Отменили транспортный налог: В Госдуме предложили отменить транспортный налог в России 20 августа 2020 г. — Авто — Новости Санкт-Петербурга

Содержание

С 2021 года вступают в силу новые правила налогообложения транспортных средств | ФНС России

Дата публикации: 29.12.2020 09:30

С 2021 года для налогоплательщиков-организаций введены единые сроки уплаты транспортного налога и авансовых платежей по нему. Так, налог подлежит уплате не позднее 1 марта года, следующего за истекшим налоговым периодом, а авансовые платежи по нему, если они введены законом субъекта РФ, — не позднее последнего числа месяца, следующего за истекшим отчетным периодом.

Также за налоговый период 2020 года и последующие периоды отменяется обязанность представлять в налоговый орган декларацию по транспортному налогу. Это решение снижает издержки бизнеса по подготовке налоговой отчетности и сокращает процесс выявления недоимки.

Для обеспечения полноты уплаты налога организациям со следующего года будут направляться сообщения об исчисленных налоговыми органами суммах транспортного налога. Они составляются на основе имеющейся у налогового органа информации, в том числе полученной из госорганов, регистрирующих транспортные средства, а также сведений о заявленных компанией налоговых льготах.

Такие сообщения направляются в следующие сроки:

  • не позднее шести месяцев со дня истечения установленного срока уплаты налога за истекший налоговый период;
  • не позднее двух месяцев со дня получения налоговым органом информации, влекущей перерасчет налога за предыдущие налоговые периоды;
  • не позднее одного месяца со дня получения налоговым органом сведений из ЕГРЮЛ о том, что организация находится в процессе ликвидации.

Сообщение отправляется по ТКС или через личный кабинет налогоплательщика, а если передать этими способами невозможно — направляется по почте заказным письмом или вручается руководителю или представителю организации лично под расписку.

Для налогоплательщиков-физических лиц с 2021 года заработает поправка, внесенная в п. 2 ст. 52 НК РФ. Теперь налоговые органы учитывают все имеющиеся у гражданина на дату формирования налогового уведомления суммы излишне уплаченных имущественных налогов, НДФЛ и пеней по ним, если до наступления даты формирования налогового уведомления налоговый орган не получил заявление о зачете или возврате сумм излишне уплаченного налога.

Тем самым обеспечен «сквозной» межналоговый учет переплаты в пользу физического лица за все периоды её возникновения.

С 1 июля 2021 года будет действовать норма о том, что перерасчет транспортного налога не проводится, если он влечет увеличение ранее уплаченной суммы налога по налоговому уведомлению. Эта норма направлена на соблюдение законных интересов добросовестных налогоплательщиков, своевременно оплативших налоговое уведомление. Аналогичное условие применяется с 2019 года в отношении перерасчета по земельному налогу и налогу на имущество физических лиц.

Со следующего года действует и новый порядок исчисления налога в отношении транспортного средства, прекратившего существование в связи с его гибелью или уничтожением. По общему правилу, налог исчисляется на основании сведений, которые представляются в ФНС России органами, ведущими государственную регистрацию транспортных средств. Теперь из него сделано исключение для прекративших свое существование объектов: исчисление налога по ним прекращается с первого числа месяца их гибели или уничтожения на основании заявления, представленного гражданином в налоговый орган.

«Отмена» транспортного налога. Суть событий

«Президент России подписал закон № 335-ФЗ, согласно которому отменяется налог на транспорт и задолженности по нему. Начиная с 2018 года транспортный налог не нужно будет уплачивать ни физическим лицам, ни индивидуальным предпринимателям. Дорожные сборы включены в стоимость бензина и дизтоплива.Также спишутся все долги и пени по этому типу налога с 2015 года…»

Именно такой фейк быстро распространился в Интернете, особенно в изданиях, которые не привыкли заниматься фактчекингом.

На самом деле налог не отменен и отменять его в ближайшее время никто не планировал. Есть лишь довольно давний документ 2017 года, связанный с упразднением долгов физических лиц и индивидуальных предпринимателей. Амнистию, связанную с данным финансовым обязательством, после подписания документа провели в беззаявительном порядке. Юридическим лицам, в свою очередь, все долги, которые накопились за определенный период, необходимо выплатить.

Амнистия предусмотрена частичная, она затрагивает период до 2015 года. Долги, которые образовались у граждан в период с 2015 до 2018 год, подлежат обязательной оплате. До 1 декабря текущего года оплачивается налог на транспорт за предыдущий отчетный период — 2017-го.

Откуда и зачем появился в сети этот фейк, доподлинно неизвестно, но это всего лишь обычное паразитирование на интересующей общество теме и сложившиеся методы работы электронных СМИ, когда все поскорее копируют друг у друга едва появившуюся «сенсацию», не утруждая себя ни вниканием в текст, ни проверкой фактов. Тем более — когда выходные и компетентный комментарий взять затруднительно.

Откуда «уши растут»: действительно, ранее некоторые политики и чиновники планировали внедрить новый законопроект, согласно которому транспортный налог должен был автоматически входить в акциз на топливо, однако законопроект так и не был принят. Его внесли на рассмотрение 5 июня текущего года, но затем перенесли в архив по причине нецелесообразности.

Транспортный налог, который взимается с владельцев автомобилей, поступает в региональную казну для того, чтобы обеспечить качественное дорожное покрытие. Если транспортный налог будет отменён, региональные власти не смогут заниматься их полноценным обслуживанием.
Никаких новых законов об отмене транспортного налога с 1 сентября 2018 не принималось и не обсуждалось.

В Таджикистане так и не отменили транспортный налог

Депутаты Маджлиси намояндагон приняли решение о том, что рассмотрение вопроса об отмене налога на пользователей дорог будет перенесено до конца 2021 года.

Данный вид налога или как его еще называют – транспортный налог – ежегодно платят владельцы транспортных средств и транспортные компании. Власти говорят, что во время пандемии они не могут отменить этот налог. Жители же утверждают, что во время пандемии, наоборот, они нуждаются в поддержке и правительству следовало бы сдержать свое обещание и отменить налог на пользователей дорог.

Карим Гулмуродзода, заместитель министра финансов, заявил, что в случае отмены данного вида налога, бюджет потеряет свыше 600 млн сомони. На заседании нижней палаты парламента 2 декабря он сказал, что «из этой суммы 510,6 миллиона сомони планируется внести в республиканский бюджет, 105,1 миллиона сомони – в местные бюджеты».

Решение о переносе сроков отмены налога на пользователей дорог было принято несмотря на то, что 3 декабря владельцы автотранспортных компаний, занимающихся перевозкой грузов, завили Радио Озоди, что им тоже нужна помощь во время пандемии, когда их доходы резко упали и они надеются на поддержку со стороны государства.

Толиб Саидов, руководитель компании «Файзимох», говорит, что после распространения пандемии в стране они не получили никакой поддержки или помощи. И хотя, по его словам, они исправно платят все налоги, но объемы работ у них сейчас гораздо ниже и поэтому у автотранспортной компании большие финансовые проблемы.

«Мы платим налоги в размере почти 3,5 тысяч сомони. Границы закрыты, работы стало мало. А послаблений никаких нет, что нам делать в таких условиях?» — спрашивает наш собеседник.

Олимджон Бобоев, таджикский экономист, говорит, что налог на пользователей автомобильных дорог является двойным налогообложением и власти уже несколько раз повышали его. «С одного и того же объекта налогообложения должны взимать один раз налог, а не дважды. Но сейчас снимают налог на имущество организаций и транспортный налог, то есть дважды с одной и той же базы. Нужно было отменить транспортный налог, и, соответственно, внести поправки в бюджет», — пояснил Бобоев.

Налог на пользователей автомобильных дорог должны были отменить еще в начале 2018 года, однако тогда представители Минфина сказали, что если такое решение будет принято, то в бюджет не поступит 360 млн сомони, что затруднит финансирование строительства стратегически важных объектов.

С учетом этого, срок отмены данного вида налога был перенесен на 2020 год, но как следует из вышеизложенного, сроки отмены транспортного налога вновь перенесли под тем же предлогом.

Налоговая система Таджикистана неоднократно подвергалась критике со стороны международных финансовых организаций.

Эксперты Всемирного банка говорят, что некоторые виды налогов, в том числе транспортный налог, являются несправедливыми. Власти не считают корректными такие замечания, но при этом заявляют, что они работают над улучшением налоговой нагрузки и вносят поправки в Налоговый кодекс.

Вместе с тем, таджикские предприниматели говорят, что в нынешних условиях любые поправки в налоговое законодательство должны приниматься в пользу малого и среднего бизнеса. 3 декабря представители Минфина страны заявили, что проект поправок в Налоговый кодекс, который сейчас рассматривается властями, учитывает интересы предпринимателей и их предложения будут внесены в новую редакцию Налогового кодекса.

Правительство Таджикистана, спустя месяц после начала распространения коронавируса в стране, приняло определенные послабления для предпринимателей, чтобы смягчить влияние пандемии на экономику страны до сентября этого года, однако затем льготы продлены не были.

По официальным данным, за первое полугодие этого года прекратили свою деятельность почти 30 тыс предпринимателей. По словам представителей Налогового комитета, влияние пандемии и нетерпимость к конкуренции являются одними из решающих факторов, которые влияют на бизнес в Таджикистане.

Вместе с тем, эксперты и отдельные экономисты объясняют закрытие предприятий чрезмерными налогами, высокими процентными ставками по банковским кредитам, монополией государства и отдельных компаний в отдельных отраслях, нездоровой конкуренцией в торговле и промышленности и другими искусственными препятствиями для бизнеса.

Странно увлекательная история «дорожного налога» и Дорожного фонда — I Pay Road Tax

Необычайно увлекательная история «дорожного налога» и Дорожного фонда


«С 1937 года не было прямой связи между налогом на транспорт и дорожными расходами».
Дирекция по политике и внешним связям, Агентство по лицензированию водителей и транспортных средств (DVLA)

«Ипотека акцизного сбора на транспортные средства была отменена в 1930-х годах, хотя акцизную лицензию до сих пор иногда ошибочно называют« лицензией дорожного фонда ».
Краткая история регистрации, DVLA [PDF]

Часто предполагается, что дороги в Великобритании оплачиваются «дорожным налогом». Фактически, дороги оплачиваются из общих и местных налогов. Поступления от акциза на транспортные средства — налога на транспортные средства, а не платы за пользование дорогами — поступают в Консолидированный фонд, казну Казначейства. «Дорожный налог» — огороженный горшок с деньгами, собираемыми автомобилистами и предназначенными для использования на дорогах, — был создан в 1909 году, смертельно ранен в 1926 году тогдашним канцлером казначейства Уинстоном Черчиллем и больше не огражден к 1937 году.Вплоть до 1926 года британские дороги были — частично — отремонтированы —

, — на деньги, накопленные от налога на автомобили. Во время автомобильного бума 1896-1936 годов сеть автомобильных дорог Великобритании выросла всего на 4 процента, и подавляющее большинство построенных новых дорог оплачивались не за счет налога на автомобили, а из фондов местных властей.

Котелок с дорожным налогом назывался Дорожным фондом. Это находилось в ведении Дорожного совета.

Дорожный фонд был учрежден в соответствии с Законом о финансах 1909/10 г., частью знаменитого «Народного бюджета» Ллойд Джорджа.

«Основную тяжесть затрат вначале должны нести автомобилисты, и, отдавая должное, они готовы и даже озабочены тем, чтобы щедро поддержать эту цель, при условии, что гарантия дается в методе и контроле. из средств, собранных таким образом, будут направлены не только на улучшение дорог, но и на то, что они будут хорошо и разумно потрачены для этой цели ».
Бюджетная речь тогдашнего министра финансов Ллойд Джорджа, апрель 1909 г.

Ллойд Джордж ввел дифференцированный налог на автомобили в зависимости от их мощности и налог на импортную нефть.Автомобилистам приходилось вносить ежегодную сумму в Дорожный фонд. Ллойд Джордж пообещал автомобилистам: деньги Дорожного фонда будут ограждены, и их можно будет потратить только на проекты по содержанию дорог. Это ограждение было решительно противником казначейства и таможни и акцизов. В 1909 году сотрудник таможни писал: «План введения специальных налогов для специальных целей вызывает серьезные возражения».

Обращение с налогами было еретическим тогда, и оно все еще еретично сейчас (плата за телевизионную лицензию, ограниченная для оплаты BBC, является исключением, которое нарушает правило).

Однако Ллойд Джордж проигнорировал своих чиновников:

«Я хочу прояснить … что расходы, понесенные из фонда, должны напрямую относиться к работе, выполняемой в связи с потребностями автомобильного движения страны».

Дорожное управление, созданное в соответствии с Законом о развитии и улучшении дорог, опубликованным в августе 1909 года, выделило из фонда субсидии местным властям на ремонт дорог, поврежденных автомобилистами. Даже на заре автомобилизма дороги в основном оплачивались общими и местными налогами.Оплата взносов в Дорожный фонд никогда не была платой за при использовании дороги, это была плата, которую нужно было уплатить местным властям за ущерба, нанесенного дорогам автомобилистами. В таможенной записке 1908 года говорилось, что «повышенное налогообложение двигателей…» «поможет восстановить местные дороги, поврежденные двигателями, имеющими лицензии в других областях».

Ллойд Джордж сказал, что «первый заряд» дорожного фонда был направлен на ремонт после повреждений, нанесенных автомобилями; «Власть строить новые дороги» была вторичной.

Уильям Плауден в своей книге 1971 года «Автомобиль и политика, 1896-1970» сказал:

«Дорожный фонд поражал не его провалом, а — учитывая еретические принципы, на которых он был основан — его выживанием: до середины 1930-х годов на практике, до середины 1950-х годов по форме и до настоящего времени. день как орудие политического спора.”

Правление никогда не строило новых дорог, и оно спонсировало несколько крупных улучшений; большая часть его грантов (более 90 процентов в целом) была направлена ​​на мелкомасштабные улучшения дорожных покрытий. В 1919 году было создано Министерство транспорта с Департаментом автомобильных дорог. Дорожное управление стало ненужным и было расформировано. Дорожный фонд продолжал существовать, но ненадолго.

Казначейство, никогда не довольствуясь огороженным дорожным фондом, постоянно строило заговоры против него.

В 1921 году министр финансов сэр Отто Нимейер написал частную записку сэру Роберту Хорну, тогдашнему канцлеру:

«Канцлер, вероятно, не пожелает поднимать этот спор в настоящий момент, но в то же время он может подумать, что это хорошо, чтобы больше не поддерживать теорию о том, что налоги на автомобили должны тратиться на дороги».

Министерство транспорта возражало против отступления от обязательства Ллойд Джорджа 1909 года перед автомобилистами, но канцлер увидел необходимость отмены этого обязательства в какой-то момент.Нимейеру Хорн ответил: «Я беспокоюсь о том, чтобы в настоящее время не делали особого акцента на таком обещании. Финансовое будущее настолько неопределенно, что невозможно сказать, что когда-либо не изменится и не произойдет назначения поступлений от налогообложения автотранспортных средств. Если возникнет такая необходимость, какой-нибудь министр финансов однажды может быть вынужден использовать часть поступлений от налога на автомобили для общих целей… »

К 1923 году сопротивление Министерства финансов огораживанию автомобильного налогообложения стало явным.В служебной записке, распространенной в Кабинет министров, говорится: «Казначейству кажется, что настало время, когда желательно провести расследование, чтобы определить, какой должна быть национальная политика в отношении финансирования дорожных расходов и налогообложения автомобилей…»

В том же меморандуме Казначейство осудило принцип, лежащий в основе Дорожного фонда, описав нелепую ситуацию, в которой принцип ограждения распространился на другие секторы: «… например, налоги на напитки, спиртные напитки, лицензии и т. обвинения в полиции, тюрьмах и отправлении правосудия; подоходный налог, расходы на оборону; пошлины на смерть, долговые обязательства и так далее — легко представить себе путаницу, которая могла бы возникнуть . .. Некоторые из услуг, взимаемых с фондов, будут томиться из-за нехватки средств, некоторые начнут бунтовать с чрезмерными суммами в их распоряжении.Вскоре вся система превратится в хаос… »

Казначейство заявило, что предположение о том, что правительство когда-либо давало бессрочное обязательство по ограждению водителей автомобилей, было «абсурдным заявлением» и что было неправильным, что «любая группа налогоплательщиков имеет право заключать с Парламентом обязательные условия в отношении применение взимаемых с них налогов. Сделка, в том виде, в каком она была, была заключена во время другого парламента и с другим правительством; и не может быть никаких сомнений в том, что Парламент имеет все полномочия изменять ставки налогообложения автотранспортных средств и использование поступлений без согласия пользователей автотранспортных средств.”

К 1925 году Казначейство готовило почву для снятия ограждений. Сэр Джордж Барстоу, контролер службы снабжения, сказал, что невозможно «утверждать, что действия правительства, принятые три парламента назад, навсегда помешали всем правительствам облагать налогами владельцев легковых автомобилей для целей, отличных от оплаты дорог. и мосты. Налогообложение транспортных средств ни в коем случае не было добровольным. Это было наложено Статутом; и то, что сделал Парламент, Парламент может отменить ».

За минуту до своих чиновников в ноябре 1925 года тогдашний канцлер Уинстон Черчилль сказал:

«Развлечения могут облагаться налогом; публичные дома могут облагаться налогом; скаковые лошади могут облагаться налогом… а урожай направляется на общий доход.Но автомобилистам должно быть предоставлено вечное право на то, чтобы вся сумма налога на двигатели использовалась для использования на дорогах. Очевидно, это все чепуха… Такие утверждения абсурдны и представляют собой… посягательство на суверенитет парламента и здравый смысл ».

Черчилль хотел раз и навсегда положить конец ограждению Дорожного фонда.

Депутации, занимающейся сельскими интересами, он сказал, что его предложенная им упразднение Дорожного фонда не является противодействием автомобилистам: «Позвольте мне четко сказать, у меня есть дорогая машина, и я много ею пользуюсь, и у меня нет ничего личного. аргумент — я говорю с отстраненной точки зрения.”

Закрытие Дорожного фонда вызвало бы возражение со стороны Министерства транспорта; отвлечение денежных средств из фонда в меньшей степени.

Черчилль и его казначейские мандарины считали, что имеют право взять 7 миллионов фунтов стерлингов из Дорожного фонда, поскольку в 1919 году Казначейство предоставило Дорожному фонду грант в размере 8,25 миллиона фунтов стерлингов.

Автомобильные организации опасались «рейда на Дорожный фонд», но они мало что могли сделать, чтобы его остановить. В 1927 году Черчилль совершил первый из своих двух «набегов» на Дорожный фонд. Его бюджет того года стал началом конца Дорожного фонда.Все 12 миллионов фунтов стерлингов Дорожного фонда были переведены в национальную казну (только в 1937 году Дорожный фонд был опустошен; он хромал лишь по названию до 1950-х годов).

Противодействие Черчилля дорожному фонду было в основном финансовым, но не исключительно. Опасаясь, что автомобилисты заявят права на дороги, заплатив за небольшую часть их ремонта, он писал:

«Для [автомобилистов] останется всего лишь шаг от этого, чтобы через несколько лет заявить о моральном праве собственности на дороги, созданные их вкладами.

В записке Черчиллю, написанной человеком, который подтолкнул Ллойд Джорджа к обязательству по ограждению кольца перед автомобилистами, Остин Чемберлен написала:

«Я, конечно, никогда не предполагал, что такое заявление может быть истолковано каким-либо здравомыслящим человеком как обязательное для правительств или парламента, независимо от времени или обстоятельств».

В 1927 году Казначейство отметило, что основными сторонниками Дорожного фонда были частные автомобильные организации, которые хотели улучшить дороги не для блага страны, а для того, чтобы двигаться быстрее: «Совершенно очевидно, что абсурдно просить государство предоставлять большие и постоянно растущие суммы за то, что фактически является гоночными трассами для удовольствия.”

Вера в продолжение существования «дорожного налога» прочно укоренилась на самых высоких уровнях. Депутат от консерваторов, полковник Дж. Т. К. Мур Брабазон, парламентский секретарь министерства транспорта в 1923-1937 годах и даже министр транспорта в 1940-1 годах, сказал в речи 1932 года в палате общин, что в Дорожный фонд ушло 9000 денег.

«Деньги автомобилистов. Это не имперское налогообложение. Это деньги, которые поступают от автомобилистов, и они должны быть потрачены на одно конкретное дело, а именно на дороги.”

С этой точки зрения он ошибался, и это ошибка, сделанная до сих пор.

Программа строительства дорог в Великобритании в период между двумя мировыми войнами оплачивалась не только автомобилистами. В 1929 году правительство санкционировало программу на 28 млн фунтов стерлингов для расширения программы магистральных дорог и пятилетнюю программу на 27,5 млн фунтов стерлингов для классифицированных дорог. Новые дороги оплачивались общими налогами, а не «дорожным налогом».

В отчете Королевской комиссии по транспорту 1930 года об автомобильном транспорте сообщалось, что две трети затрат на содержание дорог — несмотря на существование Дорожного фонда — покрывались за счет общих и местных налогов.

Отчет Солтера 1932 года признал, что моторизованные дорожные транспортные средства виновны в том, что они «использовали общую автомагистраль для получения личной выгоды, создавая угрозу общественной безопасности, благоустройству и капиталу».

В мае 1936 года Остин Чемберлен сообщил Палате общин, что в следующем году Дорожный фонд будет ликвидирован и передан Министерству транспорта. Дорожный фонд, на который Черчилль совершил набег в 1926 году и остановил его практически, прекратил свое существование с 1937 года.

Теперь у нас действует акцизный сбор с градуированным транспортным средством — налог на выбросы от моторизованных двигателей.Фактически, это похоже на то, когда в 1921 году были введены автомобильные налоговые диски: автомобили с большей мощностью платили больше.

Тогда, как и сейчас, дороги чертовски дорого строить и содержать: автомобилисты никогда не платили полную стоимость асфальта, по которому они едут. Автомобилистам всегда дотировались проездные .

И автомобилисты почти с первых дней вождения считали, что дороги принадлежат , а не .

К 1907 году, за два года до создания Дорожного фонда, автомобилисты забыли о долге, который они были должны строителям доисторических путей, римлянам, трестам магистралей и велосипедистам (Туристический клуб велосипедистов и Национальный союз велосипедистов создали проект улучшения дорог. Товарищество 1886 г.).Еще до того, как была построена хоть одна дорога с расчетом на легковые автомобили, автомобилисты приняли на себя роль властителей дороги.

Сатирический стих в журнале Punch за 1907 год резюмировал это отношение:

Дороги для меня проложены; лет назад они были сделаны. Мудрые правители увидели, что я иду, и проложили дороги. Теперь, когда я приехал, они продолжают строить дороги — выдумывают их. Потому что я ломаю вещи. Дороги, которые я нарушаю, и Правила дорожного движения. Для меня были установлены установленные законом ограничения. Я их ломаю. Я нарушаю унылое молчание страны.Иногда я ломаюсь, и тысячи людей собираются вокруг меня, так что я нарушаю движение транспорта. Но я Трафик.

Сорок лет спустя J.S. Дин, журналист и глава Ассоциации пешеходов, написал «Самое грязное убийство» — полемику, призывающую положить конец «кровавой бойне» и положить конец мнению автомобилистов о том, что дороги предназначены исключительно для их использования.

«Частный водитель… наиболее сильно зависит от чувства собственности на свою машину и, как он часто полагает, на дорогу.Это «его» машина, с которой он распоряжается, и, как он часто полагает, это тоже «его» дорога, а другие участники дорожного движения — просто злоумышленники, которые находятся там на свой страх и риск.

Это убеждение (интересно отметить) берет свое начало в порочном и антиобщественном предложении, которое какое-то время воплощалось в Дорожном фонде и с тех пор поддерживалось автомобильными и дорожными пропагандистами, что автомобилисты имеют право требовать, чтобы налоги на автомобили должны быть направлены исключительно на строительство и «улучшение» дорог, т.е.е. как показывает опыт, строительство и «улучшение» дорог с особым или исключительным упором на удобство водителей и без учета удобства и безопасности других участников дорожного движения. Конечно, с таким же успехом можно было бы сказать, что налоги на напитки следует направить на строительство и улучшение общественных заведений или пошлины на косметику для открытия салонов красоты.

С 1923 по 1938 год фоновый текст по безопасности диска дорожного налога гласил: «ЛИЦЕНЗИЯ ДОРОЖНОГО ФОНДА».в 1939 году крохотный текст переключился на ЛИЦЕНЗИЮ НА МЕХАНИЧЕСКОЕ ДВИЖЕНИЕ.

Несмотря на то, что к 1937 году Дорожного фонда больше не было, в автотранспортных журналах продолжали использовать этот термин. Журналы регистрации RF60 были выпущены местными властями, некоторые из которых использовали обозначение VE60 для акциза на транспортные средства. Журналы RF60 и VE60 были окончательно прекращены в 1977 году, когда недавно созданное DVLA взяло на себя регистрацию транспортных средств.

Многие автомобилисты и автомобильные организации до сих пор используют старинные термины «Дорожный фонд» и «Лицензия дорожного фонда».Это неверно, подчеркивает Федерация британских клубов исторических автомобилей:

«До сих пор часто можно услышать« налоговый диск », именуемый лицензией дорожного фонда, выражение, появившееся в то время, когда местными властями был собран налог на автотранспортные средства и напрямую связан с строительством и содержанием дорог. Прямая связь между налогообложением транспортных средств и дорожным строительством (и, следовательно, «дорожным фондом») закончилась в 1937 году. В настоящее время правильное название суммы, подлежащей уплате за налоговый диск, — Акцизный сбор на транспортные средства.”

ВЭД тоже непонятно? Используйте «автомобильный налог». Это и точно, и понятно для всех. «Дорожный налог» несет в себе запах «собственности на дорогу» и с годами вызывает ненужные конфликты между участниками дорожного движения, каждый из которых имеет равные права на использование дорог. Одним словом, автомобилисты не платят за дороги, все мы.

+++++++++

iPayRoadTax.com — это кампания с ироничным названием, поддерживающая права велосипедистов на дорогу. Сообщение о том, что велосипедисты имеют равные права на дорогах, переносится на футболках и майках iPayRoadTax.

Эта запись была опубликована в пятницу, 27 ноября 2009 г., в 4:43 и подана в рубрику «Нет таких вещей, как дорожный налог!». Вы можете следить за любыми ответами на эту запись через канал RSS 2.0.

Уклонение от уплаты дорожных налогов утроилось с момента отмены бумажных дисков

Член парламента Джон Спеллар призвал правительство рассмотреть вопрос о возврате к бумажным налоговым дискам

В 2013-14 гг. — последний полный год выпуска бумажных налоговых дисков — на британских дороги.

Но Министерство транспорта сообщает, что в прошлом году эта цифра утроилась до 634 000 человек.

Цифры были обнародованы после письменного парламентского вопроса депутата от лейбористской партии Warley Джона Спеллара, который сказал, что избавление от бумажных налоговых дисков стоило стране миллионы фунтов стерлингов.

Бывший министр транспорта сказал: «Облагаемые чрезмерными налогами автомобилисты, которые играют по правилам и платят налоги, будут возмущены тем, что многим другим это сходит с рук, а некомпетентность правительства облегчила им задачу.

«Им следует внимательно присмотреться к возвращению бумажной лицензии».

Министры отменили бумажные налоговые диски в октябре 2014 года, аргументируя это тем, что перевод системы в онлайн-режим сократит расходы и сократит уклонение от уплаты налогов, хотя, по оценке RAC Foundation, это изменение обошлось в 280 миллионов фунтов стерлингов в виде упущенной выгоды.

Бывший министр транспорта сэр Патрик Маклафлин выступил в защиту реформ, заявив, что «идея о том, что бумажные диски — это способ остановить уклонение, — нонсенс».

«Я бы не хотел возвращаться к этой системе», — добавил он.

«Мы не заставляем людей класть диски в машину, чтобы показать, что они заплатили страховку, и люди все равно продлевают свою страховку».

Выступая ранее в этом году, президент АА Эдмунд Кинг сказал, что важность налогового диска в предотвращении уклонения от уплаты налогов, возможно, была «недооценена».

Он сказал, что диск действует как «напоминание на лобовом стекле», и сказал, что люди заметили, когда увидели на дороге машину с устаревшим диском на дисплее.

«Так что, если бы это был сосед, было бы очень неловко иметь там машину», — сказал он.

«Люди будут сообщать о них в DVLA или в полицию, говоря, что я думаю, что этот автомобиль может быть брошен, потому что его налог просрочен на шесть месяцев».

DfT сообщил, что в прошлом году из-за неуплаты дорожного налога было потеряно примерно 94 миллиона фунтов стерлингов дохода, хотя некоторые из них будут возмещены за счет штрафов, наложенных на правонарушителей.

Представитель DVLA сказал: «Более 98 процентов всех транспортных средств на дорогах правильно облагаются налогом, и мы принимаем ряд мер, чтобы упростить уплату налога на транспортные средства и его трудно избежать.

«В то время как подавляющее большинство автомобилистов понимают закон и продолжают поступать правильно, мы продолжим нашу работу, чтобы бороться с уклонениями и поддерживать тенденцию в правильном направлении».

Количество необлагаемых налогом транспортных средств в Великобритании утроилось после отмены налоговой скидки | Автомобили

Количество автомобилей, не облагаемых налогом, на дорогах Великобритании в настоящее время в три раза превышает уровень, который был до отмены бумажного налогового диска три года назад.

Данные Департамента транспорта показывают, что владельцы не уплатили или не продлили акцизный сбор на транспортное средство за 1.8% транспортных средств — почти 700 000, в основном легковые и легковые автомобили. Цифры означают, что казначейство может терять до 107 миллионов фунтов стерлингов в год из-за неуплаченных налогов, по оценкам правительства.

Его аналог, проводимое раз в два года обследование на дорогах в 2013 году, показало, что ставка составляла всего 0,6% — около 210 000 не облагаемых налогом транспортных средств — за последний полный год до отмены бумажного налогового диска в октябре 2014 года. 1,4% в 2015 году, но снова вырос в этом году, что было очень тревожно для автомобильных групп, которые предупредили, что будут потеряны существенные доходы от улучшения дорог.

Агентство по лицензированию водителей и транспортных средств, более известное как DVLA, собрало 5,87 млрд фунтов стерлингов в 2016-17 годах, что более чем на 200 миллионов фунтов стерлингов меньше, чем оно собрало в 2013-14 годах до изменений. Падение частично объясняется более чистыми автомобилями, подлежащими более низкому налогу.

Последнее исследование возобновит дискуссию о том, привело ли удаление бумажных дисков к уклонению от уплаты налогов — намеренно или из-за того, что они забыли продлить обновления без визуального напоминания на лобовом стекле автомобиля.

Данные DVLA в этом году показали, что более чем в два раза больше транспортных средств было заблокировано за неуплату налогов, чем за год до отмены бумажных дисков.

Опрос AA, проведенный в прошлом месяце, показал, что около 3 миллионов водителей держат свои избыточные бумажные диски на виду, многие в качестве напоминания об оплате.

Самый высокий уровень уклонения от уплаты налогов с транспортных средств был обнаружен в Уэст-Мидлендсе — 2,1% и на северо-западе (2,0%). Почти 6% мотоциклов не облагались налогом.

Менеджер по связям с общественностью RAC Николас Лайс сказал: «Эти цифры чрезвычайно тревожны. Очевидно, что после отмены налоговой скидки на наших дорогах значительно увеличилось количество необлагаемых налогом транспортных средств. Эти последние данные свидетельствуют о том, что в настоящее время казначейству стоит упущенная выгода более чем в 107 миллионов фунтов стерлингов за полный год — больше, чем в любой другой год с 2007 года. Казначейство отметило, что отмена бумажного налогового диска сэкономит 10 миллионов фунтов стерлингов, однако теперь кажется, что изменения оказываются чрезвычайно дорогостоящими ».

Утилизация бумажного диска сопровождалась изменением правил продажи автомобилей, при этом налог больше не передавался новому владельцу. Хотя доля перепроданных и не облагаемых налогом транспортных средств с 2015 года снизилась, данные свидетельствуют о том, что реформы по-прежнему застают некоторых водителей врасплох: треть автомобилей, не облагаемых налогом, недавно перешла из рук в руки.

Лайс сказал: «Принцип отмены налогового диска с целью повышения эффективности пока явно не увенчался успехом. Необходимо сделать больше для обучения водителей тому, как и когда взимать налог с их транспортных средств, в сочетании с более строгим правоприменением, чтобы действительно заставить водителей, уклоняющихся от уплаты налога, почувствовать, что их поймают ».

Он добавил: «С 2020 года поступления акцизного налога на транспортные средства также будут напрямую финансировать улучшения нашей стратегической дорожной сети, поэтому крайне важно приложить все усилия, чтобы мы не допустили уклонения от уклонения, чтобы наша дорожная сеть не потеряла существенных инвестиций.

Министерство транспорта заявило: «Подавляющее большинство автомобилистов облагают налогом свои автомобили правильно, и мы упростили это в режиме онлайн и распределили расходы с помощью прямого дебета. Как подчеркивается в нынешней кампании DVLA, вождение автомобиля без налогообложения является нарушением закона, и DVLA продолжит преследование водителей, которые это делают ».

Подпишитесь на Guardian Business в Твиттере на @BusinessDesk или подпишитесь на ежедневную электронную рассылку Business Today здесь.

Политика утилизации автомобилей: Новая политика делает дорогостоящим содержание старых автомобилей | India Business News

НЬЮ-ДЕЛИ: Сохранение 15-летних автомобилей станет дорогостоящим делом, когда со следующего года будет введена политика добровольной утилизации автомобилей. В то время как стоимость получения сертификата пригодности для таких коммерческих автомобилей вырастет до 62 раз, плата за продление регистрации частного транспорта вырастет до восьми раз. Кроме того, штаты будут вводить экологический налог сверх дорожного налога, который должен платить каждый владелец транспортного средства.
Министерство автомобильного транспорта объявит о политике утилизации в ближайшие две недели. Источники сообщили, что плата за сертификат пригодности для коммерческих автомобилей, возраст которых превышает 15 лет, увеличится с нынешних 200 до примерно 7500 рупий за кабину и почти 12 500 рупий для грузовиков.
Политика утилизации: Транспортные средства, не прошедшие тест на пригодность, должны быть удалены из центральной базы данных
Согласно закону об автомобилях, обновление сертификата пригодности является обязательным ежегодно, если ему исполнилось восемь лет. «Повышенная пошлина начнется после того, как таким транспортным средствам исполнится 15 лет. Ежегодная выплата такой высокой платы будет препятствовать тому, чтобы люди оставляли свои старые автомобили », — сказал источник.

Кроме того, штаты могут взимать экологический налог, который может составлять 10-25% годового дорожного налога. Это будет в дополнение к обычному дорожному налогу, который платит владелец транспортного средства.
Аналогичным образом, в случае 15-летних и более личных автомобилей регистрационный сбор для двухколесных транспортных средств вырастет с нынешних 300 до 1000 рупий, а для легковых автомобилей — с 600 до 5000 рупий. Штаты могут взимать экологический налог с таких транспортных средств в течение пяти лет в дополнение к дорожному налогу. «Все частные автомобили должны продлевать регистрацию через 15 лет, а затем каждые пять лет. Ожидается, что это станет сдерживающим фактором для владельцев », — сказал источник.
В обоих случаях автомобили, не прошедшие автоматический тест на пригодность, будут сняты с регистрации в Vahan, центральной базе данных транспортных средств.
Хотя правительство готово к реализации политики, самой большой проблемой является отсутствие инфраструктуры для ее реализации. В настоящее время работают только семь из 25 санкционированных автоматизированных центров фитнес-тестирования и только два авторизованных центра утилизации, в том числе один в Нойде.
На совещании по созданию экосистемы для поэтапного отказа от непригодных и загрязняющих транспортных средств, которое прошло 14 января под председательством премьер-министра Нарендры Моди, министерство транспорта было призвано поощрить производителей транспортных средств к созданию центров автоматических фитнес-тестов с «соответствующими гарантиями» и с полной бизнес-моделью с инструкциями по развитию таких центров и центров утилизации.
Министерству также было поручено изучить возможность выпуска голосовых сообщений о преимуществах политики утилизации в мобильных телефонах владельцев транспортных средств и водителей бензоколонок, дилеров и сервисных центров. Министерство также предложит меры, чтобы запретить любое злоупотребление политикой утилизации любого украденного автомобиля.

Правительство намерено поэтапно отменить налоги на топливо и сборы с пользователей дорог на транспорте.

Налоги на топливо и сборы с пользователей дорог могут быть отменены, а водители будут отслеживаться с помощью GPS, если правительство примет один из вариантов обзора дорожных налогов.

Министерство транспорта незаметно проводило рабочую программу «Будущее системы доходов» на протяжении большей части последнего срока Правительства.

По сути, это проверка на высоком уровне того, уместно ли правительству полагаться на налоги на топливо в эпоху, когда они также пытаются заставить людей использовать меньше топлива, и когда доходы от налогов на топливо снижаются, поскольку электромобили становятся все более распространенными, а общественный транспорт — более широко используемым.

В настоящее время правительство собирает около 4 миллиардов долларов в год в виде налогов на топливо и сборов с пользователей дорог.Доходы в настоящее время используются для строительства и содержания дорог и других транспортных проектов.

RICKY WILSON / STUFF

Министр транспорта Майкл Вуд рассматривает другие способы финансирования транспортных проектов.

ПРОЧИТАЙТЕ БОЛЬШЕ:
* Легкорельсовый транспорт Окленда: мэр Фил Гофф приветствует планы рабочей группы
* Министр транспорта надеется реформировать противоречивую политику в области общественного транспорта
* Министерство транспорта оказывается под давлением, чтобы обуздать бюджетные выбросы

В настоящее время электричество транспортные средства освобождены от сборов с пользователей дорог и не платят налог на топливо.По словам министра транспорта Майкла Вуда, если это исключение будет прекращено — решение о котором правительство должно принять к концу года — ему придется искать новые способы оплаты дорог.

«[Если бы он не был продлен, возникла бы необходимость интегрировать электромобили в систему оплаты RUC [сборов с пользователей дорог]. В настоящее время я рассматриваю вопрос о продлении этого исключения — объявление будет сделано в будущем », — сказал Вуд.

«Мы осознаем, что когда электромобили будут интегрированы в систему RUC, возникнет необходимость обеспечить справедливое обращение с ними.В частности, в отношении подключаемых гибридов мы хотим убедиться, что не возникнет ситуации, когда с них взимаются двойные сборы по акцизному налогу на бензин и сборам с пользователей дорог », — сказал Вуд.

Постепенная отмена налогов на топливо станет крупнейшей встряской в ​​финансировании транспорта почти за столетие — первые налоги на топливо были введены в Законе о налогообложении автомобильного алкоголя 1927 года.

Alden Williams / Stuff

Первые налоги на топливо были введены в 1927 году Законом о налогообложении автомобильных спиртов.

Один из рассматриваемых вариантов — заменить налоги системой GPS-слежения за автомобилями, которая могла бы эффективно взимать с водителей плату за то, как часто они использовали дорогу. В дискуссионном документе Национальной партии от 2019 года была высказана аналогичная идея, но она не была принята в качестве официальной политики.

Министры не обратили особого внимания на обзор. Бывший министр транспорта Фил Твайфорд рассказал о работе по анализу финансирования транспорта в 2019 году, а на вводном брифинге для нового министра Майкла Вуда было сказано, что официальные лица ищут новые способы финансирования транспортной системы.

Но документы, опубликованные в соответствии с Законом об официальной информации, показывают, насколько радикальной может быть эта встряска, когда правительство рассматривает возможность полной перестройки системы доходов от транспорта.

Несмотря на то, что доходы от налога на топливо, по прогнозам, будут продолжать расти в течение десятилетия, нет никаких указаний на то, что налоги на топливо будут полностью введены в ближайшем будущем. По словам Вуда, прогнозы показывают, что налоги на топливо могут обеспечить стабильный доход в течение десятилетия.

«Я не намерен принимать какие-либо решения в краткосрочной перспективе, поскольку официальные лица советуют, что текущая система доходов для финансирования NLTF в значительной степени соответствует своей цели, по крайней мере, до конца этого десятилетия на основе прогнозов», — министр для транспорта сказал Майкл Вуд.

«Важные транспортные услуги и инфраструктура финансируются устойчиво, и их можно точно спрогнозировать, чтобы обеспечить уверенность Вака Котахи и местных властей.

ROSA WOODS / Stuff

05032021 ФОТО: ROSA WOODS / STUFF Работы по укладке асфальта на Transmission Gully подошли к середине.

«Также рассматриваются важные вопросы, касающиеся справедливости. Я с нетерпением жду отчета Специального комитета по транспорту и инфраструктуре о взимании платы за пробки в Окленде, который должен дать некоторые полезные идеи, которые могут быть применены к этой более широкой текущей работе », — сказал он.

Предложение обзора включало радикальные методы на основе GPS для взимания платы с участников дорожного движения, а также новые инструменты получения доходов, которые местные советы могли использовать, чтобы иметь возможность оплачивать свою долю в крупных транспортных проектах, таких как Let’s Get Wellington Moving. Официальные лица заявили, что эти проекты «оказывали давление на принцип системы доходов« плати по факту »».

Представители транспорта заявили, что нынешняя система финансирования дорог за счет эффективного налогообложения водителей является ведущей в мире и очень эффективной в обеспечении того, чтобы люди, использующие дороги, платили за их содержание.

Однако по швам скрипит.

ДЭВИД ЛИНКЛАТЕР

Правительство хочет, чтобы больше новозеландцев использовали электромобили.

Около 95% доходов от перевозок поступает от людей, которые водят какие-либо транспортные средства. Эти деньги вкладываются в фонд Waka Kotahi- NZTA, который затем выплачивает около 4 миллиардов долларов в год на поддержание существующей транспортной инфраструктуры, часть из которых также используется для строительства новой инфраструктуры, такой как дороги или общественный транспорт.

Поскольку на транспорт приходится около 47 процентов от общего объема выбросов углекислого газа в стране, сотрудники транспорта стремятся пересадить по крайней мере некоторых из этих водителей в автомобили с низким уровнем выбросов, общественный транспорт или электромобили, которые в настоящее время освобождены от сборов с пользователей дорог. .

Проблема в том, что если правительству удастся это сделать, оно пробьет брешь в ключевом источнике доходов от дорожного движения.

Это было проиллюстрировано во время пандемии Covid-19, которая оказала давление на Waka Kotahi, который больше не собирал большие доходы от налогов, но был вынужден выкладывать больше денег, чтобы поддерживать общественный транспорт для основных рабочих, что потребовало финансовой помощи. $ 1 млрд.

«Covid-19 продемонстрировал проблемы, связанные с зависимостью системы доходов от участников дорожного движения, поскольку ограничения на поездки сокращают доходы от участников дорожного движения, а также увеличивают инвестиции, необходимые для общественного транспорта», — заявили официальные лица.

Hagen Hopkins / Getty Images

Бывший министр транспорта Фил Твайфорд рассказал о работе по пересмотру финансирования транспорта в 2019 году, но до сих пор масштабы этой встряски не были известны.

Должностные лица хотят знать, как будет выглядеть следующая система финансирования транспорта.В настоящее время в основном платит пользователь: водите больше или используйте больше бензина, и вы заплатите больше налогов.

Будущая система может быть совершенно другой. На брифинге министру было предложено подумать о том, как будет выглядеть философия, лежащая в основе новой системы доходов.

«Должна ли будущая система доходов быть нацелена на достижение более широких результатов в области транспорта, таких как сокращение выбросов или заторов? Какова потенциальная форма будущей транспортной системы, за которую это поможет заплатить? » — спросили чиновники.

Wood знает об этих опасениях, заявляя, что будущая система доходов должна «учитывать потенциально конфликтующие цели, такие как сокращение выбросов при одновременном получении достаточных доходов».

Другая большая проблема заключается в том, что Новая Зеландия сталкивается с огромным дефицитом инфраструктуры, особенно в области транспорта. Хотя предоставление Waka Kotahi возможности зарабатывать 4 миллиарда долларов в год, так или иначе облагая налогом автомобили, хорошо подходит для содержания дорог, это очень неэффективный способ сделать крупные инвестиции в транспортную систему для нескольких поколений.

Должностные лица, похоже, ищут несколько инструментов финансирования. Одна из идей — разрешить Вака Котахи брать больше займов, но чиновники опасаются, что погашение долга может поставить под угрозу финансирование будущих проектов. Плата за проезд — еще один вариант, «но он неэффективен из-за значительных затрат на эксплуатацию схемы взимания платы и низкой численности населения Новой Зеландии».

Местное самоуправление также могло бы поднять руку, предлагая «финансовые» инструменты для привлечения долга и капитала на стол как для местного, так и для центрального правительства.

Еще одна идея, выдвинутая официальными лицами, состоит в том, чтобы использовать «новые и появляющиеся технологии», чтобы сделать сбор налогов с участников дорожного движения более «удобным для пользователей». Одна из идей заключалась в использовании технологии глобальной навигационной спутниковой системы (аналогичной GPS), которая предположительно отслеживала бы расстояние, пройденное участниками дорожного движения, и взимала бы с них плату на этой основе.

Должностные лица тоже выразили озабоченность по поводу необходимости защиты личных данных людей.

Отменен дисковый налог с транспортных средств: изменения, которые необходимо знать

Опубликовано 24 февраля 2014 г.
Последнее обновление 19 ноября 2014 г. + Показать все обновления
  1. Примечание добавлено по статье «Возврат налога на транспортные средства».

  2. Прямой дебет — добавлено уведомление для счетов, требующих двойной подписи

  3. Измените раздел «Как проверить, облагается ли транспортное средство налогом».

  4. Добавлено изображение уничтоженного налогового диска

  5. Покупка автомобиля Добавлено изображение

  6. Обновление текста о продаже автомобиля.

  7. Обновление информации для клиентов из Северной Ирландии, управляющих транспортным средством за границей.

  8. Добавлено новое видео

  9. добавлена ​​информация об удалении налоговых дисков после 1 октября.

  10. Предложение добавлено. Клиенты с адресом в Северной Ирландии все равно должны будут показать свой диск MoT.

  11. Добавлена ​​информация о схеме прямого дебета

  12. Добавлена ​​новая информация об изменениях налога на транспортные средства

  13. Впервые опубликовано.

Политика утилизации

здесь: сможете ли вы управлять своим 15-летним транспортным средством с 1 апреля 2021 года

МОРТ одобрил политику утилизации, которая значительно задерживается.Мы сообщаем вам, сможете ли вы водить свои старые автомобили с 1 апреля 2021 года.

MoRTH готов с Политикой утилизации.

ГЛАВНОЕ

  • Транспортные средства центрального правительства и правительства штата будут выведены из эксплуатации.
  • Экологический налог для частных транспортных средств.
  • СПГ, СНГ, этанол, гибриды и электромобили для облегчения.

Уже не за горами долгожданная политика утилизации. Сообщается, что новая политика вступит в силу с 1 st апреля 2021 года.Политика гласит, что автомобили центрального правительства и правительства штата будут утилизированы. Однако существуют разные нормы для транспортных средств и личных транспортных средств.

Что происходит со старыми транспортными средствами

Согласно предложению, транспортные средства старше восьми лет будут облагаться экологическим налогом при продлении сертификата пригодности по ставке 10-25% дорожного налога. Однако с транспортных средств общественного транспорта, таких как городские автобусы, взимается более низкий экологический налог. Это применимо к автомобилям с желтыми номерами.

Политика утилизации позволит вам оставлять старые автомобили, но ожидать высоких налогов.

Что происходит с личными автомобилями

Личные автомобили или автомобили с белыми номерами будут допущены к прохождению фитнес-теста и будут перерегистрированы. Однако правительство, безусловно, хочет, чтобы большинство старых автомобилей не использовалось в дорогах, и поэтому решило ввести более высокие сборы. Личные автомобили будут платить экологический налог при продлении регистрационного удостоверения через 15 лет.С транспортных средств будет взиматься довольно высокий экологический налог, который может достигать 50 процентов дорожного налога. Налог может быть изменен в зависимости от штата, особенно в городах, где уровень загрязнения очень высок.

Будут ли облагаться налогом автомобили, работающие на КПГ и СНГ

Мы слышим, что автомобили, работающие на КПГ и СНГ, не будут облагаться столь же жесткими налогами, как автомобили с бензиновым и дизельным двигателем. Даже подходящие гибриды и электромобили будут освобождены от высокого экологического налога, а также им будет разрешено перерегистрировать автомобили старше 15 лет.

Этот шаг наверняка будет приветствоваться частью людей, которые сентиментальны по отношению к своим автомобилям. Этот шаг позволит им сохранить свои старые автомобили. С другой стороны, мы также слышим, что правительство все еще работает над политикой, и людям, привозящим старые автомобили на свалку, могут быть предоставлены налоговые льготы в виде освобождения от дорожного налога и так далее. Следите за обновлениями этой развивающейся истории.

ТАКЖЕ ПРОЧИТАЙТЕ | 720+ компактных внедорожников Nissan Magnite доставлены в Индию за один день

ТАКЖЕ ПРОЧИТАЙТЕ | Базовый вариант Maruti Suzuki Swift получает повышение цены на 30 000 рупий, без изменений в ценах на другие комплектации.

Щелкните здесь, чтобы узнать о IndiaToday.в полном освещении пандемии коронавируса.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *