Как менялся руль в Формуле 1: фотогалерея
Руль Talbot-Lago T26C-DA на первой гонке Формулы 1 – Гран При Великобритании 1950 года на трассе в Сильверстоуне
1/20
Фотограф: LAT Images
Руль Ferrari 500 на Гран При Бельгии 1952 года
2/20
Фотограф: LAT Images
Bugatti Type 251 на Гран При Франции 1956 года
3/20
Фотограф: LAT Images
Руль Ferrari 246 на Гран При Монако 1958 года
4/20
Фотограф: Райнер Шлегельмильх
Руль Ferrari 312T на Гран При Италии 1975 года
5/20
Фотограф: Райнер Шлегельмильх
Руль Surtees TS19 на Гран При ЮАР 1979 года
6/20
Фотограф: Эрколе Коломбо
Руль Brabham BT53 на Гран При Великобритании 1984 года
7/20
Фотограф: Райнер Шлегельмильх
Кеке Росберг в McLaren MP4/2C на Гран При Великобритании 1986 года
8/20
Фотограф: Райнер Шлегельмильх
Руль McLaren MP4/5B на Гран При Бельгии 1990 года
9/20
Фотограф: Эрколе Коломбо
Руль Leyton House CG911 на Гран При Франции 1991 года
10/20
Фотограф: LAT Images
Руль Ferrari 412T2 на Гран При Испании 1995 года
11/20
Фотограф: Райнер Шлегельмильх
Руль Ferrari F310 на Гран При Европы 1996 года
12/20
Фотограф: Sutton Images
Руль Ferrari F310B на Гран При Монако 1997 года
13/20
Фотограф: Эрколе Коломбо
Руль Ferrari F2003-GA на Гран При США 2003 года
14/20
Фотограф: Райнер Шлегельмильх
Руль Williams FW26 на Гран При Канады 2004 года
15/20
Фотограф: Sutton Images
Руль McLaren MP4-19 на Гран При Малайзии 2004 года
16/20
Фотограф: Sutton Images
Руль Toro Rosso STR01 на Гран При Испании 2006 года
17/20
Фотограф: Sutton Images
Руль Toyota TF107 на презентации команды перед сезоном 2007 года
18/20
Фотограф: Sutton Images
Руль Haas VF-16 на Гран При Малайзии 2016 года
19/20
Фотограф: Sutton Images
Руль Alfa Romeo C39 на предсезонных тестах этого года в Барселоне
20/20
Фотограф: Марк Саттон / Motorsport Images
Гонщики «Формулы-1» ежесекундно нажимают кнопки на руле.
Параллельно с обгонами на высокой скорости — Поворот не туда — БлогиОбъясняем сложность современного пилотажа.
В последние годы среди болельщиков все чаще курсирует мнение, будто гонять на машине для Гран-при на самом деле не так уж трудно — достаточно привыкнуть к скорости, и дело пойдет как на PS или xBox. Точно так же думают о разных далеко не самых талантливых пилотах, перешедших в «Ф-1» исключительно благодаря спонсорским деньгам: якобы если смог он, то получится практически у кого угодно.
Вот только нет. Нельзя просто запрыгнуть в топовый болид и уехать дальше первого поворота (если только ты не Кими Райкконен). Управлять машиной для Гран-при труднее, чем убедить Фернандо Алонсо в качестве моторов «Хонды», ведь на руле не меньше 25 кнопок и лепестков, а нажимать их часто приходится в толстых перчатках на торможении со скорости более 300 км/ч, борясь с вибрациями и кочками.
Инструкция к системе управления прилагается тоже размером с Оксфордский словарь.
«Очень много инструкций, – признался после тестов новичок серии Александр Албон, до нынешнего сезона ни разу не садившийся в болид «Ф-1». – Раздел о руле очень толстый».
И знать его нужно не просто наизусть, а прямо до рефлексов — иначе любое неловкое движение превратится в катастрофу вроде такой.
«Я задел один из переключателей, – объяснил после идиотскую аварию Ромен Грожан. – А потом я нажал на тормоз, задние колеса заблокировались, и я вылетел».
Просто вовремя давить на педали недостаточно — нужно моментально соображать, сохранять постоянную концентрацию и ориентироваться в бесконечных переключателях.
Как работает руль
Досконально познакомиться с устройством управления болидом мы можем благодаря «Мерседесу» – чемпион выложил на своем сайте изображение самой свежей техники с подробным описанием, что и зачем нужно, примерной стоимостью (50 тысяч долларов), количества работы для производства одного экземпляра (80 часов) и комплектации для гонщика на сезон (3-4 штуки).
1 — кнопка DRS, открывает и закрывает пластину в заднем антикрыле в разрешенных ФИА участках. Система снижает лобовое сопротивление и тем самым повышает скорость на прямых, но снижает прижимную силу.
2 — Skip 1/10 Reset. Используются для управления датчиками силовой установки — с их помощью гонщик может контролировать информацию и состояние сотни сенсоров.
3 — Нейтральная передача. Нужна для пит-стопов и прочих остановок, вынесена на руль с «лепестков» специально для предотвращения случайного включения в процессе гонки. Если зажать ее подольше, включится задний ход.
4 — Лимитатор для пит-лейн. Ограничивает скорость до 60 или 80 км/ч (в зависимости от трека) вне зависимости от давления на педаль газа и задействуется в основном на заездах в боксы.
5 — Запрос пит-стопа. Отправляет на командный мостик сигнал готовности для механиков даже при отсутствии голосового подтверждения остановки в боксах — для самых экстренных случаев.
6 — Колеса дифференциала.
Меняют распределение тяги между задними колесами для контроля более качественного входа и выхода из поворотов.
7 — Переключатель рекуперации энергии через MGU-H. Можно переключать различные уровни «торможения двигателем» в момент не нажатых педалей газа и тормоза. Его нельзя постоянно настраивать на максимум — в таких случаях батарея и система быстро перегревались.
8 — Баланс тормозов — смещает усилие на передние или задние диски в соответствии с выбранным распределением (больше 50 процентов — смешение на передние тормоза, меньше 50 — на задние). Ротатор у экрана помогает поменять уровень на несколько процентов, а кнопки — довести баланс вплоть до десятых.
9 – «Отметка». Запоминает заинтересовавшее пилота место в данных и передает его на командный мостик.
10 — Подтверждение. Включает выбранные кнопками Skip 1/10 Reset настройки. Да, без нее никаких изменений в работу машины не внесется.
11 — «Старт». Не зажигание — просто активация режима для начала гонки с места.
12 — Радио. Служит для переговоров с мостиком (ну и нытья по подходящим случаям).
13 — Ротатор стратегии — переключает различные топливные настройки, а также несколько заранее заготовленных сценариев работы силовой установки.
14 — Ротатор меню — позволяет пилоту настраивать выдачу информации под себя — от громкости радио до яркости дисплея.
15 — Ротатор силовой установки — позволяет переключать настройки двигателя, MGU-K, MGU-H и расхода электроэнергии из гибридной части.
16 — Светодиодовые индикаторы показывают, когда лучше переключать передачу. А ряды из трех небольших лампочек отражают цвет вывешенных стюардами флагов — желтых или красных (иногда черных в случае дисквалификации).
17 — Лепестки для переключения передач.
Иногда находятся и тайные лепестки, но они встречаются редко.
Во время гонки пилоты используют почти все кнопки
Чаще всего парень за рулем обращается к лепесткам трансмиссии, активатору DRS, контролеру расхода электрической энергии ERS.
При атаках и обороне гонщики часто обращаются к более агрессивному режиму работы мотора, более активной подаче топлива или максимальной рекуперации энергии — некоторые даже предпочитают выводить подобные режимы на руль в отдельную программируемую «обгонную кнопку». Но все остальные режимы тоже могут помочь спасти заезд, если правильно ими управлять.
Например, на последнем Гран-при Монако у Даниэля Риккардо отказала гибридная составляющая силовой установки — он потерял примерно четверть всей мощности болида, а задние тормоза на сложной городской трассе начали перегреваться (именно оттуда рекуперируется большая часть энергии через MGU-K).
«Я переместил баланс на передние на 6-7 процентов, что очень много — обычно баланс выставляется на 1-2 процента, – объяснил после финиша австралиец. – Перемены означали увеличение тормозного пути, но тормоза в таком случае не должны были уничтожить всю гибридную систему. Нужно было все делать медленно».
В результате благодаря грамотному менеджменту машины и шин Дэн спас заезд, удержался на первом месте до самого финиша и как следует отхлебнул призового шампанского на подиуме.
«Он виртуозно оперировал переключателями, пилотировал, экономил горючее, ресурс тормозов и покрышек и следил по радио за состоянием резины у напарника и остального пелотона», – объяснил действия своего парня руководитель «Ред Булл» Кристиан Хорнер. Стоит напомнить: все происходило на узеньких улочках Монте-Карло, где барьеры буквально везде — промедление даже на десятую долю секунды непременно окончится в стене.
В той же гонке по Монако у пилота «Уильямса» Ланса Стролла возникла обратная ситуация: с командного мостика инженер (к слову, раньше работавший с Михаэлем Шумахером) попросил канадца переместить баланс тормозов на два процента назад. Гонщик же отказался и прибавил те же два процента на передние тормоза — в результате они перегрелись, уничтожили резину и вынудили англичан провести дополнительный пит-стоп. Ланс в итоге закончил последним на исправной машине с мотором «Мерседес», проиграв сразу два круга потерявшему четверть мощности «Рено» Риккардо.
Помимо контроля за температурами пилоты нередко двигают вперед тормозной баланс перед обгонами — например, Валттери Боттас так готовился к атаке на напарника Льюиса Хэмилтона на Гран-при Германии.
Хоть подобное и повышает нагрузке на шины, но часто является необходимым для завершения маневра условием. Виновата разница в пилотажных стилях: если соперник всегда в равных условиях жмет на педаль немного позже, то гарантированно завершить маневр поможет только небольшое повышение тормозного пути.
Также для многих сложных поворотов гонщики врубают специально подобранные заранее в практиках и на симуляторах настойки дифференциала. Они уравнивают скорость вращения колес на входе и выходе из виража, стабилизируя заднюю часть машины и предотвращая срывы и внезапное проявление избыточной поворачиваемости. Себастьян Феттель, например, использовал данную опцию на недавних тестах в Барселоне на нелюбимом третьем секторе.
Помимо увеличения скорости, качественная ориентация в настройках, сенсорах и возможностях руля может помочь в ремонте машины прямо по ходу заезда. Например, у Нико Хюлькенберга на Гран-при Сингапура 2017 года отказал один из датчиков, но он руками за две прямые нашел и включил нужные настройки, решив проблему.
А раньше на руль ставили еще и контролеры угла атаки переднего антикрыла — гонщики могли менять его на 6 градусов при въезде в более техничные зоны для повышения прижимной силы и возвращать все на прямых для увеличения максимальной скорости. Однако данной функцией редко пользовались (только на отдельных автодромах с очень разными секторами), да и с новым регламентом подобное немного потеряло смысл. Кнопки с руля решили убрать, а в случае необходимости угол атаки теперь корректируют механики на пит-стопе.
В остальном же пилоты редко не задействуют каждую кнопку — исключение составляет разве что задний ход: например, Боттас признался, что ни разу ни включал его за всю карьеру в «Формуле-1». Вероятно, именно поэтому инженеры спрятали данную функцию в новом руле в другой переключатель.
За 70 секунд гонщик совершает по 60 нажатий
Обладатель прошлогодней поул-позиции Хэмилтон задействовал лепестки и кнопки 54 раза — в среднем почти по штуке в секунду. И это при поворотах на скорости в 200 км/ч!
Помимо передач и DRS Льюис на середине трека сменил баланс тормозов с 56 процентов до 54-х, затем повысил его до 59 и подкорректировал настройки «торможения двигателем».
А на самой сложной трассе из календаря в Сингапуре приходится давить на кнопки еще чаще — Хэмилтон в 2018-м процессе завоевания поула взаимодействовал с рулем вообще 72 раза.
Помимо стандартных переключений передач и DRS, он несколько раз менял и проверял баланс тормозов.
Нужно помнить: на квалификационный круг машина обычно уже въезжает со всеми включенными абсолютными режимами и накопленной энергией. В гонках объем корректируемых настроек значительно возрастает, увеличивая количество необходимых нажатий вплоть до сотни за круг — вот почему технические знания и прилежность пилота в современной «Формуле-1» часто бьют чистую скорость. Сейчас лучшими считаются именно те, кто не просто умеет давить на газ и правильно поворачивать руль, но и максимально эффективно распоряжаться ресурсами машины.
Гонщик «Ф-1» дважды врезался в барьеры за день. Он пилотирует одной рукой, но виновата машина
Сравнили лучшие тестовые круги «Феррари» и «Мерседеса».
Выяснили, кто быстрее в поворотах и на прямых
Лучший обгон «Ф-1» 2018 произошел не из-за позднего торможения. Телеметрия доказала
Фото: globallookpress.com/Hoch Zwei, HZ
как устроена «баранка» болида Формулы-1 — Хочу кататься!
Если вы считаете, что мультифункциональный руль какого-нибудь Mercedes-Maybach с сенсорными тачпадами — верх технологий, то у меня есть для вас плохая новость. «Баранка» Renault может быть дороже и совершеннее иного автомобиля в целом. Правда, с одной оговоркой — если речь идёт о болиде Renault R.S.18 для гонок Формулы-1 сезона 2018 года.
Примерно так выглядит установленный и включенный руль Renault R.S.18
Машины Формулы-1 на заре становления чемпионата мира с точки зрения рулей ничем не отличались от дорожных автомобилей — гигантская «баранка», чтобы легче было ворочать колёса в отсутствие усилителей, с простыми спицами и деревянным, как правило, ободом. В 1960-70-е годы болиды стали становиться ниже и уже, что потребовало уменьшения рулей, а с развитием технологий на «баранках» стали появляться многочисленные элементы управления.
В современных машинах Формулы-1 руль представляет собой скорее штурвал. Колёса поворачиваются на ограниченный угол и перехватывать «баранку» не требуется — для поворота на максимум три четверти оборота в каждую сторону уже не нужна полная окружность, поэтому руль усечён сверху и снизу, а по бокам сделаны прорезиненные сектора для лучшего сцепления с гоночными перчатками пилотов.
Кроме того, это позволяет уложиться в норматив Международной автомобильной федерации FIA по покиданию кокпита за 7 секунд — за это время нужно отстегнуть ремни безопасности, снять руль, вылезти из машины и установить «баранку» обратно. Поэтому на рулевой колонке установлено крепление, на которое с помощью круглой защёлки устанавливается сам руль — помимо физической связи с валом он обеспечивает ещё и стыковку электрических разъёмов с электрикой болида.:format(jpeg)/cdn.vox-cdn.com/uploads/chorus_image/image/43026468/formula-1-steering-wheel-2.0.0.jpg)
Пилоты Renault Sport Formula One Team Нико Хюлькенберг и Карлос Сайнс-младший на трассе
Ну а в детальном устройстве руля современной машины Формулы-1 позволила разобраться команда Renault Sport Formula One Team, которая предоставила «баранку» от Renault R.S.18 для изучения и инженеров коллектива в качестве гидов по органам управления на руле.
Так выглядит руль Renault R.S.18 — от кнопок и переключателей буквально разбегаются глаза!
Первое, что бросается в глаза, так это, конечно, дисплей и гряда светодиодов над ним и по обеим сторонам от него. На экран выводится масса информации о работе систем болида, указания от FIA, флаговая сигнализация и даже некий аналог мессенджера, поскольку на пит-уолл есть возможность отправлять на монитор пилота короткие закодированные сообщения на разные темы: от проблем с машиной до перемен в тактике. В Renault Sport Formula One Team у пилотов есть возможность переключаться между тремя страницами на дисплее.
Светодиоды поверху руля отображают обороты двигателя и оповещают о моменте переключения передач, три диода справа информируют о состоянии уровня заряда батарей гибридной системы, а три диода слева показывают, когда можно активировать DRS — причём в момент, когда они загораются, в наушниках у пилота срабатывает зуммер, так что момент включения крыла можно контролировать и на слух тоже.
Нико Хюлькенберг за рулём Renault R.S.18
Ниже дисплея — фирменный ромб Renault. Причём это только сейчас наклейка, а раньше был полноценный шильдик, но от него отказались в 2015 году — тогда дисплей с передней стенки кокпита переехал на руль и надо было выбирать, либо пафосный логотип, либо большая диагональ экрана.
Самый большой переключатель расположен в центре руля. Как можно видеть на фотографии, он представляет собой вращающийся селектор, который можно устанавливать на 14 разных значений. И если в Renault Sport Formula One Team каждый из секторов означает что-то одно, то в другой команде и названия, и суть этих значений отличаются.
Собственно, в каждом цветном секторе зашифровано какое-то послание от гонщика команде, которое дешифровать могут только пилот и его гоночные инженеры.
Как правило, речь идёт о передаче данных о неполадке или технической проблеме с той или иной системой машины. И как я ни пытал инженеров Renault Sport Formula One Team, они загадочно улыбаются и говорят — значение этих аббревиатур остаётся тайной пилота и его команды инженеров. Но, судя по всему, с помощью переключателя можно доложить, навскидку, о проблемах с шинами, коробкой передач, аэродинамикой и это только если говорить о тех обозначениях, которые очевидны.
Карлос Сайнс-младший за рулём Renault R.S.18
По обеим сторонам от центрального селектора располагаются четыре менее крупных переключателя: за выбор режимов работы силовой установки в целом отвечает селектор справа вверху (обозначен PU), за гибридную составляющую — слева вверху (SOC), под ними — слева переключатель режимов расхода топлива (Fuel), а справа — режимы сразу нескольких систем (например, дифференциала и баланс тормозов) на выходе болида из поворота (Exit).
На спицах руля в верхней их части размещаются два вращающихся барабанчика. Слева — Torque, который отвечает за выбор режимов отдачи тяги двигателя. Справа — Scenario, в него заложены различные комбинации вариантов настройки всех систем болида, чтобы пилоту не приходилось настраивать их отдельными кнопками и селекторами. Этим элементом на руле пилот пользуется минимум один раз на каждом круге, так что его важность очевидна.
В средней части места ещё для двух барабанчиков. Тот, что под левой рукой — Brake — выбирает режимы работы передних и задних тормозов и их баланс. А под правой рукой — Entry — то же самое, что вращающийся селектор Exit на ступице руля, но только для настроек при входе в поворот.
Все кнопки расположены вертикально по обеим сторонам руля — максимально близко к левой и правой его частям. Это продиктовано не только необходимостью эффективно использовать площадь небольшой «баранки», чтобы вместить на неё все необходимы элементы, но и эргономикой — при таком расположении кнопок пилот без проблем может дотянуться до каждой из них одним большим пальцем левой и правой руки.
По сути, только большими пальцами рук гонщик в момент заезда может управлять этими кнопками в любом положении руля.
Нико Хюлькенберг за рулём Renault R.S.18
Жёлтая с синей обводкой кнопка PIT вверху левой части активирует ограничитель скорости, который используется при въезда на пит-лейн. Кнопка специально вынесена наверх, чтобы её можно было нажать даже не глядя на руль.
Зелёная кнопка под ней — RW (rear wing) — отвечает за систему DRS и при нажатии на неё открывает подвижный элемент заднего антикрыла. Закрыть его можно либо вручную повторным нажатием, либо система сработает сама, как только пилот надавит на педаль тормоза.
Голубая кнопка RCH (recharge) управляет аккумуляторами, накапливающими энергию от гибридной составляющей мотора. В зависимости от наличия энергии в батареях, кнопка может их либо принудительно полностью разрядить, либо перевести в режим зарядки. Аккумуляторов хватает примерно на 33 секунды работы на каждом круге и за эти полминуты они обеспечивают прибавку в мощности в районе 200 л.
с.
Фиолетовая кнопка BO (burnout) наиболее активно используется на прогревочном круге или в режиме машины безопасности. Она переводит системы болида в режим, при котором обеспечивается пробуксовка задних колёс, что позволяет активно греть шины и сохранять их рабочую температуру.
Жёлтая кнопка D (drink) отвечает за подачу в шлем гонщика изотонического напитка (для каждого пилота готовятся личными физиотерапевтами по своим рецептам), но особой популярностью у гонщиков клавиша не пользуется. Пить, как признались и Нико Хюлькенберг, и Карлос Сайнс-младший не получается. Не потому, что немцу и испанцу не нравится пить за рулём — спустя 15 минут после старта гонки, жидкость нагревается до состояния кипятка и пить её просто невозможно. Поэтому, чаще всего, ёмкость заполняют не полностью, а из расчёта именно на 15 минут заезда — заодно экономят драгоценные граммы веса машины.
Оранжевые кнопки «+1» и «-1/+10» используются для того, чтобы менять значения тех или иных настроек машины во время гонки.
Соответственно, можно прибавлять/убавлять что-то по одному пункту или сразу добавить десять в большую сторону. Такие градации выбраны не случайно, а по опыту наиболее часто встречающихся требований инженеров. Опять же, речь исключительно о Renault Sport Formula One Team — в других командах это может быть и +/-5, и +/-2 и так далее.
Карлос Сайнс-младший за рулём Renault R.S.18
Справа вверху находится синяя кнопка с жёлтой обводкой OV (overtake) — её используют пилоты для обгона или защиты своей позиции. Нажатие на клавишу переводит системы болида в заранее запрограммированный режим максимальной отдачи всех систем. Естественно, это сказывается и на ресурсе силовой установки, и на расходе топлива, поэтому кнопку используют по особым случаям.
Красная кнопка R (radio) позволяет пилоту общаться с командой. Если необходимо передать какую-то информацию, клавиша зажимается и пока она нажата, пилота слышат на пит-уолл.
Зелёная кнопка OIL даёт возможность быстро посмотреть давление масла в двигателе и его температуру.
На вопрос, зачем гонщику такая информация, которая есть у инженеров в боксах, в Renault Sport Formula One Team отвечают, что пилоты периодически контролируют этот параметр, если возникает подозрение на нештатную работу мотора.
Белая кнопка OK, что очевидно, служит для подтверждения полученных из боксов команд. Она же применяется в ситуации, когда выходит из строя радио — если гонщика не слышат на пит-лейн, но он слышит своих инженеров, то нажатием этой клавиши сообщает, что понимает и выполняет то, о чём ему говорят.
Голубая кнопка N (neutral) позволяет включить нейтральную передачу с первой или второй включенной передачи. Что интересно, ни клавиши R (reverse), ни подрулевого рычажка с аналогичным функционалом нет — задняя передача, которая крайне редко используется в Формуле-1, включается отдельным рычагом на стенке кокпита. Именно с этим связано то, что иногда гонщики мешкают перед включением заднего хода — не всегда удаётся быстро нащупать и включить этот рычаг.
За рулём болида Renault R.S.18 тоже достаточно управляющих элементов…
С обратной стороны руля расположены восемь подрулевых переключателей — по три лепестка слева и справа и по одной кнопке с каждой стороны. Средние из трёх самых крупных лепестков отвечают за переключение передач — правый передачу повышает, а левый понижает.
Два нижних лепестка — это сцепление. Расположены они с двух сторон, чтобы гонщик при любом положении руля мог любой рукой выжать сцепление. Ситуации бывают разные, поэтому этот лепесток продублирован. Но, повторюсь, речь идёт о руле болида Renault Sport Formula One Team, поскольку каждая команда самостоятельно определяет расположение и количество управляющих элементов на «баранке».
Самые верхние лепестки — программируемые. Каждый гонщик Renault Sport Formula One Team самостоятельно решает, какую функцию на них вывести.
Туда можно привязать активацию DRS, подачу воды, радиосвязь, перезарядку батарей и вообще всё, что угодно, из вышеперечисленного.
А теперь подходим к самому интересному — небольшим и даже незаметным на первый взгляд кнопкам, не рычагам, в самом низу руля. Это примерно то же самое, что привлекло внимание автогоночной общественности на «баранке» болида Scuderia Ferrari Себастьяна Феттеля — только у немца был загадочный рычаг, а у Renault Sport Formula One Team — кнопки.
Боксы Renault Sport Formula One Team на Гран-при Формулы-1
Конечно, за что отвечает рычаг на итальянском болиде, неизвестно, но на французской машине о назначении кнопок рассказали. Это две программируемых клавиши, на которые можно вынести специальные режимы работы систем. Например, если гонщику необходимы особые баланс тормозов, подача тяги и настройки дифференциала для апекса, условно, одного третьего поворота трассы в Барселоне, то это можно привязать к кнопке. На входе в поворот пилот её нажимает, проходит вираж с нужными ему настройками и на выходе повторно жмёт клавишу и переходит в обычный режим.
На руле Renault Sport Formula One Team таких кнопок две, поэтому можно сделать отдельные настройки для двух участков трассы.
Инженеры говорят, что руль — это вещь индивидуальная. Она отличается не только у каждой команды, но и у пилотов внутри одного коллектива. Чаще всего общая архитектура «баранки» остаётся одной, но расположение и даже количество управляющих элементов может меняться в зависимости от предпочтений и потребностей гонщика. В Renault Sport Formula One Team мне демонстрировали руль машины с предсезонных тестов — усреднённый вариант для Хюлькенберга и Сайнса-младшего одновременно, а к старту сезона у Нико и Карлоса уже были свои «баранки». Команды вольны в том, что располагать на руле, так что стоит ли удивляться их различием у гонщиков той же Scuderia Ferrari, например?
Renault Sport Formula One Team
В Renault Sport Formula One Team отмечают, что для пилотов одной из самых сложных задач является изучение функций элементов на руле. Они действительно зубрят значение каждой кнопки и каждого переключателя, но при этом всё равно работают исключительно с подсказками!
Помните, когда FIA пыталась запретить радиопереговоры команд с гонщиками? Инженеры Renault Sport Formula One Team с ужасом вспоминают это предложение.
Всё дело в том, что каждое,абсолютно каждое, изменение настроек на руле пилот делает только после того, как ему об этом скажут с пит-уолл. И дело не в том, что гонщики глупые и не знают, что нажимать и куда крутить. Просто лучше инженеров никто не знает, какие настройки и как нужно менять в каждой конкретной ситуации — гонщик, пытаясь самостоятельно найти решение проблемы, может её лишь усугубить. А может что-нибудь накрутить так, что останется в стене. Вспомните просто безобидную смену баланса тормозов Роменом Грожаном на Гран-при Азербайджана, когда француз под пейс-каром впечатал свой Haas в отбойник. Поэтому — никакой самодеятельности от слова «совсем».
