Подушки безопасности фронтальные это как: Подушки безопасности автомобиля — виды подушек, система безопасности

Содержание

Подушки безопасности автомобиля — виды подушек, система безопасности

Описание подушек безопасности

Подушки безопасности относятся к элементам системы пассивной безопасности.

Не одну человеческую жизнь спасла эта система. Суть системы сводится к тому, чтобы плавно остановить тело, которое, можно сказать, летит в сторону передней части автомобиля, при фронтальном столкновении.

Внимание
Оговоримся в самом начале: максимальный эффект при срабатывании подушки безопасности достижим лишь в том случае, когда водитель пристегнут ремнями безопасности.

Изначально подушка была одна – для водителя. Располагалась она в ступице рулевого колеса (это прямо по центру). Но с течением времени, для предотвращения негативных последствий столкновения, количество подушек безопасности достигло семи штук.

Виды подушек безопасности

На данный момент существуют следующие виды подушек безопасности (на рисунке 9.3 представлены подушки безопасности в раскрытом виде):

  • Фронтальная (или передняя) подушка безопасности, она может быть водительской или пассажирской. Такие подушки установлены в ступице колеса и приборной панели со стороны пассажира соответственно, срабатывают они при фронтальном столкновении автомобиля.
  • Боковые подушки безопасности. Модули подушек чаще всего установлены в боковинах спинок сидений. Срабатывают подушки при боковом столкновении.


Рисунок 9.3 Пример расположения подушек безопасности в автомобиле.

  • Боковые подушки безопасности типа «занавески» установлены вдоль края потолка салона с каждой стороны. Данные подушки предназначены для исключения удара головой о боковые стекла при столкновении.
  • Коленная подушка безопасности. Подушка предназначена для гашения удара водителя коленями о приборную панель при фронтальном столкновении. Необходимость в данной подушке безопасности возникла вследствие того, что пространство для ног с водительской стороны довольно ограничено, из-за этого при сильном фронтальном столкновении человек может сместиться на значительное расстояние, что приведет к удару об элементы приборной панели и поперечины жесткости рулевой колонки.

Перспективным направлением в развитии пассивной безопасности являются подушки безопасности, встроенные в ремни безопасности для смягчения удара при резком прекращении движения.

Работа системы подушек безопасности

При фронтальном столкновении датчики удара, установленные в передней части кузова, посылают сигнал в электронный блок управления пассивной безопасности, а из этого блока сигнал поступает в пиропатрон, который, срабатывая, выбрасывает большое количество газа, надувая тем самым подушку безопасности.

Примечание
Пиропатрон (сокращение от «пиротехнический патрон») – устройство, очень напоминающее самый обычный охотничий патрон, только без капсюля и боевой части. Начинен патрон специальным быстровоспламеняющимся веществом, которое поджигается при помощи электрического разряда.

При совершенствовании системы подушек безопасности внедрили двух-, а затем многоступенчатость срабатывания подушки безопасности. Все дело в том, что раньше подушка безопасности надувалась с одинаковой скоростью, независимо от скорости автомобиля. Были случаи, когда водители получали довольно серьезные травмы вследствие срабатывания подушек безопасности при, казалось бы, незначительных столкновениях. Потому ныне электронный блок управления данной системы получает еще и данные о скорости автомобиля и в зависимости от этого параметра «решает», с какой скоростью сработает подушка безопасности.

виды, устройство, назначение и принцип работы

Безопасность при вождении — один из первых вопросов, которым стоится озаботиться будущему водителю при покупке автомобиля. Среди всех элементов безопасности ключевое место занимают подушки безопасности. Качественные подушки могут уберечь от удара даже при непристегнутых ремнях.

Виды

Практически все современные автомобили выпускаются с расчётом на последующую установку подушек безопасности, поэтому не стоит заранее волноваться о том, «куда их установить» и «есть ли для них место в автомобиле». Именно принцип различия подушек по расположению в салоне лежит в основе основной классификации подушек безопасности.

Фронтальные

Как становится понятно из названия, предназначены они для погашения импульса при лобовом столкновении. Подушка водителя расположена в рулевом колесе, а пассажирская спрятана в панели. Основной целью фронтальных подушек является предотвращение травмирования самых уязвимых мест на теле: головы и шеи. Подушка поглощает порядка 90% всего импульса, а также значительно смягчает контакт лица с находящейся перед ним поверхностью.

Боковые (шторки)

Как правило, шторки располагаются в крайних полостях сидений водителя и пассажира. В отличие от фронтальных, боковые подушки безопасности призваны смягчить последствия удара для корпуса в целом, а не только для верхней части тела. Также различают водительские и пассажирские подушки. В норме для каждого стоит по две шторки(они находятся по краям от головы).

Шторки безопасности

Головные(шейные)

Их так же стоит по две на каждого. Представляют собой разновидность боковых, но более специализированную. Призваны защитить от бокового удара именно голову. Находятся в крыше автомобиля, как со стороны дверцы, так и в центре.

Коленные

Достаточно недавно появившаяся разновидность подушек, основной целью которой является защита от травм хрупкого коленного сустава. Со стороны водителя находятся под рулём, со стороны пассажира в районе бардачка. Стоит по две.

Центральные

Как и коленные, появились достаточно недавно и в функциональном плане очень похожи на шторки(боковые подушки безопасности). Обеспечивают дополнительную защиту для рук, прежде всего при боковых столкновениях. Размещаются такие airbag в центральной части салона. Их стоит максимум две на всю машину — по одной для передних и для задних(если возможно) пассажиров.

Кроме этого, все подушки можно условно также разделить на пассажирские и водительские. Дело в том, что водительское место, как правило, несколько отличается от пассажирских средним расстоянием между телом и ближайшими твердыми поверхностями в момент столкновения. Самое серьёзное различие заключается врасстоянии от тела водителя до рулевого колеса, которое сильно разнится с расстоянием между пассажиром и приборной панелью.

Имеют место и другие небольшие различия в расстояниях. В связи с этим, при установке подушек безопасности их размер и скорость полного срабатывания должны подбираться с учётом их расположения и конструкционных особенностей автомобиля. К счастью, в настоящее время в продаже уже начинают появляться подушки, работу которых можно идеально отрегулировать исходя из множества параметров, среди которых есть даже такие, как рост и вес водителя.

В настоящий момент ведутся разработки нового вида подушек безопасности, предназначенных для задних пассажиров. Толчок для начала разработок — частые травмы среди задних пассажиров, которых ремни безопасности не всегда спасают от удара. Причина, по которой подушки для задних пассажиров ещё не созданы заключается в ещё более значительных, в отличие от передних мест, колебаниях расстояний между пассажиром и внутренними поверхностями автомобиля. Это подразумевает, что принцип работы задних подушек хоть и будет основываться всё на том же пиропатроне и выбросе газа, неизвестно, сколько технических модификаций придётся претерпеть им до своего окончательного воплощения в жизнь. Однако с учётом существующих достижений в области разработок систем безопасности, можно быть уверенными, что они появятся в продаже уже в ближайшие годы.

Устройство

В устройстве любой airbag можно выделить три основных элемента:

  • Модуль подушки безопасности, включающий непосредственно саму подушку и сопутствующие ей механизмы фиксации и срабатывания(пружина, контактное кольцо и пиропатрон).
  • Датчики удара(деформации).
  • Модуль контроля работы системы.

Модуль контроля включает в себя систему регистрации данных от датчиков столкновения, систему диагностики состояния подушек безопасности(их исправности) и систему оповещения водителя в случае обнаружения неисправности в работе системы(сигнальную лампу).

Датчики деформации представляют собой устройства, которые стоят в разных участках частях машины и сработают при чрезмерно резких изменениях в скорости движения автомобиля.

Основными элементами модуля подушки безопасности являются разъем подушки безопасности, часовая пружина и контактное кольцо(для подушки, устанавливающейся в рулевое колесо), пиропатрон, газогенерирующий элемент, крышка и сама подушка. Подушка безопасности производится из тонкого нейлона толщиной порядка полумиллиметра, который обладает достаточной прочностью для торможения летящего по инерции тела водителя(пассажира).

Устройство подушки безопасности

Пиропатрон представляет собой детонирующее устройство, которое своей детонацией способствует выбросу из газогенерирующего элемента газа, раздувающего подушку за доли секунды.

Газогенератор

Часовая пружина является специфическим для рулевой airbag элементом, который способствует бесперебойной подаче питания на модуль и его связь с модулем контроля. Разъём подушки обеспечивает подключение модуля к системе контроля, а так же оповещение о наличии проблем в работоспособности подушки при плохом подключении.

Во время проведения технических работ разъём предотвращает случайное срабатывание подушки.

Крышка подушки безопасности(она же заглушка) является декоративным элементом, скрывающим подушку безопасности от глаз до момента срабатывания.

Принцип действия

В общих чертах, принцип работы airbag таков: после удара авто сработают датчики, которые находятся в машине. Как только они сработают и пошлют сигнал в устройство управления airbag, последнее определяет, сколько и какие airbag нужно активировать. Затем, подаётся сигнал и срабатывает пиропатрон, находящийся в airbag, раздувая подушку.

Теперь более подробно. При попадании автомобиля в аварию, в результате удара машина приобретает нехарактерное для неё ускорение, а так же получает повреждения. Резкое изменение скорости в результате удара — условия срабатывания подушек безопасности. Указанные изменения моментально фиксируется соответствующими датчиками. Датчики передают информацию в модуль управления, откуда сигнал идёт уже на конкретные модули подушек безопасности.

При получении сигнала к срабатыванию, в модуле подушки безопасности детонирует пиропатрон. Высвобождающийся в результате объём газа раздувает подушку безопасности за считанные доли секунды.

Сколько времени это занимает? Как правило, время срабатывания составляет порядка 15-25 миллисекунд. Такой короткий промежуток времени обусловлен необходимостью надува подушки прежде, чем она произведёт контакт с телом. В противном случае, удар о подушку будет не только не смягчающим, но может стать причиной серьёзных травм, и даже смерти. Такие случаи имели место на первых этапах истории развития подушек безопасности. Современные airbag лишены этих недоработок. Помимо мгновенного раскрытия, они имеют и такую особенность строения, как газоотводные отверстия. Это значит, что подушка начинает сдуваться почти сразу после срабатывания, тем самым компенсируя чрезмерное давление на тело пострадавшего не давая ему задохнуться(в случае с фронтальными подушками).

Итог

Безусловно, устанавливать или нет подушки безопасности на своё авто — личный выбор каждого. Однако, исходя из многолетней статистики аварий, не следует отказываться от установки airbag без наличия на то веских причин. Если же есть сомнения, нужна ли вам подушка безопасности, то лучше всего запастись уверенностью, посмотрев видео и почитав соответствующую литературу.

Фронтальные подушки безопасности что это


фронтальные подушки безопасности что это — подушка безопасности — 22 ответа



В разделе Прочие Авто-темы на вопрос подушка безопасности заданный автором Екатерина Ярова лучший ответ это так радуйтесь что не открылась, а то ещё и по лицу получили бы

Ответ от Европеоидный[гуру]Накладно судиться получится, экпертизы, адвокаты, жива и хорошо!!!Ответ от Альбатрос[гуру]Ну если вы не пострадали, то может и лучше что она не раскрылась, а то ещё и подушкой в нос получить, радости мало….Ответ от Абрикосовый[гуру]Скорость удара была недостаточной, чтобы сработала подушка.Ответ от Ёлава[гуру]Смотря каой удар был фронтальный или боковой.Ответ от [email protected][гуру]Раз повреждений нет, то радуйтесь, еслиб она сработала, вам бы всю торпеду разнесло, и лицо помяло!!Ответ от Kolya Agureev[новичек]если вы упорный человек, то можете попробовать подать иск, вдруг что и получится. Но если не горите особым желанием, то можете лишь только проверить подушку на специализированной станции, возможно где то брак или не отрегулирована система выпуска подушки. Бывает так что и на большой скорости подушка не срабатывает, а бывает что стоит только ударить сильно по капоту и подушка тут же раскрывается.Условия срабатывания подушек безопасности:Фронтальные подушки безопасности срабатывают при нижеприведенных условиях.– Сила лобового удара автомобиля превышает заданную величину.– Прямое лобовое столкновение автомобиля с жесткой недеформируемой стенкой при скорости автомобиля выше 22 км/ч.– Наезд на бордюр, край тротуара или твердый прочный предмет.– Жесткое приземление после прыжка или падение автомобиля.– Косой удар в переднюю часть автомобиля, направленный в пределах 60-градусного сектора.– Попадание в глубокую яму или столкновение со стенкой ямы.Условия, при которых фронтальные подушки безопасности могут не сработать, перечислены ниже.– Столкновение с деревом или столбом. Несмотря на сильные повреждения кузова в подобных авариях, продольное замедление автомобиля может не превышать заданной величины, при которой должны срабатывать фронтальные подушки безопасности.Косой удар передней частью автомобиля. В этом случае продольное замедление, испытываемое автомобилем, может не превысить заданную величину, при которой должны срабатывать фронтальные подушки безопасности.– Столкновение с задней частью автомобиля или с задней противоподкатной защитой грузового автомобиля. Продольное замедление, испытываемое автомобилем при подобных столкновениях, может не превысить заданную величину, при которой должны срабатывать фронтальные подушки безопасности.Далее перечислены условия, при которых фронтальные подушки безопасности обычно не срабатывают.– Удар автомобиля сзади.– Боковой удар автомобиля. Однако, при этом могут срабатывать боковая подушка безопасности и надувная шторка.– Опрокидывание автомобиля. При этом могут сработать боковые подушки и надувные шторки, но не фронтальные подушки безопасности.Боковые подушки безопасности и надувные шторки срабатывают, если сила бокового удара (справа или слева) превысит заданный уровень. Однако, фронтальные подушки безопасности при этом, как правило, не срабатывают.Условия, при которых боковые подушки безопасности и надувные шторки могут не сработать, приведены ниже.– Косой удар передней частью автомобиля. В этом случае боковое замедление, испытываемое автомобилем, может не превысить заданную величину, при которой должны срабатывать боковые подушки безопасности и надувные шторки.– Боковое столкновение с деревом или столбом. Несмотря на сильные повреждения кузова в подобных авариях, боковое замедление автомобиля может не превышать заданной величины, при которой должны срабатывать боковые подушки безопасности и надувные шторки.– Опрокидывание автомобиля. В этом случае боковые перегрузки, испытываемые автомобилем, могут не превысить заданную величину, при которой должны срабатывать боковые подушки безопасности и надувные шторки.– Боковое столкновение с двухколесным транспортным средством. При подобных столкновениях боковые перегрузки, испытываемые автомобилем, могут не превысить заданную величину, при которой должны срабатывать боковые подушки безопасности и надувные шторки.Боковые подушки безопасности и надувные шторки, как правило, не раскрываются в следующих случаях.– Удар автомобиля сзади.

– Лобовой удар автомобиля. Однако, в этом случае могут срабатывать фронтальные подушки безопасности.

Ответ от Александр Столяр[гуру]Подушки безопасности срабатывают при столкновении с твердым препятствиемна скорости 20-30 км/час и более (угол столкновения: до 30 градусов)Подушки безопасности не срабатывают:- при ударе сзади;- при боковом ударе (не относится к боковым подушкам безопасности)- при переворотеПодушки безопасности могут не сработать:- при столкновении верхней частью передка (капотом) с кузовом впереди идущего(стоящего) грузового автомобиля;- при столкновении со столбом;- при угловом, касательном столкновенииПодушки безопасности могут сработать:- при столкновении с препятствием (например, с поребриком бордюра) ;- при наезде на препятствия (опять же поребрик бордюра) ;- при попадании в яму;

— при падении с высоты, прыжке с трамплина, пригорка

Ответ от IРоман[гуру]Катя, срабатывание подушки определяет датчик ускорения. Если удар был вскользь или в какое-то достаточно хорошо деформируемое препятствие подушки не открываются. Можешь подать иск, тогда будут проводить техническую экспертизу: устанавливать исправность датчика, анализировать скорость и характер столкновения. Если вывод будет что система srs исправна и в её срабатывании не было необходимости, то все судебные издержки лягут на тебя, иначе наверно можно рассчитывать на компенсацию (если доказать что несрабатывание этой системы причинило ущерб или что типа тебе продан товар ненадлежащего качества).Ответ от Психо Лог[гуру]служба безопастности вашей машины и должна быстро реагировать на ваши действия -там под капотом стоят датчики и они мгновенно срабатывают на боковые и лобовые удары даже при скорости 20 км—и какой хотите иск-вот если бы они промолчали подушки тогда надо действительно иск —будьте здоровы—всегда скорость виновата однако—Ответ от Ксю ша[гуру]краш-тесты проводятся на скорости 64км/ч и покрытие не менее 40%…

а отбойник видимо и не препятствие ваапще!)

Фронтальные Подушки Безопасности Что Это

Подушки безопасности: устройство, где находятся, правила использования

Автор: AutoLubitel

Просмотров: 2639

Статистика ДТП в нашей стране порой напоминает сводки из фронта — каждый день десятки людей страдают из-за человеческой халатности, неблагоприятных погодных условий и других факторов. На обеспечение безопасности автомобилей автопроизводители ежегодно тратят внушительные суммы, постоянно внедряя новые разработки и отзывая целые партии из-за определенных проблем.

Такой элемент системы безопасности, как подушка безопасности, доказала свою эффективность и способность смягчать последствия автокатастроф, но её применение связано с рядом нюансов.

Принцип действия подушки безопасности

Главная задача, которую призваны решать подушки безопасности, — затормозить движение водителя и пассажиров, не допустив удара о переднюю панель, руль или другие части машины. Ее конструкция состоит из собственно подушки, которая наполняется газом, системы наполнения и датчика.

При столкновении (хотя периодически подушка может раскрываться при попадании колеса в глубокую яму или наезде на препятствие) датчик подает сигнал, после чего в системе наполнения смешиваются нитрат калия и азид натрия, как результат — выделяется газ, который и наполняет подушку.

Газу свойственно быстро рассеиваться, чтобы дать пассажиру возможность двигаться. В современных автомобилях присутствуют блоки диагностики, которые позволяют подушке срабатывать даже при неработающем аккумуляторе, а также оповещают водителя о неисправностях в системе.

Несмотря на свою цель — гарантировать безопасность водителя и пассажиров, подушки безопасности могут стать источником травм. Разумеется, опасна не подушка сама по себе, а то, что при её использовании не соблюдается ряд правил.

Начнем с того, что подушка развертывается на большой скорости — до 300 км/час. Если вы не пристегнуты ремнем безопасности, то просто столкнетесь с выстрелившей подушкой, что с учетом её скорости чревато как минимум черепно-мозговой травмой.

Правда, некоторые производители предусмотрели возможность деактивации подушки безопасности, если ремень не пристегнут, но и в первом, и во втором случаях риск получить серьезную травму остается по-прежнему высок. Если же подушка безопасности сработает в то время, когда ваши руки были скрещены, в большинстве случаев переломов избежать не удастся.

Есть определенный риск и для тех, кто использует очки: из-за сильного удара стёкла могут разбиться или выпасть, повредив глаза.

В случае, если вы пристегнуты, ремень замедляет ваше движение и существенно сокращает его амплитуду, а непосредственно подушка смягчает удар и минимизирует риск получения травм.

Само собой, что при езде со скоростью 140 км/час в случае столкновения даже сочетание ремня и подушки безопасности может не спасти, ведь испытания авто проводятся на скорости в 60 км/час.

Где находятся подушки безопасности

Найти, где находятся подушки безопасности в автомобиле совсем несложно. Для этого достаточно внимательно осмотреть салон и найти надписи SRS Airbag или просто Airbag .

Подушки безопасности бывают фронтальные, боковые, верхние (или шторки), для коленей водителя. Фронтальная подушка безопасности водителя находятся в руле, для переднего пассажира фронтальная подушка располагается в передней панели над перчаточным ящиком.

Боковые подушки безопасности, как правило, находятся в спинках сидений, в этом случае вы найдете либо нашивку либо пластиковую эмблему с соответствующей надписью на боковой части спинки сиденья. Верхние подушки безопасности или боковые шторки прячутся либо под крышей вдоль дверей, а могут быть и в боковых стойках. Подушки для коленей водителя следует искать в подрулевом пространстве.

Чтобы подушка безопасности не стала источником дополнительных травм, нужно соблюдать ряд правил.

Во-первых. всегда пристегиваться — в противном случае она не только не спасет вас от травм, а и может стать источником новых ремень безопасности удерживает тело и не дает ему удариться.

Во-вторых. нужно соблюдать дистанцию между фронтальной подушкой безопасности и грудной клеткой — она не должна быть меньше 25 см.

В-третьих. детей нужно перевозить только в авто-кресле, которое соответствует их комплекции, росту и возрасту. Дело в том, что ремни безопасности рассчитаны на взрослых и не могут обеспечить надлежащую фиксацию.

Даже при столкновении на небольшой скорости может травмироваться шейный отдел позвоночника, а удар о подушку только усугубит эту ситуацию — риск возникновения травмы при игнорировании авто-кресла возрастает в пять раз. Игнорирование норм безопасности, если это касается детей, недопустимо вдвойне.

Как видим, подушка безопасности является признанным защитником, способным снизить риск возникновения травм на 25-30 %, но только в том случае, если будут исполнены все требования безопасности. Игнорирование ремня или неисправность системы могут стать причиной серьезных травм, так что не стоит отказываться от лишнего способа обезопасить себя и близких.

Многие покупатели предпочитают машины с подушками безопасности. Их справедливо считают полезным устройством.Чтобы при аварии подушки смягчили удар, а не покалечили человека, нужно знать их реальные возможности и учитывать особенности эксплуатации автомобилей, оснащенных ими.

Общие сведения

Пассивная безопасность автомобиля — комплекс технических решений в его конструкции, уменьшающих тяжесть последствий аварии для человека.

Основа защиты людей — части кузова, деформирующиеся при ударе и поглощающие его энергию, травмобезопасные (мягкие, без острых углов, ребер, кромок и т.п.) детали интерьера автомобиля, а также правильно отрегулированные и пристегнутые ремни безопасности. Эти неотъемлемые части машины помогут в любом случае, хочет того человек или нет (ремнями он обязан пристегиваться).

Действующие нормативные документы устанавливают лишь критерии тяжести повреждений людей при столкновениях в заданных условиях — по направлению удара, скорости, положению препятствия и т.п. Способы выполнения этих требований не регламентированы.

Система SRS при столкновении автомобиля удерживает человека на месте, чтобы, бесконтрольно перемещаясь по салону, водитель и пассажиры не травмировались друг о друга или о детали кузова и интерьера.

SRS, как правило, состоит из ремней безопасности, модулей подушек, датчиков, блока управления.

Ремни — непременная и основная часть SRS. При ударе они фиксируют человека на сиденье.

Подушки безопасности (air bag ) — рассчитаны на обязательное пристегивание людей и замедляют их движение при столкновении, смягчая удары о руль или элементы интерьера.

Подушки располагают:
  • фронтальные (рис. 1) — в ступице рулевого колеса (для водителя) и в панели приборов (пассажирская). Они защищают голову и верхнюю часть тела (грудь, плечи) человека. На современных машинах объем подушки водителя — около 50 л, а переднего пассажира — 80-90 л, поскольку ее опора — панель приборов — дальше от человека, чем рулевое колесо

Рис. 1. Фронтальные подушки безопасности.

Рис. 2. Боковые подушки безопасности в спинках передних сидений.

  • боковые — сбоку в спинках или подушках сидений (рис. 2), а также над дверными проемами (“занавески”). Они дополняют фронтальные, а иногда предохраняют живот и таз
  • напольные и коленные — на полу и в нижней части панели приборов, чтобы обезопасить, соответственно, колени и ступни.
  • Датчики формируют и передают сигналы блоку управления. Они могут быть механическими или электронными. Их совмещают с модулем подушки или блоком управления либо датчики фронтального удара закрепляют на лонжеронах и бокового — на порогах около средних стоек кузова. Чем совершеннее система, тем больше датчиков (например, по одному в центре салона, около передних и задних сидений) или они сложнее, вплоть до реагирующих на удары с нескольких направлений или опрокидывание. В современных автомобилях датчики часто совмещают с блоком управления.

    Блок управления анализирует показания датчиков и управляет работой всей системы (в нужный момент активирует подушки, преднатяжители ремней и т.п. ). Кроме того, он диагностирует систему и информирует водителя об ее состоянии. Для этого в комбинации приборов есть сигнализатор (контрольная лампа).

    Блок управления располагают в наиболее защищенном месте — как правило, на туннеле пола под панелью приборов или около рычага управления коробкой передач.

    Особенности работы SRS

    Подушки. Нормативных документов на конструкцию подушек безопасности или параметры их срабатывания пока нет ни в России, ни в мире. Современная подушка — это модуль, объединяющий оболочку и наполняющее устройство.

    Раскрываясь, оболочка разрывает декоративное покрытие деталей интерьера, за которыми она установлена (ступицы рулевого колеса, панели приборов, обивки сидений и т.п.).

    Система работает при положении ключа зажигания “ON” (включено) или “START” (пуск).

    Время срабатывания, например самых распространенных систем, одновременно раскрывающих лишь фронтальные подушки водителя и переднего пассажира, и только при лобовых ударах, должно быть минимальным, но реально — 40-50 мс (0,04-0,05 с). Оно зависит от быстродействия системы, а также от конструкции кузова и размещения агрегатов автомобиля — величины и жесткости его деформируемых зон. А сдувается оболочка через 4-9 с после раскрытия. Человек должен попасть в уже расправленную подушку (фото 1). Иначе оболочка ударит его, раскрываясь навстречу со скоростью 270-300 км/ч, или отбросит в сторону, дополнительно стукнув о детали интерьера.

    Фото 1. Правильная работа SRS — подушка полностью раскрыта, но опадать не начала человек по инерции летит в нее.

    Ремни безопасности (иногда с преднатяжителем) удерживают и направляют водителя и пассажиров, чтобы они начали перемещаться не раньше 30 мс после столкновения и не попали мимо подушки. Ведь даже уперевшись руками и ногами, человек массой 75 кг может выдержать усилие только 300-400 кгс. А при столкновении на скорости 50 км/ч его тело давит на ремень с силой 3 т! Поэтому непристегнутым людям подушка не поможет .

    Датчики удара реагируют на замедление при столкновении. Порог их срабатывания, как правило, около 15 g . При заносе или торможении, даже экстренном, такой величины достичь невозможно.

    Блок управления как минимум учитывает не только величину, но и длительность сигнала. На отдельные пики (всплески) замедления блок не среагирует, заданный порог должен быть превышен некоторое время (например, не менее 0,003 с). Для уменьшения риска ошибочных срабатываний системы, разработчики часто делают блокировку по скорости движения автомобиля, например 20 км/ч — чтобы толчки бампером на парковке не активировали SRS. Однако при этом она может не защитить людей, если в их стоящую или медленно катящуюся машину “в лоб” врежется другая — движущаяся на большей скорости. Но современные блоки распознают и такие ситуации.

    Направление и сила удара. Фронтальным (лобовым) система, как правило, считает столкновение в секторе I (рис. 3), а боковым — II, в том числе и толчок в колесо. Если SRS запрограммирована только на удары спереди и сбоку, при опрокидываниях и наездах сзади подушки будут бездействовать.

    Рис. 3. Направления и зоны ударов, на которые реагирует система SRS.

    Каким пассивным системам безопасности автомобиля можно доверить свою жизнь и здоровье

    Современные автомобили обладают массой различных устройств и приспособлений, позволяющих и водителю, и пассажиру не только наслаждаться комфортом поездки, но и чувствовать себя в полной безопасности на дороге. Именно для этого инженеры автопромышленности однажды разработали (и постоянно совершенствуют) пассивные системы для транспортных средств, среди которых подушка безопасности водителя и аналогичные варианты для пассажиров, ремни и их натяжители, активные подголовники и многое другое. Такие устройства имеют огромное значение, потому что именно они, разумеется, только в сочетании с опытным водителем, могут гарантировать сохранность здоровья и жизни по эту сторону лобового стекла.

    Пневмоподушки или ремни?

    Подушки безопасности (пневмоподушки, airbag, как их еще называют) были изобретены немного позже, чем ремни безопасности. Поэтому ремни долгое время считались самой распространенной системой сохранности здоровья. В настоящее же время пневмоподушками комплектуется большая часть всех выпускаемых в мире автомобилей. в том числе и в России.

    Что такое пневмоподушки?

    Подушками безопасности называют специальное устройство, состоящее из эластичной и упругой оболочки и специального газа, ее наполняющего. Пневмоподушки срабатывают лишь в случае серьезного транспортного происшествия и сразу после удара сдуваются.

    Прямым предназначением механизма является смягчение удара о стекла, элементы кузова автомобиля, а также рулевое колесо, предотвращая таким образом травмы у пассажиров и водителя. Этот эффект, безусловно, обеспечивается максимально, когда подушки работают вместе с ремнями.

    Подушки безопасности

    Подушки безопасности автомобиля (общепринятое международное название — airbag) предназначены для смягчения удара водителя и пассажиров о рулевое колесо, элементы кузова и окна при автомобильной аварии. Они применяются совместно с ремнями безопасности. Свою историю подушки безопасности ведут с момента опубликования патента Уолтера Линдерера в 1953 году.

    Виды подушек безопасности

    Современные легковые автомобили имеют несколько подушек безопасности, которые располагаются в разных местах салона автомобиля. В зависимости от места расположения различают следующие виды подушек безопасности: фронтальные, боковые, головные, коленные, центральная подушка безопасности.

    Впервые фронтальные подушки безопасности были применены на автомобилях Mercedes-Benz в 1981 году. Различают фронтальную подушку безопасности водителя и переднего пассажира. Для фронтальной подушки безопасности переднего пассажира предусматривается, как правило, возможность отключения. В ряде конструкций фронтальных подушек используется двухступенчатое и даже многоступенчатое срабатывание в зависимости от тяжести аварии (т.н. адаптивные подушки безопасности ). Фронтальная подушка безопасности водителя располагается в рулевом колесе, переднего пассажира — в верхней правой части передней панели.

    Боковые подушки безопасности призваны снизить риск травмирования таза, грудной клетки и брюшной полости при аварии. Пионером в применении боковых подушек безопасности является компания Volvo, которая в 1994 году начала предлагать их для установки в качестве опции. Боковые подушки безопасности устанавливаются обычно в спинке переднего сидения. Ряд автомобилей предлагают боковые подушки безопасности на задних сидениях. Самые продвинутые боковые подушки безопасности имеют двухкамерную конструкцию. Она включает более жесткую нижнюю часть для защиты таза и мягкую верхнюю часть — для грудной клетки.

    Головные подушки безопасности (другое наименование — шторки безопасности ) служат, как следует из названия, для защиты головы при боковом столкновении. Впервые шторки безопасности начала устанавливать компания Toyota в 1998 году. Располагается в зависимости от модели автомобиля в передней части крыши, между стойками и в задней части крыши. Подушки защищают пассажиров переднего и заднего рядов сидений.

    Коленная подушка безопасности защищает колени и голени водителя от травм. Располагается под рулевым колесом. Впервые применена на автомобилях Kia в 1996 году. В ряде моделей устанавливается коленная подушка безопасности переднего пассажира, которая устанавливается под бардачком .

    В 2009 году Toyota предложила центральную подушку безопасности. которая призвана снизить тяжесть вторичных повреждений пассажиров при боковом столкновении. Располагается в подлокотнике переднего ряда сидений, центральной части спинки заднего сидения. Центральные подушки для переднего и заднего ряда сидений планирует использовать Mercedes-Benz в своей системе Pre-Safe второго поколения.

    В настоящее время подушки безопасности выходят за границы салона легкового автомобиля. Компания Volvo предлагает с года на своих автомобилях подушку безопасности для пешеходов.

    Устройство подушки безопасности

    Подушка безопасности представляет собой эластичную оболочку, наполняемую газом, газогенератор и систему управления.

    Собственно подушка изготавливается из нейлоновой ткани. Для смазки подушки безопасности используется тальк или крахмал, которые можно наблюдать в воздухе салона при срабатывании подушки.

    Газогенератор служит для наполнения оболочки подушки газом. В совокупности оболочка и газогенератор образуют модуль подушки безопасности. Конструкции газогенераторов различают по форме (куполообразные и трубчатые ), по характеру работы (с одноступенчатым и двухступенчатым срабатыванием ), по способу газообразования (твердотопливные и гибридные ).

    Твердотопливный газогенератор состоит из корпуса, пиропатрона и заряда твердого топлива. Заряд представляет собой смесь азида натрия, нитрата калия и диоксида кремния. Воспламенение топлива происходит от пиропатрона и сопровождается образованием газа азота. Гибридный газогенератор состоит из корпуса, пиропатрона, заряда твердого топлива и газового заряда под высоким давлением (сжатый азот или аргон). Наполнение подушки безопасности происходит сжатым газом, который освобождается выталкивающим зарядом из твердого топлива.

    Система управления подушками безопасности объединяет традиционные компоненты датчики удара, блок управления и исполнительное устройство (пиропатрон газогенератора ).

    Принцип действия подушек безопасности

    Активация подушек безопасности происходит при ударе. В зависимости от направления удара активируются только определённые подушки безопасности. Если сила удара превышает заданный уровень, датчики удара передают сигнал в блок управления. После обработки данных всех датчиков блок управления определяет необходимость и время срабатывания подушек безопасности и других компонентов системы пассивной безопасности.

    В зависимости от типа и степени тяжести аварии могут срабатывать, например, только натяжители ремней безопасности или натяжители ремней безопасности вместе с подушками безопасности. Блок управления подает электрический сигнал для включения газогенераторов соответствующих подушек безопасности. Время срабатывания подушки безопасности составляет порядка 40 мс. Газогенератор обеспечивает раскрытие и надувание газом подушки. После соприкосновения с человеком подушка разрывается и сдувается.

    Подушки безопасности являются одноразовыми устройствами. В случае возгорания автомобиля (повышения температуры в салоне до 150-200 С) все подушки безопасности автоматически срабатывают.

    Условия срабатывания

    Фронтальные подушки безопасности срабатывают при следующих условиях:

    1. превышение силы лобового удара заданной величины
    2. наезд на твердый прочный предмет (бордюр, край тротуара, стенка ямы )
    3. жесткое приземление после прыжка
    4. падение автомобиля
    5. косой удар в переднюю часть автомобиля.

    Фронтальные подушки безопасности не срабатывают при ударе автомобиля сзади, боковом ударе, опрокидывании автомобиля.

    Условием срабатывания боковых и головных подушек безопасности является превышение силы бокового удара заданной величины.

    Алгоритмы срабатывания подушек безопасности постоянно совершенствуются и становятся все сложнее. Современные алгоритмы учитывают скорость движения транспортного средства, скорость его замедления, вес пассажира и место его расположения, использование ремня безопасности, а также наличие детского кресла.

    Источники: http://www.auto-infosite.ru/articles_podushki_bezopasnosti.html, http://old.opel-club.ru/advice/srs.htm, http://365cars.ru/soveti/passivnye-sistemy-bezopasnosti.html, http://systemsauto.ru/passive/airbag.html

    Комментариев пока нет!

    Подушка безопасности, ее виды и принцип действия аирбэгов

    Это устройство может сильно ударить в лицо или даже сломать нос, но в итоге спасет жизнь водителя ну и заодно всех пассажиров. Конечно если ДТП в которое попал автомобиль не очень серьезное. Речь идет о таком устройстве, как подушка безопасности. Свою историю она ведет с 1953 года. Аирбэги или подушки безопасности для водителя и всех пассажиров были запатентованы Уолтером Линдеррером, и являются частью пассивных систем безопасности автомобилей. Сегодня эти устройства, конечно, в несколько раз, чем полвека назад, да и принцип действия, их несколько отличается от предшественников.

    Виды подушек

    Современная машина может быть оснащена несколькими десятками различных подушек для водителя. Обнаружить их можно в совершенно различных частях салона в зависимости от того, оконные шторки ли это, фронтальные головные или прочие устройства пассивной защиты. Сколько подушек безопасности установить – решают инженеры, создающие автомобиль. Принцип выбора количества основывается на результатах краш-тестов. Однако давайте поговорим конкретно о видах. Какой же бывает подушка безопасности?

    1. Фронтальная. Та самая, которая бьет в лицо и ломает нос. Эти подушки безопасности нужны для водителя и также спасают переднего пассажира при аварии. Именно их патентовали в 1953. Месторасположение устройств с того времени так и не изменилось: водительская в руле, пассажирская в верхней части приборной панели.
    2. Боковые подушки безопасности. Эти устройства увидели свет намного позже в середине 90-х годов прошлого века. Главная их цель, при аварии – снизить риск травм таза, груди и брюшной полости. Обычно они устанавливаются в спинках передних сидений. Бывают, кстати, двухкамерной конструкции, более мягкая для груди и живота и жесткая для таза.
    3. Головные или еще их называют шторки. Шторки призваны защитить голову водителя при боковых ударах и столкновениях. Разработали этот вид защиты инженеры ТОЙОТА в 1998 году. Шторки обычно устанавливают в передней части крыши машины или между дверями. Защитить подобные шторки могут как водителя с передним пассажиром, так и тех, кто сидит сзади.
    4. Подушка безопасности для коленей. О назначении запросто можно догадаться по названию агрегата – служит она для защиты ног и коленей шофера. Устанавливается под рулевой колонкой. Иногда в премиальных моделях ее используют и для защиты ног сидящего впереди пассажира.
    5. Инновационная подушка безопасности. Пожалуй, самая передовая разработка инженеров. На автомобилях появилась с 2009 года. Такие подушки оберегают как водителя, так и всех пассажиров. Найти ее можно в подлокотнике переднего ряда автомобильных кресел.

    Удивительно, но факт, сегодня элементы пассивной защиты уже выходят за пределы автомобиля. Инженеры Вольво на некоторых моделях авто начиная с 2012 года- предлагают установку устройств пассивной защиты для пешеходов, которые могут оказать на вашем капоте.

    Устройство

    Подушка безопасности сшита из прочнейшего нейлона. Тестируют устройства еще в заводских условиях. Все подозрительные отбраковываются – таков принцип. На автомобили ставятся только проверенные, которые на 100% сработают.

    Если вы когда-либо становились свидетелем того, как срабатывает подушка безопасности. Наверняка заметили, что в течение нескольких минут после этого весь салон автомобиля словно наполнен пылью. На самом деле – это элементы смазки, которую используют производители.

    Вообще, в систему пассивной защиты входит – сама подушка безопасности в виде эластичной оболочки, газогенератор и система управления. Разберем их работу последовательно:

    • газогенератор – служит для так называемого надувания полости устройства, на раздувается за счет поступающего в нее газа. До момента срабатывания системы газ находится в твердом состоянии и высвобождается за счет выталкивающего заряда;
    • система управления, на объединяет как минимум несколько датчиков удара и собственно блок управления газогенератором, который при необходимости подает сигнал.

    Принцип действия

    Тут все построено по самому элементарному сценарию. Сработает система после сильного удара по корпусу автомобиля. В зависимости от того каким будет ДТП или просто столкновение, сработает только один вид подушек безопасности. Какой именно – должен определить датчик удара и собственно центральный блок управления газогенератором. Произойдет это после того, как устройство обработает все данные.

    К примеру, в случае легкой аварии могут просто натянуться ремни или выстрелить только фронтальные агрегаты безопасности или шторки.

    Все зависит от того какие сигналы придут от датчиков. В любом случае сработать системы пассивной безопасности должны не позднее чем за 40 миллисекунд. Причем после соприкосновения с телом человека обычно если она работает правильно, подушка безопасности должна разорваться и сдуться. Принцип работы всех подушек фактически одинаков и заключается в том, что они одноразовые. Кроме того, при пожаре они обязательно сработают при достижении температуры выше 150 градусов.

    Условия срабатывания

    Ну тут все, конечно, сугубо индивидуально и зависит от вида. Разберем на примере фронтальных – они могут выстрелить в следующих случаях:

    • при мощном лобовом ударе, который произойдет именно с той силой, на которую настроены датчики;
    • если вы врежетесь в тротуар или бордюр;
    • также фронтальные подушки безопасности водителя могут выстрелить в тот момент, когда автомобиль приземляется после полета или падает в пропасть. Правда, здесь они едва ли помогут.

    Не выстрелят фронтальные устройства, если вам даже сильно въедут в задний бампер или машина опрокинется.

    Особенности работы подушек безопасности в автомобиле и их разновидности

    Подушка безопасности – один из главных элементов автомобиля. Она находится в салоне и «оживает», едва машина встречает препятствие. Это оснащение способно предупредить множество травм во время ДТП.

    Схема действия приспособления

    Ниже мы поговорим детальнее обо всех технических параметрах и характеристиках этой «надувной» защиты.

    Назначение и функции

    Главной заботой подушки безопасности в автомобиле является забота о водителе и пассажирах. Она предотвращает столкновение людей, находящихся в машине, с приборной панелью, стеклами и другими предметами, которые могут нанести вред. Если в машине будет находиться ремень и подушка, травмы минимизируются.

    Обычно она находится в рулевой ступице, и открывается за 15-30 миллисекунд, как раз в то время, когда машина уже столкнулась с препятствием, но водитель не ударился об руль.

    Она состоит из таких элементов:

    • надувной мешок из плотного эластичного материала;
    • контрольная лампа;
    • датчик, который мгновенно срабатывает при столкновении автомобиля.
    Манекен за рулем машины
    Принцип действия

    Устройство срабатывает таким образом:

    1. Автомобиль встречает на своем пути препятствие.
    2. При столкновении срабатывает датчик, который находится в составе подушки. Вся система «просыпается» и начинает действие.
    3. От системы поступает сигнал к детонатору и тот провоцирует наполнение «мешка» газом, который находится под давлением. Она в мгновение заполняется газом и увеличивается в размерах.
    4. За доли секунд раскрывается, принимая на себя удар. Подавив его, сдувается и опадает (автор — Сергей Громов).
    Плюсы и минусы

    Плюсы:

    • защищает грудь и голову;
    • она не мозолит глаза, незаметна в салоне;
    • за ней не нужно ухаживать.

    Минусы:

    • иногда может сработать сама собой;
    • при наполнении издает сильный шум;
    • подушка безопасности водителя не работает, если машина переворачивается или происходит боковое столкновение.
    Раскрытые подушки безопасности в салоне машины

    Виды подушек безопасности

    Давайте рассмотрим, какие бывают разновидности этих средств защиты в авто.

    Фронтальные

    Из названия можно понять, что это приспособление находится спереди и предназначено для того, чтобы защитить находящихся в автомобиле людей. Когда машина ударяется капотом о препятствие, срабатывает датчик и фронтальные подушки безопасности тут же выскакивают. Они уменьшают риск удара, предупреждают переломы и серьезные травмы внутренних органов.

    Они расположены с водительской и пассажирской стороны и имеют разные размеры. Руль с подушкой безопасности находится значительно ближе, чем панель, из которой возникает подушка со стороны водителя. Она имеет кнопку, которой пользуются в том случае, если впереди сидит ребенок.

    Кроме этого, нужно соблюдать правила, иначе она навредит. Человек, сидящий на пассажирском сидении, не должен держать в руках предметы, а также упираться коленями в место, где расположено устройство.

    Рулевое колесо со спустившимся мешком
    Передние боковые

    Они не так популярны, как предыдущие и преимущественно устанавливаются на дорогие автомобили. Назначение данных подушек элементарно: они защищают плечи, бока и тазовые кости при боковом ударе машины. Они устанавливаются по обеим сторонам от передних кресел. Боковые подушки также имеют некоторые меры предосторожности: например, не следует держать в карманах острые, громоздкие предметы. При раскрытии они могут навредить человеку.

    Шторки

    Этот вид предназначен для защиты головы водителя и пассажиров в случае бокового столкновения.

    Шторки безопасности могут быть двух видов:

    • для передних кресел;
    • для передних и задних кресел.

    Шторки устанавливаются в боковой части крыши автомобиля, над окнами и в боковых стойках. Они раскрываются так, чтобы закрыть собой боковые стекла и предупредить ранения осколками и травмы твердыми предметами.

    Коленные

    Этот вид предназначен для защиты ног и, в частности, коленных чашечек при столкновении капота машины с препятствием. Она находится в нижней части приборной панели под рулевым колесом. В случае раскрытия коленной подушки необходимо просчитать регулировку водительского сидения, ведь ноги должны находиться не менее чем в 10 см от нижней части приборной панели.

    Коленные подушки в салоне
    Задние боковые

    Этот вид предназначен для задних пассажиров, и защищает плечи, тазовые кости и бока. Они преимущественно размещены в нижней части боковой обшивки салона. Такие приспособления для безопасности не особо популярны и выпускаются в малом количестве.

    Меры безопасности

    Можно сделать вывод, что подушки безопасности могут изредка не только приносить пользу, но и причинять вред. Это случается при неправильном использовании.

    Чтобы избежать травм нужно следовать правилам:

    1. Между человеком и безопасным устройством должно быть расстояние не менее 25 см иначе возникнет травмоопасная ситуация.
    2. Если ребенок находится впереди, он должен сидеть в специальном кресле. Оно должно быть отстранено назад как можно сильнее. Если ребенок слишком мал, он должен находиться на заднем сидении в специальном кресле, тщательно закрепленный во избежание травм. Если с пассажирской стороны на приборной панели находится подушка безопасности, тогда ребенка не стоит сажать спереди.
    3. Пассажиры, которые находятся внутри, должны быть пристегнуты ремнями безопасности. Если автомобиль во что-то врежется на своем пути, ремень замедлит скорость движения тела.

    Если правильно пользоваться приспособлением, оно убережет от травм, и, возможно, даже сохранит жизнь.

    Приспособление для безопасной езды

    Способы проверки работоспособности

    Иногда проверить приспособление, которой в случае опасности убережет от травм или гибели просто необходимо, например, если автомобиль побывал в ДТП или был в ремонте. Иногда при покупке машины необходимо изучить салон и обратить особое внимание на надписи Airbag. Таким образом выполняется визуальная проверка. Если на надписи и на панели заметны потертости или царапины, имеется большая вероятность, что подушка была заменена.

    Чтобы выяснить, находится ли она в надлежащем виде, необходимо после осмотра салона на предмет повреждений, осмотреть само приспособление для безопасности. Можно снять крышку с руля, ведь подушка срабатывает мгновенно при любом более или менее серьезном столкновении.

    Рулевое колесо со снятой крышкой

    Покрытие надувного мешка должно быть без царапин и порезов. На газогенераторе, который наполняет приспособление газом, тоже не должно быть повреждений.

    Кроме визуального осмотра можно воспользоваться также и электронной проверкой, встроенной в приборную панель. В случае неисправности, на приборной панели будет мигать лампочка, которая буквально кричит о том, что езда на автомобиле небезопасна.

    Если вы видите неисправность или царапины, можно сделать неутешительный вывод, что продавец перед продажей изменил настройки в приборной панели, чтобы скрыть поломку от потенциального покупателя. Некоторые продавцы таким образом пытаются сбыть машины с уже сработавшими и поврежденными устройствами безопасности.

    Фотогалерея

    Ниже представлены фотографии, благодаря которым наглядно можно увидеть, каким образом действует подушка безопасности.

    1. Фронтальные подушки 2. Демонстрация приспособления в салоне машины 3. Открытое приспособление

    Видео «Как определить, сработает ли подушка безопасности?»

    От автора Учимся водить машину в видео ниже можно узнать, как определить исправность приспособления.

     Загрузка …

    Какие виды подушек безопасности используются в современных моделях авто?

    Сегодня мы расскажем о том, какие виды подушек безопасности существуют. Различают фронтальные и боковые подушки безопасности, а также шторки безопасности и подушки безопасности для защиты колен. Подушки безопасности отличаются по своей конструкции и устанавливаются в разных местах салона автомобиля для обеспечения максимальной защиты.
    1. Передние подушки безопасности расположены на руле или приборной панели перед пассажиром и таким образом обеспечивают защиту водителя и переднего пассажира. Фронтальные подушки безопасности были изобретены одними из первых и впервые были применены на автомобилях Mercedes-Benz в 1981 году. Передние подушки безопасности имеют более высокий порог срабатывания и могут открываться более плавно, чем остальные. В конструкциях адаптивных передних подушек безопасности может использоваться двухступенчатое или многоступенчатое срабатывание в зависимости от серьезности удара. Как и во всех других подушках безопасности, здесь используется максимально прочный материал – полиамидная ткань – аналогичные волокна используются в бронежилетах.
    2. Боковые подушки безопасности установлены в спинках сидений и в дверцах. Подушки, расположенные в спинках, защищают от травм при опрокидывании автомобиля, а подушки, расположенные в дверцах, осуществляют защиту от бокового удара. Их отличительной чертой является то, что они открываются намного быстрее и жестче и защищают область боковых ребер, буквально отталкивая пассажира от зоны столкновения. Первую боковую подушку безопасности представила в 1995 году компания
    3. Боковые шторки безопасности обеспечивают защиту головы водителя, переднего пассажира и пассажиров на заднем ряду. Расположенные по бокам, они срабатывают только с той стороны, откуда идет боковое столкновение.
    4. Коленные подушки безопасности находятся под рулевым колесом и предотвращают бесконтрольное смещение приборной панели в сторону ног. Коленные подушки безопасности были впервые применены на автомобилях Kia в 1996 году.

    Наличие подушек безопасности в моделях, представленных в автоцентрах «Богдан-Авто Холдинг»

    Вид подушек безопасностиПодушка безопасности водителяПодушка безопасности переднего пассажираБоковые подушки безопасностиШторки-безопасностиПодушка безопасности для колен
    Subaru     
    Subaru XV+++++
    Subaru Outback+++++
    Subaru Forester+++++
    Hyundai     
    Hyundai i30++++ 
    Hyundai i10++++ 
    Elantra+++++
    Creta++++ 
    Santa Fe New++++ 
    Tucson++++ 
    Accent++   
    Grand Santa Fe+++++
    Ioniq Electric+++++
    Grandeur+++++
    Great Wall     
    Wingle 5++   
    Wingle 6++++ 
    HAVAL     
    HAVAL h3++++ 
    HAVAL H6++++ 
    HAVAL H9++++ 
    JAC     
    JAC S2++   
    JAC S3++   
    JAC J4++   
     

    Подготовлено по материалам:

    https://www.meinauto.de/ratgeber/airbags-alle-arten-und-die-geschichte

    http://systemsauto.ru/passive/airbag.html

    ]]>

    Спаси меня. Какие бывают подушки безопасности

    В серийных машинах они появились почти 40 лет назад. За это время подушки спасли и продолжают спасать миллионы человеческих жизней. Разберемся, какие вообще бывают «эйрбэги» и как они защищают пассажиров современного автомобиля.

    На самом деле патент на подушки безопасности был получен аж в начале 50-х годов прошлого века немецким изобретателем Вальтером Линдерером. А на серийный автомобиль «эйрбэги» поставили только в 1980 году. Тогда первопроходцем стал легендарный Mercedes-Benz S-Класса в 126-ом кузове, у которого имелась вмонтированная в руль подушка безопасности для водителя. Стоит отметить, что вместе с «эйрбэгом» дебютировала и такая система, как преднатяжители ремней безопасности. А общая система, включающая подушки и преднатяжители, получила название SRS (Supplementary Restraint System или комплекс пассивной безопасности).

    Что касается самой подушки безопасности, то она представляет собой мешок из эластичной нейлоновой ткани, который в случае аварийной ситуации выстреливается и надувается специальным газом (пиропатрон поджигает твердое топливо в гранулах, которое и выделяет газ). Срабатывает современный «эйрбэг» всего за 6 миллисекунд — это в десять раз быстрее, чем человек успевает моргнуть.

    Нынешние автомобильные подушки безопасности напрямую связаны со всеми датчиками и электронной начинкой машины для более точного выстраивания так называемых алгоритмов срабатывания. Это значит, что в конкретной аварийной ситуации (удара определенной величины, наезда на препятствие, приземления после падения и т.д.) блок управления «эйрбэгами» учитывает силу и направление удара автомобиля с препятствием, скорость движения машины, интенсивность ее замедления, точное количество пассажиров внутри, а также их рост, вес и даже позу, в которой они сидят… Таким образом, электроника определяет, какие именно подушки нужно активировать и, грубо говоря, насколько сильно их накачать (современные «‘эйрбэги» имеют ступенчатую систему срабатывания). В современном автомобиле может быть более десяти различных подушек безопасности, расположенных по всему салону автомобиля. Рассмотрим основные виды по отдельности.

    Фронтальные подушки безопасности

    Что такое подушка безопасности:ликбез от дилетанта estimata

    Подушка безопасности — это элемент пассивной безопасности автомобиля, предназначенный для защиты жизни и здоровья водителя (или пассажира) в случае серьезного дорожно-транспортного происшествия.

    Подушка безопасности представляет собой эластичную оболочку, которая наполняется воздухом либо другим газом.

    При срабатывании подушка раскрывается таким образом, чтобы заполнить собой пространство между человеком и элементами автомобиля. В случае ДТП человек избегает жесткого удара о руль, стойки, панель и т.п. Удар приходится на относительно мягкую подушку. Это во многих случаях позволяет либо полностью избежать травм, либо избежать тяжелых последствий для организма.
    Кроме того, подушка безопасности позволяет избежать и внутренних травм. Одна из причин гибели людей при ДТП — удар внутренних органов о кости человека при быстром замедлении.
    Подушки безопасности помогают уменьшить замедление, т.е. провести остановку тела более равномерно.

    В большинство современных автомобилей устанавливаются от 2 до 7 подушек безопасности. 8-10 подушек можно встретить только на нескольких моделях машин.

    Обратите внимание! Подушки безопасности разрабатываются с расчетом на то, что они будут использоваться совместно с ремнями безопасности.
    Например, если пассажир, не пристегнутый ремнем, попадет в ДТП, то он продолжит движение вперед по инерции. А «спасительная» подушка раскроется ему навстречу на скорости около 200 км/ч. В данном случае пассажир может получить тяжелые травмы.

    Виды подушек безопасности

    Существуют несколько видов подушек безопасности, зависящие от места их нахождения:
    • Фронтальные — в передней части автомобиля.
    • Боковые — в боковых частях автомобиля.
    • Шторки (головные) — над боковыми окнами автомобиля.
    • Коленные — в районе ног водителя или пассажира.

    Подушки безопасности располагаются в салоне автомобиля вот так

    Фронтальная подушка безопасности

    Фронтальные подушки предназначены для защиты от удара в переднюю часть автомобиля и являются наиболее распространёнными: большинство новых автомобилей имеют фронтальные подушки водителя и переднего пассажира.

    Кроме того, что эти подушки исключают удар об элементы автомобиля, они также уменьшают замедление человека в случае ДТП. То есть человек теряет скорость медленнее, а следовательно испытывает меньшие перегрузки. Это позволяет уменьшить риск травм внутренних органов.

    Фронтальная подушка безопасности водителя размещается в центре рулевого колеса. Фронтальная подушка переднего пассажира расположена в верхней части передней панели.

    Подушки пассажира и водителя различаются по размерам, поскольку расстояние между головой водителя и рулевой колонкой меньше, чем расстояние между головой пассажира и панелью.

    При поездке в автомобиле с фронтальными подушками безопасности (место их расположения обозначается словом airbag на передней панели) следует соблюдать элементарные меры предосторожности.
    Например, пассажир не должен держать в руках сумку, пакет или другие предметы. Кроме того, не следует упираться коленями в место расположения подушки. Нарушение любого из этих правил может исказить эффект от использования подушек безопасности, т.к. пассажир получит травмы по собственной же вине.

    Передняя боковая подушка безопасности

    Боковые подушки безопасности  предназначены для защиты плеча, бока и таза при боковом ударе автомобиля. Обычно они устанавливаются в боковой части передних кресел (со стороны дверей автомобиля).

    Боковые подушки распространены меньше, чем фронтальные. Они устанавливаются на более дорогих автомобилях или в более продвинутых комплектациях.

    В автомобилях с боковыми подушками безопасности нужно соблюдать дополнительные правила перевозки грузов. Нельзя размещать в карманах дверей сильно выпирающие предметы. В случае ДТП они могут помешать работе подушки и навредить человеку.

    Задняя боковая подушка безопасности

    Задняя боковая подушка безопасности защищает плечо, бок и таз заднего пассажира при боковых ударах. Ее предназначение аналогично передней боковой подушке безопасности.

    Задние боковые подушки обычно располагаются в нижней части боковой обшивки автомобиля (сбоку от задних сидений).

    Шторки безопасности

    Шторки безопасности предназначены для защиты головы водителя и пассажиров при боковых ударах.

    Бывают 2 типа шторок безопасности:

    • только для переднего ряда сидений
    • одновременно для переднего и заднего рядов

    Шторки безопасности размещаются в боковой части крыши автомобиля (непосредственно над оконными проемами), а также частично в боковых стойках.

    В случае бокового удара шторка безопасности раскрывается таким образом, чтобы полностью закрыть боковые стекла автомобиля. Она защищает от ранений осколками стекла, от ударов о стойки и другие жесткие предметы.

    Коленная подушка безопасности

    Коленная подушки безопасности предназначена для защиты коленей водителя или переднего пассажира при фронтальном (переднем) ударе.

    Подушка водителя располагается под рулевой колонкой в нижней части панели.
    Подушка переднего пассажира также выполняет защиту при переднем ударе, однако располагается она перед пассажирским сиденьем.

    При наличии коленной подушки безопасности нужно внимательно отнестись к регулировке водительского сиденья. Ноги водителя должны находиться не менее, чем в 10 сантиметрах от нижней части панели.

    При наличии коленной подушки безопасности нужно внимательно отнестись к регулировке водительского сиденья. Ноги водителя должны находиться не менее, чем в 10 сантиметрах от нижней части панели.

    Как найти подушки безопасности в автомобиле

    Подушки безопасности в автомобиле обозначаются значками airbag. Эти значки могут быть либо выдавлены на пластике, либо нанесены на специальные тканевые бирки.

    Выше уже речь шла о том, где располагаются подушки каждого вида. Фронтальные, коленная, задние боковые и шторки безопасности обычно отмечены на пластиковых деталях обшивки, передние боковые подушки отмечаются на тканевых бирках сбоку от сидений.

    Не рекомендую открывать или разбирать обшивку салона вблизи от подушек безопасности без отключения аккумулятора. Попытка снять подушку под напряжением может привести к ее срабатыванию. А это, в свою очередь, может повлечь тяжелые травмы.

    Подушки безопасности переднего пассажира (особенно фронтальные) обычно имеют различные схемы отключения (в зависимости от марки автомобиля). Отключение необходимо в том случае, если на переднем сиденье перевозится маленький ребенок в специальном кресле. Также подушки безопасности пассажиров рекомендуют отключать по некоторым медицинским показаниям: при беременности; в пожилом возрасте; при болезнях костей и суставов.

    При управлении автомобилем подушки безопасности находятся в сложенном состоянии и скрыты элементами обшивки салона и никак не проявляют себя.

    В случае дорожно-транспортного происшествия

    На весь описанный выше процесс раскрытия уходит не более 30 миллисекунд.

    Обратите внимание, подушки безопасности помогают только при первом ударе автомобиля (бывают ДТП с несколькими последовательными ударами), а также на то, что все подушки безопасности одноразовые.

    Обычно подушки безопасности срабатывают при достаточно серьезных дорожно-транспортных происшествиях. Поскольку подушки являются одноразовыми, требуется полная замена всех сработавших подушек.

    Также требуется замена датчиков подушек безопасности, блок управления и элементов обшивки, сломанных при срабатывании подушек.

    Иногда подушки безопасности могут сработать и без ДТП. Например, если неквалифицированный человек попытается разобрать подушку. В этом случае потребуется замена только подушки безопасности.

    Самостоятельный ремонт подушек безопасности автомобиля после ДТП я настоятельно рекомендую не выполнять. В первую очередь это связано с тем, что проверить правильность работы подушек будет возможно только при следующем ДТП. Однако исправлять ошибки может быть уже поздно.

    что это и для чего нужна

    Современные автомобили обладают массой различных устройств и приспособлений, позволяющих и водителю, и пассажиру не только наслаждаться комфортом поездки, но и чувствовать себя в полной безопасности на дороге. Именно для этого инженеры автопромышленности однажды разработали (и постоянно совершенствуют) пассивные системы для транспортных средств, среди которых подушка безопасности водителя и аналогичные варианты для пассажиров, ремни и их натяжители, активные подголовники и многое другое. Такие устройства имеют огромное значение, потому что именно они, разумеется, только в сочетании с опытным водителем, могут гарантировать сохранность здоровья и жизни по эту сторону лобового стекла.

    К пассивным системам безопасности относятся подушки безопасности

    Пневмоподушки или ремни?

    Подушки безопасности (пневмоподушки, airbag, как их еще называют) были изобретены немного позже, чем ремни безопасности. Поэтому ремни долгое время считались самой распространенной системой сохранности здоровья. В настоящее же время пневмоподушками комплектуется большая часть всех выпускаемых в мире автомобилей, в том числе и в России.

    Что такое пневмоподушки?

    Подушками безопасности называют специальное устройство, состоящее из эластичной и упругой оболочки и специального газа, ее наполняющего. Пневмоподушки срабатывают лишь в случае серьезного транспортного происшествия и сразу после удара сдуваются.

    Прямым предназначением механизма является смягчение удара о стекла, элементы кузова автомобиля, а также рулевое колесо, предотвращая таким образом травмы у пассажиров и водителя. Этот эффект, безусловно, обеспечивается максимально, когда подушки работают вместе с ремнями.

    Разновидности подушек безопасности

    Все пневмоподушки можно разделить на следующие виды:

    1. Фронтальные подушки. Этот тип устройств считается самым распространенным на сегодняшний день, хотя впервые был использован еще в 1981 году. Такие подушки защищают от удара водителя и переднего пассажира. Из чего можно сделать вывод, что этот механизм рассчитан на удары в переднюю часть транспортного средства. Но кроме защиты от ударов об элементы авто, такие подушки способны замедлить движение человека во время аварии. То есть, они уменьшают скорость человека более плавно, а это минимизирует риск травмирования внутренних органов. Во множестве моделей автомобилей фронтальные подушки безопасности могут иметь многоступенчатое срабатывание, которое зависит от тяжести ДТП. Нередко встречается и функция, когда подушка безопасности пассажира имеет возможность отключения.

    В современных авто есть много подушек безопасности

    Пневмоподушка водителя, как правило, расположена в центре рулевого колеса, под панелью с надписью «airbag», а подушка пассажира – на передней панели. Пассажирский и водительский механизмы отличаются друг от друга размерами (водительская, обычно, меньше), так как расстояние между головой водителя и рулевым колесом намного меньше, чем расстояние между головой пассажира и панелью машины. Таким образом, руль с подушкой безопасности защищает от удара идентично панели с подушкой. Также во время поездки пассажиру стоит соблюдать определенные правила поездки во избежание экстренного срабатывания подушки, а именно:

    • не стоит упираться коленями в то место на панели, где расположена пневмоподушка;
    • не стоит держать на руках пакеты, сумки и другие предметы, способные преградить путь механизма к пассажиру при ударе.
    1. Боковые подушки. Появились лишь в 1994 году в автомобилях компании Volvo, но довольно быстро получили дальнейшее распространение. Эта разновидность устройств устанавливается лишь в дорогие модели авто. Именно поэтому боковые подушки безопасности не так широко распространены. Монтироваться такие механизмы могут в разных местах авто (спинки сидений, двери и так далее). Срабатывают боковые пневмоподушки от бокового удара машины. Кроме того, такие механизмы могут иметь два уровня жесткости конструкции: более мягкая часть призвана защищать грудную клетку человека, а более жесткая – таз.
    2. Головные подушки безопасности (или шторки). Их предназначение понятно из названия. Появившись впервые в 1998 году, устройства служат для защиты головы переднего и задних пассажиров при боковом столкновении. Располагаются механизмы, как правило, в задней части крыши транспортного средства и между его стойками.
    3. Коленные подушки безопасности. Предназначены специально для водителя и переднего пассажира, защищая их голени, колени от травм при ударах различной тяжести. Появились такие изобретения впервые в 1996 году, и по сей день применяются во многих моделях автомобилей.

    Полезные маркетинговые ходы

    Некоторые автомобильные производители шагнули еще дальше. Они предлагают обеспечивать сохранность здоровья и жизни на дороге не только пассажирам и водителям, но даже пешеходам! Так, в 2012 году компания Volvo впервые предложила устанавливать на своих машинах подушки безопасности для пешеходов. Такие устройства выходят за пределы автомобиля. Решение довольно актуальное на сегодняшний день, учитывая огромное количество ДТП с участием пешеходов.

    Устройство пневмоподушек

    Любая подушка безопасности (боковая, головная, коленная) изготавливается из нейлона, смазанного веществом на основе талька или крахмала. Такая смазка увеличивает скорость выброса устройства и, соответственно, весь механизм срабатывает быстрее. Наполняет же подушку газом (воздухом, например) специальное устройство, имеющее название газогенератор. А помощник, открывающий клапан газового генератора в принудительном порядке, именуется пиропатроном. Все эти устройства составляют механизм модуля пневмоподушек.

    Процесс срабатывания подушек безопасности

    Но кроме модуля, у этой системы безопасности есть еще такие составляющие:

    • входные датчики;
    • блок управления.

    Датчики являются электронными индикаторами и расположены обычно в передней части транспортного средства как внутри него, так и снаружи. Причем эти датчики бывают двух типов:

    • датчик сидения пассажиров. Он индексирует занятость сидения авто и определяет необходимость срабатывания пассажирской фронтальной подушки;
    • ударный датчик. Определяет удар кузова авто.

    Датчики призваны передавать сигнал на блок управления для срабатывания подушек.

    Блок управления отвечает за активацию всей пассивной системы безопасности и может быть задействован лишь при включенном зажигании автомобиля. Кроме того, некоторые модели машин предполагают возможность принудительного отключения всей системы, если возникает подобная необходимость. Также блок управления выполняет функции исследования исправности системы. В случае же малейшей поломки блок управления подает водителю сигнал о том, что необходимо сервисное обслуживание.

    Если в вашей машине есть AIRBAG, то ремнями безопасности пользоваться стоит обязательно

    Обратите внимание, что самостоятельный ремонт подушек безопасности может привести к непоправимым последствиям! Так как проверить правильность их работы можно лишь в случае следующего дорожно-транспортного происшествия.

    А нужен ли тандем пневмоподушек с ремнями?

    Некоторые водители ошибочно полагают, что если подушки безопасности в авто есть, то необходимости в использовании ремней нет. Это мнение в корне неверно. Ведь пневмоподушки были разработаны инженерами как раз для дополнения ремней. Ведь если при срабатывании системы безопасности, ремень не будет удерживать водителя или пассажиров от движения вперед по инерции, а сработавшая подушка может только усугубить увечья. Из этого следует вывод, что применять ремни безопасности без подушек можно, а вот подушки без ремней не стоит.

    Подушки безопасности и маленькие пассажиры

    Перевозка детей в автомобиле с пневмоподушками требует особого внимания. Потому что в случае срабатывания устройств ребенок может получить серьезные увечья или даже погибнуть, если перед этим он не был надежно зафиксирован ремнем безопасности. Именно поэтому специалистами и были разработаны международные стандарты безопасности по перевозке детей в автомобилях, оборудованных пневмоподушками.

    • Перевозить маленьких детей разрешается только в хорошо закрепленном на заднем сидении автокресле.
    • Если же по достижению возраста ребенок уже может ездить впереди и автокресло установлено именно там, то отодвинуть сиденье следует назад по максимуму.
    • Если фронтальная пассажирская подушка не снабжена функцией выключения, то перевозить детей возрастом до года на переднем сидении категорически запрещается, даже если предыдущие правила и были нарушены родителями.

    Эффект от срабатывания подушек, как, собственно, и условия их срабатывания, совершенствуются постоянно. Возможно, совсем скоро ремни безопасности могут быть полностью заменены пневмоустройствами. Но сегодня именно этот союз каждый день спасает миллионы жизней по всему миру.

    Подушки безопасности

    По мере развития технологий производители находят новые способы встраивать подушки безопасности в автомобили.

    Ремни безопасности надувные

    В 2011 году компания Ford выпустила надувной ремень безопасности, предназначенный для уменьшения травм пассажиров задних сидений. Надувной ремень безопасности предназначен для усиления защиты взрослых и детей, пользующихся дополнительными сиденьями или ремнями безопасности. При аварии плечевой ремень надувается, распределяя ударную силу по туловищу и груди.

    Надувные ремни в настоящее время доступны в качестве дополнительного оборудования для подвесных сидений второго ряда некоторых автомобилей Ford и Lincoln. Mercedes-Benz S-Class поставляется со стандартными надувными ремнями.

    Ремень надувной безопасности Ford (Ford Motor Company)

    Дальняя подушка безопасности

    Также известная как передняя центральная подушка безопасности, дальняя боковая подушка безопасности предназначена для предотвращения столкновения передних пассажиров друг с другом при боковом ударе и для сохранения положения пассажира при столкновении с дальней стороной или при опрокидывании.General Motors первой представила переднюю центральную подушку безопасности в 2013 году.

    Toyota разработала аналогичную концепцию, направленную на защиту пассажиров на заднем сиденье, которая развертывается с центральной консоли заднего ряда.

    В 2020 году EuroNCAP представила новый боковой краш-тест для продвижения боковых подушек безопасности. В настоящее время боковая подушка безопасности доступна на Chevrolet Traverse, GMC Acadia, Buick Enclave, Genesis G80 и Genesis GV80.

    Дальняя боковая подушка безопасности GM (пресс-релиз GM)

    Панорамная подушка безопасности люка в крыше

    В 2017 году автомобильный поставщик Hyundai Mobis представил первую панорамную шторную подушку безопасности на крыше.Он предназначен для предотвращения выброса пассажиров через люк в крыше при опрокидывании.

    НАБДД выявило 260 пассажиров, выброшенных через люки на крыше в период с 2000 по 2015 год, и ожидается, что проблема будет расти по мере того, как панорамные люки на крыше станут более популярными.

    Множество конструктивных проблем задержало внедрение таких подушек безопасности в автомобили. Подушка безопасности должна должным образом раскрыться при открытом или закрытом люке крыши и храниться в обшивке потолка, не мешая пространству над головой или обзору.

    Hyundai Mobis подушка безопасности люка (пресс-релиз Hyundai)

    Подушка безопасности сиденья

    Подушки безопасности сиденья предназначены для уменьшения нагрузки на грудь и живот пассажира за счет управления движением тела пассажира. В настоящее время Toyota Yaris оснащается подушкой безопасности на подушке сиденья.

    Подушка безопасности (пресс-сайт Toyota)

    Подушка безопасности заднего сиденья

    Подушки безопасности для задних сидений разрабатываются для защиты головы задних пассажиров.Подушки безопасности задних сидений расположены в задней части переднего сиденья и срабатывают с меньшей силой, чем традиционные подушки безопасности. Они лишь частично надуты, в отличие от обычных подушек безопасности с полным приводом, поэтому, даже если подушки безопасности соприкасаются с предметами или детскими сиденьями, они отклоняются, а не ударяются о них. Mercedes-Benz планирует внедрить эту дополнительную подушку безопасности в следующем поколении S-класса.

    Подушка безопасности заднего сиденья (Daimler)

    Гибкие системы подушек безопасности сиденья

    Транспортные средства будущего с гибкими вариантами сидения (откидные сиденья, конфигурации для костра и т. Д.) потребуются инновационные системы подушек безопасности для защиты. Поставщики подушек безопасности разрабатывают системы подушек безопасности, устанавливаемые на сиденье, которые обеспечивают защиту пассажиров, как кокон. Двумя примерами являются подушки безопасности Autoliv’s Life Cell и Joyson’s Embrace.

    Концепция подушек безопасности будущего (Autoliv)

    Система внешних боковых подушек безопасности Precrash

    Наружная боковая подушка безопасности, разработанная ZF, предназначена для уменьшения силы удара автомобиля при боковом столкновении. В этой подушке безопасности используются датчики предразрушения для обнаружения неизбежного бокового удара и развертывается большая внешняя подушка безопасности из-под бокового порога автомобиля, чтобы прикрыть двери водителя и заднего пассажира.В надутом состоянии он размером примерно со спасательный плот. В настоящее время нет серийных автомобилей с этой технологией.

    Наружная боковая подушка безопасности (ZF)

    Наружная подушка безопасности капота

    Volvo разработала первую подушку безопасности капота, предназначенную для защиты пешеходов. При обнаружении столкновения с пешеходом из-под капота срабатывает внешняя подушка безопасности, которая закрывает твердые части лобового стекла и переднюю стойку, места, в которые пешеходы часто сталкиваются.Подушка безопасности на капоте пешехода входит в стандартную комплектацию Volvo V40 и доступна только в Европе, начиная с 2013 модельного года.

    Подушка безопасности капота Volvo (пресс-сайт Volvo)

    Подушка безопасности мотоцикла

    Фронтальная подушка безопасности предлагается в качестве опции для туристических мотоциклов Honda Gold Wing 2006 года выпуска и более поздних. Подушка безопасности Honda срабатывает при сильных лобовых ударах и поглощает часть поступающей энергии водителя. Исследований реальной эффективности подушек безопасности для мотоциклов не проводилось.

    Туристический мотоцикл Honda Gold Wing с фронтальной подушкой безопасности (Honda media)

    Подушка безопасности жилета мотоциклиста

    Носимые жилеты с подушками безопасности, активируемыми при столкновении, — еще один вариант для мотоциклистов. Жилеты, доступные от нескольких компаний, включая AlpineStars Tech Air, HitAir и Helite, предназначены для защиты шеи, туловища и позвоночника гонщика во время аварии.

    Во время обычной езды жилет соединяется с мотоциклом ремнем. Во время аварии, когда гонщик и байк начинают разъединяться, трос натягивается, активируя картридж с CO2, чтобы надуть жилет за миллисекунды.Эта канистра является сменной, что означает, что куртка или жилет можно использовать повторно.

    Мотоциклетный жилет с подушкой безопасности (сайт Helite) жилет Helite подушка безопасности (сайт Helite)

    Подушка безопасности велосипедного шлема

    Подушка безопасности велосипедного шлема была разработана в Швеции компанией Hovding. Подушка безопасности для велосипедистов предназначена для использования вместо традиционного шлема. Он разработан, чтобы разворачиваться из ошейника на шее, когда датчики обнаруживают ненормальное движение велосипедиста, указывающее на аварию.Подушка безопасности срабатывает за одну десятую секунды.

    (Hovding media)

    Типы подушек безопасности — State Street Auto Repair

    Подушки безопасности являются дополнительным средством защиты и лучше всего работают в сочетании с ремнями безопасности. Подушка безопасности предназначена для замедления движения вперед водителя или пассажиров в случае аварии. Подушки безопасности уменьшают вероятность столкновения верхней части тела и головы с салоном автомобиля во время аварии. Всего 10 лет назад было всего несколько типов подушек безопасности, а в современных автомобилях иногда бывает больше дюжины.Мы составили список наиболее распространенных, чтобы помочь вам определить приоритеты безопасности при поиске нового автомобиля.

    Фронтальные подушки безопасности

    Фронтальные подушки безопасности входят в стандартную комплектацию всех легковых автомобилей с 1998 года и во всех внедорожниках, пикапах и фургонах с 1999 года. Эти подушки безопасности устанавливаются на рулевом колесе для защиты водителя и водителя. рывок, чтобы защитить пассажира. Во многих новых автомобилях есть датчик веса переднего пассажирского сиденья, который предотвращает раскрытие подушки безопасности, если там сидит маленький ребенок.В старых автомобилях без датчика веса сила подушки безопасности может вызвать травмы у детей младшего возраста, поэтому правительство рекомендует детям до 13 лет ездить на заднем сиденье.

    Боковые подушки безопасности (SAB)

    SAB предлагаются на многих новых легковых автомобилях. Боковые подушки безопасности защищают пассажиров при боковом ударе. Есть два основных типа: боковая подушка безопасности для туловища и шторная подушка безопасности. Боковая подушка безопасности для туловища обычно расположена сбоку от сиденья и надувается между водителем и дверью, чтобы защитить туловище человека.В большинстве автомобилей они есть только на передних сиденьях, хотя в некоторых роскошных моделях они есть и на задних сиденьях. Шторная подушка безопасности устанавливается на крыше и снимается с потолка автомобиля, как занавеска, для защиты головы человека. Обычно шторки безопасности закрывают передние и задние сиденья, хотя они также могут защитить пассажиров третьего ряда в некоторых более крупных транспортных средствах.

    Коленные подушки безопасности

    С начала 2000-х годов многие производители автомобилей теперь включают коленные подушки безопасности, которые обычно устанавливаются под рулевым колесом и срабатывают из-под приборной панели, предотвращая удары коленями пассажиров передних сидений о твердую поверхность.Это может предотвратить разрушение коленных чашечек, что является частой травмой при лобовых столкновениях на высокой скорости.

    Надувные ремни безопасности

    Надувные ремни безопасности доступны только в некоторых моделях. Несмотря на то, что он классифицируется как подушка безопасности, надувной ремень безопасности на самом деле не является подушкой безопасности, он просто функционирует как подушка безопасности, срабатывая при аварии. Большинство подушек безопасности смягчают пассажиров, но вместо этого надувной ремень безопасности помогает распространить силу аварии на более широкую область тела человека.В результате авария не кажется такой серьезной, поскольку сила не так сильно сконцентрирована.

    Если у вас есть вопросы по поводу ваших подушек безопасности или вы нуждаетесь в ремонте после аварии из-за недавней аварии, State Street Auto Repair всегда готов помочь!

    Статьи по теме

    Физика подушек безопасности

    ПРЕДОСТАВЛЕНИЕ СТРАХОВОГО ИНСТИТУТА БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОГ

    Из июньского выпуска журнала «Автомобиль и водитель» за 2011 год.

    Назовем это «спровоцированным насилием». Подушки безопасности могут казаться мягкими и приятными, пока они сложены в вашем рулевом колесе, приборной панели, сиденьях или стойках, но что заставляет их работать, так это их способность противодействовать жестокости столкновения с помощью структурированного вида насилия. . Каждое срабатывание подушки безопасности — это буквально сдерживаемый и направленный взрыв.

    «Мы не любим здесь использовать слово« взрыв », — утверждает Кен Зависа, глобальный специалист по проектированию подушек безопасности, отвечающий за стратегии фронтальных подушек безопасности в GM.«Но это очень быстрая, хорошо контролируемая химическая реакция. Результат — тепло и газ ».

    ПРЕДОСТАВЛЕНИЕ СТРАХОВОГО ИНСТИТУТА БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОГ

    Сам термин «подушка безопасности» вводит в заблуждение, поскольку в этих подушках нет значительного «воздуха». Вместо этого они представляют собой подушки из нейлоновой ткани с вентилируемыми отверстиями, которые при развертывании наполняются газообразным азотом. Они разработаны в качестве дополнения к ремням безопасности и помогают распределить нагрузку, оказываемую на человеческое тело во время аварии, чтобы минимизировать скорость замедления и вероятность травм.Но в то время как «дополнение ремня безопасности» — это задача подушек безопасности, федеральные правила требуют, чтобы они были протестированы и стали эффективными для пассажиров, не пристегнутых ремнями, что значительно усложняет их задачу.

    Подушки безопасности должны выполнять свою работу быстро, потому что окно возможностей — время между столкновением автомобиля с объектом и столкновением пассажира с рулевым колесом или приборной панелью — длится всего миллисекунды. Для наглядности представьте, что Corvette врезается в опору моста на скорости 30 миль в час.Часы запускаются в тот момент, когда кончик носа машины ударяется о бетон.

    Как объясняет Зависа, «алгоритм управления развертыванием в модуле датчиков и диагностики (SDM) инициализируется, когда внутренний акселерометр определяет возможное столкновение. После инициализации алгоритма микропроцессор сравнивает измеренное замедление транспортного средства и другие расчетные значения с параметрами калибровки, хранящимися в SDM, которые были разработаны на основе многих аварийных событий при развертывании и неразвертывании. Чтобы решить, оправдано ли развертывание мешка, SDM учитывает сигналы от нескольких акселерометров и датчиков давления двери.Если алгоритм дает команду на срабатывание подушки безопасности, а функция постановки на охрану в SDM соглашается, на подушки безопасности подается электрическое питание, чтобы начать развертывание ». Все это обычно происходит в пределах от 8 до 40 миллисекунд после первоначального удара.

    Производители используют различные химические тушеные блюда для наполнения своих подушек безопасности. Азид натрия, первоначально предпочтительный химикат, был заменен менее токсичным газообразующим материалом. Твердая химическая смесь хранится в небольшом лотке. Когда механизм срабатывает, электрический заряд нагревает небольшую нить накала, чтобы воспламенить химические вещества и… БЛАММО! — быстрая реакция дает много азота.Думайте об этом как о сверхзвуковом Jiffy Pop с ядрами в качестве топлива.

    Передняя подушка безопасности водителя объемом 2,5 куб. Фута срабатывает всего за 20–30 миллисекунд. Мчась вперед со скоростью 30 миль в час, водитель без ремня перемещается через пространство между своей грудью и рулем примерно за 23 миллисекунды. Поскольку между пассажиром и приборной панелью больше места, эта подушка безопасности имеет больший объем и требует больше времени для заполнения.

    Но даже когда она наполняется азотом, подушка безопасности уже вентилируется, так что при соприкосновении с телом человека она не сталкивается с эквивалентом полностью накачанной радиальной подушки Pirelli P7.Фактически, максимальное давление в подушке безопасности составляет менее 5 фунтов на квадратный дюйм — даже во время аварии.

    Усовершенствованные подушки безопасности — это многоступенчатые устройства, способные регулировать скорость и давление надувания в соответствии с размером пассажира, нуждающегося в защите. Эти определения производятся на основе информации, поступающей от датчиков положения сиденья и массы пассажиров. SDM также знает, используется ли ремень или детское удерживающее устройство.

    Сегодня производители хотят убедиться, что происходящее на самом деле является аварией, а не, скажем, ударом о выбоину или бордюр.В конце концов, случайное срабатывание подушки безопасности привлечет оптовых юристов. Поэтому, если вы хотите точно знать, какой алгоритм развертывания хранится в SDM, просто сделайте то, что сделала GM: разбейте тысячи автомобилей и изучите тысячи аварий.

    ПРЕДОСТАВЛЕНИЕ СТРАХОВОГО ИНСТИТУТА БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОГ

    Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты.Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

    5 фактов о боковых подушках безопасности и почему они вам нужны

    Они не требуются по закону, но испытания боковых подушек безопасности и безопасности автомобиля доказывают, что это обновление, которое стоит сделать, чтобы защитить свою семью.

    Знаете ли вы, что боковые подушки безопасности установлены не на всех автомобилях?

    В отличие от странного шума кондиционера или обнаружения неисправного каталитического нейтрализатора, вы можете не знать, есть ли в вашем автомобиле SAB.И это может поставить под сомнение его уровень защиты по сравнению с более новыми автомобилями, оснащенными опциями безопасности.

    Подушки безопасности — это средство безопасности, в котором используется быстро надуваемая подушка для защиты водителей и пассажиров во время автомобильной аварии, предотвращение ударов и ударов водителей о раму автомобиля.

    Существует более десятка различных типов подушек безопасности, но именно боковые подушки безопасности могут обеспечить безопасность вашей семьи в дороге.

    5 фактов и часто задаваемых вопросов о боковых подушках безопасности (и почему они вам нужны)


    Вот что вам нужно знать о боковых подушках безопасности:

    # 1.Боковые подушки безопасности и безопасность автомобиля: доказано, но не требуется законом

    Согласно NHTSA [*]:

    «С 1987 по 2015 год фронтальные подушки безопасности спасли 44 869 жизней. Этого достаточно, чтобы заполнить поле в высшей лиге «.

    Благодаря своей доказанной эффективности, двойные передние подушки безопасности обязательны для всех автомобилей, продаваемых в США с 1995 года.

    Однако боковые подушки безопасности по-прежнему являются дополнительными, а не стандартными.

    Несмотря на то, что производители автомобилей не требуют, например, передних подушек безопасности, исследования показывают, что боковые подушки безопасности с защитой для головы снижают риск смерти в результате аварии на 37% для водителей автомобилей и на 52% для водителей внедорожников [*].

    По оценкам NHTSA, ежегодно во время дорожно-транспортных происшествий будет спасаться 2000 жизней, если боковые подушки безопасности для защиты головы станут законодательным стандартом [*].

    И это в основном из-за того, как они работают.

    № 2. Боковые подушки безопасности защищают голову и туловище от травм

    Подушки безопасности создают мягкий барьер между пассажирами и рамой автомобиля (и других автомобилей) во время аварии.

    В то время как передние подушки безопасности защищают водителя и переднего пассажира от лобовых столкновений, боковые подушки безопасности добавляют пассажирам защиту во время боковых столкновений, например от травм.

    Обычно вы увидите два основных типа боковых подушек безопасности или их комбинацию, которые используются для уменьшения телесных повреждений в результате бокового столкновения:

    Подушки безопасности для груди или туловища, , которые устанавливаются в автомобильные сиденья или двери. , защитите грудь, живот и туловище. Большинство подушек безопасности для туловища устанавливаются на передних сиденьях, но в более дорогих моделях автомобилей они есть и на задних сиденьях.


    Подушки безопасности для головы или подушки безопасности-занавески
    обеспечивают дополнительную амортизацию вашей головы.Они раскрываются под потолком вашего автомобиля и охватывают сидящих на передних, задних и даже передних сиденьях.

    Боковые подушки безопасности не только повышают уровень защиты вашего автомобиля, но и могут минимизировать травмы, полученные в результате срабатывания передней подушки безопасности.

    № 3. Когда срабатывают боковые подушки безопасности?

    Подушки безопасности предназначены для срабатывания при средних и тяжелых автомобильных авариях, но они также могут срабатывать при незначительных авариях.

    В случае аварии датчики срабатывают от электронной системы подушек безопасности, и гибкий тканевый мешок начнет надуваться менее чем за 1/20 секунды, чтобы смягчить ваше столкновение.

    Это может показаться быстрым, но поскольку при боковом ударе защитить пассажиров меньше, чем при ударе спереди или сзади, боковые подушки безопасности срабатывают еще быстрее.

    Боковые подушки безопасности также остаются надутыми дольше, чем передние подушки безопасности после срабатывания, поэтому у вас будет эта дополнительная защита и в случае опрокидывания.

    Еще одним отличием передних подушек безопасности от боковых является их безопасность для детей.

    №4. Испытания показывают, что боковые подушки безопасности не причиняют серьезных травм детям


    Болят ли подушки безопасности?

    Поскольку передние подушки безопасности срабатывают так быстро и с такой силой, они могут поранить, вызвать ожоги или даже смертельно травмировать пассажиров, если они сидят слишком близко к приборной панели или слишком малы, чтобы выдержать удар.

    Вот почему младенцы в автокреслах и дети до 13 лет должны сидеть на заднем сиденье вдали от передних подушек безопасности.

    Хорошая новость: тесты показывают, что боковые подушки безопасности не вызывают серьезных травм у детей и не увеличивают их риск смерти, когда они срабатывают во время аварии [*].

    Это означает, что боковые подушки безопасности повышают безопасность вашего автомобиля и не представляют опасности для ваших маленьких детей.

    Теперь, когда вы знаете об этой беспроигрышной ситуации, вы, вероятно, задаетесь вопросом: «Есть ли в моей машине боковые подушки безопасности?»

    Нужно ли мне покупать новую машину с SAB для защиты моей семьи?

    № 5.Вы можете установить боковые подушки безопасности, если их нет в вашем автомобиле


    Боковые подушки безопасности можно установить в автомобиле, точно так же, как вы можете обновить свой автомобиль самыми безопасными шинами для вождения во Флориде.

    Обратитесь к местному механику, чтобы узнать, какие опции доступны для вашего автомобиля.

    Защитите своих близких и маленьких детей с помощью боковых подушек безопасности сегодня — ваше душевное спокойствие того стоит.

    Поскольку подушка безопасности напоминает крепление, есть ли альтернативы для защиты водителей?

    Шерил Дженсен

    Федеральное правительство продолжает увеличивать количество U.Транспортные средства S., участвующие в продолжающемся отзыве фронтальных подушек безопасности Takata. Национальное управление безопасности дорожного движения (N.H.T.S.A.) в настоящее время оценивает, что к 2019 году около 70 миллионов инфляторов подушек безопасности Takata будут отозваны из-за дефекта безопасности, который может привести к взрыву их инфляторов и попаданию шрапнели через подушку безопасности в пассажиров.

    А в сентябре было еще два относительно крупных отзыва фронтальных подушек безопасности по совершенно противоположной причине — невозможность сработать при аварии.

    Из-за этой проблемы Fiat Chrysler отозвал 1,4 миллиона американских автомобилей, сославшись на «три смертельных случая и пять травм, которые потенциально могут быть связаны с этим состоянием»; General Motors (G.M.) отозвала около 3,6 миллиона американских автомобилей и заявила, что одна смерть и три травмы могут быть связаны с неисправностью.

    Учитывая эти отзывы и все более неумолимое стремление к развитию беспилотных транспортных средств, возникает ряд вопросов. Пришло ли время рассмотреть альтернативы или варианты подушки безопасности и, если да, то какие?

    Можно ли отказаться от подушек безопасности? Скорее всего, не.

    Таково мнение ряда людей из сообщества безопасности, с которыми я связался. Автопроизводители, с которыми связались, обычно отказывались обсуждать этот вопрос.

    Подушки безопасности являются дополнительными. Они работают с ремнями безопасности, уменьшая вероятность удара головой и верхней частью тела пассажира о часть салона автомобиля после первоначального столкновения.

    Брайан Томас, N.H.T.S.A. Директор по связям с общественностью написал: «Если вы попали в аварию, ваша подушка безопасности сработает должным образом и защитит вас с большей вероятностью, чем причинит вред.По оценкам NHTSA, только в 2014 году фронтальные подушки безопасности спасли 2400 жизней в Соединенных Штатах. Для сравнения: за последние семь лет в США было подтверждено десять смертельных случаев, связанных с дефектами Таката ».

    «Это не ситуация« или-или », — сказала Флаура Коплин Уинстон, доктор медицины, доктор философии. который является научным руководителем Центра исследования и профилактики травм Детской больницы Филадельфии. «И я думаю, к сожалению, то, что произошло, — это то, что у нас были некоторые дефектные продукты, которые, если они функционируют нормально, являются довольно хорошими», — сказала она о подушках безопасности.«Они на самом деле невероятные».

    «А давайте вспомним, зачем мы разработали подушки безопасности. Это потому, что люди не пристегивали ремнями безопасности », — сказала она.

    И все равно не получат. Несмотря на то, что федеральное правительство приняло первый закон, требующий 3-точечных ремней безопасности в автомобилях США в 1968 году, самые последние данные показывают, что по прошествии всех этих лет использование ремней безопасности составляет только 88,5%.

    Подушки безопасности — не самая эффективная технология предотвращения травм при авариях; Ремень безопасности — это Цзинвэнь Ху, младший научный сотрудник Института транспортных исследований Мичиганского университета (U.M.T.R.I), написал в электронном письме. По его словам, эффективность ремня безопасности для предотвращения смертельного исхода в результате аварии составляет более 50%, в то время как подушка безопасности обеспечивает менее 10% дополнительного снижения смертности.

    Тот факт, что все не пристегиваются, влияет на конструкцию подушки безопасности, в том числе на размер подушки, когда она должна раскрыться и с какой силой.

    Поскольку очень многие люди не пристегиваются ремнями безопасности, необходимо проектировать подушки безопасности, чтобы защитить тех, кто не пристегнут ремнями безопасности.

    «Если бы это было не так, мы могли бы поднять порог срабатывания подушек безопасности, что уменьшило бы количество срабатываний», — написал Крис Карузо из Automotive Safety Consulting в электронном письме. Карузо, инженер, проработал более 20 лет в компании G.M. и Delphi, разрабатывающая три поколения систем подушек безопасности, включая современные передовые системы.

    В Европе, писал он, они занимают позицию, что «если вы не пристегнуты ремнем и получили травму в автомобильной аварии, вы не можете подать в суд, и ваша страховка не покроет ваши травмы.”

    Если бы в США была такая политика, подушки безопасности могли бы быть спроектированы таким образом, чтобы «резко» снизить травмы, вызванные инфляцией, — писал он.

    «Если бы каждый носил свои ремни, подушка безопасности могла бы стать намного мягче, меньше и делать то, что она делает лучше всего, а именно защищать голову и лицо», — сказала Прия Прасад, эксперт по биомеханике травм и удерживающим системам, у которой было 35- год работает в Ford Motor Company, а в настоящее время работает в консалтинговой компании Prasad Engineering, LLC.

    Хотя в настоящее время нет альтернативы подушкам безопасности, надувной ремень безопасности на задних сиденьях, такой как тот, который был разработан Фордом под его руководством, может снизить зависимость от фронтальных подушек безопасности, сказал Прасад.

    Загвоздка в том, что регуляторам придется разрешить им занимать передние сиденья, сказал он. В настоящее время они являются дополнительным оборудованием на задних сиденьях ряда автомобилей Ford и Lincoln.

    «Вся проделанная нами работа по биомеханике показывает, что это очень хорошая система, и нет причин, по которым она не может попасть на переднее сиденье». По его словам, это также принесет пользу большему количеству людей, потому что большинство людей сидит на переднем сиденье.

    Единственная проблема в том, что людям придется носить пояса, сказал Прасад.

    Ремни безопасности, однако, могут быть спроектированы таким образом, чтобы они могли работать еще лучше и делать их более удобными, а это означало бы, что их могло бы носить больше людей.

    U.M.T.R.I. Исследователь Ху писал, что 4-, 5- и 7-точечные ремни безопасности, такие как те, что используются в гоночных автомобилях, оказались более эффективными, чем нынешние 3-точечные ремни. Кроме того, другие удерживающие системы, такие как HANS — что означает поддержку головы и шеи — системы, используемые гонщиками, «безусловно, могут обеспечить большую защиту пассажиров», но кто будет носить что-то настолько ограничивающее?

    «Мы не можем заставить всех водителей использовать гораздо менее навязчивый трехточечный ремень.Усложнять ситуацию было бы контрпродуктивным », — написал Ху.

    Была попытка выйти за пределы 3-х точечного ремня. Шестнадцать лет назад, когда Ford владел Volvo Car Corporation, обе компании начали изучать возможность создания нескольких конструкций ремней безопасности с 4 точками, также под руководством Прасада.

    В то время инженеры Ford и Volvo по безопасности считали, что 4-точечные ремни дают два преимущества. Они могут более надежно удерживать человека в сиденье в случае опрокидывания или бокового удара и лучше распределять силу удара по большей части груди, уменьшая давление на грудную клетку, сердце и легкие.

    Prasad сказал, что людям нравится 4-точечный ремень, потому что он не натирает шею, что является одной из самых больших жалоб на 3-точечный ремень.

    Компании опросили более 5000 человек на автосалоне в Детройте, и большинство людей сочло, что это легче надеть и удобнее, сказал он.

    Но были проблемы с безопасностью, потому что поясная часть продолжала подниматься над тазом, и могли быть проблемы с подводной лодкой, соскальзыванием вниз и из-за пояса. У ремней не было ремня, который проходил бы между ног, как спортивные ремни, потому что женщины не стали бы их носить, сказал Прасад.По его словам, даже если бы в то время были программируемые электрические втягивающие устройства, которые автоматически натягивали ремень вниз, это было бы неприятно.

    «Было много хорошего, что могло случиться; но система была непрактичной, поэтому она не была запущена в производство », — сказал он.

    В любом случае непонятно, какая альтернатива подушкам безопасности была бы столь же эффективной, — написала Бекки Мюллер, старший инженер-исследователь Страхового института дорожной безопасности.«Фронтальные подушки безопасности обязательны, и федеральное правило должно быть изменено, чтобы любой мог рассмотреть альтернативы. Несмотря на недавние отзывы, подушки безопасности в целом работают хорошо, и даже те, которые отзываются, каждый день спасают жизни ».

    Продолжая совершенствовать все эти технологии, безопасность переходит от подушек безопасности и ремней безопасности, известных как пассивная безопасность, к акценту на активной безопасности, что означает предотвращение попадания людей в аварию или, если они есть, — минимизирует его силу, — сказал Уинстон.

    Для достижения этой цели автопроизводители добавляют к своим автомобилям постоянно растущий список функций, включая предупреждение о выезде за пределы полосы движения, а также предупреждение о лобовом столкновении и автоматическое экстренное торможение. Это также компоненты, необходимые для того, что, по мнению некоторых, может быть наиболее эффективным средством предотвращения аварий, — это беспилотный автомобиль и необходимая коммуникационная инфраструктура между транспортными средствами (V2V).

    Исключение человеческой ошибки из уравнения вождения резко сократит количество столкновений и срабатываний подушек безопасности, сказал Карузо.

    Но автономные транспортные средства не обязательно означают конец подушек безопасности, сказал Прасад. И это также поднимает вопрос о том, какие системы удержания будут работать, если люди не будут сидеть на традиционных водительских местах?

    «В беспилотных автомобилях люди могут сидеть как угодно. Они могут сидеть боком. Они могут сидеть сзади. У них может быть маленький столик, на котором они могут играть в карты, — сказал Прасад.

    Другой технологией, направленной на уменьшение столкновений, является технология «автомобиль-автомобиль», или V2V, система предупреждения между автомобилями.Цель состоит в том, чтобы помочь предсказать и избежать столкновений с помощью передовых технологий обнаружения и связи, чтобы транспортные средства могли передавать все виды данных, таких как скорость и местоположение, другим транспортным средствам. Honda — один из автопроизводителей, который работал над такой системой. В июне Honda объявила об открытии своей станции GoMentum в Конкорде, штат Калифорния, США, на полигоне для испытаний технологий подключенных и автономных транспортных средств.

    Луи V.Ломбардо, исследователь автомобильной безопасности, защитник и издатель Care for Crash Victors Report. С 1978 по 2007 год Ломбардо работал в N.H.T.S.A. Выйдя на пенсию, он несколько лет работал над этими интеллектуальными технологиями и системами предотвращения столкновений на перекрестках.

    «Идея заключалась в том, что у вас будет радио на каждом знаке остановки, на каждом светофоре и приемник в машине», — сказал он. «Приемник будет знать, если вы слишком быстро приближаетесь к свету, и радио от источника света скажет вам, что вам нужно замедлить, потому что он станет красным.Мы тратили много денег, я говорю о миллионах федеральных денег, которые шли на автомобильную промышленность при администрации Буша.

    «Хотя это был их хлеб с маслом, инженеры сказали мне, что это сказка; этого не произойдет, — сказал Ломбардо.

    Проблема связана со временем и деньгами, которые потребуются, чтобы изменить всю инфраструктуру этой страны и внедрить технологии обнаружения транспортных средств в большинство, если не все, транспортные средства на дорогах.В настоящее время считается, что для внедрения новой технологии в парк транспортных средств на дорогах может потребоваться не менее 25 лет.

    И если мой новый беспилотный автомобиль с сенсорной технологией не может обнаружить вашу 25-летнюю машину — или даже вашу 10-летнюю машину — из-за отсутствия всех тех же технологий, преимущества значительно уменьшатся.

    «Я думаю, что это будет медленный процесс, и я не верю, что нынешние удерживающие системы будут сняты с автомобилей не надолго», — сказал Прасад.

    Часть III — Уровень звукового давления и слуховой риск как функция надувного устройства

    Annu Proc Assoc Adv Automot Med. 2003; 47: 25–50.

    Авторское право Ассоциации развития автомобильной медицины © AAAM 2003

    Abstract

    В прошлом предлагалось несколько критериев оценки потери слуха, вызванной шумом от автомобильных надувных устройств, таких как подушки безопасности. Однако их разработка была основана на эпидемиологических исследованиях устойчивого, а не импульсного шума.Совсем недавно Исследовательская лаборатория армии США (ARL) разработала и проверила математическую модель уха, которую можно использовать для оценки потери слуха, вызванной шумом от импульсных источников шума. Предыдущие исследования способствовали пониманию воздействия импульсного шума на пассажиров, но они были выполнены на фронтальных подушках безопасности первого поколения и не предоставили информации о подушках безопасности и системах безопасности пассажиров в современном парке транспортных средств. В этом исследовании представлены результаты параметрического исследования существующих надувных устройств на различных транспортных средствах и рассматриваются размер и место сидения пассажира в транспортных средствах различного объема.Кроме того, в исследовании рассматриваются передовые технологии подушек безопасности, такие как двухступенчатые фронтальные подушки безопасности, боковые подушки безопасности, надувные шторы и преднатяжители ремней безопасности.

    Основная функция подушек безопасности и преднатяжителей ремней безопасности — снижение травм и смертельных случаев, связанных с автомобильными столкновениями. Однако побочным эффектом этих мер безопасности является громкий импульсный шум из-за необходимости задействовать противодействие до того, как человек начнет заметно двигаться. Импульсный шум характеризуется волной давления большой амплитуды и короткой продолжительности.Поскольку типичное столкновение (~ 145 дБ) заканчивается менее чем за 200 миллисекунд, это требует чрезвычайно быстрого заполнения подушки безопасности (система фронтальной подушки безопасности ~ 165 дБ). Результатом такого быстрого наполнения подушки безопасности является возможная потеря слуха, вызванная шумом (NIHL), характеризующаяся смещением порога слышимости. Пороговое смещение определяется как изменение слуховой чувствительности человека после воздействия звука.

    В конце 1960-х — начале 1970-х годов были проведены исследования для определения источника шума при развертывании и разработки критериев для прогнозирования риска NIHL из-за развертывания подушки безопасности.Волна давления обычно состоит из низкочастотной несущей волны с наложенной высокочастотной волной. Низкочастотная волна с частотой 3–5 Гц возникает из-за газа, заполняющего подушку безопасности, которая действует как поршень в закрытом пассажирском салоне [Rouhana, Webb, Wooley et al 1994]. Динамика поверхности мешка способствует возникновению шума в диапазоне частот 500–3500 Гц. Например, «складки» складок подушки безопасности приводили к частоте 1000 Гц, а раскрытие подушки безопасности во время наполнения приводило к более низким частотам [Posey and Hickling, 1973, Hickling 1976].Высокоскоростной поток газа через коллектор создавал широкополосные частоты до 10 кГц [Hickling 1976].

    В тот же период, когда проводились эти ранние исследования, было предпринято несколько попыток разработать критерий NIHL [Coles, Garinther, Hodge et al 1968, Allen, Bruce, Dietrich, et al 1971, Министерство обороны США, 1979]. Первоначально эти критерии основывались на критерии установившегося шума и коррелировали измеренную потерю слуха с уровнем звукового давления (SPL), продолжительностью и частотой шума.Обзор этих критериев см. В Rouhana, SW. Данн, В. Уэбб, SR (1998).

    Инструмент анализа, разработанный в Исследовательской лаборатории армии США (именуемый моделью уха), показывает многообещающие возможности для предсказания NIHL [Price and Kalb 1986, Kalb and Price 1987, Price and Kalb 1991, Rouhana et al 1998, Price и Kalb 1999]. Модель основана на электроакустическом аналоге анатомической структуры и физических свойств человеческого уха. Модель уха учитывает нелинейности, связанные с этими анатомическими структурами, о чем свидетельствует хорошее соответствие между экспериментальными измерениями и предсказанными измерениями передаточных функций модели.Основным типом отказа волосковых клеток на базилярной мембране улитки в модели уха является механическая усталость, в первую очередь из-за амплитуды и частоты, в частности, из-за высокой частоты [Rouhana et al 1998]. Обсуждение анатомии уха ранее проводилось Rouhana et al (1994).

    Rouhana et al (1998) пришли к выводу, что модель уха воспроизводима, и разумно объяснил прогнозируемую потерю слуха по сравнению с предыдущими критериями. Модель уха неоднократно предсказывала аналогичные риски NIHL для номинально идентичных подушек безопасности.Когда были обнаружены различия, модель уха предсказала риски, которые можно было объяснить на основе биомеханики уха. Например, в некоторых обстоятельствах Модель уха предсказывала больший риск NIHL для открытого отсека, чем для закрытого отсека. Биомеханическое объяснение этого явления заключается в том, что содержание низких частот значительно снижается, когда пассажирский салон открыт. Но низкочастотная волна давления ограничивает амплитуду высокочастотного шума, подталкивая стремени к пределу смещения и удерживая его на месте до тех пор, пока высокочастотный шум не уменьшится.

    Хотя эти предыдущие исследования продвинули наше понимание биомеханической реакции уха на импульсный шум и предоставили важный инструмент оценки для прогнозирования риска NIHL, они ограничены более старыми поколениями технологий подушек безопасности. Они также ограничены небольшим количеством мест ушей, оцениваемых в салоне, и использованием единственного суррогатного размера пассажира. Современные технологии подушек безопасности имеют пониженное выходное давление и двухступенчатую задержку срабатывания.Также сегодня автомобили все чаще оснащаются боковыми подушками безопасности, боковыми надувными шторками и преднатяжителями ремней безопасности. Боковые подушки безопасности, как правило, расположены ближе к уху, а угол падения приходящей волны давления более перпендикулярен уху по сравнению с системами фронтальных подушек безопасности. Это может представлять больший риск NIHL, чем системы фронтальных подушек безопасности. Преднатяжители ремней безопасности являются дополнительными источниками шума в салоне автомобиля, которые могут усиливать шум, издаваемый пассажиром. Оценка этих факторов может помочь расширить знания, полученные в ходе предыдущих исследований импульсного шума от подушек безопасности.

    Целью настоящего исследования является оценка полного набора сидячих мест пассажиров, размеров пассажиров, размеров транспортных средств и новейшего набора систем безопасности пассажиров. Основываясь на прошлых исследованиях, модель уха оказалась отличным инструментом для оценки импульсного шума подушек безопасности, и анализы в этом исследовании будут использовать исключительно ее.

    МЕТОДЫ

    В данном исследовании использовался систематический подход к оценке шума, производимого в пассажирском салоне в результате мер безопасности.Этот подход включал пять этапов испытаний, которые начинались со сравнения измерений, сделанных на гибком манекене, манекене Hybrid III и в свободном поле. Исследование также включает в себя горизонтальное и вертикальное картирование пассажирского салона, оценку влияния объема транспортного средства и развертывание нескольких устройств безопасности. Как правило, в этих испытаниях использовались различные размеры человеческого тела и поперечное сечение размеров кузова транспортного средства. Размеры человеческого тела были приблизительно равны 50 -му процентилям мужчин, 5 -м процентилям женщин и 6-летнему ребенку.Размеры транспортных средств варьировались от небольшого автомобиля до полноразмерного автомобиля, от внедорожника среднего размера до большого внедорожника, от минивэна до полноразмерного фургона и от небольшого пикапа до полноразмерного пикапа. Методология испытаний, используемая на каждом этапе, отдельно обсуждается ниже после обсуждения приборов и оборудования для сбора данных, используемых для поддержки этих испытаний.

    В аппаратуре использовались пьезоэлектрические преобразователи давления (модель 2013V, Dytran Instruments Inc., Чатсуорт, Калифорния, США), выбранные за их превосходную низкочастотную характеристику.Использовалась высокоскоростная портативная система сбора данных (Wavebook / 516, IOtech Inc., Кливленд, штат Огайо, США), включающая модуль динамической обработки сигнала (WBK14, IOtech Inc., Кливленд, штат Огайо, США), который был способен Суммарная частота дискретизации 1 МГц. Развертывание подушки безопасности и сбор данных были инициированы специально изготовленной «коробкой для зажигания», питаемой от 12-вольтового источника постоянного тока. Историю давления и времени записывали с частотой дискретизации 50 кГц в течение 1 секунды. Записанная волна давления содержала окно предварительного развертывания от -100 до 0 мс и окно развертывания от 0 до 900 мс, чтобы обеспечить точную идентификацию начала акустического события.

    Датчики давления помещали в формы головы манекена Hybrid III (FTSS, Плимут, Мичиган, США), приближая расположение ушей на левой и правой стороне формы головы. Формы головок пришлось изменить, чтобы приспособить установку датчиков давления. Это было достигнуто путем просверливания отверстия диаметром 25,4 мм (1,0 дюйма) в форме головы в анатомическом месте уха. Алюминиевые стержни диаметром 25,4 мм (1,0 дюйма) и длиной 19,05 мм (0,75 дюйма) были просверлены и нарезаны резьбой для установки датчиков в соответствии с рекомендациями производителя () и запрессованы в отверстия, ранее просверленные в формах головки ( ).

    Схема установки датчика давления Dytran модели 2013V (Воссоздано из спецификаций установки производителя датчика давления)

    Фотографии датчика давления, установленного на форму головы манекена Hybrid III без обшивки манекена (A), и с обшивкой манекена с вырезанным отверстием наружу, чтобы открыть датчик давления (B).

    Каждый этап тестирования включал несколько общих методов тестирования. Тесты проводились сериями по 3 повторных теста для каждой тестовой установки / условия в пяти фазах тестирования.Манекен и / или манекен Hybrid III помещали в требуемое положение для сидения по центру сиденья, при этом их ноги располагались на полу, а руки располагались по бокам. После посадки места ушей были измерены от средней линии датчика давления до твердых точек в салоне автомобиля, чтобы неоднократно определять местоположение ушей для последующих испытаний. Все развертывания в машине выполнялись с открытыми окнами, если не указано иное.

    Все истории давления-времени были проанализированы с помощью модели уха.Файлы данных давления и времени не фильтровались и не кондиционировались перед импортом в модель уха для анализа. После импорта модель уха требует, чтобы пользователь ввел частоту дискретизации и согласовал историю давления-времени с помощью инструментов, предоставляемых программным обеспечением. Модель уха позволяет пользователю указать для анализа ситуацию с предупреждением или без предупреждения. Предупреждаемые ситуации предполагают, что мышцы среднего уха (особенно стремена) сократились до прихода импульса.Напротив, в непредвиденной ситуации используется латентность мышцы среднего уха, чтобы отсрочить начало сокращения до некоторого времени после прихода импульса. Модель уха была запущена без предупреждения для всех тестов в этом исследовании. Модель уха также позволяет пользователю определять начало волны давления. В этом исследовании использовалось время начала по умолчанию. Любое смещение постоянного тока, присутствующее в истории давления-времени, было обнулено, и сигнал был откалиброван путем ввода известного пикового давления. Наконец, пред- и постимпульсный фоновый шум усредняется в начале и в конце истории давления-времени с помощью функции Taper Ends.Результатом модели Ear является значение слухового риска, измеренное в единицах слухового риска (ARU). В этом исследовании все прогнозируемые риски представлены как нормализованные ARU. Нормализация определяется как результирующий ARU для воздействия подушки безопасности, деленный на максимальный пиковый ARU любого теста в этом наборе воздействий.

    Статистический анализ ответов ARU проводили с использованием общей линейной модели ANOVA из коммерческого статистического пакета (Minitab, Minitab Inc., State College, PA, USA).Статистическая значимость была установлена ​​на уровне 0,05. Когда основные эффекты имели статистическую значимость, все попарные апостериорные сравнения выполнялись с использованием метода теста Бонферрони.

    Манекен, манекен HYBRID III И ОЦЕНКА СВОБОДНОГО ПОЛЯ

    На этом этапе тестирования определялось, можно ли использовать дешевый суррогат вместо манекена Hybrid III. Гибкие манекены универмага (Northwestern Mannequin, Сиэтл, Вашингтон, США), сконструированные из корпуса из пенопласта и гибкого армированного сталью каркаса, были выбраны в качестве заменителя пассажира для сравнения с манекеном Hybrid III.Манекены удовлетворяли требованиям данного исследования к размеру людей (). Большая разница в весе манекенов и соответствующем антропометрическом весе была частично компенсирована использованием свинцовых медицинских фартуков (EasyWrap Apron-65023 и Apronette-69098, HOSPEQ Inc., Майами, Флорида, США). Головка манекена была удалена и заменена манекеном Hybrid III для поддержки и установки датчиков давления.

    Таблица 1

    Сравнение размеров и веса манекенов по сравнению с антропометрией человека

    Вес кг (фунты)
    Суррогатный размер Антропометрическая высота, см (дюйм) Фактическая высота, см (дюйм) Антропометрический вес, кг (фунт) Фактический
    50 th Процентиль Мужской 175.3 (69,0) 177,8 (70,0) 78,2 (172,3) 14,8 (32,6)
    5 th Женский процентиль 151,1 (59,5) 154,9 (61,0) 49,418 13,1 (28,8)
    6-летний ребенок 114,0 (44,9) 124,5 (49,0) 23,4 (51,6) 10,5 (23,1)

    Эти тесты проводились внутри автомобиль среднего размера для сравнения мужского манекена 50 -го -го процентиля, мужского манекена Hybrid III 50 -го процентиля и установки для измерения свободного поля, в которой датчики давления располагались в местах манекена и уха-манекена.Испытания манекена и манекена проводились одновременно с манекеном, размещенным на правом переднем пассажирском сиденье, и манекеном на сиденье водителя. Затем были повторены одновременные испытания манекена и манекена с изменением положения для сидения. Перед размещением манекена и манекена по центру сиденья сиденья были помещены в полностью опущенное и полностью заднее положение, при этом спинка сиденья была установлена ​​в положение, заданное изготовителем. Измерения в свободном поле срабатывания подушки безопасности позволили определить датчики давления в средних точках ушей, определенных на основе измерений местоположения манекена и фиктивного уха.Датчики давления были завернуты в неопрен толщиной 6,35 мм (0,25 дюйма) и помещены в отверстие диаметром 19,05 мм (0,75 дюйма), просверленное в алюминиевом блоке размером 38,1 × 38,1 × 50,8 мм (1,5 × 1,5 × 2,0 дюйма). Алюминиевые блоки были установлены на стойке для труб, механически изолированной от транспортного средства, и выровнены так, чтобы чувствительная ось датчика давления была перпендикулярна продольной оси транспортного средства (). Каждый суррогат подвергался срабатыванию двойной системы фронтальных подушек безопасности с подушкой безопасности водителя и пассажира.Обе подушки безопасности были одноступенчатыми и срабатывали одновременно.

    Измерения в свободном поле, выполненные с помощью датчиков давления, установленных на трубной стойке, механически изолированной от транспортного средства.

    ГОРИЗОНТАЛЬНОЕ КАРТИРОВАНИЕ ПАССАЖИРСКОГО ОТДЕЛЕНИЯ

    Тесты горизонтального картирования были выполнены для оценки влияния положения сиденья на риск NIHL. Эти испытания заключались в регистрации шума, создаваемого системами фронтальной и боковой подушек безопасности, в восьми точках ушей в салоне девяти типов автомобилей.В этом наборе испытаний использовались автомобили от среднего до полноразмерного, внедорожники от среднего до большого, от минивэна до полноразмерных пассажирских фургонов и от небольшого пикапа до полноразмерных пикапов. По пять манекенов были помещены в каждый из автомобилей, за исключением небольшого пикапа, в котором места водителя и правого переднего пассажира были единственными доступными местами. Антропометрические размеры пяти манекенов включали двух мужчин 50 th процентилей, двух женщин 5 th процентилей и одного ребенка 6 лет.Для транспортных средств с более чем двумя рядами сидений было проведено одно дополнительное испытание с манекенами, размещенными в дополнительных рядах. Восемь отслеживаемых местоположений ушей и размещение пяти манекенов зависели от развернутой системы подушек безопасности, спереди или сбоку, и суммированы в. При развертывании системы фронтальной подушки безопасности использовались конфигурации сидений 1–3. Конфигурация сидений 4 использовалась для развертывания системы боковых подушек безопасности как на стороне водителя, так и на стороне пассажира.

    Конфигурации сидений для различных этапов испытаний, показывающие положение сиденья каждого манекена в транспортном средстве.

    Примечания: Все манекены имеют датчики, расположенные в местах левого и правого уха, за исключением:

    — Конфигурация рассадки 1, 2 и 3 — 5 th процентили женщины на левой стороне транспортного средства имеют датчик только в области левого уха и 5 -й процент женщин на правой стороне автомобиля имеет датчик только в правом ухе

    — Конфигурация сиденья 4-5 -й перцентиль женщины имеют датчик только в правом ухе

    — Конфигурация сидения 5 и 6 — манекены, установленные в центральное положение второго ряда не оснащено датчиками давления.

    ВЕРТИКАЛЬНОЕ КАРТИРОВАНИЕ ПАССАЖИРСКОГО ОТДЕЛЕНИЯ

    Вертикальное картирование было выполнено для оценки влияния роста человека на риск NIHL.Эти испытания заключались в регистрации шума, создаваемого системой фронтальной и боковой подушек безопасности, в восьми точках ушей в салоне автомобиля среднего размера. Пять манекенов были помещены в автомобиль с восемью контролируемыми местоположениями ушей в зависимости от развернутой системы подушек безопасности, фронтальной или боковой, как показано в. При развертывании системы фронтальных подушек безопасности использовались сиденья конфигурации 1, 5 и 6. При развертывании системы боковых подушек безопасности использовались сиденья конфигурации 4 и 5 для водителя и пассажира, а также боковые подушки безопасности.

    ОБЪЕМНОЕ ВЛИЯНИЕ

    Объемные эффекты оценивались в предыдущих исследованиях с использованием закрытых и открытых пассажирских салонов [Rouhana et al 1994, Rouhana et al 1998]. В текущем исследовании эта методология использовалась, а также применялась к трем размерам транспортных средств с разными внутренними объемами. В качестве транспортных средств использовались небольшой автомобиль, автомобиль среднего размера и полноразмерный пассажирский фургон. Кроме того, номинально идентичные фронтальные подушки безопасности водителя и пассажира были развернуты в каждом из трех автомобилей вместо подушек безопасности, характерных для их транспортных средств, так что объем транспортного средства будет единственной изменяемой переменной.Три испытания проводились на каждом автомобиле с полностью открытыми (открытыми) окнами и еще три испытания для каждого автомобиля с открытыми (закрытыми) окнами. Пять манекенов были помещены в автомобили с указанием восьми контролируемых точек расположения ушей. Конфигурация сидений 1 использовалась для развертывания системы фронтальных подушек безопасности.

    РАЗВЕРТЫВАНИЕ НЕСКОЛЬКИХ УСТРОЙСТВ

    Современные системы безопасности могут включать: двухступенчатые фронтальные подушки безопасности, боковые шторки безопасности, боковые подушки безопасности, установленные на сиденьях, и преднатяжители ремней безопасности.Эти системы могут быть развернуты в различных комбинациях и с поэтапным запуском развертывания. Тесты в этом исследовании были разработаны для изучения гипотетических стратегий развертывания с одновременным развертыванием этих нескольких устройств (). На этом этапе испытаний использовался седан среднего размера. Окна были полностью открыты (открыты), за исключением случая установки 2, когда окна были полностью открыты (закрыты). Положение манекена для сидения и отслеживаемое положение ушей не различались в зависимости от развертывания системы подушки безопасности / преднатяжителя и использованной конфигурации сиденья 1 ().

    Таблица 2

    Испытательная установка системы безопасности для развертывания нескольких устройств

    904 19 0 мс
    Тест Система безопасности Время задержки двухступенчатой ​​подушки безопасности Время задержки натяжителя
    Настройка передней подушки безопасности 1 O и натяжители ремня безопасности Ступень водителя 1/2 = 0/5 мс 0 мс
    Этап 1/2 = 0/15 мс
    Настройка 2 * Передняя подушка безопасности H / O и натяжители ремня безопасности Ступень водителя 1/2 = 0/5 мс 0 мс
    Этап 1/2 = 0/15 мс
    Настройка 3 Левосторонняя подушка безопасности спереди и сиденье Преднатяжители ремня Ступень водителя 1/2 = 5/25 мс 5 мс
    Этап 1/2 = 5/25 мс
    Настройка 4 Только преднатяжители ремня безопасности НЕТ
    Настройка 5 Фронтальная подушка безопасности и натяжители ремня безопасности Ступень водителя 1/2 = 0/0 мс 0 мс
    Стадия прохождения 1/2 = 0/0 мс
    Настройка 6 Надувные занавески с левой и правой стороны Нет 0 мс
    Настройка 7 Боковая подушка безопасности и шторка, установленная на сиденье водителя Нет 904 0 мс 904 0 мс

    РЕЗУЛЬТАТЫ

    Манекен, манекен HYBRID III И ОЦЕНКА СВОБОДНОГО ПОЛЯ

    Манекен имел более высокий слуховой риск для всех участков уха, чем манекен Hybrid III ().Однако, хотя слуховые риски манекена были статистически меньше, чем те, которые были измерены с манекеном (p <0,05), слуховые риски не различались статистически при сравнении манекена с измерениями в свободном поле (p> 0,05). На основании этих результатов был сделан вывод, что манекен можно использовать в качестве суррогата для измерения шума, производимого срабатыванием подушек безопасности на других этапах испытаний.

    Таблица 3

    Результаты сравнения манекена, манекена Hybrid III и измерения шума в свободном поле

    Левое ухо водителя нормализованное ARU * Правое ухо водителя нормализованное ARU * Левое ухо пассажира Нормализованное ARU * Правое ухо пассажира Нормализованное ARU *
    Манекен 0.71 1,00 0,56 0,74
    Манекен 0,57 0,77 0,44 0,52
    Свободное поле 0,43 9018 904 9018 904 904 9018 904 ГОРИЗОНТАЛЬНАЯ КАРТА ПАССАЖИРСКОГО ОТДЕЛЕНИЯ

    Наивысший прогнозируемый риск был для внутреннего уха водителя со средним нормализованным ARU 0,71, за которым следовало расположение внешнего уха правого переднего пассажира с нормализованным ARU, равным 0.54, внешнее ухо водителя с нормализованным ARU 0,51 и внутреннее ухо правого переднего пассажира с нормализованным ARU 0,35 (). Четыре местоположения ушей, измеренные во втором ряду, имели средний нормализованный ARU 0,16, что составляет примерно 1/3 риска в первом ряду. Прогнозируемый риск в третьем ряду (не показан) был измерен на 4 транспортных средствах, а риск в четвертом ряду (не показан) был измерен на одном транспортном средстве. Средние прогнозируемые риски для третьей и четвертой строк были нормализованным ARU, равным 0.06 и 0,02 соответственно. Риск в третьей строке составлял примерно 1/3 риска во второй строке. Риск в четвертой строке составлял примерно 1/3 риска в третьей строке.

    Горизонтальное отображение нормализованного прогнозируемого риска по протестированным транспортным средствам и местоположениям ушей для систем фронтальных подушек безопасности

    Анализ ANOVA для горизонтального картирования проверял основные эффекты расположения уха и транспортного средства на слуховой риск. Основные эффекты показали, что различия ARU для местоположения уха и носителя были статистически значимыми (p <0.05). Апостериорные сравнения показали, что все четыре местоположения ушей в первом ряду были статистически больше, чем все четыре местоположения ушей во втором ряду (p <0,05). Прогнозируемый риск расположения ушей водителя на борту был значительно выше, чем для всех других мест расположения ушей в переднем ряду (p <0,05). Риск расположения внешнего уха водителя был значительно выше, чем расположение внутреннего уха правого переднего пассажира (p <0,05), но не отличался от расположения внешнего уха правого переднего пассажира (p> 0.05). Наконец, прогнозируемый риск для правого уха переднего пассажира был значительно меньше, чем для всех других мест уха переднего пассажира (p <0,05).

    Апостериорные сравнения автомобиля не выявили каких-либо заметных тенденций. Низкая мощность двухступенчатых фронтальных подушек безопасности не обязательно снижает прогнозируемый риск. Прогнозируемый риск при развертывании подушки безопасности для седана среднего размера с низкой выходной мощностью был статистически меньше, чем при развертывании с высокой выходной мощностью (p <0,05). Однако прогнозируемый риск при развертывании минивэна с низкой производительностью не был статистически меньше, чем при развертывании с высокой производительностью (p> 0.05). Прогнозируемый риск для среднеразмерного седана с низкой производительностью был статистически меньше, чем для полноразмерного фургона и среднего внедорожника (p <0,05), но он статистически не отличался от риска для большого и полноразмерного внедорожника, или малые и полноразмерные пикапы (p> 0,05).

    Тесты горизонтального картирования проводились также с системами боковых подушек безопасности. Было явное снижение прогнозируемого риска, когда место уха располагалось дальше от источника шума (и). Места ушей заднего ряда, расположенные ближе всего к раскрывающейся боковой подушке безопасности, имели более низкую реакцию ARU, чем расположение ушей в переднем ряду рядом с системой боковых подушек безопасности.Анализ ANOVA проверил основные эффекты местоположения уха, расположения боковой подушки безопасности (со стороны водителя или пассажира) и транспортного средства на прогнозируемый риск. Анализ основных эффектов показал, что сторона транспортного средства, на которой находилась подушка безопасности, была незначительной (p> 0,05). Однако расположение уха и носитель были значимыми (p <0,05). Один из четырех автомобилей в этой серии испытаний имел надувную шторку безопасности вместо боковой подушки безопасности, установленной на сиденье. Последующее сравнение транспортных средств показало, что транспортное средство с надувной шторой создает прогнозируемый риск, который был статистически выше, чем системы боковых подушек безопасности, устанавливаемые на сиденье (p <0.05). Не было обнаружено статистических различий между тремя автомобилями с системами боковых подушек безопасности, установленными на сиденье (p> 0,05). Расположение внешнего уха в переднем ряду, ближайшего к боковой подушке безопасности, было значительно больше, чем в других местах уха (p <0,05). Прогнозируемый риск для внешнего уха в заднем ряду, ближайшего к боковой подушке безопасности, был меньше, чем для внешнего уха в переднем ряду рядом с подушкой безопасности, но статистически не отличался от любого другого местоположения уха (p> 0,05).

    Горизонтальное отображение прогнозируемого риска (ARU) для систем боковых подушек безопасности на стороне водителя

    Горизонтальное отображение слухового риска (ARU) для систем боковых подушек безопасности на стороне пассажира

    ВЕРТИКАЛЬНОЕ КАРТИРОВАНИЕ ПАССАЖИРСКОГО ОТДЕЛЕНИЯ

    Снова срабатывание передней подушки безопасности привел к более высоким прогнозируемым рискам в местах ушей в первом ряду, чем в местах расположения ушей во втором ряду (и). Прогнозируемый риск для внешнего уха мужчины из 50 -го процентиля на водительском сиденье был нормализованным ARU, равным 1.0 и было выше, чем такое же ухо женщины из 5 процентилей -го с нормализованным ARU 0,41 (p <0,05). В других местах расположения ушей в первом ряду не было статистически значимых различий в средних прогнозируемых рисках между размерами манекенов (p> 0,05).

    Вертикальное отображение прогнозируемого риска (ARU) в местах расположения ушей в первом ряду для систем фронтальных подушек безопасности

    Вертикальное отображение прогнозируемого риска (ARU) в местах расположения ушей второго ряда для систем фронтальных подушек безопасности

    Из фазы горизонтального картирования a значительное снижение прогнозируемого риска было отмечено для второго ряда ушей.По этой причине на этом этапе анализировали расположение ушей в переднем и втором рядах отдельно. В то время как основные эффекты ANOVA для местоположений ушей в первом ряду показали статистическую разницу (p <0,05), апостериорное сравнение между местоположениями ушей в переднем ряду не показало, что существует статистическая разница между размерами манекенов (p> 0,05). Анализ ANOVA местоположений ушей во втором ряду также показал статистическую разницу основного эффекта (p <0,05). Апостериорные сравнения показали, что существует статистическая разница между риском для внутреннего уха мужчины из 50 -го процентиля в положении на заднем левом сиденье и для обоих положений уха у мужчины из 50 -го перцентиля справа. положение заднего сиденья (p <0.05). Никаких других статистических различий замечено не было.

    Также был изучен рост системы боковых подушек безопасности. Подобно фазе горизонтального сопоставления боковых подушек безопасности, произошло заметное снижение реакции ARU с максимумом в месте ушей в переднем ряду, ближайшим к развертывающейся подушке безопасности, и минимумом в местах ушей в заднем ряду (и). Прогнозируемый риск был ниже в местах расположения ушей на стороне автомобиля, противоположной раскрывающейся боковой подушке безопасности. Единственное статистическое различие было обнаружено между мужскими манекенами 50 -го процентиля и 6-летними детскими манекенами (p <0.05).

    Вертикальное отображение слухового риска (ARU) в местах ушей для систем боковых подушек безопасности (сторона водителя)

    Вертикальное отображение слухового риска (ARU) в местах ушей для систем боковых подушек безопасности (сторона пассажира)

    ОБЪЕМНОЕ ЭФФЕКТЫ

    Испытания с окнами в полностью опущенном положении привели к более высоким прогнозируемым рискам, чем испытания на тех же транспортных средствах с полностью открытыми окнами (и). В тестах с опущенными окнами у правого переднего пассажира, расположенного за пределами уха, был самый высокий прогнозируемый риск со средним нормализованным ARU для трех автомобилей, равным 0.94 (). За этим последовало расположение внутреннего уха водителя с нормализованным ARU 0,83, расположение внутреннего уха правого переднего пассажира с нормализованным ARU 0,46 и расположение внешнего уха водителя с нормализованным ARU 0,41. Прогнозируемые риски для заднего ряда были примерно вдвое меньше, чем для первого ряда в тестах с опущенными окнами. В тестах с открытыми окнами прогнозируемый тренд риска в первом ряду отличался от состояния нижнего окна, а прогнозируемые риски были ниже ().Расположение наружного уха правого переднего пассажира имело наивысший средний нормализованный прогнозируемый риск 0,28. За этим последовало расположение внутреннего уха водителя с нормализованным ARU 0,14, расположение внешнего уха водителя с нормализованным ARU 0,12 и, наконец, расположение внутреннего уха правого переднего пассажира с нормализованным ARU 0,09. Прогнозируемые риски в заднем ряду варьировались от 0,01 до 0,02 нормализованного ARU. Датчик давления в месте расположения наружного уха левого заднего пассажира не был включен в этот анализ из-за трудностей с получением данных для этого конкретного датчика.

    Прогнозируемый риск (ARU) по местоположению уха, нормализованный по тестам с открытыми и открытыми окнами, для номинально идентичной системы фронтальной подушки безопасности в транспортных средствах с разным объемом и открытым отсеком

    Прогнозируемый риск (ARU) по местоположению уха, нормализованный по тестам с опущенными и поднятыми окнами, для номинально идентичной системы фронтальной подушки безопасности в транспортных средствах разного объема и с закрытым отсеком

    Статистический анализ проводился отдельно для опущенных и поднятых окон, поскольку предыдущие исследования показали, что между этими двумя условия испытаний.Когда окна были опущены, не было обнаружено статистических различий для прогнозируемых рисков между транспортными средствами (p> 0,05), но были различия в прогнозируемом риске для разных местоположений ушей. Риски, прогнозируемые как для ушей водителя, так и для правого уха в правом переднем ряду, были значительно больше, чем для центральных задних ушей, но все местоположения ушей в переднем ряду отличались от расположения ушей в правом заднем ряду (p < 0,05). Расположение внешнего уха водителя предсказало значительно меньший риск, чем расположение внутреннего уха водителя и расположение внешнего уха пассажира (p <0.05), но не место расположения уха на борту у пассажира (p> 0,05). Расположение внутреннего уха водителя предсказывало значительно больший риск, чем расположение внутреннего уха правого переднего пассажира (p <0,05), но не было показано статистических различий по сравнению с риском при расположении внешнего уха правого переднего пассажира (p> 0,05). Расположение внутреннего уха правого переднего пассажира предсказывало значительно меньший риск, чем расположение внешнего уха (p <0,05).

    Когда окна были открыты, прогнозируемые риски для автомобиля с наибольшим внутренним объемом, полноразмерного фургона, были выше, чем для автомобиля малого и среднего размера (p <0.05). Риск, прогнозируемый в месте расположения внутреннего уха правого переднего пассажира, статистически не отличался от риска в местах расположения ушей заднего ряда, но риски, прогнозируемые в остальных местах уха переднего ряда, были. Риски, прогнозируемые для внешнего и внутреннего уха водителя, были значительно меньше, чем для правого переднего пассажира, расположенного на внешнем ухе (p <0,05), но статистически не отличались друг от друга. Прогнозируемый риск для места расположения внутреннего уха пассажира был значительно меньше, чем прогнозируемый для внешнего уха правого переднего пассажира (p <0.05).

    РАЗВЕРТЫВАНИЕ НЕСКОЛЬКИХ УСТРОЙСТВ

    В отличие от тестов сопоставления, не было явного снижения слуховых рисков на сиденьях второго ряда для тестов с несколькими устройствами. Когда система фронтальной подушки безопасности и преднатяжители ремней безопасности были развернуты с опущенными окнами (испытательная установка 1), у правого уха пассажира второго ряда был самый высокий прогнозируемый риск (). Это место уха также имело самый высокий прогнозируемый риск в тесте с системой фронтальной подушки безопасности с низкой выходной мощностью и натяжителями ремней безопасности с опущенными окнами (тестовая установка 3) и натяжителями ремней безопасности (только) с опущенными окнами (тестовая настройка 4).Местоположение внутреннего уха водителя имело самый высокий прогнозируемый риск для системы фронтальной подушки безопасности с высокой выходной мощностью, преднатяжителей ремней безопасности и поднятых окон (Тестовая установка 2). Расположение внутреннего уха водителя также имело самый высокий прогнозируемый риск, когда система фронтальной подушки безопасности и натяжители были развернуты без задержки и с закрытыми окнами (тестовая установка 5).

    Сравнение развертывания нескольких устройств для системы фронтальной подушки безопасности и натяжителя ремня безопасности, моделирующее пять гипотетических сценариев развертывания

    Тестовая установка 1 — 100% суммарная мощность передних подушек безопасности, натяжителей ремней безопасности и вдовы вниз

    Тестовая настройка 2 — 100% суммарная мощность передних подушек безопасности, Преднатяжители ремней безопасности и опускание окон

    Тестовая установка 3 — общая мощность 70% фронтальных подушек безопасности, преднатяжителей ремней безопасности и опущенных окон

    Тестовая установка 4 — Преднатяжители ремней безопасности и опущенные окна

    Тестовая установка 5 — общая мощность 100% (без задержки время между этапами) фронтальные подушки безопасности, преднатяжители ремней безопасности и опускание ремней безопасности

    Апостериорные сравнения показывают, что прогнозируемые риски для тестовых установок 1, 3 и 4 существенно не различались по величине (p> 0.05). Прогнозируемый риск для тестовой установки 5 был статистически выше, чем для всех других фронтальных систем (p <0,05). Прогнозируемый риск Теста 2 значительно отличался от Теста 3 и Теста 4 (p <0,05). Сравнения также показывают статистические различия между обоими положениями центрального уха второго ряда и расположением внешнего уха правого пассажира второго ряда (p <0,05). Риск, прогнозируемый в месте расположения внутреннего уха водителя, статистически отличался от риска в месте расположения внутреннего уха правого переднего пассажира (p <0.05), и риск, прогнозируемый в обоих местах уха правого переднего пассажира, статистически отличался от места уха правого пассажира во втором ряду. Дальнейший анализ прогнозируемых рисков для мест расположения ушей во втором ряду показывает, что их значения были аналогичны значениям для Теста 4, в котором были задействованы только преднатяжители ремней безопасности. В тестовом автомобиле на каждом втором ряду сидений присутствовали преднатяжители ремней безопасности.

    Шестой и седьмой тесты в серии тестов развертывания нескольких устройств были связаны с развертыванием дополнительных устройств, но их статистически не сравнивали друг с другом, поскольку они включали различные стратегии развертывания (т.е. переворачивание и боковой удар). В испытательной установке 6 с обеими боковыми надувными занавесками, развернутыми с помощью преднатяжителей ремней безопасности, местоположения наружных ушей в переднем ряду имели более высокий прогнозируемый риск, чем местоположения внутренних ушей тех же манекенов (). Во втором ряду такой тенденции не наблюдалось. Здесь места центрального уха второго ряда имели более высокий прогнозируемый риск, чем местоположения внешнего уха второго ряда. Статистический анализ показывает, что расположение наружных ушей в переднем ряду было статистически больше, чем у всех других мест (p <0.05). В ходе испытания 7 сработали боковая подушка безопасности, установленная на сиденье, и та же самая боковая надувная подушка безопасности-занавес. Как и в случае серии тестов с горизонтальным и вертикальным картированием, прогнозируемый риск уменьшался по мере увеличения расстояния от места расположения уха до срабатывающих подушек безопасности. Расположение внешнего уха водителя, которое было ближе всего к боковым подушкам безопасности, имело самый высокий прогнозируемый риск в переднем ряду (). Аналогичным образом, внешнее ухо во втором ряду левого уха имело самый высокий прогнозируемый риск во втором ряду.Прогнозируемый риск для внешнего уха водителя был значительно выше, чем для всех других местоположений уха (p <0,05). Однако расположение левого внешнего уха во втором ряду было только значительно больше, чем расположение внешнего уха правого переднего пассажира (p <0,05). 7 - Надувной занавес со стороны водителя, подушка безопасности на сиденье и опущенные окна

    ОБСУЖДЕНИЕ

    В этом исследовании оценивались вопросы, возникшие при разработке стандартной процедуры испытаний для оценки шума в транспортных средствах с надувными удерживающими устройствами, включая положение сиденья, рост пассажира и транспортного средства. размер и различные системы безопасности.Поскольку модель уха в исследовательской лаборатории армии США представляет собой инструмент оценки, основанный на биомеханическом поведении анатомических структур уха, в этих оценках использовалась исключительно модель уха. Для получения более подробной информации о биомеханических критериях, используемых для оценки риска NIHL, что выходит за рамки данного исследования, читателя отсылают к Rouhana et al. (1998).

    Первый этап тестирования в этом исследовании был направлен на выяснение того, можно ли использовать датчик давления, расположенный в форме головы и в приблизительном месте слухового прохода, в качестве суррогата для оценки шума подушек безопасности в автомобиле.Использование формы головы, прикрепленной к гибкому манекену, балластированному свинцовыми фартуками, сравнивалось с манекеном Hybrid III с такой же формой головы и с датчиками давления, расположенными в свободном поле. Риски, предсказываемые для манекена Hybrid III, всегда были меньше, чем для манекена. Это может быть связано с большой разницей в весе между двумя суррогатами, но неизвестно. Однако в этих тестах прогнозируемый риск, измеренный с помощью манекенов, был аналогичен риску, измеренному в свободном поле.Измерения свободного поля в предыдущих исследованиях также были проанализированы с помощью модели уха, и был сделан вывод, что они могут разумно предсказать слуховой риск импульсного шума подушки безопасности [Rouhana et al 1998]. Следует отметить, что датчики давления в предыдущем исследовании, приближая расположение ушей, находились в свободном поле и были ориентированы в другом направлении, чем отверстие канала. Эти результаты предполагают, что передаточные функции модели уха могут использоваться как для измерения свободного поля, так и для измерения входа в слуховой проход.Это также предполагает, что манекен можно использовать в качестве суррогата для оценки риска NIHL на других этапах тестирования этого исследования.

    Большая часть этого исследования была посвящена влиянию положения для сидения и роста пассажира на прогнозируемый риск NIHL в пассажирском салоне. Результаты этого исследования ясно показали, что существуют значительные различия в прогнозируемых рисках в разных местах уха, и что они являются функцией срабатываемой системы подушек безопасности. При развертывании как фронтальной, так и боковой системы подушек безопасности места ушей во втором ряду и за их пределами подвергались меньшему риску поражения NIHL.Фактически, прогнозируемый риск NIHL снизился примерно на 1/3 для каждого ряда сидений вдали от системы фронтальных подушек безопасности. Зоммер (1973) наблюдал ослабление высокочастотного шума от передних к задним сиденьям, но Никсон (1969) пришел к выводу, что общий пиковый уровень звукового давления (SPL) был одинаковым между первым и вторым рядами. Хотя эти результаты могут показаться противоречивыми, на самом деле они очень согласованы, учитывая механизм утомления NIHL в модели уха. Это связано с тем, что ослабление высокочастотного шума даже при одинаковом пиковом уровне звукового давления должно снизить риск NIHL.

    Риск NIHL также варьировался в пределах определенного ряда сидений. Тенденция прогнозируемого слухового риска для ушей в переднем ряду во время развертывания системы фронтальной подушки безопасности показала, что расположение внутреннего уха водителя имело наибольший прогнозируемый риск, за которым следовали расположение внешнего уха водителя и наружного уха пассажира, которые были похожи друг на друга, и место пассажира. расположение внутреннего уха имело самый низкий прогнозируемый риск NIHL.

    Модель уха предсказала, что расположение внутреннего уха водителя будет иметь больший риск NIHL, чем расположение уха правого переднего пассажира.Rouhana et. al. (1994) предположили, что больший размер боковой подушки безопасности пассажира объясняет более высокое пиковое давление в местах ушей пассажира в этом исследовании. Это открытие имеет смысл, учитывая, что пиковое давление уменьшается с удалением от источника шума. Однако другие показали, что волна давления с нормальным углом падения к уху будет иметь большее влияние на риск NIHL, чем волна со скользящим падением [Rouhana et. al. 1998]. Следовательно, разумно, что расположение внутреннего уха водителя будет иметь более высокий прогнозируемый риск NIHL, чем другие местоположения уха, поскольку передняя подушка безопасности со стороны пассажира больше, чем подушка безопасности водителя, надувной насос пассажира обычно имеет более высокую мощность, чтобы заполнить большую сумку. и расположение внутреннего уха водителя имеет большую составляющую падающей волны давления, перпендикулярной отверстию слухового прохода.Результаты этого исследования подтвердили эту гипотезу, поскольку прогнозируемый риск был самым высоким в месте расположения уха водителя на борту. Непонятно, почему расположение наружных ушей водителя и пассажира одинаково, несмотря на разницу в расстоянии от фронтальной подушки безопасности со стороны пассажира. Это может быть связано с тем, что окна были опущены, что уменьшало возможные отражения волны давления, что может иметь гораздо больший эффект, чем падение давления с расстоянием от источника.

    Испытания боковых подушек безопасности подтверждают концепцию того, что расстояние от источника шума и затенение снижает риск NIHL, а нормальные углы падения повышают риск NIHL.В этих тестах место уха, ближайшее к раскрывающейся боковой подушке безопасности, имело самый высокий прогнозируемый риск. Расположение внутреннего уха манекена, ближайшего к подушке безопасности, было затенено головой из-за шума срабатывания. Прогнозируемый риск в этом месте уха составлял примерно половину риска, прогнозируемого для внешнего уха того же манекена. Прогнозируемый риск также уменьшался с удалением от источника шума. Результаты показали, что места ушей на дальней стороне транспортного средства имели гораздо меньший прогнозируемый риск, чем места ушей на ближней стороне.

    В предыдущих исследованиях импульсного шума не проводились эксперименты по оценке риска для людей различного размера. В этом исследовании рассматривались манекены трех разных размеров, которые представляли рост мужчины из 50 -го процентиля , женщины из 5 -го процентиля и 6-летнего ребенка. Важно отметить, что влияние возраста на прогнозируемый риск невозможно оценить в настоящее время из-за отсутствия биомеханических знаний. Тесты показали, что были различия в прогнозируемом слуховом риске между 50 -м процентилем мужчин и 5 -м процентилем женщин в месте расположения внутреннего уха водителя во время срабатывания системы фронтальной подушки безопасности.Кроме того, наблюдались различия между мужчиной из 50 -го процентиля и 6-летним ребенком для системы боковой подушки безопасности, установленной на сиденье. Повышенный прогнозируемый риск для расположения ушей 6-летнего ребенка можно объяснить относительной близостью уха этого манекена к системе боковой подушки безопасности, установленной на сиденье, которая использовалась в этих испытаниях. Это говорит о том, что при оценке риска NIHL следует учитывать расположение системы подушек безопасности. Это исследование также предполагает, что для системы боковой подушки безопасности, установленной на сиденье, место уха шестилетнего ребенка может быть лучшим местом для оценки риска NIHL, чем уши взрослого.В то время как текущее исследование изучало шум от надувных шторок безопасности относительно горизонтального расположения уха в салоне, оно не рассматривало шум от этой системы относительно роста манекена. Исходя из близости уха и падения волны давления такой системы подушек безопасности, на риск может значительно повлиять рост манекена.

    Было показано, что воздействие открытых и закрытых пассажирских салонов влияет на риск NIHL [Rouhana et al 1994, Rouhana et al 1998].Это исследование еще раз взглянуло на этот вопрос, оценив прогнозируемый риск для транспортных средств с разными внутренними объемами и как с открытыми, так и с закрытыми пассажирскими отсеками. Результаты подтвердили предыдущую работу. Закрытый отсек привел к снижению риска NIHL по сравнению с открытым отсеком для того же транспортного средства. Когда три разных автомобиля сравнивались с полностью открытыми окнами, прогнозируемые риски NIHL существенно не различались. Это подтверждает предыдущие выводы, поскольку при опущенных окнах можно считать, что у каждого транспортного средства бесконечный полезный объем.Однако, когда окна были заполнены, внутренние объемы действительно повлияли на исход прогнозируемого риска. Полноразмерный фургон с наибольшим объемом из трех протестированных автомобилей привел к более высокому прогнозируемому риску, чем седаны малого и среднего размера. Хотя прогнозируемый риск действительно увеличивался с увеличением объема транспортного средства, когда окна были открыты, прогнозируемый риск не был больше, чем в любом из транспортных средств с полностью открытыми окнами. Это означает, что положение окна в большей степени влияет на прогнозируемый риск.

    Стремление к постоянному повышению безопасности автомобилей привело к появлению в салоне большего количества устройств, создающих шум. Эти устройства включают, среди прочего, двухступенчатые фронтальные подушки безопасности, боковые подушки безопасности на сиденьях, надувные боковые подушки безопасности-занавески и устройства предварительного натяжения ремней безопасности. В этой тестовой программе оценивалось несколько гипотетических комбинаций устройств, которые можно было бы развернуть вместе, и влияние времени задержки между их развертыванием. Кроме того, был оценен случай отсутствия времени задержки.Результаты показывают, что время задержки может повлиять на прогнозируемый риск. Когда время задержки не использовалось, прогнозируемый риск был значительно выше. Для двухступенчатых фронтальных подушек безопасности, хотя прогнозируемые риски для развертывания 100% и 70% общей выходной мощности существенно не различались, выходная мощность 70% давала более высокие прогнозируемые риски как для ушей водителя, так и для внутреннего уха правого переднего пассажира. Это казалось нелогичным, потому что выход был отключен. Тем не менее, по сравнению со 100% выходом были отмечены два важных вывода: во-первых, наблюдаемые пиковые давления не были уменьшены, а во-вторых, история изменения давления во времени показала, что акустическое событие было более продолжительным и имело два различных связанных пика давления. с двумя отдельными этапами развертывания.Разумно предположить, что продолжительность может влиять на риск НИГЛ, поскольку более длинный импульс вызовет больше колебаний базилярной мембраны улитки. Количество циклов вибрации является частью критерия травмы, принятого моделью уха.

    Транспортное средство, использованное в части этого исследования, посвященной нескольким устройствам, имело преднатяжители ремней безопасности для всех пяти сидячих мест. Различия в прогнозируемом риске в местах расположения ушей в заднем ряду при сравнении пяти преднатяжителей, запущенных в одиночку, с развертыванием как 100%, так и 70%, не были статистически значимыми.Это говорит о том, что на прогнозируемый риск в местах расположения задних ушей в этих испытаниях в наибольшей степени повлияли преднатяжители ремней безопасности задних сидений.

    В то время как это исследование рассматривало ряд факторов, влияющих на риск NIHL, существуют ограничения в отношении влияния возраста, других травм и веса манекена. Текущие биомеханические данные не сделали вывод о влиянии возраста на прогнозируемый риск NIHL. Понятно, что существует возрастное снижение остроты слуха (пресбиакузис), но неизвестно, предрасполагает ли это к дальнейшему развитию NIHL или защищает от него.Точно так же неизвестно, является ли воздействие на развивающееся ухо ребенка более восприимчивым к травмам. Во-вторых, хотя модель уха подходит для оценки риска NIHL, в настоящее время она не может оценить риск тиннитуса (звон в ухе) или двух других потенциальных последствий воздействия шума. Наконец, веса манекенов не были похожи на манекены или людей и, возможно, оказали некоторое влияние на прогнозируемые риски, как указано в.

    ВЫВОДЫ

    Хотя было показано, что подушки безопасности и другие надувные автомобильные устройства дают существенные преимущества для спасения жизней, в этом исследовании был рассмотрен риск, связанный с шумом срабатывания.Эти устройства генерируют импульсный шум, который может представлять опасность для здоровья по шкале NIHL. Модель уха, разработанная Исследовательской лабораторией армии США, является важным инструментом, помогающим в оценке прогнозируемого риска, связанного с этими устройствами, и использовалась исключительно в этих анализах. Из этого исследования можно сделать следующие выводы:

    1. Манекен, протестированный в этом исследовании, можно использовать в качестве суррогата для оценки риска NIHL из-за развертывания систем подушек безопасности и других надувных устройств в транспортных средствах, но он должен вероятно, иметь больше балласта, чтобы приблизить вес к весу реальных пассажиров.

    2. Местоположение внутреннего уха водителя имело наивысший прогнозируемый риск смещения слухового порога из-за срабатывания системы фронтальной подушки безопасности. Прогнозируемый риск NIHL в местах расположения ушей второго ряда составлял примерно одну треть от риска в местах расположения ушей первого ряда при срабатывании системы фронтальной подушки безопасности. Точно так же прогнозируемый риск для каждой последующей строки был в три раза меньше, чем для предыдущей строки. Следовательно, процедура тестирования для оценки риска поражения фронтальной подушкой безопасности по NIHL требует только измерения местоположения ушей в переднем ряду.

    3. В местах ушей, ближайших к развертывающейся системе боковой подушки безопасности, прогнозируемый риск NIHL выше, чем в тех, которые дальше от подушки безопасности. Следовательно, процедура тестирования для оценки риска боковых подушек безопасности NIHL требует только измерения ипсилатерального расположения ушей.

    4. Высота расположения ушей, по-видимому, влияет только на прогнозируемый риск для систем фронтальных подушек безопасности в месте расположения внешнего уха водителя. Однако близость места расположения уха к системе боковой подушки безопасности действительно предполагает, что высота расположения уха может влиять на прогнозируемый риск в любом месте расположения уха вблизи.Поэтому при оценке системы боковых подушек безопасности следует учитывать высоту расположения ушей, но только в местах расположения ушей водителя для систем фронтальных подушек безопасности.

    5. Внутренний объем транспортного средства действительно влияет на прогнозируемый риск NIHL, но влияние положения окна (закрытого или открытого) имело больший эффект. Для некоторых комбинаций автомобиль / подушка безопасности более высокий риск возникает при открытых окнах. Это может быть функцией относительных объемов надувных устройств и салона автомобиля, но требует дальнейшего изучения.При отсутствии этих знаний следует провести предварительный набор тестов с окнами вверх и окнами вниз, чтобы определить наибольший риск. Последующие тесты можно проводить в конфигурации, которая предсказывала более высокий риск.

    6. Снижение выходной мощности подушки безопасности с использованием двухступенчатой ​​конструкции с временами задержки может не снизить прогнозируемый риск. Это говорит о том, что учет времени задержки двухступенчатой ​​подушки безопасности может быть полезным, если отключение мощности используется в качестве стратегии снижения слухового риска.

    БЛАГОДАРНОСТЬ

    Авторы выражают благодарность г-ну Джону Войтала за помощь в координации испытаний транспортного средства, г-ну Ричарду Гири и г-ну Гарри Кэти за техническую поддержку испытательного оборудования, докторов. Ричарду Прайсу и Джоэлу Калбу за поддержку модели уха, г-ну Роланду Андерссону и г-ну Томми Йенсену за их техническую помощь на этапе развертывания нескольких устройств в рамках исследования. Кроме того, мы хотели бы поблагодарить доктора Прию Прасада за его постоянную поддержку и поддержку этого проекта.

    ССЫЛКИ

    • Аллен Ч., Брюс Р. Д., Дитрих К. В., Пирсонс К. С.. Номер отчета BBN 2020, Заключительный отчет DOT, DOT-HS-006-1-006. 1971. (BBN). Шумоизоляция и надувные удерживающие системы. [Google Scholar]
    • Coles RRA, Garinther GR, Hodge DC, Rice CG. Опасное воздействие импульсного шума. J Акустическое общество Америки. 1968; 43 (2) [PubMed] [Google Scholar]
    • Хиклинг Р. Шум автомобильной воздушной подушки безопасности. Техника контроля шума. 1976 май-июнь; 6 (3) [Google Scholar]
    • Kalb JT, Price GR.Математическая модель реакции уха на импульсы оружия. Труды Третьей конференции по избыточному давлению шума при пуске оружия, специальная публикация BRL-SP-66; Лаборатория баллистических исследований армии США, Абердинский полигон, штат Мэриленд. 1987. [Google Scholar]
    • Nixon CW. Итоговый отчет, номер контракта DOT P.O. 9-1-1151. 1969. Слуховая реакция человека на шум надувания подушки безопасности. [Google Scholar]
    • Поузи Дж., Хиклинг Р. Шумовые механизмы надувания автомобильной подушки безопасности.Презентация на 85-м ежегодном собрании Акустического общества Америки; Бостон, Массачусетс, Публикация исследования GM 1411. 1973 г. [Google Scholar]
    • Прайс Г. Р., Калб Дж. Т.. Математическая модель влияния ограниченного перемещения стремени на опасность от сильных звуков. J Акустическое общество Америки. Осень 1986; (Приложение 1): 80. [Google Scholar]
    • Цена GR, Kalb JT. Понимание опасности от интенсивных импульсов на математической модели уха. J Акустическое общество Америки. 1991; 90 (1) [PubMed] [Google Scholar]
    • Price Gr, Kalb JT.Опасность для слуха из-за воздействия шума подушек безопасности. J Акустическое общество Америки. 1999. 106 (5): 2629–2637. [PubMed] [Google Scholar]
    • Отчет Комитета по слуху, биоакустике и биомеханике. Опасное воздействие импульсного шума. Национальная академия наук, Национальная академия прессы; 1992. [Google Scholar]
    • Rouhana SW, Webb SR, Wooley RG, McCleary JD, Wood FD, Salva DB. Исследование шума, связанного с развертыванием подушки безопасности: Часть I — методика измерения и изучение параметров.Материалы 38-й конференции по автокатастрофам Stapp, технический документ SAE, номер 942218; 1994. [Google Scholar]
    • Rouhana SW, Dunn VC, Webb SR. Исследование шума, связанного с развертыванием подушки безопасности: Часть II — Исследование риска травм с использованием математической модели человеческого уха. Материалы 42-й конференции по автокатастрофам Stapp, технический документ SAE, номер 983162; 1998. [Google Scholar]
    • Sommer HC. Заключительный отчет, DOT IA-0-1-2160, Лаборатория аэрокосмических медицинских исследований. Март 1973 г.Описание и использование измерительной системы для сбора и анализа акустических данных о переходных процессах. Номер базы ВВС Райт-Паттерсон AMRL-TR-73-8. [Google Scholar]
    • Министерство обороны США. Пределы шума для армейской техники — Военный стандарт. 1979; 1474B [Google Scholar]

    Подушки безопасности GM Swingin 70-х

    Первая известная авария между двумя автомобилями, оборудованными подушками безопасности, произошла в 1990 году между двумя автомобилями Chrysler LeBaron. Хотя машины были разбиты, водители получили лишь незначительные травмы.

    Но технология подушек безопасности началась до 90-х, даже до 80-х. Видео выше объясняет 1000 экземпляров специальной серии Chevrolet Impala 1973 года, в которой использовалась тире 1974 года с включенной подушкой безопасности для защиты от аварий (изобретение и патент на систему безопасности с воздушным пузырем были ранее, но это было был первым конкретным приложением для массового автомобиля).

    GM назвал это системой удержания на воздушной подушке, а в 1974 году она стала опцией для автомобилей Buick, Cadillac и Oldsmobiles.Поскольку в переднем ряду многих из этих автомобилей могут разместиться три человека, боковая подушка безопасности пассажира была сделана так, чтобы охватить обоих правосторонних пассажиров. Система GM также предусматривала двухэтапное развертывание: одно для более незначительных ударов, а другое — для серьезных. В 1974 году это был вариант за $ 225 за Кадиллак.

    В 1981 году Mercedes-Benz представил подушку безопасности на своем седане W126 S-класса. В 1987 году Porsche 944 Turbo стал первым автомобилем, оснащенным подушками безопасности водителя и пассажира в качестве стандартного оборудования. И только после того, как Chrysler сделал подушки безопасности на стороне водителя стандартом для шести своих автомобилей, американский автопроизводитель пополнил ряды производителей подушек безопасности.

    1 сентября 1998 года вступил в силу Закон 1991 года об эффективности интермодальных наземных перевозок, согласно которому все автомобили и малотоннажные грузовики, продаваемые в США, имели подушки безопасности с обеих сторон переднего сиденья.

    Как мы знаем, это привело к размещению всевозможных подушек безопасности, в том числе у колена, над окном в виде занавески, подушки безопасности на подушке сиденья, а теперь они есть даже у ремней безопасности. При лобовых столкновениях передние подушки безопасности сокращают количество погибших водителей на 29 процентов и пассажиров на передних сиденьях в возрасте 13 лет и старше на 32 процента.

    Посмотрите видео выше и сообщите нам, водили ли вы (или ездили!) На одной из этих ранних импалов с подушками безопасности.

    Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

    .

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован.