Производство автомобилей в ссср: Производство легковых автомобилей в СССР при участии концерна Fiat — Много Курсов

Содержание

Производство легковых автомобилей в СССР при участии концерна Fiat

В начале апреля 1966 года председатель Совета министров СССР Алексей Косыгин на XXIII съезде КПСС объявил о необходимости постройки нового автомобильного завода.

Речь шла об организации массового производства современных, доступных и надежных легковых машин, которое насытит рынок и даст толчок развитию смежных отраслей промышленности.

Свои услуги по строительству автосборочного завода в СССР предлагали General Motors, Ford, Volkswagen, Fiat и Renault.

Предложение привлечь к реализации этой идеи западных автопроизводителей встретило сопротивление внутри партийно-государственной верхушки и в любом случае требовало учета политических и экономических соображений. Сотрудничество с американскими и западногерманскими компаниями исключалось, тогда как Италия, где были сильны позиции левых сил, выглядела предпочтительнее. Большим другом СССР считался лидер итальянских коммунистов Пальмиро Тольятти, именем которого после его смерти в 1964 году назвали город Ставрополь Куйбышевской области (ныне Самарская область).

В итоге выбор пал на концерн Fiat, имевший опыт экономического взаимодействия с СССР еще с 1920-х годов. В его пользу были и коммерческие аргументы: Fiat согласился не просто построить автосборочный завод, передав его затем в собственность советского правительства, но предоставить СССР право выпускать на нем современный автомобиль и реализовывать его в своих интересах.

4 мая 1966 года в Турине был подписан протокол о техническом сотрудничестве. Он предусматривал совместную разработку конструкции массовой легковой модели на базе Fiat-124, а также совместное проектирование и строительство в Тольятти автомобильного завода для ее выпуска.

20 июля 1966 года было принято постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР о строительстве автомобильного завода мощностью 600 тысяч машин в год в городе Тольятти. Место выбрали после рассмотрения нескольких десятков возможных площадок, среди которых были Минск, Киев, Барнаул, Белгород, Горький (ныне Нижний Новгород), Саратов и Новосибирск.

В районе Тольятти была удачная транспортная схема, богатые энергетические ресурсы, хорошо развитая машиностроительная промышленность.

Условия сотрудничества были закреплены в генеральном соглашении от 15 августа 1966 года. Внешторгбанк СССР получал от итальянского государственного банка IMI целевой кредит на закупку оборудования (320 миллионов долларов на восемь лет под 5,6% годовых).

Строительство Волжского автомобильного завода (ВАЗ) началось в январе 1967 года, и было сразу объявлено Всесоюзной ударной комсомольской стройкой. По призыву ЦК ВЛКСМ в Тольятти приехали восемь тысяч молодых специалистов и рабочих.

Параллельно со строительством инженеры Fiat дорабатывали технический проект завода. По соглашению концерн передавал СССР права на производство двух моделей машин. Базовой моделью («автомобиль №1») стал Fiat-124, впервые представленный в Париже весной 1966 года и в дальнейшем признанный «автомобилем года» в Европе. В качестве «автомобиля №2» выступал люксовый Fiat-124S.

По итогам испытаний в СССР итальянские инженеры внесли в конструкцию базовой модели около 800 изменений. Был переделан мотор, увеличен клиренс (просвет между корпусом и дорогой), усилен кузов и подвеска. Задние дисковые тормоза заменили барабанными. Рычаг переключения передач перенесли с рулевой колонки вниз. Слева появилось наружное зеркало заднего вида, в переднем бампере — отверстие под рукоятку ручного пуска («кривой стартер»).

Спинки сидений стало возможно откинуть до горизонтального положения.

Мощная печка отлично обогревала салон, вместо воды в радиатор заливался незамерзающий тосол.

На решетке радиатора появился новый торговый знак с изображением серебристой ладьи на красном фоне.

Эксплуатационные испытания получившегося автомобиля ВАЗ-2101 («копейка») начались в феврале 1968 года. Свое официальное название «Жигули» он получил 7 сентября 1970 года по итогам всесоюзного конкурса, на который было прислано порядка 30 тысяч вариантов. В 1973 году появилось название «Лада» для экспортных машин.

Первые шесть автомобилей ВАЗ-2101 (два синих и четыре вишневых) были собраны к 19 апреля 1970 года, за пять месяцев до того, как заработал главный конвейер. Первый товарный экземпляр ВАЗ-2101 датирован 18 августа. К 1 октября выпустили уже пять тысяч машин, к 1 ноября — 10 тысяч. В конце декабря был преодолен технологический рубеж сборки 350 автомобилей за сутки.

В 1971 году вступила в строй первая очередь завода, рассчитанная на выпуск 220 тысяч машин в год. 21 декабря 1973 года — в один день с появлением миллионного экземпляра «Жигулей» — производственное объединение «АвтоВАЗ» было полностью принято в промышленную эксплуатацию.

Освоение выпуска нового легкового автомобиля стало техническим прорывом в области отечественного автомобилестроения — и в конструкции машины, и в методах производства, и в оборудовании. СССР приобрел не «линию отверточной сборки», а полноценное автомобильное производство, сыгравшее решающую роль в автомобилизации страны. К началу 1980-х годов парк легковых автомобилей в личной собственности граждан вырос в пять с половиной раз — почти до семи с половиной миллионов.

«Копейка» стала настоящим символом эпохи. С 1970 по 1986 год с конвейеров сошли 2,7 миллиона ВАЗ-2101 и 640 тысяч ВАЗ-2102 с кузовом «универсал». Модернизированный ВАЗ-21011 во всех модификациях с 1974 года по 1988 год был выпущен в количестве 2,2 миллиона штук.

Всего в СССР/РФ выпустили более 15 миллионов «Жигулей» (около 4 миллионов приходится на модель 2106).

Окончательная точка была поставлена 17 сентября 2012 года снятием с производства последней классической модели ВАЗ-2104.

Материал подготовлен на основе информации РИА Новости и открытых источников

Производство автомобилей в СССР 1924

Справочная таблица производство автомобилей СССР в период 1924 — 1982 гг: легковые, грузовые, автобусы и общее количество, а также даты выпуска миллионных автомобилей.

Производство автомобилей в СССР В 1924 — 1930 гг.

Год	Автомобили производство, шт.			Всего
Год	легковые	грузовые	автобусы	Всего
1924	—	10	—	10
1925	—	116	—	116
1926	—	366	—	366
1927	3	451	24	478
1928	50	740	51	841
1929	156	1471	85	1712
1930	160	4019	47	4226

Производство автомобилей в СССР В 1931 — 1940 гг.

Год	Автомобили производство, шт.			Всего
Год	легковые	грузовые	автобусы	Всего
1931	*	3 915	90	4 005
1932	34	23 748	97	23879
1933	10259	39 101	350	49 710
1934	17 110	54 572	755	72 437
1935	18968	76854	893	96 716
1936	3 679	131 546	1263	136 488
1937	18 250	180339	1268	199857
1938	26 986	182373	1755	211 114
1939	19 647	178 769	3271	201687
1940	5511	135 958	3921	145390

Производство автомобилей в СССР В 1945 — 1960 гг.

Год	Автомобили производство, шт.			Всеро
Год	легковые	грузовые	автобусы	Всеро
1945	4995	68548	1114	74657
1946	6289	94572	1310	102171
1947	9622	121248	2098	132968
1948	20175	173908	2973	197056
1949	45661	226854	3477	275992
1950	64554	294402	3939	362895
1951	53646	229777	5260	288683
1952	59663	243465	4808	307936
1953	77380	270667	6128	354175
1954	94728	300613	8532	403873
1955	107806	328047	9415	445268
1956	97792	356415	10425	464632
1957	113588	369504	12316	495408
1958	122191	374900	13983	511074
1959	124519	351373	19102	494994
1960	138828	362008	22761	523591

Производство автомобилей в СССР В 1961 — 1982 гг.

Год	Автомобили производство, шт.			Всего
Год	легковые	грузовые	автобусы	Всего
1961	148 914	318 617	24 799	555 330
1962	165 945	382 355	29 180	577 480
1963	173 122	382 220	31 670	587 012
1964	185 159	385 006	32 919	603 084
1965	201 175	379 630	35 507	616 312
1966	230 251	407 633	37 327	675 211
1967	251 441	437 350	39 960	728 751
1968	280 332	478 147	42 357	800 836
1969	293 558	504 529	46 099	844 186
1970	344 248	524 507	47 363	916 118
1971	529 041	564 250	49 316	1 142 607
1972	730 105	596 797	51 926	1 378 828
1973	916 700	629 481	56 023	1 602 204
1974	1 119 422	666 290	60 233	1 845 945
1975	1 201 210	695 779	66 860	1 963 849
1976	1 239 000	716 000	70 000	2 025 000
1977	1 280 000	734 000	74 000	2 088 000
1978	1 312 000	762 000	77 000	2 151 000
1979	1 314 000	780 000	79 200	2 173 000
1980	1 327 000	787 000	85 000	2 199 000
1981	1 324 000	786 600	86 900	2 197 000
1982	1 307 000	780 000	85 700	2 173 000

Даты выпуска миллионных автомобилей

Автомобиль	Количество, млн. шт.	Дата	Автомобиль	Количество, млн. шт.	Дата
«Москвич»	1	Май 1967 г.	«Запорожец»	1	Январь 1976 г
Грузовой ГАЗ	5	Июнь 1967 г.	ВАЗ	3	Декабрь 1976 г.
Легковой ГАЗ	1	Июнь 1967 г.	ИЖ	1	Ноябрь 1977 р.
ВАЗ	1	Декабрь 1973 г.	ВАЗ	4	Июнь 1978 г.
УАЗ	1	Февраль 1974 г.	ВАЗ	5	Октябрь 1979 г.
ЗИЛ-130	1	Июнь 1974 г.	«Москвич»	3	Август 1980 г.
«Москвич»	2	Август 1974 г.	ВАЗ	6	Март 1981 г.
ВАЗ	2	Июль 1975 г.	Легковой ГАЗ	2	Июнь 1982 г.
ММЗ	1	Сентябрь 1975 г.

_______________

Источник информации: АВТОМОБИЛИ СТРАНЫ СОВЕТОВ./ 2-е изд, — М.: 1983.

Роствертол, Заря, Канонир… — журнал За рулем

Эти машины ждали, на них надеялись. Некоторые уже начали было выпускать, но что-то пошло не так.

Автомобильных марок в нашей стране всегда было не так уж и много, а поэтому знали их даже те, кто не очень интересовался машинами. Но периодически в СССР, а потом уже и в России рождались новые автомобильные имена. Причем дело очень часто не ограничивалось единичными образцами: производство даже начинали, но… стремительно заканчивали.

Материалы по теме

От лимузина до спорткупе

Ленинград-1

Материалы по теме

Например, первый советский серийный представительский автомобиль мог бы называться «Ленинград». В 1934 году машину с условным пока названием Л-1 (Ленинград-1) сконструировали и собрали на заводе «Красный путиловец».

Сконструировали, конечно, громко сказано. Автомобиль, насколько это было возможно, старательно скопировали с американского Buick 32–90. Просторная машина имела рядный 8-цилиндровый мотор рабочим объемом 5,6 л, мощностью 105 л.с. Изготовили даже шесть автомобилей, которые гоняли на показ в Москву. План на 1934 год был 2000 машин. Но ленинградский завод вряд ли смог бы освоить производство столь сложных автомобилей. Да и стране были важнее тракторы. О лимузине Ленинград вскоре забыли, а позже за создание подобных машин взялся московский ЗИС.

ДАЗ-150

После войны было решено создать еще один автозавод и новую марку грузовиков ДАЗ — Днепропетровский автозавод. Именно туда, кстати, вывезли часть оборудования немецкого завода Opel. Московские инженеры во главе с Виталием Грачевым заметно модернизировали конструкцию совсем нового ЗИС-150. Изменили кабину, сдвинули ее вперед, удлинив грузовую платформу. Помимо бортового ДАЗ-150 с собственным именем Украинец создали и седельный тягач ДАЗ-150Б. Завод уже собрал два с половиной десятка пробных машин, но тут-то и был передан министерству вооружения и перепрофилирован.

Старт

Материалы по теме

А в начале 1960-х, во времена расцвета хрущевских совнархозов, местным предприятиям дали большую, чем прежде, экономическую свободу. И в Северодонецке на авторемонтной базе разработали микроавтобус со стеклопластиковым кузовом и оригинальным дизайном.

Машина Старт базировалась на узлах Волги ГАЗ-21. Автомобиль показали в Москве и даже смогли добиться поставки партии комплектов агрегатов и узлов. В 1963-м начали-таки мелкосерийное производство. Но вели его лишь до 1967-го, когда идея совнархозов умерла, а поставки комплектующих в Северодонецк прекратили. Там собрали около 100 микроавтобусов, еще примерно десять машин под именем Донбасс в 1964-м сделали в Донецке.

Заря

Элегантный легковой автомобиль Заря — дитя тех же инженеров и стилистов, которые делали Старт. Машину на узлах Волги тоже планировали к мелкосерийному производству, но собрать в 1966-м успели несколько экземпляров.

Даешь мини-грузовик?

ЭТ-500

Еще одно дитя совнархозов — очень необычный грузовичок ЭТ. В 1965 году таллинская контора — Эстонский республиканский союз потребительских обществ (ЭРСПО), имевшая отделение по выпуску фургонов на стандартных грузовых шасси, спроектировала машину для мелких перевозок. Первый эстонский прототип ЭТ 500 грузоподъемностью 500 кг оснастили 26-сильным мотоциклетным двигателем. Доработанная машина ЭТ 600 с 27-сильным мотором от Запорожца имела массу 750 кг и могла перевозить уже 600 кг.

Материалы по теме

Главной особенностью ЭТ 600 стал передний привод с шарнирами на основе запорожских деталей. А еще у этого грузовичка была откидывающаяся вперед стеклопластиковая кабина — надо было отвернуть всего два болта.

Эстонская машина, по сути, стала уже мелкосерийной: до 1969 года построили 35 экземпляров. Но на этом все и кончилось. Хотя оригинальный аппарат вовсю описывали в прессе.

Пилот фирмы «Автостиль»

Следующий этап бурного роста новых марок начался уже в перестроечные времена. В 1991-м компания «Автостиль», основанная известным самодеятельным конструктором Д. Парфеновым, разработала пикап Пилот. Машину с пространственной рамой, стеклопластиковым кузовом и трехместной кабиной оснастили импортным двигателем и отечественной трансмиссией. Таких автомобилей в 1992-м собрали десять. Модернизированный, более приспособленный к серийному производству Tantor начали выпускать на площадях авторемонтного завода СПАРЗ-2 в Санкт-Петербурге. Но и там сделали всего 24 машины двух модификаций.

Автос-2317 Канонир

Дальнейшем развитием этой затеи стал Автос-2317 с одинарной и Автос-23171 с двойной кабиной и с собственным именем Канонир. Такие пикапы в 1998–2001 годах собирали на Анжерском автосборочном заводе. Но тираж опять же не превысил двух десятков машин.

Герои нового времени

Рестайлинговая Кинешма, 2001 г.

Смешные микролитражки марки Кинешма делали в одноименном городе с 1999-го примерно до 2002 года. Машинки с мотоциклетным отечественным или от американской газонокосилки моторчиками (была даже версия с 13-сильным одноцилиндровым дизелем!) рекламировали как единственный отечественный автомобиль стоимостью всего 1000 долларов и предназначали, в том числе, инвалидам. Несколько десятков машин продали даже в Испанию, где узенькие повозки использовали для сбора цитрусовых. В начале 2000-х показывали уже и модернизированные версии, в том числе с двигателем Оки. Но потребительский интерес к примитивным машинкам был, мягко говоря, невысок.

Автокам-Рейнджер

Материалы по теме

Автокам-Рейнджер — еще один нашумевший перестроечный проект, о котором писали часто и много. Автомобили с простенькой внешностью имели пространственную раму и пластиковые панели кузова и при этом двигатели Ford рабочим объемом 1,8 л.

Вслед за заднеприводным автомобилем планировали и полноприводную модификацию. Сборку начали в Менделеевске, в Татарии, где сделали около полусотни машин. Потом производство переходило в Шую и Пермь. Но и там выпуск был мизерным.

Прототип компании «Роствертол»

В России могла бы появиться и марка Роствертол (сокращение от «Ростовский вертолетный производственный комплекс»). На площадях завода пластмасс, входящего в эту структуру, планировали делать бортовые грузовички на основе ВАЗ-11113 Ока. Разработали даже вариант с оригинальной полукапотной кабиной. Но проект конца 1990-х не реализовали.

Derways Cowboy

Derways Cowboy в 2004 году стал новым, причем товарным отечественным внедорожником. Машины, базировавшиеся на шасси румынских ARO, оснащали отечественным двигателем ЗМЗ-4062 и даже продавали. Однако вскоре румыны прекратили поставки комплектующих, а завод в Черкесске переключился на сотрудничество с китайцами. Работает до сих пор, но марку Derways давно забыли.

Aquila завода ТагАЗ, позднее — французский Erelis

Материалы по теме

Нашумевшая Aquila— громкий и совсем недавний — 2013 года — проект Таганрогского автозавода. Необычный автомобиль спортивного стиля, с пространственной рамой, пластиковым обвесом и мотором Mitsubishi объемом 1,6 л, мощностью 100 л.с., показывали как предсерийный. В Таганроге до банкротства завода собрали 46 машин. После этого один из владельцев предприятия создал фирму МРМ Мotors во Франции и сертифицировал там машину Erelis с трехцилиндровым 129-сильным двигателем концерна PSA. В 2018-м машины предлагали за 16 490 евро. Одну в тот год я даже видел под Парижем. Но с тех пор о проекте ничего не слышно.

Фото: из архива «За рулем»

Рестайлинг в СССР.

Как могли выглядеть советские автомобили :: Autonews

Советские дизайнеры имели доступ к иностранной прессе и всегда были в курсе мировых трендов. Это помогало им предлагать более актуальную стилистику советских автомобилей, но воплощать изменения мешала плановая экономика, в рамках которой не существовало конкуренции и затрат на обновление и без того дефицитных моделей. В стол отправлялись не только свои проекты, но и те, что заказывались за границей за немалые деньги.

ВАЗ-2103

В середине 1970-х АвтоВАЗ решил обновить модную «тройку» и заказал рестайлинг не абы кому, а специалистам Porsche. Немцы убрали весь хром, поставили облицовку радиатора в цвет кузова и объемные пластиковые бамперы. В салоне появилась новая передняя панель и руль в стиле «баранок» Porsche 924. Заодно перенастроили подвески и двигатель, уменьшили уровень шума. Но в серию в итоге пошел не этот вариант, а собственная модель ВАЗ-2106.

Фото: adoratskii.ru

ГАЗ-24

Четырехфарные модификации ГАЗ-24 в середине 1960-х предполагалось делать для люксовых версий с двигателем V6, но дело ограничилось только опытными машинами. Потом получить подобную оптику должна была уже обновленная «Волга», проект которой выполнила фирма FIAT. Итальянцы поставили прямоугольные фары, капот без выштамповки и салон от своего же седана FIAT-130, который повторял донорский до мельчайших деталей. Собственный мотор V6 в Горьком так и не сделали, поэтому на машину поставили итальянский.

Фото: detroit-diesel8. livejournal.com

Фото: detroit-diesel8.livejournal.com

ГАЗ-24 (3101)

Еще одна глубокая модернизация ГАЗ-24, которая вполне могла перерасти в новую модель и успела получить новый индекс в соответствии с принятой в 1966 году отраслевой нормалью. Знакомый кузов оснастили новыми навесными панелями спереди и сзади, принципиально иной оптикой, объемной панелью приборов с колодцами циферблатов, пружинными подвесками, двигателем V6 и даже «автоматом». Часть этих наработок впоследствии использовали для условно новой модели ГАЗ-3102, в которой, по сравнению с ГАЗ-24, нового было гораздо меньше.

Фото: autowp.ru

«Москвич-412»

Устаревший к середине 1970-х седан пыталась модернизировать компания Porsche Engineering. «Москвич» получил черную облицовку радиатора, молдинги на боковинах и порогах, а на крышке багажника появилась контрастная полоса с названием марки. Немцы обновили переднюю панель и дверные карты, поставили более современные приборы, новый руль и подголовники сидений. Совсем другой вариант предложил финский дистрибьютор Konela: много хрома, горизонтальные фонари и дверные ручки от ВАЗ-2101. Но в серию в итоге пошла более серьезная собственная модификация под индексом «Москвич-2140».

Фото: autowp.ru

ГАЗ-12 ЗИМ

Уже работая в 1956 году над новым седаном ГАЗ-13, конструкторы завода заодно провели обновление текущего ГАЗ-12, на котором впервые и появилась пресловутая чайка — хромированная птичка на новой облицовке радиатора. Окантовки фар стали крупнее и лишились хрома, а на задних крыльях он, напротив, появился. Мощность двигателя выросла с 90 до 110 л. с., вместо МКП поставили «автомат» от будущей «Волги». Но в итоге «Чайкой» назвали новый ГАЗ-13, который унаследовал и птичку на облицовке радиатора.

Фото: wikimedia.org

ГАЗ-20 «Победа»

Сразу после начала выпуска «Победы» в НАМИ занялись доработкой, основной целью которой было улучшение обзорности и простора в салоне. Так сложилась концепция машины с кузовом седан и улучшенным салоном с раздельными задними креслами. Параллельно стилисты экспериментировали с различными формами облицовки радиатора и бамперов. Но в Горьком сделали ставку на модель ГАЗ-21, а наработки по «Победе» отдали в Польшу, где седан с еще более крупным багажником выпускался под маркой Warszawa до начала 1970-х.

Фото: 477768.livejournal.com

ГАЗ-21

Седан ГАЗ-21 выпускался тремя сериями с разными облицовками радиатора, но в 1956 году НАМИ подготовил нереализованный проект четвертой. Она отличалась широкой решеткой с горизонтальными брусьями, боковым молдингом и новыми колесными колпаками. Нечто похожее сделали и в ателье Carrozzeria Ghia S.p.A по заказу европейского торгового дома Scaldia-Volga. Существовал еще и более радикальный заводской вариант с прямыми крыльями и козырьками над фарами, но его на ГАЗе сочли слишком затратным.

Фото: carakoom.com

«Москвич-400» (401)

Первый послевоенный «Москвич-400» был копией довоенного Opel Kadett, поэтому уже в 1946 году завод начал готовить модернизированный вариант. Машина получила дутые передние крылья, капот аллигаторного типа и хромированную облицовку радиатора вместо простых прорезей в железе. А еще — отдельный багажник и более мощный 26-сильный двигатель Москвич-401 с синхронизированной коробкой передач. В период с 1948 по 1951 год было изготовлено несколько прототипов «Москвичей» (401–423) с разным исполнением передка, кое-какие новации внедрили на 400-м, а в серию пошел совершенно новый Москвич-402.

Фото: МЗМА

ИЖ «Москвич-408»

Завод в Ижевске изначально строился для производства автомобилей «Москвич» и до 1990 года не имел собственных моделей, кроме лифтбека ИЖ «Комби» и фургонов на базе того же «Москвича-408». Хотя еще в 1966-м завод предложил свои варианты радикальной модернизации 408-го под названием ЗИМА-1 и ЗИМА-2 с удлиненными крыльями, сдвоенными вертикальными фарами в стиле Chrysler 300G и плоской облицовкой радиатора, упрощенной кормой и низкими фонарями. Причем первый вообще представлял собой двухдверный седан с широкими дверьми, а второй был более традиционным.

Фото: ИЖ

УАЗ-469

Еще в 1970-х в Ульяновске планировали модернизировать гражданский вариант УАЗ-469, но опыта подобной работы у дизайнеров военного предприятия не было. Поэтому работали практически на ощупь: появились варианты с контрастной решеткой радиатора и даже квадратным капотом. Потом проект отдали в НАМИ, где сделали нечто более реальное: пластиковая накладка вместо решетки, жигулевские подфарники, нижнее расположение «дворников», аппликация снизу дверей и пластиковая крыша со скошенной кормой.

Фото: УАЗ

«Москвич-2141» (2142)

Седан с индексом 2142 сразу разрабатывали с иной внешностью, которая впоследствии досталась бы и базовому хэтчбеку 2141. У первого варианта машины были другие крылья и капот, а также иная оптика, и визуально седан очень напоминал Ford Sierra. Разработали и новую панель салона с клавишами по бокам от приборов, а новый двигатель 1,8 развивал 90 сил. Но потом на седан вернули кузовные детали и оптику от серийного 2141, а в серию в 1997 году (вместо 1992-го) пошел только удлиненный «Князь Владимир» уже с узкими фарами от «Святогора». До закрытия завода на нем подготовили проект еще одного рестайлинга, но дело ограничилось лишь макетом.

Каким мог стать автопром СССР. 10 прототипов, о которых мало кто знает :: Autonews

Тема советских и российских концепт-каров поднималась не раз: действительно, наш автопром порой разрождался удивительными творениями, некоторые из которых впечатляют и сегодня. Но если экспериментальные футуристические «Москвичи» начала 1990-х, невероятную мазовскую «Перестройку» или безумную «Ладу-Рапан» у нас еще помнят, то многие другие модели живы только в памяти самых больших энтузиастов.

ВНИИТЭ-ПТ

Юрий Долматовский был одним из самых прогрессивных конструкторов СССР, который еще в середине прошлого века понял, сколько преимуществ дарит однообъемная компоновка. Именно ему принадлежит авторство знаменитых экспериментальных вэнов — представительского НАМИ-013 и милейшей компактной «Белки». Ну, а венцом изысканий Юрия Ароновича стало концептуальное такси ВНИИТЭ-ПТ, созданное в 1964 году.

Фото: autowp.ru

Для середины 1960-х это была революция: посмотрите хотя бы на потайную оптику и граненые формы, которые войдут в моду только через декаду! При длине всего 4,2 метра, как у современного хэтчбека B-класса, однообъемник получился исключительно просторным внутри. Пассажиры попадали в салон через электрическую сдвижную дверь справа, водитель — через свою собственную «калитку» слева. В основе ВНИИТЭ-ПТ лежала стальная пространственная рама, обшитая стеклопластиковыми панелями, сзади трудился 50-сильный мотор от «Москвича-408», но в итоге конструкцию посчитали слишком трудоемкой для массового производства.

Фото: autowp.ru

Единственный построенный экземпляр доживает свой век среди облезших стен Военно-технического музея под Черноголовкой — но только представьте, как выглядели бы наши города, если бы по ним начали ездить вот такие букашки!

Заря

Еще один стеклопластиковый проект, очень любопытный, хоть и далеко не настолько прогрессивный по конструкции. Автомобиль «Заря» построен в 1966 году: довольно нескладен, но здорово напоминает «Волгу» ГАЗ-24, согласны? Только вот она появится только через четыре года, а в основе «Зари» — агрегаты от старушки ГАЗ-21. А еще в дизайне много отсылок к свежайшему на тот момент Ford Falcon, с которым принято сравнивать «двадцать четвертую».

Фото: Северодонецкая авторемонтная база

Создатели «Зари» вообще были людьми крайне живого ума — машину сделали на той же Северодонецкой авторемонтной базе, что и знаменитый микроавтобус «Старт» из «Кавказской пленницы», а за дизайн отвечал тот же художник Юрий Иванович Андрос. Планы серийного производства довольно быстро накрылись медным тазом — конструкция кузова оказалась одновременно сырой и сложной. Но кто знает, не этим ли купе вдохновлялись газовские сотрудники, разрабатывая «двадцать четвертую»?

Фото: Северодонецкая авторемонтная база

ИЖ ЗИМА

В 1965 году Ижевского автозавода еще толком не существовало: первые цеха только-только готовились к сдаче в эксплуатацию. А вот конструкторское бюро уже было сформировано, и его сотрудники выступили с инициативой — что если не налаживать выпуск «Москвичей», для которого и создавалась фабрика, а сделать что-то свое?

Фото: autowp.ru

Этим «чем-то» и стали прототипы ЗИМА-1 и ЗИМА-2 — по сути те же «Москвичи», но сильно упрощенные. Вместо несущей конструкции здесь использовалась рама, на которую водружались знакомые, но все же переделанные москвичевские кузова: минимум декора, необычная «четырехглазая» передняя часть, две или четыре двери на выбор. Силовые агрегаты, подвески и прочее — тоже от АЗЛК. Словом, «бюджетники» почти что в современном понимании: такие машины могли бы занять нишу между «Запорожцем» и «Москвичом», но в итоге решено было в эксперименты не уходить: к 1966 году в Ижевске началась сборка столичных моделей.

Фото: autowp.ru

ИЖ-13 «Старт»

Однако конструкторский пыл не только не угас — он набрал новую силу! В 1968 году начались работы над автомобилем «Старт», который для советского автопрома оказался просто революционным. Представьте: в Тольятти только-только строится завод для выпуска «копейки», а Ижевск проектирует вот это: пятидверный хэтчбек с аэродинамичным дизайном, черным горбом на капоте (не иначе, подсмотренным у американских масл-каров) — и передним приводом!

Фото: autowp.ru

Технически все было сделано экзотически, но не от буйной фантазии, а с прицелом именно на простоту освоения в производстве. К стандартному «продольному» силовому агрегату от «Москвича-412» — 1,5-литровому мотору и четырехступенчатой коробке передач — стыковался редуктор, который через карданный вал отправлял тягу обратно к передней оси. То есть разворачивать мотор поперек и проектировать для него новую трансмиссию не требовалось, можно было обойтись малой кровью.

Фото: autowp.ru

Форсировка со стандартных 75 лошадиных сил до очень серьезных по тем временам 95 точно не пошла бы в серию, но руководство страны зарубило весь проект целиком. Почему? Да просто оказалось вообще не до него: все силы были брошены на ВАЗ. В итоге единственный прототип был завершен и испытан в 1972 году, после чего отправился в пыльный угол. А до появления тольяттинской «восьмерки» останется еще 12 лет планомерного отставания от общемирового прогресса.

Фото: autowp.ru

ВАЗ 2101-80

Впрочем, и вазовские дизайнеры имели множество идей на тему того, как облагородить стремительно устаревающую «классику». Посмотрите на эти макеты, которые датируются 1975 годом! Изящные линии, напоминающие актуальный на тот момент Ford Escort, две или четыре двери, ничего общего с исходником в плане стиля — но при этом та же платформа, которая сулила относительно доступный запуск производства. Даже если бы он состоялся только к Олимпиаде (о чем и говорит индекс 2101-80), это в любом случае стало бы огромным шагом вперед по сравнению с той агонией, в которую погружалось «классическое» семейство вплоть до 2010 года. Но инициатива, увы, так и застряла в пластилине.

Фото: Из архива Максима Жигалкина

ГАЗ-3101

Совсем другая судьба могла ждать и «Волгу». Работы над созданием наследника ГАЗ-24 начались еще до старта производства — как, в принципе, и заведено у серьезных автомобильных компаний. Первоначальный замысел был правильнее некуда: новому поколению — новый кузов. Чуть позже силовую структуру было решено оставить прежней, но планов все равно была масса: прототипы, собранные в 1973 году, могли похвастаться моторами V6, гидроусилителями, кондиционерами — и даже ШРУСами в передней подвеске вместо шкворней. Увы, восемь лет спустя, когда проект переродился-таки в серийную версию с индексом 3102, ничего этого в производстве не оказалось.

Фото: autowp.ru

ВАЗ-2702 «Пони»

С электромобилями в Тольятти экспериментировали еще до того, как это стало мейнстримом. В 1979 году появились первые образцы проекта «Пони», которые по сути мало чем отличались от гольф-каров. Годом позже были построены электрические развозные грузовички, не лишенные как дизайнерского шарма, так и серьезных конструктивных недостатков: например, из-за тяжелых аккумуляторов грузоподъемность шасси, построенного на основе ВАЗ-2108, оказывалась ничтожной.

Фото: autowp.ru

Однако работы не были заброшены: вплоть до 1986 года вазовские инженеры корпели над компоновкой, меняли сталь на алюминий, чтобы снизить массу кузова и увеличить грузоподъемность, придумывали систему быстросъемных аккумуляторов — но в итоге ни к чему не пришли. Максимум, на что был способен «Пони» — 400 кг груза на борту и 70 км пробега на полной зарядке в городском цикле. Справедливости ради, жизнеспособных проектов коммерческих электрофургонов тогда не было вообще ни у кого — индустрия приходит к ним только сейчас, и то не слишком уверенно.

Фото: autowp.ru

ЛАЗ «Украина-1»

Только посмотрите на эту красоту! В год первого полета Юрия Гагарина инженеры и дизайнеры Львовского автобусного завода построили совершенно космический концепт, который даже снялся в фильме «Королева бензоколонки». Помимо удивительного дизайна, здесь были пневмоподвеска, гидроусилитель руля, электропневматический привод пятиступенчатой «механики», новенький 150-сильный V8 от ЗИЛ-130 и роскошный салон на 36 мест.

Фото: autowp.ru

В серию автобус не пошел, равно как и его наследники из семейства «Украина» с индексами 67, 69, 71 и 73 — это уже в соответствии с годами постройки. Поздние образцы уже не поражали дизайном, потому что строились на базе серийных ЛАЗ-699, зато щеголяли богатым оснащением: в салоне можно было пользоваться кофеваркой, холодильником, газовой плитой и туалетом, были предусмотрены два телевизора, магнитофон, гардероб и многое другое. Однако советскому автопрому такая роскошь оказалась не нужна.

Фото: autowp.ru

ВАЗ-2122 «Река»

Чего не хватает бессмертной «Ниве», которая без изменений выпускается с 1977 года и имеет все шансы справить полувековой юбилей прямо на конвейере? Только не надо говорить, что мощного мотора, нормального салона или трансмиссии, которая не воет. Это все мелочи. Представьте, что было бы, умей она еще и плавать!

Фото: autowp.ru

Разработка такой версии началась до дебюта серийной версии — и, разумеется, по инициативе военных. Строго говоря, это была не совсем плавающая «Нива», а скорее отдельная модель со своим собственным кузовом — намного более утилитарным и надежно загерметизированным снизу. Проектирование двух машин велось параллельно, но если гражданская довольно быстро дошла до серии, то военная застряла в статусе прототипа еще на 10 лет.

Фото: autowp.ru

«Река» прошла полный цикл необходимых испытаний: она умела плавать, десантироваться с парашютом, подходила как для командирского использования, так и для перевозки личного состава, раненых или для установки оружия. Машину даже одобрила государственная комиссия и рекомендовала к производству — но на дворе была уже перестройка, и запоздавшая на 10 лет конструкция оказалась никому не нужна. А вот «Нива», которая теперь Lada Niva Legend, живет и здравствует.

Фото: autowp.ru

ЗИЛ-4102

Парадоксально, но сгинул в истории и вот этот проект, который вроде бы полностью соответствовал перестроечной системе ценностей. Более компактная, современная и демократичная альтернатива устаревшим лимузинам ЗИЛ была одобрена непосредственно Михаилом Горбачевым — но только на этапе изначальной концепции. Работы в этом направлении и так уже некоторое время велись, поэтому зиловцы, получив отмашку, довольно быстро довели дело до «живых» прототипов.

Фото: autowp.ru

Это был гигантский прыжок вперед относительно прежних моделей. Начать хоть с того, что у 4102 был несущий кузов вместо рамы, а часть кузовных панелей, во имя дальнейшего облегчения, изготавливалась из пластика и композитных материалов. Все это позволило снизить массу кузова аж на полтонны по сравнению с прежней моделью 4104, а способностей 315-сильного мотора V8 стало хватать для набора первой сотни за 10,5 секунды.

Фото: autowp.ru

Плюс к тому, все подвески впервые имели независимую схему, а водительское место было сделано намного эргономичнее, чем у предшественников. С учетом того, что президент СССР любил ездить за рулем сам, концепция казалась беспроигрышной — но проект свернули почти сразу же после демонстрации прототипов Горбачеву. То ли потому, что машины ему просто не понравились, то ли потому, что просочилась информация о кличках двух построенных образцов. Ведь на заводе иначе как «Мишкой» и «Райкой», в честь президентской четы, их и не величали.

Иностранные автомобили войны, превратившиеся в отечественные модели

Хотя многие сегодня пытаются переделать и переврать историю, главного скрыть все равно не получится: Великая Победа в самой страшной войне человечества на передовой и в тылу была одержана героическим советским народом. Однако стоит признать и другой факт: без внешней помощи по отдельным направлениям как в самой войне, так до и после нее Советский Союз все же не обходился. Автопром — одно из самых наглядных тому подтверждений.

Сразу стоит сказать, что отечественная автомобильная промышленность, в отличие от многих других направлений хозяйственной деятельности страны, никогда не была сильной стороной нашего государства ни при каком строе. Удивительно, но несмотря на все отечественные достижения науки и техники, особенно в области авиации, космоса и вооружений, большую часть автомобильной истории наши инженеры дорабатывали и адаптировали под российские реалии западные модели.

От возникновения отечественного автопрома в царской России в конце XIX века вплоть до сегодняшнего дня с построением автомобилей у нас все время были какие-то проблемы, и нам все время помогали иностранцы.

Да, на заре автопрома в Российской Империи нашлись инженеры, сумевшие построить несколько автомобильных предприятий по штучному выпуску первых отечественных автомобилей. Но все они по разным причинам так и не стали массовыми и быстро исчезли.

Одним из первых, кому удалось запустить серийное производство автомобилей в стране стал Русско-Балтийский вагонный завод в Риге. Само предприятие, кстати, тоже исконно российским не было — это филиал немецко-голландской фирмы Van der Zypen und Charlier, которое с 1908 года решило освоить производство автомобилей. Для этого был приглашен молодой швейцарский инженер Жюльен Поттера, работавший на бельгийской фабрике Fondu, выпускавшей в том числе машины. Именно модели Fondu, доработанные и переименованные у нас в «Руссо-Балт», стали первыми серийными отечественными автомобилями.

Настоящую необходимость в массовом производстве машин выявила Первая мировая война, главным образом, для нужд армии. Поскольку «изобретать велосипед» было уже некогда, царские власти распорядились заключить контракты на постройку заводов, само собой, с европейцами и американцами.

Первые автозаводы, помимо «Руссо-Балта», у нас должны были выпускать автомобили Fiat, Renault, Crossley, Oldsmobile и Packard. Однако сбыться этому было не суждено: достраивали предприятия уже большевики, которые из шести автомобильными оставили только два. Остальные заводы получили другую специализацию.

Одно из предприятий — завод «Автомобильного Московского общества» или АМО, который позже будет переименован в ЗИС, а еще позже — в ЗИЛ. Изначально выпускал доработанные итальянские грузовики Fiat 15 Ter под именем АМО-Ф-15, а с 1924 года освоил производство американских грузовых моделей фирмы Autocar.

По-настоящему советский автопром начал развиваться с приходом в нашу страну американской компании Ford, которая по сути построила нам завод ГАЗ (изначально НАЗ), на котором был налажен масштабный выпуск двух адаптированных американских моделей, одна из которых сыграет важнейшую роль в Великой Отечественной Войне.

ГАЗ АА/ММ «Полуторка»

Фото: Сергей Карпов / ТАСС

Легендарная «Полуторка» — главный грузовой, да и в целом главный отечественный автомобиль первой половины XX века. Является ни чем иным, как лицензионной копией американского грузовика Ford AA, правда получившей массу доработок в конструкции и огромное количество всевозможных модификаций. Существовала даже версия, работающая на дровах. Кроме того, на базе ГАЗ-АА строились и легкие танки.

Исполнение ММ отличается более мощным 50-сильным двигателем. Фактически именно на этой машине в молодой стране велась вся хозяйственная и военная деятельность: на ней в мирное время перевозились товары и люди, строилась промышленность, засеивались поля, спасались жизни и тушились пожары. Подвозились боеприпасы, велись бои и совершались подвиги в ходе Великой Отечественной войны. Ну и, конечно, частично восстанавливалась жизнь после нее.

В общей сложности было выпущено около миллиона экземпляров ГАЗ АА/ММ на пяти заводах. Грузовик простоял на конвейере вплоть до 1950 года, а на дорогах исправно трудился чуть ли не до 70-х.

ЗИС-5 «Трехтонка» или «Захар Иванович»

Фото: Павел Лисицын / РИА Новости

Еще один легендарный советский грузовик, выпускавшийся параллельно с ГАЗ-АА на том самом московском предприятии АМО (ЗИС/ЗИЛ), а позже еще на двух заводах. «Трехтонка» — второй по популярности автомобиль своего времени и, можно сказать, основной военный грузовик Красной Армии, поскольку имел вдвое большую грузоподъемность, чем АА/ММ. Хотя системы реактивного огня устанавливались и на ГАЗ, легендарная БМ-13 «Катюша» построена именно на базе ЗИС-5.

Если же считать все гражданские и военные модификации, то только официально их наберется около 40 штук. На базе ЗИС-5 был построен даже электромобиль с полуторатонным запасом аккумуляторов, которых хватало на 60 км.

По своей сути ЗИС-5, выпускавшийся аж до 1958 года, является полностью локализованной и дважды доработанной (после моделей АМО-2 и АМО-3) копией еще одного американского грузовика — модели Autocar Dispatch SA.

ГАЗ-64/67 «Козлик»

Фото: Екатерина Чеснокова / РИА Новости

История появления этого автомобиля вновь прочно связана с США, но сам по себе ГАЗ-64 копией западных аналогов не является. К началу 1940 года американская армия размещает заказ на легкий и компактный, но полноприводный и многоцелевой военный автомобиль.

В конкурсе участвуют три фирмы — Bantam, Willys и Ford — каждая из которых создает похожие друг на друга модели, причем Bantam делает это первым. Несмотря на то, что победителем конкурса признается Ford и его внедорожник Pygmy, к 1941 году из-за включения США в войну заказ выдается всем фирмам, а инициативу перехватывает Willys со своим внедорожником MA/MB. Ford будет вынужден делать его копию под именем GPW.

Фото и данные о производстве в США интересного армейского автомобиля попадают военному руководству СССР, в результате чего выдается распоряжение создать полный аналог Ford Pygmy («Пигмей») для Красной Армии. Так появился ГАЗ-64.

Автомобиль, созданный в рекордные сроки за 51 день (!), не прошел первоначальные испытания, однако из-за начала Великой Отечественной войны был очень быстро доработан и запущен в серию в августе 1941 года. Из-за того, что основные мощности заводов делали боевые машины и танки, к 1943 году создадут всего 672 авто. После внедорожник модернизируют до ГАЗ-67 и выпустят за время войны еще 4851 экземпляр. Это в 10 раз меньше, чем поставят СССР «джипов» Willys и Ford по ленд-лизу.

Однако после войны будет выпущено почти 90 тысяч ГАЗ-67, которые найдут применение во многих отраслях деятельности — от милиции до сельского хозяйства. А инициативу вплоть до 1972 года подхватит ГАЗ-69.

МЗМА-400 «Москвич»

Фото: В. Хоменко / РИА Новости

Легковые модели в СССР до войны тоже делали, и все они, как ни трудно догадаться, были локализованными и доработанными моделями Ford. Первым стал ГАЗ-А, который строили из Ford Model A. Затем пришла очередь осваивать Model B, из которой появилась знаменитая «Эмка» — ГАЗ-М1. Ну а для личного пользования граждан Союза предполагалась выпустить малолитражку КИМ-10, основной для которой стал Ford Perfect. Все эти модели в том или ином виде и количестве застали Великую отечественную войну.

Однако за время войны на территории СССР скапливается огромное количество трофейной немецкой техники, которую отечественные инженеры по заданию руководства страны начинают осваивать для создания собственных машин.

Одной из первых становится крайне удачная по тем временам модель Opel Kadett. Из-за того, что завод Opel в Германии был практически уничтожен, советским инженерам всю документацию и оснастку пришлось восстанавливать заново. В результате получилась воссозданная практически с нуля советская копия немецкого авто, которую назвали МЗМА-400 или просто «Москвич».

«Москвич» выпускался с 1946 по 1956 год и имел аж 10 модификаций, включая кабриолеты, пикапы и фургоны.

ГАЗ-М20 «Победа»

Фото: Александр Лыскин / РИА Новости

Параллельно с выпуском массового «Москвича» после войны руководством страны ставится задача возобновить выпуск более престижного автомобиля. За основу вновь берется более передовая немецкая трофейная и «ленд-лизовская» техника, ориентиром среди которой становится Opel Kapitan — на тот момент флагман модельного ряда марки.

Однако, в отличие от впрямую скопированного Opel Kadett, отечественные инженеры заимствуют у немецкого «Капитана» главным образом технические решения, а вот кузов хотя и имеет много схожих черт, все же становится более-менее оригинальным.

Из-за спешки в разработке «Победа» получается сырой, с массой конструктивных и сборочных недостатков, так что через два года машина получает, как бы сейчас сказали, глубокий рестайлинг.

По советской традиции модель выпускается во множестве модификаций, в том числе прогрессивных для своего времени. Например, в 1955 году появляется полноприводная версия на шасси ГАЗ-69 — по сути, один из первых в мире кроссоверов. Также существовали версии с 6-цилиндровым двигателем для спецслужб и даже с «автоматом».

Как отмечают современники, на первых порах ГАЗ-М20 мало в чем уступал иностранным конкурентам, что признавала даже западная автопресса. Однако после 50-х годов модель начала устаревать. С 1946 по 1958 год было выпущено 241 497 машин.

Заключение

Если продолжить советский и российский модельный ряд, уже не связанный с войной, то подход к созданию отечественных автомобилей у нас остается неизменным по сей день — прямая или косвенная адаптация импортных моделей.

Словом, ничего зазорного тут особо нет: разделение специализации по странам, исходя из их специфики — закономерное с исторической точки зрения явление. Кроме того, японский, корейский и китайский автопром, например, шел тем же путем, правда, чуть лучшими темпами — без пауз на развал страны и экономики.

Что до конкретных моделей, то «Горбатый» и «Ушастый» «Запорожец», классические «Жигули», «Сорок первый Москвич», «Волга Сайбер» и «Лада Ларгус» — результат прямой адаптации иностранных моделей.

«Двадцать первая» и «Двадцать четвертая Волга» или линейка «Москвичей», начиная с модели 402, была создана, что называется, «по мотивам» — путем закупки иностранных аналогов и тщательного их «изучения».

«Восьмерки» и «Девятки» делали, считай, всем миром под присмотром Fiat и даже Porsche.

Да что уж там, даже современную Lada Vesta, созданную по заданию шведа, нарисованную британцем и использующую французские и японские узлы и агрегаты, сложно назвать отечественным автомобилем.

Правда, исключения все же в истории имеются. УАЗ-469 и ВАЗ-2121 «Нива», созданные полностью автономно, являются гордостью советского автопрома, имеют культовый статус и — удивительно! — выпускаются и пользуются спросом по сей день более 40 лет…

Краткие сведения о развитии автомобильной промышленности СССР: andrey_krasniy — LiveJournal

До 1917 года в России автомобильной промышленности не было. Только на Русско-Балтийской вагонном заводе в Риге с 1908 по 1915 годы в небольшом количестве производили сборку легковых автомобилей (всего за 6 лет было выпущено 450 автомобилей).

В период первой мировой войны было начато строительство нескольких небольших автомобильных заводов (в том числе АМО в Москве), но до Великой Октябрьской социалистической революции они не были достроены и не выпустили ни одного автомобиля.

Вскоре после окончания гражданской войны было положено начало развитию отечественного автомобилестроения: в 1924 году заодом АМО были выпущены первые 10 советских автомобилей АМО-Ф-15. В 1915 году начинается выпуск грузовых автомобилей на вновь построенном Ярославском автомобильном заводе. Производство первых советских легковых автомобилей конструкции НАМИ было начато в 1927 году на Московском заводе «Спартак».

Интенсивное развитие автомобильной промышленности в Советском Союзе относится к 1931 — 1932 годам, когда вступили в действие реконструированный завод АМО (в 1931 — 1956 годах 1-й государственный автомобильный завод имени Иосифа Виссарионовича Сталина, с 1956 года Московский автомобильный завод имени Лихачёва [1]) и вновь построенный Нижегородский автомобильный завод имени В.М. Молотова, с 1956 года Горьковский автомобильный завод (ГАЗ) [2]). На этих заводах было организовано массовое производство таких широко известных До Великой Отечественной войны в нашей стране грузовых автомобилей, как ГАЗ-АА, ЗИС-5 и ряд их модификаций.

С 1932 года ГАЗ приступил к производству легковых автомобилей. В 1933 году завод «Красный Путиловец» в Ленинграде выпустил небольшую партию семиместных легковых автомобилей Л-1. Московский автомобильный завод им. Лихачёва в 1936 году начал выпуск комфортабельных семиместных автомобилей.

С 1940 года на Московском автосборочном заводе КИМ (бывший филиал Горьковского автомобильного завода — Московский завод малолитражных автомобилей, ныне Автозавод имени Ленинского Комсомола [3]) было налажено производство первых советских малолитражных автомобилей КИМ-10.

Благодаря успешному выполнению планов первых двух пятилеток в СССР в короткий срок была создана автомобильная промышленность. Уже в 1937 году было выпущено около 200 тысяч автомобилей, в результате чего СССР по производству автомобилей вышел на четвёртое место в мире, а по выпуску грузовых автомобилей опередил Англию, Францию и Германию, заняв первое место в Европе и второе в мире. Развитие автомобильной промышленности продолжалось и в годы Великой Отечественной войны. Были пущены Ульяновский и Уральский (город Миасс) автозаводы, первоначально освоенные заводом ГАЗ имени Молотова и Московским автомобильным заводом имени Сталина (ЗИЛ). Затем Ульяновский завод стал крупнейшим предприятием по выпуску легковых автомобилей повышенной проходимости и малотоннажных грузовых, а Уральский — трёхосных автомобилей с колёсной формулой 6X6 и 6X4.

В соответствии с пятилетним планом восстановления и развития народного хозяйства СССР на 1946 — 1950 годы были увеличены производственные мощности существующих заводов и введены в действие новые. В частности, был значительно расширен Ярославский автомобильный завод, приступивший к выпуску двухтактных дизельных двигателей, а также дизельных автомобилей большой грузоподъёмности. Продолжалось строительство Уральского автомобильного завода и реконструкция Московского завода малолитражных автомобилей. Были построены Минский автомобильный и Одесский автосборочный заводы.

На смену довоенным автомобилям пришли более совершенные, на базе которых было налажено производство автомобилей повышенной проходимости, автомобилей-самосвалов, газогенераторных и газобаллонных автомобилей, автобусов, а также нескольких типов специализированных автомобилей. Всего автомобильная промышленность СССР выпускала в 1948 — 1949 годах 24 модели автомобилей, из них 18 было поставлено на производство в послевоенные годы.

В период 1950 — 1958 годов вступили в строй Кутаисский автомобильный, Львовский и Павловский автобусные заводы. На Кутаисском автомобильном заводе было налажено производство автомобилей-самосвалов и автомобилей-цементовозов, Львовский и Павловский заводы начали выпуск автобусов, Минский автомобильный завод освоил производство 25-тонных автомобилей-самосвалов. Мытищинский машиностроительный завод, выпускавший автомобили-самосвалы, приступил в 1957 году к производству седельных автомобилей-тягачей и автомобильных полуприцепов. На нескольких заодах (Ирбитском, Сердобском, Тавдинском, Челябинском, Саранском, Одесском и других) было начато или значительно расширено производство автомобильных полуприцепов, прицепов и прицепов-роспусков.

В период семилетнего плана 1959 — 1965 годов заводы перешли к выпуску новых, более совершенных моделей автомобилей. Кроме того, было введено в действие несколько новых предприятий. Увеличился выпуск специализированного подвижного состава, предназначенного для перевозки различных народнохозяйственных грузов.

Ярославский автомобильный завод с 1959 года прекратил выпуск автомобилей и перешёл к производству только дизельных двигателей для автомобилей большой грузоподъёмности, в связи с чем он был переименован в Ярославский моторный завод (ЯМЗ). В настоящее время завод выпускает шести-, восьми- и двенадцатицилиндровые V-образные четырёхтактные дизельные двигатели для автомобилей Минского, Кременчугского и Белорусского заводов. Производство трёхосных дизельных автомобилей было передано из Ярославля на Кременчугский автомобильный завод (КрАЗ). Белорусский автомобильный завод с 1959 года начал выпускать большегрузные автомобили-самосвалы (ранее выпускавшиеся на Минском автомобильном заводе).

В течении 1960 — 1970 годов вступили в строй заводы по выпуску большегрузных автомобилей в Могилёве — Могилёвский автомобильный завод (МоАЗ) и Брянске — Брянский автомобильный завод (БрАЗ). С 1968 года начато производство легковых автомобилей «Москвич» на Ижевском машиностроительном заводе, а с 1970 года на одном из крупнейших в Европе Волжском автозаводе (город Тольятти) выпускаются автомобили «Жигули».

С 1976 года начнётся производство автомобилей и автопоездов на Камском автомобильном заводе (КамАЗ) [4].

В 1959 году производство автобусов передано с Московского автомобильного завода имени Лихачёва на новый Ликинский автобусный завод (ЛиАЗ). Курганский автобусный завод (КавЗ) с 1958 года выпускает автобусы средней вместимости.

Рижский автобусный завод (РАФ) [5] с 1961 года начал производство автобусов малой вместимости и его модификаций. С 1967 года автомобили с кузовом-фургоном унифицированным с автобусом Рижского завода, выпускает также Ереванский автозавод.

Москва, «Транспорт», 1975. Издание седьмое, переработанное и дополненное.

_________________
[1] — Завод имени Лихачёва — одно из старейших автомобилестроительных предприятий России. Полное наименование — Публичное акционерное общество «Завод имени И. А. Лихачёва» (до 2015 года — Открытое акционерное московское общество «Завод имени И. А. Лихачёва»), официальное сокращённое наименование — АМО ЗИЛ. Прекртаил своё существование в 2016 году.

[2] — Завод основан в 1932 году как Нижегородский автомобильный завод имени В. М. Молотова. Находится в Нижнем Новгороде (с 1932 по 1990 годы — Горький). До 2005 года функционировал как единое ОАО «ГАЗ», в ходе реструктуризации сборочные производства легковых и грузовых автомобилей выделены в отдельное дочернее общество — ООО Автомобильный завод «ГАЗ» (Автомобильный завод «Горьковский автомобильный завод»). В августе 2009 года, после сокращений, на ОАО «ГАЗ» (ныне объединяет автокомпонентные производства предприятия) и ООО Автомобильный завод «ГАЗ» работало 27 000 человек, к 2013 году численность персонала сократилась уже до 25 000 человек.

[3] — «Москви́ч» — автомобильный завод носивший в разные годы следующие названия: Московский автосборочный завод имени КИМ — с 1930 по 1939 год; Московский автомобильный завод имени КИМ — с 1939 года до Великой Отечественной войны; Московский завод малолитражных автомобилей (ЗМА, или МЗМА) — c 1945 по 1968 год; Автомобильный завод имени Ленинского комсомола (АЗЛК) — с 1968 до 1992 год; ОАО «Москвич» — с 1992 до 2010 года. Предприятие выпускало автомобили марок «КИМ» и «Москвич». Был основан в 1930 году, остановлен в 2002 году, ликвидирован в сентябре 2010.

[4] — Публичное акционерное общество «КАМАЗ» (тат. «КАМАЗ» ачык акционерлык җәмгыяте), сокращённо — КАМАЗ (акроним от Ка́мский автомоби́льный заво́д) — российская компания, производитель дизельных грузовых автомобилей и дизелей, действующий с 1976 года (КамАЗ). Также выпускает автобусы, тракторы, комбайны, электроагрегаты, тепловые мини-электростанции и комплектующие. Основное производство расположено в городе Набережные Челны.

[5] — Ри́жская авто́бусная фа́брика, РАФ (латыш. Rīgas Autobusu Fabrika, RAF) — бывший завод в Латвии по производству микроавтобусов, один из двух подобных заводов наряду с Ульяновским автозаводом. С 1976 основное производство перенесено в город Елгава на вновь построенный завод имени XXV Съезда КПСС. 6 сентября 1991 года РАФ реорганизовался в акционерное общество. С 1997 года прекратил выпуск автобусов, а с 2001 года юридически ликвидирован.

Автомобильная культура в СССР 1960-1980-х годов на JSTOR

Информация о журнале

Technology and Culture — ежеквартальный междисциплинарный журнал Общества истории технологий. Международный журнал публикует работы историков, инженеров, ученых, кураторов музеев, архивистов, социологов, антропологов и других по различным темам, от сельского хозяйства до застежек-молний. «Технологии и культура» регулярно включают научные статьи, обзоры книг, обзоры музейных выставок и критические эссе.Текущая библиография общества по истории технологий также появляется под заголовком «Технологии и культура».

Информация об издателе

Одно из крупнейших издательств в Соединенных Штатах, Johns Hopkins University Press объединяет традиционные издательские подразделения книг и журналов с передовыми сервисными подразделениями, которые поддерживают разнообразие и независимость некоммерческих, научных издателей, обществ и ассоциаций. Журналы Пресса является домом для крупнейшей программы публикации журналов в любой стране.С. на базе университетской прессы. Отдел журналов издает 85 журналов по искусству и гуманитарным наукам, технологиям и медицине, высшему образованию, истории, политологии и библиотечному делу. Подразделение также управляет услугами членства более чем 50 научных и профессиональных ассоциаций и обществ. Книги Имея признанные критиками книги по истории, науке, высшему образованию, здоровью потребителей, гуманитарным наукам, классическим произведениям и общественному здравоохранению, Книжный отдел ежегодно публикует 150 новых книг и поддерживает более 3000 наименований.Имея склады на трех континентах, торговые представительства по всему миру и надежную программу цифровых публикаций, Книжный отдел объединяет авторов Хопкинса с учеными, экспертами, образовательными и исследовательскими учреждениями по всему миру. Проект MUSE® Project MUSE — ведущий поставщик цифрового контента по гуманитарным и социальным наукам, предоставляющий доступ к журналам и книгам почти 300 издателей. MUSE обеспечивает выдающиеся результаты научному сообществу, максимизируя доходы издателей, обеспечивая ценность для библиотек и предоставляя доступ ученым по всему миру.Услуги Hopkins Fulfillment Services (HFS) HFS обеспечивает печатную и цифровую рассылку для выдающегося списка университетских издательств и некоммерческих организаций. Клиенты HFS пользуются современными хранилищами, доступом в режиме реального времени к критически важным бизнес-данным, управлением и сбором дебиторской задолженности, а также беспрецедентным обслуживанием клиентов.

автомобилей холодной войны — Библиотека и исследовательский центр AACA

Машины холодной войны
Автор Мэтью Хокер

Лимузин ЗИЛ-110 проезжает мимо Кремля и Санкт-Петербурга.Собор Василия Блаженного (около 1956–1959)

Во время Второй мировой войны Соединенные Штаты и Советский Союз заключили непростой союз. После окончания конфликта отношения между этими двумя странами распадутся на «холодную войну». Этот затяжной период конкурирующих идеологий стимулировал гонку за ядерным оружием и космос. Для российского автомобилестроения это означало создание автомобилей, способных конкурировать с западными аналогами. Одним из самых знаковых советских автомобилей той эпохи был ЗИС-110.

ЗИС-110 получил свое название от московского завода «Завод имени Сталина». Истоки компании восходят к 1916 году, когда она была известна как АМО (Автомобильное Московское Общество). В то время он функционировал как ремонтная база для военной техники времен Первой мировой войны, но в течение следующих двух лет завод также построил несколько 1,5-тонных грузовиков Fiat F-15. Элементы конструкции F-15 нашли свое отражение в AMO-F-15 1924 года, который считается первым истинным автомобилем советского происхождения (Россия стала коммунистической страной после Октябрьской революции 1917 года).

1924 год также был годом смерти Владимира Ленина. Иосиф Сталин зарекомендовал себя как бесспорный лидер СССР и правил железной рукой, готовый уничтожить любого предполагаемого политического врага, стоящего на его пути. Чтобы смягчить свой имидж в глазах советского населения, Сталин создал один из самых плодовитых культов личности, которые когда-либо видел мир. В 1931 году АМО было переименовано в Завод имени Сталина, что ясно дало понять, что производство автомобилей на заводе было бы невозможно без руководства товарища Сталина.

Сталин (справа) разговаривает с Ликхачевой (слева) о новом ЗИС-101 (1936)

Учитывая, что он назвал завод своим именем, Сталин не побоялся предъявить требования автомобильной промышленности России. Поскольку неповиновение могло привести к казни, обычно считалось лучшей практикой следовать приказам диктатора. В частности, Сталин стремился к производству легковых автомобилей, и его желание сбылось в 1936 году, когда был представлен лимузин ЗИС-101. Стилистически ЗИС-101 сильно заимствовал у американских автомобилей того времени, и его производил под руководством Ивана Ликхачева.Сообщается, что Сталин остался доволен конечным продуктом.

[ezcol_1quarter] [/ ezcol_1quarter] [ezcol_3quarter_end] Во время Второй мировой войны компания разработала то, что впоследствии стало ЗИС-110. В 1946 году прошел год после окончания конфликта, и производство ЗИС-110 началось и продолжалось до конца 50-х годов. Для подавляющего большинства населения СССР бедность была образом жизни, и о покупке автомобиля не могло быть и речи. Следовательно, ЗИС-110 создавался как роскошный автомобиль, предназначенный для обслуживания потребностей советской элиты в стране и за рубежом.В конце концов, к модельному ряду присоединилась скорая помощь, а несколько других можно было использовать в качестве такси. [/ Ezcol_3quarter_end]

После презентации автомобиля западная пресса часто отмечала, что ЗИС-110 поразительно похож на Packard 180 1942 года. Это сходство было преднамеренным, поскольку Сталин попросил инженеров разработать российский эквивалент 180-го. Паккард принадлежал диктатору. автомобили до войны и развилась близость к марке.

Это сходство вызвало бы слухи о том, что Packard продала свои тела 1942 года СССР во время Второй мировой войны по просьбе Ф.D.R. Считалось, что сделка была заключена для укрепления связей между союзными странами. Учитывая, как часто пресса называла автомобиль клоном Packard, легко понять, как эта теория закрепилась.

Исследования показывают, что слухи были именно такими. Джордж Л. Хэмлин написал статью о полемике для весеннего выпуска 2004 года The Packard Cormorant . В 1970-е годы редактор журнала Бад Джуно переписывался с инженерами Packard, которые утверждали, что такой сделки не было и что у них была возможность тщательно изучить ЗИС-110.По словам главного инженера Packard Уильяма Х. Грейвса, «Packard не имела ничего общего с проектированием, оснащением или производством автомобиля. Это была копия, насколько они могли приблизиться ».

[ezcol_1half] В 1952 году автомобильный журналист Джозеф Х. Уерри испытал машину, проанализированную Packard, и опубликовал свои выводы в таких журналах, как Modern Man и Speed Age . Уэрри назвал автомобиль «неряшливой копией Сталина» и упомянул, что все детали были российского производства, за исключением карбюратора Стромберга и фар с закрытым светом.Находясь под сильным влиянием риторики холодной войны, автор также описал машину как «… эмблему режима, который не думает ничего хорошего о нашем образе жизни, но, очевидно, все от американской машины, созданной дюжину лет назад».

[/ ezcol_1half] [ezcol_1half_end] [/ ezcol_1half_end]

Хотя выяснилось, что автомобиль имитирует механические компоненты Packards, такие как радио, рычаги переключения передач и трансмиссия, это ни в коем случае не является идентичной копией. Колесная база была длиннее, а шасси толще, что делало его значительно тяжелее, чем у 180.Более того, кузов не был точной копией Packard, поскольку, похоже, он также заимствовал элементы дизайна от Cadillac.

Захваченный ЗИС-110

ЗИС-110, проанализированный сотрудниками Packard и Уэрри, был военным призом Корейской войны, захвачен американскими военными у северокорейцев в 1950 году. Сынгман Ри, первый президент Южной Кореи, представил автомобиль как автомобиль подарок генералу Уокеру. После того, как в том же году он стал жертвой дорожно-транспортного происшествия, автомобиль был отправлен вдове Уокера в Америку.

После смерти Сталина в 1952 году к власти пришел Никита Хрущев, который все чаще выступал против действий своего предшественника, а в 1956 году произнес свою печально известную речь, осуждающую культ личности Сталина. Вскоре после этого Сталин был исключен из названия компании в пользу ее бывшего директора Ивана Лихачева. Теперь компания будет называться Завод имени Личачева, а ЗИС-110 будет переименован в ЗИЛ-110 на оставшуюся часть производства.

Помимо автомобилей на заводе производились грузовики, автобусы, велосипеды и даже холодильники.(Около 1956-1959)

Чтобы узнать больше о ЗИС / ЗИЛ или любых других автомобилях эпохи холодной войны, обязательно свяжитесь с библиотекой AACA или посетите нас. История этих автомобилей оживает в литературе по продажам и статьях, опубликованных в этот период. Если у вас есть дополнительная информация или литература об этих необычных автомобилях, мы будем рады услышать от вас!

18 русских машин, созданных для разрушения

В наши дни трудно поверить, но было время, когда русскими не правила фальшивая демократия короля Путина и кучка подражателей мафиозных головорезов, которые не знали бы омерту, если бы она поцеловалась их на обеих щеках.Извини, Фредо, но мы знаем, что это ты, а не какой-то владелец российского стрип-клуба ездит на Lexus RX и отдыхает в Санкт-Морице, чтобы купить шубы для всей семьи. Но я отвлекся.

Нет, давным-давно в этой далекой холодной стране проводился небольшой эксперимент под названием «коммунизм». Этот эксперимент был настолько успешным (то есть после того, как они избавились от этих надоедливых нацистских захватчиков), что к 1950-м годам русские возглавили полномасштабный союз — Советский Союз, если быть точным, который простирался от всей Западной Европы. путь в пределах досягаемости Японии.Это не говоря уже обо всех «государствах-сателлитах», таких как Восточная Германия, Югославия, Польша и вся Балтика, которые контролировались русскими (извините, Советы). Это была чертовски большая территория с чертовски большим количеством людей.

Итак, что было нужно людям с такой большой площадью покрытия? Зачем, конечно, нужны машины! И вот тут-то и появился товарищ Сталин (я уверен, вы все его помните по урокам всемирной истории).Это был человек, который «модернизировал» Советский Союз и привнес такие концепции, как массовое производство и контроль качества, в зарождающуюся российскую автомобильную промышленность. Ну, вроде как — об этом позже. Как бы то ни было, Советы и их союзники за железным занавесом (спасибо за классную фразу, Черчилль!) За много лет сделали много автомобилей, и я здесь, чтобы показать вам 18 из них, которые, вероятно, должны были стать причиной их возникновения. дизайнеров отправят в сибирский ГУЛАГ.

18 юго

через славорум.ком

Я думаю, что сопровождающее изображение говорит все, что нужно сказать о Юго. Можете ли вы представить себе, что было время, когда люди в Западной Европе и Штатах действительно хотели покупать эти автомобили? Да, я тоже не могу. Но это правда. Yugo был автомобилем «железного занавеса» из страны Югославии (которой, как и самого «железного занавеса», больше не существует), которая существовала с конца 70-х годов.

Это маленький трехцилиндровый хэтчбек, очень похожий на Fiat, не так ли?

Это потому, что на самом деле он был лицензирован Fiat — я не могу вспомнить другую автомобильную компанию, которая действительно получила официальную лицензию на производство своих подделок.Как бы то ни было, с середины восьмидесятых до начала девяностых этот маленький загонщик агрессивно продавался в США как «супермини-хэтчбек», и ему удалось продать почти 150 000 автомобилей, чтобы сбить с толку американцев. Дешево, но ненадежно…

17 Москвич 407

через мерцание.ком

По какой-то причине, если вы выполните поиск в Google по имени Москвич 407, вы уйдете от этого поиска, думая, что этот автомобиль — машина для российских правоохранительных органов. Повсюду повсюду фотографии москвичей, раскрашенных в цвета старых русских полицейских. Я не уверен, почему, учитывая, что большинство версий 407 едва вмещают в себя 50 лошадей и настолько малы, что даже плохого парня невозможно посадить на заднее сиденье, но что я знаю? Я имею в виду, что на самом деле он выглядит так, как будто он должен быть в одной из тех старых шорт Keystone Kops.Москвич ненадолго произвел кабриолет 408, от которого Советский Союз отказался, потому что правительство считало его слишком «роскошным» для обычных людей. Эм, ребята, нет … эта машина не роскошна — по крайней мере, для нас на декадентском Западе.

16 Трабант 601

через ewwallpaper.Евросоюз

«Траби» часто оценивают как худшую машину всех времен. Думаю, именно это и происходит, когда вы в Восточной Германии и ваши советские правители говорят вам построить автомобиль для простых людей из хлопковых отходов, которые они вывозили вам со своих заводов. Да, вы правильно прочитали — Trabant сделан из нежелательных отходов. Автомобиль был сделан из того, что восточные немцы называли «дуропласт», который представлял собой смесь тех же хлопковых отходов, некоторых пластиковых отходов, которые они нашли вокруг, и легковоспламеняющейся смолы, которую они закрасили, чтобы удерживать их вместе.Мне не нужно больше говорить, но на всякий случай, если вам интересно, у него был двигатель объемом 0,6 литра, и он порождал такие шутки, как эта: «Что означает 601? Пространство для 6 человек, комфорт для нуля, и еще один должен его толкать ». Да, это была плохая машина. Но эти восточные немцы были чертовски эффективны — им удалось построить миллионы трабантов почти за 30 лет до падения Стены.

15 ЛуАЗ 969М 4х4

через ewillys.ком

Эти Советы действительно знали, как делать странные машины, даже если они не знали, как делать высокоэффективные. Вот показательный пример. ЛуАЗ изначально предназначался для использования советскими военными. По сути, это была ранняя советская копия Хаммера. Но, конечно, как и везде, гражданское население начало массово покупать эти маленькие внедорожники, как только они начали появляться на вторичном рынке. Он был достаточно популярен среди охотников, фермеров и других людей, чья работа отвлекала их от бездорожья, поэтому его даже стали называть «украинским Land Rover».Не то чтобы в этом странном внедорожнике было что-то от Land Rover. Да, он был простым и надежным («простой и надежный» в российской автомобильной промышленности означал, что вы могли ремонтировать его самостоятельно каждый раз, когда он ломался), но и чертовски дешевым — что, конечно, означало, что он ломался постоянно — все это означает, что этот автомобиль представляет собой классическую головоломку советского производства.

14 Зил 115

через машину.Информация

Полагаю, я должен предупредить всех, пока мы углубляемся в самые странные, самые дикие и худшие машины коммунистического блока (ну, они все вроде плохие, если они приехали оттуда), что ужасно много автомобилей, которые вы видите в этом списке, являются будет выглядеть, скажем так, довольно знакомо. Например, вы собираетесь сказать себе: «Нет, это не ____ (вставьте здесь название советской модели), это, очевидно, ____ (вставьте здесь любое название западной модели)!» Что ж, вы не совсем неправы. Задолго до того, как китайцы даже рассмотрели возможности копирования западных автомобилей, русские и все их коммунисты подражали автомобилям из Европы и США как можно точнее.Вот отличный пример: Зил 115, который в основном похож на Lincoln Continental президента Кеннеди. Это был автомобиль, изготовленный исключительно для высокопоставленных членов советского правительства (эй, у него был броневой лист), но он все еще был крайне подвержен механическим поломкам и был медленным, как патока, зимой из-за того, что был очень маломощным.

13 Лада Нива

через pazar3.ком

«Лада» чрезвычайно известна тем, что стала народным автомобилем того, что должно было стать народным экспериментом в области общинной жизни. Завод существует с 1973 года, когда Советы еще очень твердо держались за Россию и соседние государства и, конечно же, принадлежали государству. Странно то, что Riva, один из первых внедорожников, когда-либо выпущенных для общественного потребления в 1977 году, до сих пор производится на АвтоВАЗе, частной компании, которая восстала из пепла после крушения советской империи.На самом деле Riva не ужасный автомобиль, но у него есть несколько проблем, которые, как мы увидим, также преследуют почти все автомобили в этом списке. Во-первых, он был недостаточно мощным. Во-вторых, его, как правило, собирали из любых доступных материалов. Для троих у него была ужасная экономия топлива. Но, эй, это выглядело круто, особенно по сравнению с другими советскими автомобилями. Новая партия Lada Nivas вроде бы совсем неплохая, но от «классики» стоит держаться подальше.

12 РАФ-2203

через Викимедиа.org

В каждой стране должна быть собственная доморощенная копия старого фургона Ford, верно? Что ж, по крайней мере, латыши, казалось, думали так в те дни, когда они были советским государством-сателлитом. Как еще объяснить RAF-2203, который является примерно таким же «фургоном Ford», каким может быть автомобиль, а не фургоном Ford. Лучшее, что можно сказать об этих «микроавтобусах», которые использовались в качестве такси, машин скорой помощи и семейных автомобилей примерно с 1976 по 1990 год, — это то, что у них были действительно забавные цветовые схемы. Худшее, что можно сказать о них, это то, что эти цвета очень быстро исчезли под горой ржавчины, которую производил дешевый кузов.Я скажу, что у этого фургона был двигатель мощностью 95 лошадиных сил (очень удобно расположенный между сиденьями водителя и пассажира), что делало его одним из самых мощных двигателей, которые когда-либо были в автомобилях Восточного блока. Шучу, но ненамного…

11 Татра 603

через Викимедиа.org

Мы видели в этом списке чертовски много уродливых и квадратных автомобилей советской эпохи, что неудивительно, учитывая тоталитарный характер того, о чем мы говорим. Но время от времени немного творчества может просочиться в самые закрытые культуры. Я не говорю, что это творчество приводит к положительным результатам — просто оно существует. Так обстоит дело с Tatra 603, произведенной в конце 1950-х годов из Чехословакии, которая никогда не прижилась нигде, даже в своей родной стране. Возможно, это потому, что Tatra была одним из самых странных автомобилей из когда-либо созданных.Я имею в виду, посмотрите на эту штуку — по крайней мере, она не квадратная. Я прав или прав? Он больше похож на машину Джетсона, чем на что-либо другое. Еще одна причина, по которой Tatra не имела большого успеха, заключалась в том, что у нее были довольно роскошные (то есть дорогие) помещения, с чем обычный покупатель коммунистической эпохи не мог справиться. У Tatra был 2,5-литровый V8 под капотом, что делает его самым мощным автомобилем в нашем списке. Но вы бы никогда не узнали этого по тем взглядам, не так ли?

10 Шкода 110р

через artstation.ком

Эта Skoda была одним из немногих «успешных» (так часто говорят об автомобилях советской эпохи) спорткаров, появившихся под властью России. На самом деле он был изготовлен в Чехословакии, когда это была только одна страна Восточного блока, и импортировалось повсюду за железным занавесом.

Забавно то, что завод по производству Skoda изначально был гораздо более известен производством плохо построенных, производных пулеметов, чем производством плохо построенных, производных автомобилей.

Как бы то ни было, Skoda 110R явно копирует различные модели Saab. Однако у него не было того принципа «вставай и уходи», который мы ассоциируем с Saab. У него был 1.1-литровый мотор всего на 52 лошади. Не знаю, как это можно назвать спортивным, но вот оно. Тем не менее, он был красивым и легким, о чем свидетельствует его перфорированный рычаг переключения передач, который, я уверен, сэкономил достаточно веса, чтобы сделать этот автомобиль быстрым при выходе из машины …

9 ЗИС 101А Спорт

через pinterest.ком

Эй, послушайте … Советы сделали концепт-кар еще в 1939 году. Этот маленький номер был первоначально разработан на основе шасси лимузина ЗИС, вмещавшего семь человек, что является странным выбором для двухместного купе, но эй, это же Советы.

Сталин одобрил этот разовый проект по случаю 20-летия какой-то коммунистической молодежной программы, и дизайнеры приступили к работе.

У машины был рядный восьмицилиндровый двигатель, улучшенный по сравнению с оригинальным ЗИС 101, что означало, что он мог развивать скорость не менее 80 миль в час — ууууу! Это считалось слишком большим для своего времени, и о нем сразу же забыли, как только он появился на церемонии в честь вышеупомянутой молодежной программы.Я не уверен, что эта машина полностью свалилась с карты и превратилась в ад концепт-каров, потому что это была бессмысленная рекламная уловка, которая ни к чему не приведет, или из-за того, что разразилась небольшая вещь под названием «Вторая мировая война». Я уверен, мне все равно.

8 ГАЗ М21

через toptenz.ком

Какой зверь был ГАЗ М21! Это была самая мощная машина из когда-либо созданных Советским Союзом, и она была потрясающе оригинальной. Ладно, этот последний фрагмент полностью сфабрикован с моей стороны. ГАЗ М21 был точной копией чрезвычайно популярного старого автомобиля Ford Mainline, который был основой Ford в 1950-х годах. Если вы мне не верите, погуглите изображение Mainline и свяжитесь со мной. ГАЗ оснащался 75-сильным двигателем, который мог разогнаться до 100 км / ч примерно за 22 секунды. Да, я просто написал «22 секунды» — я сказал вам, что это была одна из самых мощных машин, которые когда-либо делала Советы, не так ли? Как бы то ни было, он был большим и относительно жестким для русского автомобиля, который прожил долгую и успешную жизнь в качестве семейного автомобиля, а также в упряжке для полицейских участков и компаний такси по всему Советскому Союзу.Он также производился до 1970 года, более чем на десять лет пережив своего «родителя», Mainline.

7 СМЗ

через barnfinds.com

Если вы хотите совершить поистине странное путешествие по полосе памяти советского автомобилестроения, то вам не стоит заглядывать дальше саги о крошечном СМЗ.Фотографии не отражают того, насколько маленьким на самом деле был СМЗ, но это нормально, потому что причина его существования гораздо интереснее, чем его размер.

Эта маломощная штуковина на самом деле была разработана для того, чтобы Советское правительство отдавало ее инвалидам.

Они официально не продавались людям без инвалидности. Итак, если вы были инвалидами, вы бы пошли в местное управление социального обеспечения, забрали SMZ (буквально, они были такими маленькими!) И вернулись через пять лет, чтобы обменять его на новую модель.Их называли «моторизованные инвалидные коляски», и я думаю, что они должны быть у каждого. К сожалению, программа создания СМЗ давно мертва, как и Советский Союз.

6 Dacia 1300

через облачные озера.ком

Что вы будете делать, если вы бедная старая Румыния, возможно, самая бедная и худшая из стран коммунистического блока, но также страна с ярко выраженными романтическими наклонностями и чутьем на хорошую жизнь, как и французы, которых вы обожаете? Что ж, вы идете и крадете чертежи Renault 12 и строите свой собственный Renault Renault, не так ли? Именно так и поступали румыны с 1969 года до 2004 года (да, очевидно, никто не сказал им, что коммунизм мертв, и им разрешили строить собственные автомобили).Dacia 1300 — уродливая подделка Renault, но на самом деле она работает немного лучше, чем многие другие подражатели советской эпохи. Он имел колоссальные 56 л.с. и максимальную скорость 86 миль в час, что посрамляет многие его аналоги, а также он был довольно надежным и даже экономичным. Но это все равно некрасиво.

5 ГАЗ 69

через мотор1.ком

Еще один подражатель советского автопроизводителя ГАЗ. На этот раз мы смотрим на автомобиль, который является прямым «потомком» классического американского армейского джипа Willys. Все знают Виллис; Это была самая культовая американская машина времен Второй мировой войны, машина, которая ходила повсюду и делала все для армии США на протяжении всей войны. Что ж, в 1950-х годах, в разгар холодной войны, советские военные думали, что, возможно, им тоже понравится джип. И вуаля… ГАЗ 69. Однако между ними есть несколько незначительных конструктивных отличий.Например, ГАЗ имел всего 54 л.с. при максимальной скорости около 50 миль в час и потрясающе плохом соотношении миль на галлон — 10. Джип был не намного лучше в плане расхода бензина, но он определенно разрушил ГАЗ. на фронте власти. Тем не менее, как и в предыдущих моделях, это перешло от советских военных к гражданскому миру. Этот автомобиль пользовался огромной популярностью и производился до середины 1970-х годов.

4 УАЗ 452

через Викимедиа.org

Это очень странный маленький фургон. Фактически, они могли бы придумать термин «минивэн» для обозначения этого автомобиля. Первоначально он был произведен в середине 1960-х годов и продолжал развиваться еще в 2011 году, хотя и гораздо более экологически чистым и удобным для водителей способом. Эти олдскульные 452-е должны были быть «внедорожными» фургонами, что бы это ни значило. Я не уверен, что доверяю фургону с дорожным просветом около 9 дюймов в условиях бездорожья. По крайней мере, эта штука весила почти 4000 фунтов — правда, похоже, что она весит около 100 фунтов, не так ли? Однако самое лучшее в этом автомобиле то, что водитель сидел прямо над передней осью.Нет, может быть, самое лучшее в этом фургоне — это двойные топливные порты с каждой стороны машины (что имеет смысл, поскольку его экономия топлива была ужасной). Нет … Самое лучшее в этом фургоне было то, что он мог работать на бензине с октановым числом 72. Чего-чего???

3 ЗАЗ 968 Запорожец

через мотор1.ком

Хорошо, значит, в названии этого автомобиля больше букв, чем лошадей под капотом. Что ж, может быть, это немного преувеличение, но ненамного. Между прочим, упоминал ли я когда-нибудь, что Советы действительно очень хорошо умели недодвигать свои машины. У меня есть? Черт, я действительно хотел поднять это снова. В Zaz 968 Zaporozhets есть две крутые особенности. Во-первых, у Владимира Путина есть одна из этих малышек, модель 1972 года. Из предыдущего исследования я знаю, что у Путина есть целый парк автомобилей, которые чертовски лучше, чем эта, поэтому я предполагаю, что он просто ностальгирует по старым добрым временам, когда он работал в КГБ.Вторая особенность Zaz 968 заключается в том, что в то время как стандартный автомобиль имел 40 л.с., существовала специальная модель для водителей-инвалидов, которая имела только 27 л.с. Видишь ли, ты, должно быть, знал, что я буду где-нибудь работать с этими лошадьми.

2 Лада Рива

через диск.ком

В мой список попала еще одна «Лада» — какой шок, правда? Riva была семейным автомобилем Советов и их союзников на протяжении десятилетий. Фактически, это, пожалуй, самый успешный автомобиль той эпохи, который производился вплоть до 2012 года. На самом деле, Советская Россия была не единственной, кто производил Lada — они сдали ее на хранение нескольким странам-спутникам, а Riva поставлялся с множеством силовых агрегатов, начиная от 1,2-литрового двигателя мощностью 67 лошадиных сил. Так что да, он все еще был крайне маломощным, но, если вы еще не заметили, крайне маломощные и российские автомобили того времени сочетаются друг с другом, как белые и рисовые.Что еще более безумно в этой совершенно неинтересной, ненадежной, квадратной маленькой машине, так это то, что Советам действительно удалось использовать ее в торговых переговорах с такими странами, как Новая Зеландия, которые брали партии Лада вместо наличных денег в обмен на отправку молочных и мясных продуктов в Россию. Эм, почему, Новая Зеландия? Почему?

1 СеАЗ СВА-М

через businessinsider.ком

Обожаю эту машину. Я действительно так делаю. Когда автопроизводитель действительно вдохновляется подделкой, это когда он заслуживает мое уважение. Я почти уверен, что для всех вас очевидно, что эта штука имитирует, верно? Я имею в виду, что VW, должно быть, не уделял очень пристального внимания советскому авторынку, если они не хотели подавать в суд на СеАЗ. Или, возможно, они просто знали о невозможности сказать Советам, чтобы они перестали что-либо делать, и поклонились неизбежному. Как бы то ни было, SVA-M настолько очевидно является копией оригинального VW Beetle, что это даже не смешно.Но что меня больше всего поражает, так это эти забавные маленькие дверцы — я не уверен, что смогу даже пройти через них, даже с этой дешевой тряпкой до упора. Ах да … фары тоже должны внушать большое доверие водителю, не так ли?

Источники: автотрейдер.com, dmarge.com, jalopnik.com

Следующий Это лучшие суперкары прошедшего десятилетия

10 автомобилей советского производства, за которые нельзя заплатить достаточно

Советские автомобили могут быть своего рода виноватым удовольствием смотреть на них.Да, стереотип в основном верен, это, как правило, низкокачественные простые автомобили, которые предлагают очень мало с точки зрения производительности, безопасности или комфорта. Но, если смотреть на наблюдателя, множество совершенно странных автомобилей, выпущенных СССР, очень интересно, включая все, от потрясающих гоночных машин до смертельных ловушек, в которые люди должны были везти свою семью.

В то время как некоторые советские автомобили, такие как Lada Niva, выдержали испытание временем и оправдали свою простую природу почти непобедимой прочностью, причудливым характером и впечатляющими возможностями, многие автомобили, произведенные в Советском Союзе, были просто ужасными транспортными средствами насквозь.

У некоторых из них, например, у Lada Niva, есть отличительные черты, которые делают их интересным диковинным автомобилем, на котором было бы весело водить, но эти 10 настолько плохи, что вы не можете заплатить нам достаточно, чтобы сесть за руль и проехать хотя бы один. :

10 Лада Ока

Через Wikimedia Commons

По прозвищу, которое он получает, можно многое сказать о персонаже машины.В то время как многим дали прозвища из-за желаемых характеристик, ВАЗ-1111, также известный как Лада Ока, с другой стороны, получил прозвище, отражающее, насколько он ужасен, те, кто имел несчастье вождения одного.

Через Wikimedia Commons

Здесь нет «хороших» моментов, Лада Ока — просто ужасный автомобиль внутри и снаружи.Построенный с ужасающей непрочностью, Lada Okas рухнула сама на себя при любом реальном ударе, создав смертельную угрозу для любых пассажиров.

Первоначально разрабатывавшаяся как недорогой автомобиль для людей с ограниченными физическими возможностями, «Лада Ока», к сожалению, стала популярным автомобилем среди многих советских граждан, а также была одной из последних машин, построенных до распада СССР.

9 СМЗ С3Д

Через NewsBeezer

С 1952 года автомобильный завод СМЗ начал выпуск «Инвакаров» — чрезвычайно простых и дешевых автомобилей, которые бесплатно выдавались советским гражданам с ограниченными физическими возможностями в рамках социальной программы.

Через Reddit

SMZ S3D, никогда не распространявшийся за пределами программы социального обеспечения, не был поводом для зависти. СМЗ С3Д с 18-сильным двигателем был впервые произведен в 1970 году и был просто ужасен. Созданный без учета аэродинамической эффективности, S3D также имел потрясающе тяжелый стальной корпус, который ограничивал скорость автомобиля до 37 миль в час.Даже с таким стальным кузовом эти машины были неудобными ловушками, в которых не было ничего особенного.

8 СМЗ С1Л

Через Facebook

Еще один СМЗ «Инвакар», созданный для советских социальных программ, S1L сумел придать ранее упомянутому S3D вид желанного и изысканного автомобиля.

Через somanyhorses.ru

S1L — первый автомобиль, произведенный СМЗ в классе «Инвакар», настолько прост, насколько это возможно, с жалким качеством сборки и дизайном, который просто выглядит как унылый ботинок. Даже в этом случае S1L имеет всего 4 л.с. и максимальную скорость около 18 миль в час, что не является обнадеживающим уровнем производительности при вождении, по сути, консервной банки на колесах.Даже будучи предложенным бесплатно, S1L остается жалким автомобилем без каких-либо дополнительных функций.

7 СМЗ С3А

Через Pinterest

Еще один представитель серии SMZ Invacar, S3A был не хуже своих собратьев, но, по крайней мере, предлагал несколько очаровательный внешний вид.

Через Diamond Tuning — Facebook

Как и другие SMZ, S3A жалко слабый, с мощностью всего 8 л.с. и максимальной скоростью 25 миль в час (что должно быть втрое больше, чем в таком маленьком автомобиле). Несмотря на свою слабость, S3A был представлен в 1958 году и предлагал значительное улучшение по сравнению с S1L, поскольку было обнаружено, что трехколесный мотоцикл не справляется с неблагоприятной погодой, с которой они столкнутся на российских дорогах.Но это все, S3A маленький, простой, и страшно думать о вождении по реальным дорогам.

СВЯЗАННЫЙ: Рейтинг: 10 самых дешевых русских автомобилей

6 ЛуАЗ 969

Через Wikimedia Commons

Впервые произведенный в 1966 году компанией ЗАЗ, ЛуАЗ 969 представляет собой шокирующе грубую и опасную ловушку для внедорожника, который выглядит столь же ужасно, как и качество сборки.

Через Guns.ru Talks

Начиная с мощности, ЛуАЗ 969 жалко слаб, развивая мощность всего 40 л.с. в более поздней «улучшенной» форме. Несмотря на то, что он способен работать на бездорожье, это была единственная выгода от этого автомобиля, так как весь опыт вождения был кошмаром.Медленно, неудобно, ужасно шумно и совершенно опасно — при аварии водитель вылетал из машины, и было зарегистрировано более 60 смертей из-за утечки угарного газа через вентиляционные отверстия кабины.

5 ЗАЗ Запорожец 965

Через GoMotors.сеть

Разделяя дух Volkswagen Beetle и Fiat 500, ЗАЗ-965 был разработан как сверхдоступный базовый «народный автомобиль» Советского Союза.

Через GoMotors.net

К сожалению, советские заводы, сознательно производившие машину как можно дешевле, давали прямо-таки ужасные результаты.Впервые выпущенный в 1960 году, ЗАЗ 965 был максимально простым, без каких-либо функций безопасности, без комфорта и с мощностью всего 23 л.с., а также без полезных характеристик. Поставив дешевый транспорт для советских граждан, он выполнил свою задачу, но больше ничего не сделал.

СВЯЗАННЫЙ: 10 российских автомобилей, о которых вы, вероятно, никогда не слышали

4 ЗАЗ Запорожец 968

Через Википедию.RU

Продолжение линейки «народных автомобилей» ЗАЗ Запорожец, ЗАЗ 968 был представлен в 1971 году и продолжал продаваться до 1994 года, через несколько лет после распада Советского Союза.

Через Motor1.com

По-прежнему такой же простой и необработанный, как и предшествующий ему ЗАЗ 965, ЗАЗ 968 получил мощность до 41 л.с. и более «современный» стиль.Несмотря на изменения, ездить на этих машинах по-прежнему было неприятно и опасно. Даже при поразительно малом весе, всего 1650 фунтов, ЗАЗ 968 не мог развивать скорость всего 60 миль в час и был таким же небезопасным, как и его предшественник.

3 ЗАЗ-1102 Таврия

Через Wikimedia Commons

Преемник ЗАЗ-968, ЗАЗ-1102 был столь же дешевым, маломощным, медленным и скучным, но не предлагал ничего, кроме способа добраться из пункта А в пункт Б.

Через Википедию

Представленный в 1988 году ЗАЗ-1102 имел удивительный экспортный успех, где его называли «Таврия». ZAZ-1102, оснащенный двигателем мощностью 51 л.с., всего на 10 лошадиных сил больше, чем предыдущий ЗАЗ-968, также имел дешевый пластиковый салон и столь же опасную конструкцию из тонкого металла.С очень небольшой мощностью, отсутствием всего, что можно было бы даже отдаленно назвать «роскошным», и отсутствием безопасности, чтобы говорить о них, эти автомобили были совершенно ужасными.

СВЯЗАННЫЙ: Сделано в России: 19 худших автомобилей, которые когда-либо делали русские

2 Лада Самара

Через Wikimedia Commons

Предназначенная для продвижения АвтоВАЗа (также известного как Lada) своим современным дизайном и конструкцией, Lada Samara была небольшим шагом в правильном направлении, но все же оставалась довольно жалким автомобилем.

Через Википедию

Представленная в 1984 году Lada Samara носила несколько разных наименований (например, «Спутник») и экспортировалась во многие страны. Несмотря на это, его мощность составляла всего 65 л.с., а внутренняя отделка была максимально редкой и дешевой. Одним из достоинств Samara является хорошая долговечность, но это достигается за счет комфорта, безопасности или производительности.

1 Москвич 402

Через Youtube

Москвич 402 — серийный автомобиль, выпускавшийся в большом количестве вариантов и производивший огромные объемы производства. Он выглядел на удивление хорошо, но на этом приятные моменты заканчивались.

Через Wikimedia Commons

Представленный в 1956 году Москвич 402 имел дизайн, вдохновленный хромированными американскими автомобилями того времени, и на удивление хорошо проявил себя. Но под капотом базовая 4-ступенчатая механическая коробка передач предлагала максимум 45 л.с., что делало поездку ужасно медленной и шумной.Некоторые варианты поставлялись с такой невероятной роскошью, как обогреватель и радио, но это был предел комфорта, который предлагал Москвич 402.

ДАЛЕЕ: 25 вещей, которые нас смущают в вождении в России

Следующий 22 удивительных факта о Дэнни Кокере и подсчете машин

Об авторе Аарон Янг (Опубликовано 300 статей)

Аарон Янг пристрастился к миру автомобилей, самолетов и военной техники с тех пор, как себя помнит.С любовью к причудливым, странным и нерассказанным историям автомобильного мира, Аарон в настоящее время водит Subaru Baja.

Ещё от Aaron Young

BBC — Автомобили — Назад из СССР: советские автомобили заслуживают еще одного взгляда

Я говорю им: «Он едет, как 60-летний русский автомобиль».

Его оттенок, такой же темный, как броня Дарта Вейдера, идеально подходит для лимузина, построенного в том, что президент США Рональд Рейган назвал «империей зла».Свинцовые облака, бодрящий ветерок и кратковременный снегопад, казавшийся непригодным для дня середины апреля, только усилили холод холодной войны. Головокружение даже не начинало описывать; Собирался кататься на ЗиЛе.

Завод имени Лихачева (иногда его называют «Завод имени Лихачева»), названный в честь пионера советской автомобильной промышленности Ивана Лихачева, строил грузовики, автобусы и до 2002 года большие устрашающие лимузины, которыми пользовались советские чиновники. По словам Винни Бакшт, владельца именно этого ЗиЛа, большинство из них было демонтировано под контролем КГБ после официального использования.Пример Бакшта — винтаж Перестройки, модель 1985 года, последняя из 65, построенных в этом варианте, известном как 41045. Это также одна из немногих, которые вышли на Запад. Бакшт говорит, что его машина коснулась земли США до распада Советского Союза в 1991 году, когда она служила резервной машиной в кортеже президента Михаила Горбачева во время его встречи на высшем уровне с Рейганом в 1987 году.

По теме: Путеводитель автомобильного корректировщика по России

«Люди испугались бы при виде ЗИЛа», — говорит Бакшт, эмигрировавший из Москвы в 1989 году.

Мобильный монолит длиной 6,3 метра имеет легкую броню в дверях и весит четыре тонны, но его 7,7-литровый бензиновый двигатель V8 мощностью 315 лошадиных сил уверенно справляется с дорожным движением в полдень. Бакшт говорит, что дублированные системы зажигания, тормоза и топлива были необходимостью для первоначальной работы автомобиля.

Я думаю, что лучше проверить Бакшт на «связи», которые требовались для обеспечения проезда машины в США. Все, что остается делать, — это восхищаться несоответствием номерных знаков дилеров в Нью-Джерси на советском лимузине и уединяться в Starbucks, чтобы поболтать за чашкой кофе.

Эта дебютантка разрядки представлена этой весной в Greenwich Concours d ’Elegance в Коннектикуте. В последние годы на этом выдающемся мероприятии было представлено несколько автомобилей советской эпохи, предмет гордости Бакшт и сообщества коллекционеров в США, Европе и России, которые общаются через различные блоги и форумы.

Дмитрий Швецов, живущий в районе Нью-Йорка Бруклин, показал в Гринвиче два автомобиля ГАЗ-21 «Волга». 45-летний автомобильный инженер покинул Черноголовку, научный центр, расположенный примерно в 45 км от Москвы, 25 лет назад.Он говорит, что не собирался покупать советский автомобиль, когда искал в Интернете классический автомобиль в 2010 году. В недоумении он наткнулся на черную Волгу 62 года выпуска, выставленную на продажу в южной Калифорнии — по совпадению, где проживал известный владелец Волги, телеведущий. и известный коллекционер автомобилей Джей Лено.

«С этого началась моя одержимость русскими автомобилями в Америке», — говорит Швецов. Когда в октябре 2012 года наводнение из-за супер-шторма Сэнди разрушило его «Волгу», он импортировал из России полностью восстановленную модель 1957 года — первого года выпуска для автомобиля.

ГАЗ-21, компактный вариант американских седанов начала 50-х годов, был построен с небольшими изменениями до 1969 года и обычно предназначался для высокопоставленных граждан советской бюрократии. Его двигатель представляет собой 2,4-литровый четырехцилиндровый двигатель мощностью 70 л.с. с 3-ступенчатой механической коробкой передач. Зрители неизбежно спрашивают Швецова, каково это водить машину.

«Я говорю им:« Он едет как российская машина 60-летней давности », — говорит он со смешком.

В прошлом году 19-летний Роман Грудинин выиграл свой класс в Гринвиче на советском народном автомобиле ВАЗ «Лада».Подросток, который живет в 40 км вверх по реке в Нью-Сити, штат Нью-Йорк, купил и отремонтировал свою Ладу 1982 года на Украине, когда ему было 17 лет. Некоторые местные жители принимают ее за Fiat 124, на котором она была основана. Fiat сконфигурировал завод и поставил инструменты, и в период с 1972 по 2012 год было сделано несколько изменений. Грудинин объясняет, что ВАЗ внес сотни изменений в базовую конструкцию Fiat 1966 года, включая пересадку двигателя, чтобы сделать его пригодным для суровых советских погодных и дорожных условий.

«Единственное, что у них действительно общее — это корпус», — говорит Грудинин.«Вы не можете использовать итальянские детали».

Название Lada было зарезервировано для экспортного брендинга; машина в России называлась Жигули, за горный хребет возле завода. Продано более 20 миллионов автомобилей, и Lada на базе Fiat стала вторым по объему производимым автомобилем в мире после Volkswagen Beetle. Более половины было экспортировано. Европейские и канадские покупатели, которых привлекла низкая цена автомобиля, также были разочарованы его низким качеством. Однако водители внутреннего рынка с большей готовностью воспользовались относительной простотой ремонта автомобиля своими руками.

Лада Грудинина — это 2103, «роскошный» апгрейд, отличающийся решеткой с четырьмя фарами и шикарным интерьером. Цена в 8600 рублей была недоступна для большинства граждан при среднемесячной заработной плате 100 рублей. Но первоначальный владелец, по его словам, заплатил всего один рубль, выиграв автомобиль в государственной лотерее.

Грудинин наладил связи с сетью коллекционеров Lada в России и Восточной Европе. Один друг, Норберт Мелег из Дунашега, Венгрия, владеет 13 экземплярами. Его единственный западный автомобиль — купе BMW 850i.

«Моей детской мечтой было получить Ладу 2103, — говорит 42-летний Мелег. — В то время годы ожидания машины, телефонной линии, квартиры или чего-то такого тривиального, как морозильная камера, были частью повседневной жизни в городе. «рай для рабочих».

Мелег начал свою коллекцию Lada четыре года назад, многие из них были отреставрированы. Вместе с друзьями он основал Венгерский клуб «Классические жигули», по оценкам которого 65 000 зарегистрированных «Лад» проживают в границах бывшей коммунистической страны.

В Москве фотограф и телеоператор Алекс Адорацкий собирает «Лады» с небольшим пробегом и в оригинальном состоянии.Он владеет пятью плюс двумя Волгами, включая модель 1969 года, которую он купил примерно за 200 долларов и потратил год на восстановление.

«У моего отца была такая же машина, когда я был ребенком», — говорит он.

Первой «Ладой» Адоратского была оранжевая модель 1984 года с пробегом всего 2200 км, купленная у отца друга. Он сдает машины в аренду для теле- и кинопроизводств; этот появился в фильме 2005 года «Архангел» с участием Дэниела Крейга.

За пределами конкурса мало кто из американцев видел «Ладу» или любой другой советский или российский автомобиль, и Саймон Росс надеется изменить этот факт.Он покинул Советский Союз вскоре после его распада и поселился в пасторальном Саммамише, штат Вашингтон, в 32 км к востоку от Сиэтла. Вдохновленный LeMay: Американский автомобильный музей в соседней Такоме, Росс надеется открыть музей советских автомобилей. У него хорошее начало: 20 экземпляров, в том числе две боевые машины, и еще 10 на подходе. Он начал импортировать их из Украины, Прибалтики и Болгарии четыре года назад, у некоторых за всю жизнь проехали всего 2000 км.

«[Эти жители] перешли на иномарки раньше, чем в России, поэтому их советские машины стояли в гаражах», — говорит Росс, владеющий компанией по производству морепродуктов.

Помимо нескольких «Лад», в коллекции Росса две «Волги» ГАЗ-21, более поздний универсал ГАЗ-24 «Волга», Москвич и ЗИМ 1951 года, большой седан в стиле Кадиллака 1940-х годов. Росс говорит, что его первоначальным владельцем был посол СССР в Китае.

Среди его фаворитов — ЗАЗ, крохотный автомобиль с установленным сзади двигателем V4 с воздушным охлаждением. У него есть фотография, на которой он в шесть лет сидит за рулем почти идентичной модели своего отца; недавно он повторил снимок со своим шестилетним сыном:

В отличие от грандиозного социального эксперимента, в результате которого они были произведены, похоже, этим машинам гарантирована прочная вторая жизнь.

Если вы хотите прокомментировать это или что-нибудь еще, что вы видели на BBC Autos, перейдите на нашу страницу Facebook или напишите нам на Twitter .

машин для товарищей — семнадцать моментов советской истории

Изображения Видео Музыка Другие ресурсы

Тематическое эссе: Льюис Сигельбаум

Автомобили и коммунизм не очень хорошо ладили, по крайней мере, в период становления Советского Союза.Во времена Октябрьской революции частные автомобили становились редкими и редкими, еще во время бурной гражданской войны и в течение некоторого времени после нее. Затем, в мае 1929 года, советское правительство подписало с Ford Motor Company соглашение о технической помощи в строительстве автомобильного завода под Нижним Новгородом (позднее — Горький). Однако образовавшийся в результате Горький автомобильный завод (ГАЗ) прославился больше своими масштабами («крупнейший завод в Европе») и чудом сборочного конвейера, чем производимой продукцией, главным образом автомобилем модели А, произведенным на базе Ford. 1.5-тонный грузовик модели АА. Производство грузовиков, жизненно важных для военных целей и доставки товаров в быстрорастущие города, значительно опережало производство автомобилей. Партийная и правительственная элита может иметь в своем распоряжении автомобили и водителей, но на самом деле очень немногие люди владеют автомобилем.

Только после Второй мировой войны Сталин сделал товарищам небольшую уступку. Он одобрил производство двух новых моделей — «Победа», седана с задним ходом производства ГАЗ, и «Москвич» (Москвич), точной копии довоенного немецкого Opel Kadett производства Московского автомобильного завода — и зарезервировать определенную долю каждого для покупки физическими лицами.При цене 16 000 и 9 000 рублей соответственно, автомобили были намного выше средств среднего рабочего с зарплатой около 600 рублей в месяц. Но было произведено так мало — лишь немногим более шести тысяч в 1946 году и менее десяти тысяч в 1947 году, — что спрос значительно превышал предложение. Профсоюзы составляли списки ожидания, что могло означать отсрочку мечты о владении автомобилем на срок более шести лет. К моменту снятия с производства в 1958 году ГАЗ произвел чуть менее 236 000 «Побед».Созданный, чтобы выдерживать самые суровые условия вождения, автомобиль экспортировался в другие страны советского блока (включая Китай), а также в Финляндию. Москвич, уступающий по качеству продукту практически во всех отношениях, в последующие десятилетия подвергался периодическим модификациям. За исключением еще более миниатюрного «Запорожца», производство которого началось в конце 1950-х годов, он оставался самым «пролетарским» из советских автомобилей.

Тем временем, на противоположном конце спектра престижа, Московский Завод Сталина (ЗИС) выпускал ЗИС-110, лимузин ограниченной серии, созданный по образцу довоенного американского Packard.С восьмицилиндровым двигателем объемом 600 куб. См, самым мощным на тот момент на советских автомобилях, ЗИС-110 мог развивать скорость до 140 км / ч. Больше, чем какой-либо другой, он представлял Советское государство на колесах. Его компоненты поступали от широкого круга предприятий — всего 73 — разбросанных по всей стране. В их число входили перерабатывающие предприятия, которые поставляли пробковые прокладки для внутренних панелей, и — что подходило для продукта на этом этапе советской истории — трудовой лагерь «Сокольники», находящийся в ведении ГУЛАГа, который поставлял часть кожаной обивки.Когда дело дошло до распространения готовой продукции, Москва пользовалась благосклонным отношением, как и во многих других отношениях. Из 71 машины, выделенной к середине 1946 года, 38 остались в советской столице. Киев получил по семь, Ленинград по три, а Минск, Рига, Таллин, Кишинев, Каунас и Петрозаводск получили по четыре. С 1945 по 1958 год ЗИС отослал в общей сложности 2083 единицы, в том числе небольшое количество бронированных (ЗИС-115) и конвертируемых (ЗИС-110Б) версий. Бронированная модель, построенная в 1947 году, была запущена в производство сразу после взрыва американской атомной бомбы в Хиросиме и Нагасаки.Машине не пришлось терпеть такое наказание, но это действительно был «бункер на колесах», настоящий колосс. С добавленными слоями стали и окнами из оргстекла толщиной семь сантиметров, он весил более семи тонн и требовал специальных колес и шин, чтобы выдержать дополнительный вес. ЗИС произвел всего несколько десятков, большую часть из которых отправил напрямую в Кремль. По общему мнению, в распоряжении Сталина было пять из них, и каждый день он использовал по одной в качестве меры предосторожности.

Вы можете водить — и владеть — кусочком советской автомобильной истории

В недавнее воскресенье в Спенсере, штат Массачусетс., Я был за тонким жестким колесом коммунистической машины. Прямо из бывшего СССР, дюжина старинных советских автомобилей сейчас продается у дилера роскошных подержанных автомобилей AlphaCars. Для американских водителей автомобили представляют собой редкую возможность стать частью автомобильной истории.

Дмитрий Быховский, владелец и генеральный директор AlphaCars, занимается импортом советских автомобилей с 2009 года. В его коллекции представлены образцы четырех основных брендов советской эпохи: Лада, ЗАЗ, Москвич и Волга. Большинство из них стоит около 20 000 долларов.

В своем автосалоне Spencer 53-летний Быховский рассказал мне долгую историю своей любви к советским автомобилям.

Когда он был мальчиком в Москве, автомобили были предметом сильного желания. К распаду СССР в 1991 году лишь около четверти населения страны владело транспортным средством.

Быховский учился в престижном Московском автомобильном техникуме; коммунистические машины должны были стать его жизнью. Но в 1988 году он с семьей иммигрировал в США.

В Бостоне, когда ему было чуть за 20, Быховский не скучал по советским автомобилям — по крайней мере, сначала.Он купил белый фургон Ford E-150 и открыл свой собственный гараж, а затем розничный бизнес, который превратился в AlphaCars.

Только спустя десятилетия он начал с нежностью вспоминать старый синий ЗАЗ своих родителей, новенькую «Ладу», купленную в 1976 году, и ежегодные летние поездки в Крым.

Однажды, находясь в Канаде, он заметил на обочине дороги ржавую «Ладу Нива».

«Я остановился», — вспоминал он. «Мне было грустно из-за машины, но было приятно увидеть».

В то время Быховский ездил на Alfa Romeo GTV, которая была «самой близкой вещью, которую я мог купить в США».С. к Ладе ».

«У Alfa Romeo было много общих деталей, и они принесут те воспоминания», — сказал он. «[…] И вот однажды я сказал:« Почему бы тебе вообще не привезти [привозить] Ладу? »

Так и сделал — несколько «Лад» и более десятка других советских машин.

Коллекция

Быховского отражает последние автомобильные тенденции бывшего СССР. По мере того, как советская эпоха уходит в прошлое, а последние советские времена переходят в средний возраст, популярность коммунистических автомобилей растет.

«По мере того, как их количество и доступность сокращаются, возникает своего рода ностальгия по [советским автомобилям], которая, кажется, выросла до такой степени, что они стали ценными объектами», — сказал Льюис Сигельбаум, почетный профессор штата Мичиган и специалист по истории. советских автомобилей и автокультуры.

Автомобили всегда были центральной частью коммунистического проекта, тесно связанного с желанием государства создать революционную утопию. По словам Сигельбаума, они представляли собой «передовой край современности 20-го века», «прославление скорости, эффективности и рациональности — всего того, с чем отождествлялся большевизм.”

Дмитрий Быховский, владелец коллекции советских автомобилей, и Лада ВАЗ 2105 1991 года выпуска, готовая к тест-драйву. —Фото: Джин Темпест

Первыми советскими автомобилями, которые я увидел, были три Лады, припаркованные на стоянке за двухэтажным кирпичным зданием AlphaCars, которое когда-то было обувной фабрикой, на углу Мейн-стрит и Вяза в Спенсере.

Мое первое впечатление было из стали и стекла: пассажирская кабина, похожая на аквариум, на квадратной раме. Машины казались одновременно просторными и солидными.Lada весит около 2000 фунтов, что буквально тонна, но все же намного меньше, чем у большинства современных автомобилей.

Лады сидят высоко на дороге на приподнятой подвеске рамы Fiat. Решетки различаются по сложности в зависимости от модели, как и объем двигателя.

Когда она была представлена в 1970 году, «Лада» впервые сделала владение автомобилем доступным для среднестатистических советских семей. По словам Зигельбаума, Lada быстро стала типичным коммунистическим автомобилем. Сделано около 12 миллионов.

Внутри старой обувной фабрики аккуратные ряды автомобилей, которые кажутся американцам странными: пара переднеприводных хэтчбеков Ladas с двигателями и дверными ручками, разработанными Porsche; два квадратных фургона Lada; красивая зеленая Волга, которую обычно делают высокопоставленные партийцы, актеры, космонавты; несколько более круглых Москвичей; крохотный небесно-голубой ЗАЗ.

По сравнению с современными автомобилями, старые советские автомобили кажутся менее мясистыми. Меньше жира. Транспортные средства более твердые по стали и по духу, что, возможно, трудно понять сегодняшнему жителю Запада.Приборная панель и элементы управления немногочисленны. Рулевое колесо без обивки. Нет кондиционера. Забудьте о подстаканниках.

И все же думать о советской машине только как о утилитарной было бы ошибкой. Иногда появляются намеки на прихоти, даже признаки веселья. Например, радио на зеленом Москвич-ИЖ 412 1991 года выпуска можно было зарядить на месте на приборной панели, затем выбросить и с помощью встроенной рукоятки взять с собой в дорогу.

Я тестировал кремовую, заднеприводную, четырехдверную, четырехступенчатую механическую Ладу ВАЗ 2105 со скромными 58.7 лошадиных сил. Эта 28-летняя Лада, выпущенная в последний год существования Советского Союза, стоимостью 19 995 долларов, пробегает всего 1088 миль. Покраска — даже тормоза — все оригинальные.

Чтобы помочь мне получить аутентичный опыт, мы начали движение по склону с выключенным мотором, набирая скорость и позволяя гравитации делать свое дело. Так продолжалось до тех пор, пока на полпути вниз по склону не ожил 1,2-литровый двигатель «Лады».

«В России не было ничего необычного в том, чтобы работать от очень слабой батареи, — сказал Быховский, — потому что нельзя было купить другую.”

За городом я переключил «Ладу» на четвертую передачу и разогнался до 70 километров в час (около 45 миль в час). Окна были опущены, и я не особо возражал против того, чтобы из вентиляционных отверстий непрерывно дул горячий воздух.

Дорога была ровной и прямой, но «Лады» созданы для более грубых вещей. Советские дороги были печально известны, и большинство сельских дорог в начале 90-х годов были немощеными.

Поздней осенью 1935 года, путешествуя на Ford по Соединенным Штатам, известные советские писатели Илья Ильф и Евгений Петров были поражены нашими великолепными дорогами.

«Дороги, — сообщили они, — являются одним из самых замечательных явлений американской жизни».

За пределами Спенсера я забыл, что езжу на старой иномарке.

Пониженная передача на вторую, педаль на полу, мы покорили небольшой холм; торжествуя, мы скатились на другую сторону.

Производство легковых автомобилей в СССР при участии концерна Fiat

Производство автомобилей в СССР 1924

Производство автомобилей в СССР В 1924 — 1930 гг.

Производство автомобилей в СССР В 1931 — 1940 гг.

Производство автомобилей в СССР В 1945 — 1960 гг.

Производство автомобилей в СССР В 1961 — 1982 гг.

Даты выпуска миллионных автомобилей

Роствертол, Заря, Канонир… — журнал За рулем

От лимузина до спорткупе

Ленинград-1

ДАЗ-150

Старт

Заря

Даешь мини-грузовик?

ЭТ-500

Пилот фирмы «Автостиль»

Автос-2317 Канонир

Герои нового времени

Рестайлинговая Кинешма, 2001 г.

Автокам-Рейнджер

Прототип компании «Роствертол»

Derways Cowboy

Aquila завода ТагАЗ, позднее — французский Erelis

Рестайлинг в СССР.

Каким мог стать автопром СССР. 10 прототипов, о которых мало кто знает :: Autonews

Иностранные автомобили войны, превратившиеся в отечественные модели

Краткие сведения о развитии автомобильной промышленности СССР: andrey_krasniy — LiveJournal

Автомобильная культура в СССР 1960-1980-х годов на JSTOR

автомобилей холодной войны — Библиотека и исследовательский центр AACA

18 русских машин, созданных для разрушения

18 юго

17 Москвич 407

16 Трабант 601

15 ЛуАЗ 969М 4х4

14 Зил 115

13 Лада Нива

12 РАФ-2203

11 Татра 603

10 Шкода 110р

9 ЗИС 101А Спорт

8 ГАЗ М21

7 СМЗ

6 Dacia 1300

5 ГАЗ 69

4 УАЗ 452

3 ЗАЗ 968 Запорожец

2 Лада Рива

1 СеАЗ СВА-М

10 автомобилей советского производства, за которые нельзя заплатить достаточно

10 Лада Ока

9 СМЗ С3Д

8 СМЗ С1Л

7 СМЗ С3А

6 ЛуАЗ 969

5 ЗАЗ Запорожец 965

4 ЗАЗ Запорожец 968

3 ЗАЗ-1102 Таврия

2 Лада Самара

1 Москвич 402

BBC — Автомобили — Назад из СССР: советские автомобили заслуживают еще одного взгляда

машин для товарищей — семнадцать моментов советской истории

Изображения Видео Музыка Другие ресурсы

Вы можете водить — и владеть — кусочком советской автомобильной истории

Добавить комментарий Отменить ответ