Стоимость каждого руля в Renault Sport Formula One Team оценивают в €50 000, причём это только стоимость материалов для его изготовления — трудозатраты высококлассных инженеров, работающих над этими частями болидов в команде в деньги перевести затрудняются.
Причём вещь эта не только дорогая, но и мощная — инженеры говорят, что один руль в состоянии заменить всю мультимедийную систему дорожного автомобиля или даже игровую консоль вроде Xbox или PlayStation.
Работа Renault Sport Formula One Team на трассе Формулы-1
Говоря о сложности и стоимости каждого руля, становится ясно, почему в команде шутят, что гонщик после схода со злости может хоть весь болид разнести, главное, чтобы «баранку» не бросал в отбойник. А если вспомнить, что формульный руль раза в два-три меньше руля обычной машины, а умеет при этом куда больше даже самой навороченной мультифункциональной «баранки» в дорожном автомобиле, то этот элемент гоночного болида воспринимаешь уже не иначе как шедевр инженерного гения.
Даже подержать в руках руль болида Формулы-1 — уже огромная привилегия! Кстати, такой технологичный предмет весит непривычно мало — масса менее килограмма и при всей функциональности руля!
Большое спасибо Renault Russia и лично Дарье Головиной за помощь в подготовке материала
Автор: AVaLAnche
Материал с сайта drive2.
ru
Пульт управления. Как выглядят рули болидов Формулы 1 2019 года
Вконтакте
Telegram
Как выглядят рули болидов Формулы 1 2019 года
Опубликовано 3 мая 2019
Современные рулевые колеса машин Формулы 1 давно уже стали весьма сложными, а инструкции к ним достигают несколько десятков страниц. Огромное количество кнопок и тумблеров может привести к потере времени, как это случилось с Льюисом Хэмилтоном в Баку. Как выглядят эти самые настоящие пульты управления в 2019 году, и за что отвечают различные кнопки и тумблеры?
Для начала ознакомьтесь с тем, как изменялся руль в Формуле 1, какими функциями наделен руль сейчас, сколько он стоит и как выглядел в 2018 году.
Итак, по ходу гонки Гран-при Азербайджана Хэмилтон отставал от партнера по Mercedes на две секунды. В этот момент судьи ввели на трассе режим виртуального автомобиля безопасности (VSC) после остановки Пьера Гасли. Вскоре борьба возобновилась, но отставание Льюиса увеличилось до трех с половиной секунд. До финиша оставалось всего 10 кругов, Хэмилтон догнал Боттаса, но до атаки дело так и не дошло.
Британец объяснил проигрыш в полторы секунды неудобной индикацией информации на руле болида и попросил команду изменить ее, но отказался внести ясность, что именно ему не понравилось.
В режиме VSC гонщики должны замедлиться. При этом FIA установила минимальное время для каждого отрезка между постами маршалов. Расстояние между постами 100–300 метров. Кроме того, установлен общий лимит времени на преодоление дистанции между двумя линиями автомобиля безопасности.
На руле у пилотов отображаются эти ограничения.
Именно эти лимиты упустил из виду Хэмилтон, когда получил от команды указание оптимизировать машину для рестарта с помощью кнопок и тумблеров на руле. С каждым переключением или изменением параметров Льюис терял из виду, что отстает от графика.
В Mercedes уже подтвердили, что к Гран-при Испании оптимизируют индикацию на дисплее руля Хэмилтона. Заметим, что это обычная практика. Пилоты постоянно просят изменить форму тумблера или расположение кнопок для улучшения управления болидом.
К слову, из-за неровностей некоторых трасс и вибрации работа с кнопками усложнена. Поэтому команды иногда устанавливают предохранители вокруг некоторых кнопок или тумблеров, чтобы гонщик случайно не нажал или не переключил их. Если пилот все же заденет кнопку или тумблер, то гоночный инженер сразу же об этом сообщит.
Итак, все рули 10 болидов Формулы 1 2019 года и предназначение кнопок и тумблеров болида Mercedes.
От простого к сложному.
Эволюция руля Формулы 1Вконтакте
Telegram
Эволюция руля Формулы 1
Опубликовано 15 мая 2018
Современный руль болида Формулы 1 выглядит как небольшой бортовой компьютер. Однако таким он стал относительно недавно. А вот первые сорок лет своей жизни Формула 1 использовала простые круглые деревянные рули — без кнопок, рычагов и дисплеев.
Проще простого
Когда Формула 1 только зарождалась, то руль болида точно не был тем элементом, над которым долго размышляли во время проектировки автомобиля — совершенно обычная деревянная «баранка» с металлическим средником.
Несмотря на то, что с годами активно развивалась аэродинамика болидов и инженеры испытывали разные технические новинки, на руль по-прежнему никто особо не обращал внимание. Единственное, что менялось — его диаметр. Постепенно рулевое колесо становилось меньшего размера.
«Больше» не значит «лучше»
Изменение диаметра руля происходило не просто так, а исходя из технических требований. В частности, первые рули были настолько простыми по своему строению, что повернуть их на скорости было очень сложно. Поговаривают, что некоторые пилоты помогали себе коленями, когда поворачивали руль. Тогда же, опираясь на знание некоторых законов физики, было решено, что чем больше диаметр руля, тем легче его будет повернуть.
Однако в 60-е годы инженеры начали активно задумываться над аэродинамикой, что повлекло за собой изменение формы и размера болидов. На руль оставалось значительно меньше места, поэтому его диаметр и уменьшился. Тогда же задумались и об усилении рулевой колонки — чтобы пилотам было легче крутить «баранку».
В конце 60-х начались и некоторые эксперименты с формой руля ради улучшения обзора трассы.
Однако это были абсолютно единичные случаи.
Шаг вперед
Первые рычаги на руле болида Формулы 1 начали появляться в 70-е годы. В частности, на чемпионском руле Эмерсона Фиттипальди, которым бразилец управлял своим McLaren в 1974 году, присутствовал единственный переключатель, который в аварийном режиме выключал зажигание. Но это также не было массовым явлением, и каждая команда самостоятельно для себя решала вопрос дизайна рулевого колеса и функционал рычага, если он был вынесен на руль.
Глобальные перемены
Настоящий прорыв в «кнопочном» вопросе произошел в конце 80-х годов, когда в Формуле 1 появилась полуавтоматическая коробка передач. Так, на руле McLaren Айртона Сенны 1988 года уже присутствовали две кнопки — для радиосвязи с боксами и для увеличения давления наддува. Этот же руль уже был оснащен механизмом быстрого отстегивания от колонки. А Ferrari первыми в Формуле 1 оснастили «баранки» своих болидов подрулевыми лепестками для переключения передач.
В тот же период руль начали изготавливать из композитных материалов.
Далее количество кнопок на руле увеличивалось в геометрической прогрессии. При этом в 90-х годах каждая команда по-прежнему самостоятельно решала вопросы функциональности своего руля, изменяя его форму или же не перегружая его кнопками и рычагами. Однако в начале 2000-х годов практически на всех болидах уже стояли рули той формы и внешнего вида, к которым мы привыкли, — совершенно не круглые и с большим количеством кнопок. Однако подробнее об этом — в одном из наших следующих материалов.
И в завершение представляем вам видео от Donut Media, в котором за несколько минут показан весь процесс эволюции рулевого колеса Формулы 1 :
Ирина Лазурская
По теме
Инженер популярно рассказал о рулевом колесе современного болида Формулы 1 / Хабр
Главный специалист по электронным системам гоночной команды Mercedes Эван Шорт провел небольшую лекцию о современном руле болида Формулы 1.
В своей пятиминутной демонстрации Шорт использовал оригинальный руль пилота Льюиса Хэмилтона.
Средняя стоимость одного современного руля болида Формулы 1 около $40 тыс. На один сезон для каждого пилота изготавливается восемь рулей. На руле расположены более двадцати кнопок и переключателей. Они расположены так, чтобы пилот мог быстро нажать необходимую кнопку на скорости до 300 км/ч и более. Основные кнопки на руле пилот нажимает большими пальцами.
В центре руля расположен цветной дисплей, на котором пилот видит необходимую информацию о текущих параметрах работы различных систем болида, скорости, времени прохождения участков трассы.
Шорт рассказал, что помимо основных кнопок на руле есть еще специальные кнопки (+10, +1 и MARK), которые пилот может нажать, когда какая-то система болида работает не в штатном режиме. При их активации проходит тестирование и сброс текущих настроек датчиков или систем до оптимальных, а также информирование инженеров в боксах о поломке.
Кнопки на руле, которые пилот нажимает во время гонки: кнопка включения DRS (регулируемое заднее антикрыло), активация радио, ограничения скорости на пит-лейн, режим обгона,
Оказывается, что кнопку включения нейтральной передачи пилоты теперь стали использовать гораздо реже, чем раньше. Например, во время пит-стопов в гонке они уже ее не нажимают, так как замена шин длится несколько секунд.
С помощью поворотного переключателя на левой рукоятке руля пилот может регулировать настройки дифференциала. Аналогичный переключатель справа отвечает за скоростные режимы, а также за распределение крутящего момента между задними полуосями болида. Рядом есть переключатели, отвечающие за настройки и баланс тормозов.
Снизу руля находятся переключатели, отвечающие за настройки силовой установки, выбора различных режимов работы силовой установки под конкретный отрезок гонки.
На тыльной стороне руля находятся лепестковые переключатели коробки передач и рычаг сцепления, которым гонщик пользуется на старте.
Также там расположен специальный разъем для подключения руля по CAN-шине к бортовой компьютерной системе болида.
Инженеры добавили еще одну степень свободы при использовании руля. Пилоты Mercedes в этом сезоне используют новую систему под названием DAS которая активируется с помощью движения руля вперед и назад, при этом меняется положение колес относительно друг друга.
Пример работы системы DAS.От упора до упора рулевое колесо вращается только на 3/4 оборота, поэтому руль перестал быть круглым. Центральный элемент руля сделан из углепластика. Его боковые области обрезинены и выполнены с учетом особенностей рук каждого пилота.
Руль весит около 1,3 кг. Пилот каждый раз его снимает и устанавливает при посадке в болид, а также при вылезании из болида. Процедура отключения и снятия руля занимает несколько секунд. Сборка одного руля занимает 100 часов.
Пилоты используют аналогичные рули при многочасовых тренировках на симуляторе, чтобы быстрее привыкнуть к кнопкам и переключателям, а также научиться быстро переключать режимы болида в различных ситуациях для каждой трассы.
Сравнение машин Формулы 1 в преддверии сезона-2021. Взгляд с обочины
Британский журналист Эдд Стро посетил предсезонные тесты в Бахрейне и проанализировал поведение новых машин, понаблюдав за ними непосредственно на трассе…
11-й поворот Сахира – левый вираж на подъеме, расположенный в конце обратной прямой. Гонщики проходят этот поворот на четвертой передаче, он требователен к передней части машины, а предшествующая ему длинная прямая – хороший экзамен для мощности мотора.
Наиболее впечатляюще смотрелась машина Red Bull Racing. Она не просто удивляет, она поразительна, великолепна под управлением Макса Ферстаппена. Голландец довольно решительно действует в повороте и разгоняется на полную мощность, причем делает это раньше, чем кто-либо, без единого намека на пробуксовку колес.
В прошлом году управиться с RB16 было непросто, но Максу это удавалось. Однако, как сказал Льюис Хэмилтон, в этом году «Red Bull – это совсем другой зверь», и Ферстаппен полностью подтверждает эти слова. RB16B стабильна вне зависимости от времени прохождения круга.
Макс ФерстаппенФото: Red Bull Content Pool
А что же Mercedes? Здесь есть нюансы. W12 под управлением Льюиса Хэмилтона смотрится не так впечатляюще, как RB16B с Ферстаппеном за рулем. Действующему чемпиону мира потребовалось какое-то время, чтобы начать атаковать в повороте. А на разгоне начинают проявляться проблемные места машины.
Льюис ХэмилтонФото: Mercedes AMG F1
Хэмилтон мягче входит в поворот нежели Ферстаппен, но когда он атакует, разница в уровне сцепления очень заметна: машина Red Bull четко проходит поворот, а Mercedes ведет себя нервно. В прошлом году разгон, стабильность задней части были сильной стороной машины Mercedes, а в 2021 году W12 страдает во всей фазе прохождения поворота. Конечно сложно сравнивать машины, учитывая разные степени топливной загрузки.
Главный вопрос в том, будет ли решена эта проблема к первому этапу, когда мы сможем увидеть первые репрезентативные результаты.
Даниэль РиккардоФото: McLaren F1 Team
Фаворит в группе середняков – McLaren. Даниэль Риккардо выглядит очень уверенно на торможении, при входе в поворот. В то время как у многих пилотов здесь возникают проблемы, McLaren легко обходится без них. Для машины, которая в прошлом году была чувствительна к воздушным потокам, это обнадеживает. В целом MCL35M с двигателем Mercedes на шаг отстает от Red Bull с точки зрения привлекательности, но машина отлично реагирует на действия пилота, дает ему необходимый баланс и устойчивость для достижения максимальной скорости, не срываясь в разворот.
Карлос СайнсФото: Ferrari
А вот новичку Ferrari Карлосу Сайнсу приходится непросто. На первых кругах во время симуляции гонки у него были сложности при входе в поворот, машина вела себя нервно. Ещё один круг, следующий – уже меньше, но в середине поворота возникала недостаточная поворачиваемость и приходилось работать рулем.
Позже, когда боковой ветер стих, ситуация улучшилась, и Сайнс начал проезжать круги стабильнее. В общем, пока SF21 выглядит неуверенно, хотя скорость в целом есть. Возможно, просто не всё ещё отлажено и не все аспекты собраны воедино.
Себастьян ФеттельФото: Aston Martin F1
Aston Martin под управлением Себастьяна Феттеля также разочаровывает. Машина выглядит неустойчивой, её сносит внутрь поворота, и в этом плане AMR21 похожа Mercedes W12. Это говорит о том, что машины с более низким углом наклона шасси пострадали от изменений в регламенте больше, чем машины с высоким рейком. Во второй половине финального дня проблема с турбонаддувом вынудила команду досрочно завершить тесты. Поэтому делать выводы о зеленой машине преждевременно.
Пьер ГаслиФото: AlphaTauri
Чего не скажешь, например, о AlphaTauri AT02. Под управлением Юки Цуноды машина выглядит отлично. Она хорошо сбалансирована, легка в управлении – сочетание этих факторов позволяет хорошо проходить поворот, быстро разгоняться на выходе.
В целом машина будет способна бороться за выход в третий сегмент квалификации. Скорость на одном круге впечатляет, но AT02 хорошо смотрится и в гоночном режиме. Наряду с McLaren – это один из самых впечатляющих «середняков».
:Фернандо АлонсоФото: Alpine Racing
Особо хотелось увидеть Фернандо Алонсо на Alpine. Испанец вернулся за руль машины Формулы 1 впервые после Гран При Абу Даби-2018. Любой, кто считает, что, возможно, он растерял свою скорость , будет разочарован. Он проходил поворот и загружал свою машину так, словно знал, что способен решить любые проблемы, если таковые проявятся. A521 не доставила ему особых проблем.
Кими РайкконенФото: Sauber-Group
Alfa Romeo C41 под управлением Кими Райкконена тоже неплохо выглядела. В гоночной симуляции машина хорошо сбалансирована, но по мере того как топливо вырабатывалось, а мягкие шины изнашивались, возникала недостаточная поворачиваемость. И тогда как гонщики на других машинах могли стабилизировать заднюю часть одним движением, Райкконену приходилось поработать рулем, чтобы не потерять контроль.
Джордж РасселФото: Williams F1 Team
Машина Williams FW43B – пожалуй, самая сложная в плане управления. Джорджу Расселу приходилось при подходе к повороту корректировать настройки на руле. Для пилота это обычное дело, но не тестах же. Часто это приводило к значительным различиям в устойчивости и балансе машины в середине поворота. После тестов я спросил Джорджа, действительно ли он менял настройки или мне показалось. Но он сказал, что дело в направлении ветра.
«Вам показалось, – ответил Рассел. — Достаточно было небольшого порыва ветра или изменения его направления, чтобы баланс и ощущение машины резко менялись. Мы предполагали, что так будет. И эти условия лишь выявили проблемные места нашей машины, так что это тоже неплохо, потому что у нас есть теперь хороший массив данных для изучения».
Когда Рассел работал в гоночном режиме, машина стала более стабильной. В это время ветер вновь изменил направление. Все машины так или иначе страдали от порывов ветра. Но учитывая, что за три дня он стал куда тише, можно понять насколько чувствительна к ветру FW43B.
Никита МазепинФото: Haas F1 Team
От Haas мало чего ждут. Здесь главный интерес представляет прогресс новичков Формулы 1. Никита Мазепин в дневной сессии финального дня, возможно, слегка перестарался. Мне показалось, что он торопится со входом в поворот, что в свою очередь отражается на скорости при выходе и разгоне. С немного более сдержанным входом в поворот эта проблема решится.
Все это лишь личные впечатления от наблюдений в одном повороте. Пилоты проходили его с разной топливной загрузкой, на разных шинах и с разной мотивацией. Но по крайней мере это дает возможность составить первое представление о раскладе сил и о том, у кого впереди ещё немало работы.
Первое впечатление от тестов: в Red Bull Racing наконец-то собрали машину, которая хорошо работает с начала сезона. Mercedes, безусловно, быстрее, чем кажется на первый взгляд. Но машина куда менее убедительна, чем обычно. Хотя о раскладке сил судить сложно. Все, в чем мы можем быть уверены – это то, что им есть над чем работать.
Mercedes остается фаворитом гонки в Бахрейне, но, учитывая насколько хороша RB16B, есть надежда на настоящую борьбу по ходу сезона, а это именно то, что надеется увидеть каждый поклонник Формулы 1.
Перевел и адаптировал материал: Александр Евграфов
Источник: the-race.com/formula-1/how-2021-f1-cars-really-handle-edd-straws-trackside-verdict
Макс ФерстаппенФото: Red Bull Content Pool
Вот что делает каждая кнопка на современном рулевом колесе F1
Если вы когда-либо раньше видели рулевое колесо от болида Формулы 1, то вы сразу поймете, насколько они сложны. Оснащенный кнопками, поворотными переключателями, переключателями, лопастями, подсветкой и часто большим экраном, он очень далек от руля в вашем Miata. Вот как работают все эти элементы управления.
Команда Mercedes-AMG Petronas F1 в 2018 году составила аккуратный рисунок (на фото ниже), объясняющий, как работают все 25 интерактивных элементов управления на рулевом колесе и что они делают.
Автомобили F1 — невероятно сложные машины с множеством возможностей регулировки для таких вещей, как отображение двигателя, дифференциальная мощность, торможение двигателем, баланс тормозов и аэродинамика. Рулевое колесо действует как центральный блок управления для всей системы, с легким доступом для водителя.
Мерседес-AMG F1Twitter
По данным Mercedes, один гонщик будет использовать три-четыре колеса каждый сезон. На сборку одного колеса требуется команда конструкторов-механиков, проектировщиков-электриков и электромонтажников, а также около 80 часов труда.Кнопки того же типа, что и на самолетах, предназначены для предотвращения случайного нажатия водителем. Общая стоимость? По данным Maxim , около 60 000 долларов каждая. Ниже показано колесо Mercedes 2019 года, в котором используется та же компоновка, что и у прошлогодней модели.
Мерседес-AMG F1
Не все рули F1 созданы равными — каждая команда может создавать свои собственные, с разными формами и деталями.
Команда Williams F1, например, монтирует экран за рулем в кабине, делая само колесо менее сложным и громоздким.
Этот контент импортирован из Twitter. Вы можете найти тот же контент в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте.
Mercedes загрузил на свой канал YouTube видео, где водитель Валттери Боттас объясняет, как работают некоторые кнопки, и указывает, какие из них, по его мнению, являются наиболее важными.
Этот контент импортирован с YouTube. Вы можете найти тот же контент в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте.
Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.
Рулевое колесоF1: как оно многое контролирует в машине
Что делает рулевое колесо? Он используется для управления направлением движения автомобиля с добавлением кнопки звукового сигнала.
В наши дни в них также могут быть размещены подушки безопасности и органы управления аудиосистемой.
Это расстояние до машины на подъездной дорожке. Но давайте возьмем вместо этого машину Формулы-1: рулевое колесо делает гораздо больше, чем позволяет водителю изменять направление движения машины. Во-первых, рулевое колесо современного автомобиля Формулы-1 имеет не круглую форму, а более прямоугольную. Так что назвать это колесом немного иронично. Но есть причина, по которой сегодняшние рули F1 имеют прямоугольную форму. Рулевая колонка не поворачивается более чем на три четверти оборота, поэтому колеса круглой формы не нужны.По бокам колеса есть прорези, в которых водитель может его удерживать, и все.
Руль Феррари. Изображение предоставлено: Scuderia Ferrari
Одного взгляда на руль современного автомобиля Формулы 1 достаточно, чтобы поразиться. Во-первых, рычаги переключения передач вверх и вниз расположены на задней стороне рулевого колеса. Лицевая сторона довольно сложная и имеет несколько ручек, переключателей, дисплеев и кнопок.
Водитель может управлять множеством параметров автомобиля, от регулировки распределения тормозного усилия до закачки в рот энергетического напитка.Некоторые из других важных элементов управления автомобилем, расположенных на рулевом колесе, — это отображение двигателя, смещение тормозов, настройки дифференциала, радио, контроль тяги, ограничитель скорости на пит-лейн, свет от дождя, ручное сцепление и кнопка нейтрали коробки передач.
Органы управления на рулевом колесе меняются каждый сезон и в соответствии с последними правилами текущего сезона. Например, трекшн-контроль, который предотвращал пробуксовку колес при старте, был запрещен в 2008 году, и кнопка, очевидно, больше не требуется.
Можно было бы задаться вопросом, тратит ли водитель время на вождение или регулировку ручек и переключателей.Ответ прост. Рулевое колесо современного автомобиля F1 — это интерфейс между водителем и автомобилем. Чтобы обеспечить плавный ход автомобиля и внести срочные корректировки, водитель должен знать, что делает каждый переключатель или ручка.
Он или она должны делать это даже на головокружительной скорости. Для этого он или она должны изучить расположение кнопок, переключателей и ручек в начале года, когда команда представляет новую.
Когда в 1950 году стартовал чемпионат Формулы-1, машины создавались для грубой силы без всякой электроники.Руль тоже был просто «колесом». Они были большими и позволяли быстро поворачиваться с меньшими усилиями. Другими словами, они были как рули уличных автомобилей без кнопки звукового сигнала.
В 1960-х и 1970-х годах кабины автомобилей начали уменьшаться, и это потребовало меньших рулевых колес. Подрулевые переключатели для переключения передач, лопастное сцепление и другие функции начали перемещать на заднюю часть рулевого колеса, чтобы водитель мог держать эти органы управления под рукой.
Рулевое колесо Force India.Изображение предоставлено: Racing Point / Force India
Одними из первых кнопок, которые будут размещены на передней части колеса, были кнопка переключения передач нейтрального положения (для переключения коробки передач в нейтральное положение для перемещения автомобиля в случае пробуксовки или поломки) и аудиосистемы.
кнопку, чтобы поговорить с командой.
Самыми последними дополнениями к рулевому колесу являются элементы управления системой рекуперации энергии (ERS) и системой снижения сопротивления (DRS).
Эти рулевые колеса также имеют небольшой ЖК-экран, на котором отображаются параметры ухода, а также имеется индикатор, который сообщает водителю, когда переключать передачу для оптимальной работы.
Рулевое колесо автомобиля F1 может быть снято, и водитель может сесть в автомобиль или выйти из него только тогда, когда оно не прикреплено.
На основе данных с сайта formula1.com
Рулевое колесо F1 Стоимость: Насколько дороги Рулевые колеса F1?
Стоимость рулевого колеса F1: Сколько стоит рулевое колесо F1 в автомобиле Формулы 1 и как оно работает.
Рулевое колесо болида Формулы 1 на первый взгляд выглядит очень сложным и, конечно же, так оно и есть.Среднее рулевое колесо F1 состоит из 25 кнопок и переключателей и, конечно же, сцепления и подрулевых переключателей.
Таким образом, становится ясно, что рулевое колесо F1 представляет собой сложную задачу и потребует огромных инвестиций. Чтобы дать представление, на изготовление одного рулевого колеса F1 уходит почти 80 часов.
В течение сезона один пилот Формулы-1 использует 3 или 4 штурвала, что, несомненно, повысит использование ресурсов. Так сколько же стоит руль F1?
F1 Стоимость руляНевозможно дать точную единственную цифру для рулевого колеса F1, поскольку каждая команда разрабатывает свои собственные колеса, следовательно, их стоимость может варьироваться, но приблизительная цифра, согласно источникам, составляет около 90 000 долларов.
И как уже было сказано выше, водитель использует 3-4 штурвала в течение сезона. Таким образом, общая стоимость составит около 270-360 тысяч долларов.
Как они работают
Помимо очевидной смены направления движения автомобиля, рулевое колесо Формулы 1 справляется со множеством сложных вещей.
Как упоминалось выше, на среднем рулевом колесе около 25 кнопок.
Пять из этих кнопок и переключателей изменяют настройки тормозов автомобиля: водитель может сместить баланс тормозов с переднего на задний или наоборот, чтобы оптимизировать тормозной баланс для отдельного поворота, изменить величину торможения двигателем или отрегулировать миграция тормозов, которая представляет собой динамическое изменение баланса тормозов в зависимости от того, насколько сильно водитель тормозит.
F1 с рулевым колесом # PS4share pic.twitter.com/vOIvCZbXGE
— Whisper (@WhisperJR) 1 сентября 2020 г.
Еще три переключателя управляют дифференциалом — величиной передачи крутящего момента между задними колесами — для входа, вершины и выхода из поворота.
Также читайте: Победа Mick Schumacher F2: немецкий гонщик сумел выиграть первую гонку F2 в Монце после зрелищной демонстрации
Остальные кнопки и переключатели имеют множество различных целей: от регулировки настроек силового агрегата до изменения данных, отображаемых на экране, включения радио или ограничителя скорости на пит-лейн.
Formula 1 Steering Wheel Breakdown 2016
Вы, наверное, раньше уже занимались картингом. Возможно, ты даже выиграл. Затем вы подумали: «Вау, я думаю, что могу стать материалом для Формулы 1». Молодец, чемпион. Очевидно, вы знаете, что автомобиль Формулы-1 — это гораздо больше, чем картинг, но вы скоро узнаете гораздо больше о том, что именно означает вождение автомобиля Формулы-1. Итак, прежде чем одеваться, взгляните на запутанный лабиринт рулевого колеса Формулы-1, любезно предоставленный командой McLaren Honda F1:Рулевое колесо Формулы-1 от McLaren Honda 2016 года
© Honda Racing F1
У вас гипервентиляция? Не волнуйтесь, мы в Red Bull Motorsports можем помочь вам понять, что именно вы видите в этом контроллере видеоигры-мутанта.Вот подробное описание некоторых тонких аспектов стандартного рулевого колеса F1: PLS — это не просто способ написать «пожалуйста» ленивым людям; на рулевом колесе F1 это означает «Скорость Пит-Лейн». Водитель может нажать эту кнопку при въезде на пит-лейн, чтобы не задеть ногу и не превысить ограничение скорости в 100 км / ч (около 62 миль / ч).
Сцепление — Большинство из вас, наверное, знают, как работает сцепление. Автомобили F1 управляют сцеплением с помощью двух лопастей на задней части рулевого колеса.Для включения сцепления нужно использовать только одно, поэтому водители различаются, какую сторону они используют, в зависимости от того, как они поворачивают колесо.
Напиток — Каждая машина F1 оснащена мешком, наполненным водой (или любым другим, по выбору водителя), который через трубку подсоединяется к шлему водителя. Нажатие этой кнопки позволяет ему пополнить запасы во время изнурительных кругов гонки F1.
Обгон — кнопка «push-to-pass» дает автомобилю короткий всплеск мощности, давая водителю возможность быстро проехать по трассе.
Посмотрите видео, в котором тогдашний пилот Scuderia Toro Rosso Даниил Квят сломал рулевое колесо своей машины в 2013 году:STR, объяснение рулевого колеса
DRS: Система снижения сопротивления фактически перемещает часть заднего крыла автомобиля для уменьшения сопротивления , давая эффект, аналогичный кнопке обгона, без изменения характеристик мощности автомобиля.
Водители не могут получить доступ к DRS на первых двух кругах гонки, а также должны находиться в пределах одной секунды от машины впереди в начале зоны активации DRS на трассе, о чем свидетельствует световой индикатор на приборной панели.
Настройки дифференциала: когда водитель регулирует настройки дифференциала автомобиля, он регулирует распределение мощности между задними шинами. Как видите, есть настройки для регулировки дифференциальных настроек ВХОДА и ВЫХОДА, то есть настройки мощности при входе и выходе из поворота.
Тормозной баланс: этот диск регулирует переднее / заднее тормозное соотношение автомобиля. Слишком сильное торможение задним ходом — автомобиль будет вращаться; слишком сильное торможение спереди, и машина не повернется так резко. Водители должны регулировать это на лету по мере уменьшения количества топлива, изменения состояния трассы или изменения погодных условий.
Engine Mapping: этот диск регулирует мощность двигателя, управляемую ЭБУ. Большинство автомобилей имеют четыре схемы двигателя, от плавной до агрессивной подачи мощности.
Сбор энергии с рекуперацией: Системы рекуперации энергии (ERS) на современных автомобилях F1 преобразуют кинетическую и тепловую энергию, генерируемую автомобилем, в полезную электрическую энергию. Этот циферблат дает водителям контроль над ERS, что дает им доступ к дополнительным 160 л.с. примерно на 33 секунды на круг.
Рулевое колесо гоночного автомобиля F1 требует компонентов истребителя и большого опыта
Это руль от автомобиля Mercedes-AMG Petronas Motorsport 2018 года, который немного отличается от колеса на видео. Mercedes-AMG Petronas MotorsportГоночные автомобили Формулы 1 — это наземные истребители из углеродного волокна. Они создают огромную нагрузку на своих водителей, когда они мчатся по гоночным трекам и временным уличным трассам во время своего ежегодного кругосветного путешествия в сезон чемпионата.
Автомобили могут разогнаться до 200 миль в час в некоторых местах на трассе, а система кровообращения для водителей налогов с силой поворота 6 г в высокоскоростных поворотах, когда кузов создает максимальную аэродинамическую прижимную силу, улучшающую сцепление с дорогой.
Как и пилоты бортовых истребителей, водители Формулы 1 все еще должны управлять своим автомобилем, выдерживая эти нагрузки, и, поскольку они участвуют в гонках, им необходимо постоянно вносить коррективы, чтобы поддерживать автомобиль в оптимальном состоянии.
Команды Формулы 1 удаленно контролируют системы автомобилей и могут вносить изменения для водителя с компьютеров на пит-лейн. Но такое двустороннее управление автомобилями запрещено, поэтому водителям приходится вручную настраивать мириады систем, в то время как в разгар битвы друг с другом.
Как работает современный руль @ F1? Давайте объясним…? pic.twitter.com/yxK1yvfqVf
— Mercedes-AMG F1 (@ MercedesAMGF1) 15 марта 2019 г.
Накануне воскресного Гран-при Австралии в Мельбурне команда Mercedes-AMG Petronas Motorsport опубликовала некоторые детали рулевого колеса своего автомобиля на сезон 2019 года, указав на функции множества кнопок и переключателей.
Рулевые колеса болидов Формулы 1 съемные. Они освобождаются от рулевой колонки, сжимая воротник у их основания, чтобы водителям было легче садиться в их тесную кабину и выходить из нее.
Колеса, как и почти все остальное в автомобиле, сделаны из углеродного волокна для снижения веса и оснащены электроникой. «Современный автомобиль Формулы-1 — это довольно сложный механизм», — отметил Эван Шорт, руководитель группы путевых электронных систем команды Mercedes-AMG Petronas Motorsport в видео, размещенном в Twitter команды.
«Мы просим водителей работать в двух режимах», — продолжил он. «Нам нужны интуитивные существа, которые взаимодействуют с автомобилем так, как они могли бы взаимодействовать с картингом в детстве.Мы также хотим, чтобы они понимали сложную часть электроники и систем, для понимания которой требуется инженер ».
Стрелочный циферблат может раскрыть всю мощь двигателя. Mercedes-AMG Насколько заняты водители? «Если я смотрю на квалификационный круг в прошлом году, они делают около 50 переключений передач в течение квалификационного круга, они проходят через 17 поворотов, они делают семь или восемь смен поворотных переключателей в течение круга.
и, конечно, они также возвращают нам информацию, которую видят на приборной панели », — сказал Шорт.
Эти колеса сконструированы прочно, чтобы выдерживать суровые условия эксплуатации. «Колесо сконструировано вокруг переключателей, которые довольно надежны и используются также в самолетах», — пояснил вкратце.
«Устойчив к случайным воздействиям при вибрации; Вы, конечно, представляете себе водителя, использующего это колесо в условиях высокой вибрации в перчатках. Они разработаны с учетом возможности извлечения первого порядка. Идея заключается в том, что водитель может добраться до всего, что ему нужно, держа руки на руле и дотянувшись до них большими пальцами.”
Достаточно сложно перемещаться по нескольким уровням меню в информационно-развлекательных системах наших трамваев во время поездки, не пытаясь сделать это во время гонки. Команда строит по три руля для каждого из двух гонщиков; основное колесо, резервное колесо на случай проблем с основным и экспериментальное колесо для тестирования новых функций, которые команда может запланировать добавить к машине позже в этом сезоне.
Если посмотреть на переключатели на колесе Mercedes-AMG (что типично для других, хотя каждая команда имеет свой уникальный дизайн и расположение переключателей), одним из наиболее важных является циферблат «Strat». который относится к применяемой стратегии управления двигателем.
Команда может попросить водителя изменить это, регулируя нагрузку на двигатель, выходную мощность, расход топлива и рекуперацию электроэнергии по мере необходимости, чтобы повысить шансы на победу или помочь продлить срок службы двигателя для будущих гонок.
«Мне больше всего нравится режим [ругательства удален]», — воскликнул водитель Валттери Боттас, имея в виду просторечное название команды, обозначающее наиболее мощную настройку. «Это означает всю мощность двигателя», — сказал он.
«В зависимости от ситуации у нас есть много разных режимов. Либо защищаться от другой машины, атаковать или спасать двигатель, когда мы можем, либо иметь немного большее развертывание от [Motor Generator Unit-Kinetic, гибридно-электрического бустерного двигателя], если это необходимо », — добавил он.
Есть три диска, которые управляют дифференциалом, распределяющим мощность на задние колеса.Он имеет совершенно разные характеристики для входа в угол, из середины угла и выхода из угла, поэтому каждая часть имеет свой собственный переключатель.
«Это для« Diff Entry », — заметил Боттас. «Здесь у нас есть разница в середине угла. Таким образом, когда автомобиль заворачивает за угол, в середине поворота, это довольно быстро меняет балансировку автомобиля. Регулируя это, вы можете получить либо недостаточную, либо избыточную поворачиваемость ».
Помните, что водитель вносит эти изменения в определенные углы, а затем снова меняет их для следующих участков трассы.
Каждый круг.
«Если я нажму« Talk », я смогу поговорить с парнями. Поболтайте. Если я нажму ее еще раз, линия обрежется ».
Изучите эту схему колеса Mercedes-AMG Petronas Motorsport 2018 года. Позже будет викторина. Mercedes-AMG Petronas MotorsportИмеется кнопка ограничения скорости, которая автоматически удерживает автомобиль на максимально допустимой скорости на пит-лейн, даже когда педаль газа опущена на пол, чтобы избежать штрафов за случайное превышение скорости мимо экипажей, обслуживающих автомобили других водителей. во время гонки.Обычно это 50 или 37 миль в час в зависимости от трассы.
А большая зеленая кнопка «N» на Mercedes-AMG выполняет две функции: переключение автомобиля в нейтральное положение и переключение в задний ход. «Мы выбираем нейтральный, когда останавливаем машину, после тренировки или после гонки. Если продержать его долго, то получится задний ход ».
У других команд есть специальная кнопка «R» для выбора заднего хода, но у Боттаса есть хорошее объяснение, почему эта функция не заняла свое место на рулевом колесе Mercedes-AMG.
«Думаю, я никогда не использовал его с машиной!» он сказал. «Но никогда не знаешь. В Монако или где-то еще вы можете застрять, и реверс может быть единственным способом спасти вас.
Система кажется нелепой для работы в гоночных условиях, но Боттас настаивает на том, что это не так уж и плохо. «Это может показаться сложным, но с практикой я знаю это наизусть», — заключил он.
Средняя стоимость автомобиля Формулы-1 в 2018 году
В 2014 году мы сообщали, что это будет стоить примерно 7 долларов.7 миллионов на постройку болида Формулы-1. За прошедшие годы FIA внесла ряд изменений в конструкцию автомобилей, а также новые правила для двигателей. Стоимость сборки автомобилей увеличивалась с каждым сезоном.
Во-первых, вы должны помнить, что более крупные команды Формулы-1, такие как (Ferrari, Mercedes Red Bull и McLaren) тратят почти 400 миллионов долларов в год на разработку лучших автомобилей сезона, включая расходы на персонал, механиков, инженеров.
и драйверы.Но не все командные бюджеты одинаковы, некоторые из них выделяют бюджет (от 250 до 350 миллионов долларов) каждый год.Вот разбивка всех затрат:
Стоимость двигателя:
Автомобили Формулы 1 построены с мощным двигателем, способным развивать хорошую скорость на трассе. Двигатель — одна из самых дорогих частей гоночного автомобиля F1. Он построен по цене (10,5 миллиона долларов), соответствующей требованиям менеджеров и владельцев гоночных команд. Двигатели управлялись таким образом, чтобы их можно было настраивать в автомобилях.Команды Формулы-1, такие как Mercedes, Ferrari и McLaren, которые требуют двигатели от японских компаний, таких как Honda, определенно получат помощь в снижении стоимости двигателя.
Стоимость переднего и заднего крыла:
Когда машина набирает ускорение на трассе, крылья играют важную роль в балансировке во время поворотов. Чтобы построить лучшее переднее крыло и носовой обтекатель, требуется почти 300 000 долларов, некоторые команды используют менее бюджетные передние крылья, которые могут стоить им (150 000 долларов). Задние крылья будут стоить почти (150 000 долларов) максимум, если они будут модернизированы у лучших производителей автоспорта.
Стоимость руля:
Фактическое управление автомобилем осуществляется через (Рулевое колесо). Специальные рули предназначены для автомобилей F1. Стоимость руля максимальная (от 50 000 до 100 000 долларов).
Стоимость топливного бака:
В среднем автомобиль формулы 1 потреблял почти (500 000 долларов) бензина в течение сезона. Почти 200 000 литров за один сезон во время тренировок и гонок. Стоимость топливного бака (140 000 долларов США) и некоторые затраты на обслуживание, необходимые для него, потому что одна ошибка вызывает серьезные повреждения автомобиля во время пожара.
Стоимость КПП:
Коробка передач — еще один важный компонент автомобилей формулы 1. В автомобилях в основном используются сложные полуавтоматические коробки передач с бесшовным переключением передач. Коробка передач стоила максимум команде Формулы 1 почти (440 000 долларов), но некоторые команды модернизируют ее до начала сезона, чтобы получить лучшую производительность, что стоит им дополнительной суммы (160 000 долларов).
Во время гонки использовались шины трех типов (сухие, мокрые и нормальные).Опубликован отчет о шинах F1, стоимость комплекта которых составляет 1715 долларов. Максимальный предел шин, используемых на гусеницах, был до (20 000 миль).
Стоимость ущерба в результате ДТП:
Единичная авария приводит к серьезным повреждениям автомобиля на трассе. В 2015 и 2014 годах появились сообщения о повреждениях автомобилей Формулы-1, в которых утверждалось, что автомобиль может причинить максимальный ущерб (до 550 000 долларов). К ним относятся задние крылья, передние крылья, шасси и некоторые части двигателей.
Стоимость монокока из углеродного волокна:
Стоимость конструкции кузова автомобиля F1 (карбоновый монокок) составляет 650 000 долларов.Немногие гоночные команды выбирают нормальное строение тела вместо дорогого.
Резюме:
Блок двигателя 7,7 миллионов долларов — 10 миллионов долларов
Монокок из углеродного волокна 650 000–1,2 миллиона долларов
Переднее крыло и носовой обтекатель $ 300 000
Заднее крыло и система помощи при обгоне DRS $ 80 000 — $ 150 000
Рулевое колесо $ 70 000
Топливный бак плюс сборка $ 140 000
Гидравлика $ 200 000
Коробка передач $ 600 000
Система охлаждения 220 000 $
Трансмиссия $ 250 000
Шины (комплект шин) мокрые, сухие и нормальные $ 1714
Стоимость ущерба в результате аварии 500 000 долларов США
Общая базовая стоимость 15 долларов США.52 миллиона
7 фактов о рулевом колесе F1
Современные рули Формулы-1 — это невероятные технологии, набитые кнопками и находящиеся вдали от колес прошлого
Назад в день
Когда F1 впервые появился в 1950 году, на рулевом колесе, как и следовало ожидать, не было кнопок вообще.Фактически, они были сделаны из дерева и сняты с обычных дорожных автомобилей. Они были спроектированы как можно более широкими, чтобы уменьшить усилие, необходимое для поворота.
Начали появляться переключатели
Источник изображения: McLarenВсе команды, конечно, были разные, но первыми переключателями и кнопками, появившимися на рулевом колесе в 1970-х годах, были выключатели двигателя и — по мере развития технологий — радио-кнопка ямы.Также были изменены материалы обода колес: дерево было заменено кожей, а затем замшей для улучшения сцепления.
Больше не круглый
Источник изображения: McLarenВ 1990-х годах автомобили стали более сложными в управлении, а технические разработки привели к появлению коробок передач с подрулевым переключением, а также появлению возможности регулировки в автомобиле.Из-за этого форма рулевого колеса стала меняться, становясь короче, квадратнее и легче поворачивалась. Это также должно было помочь в использовании кнопок и лопастей, что означало, что все было ближе к кончикам пальцев водителя.
Итак. Многие. Кнопки.
Источник изображения: Mercedes AMG PetronasВ текущей сетке рулевые колеса настраиваются, поэтому, если водитель хочет, чтобы определенная кнопка находилась в определенном месте, это можно сделать.Это означает, что нет одинаковых единиц. Но, например, колесо Mercedes 2015 года имеет 12 кнопок спереди, шесть колес для большого пальца и три диска, а также подрулевые переключатели для сцепления и шестерни сзади. Итак, есть за чем следить!
Но все становится еще сложнее, если учесть, что циферблаты и колесики большого пальца имеют огромное количество различных функций и комбинаций. Поскольку все это происходит во время гонки на скорости 200 миль в час, просто думать об этом утомительно.
Легкая разблокировка
В течение некоторого времени рулевым колесам F1 требовалась легкая система разблокировки, позволяющая водителям быстро выйти из машины, если она горит или перевернута.Правила FIA гласят, что водитель должен очень быстро выходить из машины, максимальный предел — всего пять секунд. Так что быстрое высвобождение чрезвычайно важно.
Набор сложных деталей
Источник изображения: Mercedes AMG PetronasМы создали рулевые колеса F1, наполненные технологиями и уловками.Поэтому неудивительно, что (по данным Mercedes) на изготовление всего одной единицы требуется шесть недель . На каждую гонку для двух гонщиков приходится по три колеса, так что они тоже проходят довольно много. Кроме того, они постоянно дорабатываются и улучшаются, поэтому к концу сезона тот, который использовался в начале сезона, может быть совершенно другим.
Дорогая техника
Неудивительно, что изготовление современных рулевых колес F1 может стоить до 50 000 фунтов стерлингов (согласно отчету Raconteur).Так что я уверен, что Рубенс Баррикелло почувствовал себя очень плохо после того, как выбросил свою из машины после аварии в Монако в 2010 году (видео выше). Его переехали две машины, и он проехал треть пути в туннеле…
.