тим Кларк, заказавший 150 самолетов семейства Boeing 777-8/9, проговорился журналистам в кулуарах выставки в Ле Бурже, проблема стала достоянием гласности. Известно, что свой первый лайнер Emirates должна получить летом будущего года, но топ-менеджер авиакомпании уже заявил, что как поставку, так и ввод самолета в эксплуатацию придется перенести на более поздний срок.

«Сейчас весь процесс тормозит General Electric. Ее специалисты работают над проблемой с двигателем на своих стендах», — заявил два месяца назад финансовый директор Boeing Грег Смит. Что это за проблема, он не уточнил. Не смогли внести ясности в этот вопрос и представители самой General Electric. Они лишь сообщили, что произошедшее не имеет отношение к процессу испытаний или к условиям, в которых они проводились.

Возможно, ближе всех подобрались к истине специалисты Aviation Week. Как написало это издание, во время финальных сертификационных испытаний в передней части 11-ступенчатого компрессора высокого давления двигателя GE9X выявлена аномалия — один из элементов его статора испытывает повышенные нагрузки. «Эти нагрузки являются следствием небольшого конструкторского просчета, который на этапе разработки силовой установки относительно легко можно устранить», — уверены в Aviation Week. «Это не аэродинамическая проблема, а механическая — она никак не связана с производительностью двигателя, его настройками или с тем, как он был произведен», — прокомментировал ситуацию руководитель программы GE9X GE Aviation Тед Инглинг. Но ни конкретизировать характер неполадки, ни назвать возможные сроки ее устранения менеджер GE Aviation не смог.

Таким образом, не исключено, что после всех доработок двигателю GE9X придется заново пройти весь цикл испытаний. А это порядка полусотни полетов общей продолжительностью не менее 300 часов в составе летающей лаборатории Boeing 747-400. Но даже после того, как все проблемы будут решены и Boeing 777-9 с двигателями GE9X сможет подняться в небо, этому самолету предстоит еще пройти весь цикл летных испытаний, которые никогда не занимали менее 1 года.

Так что свой первый самолет Emirates сможет получить не ранее середины 2021 года. И это при самом благоприятном развитии событий. Но вот в Boeing, хотя и называют такой сценарий базовым, сами в него, похоже, верят с большим трудом. Во всяком случае, американский авиагигант уже неофициально дал понять своим клиентам, что поставки младшей модели нового семейства дальнемагистральных широкофюзеляжных самолетов — Boeing 777-8 с теми же двигателями GE9X, состоятся в 2022-2023 годах. «Такая корректировка графика снижает риск в нашей программе развития, обеспечивая более плавный переход от 777-9 к 777-8», — заявил представитель Boeing Пол Бергман.

Заметим, что сейчас в портфеле американского авиагиганта есть порядка 350 заказов на семейство Boeing 777-8/9 на общую сумму около 150 млрд долларов. И любой срыв поставок этих самолетов приведет к серьезным штрафным санкциям. А значит и к росту убытков, которые из-за запрета на полеты самолетов Boeing 737 MAX и так уже превысили 5 млрд долларов.

Двигатели Кузнецова: опережая время

Сегодня исполняется 109 лет со дня рождения легендарного конструктора Николая Дмитриевича Кузнецова.

Почти про каждый двигатель, созданный Кузнецовым, можно сказать «первый» или «самый». Это первый отечественный и самый мощный в мире турбовинтовой двигатель, первый в авиации двигатель на криогенном топливе, самый мощный в мире двухконтурный двигатель для сверхзвуковых самолетов и другие рекордсмены. 

После себя Николай Дмитриевич оставил большое наследие – созданную им школу конструирования двигателей, огромный научно-технический задел, и даже некоторые проекты, которые конструктор не успел завершить. Сегодня эти темы реализовывает ПАО «ОДК-Кузнецов». О пяти интересных двигателях с инициалами «НК» – в нашем материале.

НК-12: прорыв в турбовинтовых двигателях

В 1949 году КБ Андрея Николаевича Туполева начало работы по созданию перспективного бомбардировщика, способного перелететь океан и вернуться. Правительство в качестве новой машины видело реактивный самолет. Однако Туполев отстаивал концепцию турбовинтового самолета. Как обоснованно считал конструктор, проект реактивного стратегического бомбардировщика обошелся бы стране гораздо дороже. Во-первых, для такой машины просто не существовало подходящего по экономичности двигателя. Туполев же присмотрелся к опытному ТВ-022, который разрабатывался Николаем Кузнецовым.

Общеизвестен тот факт, что данная силовая установка была создана на основе первого в мире серийного газотурбинного агрегата немецкой компании Junkers Motorenbau. Как и многие другие страны-победительницы, СССР перенимал некоторые достижения немецкой промышленности. Однако отечественные ученые под руководством Кузнецова так переработали этот проект ТВД, что получился, можно сказать, новый двигатель. Он обладал необходимой для стратегической авиации мощностью – 12 тыс. л. с. Таким образом, двигатель получил название ТВ-12, а в серийное производство вышел как НК-12, по инициалам своего легендарного создателя.


Самолет Ту-95 с двигателями НК-12. Фото: Фёдор Леухин / wikimedia.org

Первым этот двигатель получил стратегический бомбардировщик Ту-95 «Медведь». Благодаря НК-12 этот самолет мог без посадки и дозаправки пролетать до 15 тыс. км, и брать на борт до 12 тонн вооружения. «Медведь» на службе с 1955 года и до сих пор сохраняет статус самого скоростного турбовинтового самолета в мире.

На протяжении более полувека Ту-95 несколько раз модернизировался, а вместе с ним совершенствовался и НК-12. Мощность базовой модели непрерывно возрастала – НК-12М уже получил 15 000 л. с., а мощность модификации НК-16 составила 12 500 л. с. В настоящее время компания «Туполев» проводит очередную модернизацию Ту-95.

Помимо Ту-95, двигателем НК-12 в различных вариациях оснащались самолет ДРЛО Ту-126, противолодочный Ту-142, дальнемагистральный пассажирский лайнер Ту-114, тяжелый транспортник Ан-22 «Антей» и экраноплан А-90 «Орленок». НК-12 нашел свое место и на земле – в 1970-е годы на его основе был разработан турбовальный газоперекачивающий агрегат НК-12СТ. До сих пор российские добывающие компании эксплуатируют модификации этого двигателя.

НК-32: двигатель для «Белого лебедя»

Еще во время работ по турбовинтовому двигателю НК-12, Николай Кузнецов пришел к выводу, что стратегическая авиация должна преодолеть скорость звука. Для этого турбовинтовые двигатели не подойдут. Конструктор нашел выход из ситуации – воздушный винт должен быть заменен вентилятором в оболочке.

С начала 1953 года под руководством Николая Дмитриевича началась разработка теории двухконтурных двигателей. Такого до него еще никто в мире не делал. Саму идею пришлось отстаивать в Министерстве авиационной промышленности, и здесь в защиту проекта двухконтурных двигателей выступил сам Туполев.

Для преодоления звука Кузнецов предложил не только двухконтурность, но и форсирование двигателя. Так вскоре на свет появился первый в мире двухконтурный с форсажом двигатель НК-6 с максимальной тягой 22 тонны. Его первые испытания состоялись в 1956 году. Стоит отметить, что такие двигатели в США появились спустя 15 лет.


Ту-160 с двигателями НК-32. Фото: Дмитрий Терехов / wikimedia.org

Этот проект Кузнецова стал базой для многих двигателей 1970-1980-х годов, в том числе для НК-32, которым оснащался легендарный ракетоносец Ту-160 «Белый лебедь». Одному из этих самолетов даже присвоено имя «Николай Кузнецов», отдавая дань роли конструктора в принятии стратегических ракетоносцев на вооружение.

Работы над созданием двигателя НК-32 начались в 1977 году, а в серию он вышел уже в 1983 году. Но спустя десять лет серийное производство было прекращено. Однако в 2016 году ПАО «Кузнецов» заявило о том, что возобновляет серийный выпуск двигателей НК-32 для ракетоносцев Ту-160. Новые двигатели устанавливаются на модернизированные самолеты Ту-160М. Двигатели НК-32 второй серии позволят «Белому лебедю» увеличить дальность полета на тысячу километров.

НК-144: обогнать звук и «Конкорд»

Во время войны боевые самолеты успешно преодолели скорость звука, так что в послевоенные годы стали появляться первые проекты сверхзвуковых пассажирских лайнеров. Вскоре выяснилось, что гражданский сверхзвуковой самолет невозможно быстро создать на базе военного истребителя – нужен другой подход.

В 1960-х Великобритания и Франция начали разработку сверхзвукового авиалайнера – проект получил название «Конкорд». Самолет должен был за три часа перевозить около ста пассажиров через океан, когда на обычном авиалайнере этот путь занимал 6-8 часов.

В 1963 году в гражданскую «сверхзвуковую гонку» включаются США и СССР. У нас в стране разработкой такого самолета занялось ОКБ Туполева. Проектом руководил сын знаменитого авиаконструктора – Алексей Андреевич Туполев. Крейсерская скорость нового самолета должна была превысить 2500 км/ч, дальность полета достигнуть 4,5 тыс. км, а количество пассажиров на борту составить 100 человек.


Ту-144 с двигателями НК-144. Фото: Павел Аджигильдаев / wikimedia.org

5 июня 1969 года авиалайнер Ту-144 впервые преодолел число Маха. Таким образом он опередил не только звук, но и весь мир – «Конкорд», разработка которого началась раньше, поднялся в небо спустя несколько месяцев. При этом советский Ту-144 по некоторым характеристикам даже обошел своего европейского «собрата».

Для создания первого сверхзвукового авиалайнера были разработаны многие передовые решения. Но, пожалуй, главным в этой «сверхзвуковой гонке» стал двигатель – двухконтурный турбовентиляторный НК-144 с форсажной камерой, который позволил превысить скорость звука в гражданской авиации.

НК-33: двигатель для «лунной» ракеты

В 1958 году Кузнецов познакомился с Сергеем Павловичем Королевым. После полета Юрия Гагарина, Королев размышлял о доставке советских космонавтов на Луну. Для этого нужны были усовершенствованные жидкостные ракетные двигатели (ЖРД). В этом Королев надеялся на помощь Кузнецова.

Итак, в 1959 году ОКБ под руководством Кузнецова и при участии Королева начало работать над жидкостно-ракетными двигателями. Было решено разработать ЖРД по замкнутой схеме – в стране и в мире ничего подобного еще не создавалось.


Пуск ракеты «Союз-2.1в» с двигателем НК-33А с космодрома Плесецк. Фото: Роскосмос

Первое испытание разрабатываемого НК-33 состоялось в ноябре 1963 года. Но двигателю не суждено было стать лунным. В 1966 году не стало Сергея Королева, а спустя три года на Луну вступил первый американский астронавт. В СССР отказываются от лунной программы, хотя в 1972 году двигатели НК-33 и НК-43 уже успешно прошли государственные стендовые испытания.

Произведенные двигатели решено было уничтожить, но Кузнецов не мог пойти на такое. Списанные НК-33 и НК-43 хранили в одном из цехов предприятия, пока в 1992 году им не предоставили второй шанс. Тогда в Москве на первой международной выставке «Авиадвигатель» Николай Кузнецов представил миру свои ракетные двигатели. Они произвели настоящий фурор среди иностранных специалистов. В итоге 46 двигателей НК-33 и НК-43 были проданы США. Американские специалисты немного изменили их и переименовали в AJ-26. В 2013 году они три раза вывели на орбиту ракету Antares. Однако в следующем году ракета с AJ-26 потерпела крушение, и от использования НК-33 американцы отказались, заменив на российские РД-181.

В 2010 году «Кузнецов» совместно с РКЦ «Прогресс» начал адаптацию НК-33 для ракеты «Союз-2.1в». Обновленный двигатель был назван НК-33А. В России первый старт ракеты-носителя с ним состоялся в декабре 2013 года. Программа летно-конструкторских испытаний «Союз-2.1в» с НК-33А завершилась в прошлом году. Всего было проведено пять пусков, все задачи были выполнены в полном объеме.

НК-93: обогнавший свое время

Турбовентиляторный двигатель НК-93 заслуженно в перечне самых ярких разработок Николай Дмитриевича. Уже тогда его назвали двигателем XXI века.

В конце 1980-х годов Кузнецов начал думать над созданием для гражданских самолетов ГТД со сверхвысокой степенью двухконтурности. Чем больше этот параметр, тем больший КПД двигателя можно получить. Особенно это важно для пассажирских самолетов – здесь высокая степень двухконтурности положительно сказывается на экономической эффективности. К примеру, у современных лайнеров Boeing 737 и Airbus A320 этот параметр на уровне 5,5-6,6.

Еще в те годы Николай Дмитриевич решил разработать двигатель с двухконтурностью 16! Сконструированный им НК-93 со степенью двухконтурности 16,7 открыл бы новую главу в авиационном двигателестроении. Переход от степени двухконтурности 6 к 16,7 позволяет уменьшить примерно на 15% удельный расход топлива.


Летающая лаборатория Ил-76ЛЛ с двигателями НК-93. Фото: Игорь Бубин / wikimedia.org

Первое испытание НК-93 состоялось в декабре 1989 года. Но из-за глобальных перемен в стране, нехватки средств, работы по проекту двигались очень медленно, и только в мае 2007 года НК-93 поднялся в небо на летающей лаборатории Ил-76ЛЛ. В том же году на МАКСе был представлен испытательный Ил-76 с силовой установкой НК-93. В серию уникальный двигатель так и не вышел. НК-93 нашел себе применение на земле. На его основе был разработан промышленный НК-38СТ, который устанавливается на ГПА-16 «Волга».

Двигатель НК-93 стал еще одним примером особого стиля Николая Кузнецова – все его проекты на годы опережали работы отечественных и иностранных конструкторов. Научно-технической задел, который остался после выдающегося конструктора, может стать фундаментом для создания новых перспективных моторов, тем самым удерживая место России в лидерах авиационного двигателестроения.

Самые мощные коммерческие реактивные двигатели

]]]]]]>]]]]>]]> GE90-115B — самый мощный в мире коммерческий реактивный двигатель. Изображение любезно предоставлено Давидом Моннио. Trent XWB — самый мощный и самый продаваемый двигатель в серии Rolls-Royce Trent. Изображение предоставлено Mitsubishi Heavy Industries, Ltd.Двигатель Rolls-Royce Trent 800 развивает максимальную тягу 95 000 фунтов. Изображение любезно предоставлено Селманом Табетом. Двигатель GE90-94B компании GE Aviation основан на проверенной серии двигателей GE90. Изображение любезно предоставлено Питером ван Марионом.112-дюймовый двигатель сверхвысокой тяги Pratt & Whitney PW4000 развивает максимальную тягу 90 000 фунтов. Изображение любезно предоставлено Roei.tabak.

Подпишитесь на бесплатный двухнедельный отчет GlobalData о Covid-19, который содержит самую свежую информацию, которую необходимо знать вашей отрасли.

GE90-115B — 115,300 фунтов

GE90-115B, вариант GE90 с большой тягой от GE Aviation, генерирует тягу до 115 300 фунтов на уровне моря, что делает его самым мощным в мире коммерческим реактивным двигателем. GE90 был разработан специально для серии Boeing 777, и более 1000 двигателей находятся на вооружении Boeing.

GE90-115B занесен в Книгу рекордов Гиннеса, создав рекордную тягу 127 900 фунтов на испытательном стенде GE в Огайо в 2002 году. В программе GE90 участвуют французская компания Snecma, итальянская Avio Aero и IHI. Корпорация Японии.

GE90-115B установлен на самолетах 777-200LR, 777-300ER и 777 Freighter. Он имеет диаметр 135 дюймов и длину 287 дюймов, а его аэродинамический дизайн позволяет лопастям втягивать большое количество воздуха в двигатель. Более легкие лопасти сводят к минимуму вес двигателя, а также способствуют меньшему расходу топлива.

Трент XWB — 75 000 — 97 000 фунтов

Trent XWB производства Rolls-Royce — двигатель шестого поколения в семействе Trent, а также самый мощный и самый продаваемый двигатель в серии Trent. Он развивает тягу от 75 000 фунтов до 97 000 фунтов и считается одним из самых эффективных в мире больших авиадвигателей.

Trent XWB провел более 11 000 часов наземных и летных испытаний.Он установлен на A350-800 и -900 (диапазон мест 250-300), а также на более крупном A350-1000 (диапазон сидений 350), грузовом лайнере A350-900 и сверхдальнемагистральном A350-900R. На нем также будет установлен первый Airbus A350 XWB, который дебютирует в этом году.

Trent XWB имеет уникальную легкую трехвальную конструкцию. Используемая в двигателе технология блиск-компрессора обеспечивает снижение веса на 15% и высокие аэродинамические характеристики. Двигатель также оснащен усовершенствованной системой вентилятора и улучшенной системой внутреннего воздуха для снижения шума и расхода топлива.

Трент 800–75 000 фунтов на 95 000 фунтов

Trent 800 от Rolls-Royce развивает тягу от 75 000 фунтов до 95 000 фунтов и является предпочтительным двигателем для самолета 777. На борту 220 самолетов находится более 500 двигателей Trent 800.

Разработанный на основе опыта Trent 700, Trent 800 появился на рынке в апреле 1996 года. К декабрю 2012 года парк автомобилей с двигателем Trent 800 отработал более 21 миллиона часов и четыре миллиона циклов.

Трехвальная конфигурация Trent 800 включает в себя титановый вентилятор с широкой хордой диаметром 110 дюймов, восьмиступенчатый компрессор промежуточного давления (IP), шестиступенчатый компрессор высокого давления (HP), одноступенчатые турбины HP и IP, пять -ступенчатая турбина низкого давления (НД) и одиночная кольцевая камера сгорания с 24 топливными форсунками.

GE90-94B — 93,700 фунтов

Двигатель GE90-94B компании

GE Aviation обеспечивает максимальную тягу 93 700 фунтов на уровне моря.В нем используется проверенная серия двигателей GE90, которые являются первыми в истории коммерческой авиации лопастями вентилятора из композитного углеродного волокна.

Первый GE90-94B поступил на вооружение самолетов Boeing 777 в конце 2000 года. Он используется для самолетов Boeing 777-200 ER (с увеличенной дальностью полета) и 777-300. Двигатель изготовлен из углеродного волокна и закаленной эпоксидной матрицы.

GE90-94B имеет диаметр 134 дюйма и длину 287 дюймов. Он оснащен трехмерным аэродинамическим компрессором высокого давления, шестиступенчатой ​​турбиной низкого давления и двухступенчатой ​​турбиной высокого давления и предлагает более высокие взлетные характеристики и меньшее потребление топлива по сравнению с его предшественниками.

PW4000 112 — 74 000 фунтов на 90 000 фунтов

PW4000 112 от Pratt & Whitney — это двигатель сверхвысокой тяги, развивающий тягу в диапазоне от 74 000 фунтов до 90 000 фунтов. Это один из предпочтительных двигателей для самолетов Boeing 777 и первый двигатель, который будет работать с одобрением для 207-минутных операций с двумя двигателями с увеличенным радиусом действия (ETOPS).

PW4000-112 — это второй вариант семейства двигателей PW4000, который был введен в эксплуатацию на борту самолета 777-200 United Airlines в июне 1995 года.В линейке PW4000-112 доступны три модели, а именно PW4074 / 74D / 77 / 77D, 4084D / 90 / 90-3 и PW4090 / 90-3.

PW4000 включает в себя компоненты из монокристаллического суперсплава и порошковые металлические диски для обеспечения превосходных характеристик и долговечности. В двигателе сохранены модульные компоненты и легкий доступ к другим двигателям серии PW4000, что обеспечивает экономию времени и средств для операторов.

Самые мощные авиационные двигатели в мире

Когда дело доходит до создания нового самолета, конструкция двигателя находится на первом месте для любого производителя.Мощные и эффективные двигатели позволяют самолетам преодолевать большие расстояния с меньшим расходом топлива, что является ключевым фактором для авиакомпаний. Итак, какие авиадвигатели сегодня самые мощные и на каких самолетах они используются?

GE9X в настоящее время является самым мощным двигателем в мире. Фото: Simple Flying

Как и ожидалось, самые мощные двигатели для коммерческих самолетов установлены на широкофюзеляжных самолетах. Самые мощные двигатели также встречаются на двухмоторных реактивных самолетах, а не на четырехмоторных, из-за необходимости большей тяги на двухмоторных самолетах.Итак, давайте перейдем к списку!

Будьте в курсе: Подпишитесь на наш ежедневный дайджест авиационных новостей.

General Electric GE9X

Текущий лидер на рынке двигателей в GE9X. Хотя этот двигатель еще не используется в коммерческих целях, он будет установлен на предстоящем 777X и уже выполнил ряд испытательных полетов. Двигатель основан на конструкции GE90, которая используется в более старом 777.

GE9X может обеспечить максимальную тягу в 134 300 фунт-сил (фунт-сила), что на 5% больше, чем у более старого GE90-115B.Использование композитных материалов из углеродного волокна позволило двигателю быть на 10% более экономичным, чем его предшественник, без значительного увеличения размера.

9X будет самым мощным двигателем GE, побив свой предыдущий рекорд. Фото: Дэн Невилл через Wikimedia Commons

Хотя на данный момент двигатель сертифицирован только на максимальную тягу 105 000 фунтов-силы, что оставляет возможность для более мощных вариантов 777X в будущем.

Первый GE9X, вероятно, будет введен в эксплуатацию в 2022 году (задержка на год, вызванная текущим спадом) с доставкой первого 777X компании Lufthansa.Хотя двигатель действительно столкнулся с некоторыми проблемами во время своей разработки, теперь двигатель готов к работе всякий раз, когда Boeing выкатывает самолеты.

General Electric серии GE90

На втором месте находится еще один двигатель GE, GE90, который можно найти в популярной линейке самолетов 777. Двигатель поступил на вооружение в 1995 году с самолетом British Airways 777-200. В эксплуатации находятся несколько вариантов GE90. Самыми мощными из них являются GE90-115B и -110B, которые установлены на 777-300ER и 777-200LR и 777F соответственно.

GE90-115B может предложить впечатляющую максимальную тягу 127 900 фунтов силы, хотя он сертифицирован на 115 000 фунтов силы (отсюда и название). Повышенная эффективность этих вариантов (по сравнению с GE90-94B) позволила авиакомпаниям запускать новые дальнемагистральные маршруты, такие как Доха — Окленд, и расширять услуги.

Мощность и эффективность GE90 открыли новые маршруты для авиакомпаний и конкурировали с четырехмоторными самолетами. Фото: Delta Air Lines

На сегодняшний день GE90 остается одним из самых коммерчески успешных широкофюзеляжных двигателей, на этот тип было заказано более 2500 заказов.Очевидно, что в качестве основы для нового 9X GE90 стал важным событием в истории двигателей.

Pratt & Whitney PW4000-112

Pratt & Whitney входит в список самых мощных двигателей в мире благодаря своей популярной серии PW4000, которая также используется на A330, 767 и 747, а также модернизирована для 777.

PW400-112 предлагал максимальную тягу до 99 000 фунтов-силы, однако он остается сертифицированным для 90 000 фунтов-силы. Однако распространенность и надежность PW4000 сделали двигатель привлекательным для тех, кто уже использует двигатель в других самолетах.

Доступность и надежность PW4000 сделали его двигатель 777 привлекательным для многих авиакомпаний. Фото: RAF-YYC через Wikimedia Commons

PW4000-112 был модернизирован для установки на Airbus A380 как часть двигателя Engine Alliance GP7000 с GE. Хотя двигатель сегодня широко распространен, он по-прежнему используется в сотнях различных самолетов по всему миру.

Роллс-Ройс Трент XWB

Следующим в списке идет Rolls-Royce Trent XWB, устанавливаемый исключительно на популярную модель Airbus A350.На вооружении находятся два варианта этого двигателя, XWB-84 и XWB-97, которые устанавливают на A350-900 и A350-1000 соответственно. Двигатель поступил на вооружение компании Qatar Airways в 2015 году на первом A350.

XWB-97 является более мощным из двух вариантов и предлагает максимальную тягу 97 000 фунтов-силы, как следует из названия. Trent XWB также считается одним из самых эффективных двигателей из когда-либо созданных, что позволяет A350 запускать новое поколение сверхдальних рейсов, таких как Project Sunrise и Singapore Airlines, выполняющие рейсы из Нью-Йорка в Сингапур.

Трент XWB отстает от одних из самых длинных маршрутов в мире. Фото: Том Бун — Simple Flying

Самолет XWB-84 с тягой 84 000 фунт-сил, который имеется в семействе A350-900, используется на сверхдальних маршрутах из-за его беспрецедентной топливной экономичности. Ясно, что этот двигатель изменил рынок дальних перевозок и будет продолжать совершенствоваться по мере того, как двухточечные перевозки становятся все более распространенными.

Роллс-Ройс Трент 800

Trent 800 — это двигатель, предлагаемый компанией Rolls-Royce для Boeing 777.Двигатель впервые поступил на вооружение компании Thai Airways в 1996 году, последней из трех поставщиков двигателей.

Trent 800 имел впечатляющую максимальную тягу в 95 000 фунтов силы, что делало его одним из самых мощных двигателей того времени. Rolls-Royce также хвастался, что Trent 800 был самым легким из всех трех вариантов двигателей 777, повышая эффективность самолета.

Trent 800 занимал внушительную долю рынка 777 с начальными моделями самолетов. Фото: Boeing

В то время как этот тип действительно занимал впечатляющие 40% рынка, RR не предлагала варианты для 777-300ER и -200LR, которые достались исключительно GE.Это означало, что авиакомпания не получила слишком много заказов после того, как новые варианты 777 вступили в строй.

Почетные грамоты

Как вы могли заметить, ряд популярных двигателей, таких как GEnx и Trent 1000, не входит в список самых мощных двигателей. Это связано с тем, что, хотя эти двигатели действительно обеспечивают очень эффективную мощность для 787, они не имеют той тяги, которую видели другие двигатели. Однако эти двигатели действительно обеспечивают беспрецедентную эффективность для 787, что и является целью самолета.

Аналогичным образом, четырехмоторные самолеты также имеют несколько высокоэффективных двигателей, а не двигателей с большей тягой. Самый последний квадроцикл, 747-8, оснащен четырьмя двигателями GEnx, а более старый A380 оснащен четырьмя двигателями GP7000 (с максимальной тягой 74700 фунтов силы).

Двигатели 787 действительно обладают высокой эффективностью, но не такой большой мощностью, как двигатели 777 или A350. Фото: Boeing

Что вы думаете о списке? Какой двигатель вы предпочитаете во время полета? Дайте нам знать об этом в комментариях!

GE9X признан самым мощным реактивным двигателем в мире

Двигатель GE9X для Boeing 777X был признан Книгой рекордов Гиннеса самым мощным реактивным двигателем для коммерческих самолетов (тестовые характеристики) после достижения тяги 134 300 фунтов.

Рекордная тяга возникла во время инженерных испытаний 10 ноября 2017 года на открытом полигоне GE в Пиблсе, штат Огайо. Книга рекордов Гиннеса признала этот подвиг в начале этого месяца на церемонии в штаб-квартире GE Aviation в Огайо в рамках празднования 100-летия компании.

Достижение GE9X побило рекорд двигателя GE90-115B тяги 127 900 фунтов стерлингов, установленный в 2002 году.

Дэвид Джойс, президент и генеральный директор GE Aviation, сказал: «Двигатель GE9X включает в себя самые передовые технологии, разработанные GE Aviation за последнее десятилетие, и является кульминацией обновления нашего портфеля коммерческих двигателей.

«Хотя мы не ставили перед собой задачу побить мировой рекорд тяги, мы гордимся характеристиками двигателя, которые являются свидетельством наших талантливых сотрудников и партнеров, которые проектируют и производят выдающиеся продукты для наших клиентов»

Более 700 двигателей GE9X находятся под заказом у восьми клиентов. Двигатель GE9X имеет самый большой передний вентилятор диаметром 134 дюйма с композитным корпусом вентилятора и 16 лопастями из углеродного волокна.

Другие ключевые особенности: высокоэффективный компрессор высокого давления с соотношением давлений 27: 1; камера сгорания с низким уровнем выбросов; легкий и прочный композитный материал с керамической матрицей, используемый в камере сгорания и турбине.

В прошлом месяце механики пяти авиакомпаний, инженеры Boeing и GE Aviation, а также Федеральное управление гражданской авиации приняли участие в демонстрации технического обслуживания ETOPS (Twin-engine Operational Performance Standards) на испытательной станции GE Aviation в Пиблс, Огайо.

Техническое обслуживание двигателя GE9X (Изображение: GE Aviation)

Используя Boeing 777X AMM (Руководство по техническому обслуживанию самолетов) и движок разработки GE9X, группа построчно следовала процедуре AMM для снятия и установки сменных компонентов линии GE9X.

В результате 10-дневных усилий были успешно проверены процедуры AMM, что помогло проложить путь для беспрепятственного ввода GE9X в эксплуатацию.

GE превратила самый мощный в мире реактивный двигатель в электростанцию ​​мощностью 65 мегаватт

GE использует самый большой в мире реактивный двигатель и превращает его в силовую установку. Сердце машины бьется от GE90-115B, который является самым большим и мощным реактивным двигателем, способным производить 127 900 фунтов тяги, согласно Книге рекордов Гиннеса.Электрогенератор, который GE называет LM9000, сможет вырабатывать колоссальные 65 мегаватт — этого достаточно для обеспечения 6 500 домов — и выйти на полную мощность за 10 минут. «Мы выбрали лучшие технологии в GE и построили самый большой и самый мощный авиационный двигатель из когда-либо созданных», — говорит Маурицио Чофини из GE Oil & Gas, технический директор проекта.
Идея использования реактивных двигателей для производства электроэнергии существует уже давно. Слово «авиационный» является намеком на наследие машины, а это означает, что конструкторы позаимствовали технологию, первоначально разработанную их коллегами из аэрокосмической отрасли из GE Aviation.

Эта технология также является хорошим примером того, что GE называет магазином GE — системой обмена технологиями, исследованиями и опытом между своими многочисленными предприятиями. Сегодня города и заводы работают на авиационных двигателях, а также на нефтяных платформах и кораблях.

Изображение вверху: GE90 — самый мощный реактивный двигатель в мире. Этот двигатель, прикрепленный к лучшему летному испытанию Boeing 747 компании GE Aviation, заставляет взлетать камни за взлетно-посадочной полосой, когда самолет набирает обороты, чтобы взлететь из Центра управления полетами GE в Викторвилле, Калифорния, расположенного в пустыне Мохаве.Изображение в формате GIF: GE Aviation. Выше и ниже: LM9000 использует основную технологию двигателя, но также включает детали, напечатанные на 3D-принтере. Он может генерировать 65 мегаватт. Изображения предоставлены: GE Oil & Gas

В конце 1950-х годов инженеры построили первое поколение авиационных двигателей GE под названием LM100 из вертолетного двигателя. Следующая машина, LM1500, имела внутренние компоненты от первого сверхзвукового двигателя GE — J79 — и вырабатывала более 10 000 киловатт. GE Power продолжала совершенствовать конструкцию, создавая авиационные производные от двигателя CF6, который используется в Air Force One и многих других Boeing 747, а также двигателя F404, используемого на военных самолетах F / A-18 Hornet и F-117 Nighthawk.Авиационные системы, основанные на этих двигателях, вырабатывают электроэнергию в отдаленных уголках мира, а также приводят в действие самый быстрый в мире пассажирский паром.

Но LM9000 выводит технологию на новый уровень. Подразделение GE Oil & Gas разработало машину для питания крупных заводов по производству сжиженного природного газа (СПГ). «Завод СПГ похож на гигантский холодильник, но вместо того, чтобы производить лед и сохранять продукты в прохладном состоянии, он превращает природный газ в жидкость, понижая температуру до минус 160 градусов по Цельсию», — говорит Тайо Монтгомери, инженер по работе с клиентами в GE Oil & Газ.Он говорит, что LM9000 настолько мощный, что позволяет операторам заводов СПГ возобновлять производство без предварительного слива хладагента со всего завода. «У него достаточно мощности и пускового момента, чем можно просто встать и уйти».

По данным GE, двигатели GE90 налетали 41 миллион часов с момента их первого ввода в эксплуатацию в середине 1990-х годов и имеют надежность вылета 99,98%. Они также очень легкие и относительно простые в обслуживании. «На капитальное обслуживание газовых турбин, обычно устанавливаемых на старых заводах по производству СПГ, может уйти до 24 дней», — говорит Монтгомери.«Но мы можем заменить всю турбину LM9000 за 24 часа».

Команда внесла другие изменения для оптимизации LM9000 для промышленных приложений. Они переключили систему сгорания машины с реактивного топлива на природный газ. Машина также будет иметь камеру сгорания, напечатанную на 3D-принтере, инновационный дизайн которой позволит машине соответствовать требованиям по снижению выбросов во всем мире.

Под капотом инженеры тщетно будут искать коробку передач. Это связано с тем, что в конструкции используется архитектура турбины «свободной мощности», которая позволяет машине эффективно работать в широком диапазоне значений мощности и скорости.

В результате «LM9000 обеспечит высочайшую доступность при минимальной стоимости владения для приложений СПГ», — говорит Притам Баласубраманьям, менеджер по продукции новой машины в GE Oil & Gas. Он говорит, что LM9000 вырабатывает на 20 процентов больше энергии, может работать на 50 процентов дольше без обслуживания и выделяет на 40 процентов меньше выбросов NOx, чем существующие модели этого класса. Он говорит, что это сочетание может помочь заводам по производству СПГ снизить производственные затраты на 20 процентов.

Первую турбину планируется ввести в эксплуатацию в первой половине 2019 года.

Это официально: Книга рекордов Гиннеса подтверждает GE9X как самый мощный в мире реактивный двигатель

Последний реактивный двигатель GE, GE9X, продолжает набирать обороты в превосходной степени. Согласно Книге рекордов Гиннеса, он уже является крупнейшим в мире коммерческим реактивным двигателем, а теперь является и самым мощным.
Хранитель документов объявил сегодня, что GE9X, который GE Aviation разработала для нового широкофюзеляжного самолета Boeing 777X, показал тягу в 134 300 фунтов во время пробного запуска.Это не так уж и далеко от тяги в 188 000 фунтов, которую обеспечивает ракета «Союз», которая помогла Юрию Гагарину стать первым человеком, который побывал на орбите Земли. «Двигатель GE9X включает в себя самые передовые технологии, разработанные GE Aviation за последнее десятилетие, и является кульминацией обновления нашего портфеля коммерческих двигателей», — сказал Дэвид Джойс, президент и главный исполнительный директор GE Aviation. «Несмотря на то, что мы не ставили перед собой задачу побить рекорд Книги рекордов Гиннеса, мы гордимся характеристиками двигателя, которые являются свидетельством наших талантливых сотрудников и партнеров, которые проектируют и создают выдающиеся продукты для наших клиентов.

Новая рекордная тяга была получена во время инженерных испытаний 10 ноября 2017 года на испытательном полигоне GE в Пиблсе, штат Огайо. Книга рекордов Гиннеса признала этот подвиг в пятницу на церемонии в штаб-квартире GE Aviation в Огайо в рамках празднования 100-летия компании.

Другой двигатель GE, GE90-115B, разработанный для Boeing 777, установил предыдущий рекорд тяги 127 900 фунтов в 2002 году.

Джойс представил двигатель GE9X в июне на Парижском авиасалоне. GE получила заказы на более чем 700 двигателей GE9X.В этом двигателе, передний вентилятор которого составляет полные 11 футов в диаметре, используются лопасти вентилятора из композитного углеродного волокна четвертого поколения, первоначально разработанные для GE90. Он содержит детали, изготовленные из новейших материалов, таких как легкие и термостойкие композиты с керамической матрицей, а также компоненты, изготовленные с использованием передовых производственных технологий, таких как 3D-печать. «Керамика позволила нам достичь 60: 1 [соотношение давления] внутри GE9X, — говорит Тед Инглинг, генеральный менеджер программы двигателей GE9X. «Это здорово. В результате двигатель GE9X не намного больше, чем двигатели семейства GE90, хотя он намного эффективнее.

Инглинг говорит, что новые технологии и материалы помогают сделать двигатель на 10% более экономичным по сравнению с его предшественником. Это большое дело, учитывая, что расходы на топливо составляют в среднем до 20% операционных расходов авиакомпании. «Технологии, над которыми я работал, находятся вне этого мира», — говорит он. «Мне никогда не бывает скучно».

взлетает самый мощный в мире реактивный двигатель; GE90-115B завершил свой первый полет, готовится к сертификации

MOJAVE, Калифорния — Сегодня самый мощный в мире реактивный двигатель, разработанный GE Aircraft Engines (GEAE), совершил свой первый полет на уникальном испытательном стенде Boeing 747 компании GEAE в г. Мохаве, Калифорния.

«Двигатель работал безупречно во время своего первого полета, — сказал Чакер Чахрур, генеральный менеджер проектного отдела GE90. «Двигатель готов к поддержке первого полета на борту Boeing 777-300ER, который состоится в начале следующего года».

Во время двухчасового и тринадцатиминутного исторического полета GE90-115B, двигатель для самолетов Boeing 777 большой дальности, 777-300ER и 777-200LR, выполнил несколько оценок дроссельной заслонки и характеристик для измерения характеристик двигателя в полете.Испытание — первое из 30 запланированных полетов общей продолжительностью 150 часов.

В ходе испытаний будут оцениваться высотные характеристики, воздушные запуски и переходные режимы работоспособности. Кроме того, в ходе испытаний будут измерены характеристики полного цифрового электронного управления (FADEC), время разгона и характеристики во время маневров.

Air France, Japan Airlines, All Nippon Airways, EVA Air, International Lease Finance Corporation и GE Capital Aviation Services заказали в общей сложности 49 фирм 777 самолетов большой дальности с двигателями GE90-115B.Заказы на двигатели оцениваются более чем в 2 миллиарда долларов.

Компания GEAE модернизировала свой испытательный стенд 747, изменив конструкцию, чтобы выдерживать более высокую тягу двигателя. Кроме того, компания GEAE установила новый воздухозаборник, кожух вентилятора для установки вентилятора большего диаметра и модифицированный реверсор тяги GE90, предоставленный Boeing.

GE90-115B должен пройти сертификацию типа FAR33 с тягой 115 000 фунтов (511 кН) Федеральным управлением гражданской авиации США и Объединенными властями Европейского сообщества в конце этого года.Сертификация самолетов, первая поставка и ввод в эксплуатацию 777-300ER запланированы на 2004 год. Snecma Moteurs, IHI и FiatAvio являются участниками программы двигателей GE90-115B. GE90-115B — эксклюзивная силовая установка для двухдвигательных самолетов Boeing 777-300ER и 777-200LR.

GEAE, подразделение General Electric Company (NYSE: GE), является ведущим в мире производителем реактивных двигателей для гражданских и военных самолетов, в том числе двигателей, производимых CFM International, совместным предприятием французской Snecma Moteurs и GE.GEAE также производит газовые турбины на основе своих весьма успешных программ создания реактивных двигателей для морского и промышленного применения. Кроме того, GEAE обеспечивает всестороннюю техническую поддержку в рамках своего подразделения GE Engine Services для реактивных двигателей GE и других производителей, эксплуатируемых по всему миру. Посетите GEAE в Интернете по адресу: http://www.geae.com.

GE9X устанавливает мировой рекорд как самый мощный реактивный двигатель

Книга рекордов Гиннеса официально объявила General Electric GE9X самым мощным в мире реактивным двигателем!

GE9X, уже являющийся крупнейшим в мире коммерческим реактивным двигателем, теперь является самым мощным, выдерживая тягу в 134 300 фунтов во время инженерных испытаний 10 ноября 2017 года.

General Electric решила объявить рекорд Гиннесса 12 июля 2019 года в рамках празднования своего 100-летия и, скорее всего, для защиты своей работы.

Установка GE9X на 777-9

Любимый всеми GE90-115B, на котором установлен Boeing 777-300ER, ранее был рекордсменом, гордо выдержав 127 900 фунтов тяги во время пробного запуска в 2002 году.

Guinness Notes Рекорд основан на условиях испытаний, а не на коммерческой эксплуатации.

Несмотря на эту впечатляющую новость, самолет Boeing 777X, который будет установлен на GE9X, будет иметь только двигатели, рассчитанные на тягу 105 000 фунтов. Однако это означает, что можно с легкостью разработать более крупные и тяжелые варианты.

GE9X на первом Boeing 777-9

«Хотя мы не ставили перед собой задачу побить рекорд Гиннеса по тяге, мы гордимся характеристиками двигателя…».

Дэвид Джойс, президент и главный исполнительный директор GE Aviation

Тяга, продемонстрированная GE9X, в несколько раз превышает тягу многих истребителей; это также больше, чем ракета, использованная в первом пилотируемом космическом полете Америки, Меркурий-Редстоун 3.

Кроме того, весь двигатель вместе с корпусом в сборе имеет такую ​​же ширину, как фюзеляж Boeing 737!

Сравнение размеров — GE90, GE9X, 737, LEAP (The Air Current)

Благодаря 16 лопастям вентилятора из углеродного волокна, высокоэффективному компрессору высокого давления 27: 1, камере сгорания TAPS III третьего поколения и легкому композитному материалу с керамической матрицей GE9X намного легче, эффективнее и мощнее, чем двигатели предыдущего поколения.

Несмотря на то, что небольшой конструктивный недостаток должен быть устранен, двигатель планируется сертифицировать в конце этого года.

Более восьми клиентов по всему миру заказали более 700 двигателей GE9X для своего будущего парка самолетов Boeing 777X.

Для тех, кто жаждет услышать, как двигатель работает на высокой мощности, посмотрите это видео от General Electric: