Основные сигналы регулировщика: Сигналы регулировщика с пояснениями

Содержание

Тема 6.2. Сигналы регулировщика.

 

Как и было сказано, в арсенале регулировщика всего три сигнала.

 

 

 

Сигнал 1 – правая рука поднята вверх.

 

 

В тех случаях, когда для наведения должного порядка на дороге требуется вмешательство регулировщика, он всегда начинает свою деятельность с этого первого сигнала – правая рука поднята вверх.

Такой сигнал означает:

Всем стоять!

На светофоры не смотреть!

На знаки приоритета не смотреть!

 

С этого момента я, регулировщик, буду определять очерёдность движения на перекрёстке!

При этом сигнале совершенно неважно, какой стороной к вам обращён регулировщик (грудью, спиной, боком) – абсолютно все (и водители, и пешеходы) сейчас должны прекратить движение.

Водители должны остановиться перед перекрестком у стоп-линии (а если стоп-линии нет, то у края пересекаемой проезжей части), пешеходы должны оставаться на тротуарах.

 

Неясно, правда, что делать тем, кого сигнал застал уже на перекрёстке, а также тем, кто не успевает остановиться у стоп-линии. Обратимся к Правилам:

 

Правила. Раздел 6. Пункт 6.14. Водителям, которые при поднятии регулировщиком руки вверх не могут остановиться, не прибегая к экстренному торможению, разрешается дальнейшее движение.

Пешеходы, которые при подаче сигнала находились на проезжей части, должны освободить её, а если это невозможно – остановиться на линии, разделяющей транспортные потоки противоположных направлений.

 

На экзамене в ГИБДД кому-то из вас может достаться такой вопрос: «Разрешается ли Вам продолжить движение, если регулировщик поднял руку вверх, после того, как вы въехали на перекрёсток?».

Не сомневайтесь – разрешается. Более того, в соответствие с Правилами регулировщик «может подавать и другие понятные водителям сигналы», например, сделает несколько быстрых вращательных движений своим жезлом, подгоняя тех, кто на перекрёстке – поскорее, мол, проезжайте кому куда нужно, не мешайте мне приступить к регулированию движения.

 

 

В билетах ГИБДД есть и такой вопрос: «Какое значение имеет сигнал свистком, подаваемый регулировщиком?».

В этом месте я всегда вспоминаю вопрос, который в старой доброй детской книжке задают Гекльберри Финну: «Если пятнадцать коров пасутся на косогоре, то, сколько из них смотрят в одну сторону?». Гек, кстати, ответил правильно – все пятнадцать.

 

 

 

Вот так и мы, водители и пешеходы. Сколько бы нас не было на перекрёстке, если только услышим свисток, все смотрим в одну сторону – на регулировщика.

 

Правила. Раздел 6. Пункт 6.12. Сигнал свистком подаётся для привлечения внимания участников дорожного движения.

 

 

 

 

 

 

 

Ну, хорошо. Регулировщик убедился в том, что все его видят – те, кто был на перекрёстке, уехали, остальные замерли у стоп-линий, пешеходы стоят на тротуарах.

 

Получается, что рука, поднятая вверх, означает то же, что и желтый сигнал светофора:

 

Всем стоять, ждите смены сигнала!

 

 

 

 

 

И что же дальше?

 

А дальше и начнется собственно регулирование. И для «собственно регулирования» у регулировщика осталось только два сигнала.

 

 

 

 

Сигнал 2 – руки разведены в стороны или опущены вниз.

 

Правила пожалели регулировщика 

 и разрешили ему опустить руки,  если они устанут. Но это один и тот же сигнал, и принцип здесь очень простой:

 

Запрещается движение на грудь и на спину регулировщика!

 

 

 

Движение разрешено тем, к кому регулировщик обращён боком.

 

Но не во всех направлениях, а только прямо или направо.

 

То есть двигаться можно мимо регулировщика или от регулировщика. Но нельзя на регулировщика!

 

Напоминаю – на светофоры (если они есть) и на знаки приоритета не смотрим. Сейчас очерёдность движения устанавливается только сигналами регулировщика!

 

 

 

 

 

 

 

Ничего не изменится, если регулировщик будет стоять к нам левым боком.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Точно так же и пешеходам запрещается движение на грудь и на спину регулировщика. А вот со стороны любого бока – пожалуйста.

 

И, конечно же, водители, поворачивающие направо, должны уступать дорогу пешеходам, переходящим проезжую часть на разрешающий сигнал регулировщика.

 

 

 

 

 

 

 

 

Сигнал 3 – правая рука вытянута вперёд.

 

Регулировщик поднял руку вверх, 

 подождал, пока все остановятся, повернулся  и вытянул руку вперёд.  

 

Это третий и последний из всех возможных сигналов регулировщика.

 

 

При таком сигнале водителям разрешается вписываться в угол, образованный вытянутой рукой и грудью регулировщика. И поворачивая направо, вы как раз и вписываетесь в этот угол.

 

Подчёркиваю! – регулировщик именно разрешает

поворот направо, но не обязывает поворачивать.

 

Если вы намерены двигаться прямо или налево, или хотите развернуться, тогда останавливайтесь и дожидайтесь соответствующего сигнала.

 

 

 

 

Регулировщик снова поднял руку вверх, 

 подождал, пока все остановятся, повернулся  и снова вытянул руку вперёд.

 

То есть опять третий сигнал, только регулировщик обращён к нам правым боком.

 

 

 

Сейчас, при всём своём желании, вы не можете вписаться в угол, образованный рукой и грудью регулировщика.

 

Профессиональные преподаватели в этом случае используют такой образ:

 

Регулировщик опустил перед нами шлагбаум. Так что движение нам запрещено.

 

 

 

 

 

 

Регулировщик снова поднял руку вверх, 

 подождал, пока все остановятся, повернулся к нам спиной  и опять вытянул руку вперёд.

 

 

 

 

Ну, на спину-то движение категорически запрещено при любом сигнале!

 

И должен сказать, что регулировщик всегда остро и даже болезненно реагирует на такое нарушение, так что на спину ни в коем разе!

 

 

 

 

 

 

 

Регулировщик снова поднял руку вверх, 

 подождал, пока все остановятся, повернулся  и… опустил руку. 

 

 

 

 

 

 

А это мы уже проходили – движение разрешено прямо и направо.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Регулировщик снова поднял руку вверх, 

 подождал, пока все остановятся и вытянул руку вперёд.

 

 

 

 

 

Получается, что сейчас к тому, что уже было разрешено (прямо и направо), добавился ещё и «угол», в который мы вполне можем вписываться, поворачивая налево или разворачиваясь.

 

Такой сигнал регулировщика разрешает движение во всех направлениях!

 

 

 

 

 

Предвижу вопрос: «Как должен двигаться водитель, поворачивая налево или разворачиваясь – перед регулировщиком или за регулировщиком»?

Отвечаю: «В Правилах по этому поводу ничего не сказано и, следовательно, можно и так, и так».

 

Зато в Правилах есть вот что:

 

Правила. Раздел 8. Пункт 8.6. Поворот должен осуществляться таким образом, чтобы при выезде с пересечения проезжих частей транспортное средство

не оказалось на стороне встречного движения.

 

 

 

 

 

 

Если есть опасение, что, поворачивая налево, вы зацепите встречку (на глазах у регулировщика!), поворачивайте за ним, Правила не возражают.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Давно пора вспомнить о пешеходах, мы о них совсем забыли.

 

Про пешеходов к настоящему моменту мы знаем следующее: если регулировщик поднял руку вверх, пешеходы должны быстрее закончить переход (или вернуться назад), а те, кто ещё не приступил к переходу, должны оставаться на тротуарах.

 

При остальных сигналах необходимо придерживаться общего принципа: движение запрещено на грудь и на спину регулировщика.

 

 

 

 

Если руки опущены (или разведены в стороны), переходить можно вдоль груди или вдоль спины регулировщика.

 

 

 

 

 

 

 

А при таком сигнале переходить можно только за спиной регулировщика. Ну, на грудь и на спину всегда нельзя, но сейчас нельзя и вдоль груди – перед этими пешеходами регулировщик «опустил шлагбаум».

 

 

 

 

 

 

 

Наконец, надо же ещё разобраться с трамваем.

 

Про трамвай коллеги-преподаватели уже давно придумали такое правило:

 

Трамвай может ездить только «из рукава в рукав» регулировщика.

 

Оказывается, вы должны уметь думать ещё и за водителя трамвая. И вот как вас будут спрашивать об этом на экзамене.

 

 

Как Вам следует поступить при повороте направо?

 

1. Остановиться и дождаться другого сигнала регулировщика.

 

2. Проехать перекрёсток, уступив дорогу трамваю.

 

3. Проехать перекрёсток первым.

 

 

 

 

 

 

 

 

Учитель. В каком направлении вам сейчас разрешено движение?

Ученики. При таком сигнале регулировщика – в любом.

Учитель. А трамваю?

Ученики. А трамваю – из рукава в рукав регулировщика, получается только налево.

Учитель. Поскольку налево путей нет, трамвай будет стоять, а вам стоять не надо, можете смело двигаться во всех направлениях.

 

 

 

 

Как Вам следует поступить при движении в прямом направлении?

 

1. Проехать перекрёсток первым.

 

2. Уступить дорогу трамваю.

 

3. Дождаться другого сигнала регулировщика.

 

 

 

 

 

 

 

 

Учитель. В каком направлении вам сейчас разрешено движение?

Ученики. При таком сигнале регулировщика – прямо или направо.

Учитель. А трамваю?

Ученики. А трамваю – из рукава в рукав регулировщика, получается только прямо.

Учитель. Ну, и как разберёмся с трамваем?

Ученики. Поскольку трамвай хочет направо (включён правый поворотник) он будет стоять, а мы можем двигаться хоть прямо, хоть направо.

 

 

 

 

Как Вам следует поступить при повороте направо?

 

1. Проехать перекрёсток первым.

 

2. Уступить дорогу только трамваю А.

 

3. Уступить дорогу только трамваю Б.

 

4. Уступить дорогу обоим трамваям.

 

 

 

 

 

 

 

Учитель. В каком направлении вам сейчас разрешено движение?

Ученики. При таком сигнале регулировщика – только направо.

Учитель. А трамваю «А»?

Ученики. Трамваю «А» – из рукава в рукав регулировщика, тоже только направо.

Учитель. А трамваю «Б»?

Ученики. Трамваю «Б» – из рукава в рукав регулировщика, только налево.

Учитель. Обратите внимание! – поворачивая направо, вам придётся пересекать трамвайные пути! Как разберёмся с трамваями?

Ученики. Сейчас регулировщик разрешает движение всем, то есть у всех равное право на проезд. А при равном праве на проезд, трамвай имеет преимущество независимо от направления движения. Надо уступать дорогу обоим трамваям.

 

 

 

И ещё один важный момент.

 

На экзамене в ГИБДД кому-то из вас может достаться такой вопрос: «Чем Вы должны руководствоваться, если указания регулировщика противоречат сигналам светофора и значениям дорожных знаков?».

 

Ответ на тот вопрос содержится в пункте 6.15 Правил:

 

Правила. Раздел 6. пункт 6.15. Водители и пассажиры должны выполнять требования сигналов и распоряжения регулировщика, даже если они противоречат сигналам светофора, требованиям дорожных знаков или разметки.

 

Это положение Правил необходимо правильно понимать: Регулировщик может разрешать, но может и требовать!

 

 

 

 

 

 

Сейчас регулировщик разрешает движение.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

А вот сейчас регулировщик явно требует, чтобы водитель перестроился на край проезжей части и остановился.

 

 

 

 

 

 

 

 

И что из этого следует? А из этого следует вот что.

 

До тех пор, пока регулировщик изображает из себя «живой светофор», он диктует водителям только очерёдность проезда, но не вмешивается в порядок проезда через перекрёсток.

 

 

 

 

Например, сейчас регулировщик разрешает вам движение во всех направлениях.

 

Но ведь не поедете же вы налево с правой полосы.

 

И направо тоже нельзя – там одностороннее движение (знак перед перекрёстком).

 

Что же остаётся? Только прямо! Если вы хотели повернуть налево или развернуться, надо было заблаговременно перестроиться на левую полосу. А направо на этом перекрёстке поворот всегда запрещён.

 

 

 

 

 

А это совсем другая ситуация! 

Регулировщик требует, то есть приказывает вам остановиться в этом месте!

 

И вы обязаны остановиться, невзирая ни на какие знаки или разметку. Только останавливайтесь не абы как, а как предписано Правилами –  на краю проезжей части, параллельно тротуару.

 

 

 

 

что означают и как запомнить

Сигналы регулировщика традиционно считаются самой сложной темой в российских ПДД. Оправдана ли такая оценка? Представляется, нет! Это обычная тема, которую изучают в автошколах наравне со всеми другими вопросами.

Хотя рациональное зерно здесь, безусловно, присутствует. И вот почему.

  1. Во-первых, при изучении данной тематики в отечественных автошколах инструктор по теоретическому обучению выдает информацию со скоростью пулеметной очереди, оставляя все на домашнее – самостоятельное  изучение. И эта формула «Сами разберетесь!» основательно бьет по знаниям будущих водителей.
  2. Во-вторых, в реальной практике дорожного регулирования регулировщики ГИБДД крайне редко используют стандартные сигналы. Они все более оперируют всеми понятными жестами: «Эй! Ты – сюда! Чего смотришь, тебе говорю! А ты куда? А, ну-ка, стоять! Куда прёшь?».

Эти два фактора и обусловливают крайнюю степень непопулярности стандартных сигналов регулировщика в практике реального дорожного регулирования. И получается типичный порочный круг: водители тему не знают, а инспекторы ДПС не применяют такие сигналы (в силу их неэффективности). Но, уж если появится на дороге регулировщик-правдолюбец, решивший в одиночку исправить этот бардак и показать всем «Кузькину мать», то, как правило, несчастный перекресток встает и замирает жутчайшей пробке. А горе-оптимист снова переходит на всем понятные «эйтысюдашные» сигналы.

Давайте попробуем со своей стороны ликвидировать пробелы в знаниях и разобраться в стандартных сигналах регулировщика. Ведь это не так уж и сложно.

Нестандартные жесты регулировщика

Мы уже отметили, что сигналы регулировщика можно разделить на стандартные (строго регламентированные разделом 6 ПДД РФ) и нестандартные жесты (понятные всем участникам движения). Рассмотрим последние, дабы отмести в сторону все то, что каждый из нас знает.

«Налево? Направо? У нас в России – куда показывают, туда и надо ехать!». Вот она знаменитая формула действия нестандартных (или как прописано в ПДД, — «других») жестов регулировщика. Все очень просто и наглядно!

К такому типу сигналов относится и требование регулировщика об остановке транспортного средства. Он может подаваться жезлом, который направлен на авто. Часто это делается с помощью громкоговорящей связи. Однако содержание речи инспектора, останавливающего транспорт, Правилами не регламентировано. Можно проявлять некую вольность в выборе слов и словосочетаний «великого и могучего».

Не является четко прописанным и сигнал свистком, подаваемым для привлечения внимания. Обиженный отсутствием должного к себе внимания регулировщик свистит в свисток, обращает на себя подобострастные взоры водителей и показывает какой-то очередной жест.

 

Значения основных сигналов регулировщика

Безусловно, стандартные сигналы регулировщика (жестко регламентированные ПДД) немного сложнее. Но не настолько, чтобы бить тревогу по этому пустячному поводу. Итак…

Всего таких основных сигналов три и все они передаются руками. И уже становится легче на душе… Всего ТРИ и запомнить их не так уж и сложно.

  1. Первый сигнал : правая рука с жезлом поднята вверх над головой регулировщика.
  2. Второй: правая рука с жезлом располагается параллельно земле и направлена вперед.
  3. Третий сигнал: руки регулировщика разведены в обе стороны параллельно туловищу. Как вариант сигнала (для уставшего регулировщика) – руки опущены вдоль туловища.

И здесь нас поджидает еще один сюрприз. Первый сигнал – рука поднята вверх – обозначается элементарно: всем водителям со всех направлений категорически запрещается движение (сродни красному сигналу светофора).

Правда, есть небольшое «но». Если водитель уже находится на перекрестке или, въезжая на него, не может остановиться без применения экстренного торможения, то движение под такой сигнал разрешено.

Остаются всего два сигнала. Всего ДВА! Ну, чего здесь запоминать-то?

К тому же, мы предоставим универсальную методику «расшифровывания» этих самых двух сигналов регулировщика.

Вы скажете, мол, методик таких масса. Однако все они грешат условностями. Знаменитые формулы (скороговорки, поговорки) – «Грудь и спина – стена!» и пр. – справедливы только для своего сигнала. А вот мы попытаемся найти универсальное правило. Пусть и не такое звучное и зарифмованное.

Откуда и куда едем, или магия рук инспектора ДПС

Два главных вопроса, возникающие при виде регулировщика:

1) откуда едем?

и

2) куда едем?

Ответив на два эти вопроса, мы окончательно уясним механизм действия и значения сигналов регулировщика. А для этого введем общую для обоих основных сигналов условность – руки регулировщика должны быть подняты (или ДОподняты нами чисто теоретически) до уровня плеч параллельно проезжей части. Вот так, как на рисунке…

Для чего нам это надо? А магия рук инспектора ДПС, указывающих в две стороны, позволит нам ответить на три вопроса.

1. Откуда, с каких направлений можно въезжать на перекресток.

Вытянутые (поднятые или ДОподнятые) руки сами покажут на те направления, откуда водителям можно ехать.

2. Куда, в каких направлениях водителям можно проследовать по перекрестку.

а) руки регулировщика вытянуты в стороны (параллельно проезжей части) или опущены вдоль тела (тогда мы из ДОподнимаем).

Таким сигналом регулировщика как бы говорит: «Я своим телом создаю сплошную линию, и меня пересекать нельзя!».

Это означает, что водители со стороны рук могут ехать только прямо и направо. Только в этом случае они не пересекут линию, создаваемую инспектором.

б) правая рука вытянута вперед, а левая опущена вдоль тела (и мы ее ДОподнимаем).

В этом случае со стороны правой руки регулировщик создает некий ограничительный угол, в котором и следует оставаться водителю. Более того, указывая на водителя правой рукой и обратив к нему взор, регулировщик как бы говорит: «Я вас контролирую!». Именно поэтому водителям и следует оставаться в углу, то есть поворачивать направо. Без иных вариантов.

А вот со стороны левой руки, которую регулировщик уже не контролирует, водители могут ехать в любом направлении. Без ограничений!

3. Откуда и куда могут ехать трамваи!

Поднятые (или ДОподнятые) руки регулировщика позволяют ответить и еще на один злободневный вопрос – о направлениях движения трамваев. Трамвай двигается из руки в руку (как вариант – из рукава в рукав)!

Таким образом, путем несложной манипуляции (образного ДОподнимания руки) водитель сможет ответить на три главных вопроса, связанных со стандартными сигналами:

  1.  откуда ехать на перекресток;
  2.  куда ехать на перекрестке;
  3.  откуда и куда двигаться трамваю.

Приоритет регулировщика

Регулировщик – это временный механизм организации дорожного движения. Чаще всего регулирующие функции на проблемных – заторных – перекрестках выполняет светофор. Ну, а самый популярный способ – это знаки приоритета.

А как быть, если при движении по перекрестку водитель наблюдает и регулировщика, и светофор, и знаки приоритета (или в любом их сочетании)?

А никакой дилеммы нет, ибо правила четко регламентируют такую ситуацию. Запомните: самыми приоритетными (главными) являются сигналы регулировщика. Затем идут сигналы светофора, а уж самыми последними по приоритетности знаки приоритета. Иными словами, регулировщик отменяет и светофор, и знаки приоритета.

В ситуации, обозначенной на рисунке водитель должен воздержаться от движения.

А вот здесь оба водителя имеют законное право продолжить движение.

Вместо заключения

Подведем общий итог.

Сигналы регулировщика позволяют очень динамично организовывать и управлять дорожным движением. Мобильность и логика в смене сигналов – вот что отличает регулировщика от светофоров и, уж тем более, от знаков приоритета.

Для понимания принципов работы регулировщика мы применили тактику поднятых (или ДОподнятых) рук, позволяющих «зацепиться» за единый принцип действий в любой регулировочной ситуации.

ПДД регулировщик в картинках и с пояснениями (комментариями): жесты, сигналы, видео

Вместо пролога: жесты регулировщика как проблема для водителей

Понимать действия регулировщика – проблема особая. Это скажет вам любой автолюбитель. Вы хотите досконально (и при этом особо не заморачиваясь) изучить сигналы и жесты регулировщика? Тогда продолжайте читать этот опус! В противном случае, — пропустите это чтиво, ибо оно вам все равно не поможет.

Итак…

Многие курсанты автошкол (да и масса водителей) полагают, что тема «Сигналы регулировщика»:

  • во-первых, самая ненужная;
  • во-вторых, самая сложная.

Давайте-ка разберемся в мотивации таких мнений.

Самая ненужная тема в ПДД?

Отчасти следует согласиться с авторами и сторонниками данной точки зрения. Почему ненужная? Да потому, что сами гаишники очень (очень-очень!) редко применяют в своей работе эти самые сигналы и жесты.

ВАЖНО! Сделаем ремарку! Редко применяют СТАНДАРТНЫЕ СИГНАЛЫ. Просто нестандартные (типа – «Ты – сюда! Ты – стой! Э-э, ты куда? А, ну-ка, назад! И куда ты прёшься?!!») понятны всем! А вот стандартные – предусмотренные разделом 7 ПДД, — действительно, используются в работе ГИБДД – ох, как! – не часто.

Почему? Здесь много точек зрения, но все они сводятся к двум основным:

  • водительской;
  • гаишной.

Водители полагают, что инспекторы ГИБДД не применяют стандартные сигналы потому, что сами их не знают. А вот ГИБДДешники убеждены в обратном: они не используют стандартные сигналы в силу того, что недалекие водители (в основной своей массе купившие права) элементарно не разбираются в них.

Представляется, что истина, как всегда, находится где-то посередине: и «водилы», и регулировщики чувствуют себя достаточно неуверенно в условиях стандартного «жезлового» регулирования. Так и живем, кивая друг на друга. Возмутительно! И… смешно!

Самая сложная тема в ПДД?

Что касаемо особой сложности указанной темы (среди прочих тем ПДД), то позволим себе в корне не согласиться с такой позицией. Заявленная «сложность» данной темы обусловлена двумя моментами:

  • нежеланием самого курсанта автошколы  (или уже водителя) основательно разобраться с проблемой сигналов регулировщика;
  • откровенным неумением инструкторов автошкол преподать эту тему на необходимом прикладном уровне.

А вот причина подобного нежелания и обозначенного неумения кроется в крайне низкой степени применяемости сигналов регулировщика и в итоговом экзаменационном модуле (теоретическом экзамене в ГИБДД), и в реальной практике дорожного движения.

Попробуем исправить существующее – вопиющее – положение вещей. Сделаем эту тему – жесты и сигналы регулировщика – обычной, нормально усваиваемой.

Дорогу осилит, как известно, идущий. Вперед!

Для тех, кто не знает, будет интересно прочитать про новые сроки обучения в автошколе и почему они увеличились.

О внутреннем экзамене в автошколе рассказывает эта статья.

Какие документы подготовить для автошколы — https://voditeliauto.ru/voditeli-avtomobilej/kakie-dokumenty-dlya-avtoshkoly-nuzhno-podgotovit.html

Разбираемся: регулировщик в картинках с комментариями

Стандартные и нестандартные сигналы

Сразу же необходимо оговориться (пусть мы и повторимся!): все – какие только возможно! – сигналы регулировщика можно разбить на две основные группы: стандартные и нестандартные.

Стандартные – это сигналы, конкретно и четко регламентируемые в 7-ом разделе ПДД РФ. Они характеризуют положение самого регулировщика, положение его рук и, самое главное, разрешенные действия водителей.

А вот нестандартные сигналы, или обозначенные в ПДД как «другие», — это прочие сигналы, которые тоже регулируют движение, но очень наглядно и максимально понятно для всех участников («ты – туда!», «ты – сюда!» и т.д.).

Путать такие группы сигналов нельзя, и этот вопрос очень принципиален. Начнем со стандартных сигналов, которых всего три. Не так уж и много, согласитесь!

Стандартный сигнал: правая рука регулировщика с жезлом поднята вверх

Такой сигнал сразу же можно отметить в качестве простейшего. Он означает «ВСЕМ — СТОП!» и повторяет действие желтого сигнала светофора, включенного после зеленого.

Да, движение запрещено, но для тех, кто еще находится на перекрестке, движение разрешается.

Разрешено оно и для тех, кто не сможет остановиться перед перекрестком без применения экстренного торможения. Такие водители тоже могут проследовать в заданных направлениях. (И этот момент следует особо четко отстаивать перед лицом зарвавшегося гаишника, остановившего вас за якобы нарушенные правила).

А вот все остальные под такой сигнал должны остановиться и ждать разрешающего сигнала для движения.

Как правило, такой сигнал регулировщика претворяется звуковым сигналом, подаваемым свистком для привлечения внимания. А последующая за ним рука, поднимаемая вверх, означает прекращение движения.

Согласитесь, все предельно просто. И методика действий водителя тоже не сложна: услышал свисток – увидел руку с жезлом, поднятую вверх, — остановился (или продолжил движение, если не можешь остановиться).

Еще два стандартных сигнала, разрешающих движение

Если с первым стандартным сигналом дело обстоит не так уж и сложно, то два оставшихся потребуют немного больше внимания.

Второй сигнал – руки регулировщика разведены в разные стороны параллельно земле и вдоль линии тела (либо опущены вдоль тела).

Третий сигнал – правая рука регулировщика с жезлом вытянута вперед и располагается параллельно земле.

Какую методику запоминания принципов действий этих двух сигналов можно предложить? Если честно, то таких методик большое количество, но все они страдают одним существенным недостатком – отсутствием системности, единства.

Так, к примеру, есть такое правило – «Грудь и спина – это стена!». Иными словами, со стороны спины и груди регулировщика двигаться нельзя.

НО! Это правило относится только к второму сигналу и не работает в отношении третьего.

Или правило «Не ломай угол!» следует отнести исключительно к третьему сигналу, но не ко второму.

Да, и как видно из рисунка, это правило действует только на одно из направлений.

Попробуем исправить это положение вещей и выдать максимально систематизированную и применимую к обоим случаям методику запоминания стандартных сигналов регулировщика.

Учимся «понимать» жесты регулировщика из ПДД — возможна ли единая «шпаргалка» для водителя?

Итак, для данных двух разрешающих движение сигналов необходима единая «шпаргалка». Скажем сразу: такая методика возможна. Минимум воображения и максимум наглядности! Ведь нам помогут руки самого регулировщика.

Именно они позволят нам дать ответ на два принципиальных вопроса:

  • откуда (с каких направлений) выезжать на перекресток;
  • куда (в каких направлениях) можно ехать под такой сигнал регулировщика?

Едем на «приглашение»

Ответим на первый вопрос – «откуда?». С каких направлений можно въезжать на перекресток при любом стандартном разрешающем сигнале регулировщика?

Главное, что нужно помнить: у регулировщика – две руки, и при любом из двух сигналов он разрешает выезд только с двух направлений. Как определить эти самые направления?

Очень просто: давайте мысленно «доподнимем» руки регулировщику (если они еще не подняты)!

Представим себе это явление, например, вот так (смешно, конечно 🙂 !).

Как бы не казалось это смешно, но если вы научитесь быстро виртуально (мысленно это представив) «поднять» руки регулировщика, то тем самым можете облегчить себе понимание разрешенных направлений движения.

Несколько странное решение. Но очень действенное! Если «доподнять» руки регулировщику (сделать неподнятые руки параллельными земле), то для водителя многое прояснится: вытянутые в стороны руки регулировщика укажут на 2 направления, откуда можно въезжать на перекресток!

Все просто: сам регулировщик укажет на те направления, ОТКУДА можно ехать! И половина проблемы уже, в принципе, исчезает. Все водители, на кого указывает рука регулировщика (поднятая или «доподнятая»), имеют право выдвигаться в определенных направлениях. В каких? Об этом – следующие пункты.

Руки вытянуты в обе стороны (или опущены): куда ехать?

Помнится, мы говорили о какой-то единой методике. Давайте продолжим ее реализацию! И, прежде всего, обратим внимание на вытянутые руки (или «доподнимем» их). Да, они указывают на направления, из которых можно выдвигаться любым водителям. Но вот КУДА, в каких направлениях?

И здесь вытянутые или «доподнятые» руки снова нам помогут: линией своих рук и тела регулировщик как бы говорит: «Ребята, меня пересекать нельзя!».

Поэтому движение слева и справа от него (то есть со стороны рук) разрешается только прямо и направо.

Но важно помнить о соблюдении правил расположения транспортных средств на полосах движения.

Так, движение направо из второй полосы запрещено, согласно правилам маневрирования.

Если же водитель хочет ехать налево или на разворот, он обязан остановиться и дождаться ответствующего – разрешающего – сигнала регулировщика.

Правая рука с жезлом вытянута регулировщиком перед собой: куда ехать?

И последний стандартный сигнал. Снова применим наш принцип – «доподнимем» левую (опущенную вдоль тела) руку регулировщика вдоль линии тела и параллельно проезжей части. Как мы уже договорились ранее, руки укажут на разрешенные направления для выезда на перекресток. Но куда ехать? Здесь чуть сложнее, чем с предыдущим случаем. Но разберемся с этим в два счета!

1. Куда ехать со стороны правой руки?

Своими двумя руками регулировщик образует некий прямой угол и как бы говорит тем, на кого указывает жезлом: «Ребята, я вас контролирую. Вот вам угол, в пределах которого вы и должны ехать».

Поэтому все водители, выдвигающиеся со стороны правой руки, могут повернуть направо. Только направо. И никуда более.

И опять же – соблюдая рядность-полосность движения (ведь направо можно ехать преимущественно из крайне правого положения!).

2. Куда ехать со стороны левой – «доподнятой» — руки?

А здесь просто – ехать можно в любом направлении. Где логика? А она есть: регулировщик контролирует водителей, на которых указывает жезлом, а «левые» (те, кто слева от него) его вообще не интересуют. Он сконцентрирован на другом направлении, поэтому «левые» могут ехать во всех направлениях – прямо, налево, направо, на разворот.

И опять же – соблюдая рядность (или полосность) движения.

Как видно на рисунке, двигаться со стороны левой руки регулировщика можно в любых направлениях, но предварительно заняв правильное положение (или «правильные» полосы) на проезжей части – в соответствии с разделом 8 ПДД.

«Доподнятые» руки: еще один важный принцип

Дополнительный бонус, или небольшой плюс, нашей методики – поднятые (или «доподнятые») руки – это еще один указатель. Две руки регулировщика указывают – откуда и куда можно ехать трамваям!

Только из направления одной руки и только в направление другой руки! Это общеизвестный принцип – «трамвай двигается из одного рукава регулировщика – в его другой рукав». И более – НИКУДА!

Приоритет регулирования

ОЧЕНЬ ВАЖНЫЙ МОМЕНТ! Многие водители полагают, что сигналы регулировщика отменяют действия иных средств регулирования движения – знаков, разметки и светофоров. Это не совсем так.

Стандартные (именно стандартные!) сигналы регулировщика отменяют требования только тех средств регулирования, с которым вступают в противоречие. А это – светофоры и знаки приоритета, ибо они (как и регулировщик) свидетельствуют о преимуществе движения или его отсутствии. Вот с ними сигналы регулировщика вступают в противоречие практически всегда. И всегда нужно следовать сигналам регулировщика.

А вот с разметкой и иными дорожными знаками стандартные сигналы, как правило, не конфликтуют. Следовательно, и разметка, и такие знаки продолжают регулировать движение, соотнося свои требования с сигналами регулировщика.

Прочие («нестандартные») сигналы

Прочие сигналы – это нестандартные, неформализованные, не предусмотренные разделом 7 ПДД целеуказания. Думается, на этом вопросе нет необходимости заострять особого внимания.

Здесь все максимально просто: на что указывает регулировщик, то и надо реализовывать! И вот такие сигналы уже отменяют все другие средства регулирования – светофоры, все знаки и разметку.

Требует регулировщик проехать под «кирпич» — едем! Требует остановиться под знак, запрещающий остановку, — останавливаемся!

Ничего сложного. Водитель обязан строго выполнять все его предписания.

Стих про регулировщика (запоминалка) «Если палка смотрит …»

Многие курсанты автошкол отмечают, что им очень помогает ориентироваться следующее стихотворение про регулировщика (запоминалка):

Если палка смотрит в рот, делай правый поворот.
Если палка смотрит вправо, ехать не имеешь права.
Если палка смотрит влево, ты на дороге королева.
Грудь и спина для водителя стена.

Подведем итог

Несмотря на длительность рассуждений, проблема сигналов регулировщика – не такая фатальная. Важно помнить, что методика «доподнятых» рук работает исключительно в отношении стандартных сигналов, подаваемых регулировщиком.

И, если четко понять этот принцип, то регулировщик перестанет быть какой-то серьезной, непостижимой и нерешаемой задачей. Ведь «доподнятые» руки скажут водителям:

  • с каких направлений можно выезжать на перекресток;
  • в каких направлениях двигаться на перекрестке;
  • откуда и куда едет трамвай.

Советуем решить билеты ГИБДД онлайн и лишний раз освежить свои знания ПДД.

Бывает, что в правила дорожного движения тоже вносятся поправки (как эти), о таких изменениях водители должны знать.

Если еще не ознакомились с 185 приказом, который регламентирует взаимоотношения  инспекторов ДПС и водителей, то рекомендуем это сделать — https://voditeliauto.ru/voditeli-i-gibdd/185-prikaz-gibdd-ili-kak-voditelyam-obshhatsya-s-sotrudnikami-gibdd.html

Действия водителей если движением руководит регулировщик, видео урок:

Удачи на дорогах!

P.S.: Мы намеренно не касались движения пешеходов под сигналы регулировщика. Это было сделано из-за невероятно малой значимости такой проблемы для водителя в разрезе темы. Более подробно этот аспект целесообразно рассмотреть при изучении 13 раздела ПДД, касающегося проезда перекрестков (в частности, регулируемых).

Сигналы регулировщика легко и просто запомнить:


Жесты регулировщика в картинках с пояснениями

На современных городских дорогах редко встретишь инспектора ГАИ. В основном регулировка движения производится сигналами светофора. Именно поэтому пункт 7 правил дорожного движения довольно быстро забывается и при встрече с инспектором многих водителей охватывает легкая паника, чреватая неприятными последствиями в виде ДТП. В этой статье будут представлены сигналы регулировщика в картинках с пояснениями.

При переезде перекрестка, который регулируется инспектором, следует обращать внимание на положение корпуса, рук и дополнительные жесты жезлом, запрещающие или разрешающие движение в определенном направлении. Знаки регулировщиком могут подаваться как классическим полосатым жезлом или диском со светоотражателем, так и просто руками. В качестве дополнительного привлечения внимания используется звуковой сигнал свистком.

Важно! Регулировщик имеет приоритет перед всеми другими сигналами координирования – светофором, знаками и т.п.

Запрещающие жесты

Существует соответствие сигналов светофора жестам, которые подает регулировщик, пдд в картинках и с пояснениями будут указаны наиболее распространенные.

Если регулировщик обращен к водителю лицом или спиной, а руки его опущены, разведены в стороны или правая рука с жезлом поднята перед грудью, а левая опущена вниз, то движение по перекрестку в любую сторону запрещено.

Запрещающий движение сигнал регулировщика с комментарием, в картинке положение означающее красный сигнал светофора

Регулировщик расположен к автомобилю боком, правым боком. Движение запрещено, несмотря на возможные указания жезлом.

Запрещающий сигнал регулировщика, в картинке инспектор развернут к водителю правой стороной

Полностью запрещено движение со стороны спины, несмотря на позицию жезла вперед по ходу движения автомобиля.

Запрет движения, соответствует красному сигналу светофора в ПДД, регулировщик в картинке повернут к водителю спиной

Интересно! Водителям будет полезно изречение, помогающее запомнить основные запрещающие положения «Грудь и спина – это стена».

Движение запрещено независимо от жестов регулировщика

Предупреждающие жесты

Главный предупреждающий сигнал по тому, как стоит регулировщик, в картинках с комментариями видно, что положение корпуса может быть любым, как спиной или лицом к участнику движения, так и боком. В данном случае главным является движение жезла, он поднят над головой, вторая рука опущена. Сигнал означает, что сейчас поступит другая команда изменяющая направление движения на перекрестке. В этом случае все водители, которые уже начали движение и выехали на перекресток, должны завершить маневр, а остальные, не зависимо от расположения относительно регулировщика, должны остановиться.

Предупреждающий сигнал регулировщика с пояснениями, в картинке три разных положения корпуса, соответствует желтому сигналу светофора

Разрешающие жесты

Разрешающие жесты регулировщика в картинках с пояснениями:

  1. Инспектор стоит левой или правой стороной к водителю, руки либо опущены вниз, либо правая прижата к груди, а левая опущена. Допускается движение в сторону спины.
Разрешающие жесты регулировщика, с пояснениями в картинках ограничение движения только вперед и вправо
  1. Регулировщик развернут к водителю левым боком с вытянутой вперед правой рукой с жезлом. Такой сигнал разрешает движение в любом направлении.
Разрешить движение в любом направлении
  1. Возможно, начинающим водителям пригодится короткая шпаргалка-напоминание с жестами регулировщика, ПДД с пояснениями в картинках.
Памятка сигналов регулировщика

Более подробно и наглядно о регулировании перекрестка инспектором можно увидеть в видео:

Сигналы регулировщика доступно о непонятном

Как запомнить сигналы регулировщика

Регулировщик – специалист, который контролирует и курирует автомобильный поток в условиях плотного движения, во время пробок, при неработающих светофорах. Редко, но встречаются нерегулируемые перекрестки, в порядок переезда которых приходится вмешиваться. Сотрудники ДПС должны в работе ориентироваться на правила ПДД, но делают это не всегда. «Интуитивно понятные жесты», в свою очередь, вызывают немало вопросов у автомобилистов. Мы расскажем вам, как разбираться в жестах, и что они значат. Некоторые позиции нужно знать не только водителям, но и пешеходам, велосипедистам, поскольку за игнорирование соответствующих указаний на них может накладываться штраф.

Основные позиции: что показывает регулировщик

Позиций регулировщика на перекрестке немного. Рассмотрим их:

  1. Правая рука вверху – любое движение запрещено, причем сразу по всем направлениям. Сигнал применяется, когда нужно полностью освободить дорогу от движения, пропустить специальный транспорт.
  2. Руки в стороны или вниз – нужно учитывать положение корпуса сотрудника ГИБДД. Если водитель видит грудь или спину, можно говорить о запрете движения. Бок – проезд разрешен в правую сторону либо прямо для авто, мотоциклов, велосипедов. Трамваи, другой общественный транспорт имеют право передвигаться только по прямой.
  3. Правая рука вытянута вперед – тоже имеет значение расположение корпуса. Грудь – езжайте направо, проезд по другим направлениям закрыт. Бок или спина – движение запрещено полностью. Левый бок – ехать можно в любом направлении. Трамваев данные требования, как и в прошлом случае, не касаются.

И еще несколько правил, знание которых поможет разобраться с сигналами регулировщика. Проезд может быть разрешен только по обе стороны перекрестка – вытянутые руки показывают направления, откуда двигаться можно. Спина – красный свет, ехать нельзя. Трамваи перемещаются по своим правилам – им можно ехать вдоль рук, машинам правее.


Рекомендации по направлениям движения

Некоторым людям проще запоминать не конкретные позиции, а положение рук, тела регулировщика при разрешении проезда или запрете на него. Правила такие:

  1. Ехать можно, когда инспектор стоит боком к вам, а его руки разведены по сторонам.
  2. Ехать нельзя – правая рука смотрит наверх. Обязательно остановитесь, несмотря на цвет светофора и другие дорожные указатели. Другой вариант – регулировщик стоит спиной либо лицом к участнику движения, его руки идет по телу параллельно вниз. Продолжение езды в данном случае – грубое нарушение. Когда рука вытянута вперед, а сам сотрудник ГИБДД повернут правым боком, преграждает полосу движения, ехать нельзя – ни в стороны, ни прямо.
  3. Можно поворачивать – рука регулировщика вытянута вперед, перед вами грудь. Разрешен только поворот вправо, остальные действия под запретом.

В отдельную категорию выделяют особые жесты. Пример – инспектор ГИБДД показывает привычную команду, а смотрит на вас. Такое происходит, когда маневр автомобиль начинает раньше, чем будет дана команда. Покиньте перекресток и следите за движениями жезла. Выполняйте команды максимально быстро.

Ассоциативное мышление в помощь

Не все люди хорошо запоминают правила, особенно трудно приходится новичкам, которые вынуждены выучить все сразу, не забывать пользоваться новыми знаниями. Правильно запоминать жесты регулировщика и своевременно реагировать на них помогут ассоциации. Они выглядят следующим образом:

  • рука поднята наверх – желтый свет светофора, нужно остановиться и дождаться новых указаний;
  • спина или грудь – свет красный, двигаться на регулировщика, который стоит лицом, спиной к вам в открытой позе, нельзя;
  • инспектор и жезл смотрят на вас – зеленая стрелка, указывающая направо, допустим правый поворот;
  • инспектор и жезл смотрят на вас – зеленый свет, поворачивать можно только вправо.

Жезл – это шлагбаум. Поскольку регулировщик постоянно находится на перекрестке, жезл будет закрывать определенную полосу движения. Если эта полоса ваша, перемещаться перпендикулярно по отношению к жезлу нельзя. Остальные направления открыты.

Вращающийся жезл – мигающий светофор. Нужно предельно быстро завершить маневр. Некоторым автомобилистам проще всего запоминать рифмы. «Переведите» правила в стихи – часто это помогает.

Сигналы регулировщика: главные жесты и их значение

24 июня 2019 18:30 Юлия Соломашенко

Что означают сигналы регулировщика

pixabay.com

В городах на больших перекрестках движение регулируется с помощью светофоров.

Читайте такжеСитуации, когда страховщики могут отказать автовладельцу в выплате Но, что делать, если, например, светофор сломался? В такой ситуации на данном участке дороги появляется регулировщик. Рассмотрим 3 основные положения тела регулировщика, и что это означает. 

№1. Руки вытянуты в стороны, опущены или правая рука согнута перед грудью: 

  • с левой и правой стороны — разрешено движение трамвая прямо, нерельсовым транспортным средствам — прямо и направо; пешеходам разрешено переходить проезжую часть за спиной и перед грудью регулировщика; 
  • со стороны груди и спины — движение всех транспортных средств и пешеходов запрещено. 

Пункт 8.8 (а) ПДД  

№2. Правая рука вытянута вперед: 

  • с левой стороны — разрешено движение трамваю налево, нерельсовым транспортным средствам — во всех направлениях; пешеходам разрешено переходить проезжую часть за спиной регулировщика; 
  • со стороны груди — всем транспортным средствам разрешено движение только направо; 
  • с правой стороны и со стороны спины — движение всех транспортных средств запрещено; пешеходам разрешено переходить проезжую часть за спиною регулировщика. 
Читайте такжеКиев потопает в пробках: 13-е место в мировом рейтинге плотного трафика

Пункт 8.8 (б) ПДД  

№3. Рука поднята вверх: движение всех транспортных средств и пешеходов запрещено во всех направлениях.  

Пункт 8.8 (в) ПДД

Что означают сигналы регулировщика / открытый источник

Регулировщик также может подавать и другие знаки. Например, круговые повороты жезлом означают что нужно ускорить проезд.  

Напомним,  

советы, которые помогут увеличить вместимость багажника в авто  

какие ситуации за рулем увеличивают риск попасть в ДТП

Сигналы регулировщика – как понять – видео с обьяснением

Когда можно ехать, а когда – стоять.

Если на перекрестке работает регулировщик, то его сигналы имеют преимущество перед сигналами светофоров и требованиями дорожных знаков и являются обязательными для исполнения.

Регулировщики обычно регулируют движение на центральных перекрестках населенных пунктов в часы «пик», где часто образуются пробки, а также в местах, где необходимо оптимизировать дорожное движение в связи с неисправностью светофоров.

Также в тему: полиция объяснила, как реагировать на жесты регулировщика

Для того, чтобы раз и навсегда изучить значение сигналов регулировщика, достаточно понять саму логику этих сигналов.

Всего существует три основных сигнала регулировщика:

1) Рука поднята вверха

Если регулировщик поднимает руку вверх, тогда движение транспортных средств и пешеходов запрещено во всех направлениях.

Если регулировщик поднял руку вверх, а водитель уже выехал на перекресток и не имеет возможности остановиться без экстренного торможения, тогда ему разрешается завершить проезд перекрестка в намеченном направлении.

Это тоже самое, когда в светофоре включился желтый сигнал в момент выезда на перекресток.

Также в тему: что делать, когда авто сзади мигает дальним светом

2) Руки вытянуты в стороны, опущены или правая рука согнула перед грудью

Для водителей и пешеходов – это один сигнал, регулировщик стоит так, как ему удобно. На такой сигнал есть два запрещенных направления движения и два разрешенных. Какой бы жест ни показывал регулировщик, движение запрещается по всем направлениям, если он к вам стоит спиной. Логика здесь очень проста – он вас не видит. Итак, на такой сигнал одно запрещенное направление можно определить – это со стороны спины регулировщика, и транспортные средства, и пешеходы стоят.

Второе запрещенное направление – со стороны груди. Где тут логика? Посмотрим на регулировщика спереди, когда он стоит с вытянутыми в стороны руками. Он как бы говорит вам – не пущу. Таким образом, запрещенные направления движения – со стороны спины, логика – не вижу и со стороны груди, логика – не пущу.

Движение разрешается с левой и правой сторон — прямо или справа, здесь нам ничего не мешает. При этом нужно помнить, что повороты выполняются из соответствующего крайнего положения на проезжей части, если прямо можно ехать из любой полосы, то поворачивать направо только с крайней правой.

Пешеходам разрешено переходить проезжую часть также в направлении рук регулировщика, то есть за его спиной и перед грудью. Водители при выполнении правого поворота должны уступить дорогу пешеходам. А вот слева и на разворот поехать не сможем.

Читайте также: сколько киевлян игнорируют красный свет


3) Правая рука вытянута вперед

На такой сигнал регулировщика в двух направлениях движение запрещено, а в двух – разрешено.

Одно запрещенное направление мы можем легко определить – это на спину, логика – регулировщик вас не видит. Второе запрещенное направление – это на правую руку. Движение разрешено: со стороны груди и левой стороны.

Со стороны груди мы можем двигаться только справа, при этом не забываем, что поворачивать направо мы имеем право только с крайней правой полосы. С левой стороны – движение разрешено во всех направлениях.

Дополнительные сигналы регулировщика

Регулировщик может подавать дополнительные сигналы, которые понятны водителям и пешеходам. Например, мы приближаемся к перекрестку и желаем выполнить левый поворот, но регулятор делает встречное движение рукой, требуя от нас подождать. А когда уже можно ехать, он жестом руки предлагает нам это сделать.

С целью ускорения проезда последних машин перед сменой сигнала регулятор может несколько раз прокрутить жезл.

Кстати, жезл используется полицейскими и работниками подразделений военной инспекции безопасности дорожного движения только для регулирования дорожного движения.

Сигналы остановки.

Требование об остановке транспортного средства подается полицейским с помощью сигнального диска с красным сигналом или световозвращателем или руки, которая указывает на соответствующее транспортное средство и дальнейшее место его остановки.

Напомним, почему полиция не штрафует пешеходов.

Справочник по системам управления трафиком

: Глава 7 Локальные контроллеры


Источник: Eagle Products

Рисунок 7-1. Контроллер модели 2070.

7.1 Введение

В этой главе представлена ​​подробная информация о контроллерах светофоров на перекрестках, чтобы пользователь мог:

  • Разобраться в принципах работы контроллера,
  • Ознакомьтесь с различными типами контроллеров, а
  • Выберите контроллеры для конкретных приложений.

В таблице 7-1 представлены некоторые основные определения, используемые на протяжении всей главы, а в таблице 7-2 обобщены функции, выполняемые локальным контроллером. В таблице 7-3 приведены два различных режима работы контроллера сигналов светофора — изолированный и скоординированный. О сигнале, работающем в изолированном режиме, также можно сказать, что он работает свободно или нескоординированно.

Таблица 7-1. Определение терминов контролера
Условия Определения
Контроллер в сборе

Полный электрический механизм, установленный в шкафу для управления сигнальная операция.Сборка контроллера обычно включает в себя шкаф.

Блок контроллера Часть контроллера в сборе, которая выбирает и задает время для отображения сигналов.
Блок контроллера пересечения Традиционное и оригинальное использование, чаще всего обозначаемое как трафик . Контроллер сигналов .
Специальный контроллер Включает устройства для контроля использования полосы движения и другие приложения, не связанные с традиционное предоставление полосы отвода для транспортных средств и пешеходов на перекрестках или в средних кварталах.
Таблица 7-2. Функции контроллера дорожных сигналов
  • Может управлять:
    • одинарный перекресток
    • несколько пересечений, расположенных близко друг к другу
    • переход среднего блока
  • Электрически переключает индикацию сигналов:
    • красный
    • желтый
    • зеленый
    • ПРОГУЛКА
    • НЕ ХОДИТЬ
    • другое
  • Обеспечивает соответствующее назначение полосы отвода в соответствии с заранее установленными или активированными интервалами или фазами
  • раз фиксированные интервалы зазоров, такие как:
    • мигает НЕ ХОДИТЕ
    • желтый
    • красный зазор
  • раз: зеленые и зеленые стрелки для:
    • фиксированной продолжительности (предварительное управление)
    • переменная длительность (до заранее определенного максимума) в соответствии с потребностью в трафике (активированная регулировка)
  • Временные интервалы специальной функции
  • Times, такие как:
    • управление полосой движения
    • поворотники
    • заглушки
Таблица 7-3.Режимы изолированного и скоординированного сигнала
Режим Определения
Изолированный (бесплатно) Контроллер сигнала самостоятельно рассчитывает время назначения полосы отвода. других сигналов. Если задействована одна или несколько фаз, длина цикла может варьироваться от одного цикла к другому.
Скоординированный Синхронизация контроллера сигналов согласована с синхронизацией одного или нескольких соседних светофоры, чтобы не останавливать приближающийся взвод автомобилей.Традиционно это включает в себя управление этим и соседними сигналами с одинаковой фиксированной длительностью. продолжительность цикла. Адаптивные методы координации могут обеспечить координацию в то же время позволяя длине цикла изменяться от одного цикла к другому.

В следующем разделе этой главы рассматриваются блоки контроллеров для приложений, отличных от сигналов светофора. См. Также главы 3 и 4 данного Руководства для получения дополнительной информации о некоторых специальных концепциях управления.

7.2 Типы работы

Несмотря на множество вариаций конструкции, светофоры можно классифицировать по типу эксплуатации как:

  • Предварительное (или фиксированное время),
  • с полным приводом и
  • Полу-активный.

Таблица 7-4 описывает характеристики и применение каждого из этих типов.

Таблица 7-4. Типы работы с сигналом
Эксплуатация Характеристики
Предварительно Возникновение и продолжительность всех временных интервалов, как для транспортных средств, так и для пешеходов, во всех фазах предопределены.
Полностью активированный • Все фазы активированы (т. Е. Используются датчики транспортных средств или пешеходов).
• Фазы пропускаются (не обслуживаются), если нет транспортных средств или пешеходов. обнаружен.
• Если обнаружены транспортные средства, но не пешеходы, только часть транспортного средства фазы могут быть обслужены.
• Зеленый интервал фаз может варьироваться по продолжительности от минимального и максимальные значения, в зависимости от обнаруженной потребности в трафике.Когда автомобиль покидает детектор, зеленый цвет увеличивается на несколько секунд, известных как проход время или зеленое продление. Фаза завершается, если все детекторы фазы оставаться незанятым дольше, чем время «перерыва».
• Интервал ходьбы обычно фиксированной продолжительности, но если сигнал согласовано, интервал ходьбы может быть увеличен для использования предсказуемое дополнительное зеленое время, особенно для фаз главных улиц.
• Другие интервалы (например, желтый, красный зазор, мигание Не Walk) имеют фиксированную продолжительность.
Полу-активный • Гарантированно обслуживается как минимум одна фаза, в то время как другие приводится в действие.
• На этот этап отводится гарантированный или фиксированный минимальный промежуток времени.
• Если нет потребности в активированных фазах, гарантированная фаза остается зеленым дольше, чем «фиксированное» время зеленого цвета.
• Если сигнал скоординирован, гарантированной фазой обычно является главная улица через фазу. Если задействованные фазы обрываются до использования всех их раздельное распределение, свободное время можно переназначить на гарантированный фазы, в результате чего он получает больше, чем «фиксированное» количество зеленый.

Активированный сигнал светофора — это сигнал, который использует детекторы транспортных средств или пешеходов для активации определенной фазы (изменения цвета с красного на зеленый) только при наличии транспортных средств или пешеходов.После активации продолжительность зеленого дисплея может варьироваться в зависимости от количества обнаруженных транспортных средств.

Предварительно заданные или фиксированные по времени фазы обслуживаются в течение фиксированной продолжительности каждый цикл независимо от количества присутствующих транспортных средств или пешеходов. Сигнал устанавливается заранее, если все фазы фиксированы, и полностью срабатывает, если все фазы используют обнаружение. Полуавтоматический сигнал состоит из предварительно заданных фаз и фаз срабатывания.

Согласованные сигналы часто работают в полуактивированном режиме.В этом случае сквозные фазы главной улицы не нуждаются в детекторах и обслуживаются каждый цикл независимо от спроса. Скоординированный сигнал должен работать с циклом фиксированной продолжительности. В типичном полу-активированном сигнале, если одна или несколько задействованных фаз не требуют всей выделенной им части цикла, неиспользованное время автоматически переназначается на незадействованные фазы главной улицы, которые всегда заканчиваются (становятся желтыми) в одна и та же точка цикла независимо от того, насколько рано они начинаются (становятся зелеными).

Большинство современных контроллеров светофоров поддерживают все эти типы сигналов. Даже несмотря на то, что контроллер сигналов может обеспечивать функции срабатывания для всех фаз, любую или все фазы можно заставить работать в соответствии с заранее установленным временем с помощью входа «вызов не сработавшего» или с помощью параметров фазы, таких как вызов, минимальный зеленый и согласованное обозначение фазы.

7.3 Область применения

Типы работы с сигналом

Таблица 7-5 суммирует применения описанных выше типов работы сигналов для каждой из следующих трех часто встречающихся сред перекрестков:

  • Изолированный — сигнальный перекресток, который физически удален от других сигнализируемых перекрестков и, следовательно, не получает выгоды от координации сигналов.
  • Артериальная магистраль — сигнальный перекресток, который является одним из ряда смежных сигнальных перекрестков вдоль магистральной дороги, и на котором действует координация, по крайней мере, в течение некоторого времени дня — обычно встречается в пригородных районах.
  • Сетка
  • — сигнальный перекресток, который является одним из ряда смежных сигнализационных перекрестков в сетке довольно коротких кварталов, обычно встречающихся в старых городских районах с высокой плотностью населения и центральных деловых районах.
Таблица 7-5.Применение типов управления сигналами
Тип операции Изолированный Артериальная Сетка
Предварительно Обычно не подходит. Подходит только в том случае, если всегда согласовано и объемы боковых улиц высокий и последовательный. Соответствующее
Полу-активный Подходит только в том случае, если движение по главной улице постоянно интенсивное. Подходит, если всегда согласовано. Подходит для включения фаз левого поворота и других незначительных перемещений, и пешеходные сигналы в середине квартала.
Полностью активированный Соответствующее Подходит, если не всегда согласовано. Обычно не подходит.
Опция объема для задействованных фаз (см. Раздел 7.5) Подходит для фаз только с детекторами, отнесенными назад более чем на 40 метров (125 футов). Подходит для фаз только с детекторами, отнесенными назад более чем на 40 метров (125 футов). Обычно не подходит, потому что низкая скорость означает меньшее смещение детектора назад.
Опция плотности для задействованных фаз (см. Раздел 7.5) Подходит для высоких скоростей, так как более высокий начальный зазор может уменьшить количество остановок. Подходит для высоких скоростей, так как более высокий начальный зазор может уменьшить количество остановок. Обычно не подходит из-за низких скоростей.

Предусмотренное управление лучше всего подходит для мест, где трафик оказывается очень предсказуемым и постоянным в течение длительного периода времени, а соседние сигналы должны постоянно координироваться. Эти ситуации обычно встречаются в уличных сетях с плотной сеткой (1).

Полностью управляемая система управления обычно обеспечивает наиболее эффективную работу на изолированных перекрестках. Приняв решение установить светофор, сначала подумайте о полностью включенном управлении. Его способность реагировать на трафик регулирует длину цикла и фазы (разделения) в соответствии с меняющимися требованиями от цикла к циклу.Редко когда объемы приближающегося движения на изолированном перекрестке остаются предсказуемо постоянными в течение длительного периода. Поскольку все фазы обычно не достигают пика одновременно, не следует предполагать, что сигнал с полным срабатыванием работает с фиксированной длиной цикла даже при высокой нагрузке на трафик.

Полностью управляемое управление применяется к множеству схем фазирования и обнаружения сигнала, начиная от простой двухфазной операции до 8-фазной конфигурации с двумя кольцами. Благодаря возможности пропуска фазы 8-фазный контроллер с двойным кольцом может работать как базовый двухфазный контроллер в условиях небольшого движения; при отсутствии запроса блок контроллера игнорирует эту фазу и продолжает движение по кольцу в поисках исправной фазы (1).

Если активный сигнал всегда координирован, стоимость построения и обслуживания сигнала может быть снижена за счет использования полуактивированного сигнала, когда на главной улице проходят фазы в качестве заранее заданных фаз без детекторов транспортных средств.

Защищенная, защищенная / разрешающая и разрешающая работа

Транспортные операции должны быть направлены на устранение ненужных задержек на сигнальных перекрестках. Надлежащее использование режима защищенного / разрешающего и разрешенного движения обеспечивает одно из средств уменьшения задержки движения при левом повороте.

Обеспечьте отдельные фазы левого поворота только там, где это необходимо, потому что ненужные отдельные движения левого поворота увеличивают продолжительность цикла и задержки движения. Управление движением без отдельных операций левого поворота может минимизировать задержку для всех движений, включая левый поворот. Однако существуют условия, которые требуют защищенной / разрешающей операции или оправдывают защищенную (только) операцию. Асанте и др. предоставляет набор рекомендаций по защите от левого поворота (2). В отчете представлены рекомендации по:

  • Обоснование какой-либо формы защищенного фазирования левого поворота,
  • Выбор типа защиты от левого поворота и
  • Порядок левых поворотов.

Постоянные переходы от одного типа операции к другому могут оказаться уместными, поскольку объемы трафика меняются с течением времени. Работа с трафиком также может изменяться с защищенной на защищенную / разрешающую или разрешающую работу по мере изменения структуры трафика в течение дня и / или недели.

При решении проблем с левым поворотом может быть важно предусмотреть карман для левого поворота для допустимых левых поворотов. Однако в некоторых случаях это потребует устранения парковки возле стоп-линии, чтобы освободить место для дополнительной ширины, необходимой для кармана левого поворота.

Специальные элементы управления

В ряде приложений используются узлы контроллеров специального назначения с электрическим переключением сигнальной индикации наподобие контроллеров перекрестков. Некоторые из этих приложений включают:

  • Проблесковые маячки различного назначения, например:
    • Обозначение опасности проезжей части,
    • Определение времени применения ограничений скорости,
    • Идентификация опасности перекрестка с контролем остановки и
    • Использование устройства визуального внимания с индивидуальными знаками остановки.
  • Сигналы управления полосой движения (например, полосы с двусторонним движением),
  • Знаки смены полосы движения на перекрестках,
  • Сигналы передвижного моста и однополосные, двусторонние рабочие сигналы,
  • Органы управления транспортными средствами с превышением высоты, чтобы избежать повреждения конструкции из-за превышения высоты грузовыми автомобилями, и
  • Звуковые сигналы пешеходов (3, 4, 5), издающие зуммер или чирикающий звук для инициирования интервала или фазы ходьбы для слабовидящих.

7.4 Контроллер Evolution

Развитие контроллеров сигналов светофора идет параллельно с развитием смежных отраслей электронной промышленности. Аппаратное обеспечение блока управления сигналами эволюционировало со времен моторных дисков и блоков переключения распределительных валов до адаптации микропроцессоров общего назначения для широкого спектра перекрестков и специальных приложений управления.

В первые годы управления сигналами светофора практически единственными коммерчески доступными контроллерами были устройства электромеханического типа.Позже несколько производителей представили полу- и полноприводные контроллеры, оснащенные цепями с вакуумными трубками для функций синхронизации. Инженер-транспортник отрегулировал интервал и синхронизацию фазы с помощью регуляторов на панели управления. Трансформаторы и вакуумные лампы в этих аналоговых блоках выделяли значительное количество тепла, что требовало принудительной циркуляции и фильтрации воздуха в шкафах контроллеров. Некоторые производители сохранили распределительные валы с электромагнитным приводом для переключения ламп, в то время как другие использовали многослойные поворотные переключатели с шаговым реле и герметизированные реле.Эти контроллеры характеризовали малый срок службы компонентов и временные отклонения.

Замена вакуумной лампы на транзистор ввела низковольтную схему с лишь небольшой частью прежнего тепловыделения. Цепи сильноточного нагревателя и цепи высоковольтной пластины B, которые когда-то требовались для электронных ламп, ушли с места происшествия. В середине 1960-х годов впервые стали использоваться транзисторные схемы для функций синхронизации и фазирования. Более низкие рабочие температуры увеличивают срок службы компонентов, а цифровая синхронизация обеспечивает точность синхронизации и устраняет колебания.В этот период производители также представили твердотельный переключатель нагрузки для цепей лампы. В 1960-е годы также преобладали широкие вариации компоновки компонентов и оборудования от производителя к производителю. Конструкции варьировались от тех, в которых все компоненты синхронизации и фазирования были размещены на одной печатной плате, до тех, в которых использовались модульные, сменные фазовые и функционально-ориентированные конструкции.

Интегральная схема (ИС) оказалась следующим важным шагом в эволюции контроллеров, поскольку технология микрочипов значительно уменьшила размер компонентов.Эти очень маленькие микросхемы были соединены в схемы и запечатаны внутри оболочки IC, чтобы сформировать микропроцессор. Это развитие привело к созданию микрокомпьютеров — небольших, легких и недорогих устройств, используемых сегодня практически повсеместно.

Индустрия управления дорожным движением быстро включила микропроцессоры в новые конструкции контроллеров сигналов. Они используются во всех современных контроллерах светофоров.

Функциональность и характеристики современного контроллера сигналов определяются скорее программным обеспечением, чем аппаратными средствами.Один и тот же физический контроллер может работать совершенно по-разному при загрузке с другим программным пакетом.

Для современных контроллеров сигналов светофора разработаны различные стандарты, в том числе разработанные Национальной ассоциацией производителей электрооборудования (TS 2) и Caltrans, New York DOT и FHWA (модель 170). Эти стандарты и Advanced Transportation Controller (включая ATC 2070) обсуждаются в Разделе 7.6.

7.5 Характеристики контроллера

Синхронизация сигналов и координация

Контроллеры сигналов светофора поочередно обслуживают конфликтующие движения транспорта.Это требует присвоения зеленого времени одному движению, затем другому. Если левые повороты имеют отдельные органы управления, и на сложных перекрестках может быть более двух конфликтующих движений. Продолжительность времени, необходимого для завершения одного цикла обслуживания для всех конфликтующих перемещений, называется длиной цикла, а распределение продолжительности цикла между конфликтующими движениями трафика называется разделением.

Чтобы свести к минимуму задержку движения, желательно, чтобы взвод транспортных средств, выезжающих с одного перекрестка, прибыл на следующий перекресток во время зеленого дисплея.Это называется продвижением взвода и достигается за счет координации действий соседних сигналов. Координация сигналов чаще всего достигается за счет обработки соседних сигналов с одинаковой длиной цикла с заранее определенным смещением между началом цикла на одном пересечении и началом цикла на следующем. См. Главу 3 для дальнейшего обсуждения параметров синхронизации.

Продолжительность цикла, разделение и смещение может потребоваться изменить в течение дня по мере изменения объемов трафика.Таким образом, контроллеры позволяют пользователю устанавливать несколько наборов этих основных временных параметров координации. Каждый такой набор называется планом синхронизации или шаблоном синхронизации, и один план синхронизации или шаблон синхронизации действует в любой данный момент времени. Действующий временной план или временная диаграмма могут быть изменены либо с помощью расписания по времени, хранящегося в контроллере, либо с помощью команды от ведущего устройства.

Интервальное управление по сравнению с фазовым регулированием

Контроллеры сигналов движения

, доступные сегодня, можно разделить на интервальные контроллеры (также называемые предопределенными) или фазовые контроллеры (также называемые активированными).Первые позволяют пользователю разделить цикл на любое количество интервалов, при этом продолжительность каждого интервала устанавливается пользователем. Затем пользователь определяет, какие выходные цепи в какие интервалы включаются. Например, конкретный интервал может использоваться для измерения времени, когда часть зеленого цвета соответствует движению одного транспортного средства, часть мигающего индикатора — движение пешехода, желтый — движение другого автомобиля, а часть красного и устойчивого движения — нет. ходить для других.

Длина цикла равна сумме длительностей интервалов, и все интервалы рассчитываются по времени последовательно.Пользователь также может указать смещение начала цикла для координации сигналов. Продолжительность интервалов, определения выходных данных, продолжительность цикла и смещение могут варьироваться от одного шаблона к другому и, следовательно, могут меняться в течение дня.

Современные контроллеры интервалов обычно также допускают определенную степень срабатывания, при этом выбранные интервалы могут быть пропущены, если нет потребности, или продолжительность выбранных интервалов может динамически изменяться в зависимости от срабатываний детекторов. Если интервал не использует все выделенное ему время, свободное время можно назначить следующему интервалу.Некоторые контроллеры позволяют пользователю создавать довольно сложную индивидуальную логику для управления возникновением и продолжительностью интервалов.

Контроллеры фазы

используют другой подход к синхронизации сигналов. Они делят цикл на фазы, каждая из которых имеет пять заранее определенных интервалов — зеленый, желтый и красный разрешения для управления транспортным средством; и ходьба и мигание не предназначены для пешеходов. Пользователь указывает продолжительность каждого из этих интервалов или, в случае зеленого интервала, минимальную и максимальную продолжительность.Если сигнал скоординирован, пользователь также указывает время разделения для каждой фазы и смещение начала цикла.

Пользователь назначает фазу набору совместимых движений транспортных средств и пешеходов. При согласовании время разделения для всех фаз в кольце должно в сумме равняться длине цикла. Каждой фазе назначено временное кольцо (рисунки 7-2 и 7-3). Фазы назначаются на одно и то же время звонка последовательно, но время звонка одновременно. Следовательно, если контроллер использует два кольца, две фазы могут синхронизироваться одновременно и независимо.

Контроллеры фаз

используют барьеры или группы параллелизма фаз для определения конфликтов между фазами в различных элементах. Внутри группы параллелизма (между двумя барьерами) фазы в разных кольцах могут синхронизироваться независимо, но все кольца должны пересекать барьер (переходить в другую группу параллелизма фаз) одновременно.

В группе параллелизма (между двумя барьерами) пользователь может указать желаемый порядок (последовательность), в котором должны обслуживаться фазы в одном кольце. От одного шаблона к другому пользователь может изменять длину цикла, смещение, разделение и последовательность фаз.

Фазовое управление особенно хорошо подходит для управляемого управления на обычных перекрестках, особенно с защищенным движением при левом повороте. Две задействованные фазы левого поворота на одной и той же улице могут синхронизироваться независимо, при этом, скажем, фаза поворота в западном направлении получает меньше времени, чем движение в восточном направлении в одном цикле, а противоположное происходит в следующем цикле. По этой причине, а также благодаря простоте настройки и дополнительным функциям срабатывания фазовые регуляторы стали доминирующим типом.


Рисунок 7-2.Последовательность фаз трехфазного контроллера для однокольцевого контроллера.



Рисунок 7-3. Последовательность фаз для контроллера с двойным кольцом.

В течение многих лет контроллеры фаз были ограничены восемью фазами, распределенными по двум кольцам в фиксированной конфигурации. Это очень хорошо работает для большинства перекрестков, но не обеспечивает гибкости, необходимой для необычно сложных перекрестков. Кроме того, если фиксированного времени достаточно и фазировка левого поворота не является распространенной, как это часто бывает в центральных деловых районах больших городов, контроллер интервала вполне подходит.Таким образом, контроллеры интервалов остались в использовании, хотя их количество сокращается по мере того, как контроллеры фаз расширились, чтобы вместить больше фаз и колец, и добавили такие функции, как перенаправление выходов. Каждая фаза в фазовом контроллере может управляться заранее (фиксированное время) или активироваться.

Стандарт TS 2 Национальной ассоциации производителей электрооборудования (NEMA) определяет минимальные функциональные стандарты как для интервальных, так и для фазовых контроллеров. Большинство современных контроллеров соответствуют большинству или всем этим минимальным требованиям, и большинство контроллеров также предоставляют дополнительные функции, которые еще не стандартизированы.

Компоненты контроллера и шкафа

Большинство современных контроллеров светофоров имеют следующие основные аппаратные компоненты:

  • Пользовательский интерфейс (клавиатура и дисплей)
  • Центральный процессор (микропроцессор, память и т. Д.)
  • Разъемы для внешней связи (последовательные порты, Ethernet, USB, проводка шкафа и т. Д.)
  • Источник питания (преобразует 110 В переменного тока в 24 В, 12 В, 5 В постоянного тока для внутреннего использования)
  • Опциональный дополнительный процессор последовательной связи (FSK-модем, RS 232)

Порты последовательной связи часто используются для установления связи с главным блоком управления или компьютером.Такие соединения могут быть постоянными с удаленным главным компьютером или компьютером или временными с портативным компьютером, используемым полевым персоналом. Вместо последовательной связи все чаще используется Ethernet. Поскольку специальный последовательный порт может использоваться для связи с оборудованием внутри шкафа в случае шкафа с последовательной шиной (см. Разделы NEMA TS 2 и ATC ниже).

Внутри шкафа сигнального контроллера, подключенных к контроллеру, находятся следующие основные вспомогательные компоненты, которые взаимодействуют с контроллером:

  • Блок управления неисправностями (также называемый монитором конфликтов)
  • Детекторы транспортных средств и пешеходов (блоки датчиков, выключатели)
  • Драйверы выходной цепи (индикаторы управляющих сигналов переключателей нагрузки)
  • Дополнительные внешние устройства связи (внешний модем FSK, оптоволоконный трансивер, беспроводной трансивер, коммутатор Ethernet и т. Д.)

Извещатели используются только для сработавших сигналов. Выключатель нагрузки использует низковольтный выход постоянного тока контроллера для включения или выключения цепи 110 В переменного тока, тем самым включая или выключая отображение сигнала, видимое автомобилистами или пешеходами. Для определенной фазы одна цепь отключается, так же как включается другая.

Блок управления неисправностями (MMU) может быть сконфигурирован для проверки индикации конфликтующих сигналов и различных других неисправностей, включая отсутствие выхода состояния ОК от контроллера (выход сторожевого таймера), короткие или отсутствующие интервалы зазоров и выходящие за допустимые пределы рабочие напряжения. .Если обнаружена неисправность, MMU автоматически переводит сигнал в состояние полностью красного мигания, подавляя выходы контроллера. Современные контроллеры могут определять это состояние и сообщать о неисправности на главный или центральный компьютер.

Выбор шаблона

Современные контроллеры предлагают следующие три альтернативных метода определения того, какой образец или план работы:

Внутреннее расписание по времени — пользователь настраивает расписание, которое сообщает контроллеру, когда следует изменить шаблон или план, в зависимости от дня недели и времени суток.Могут быть созданы специальные расписания для праздников или других дат, когда условия дорожного движения необычны. Часы контроллера, отслеживающие дату, день недели и время, регулярно сравниваются с записями в расписании. Никаких внешних коммуникаций не требуется. Этот механизм часто используется в качестве резервного, когда метод выбора внешнего шаблона дает сбой. Этот метод широко используется.

Проводное межсоединение — несколько электрических проводов (обычно семь), проложенных между контроллером и главным устройством, имеют постоянное напряжение, подаваемое или отключенное, чтобы указать, какой образец или план следует использовать.Когда изменяется комбинация активных (напряжение включено) и неактивных (напряжение выключено) проводов, эта комбинация используется контроллером для поиска схемы или плана перехода. Традиционно этот метод использовался для независимого выбора того, какую из нескольких предопределенных длин цикла, смещения и разделения использовать, таким образом имитируя выбор клавиш набора, смещения и разделения в электромеханическом контроллере. Использование этого метода сокращается.

Внешняя команда — используя цифровую связь (обычно через последовательный порт или порт Ethernet на контроллере), главный блок или компьютер отправляет командное сообщение контроллеру, инструктируя его перейти на определенный шаблон.Этот метод широко используется. Если контроллер теряет связь с источником команд шаблона, он может автоматически вернуться к использованию своего внутреннего расписания выбора шаблона для времени суток. Один и тот же канал связи обычно используется для получения информации о состоянии от контроллера и для удаленного изменения параметров контроллера.

Пользователь также может вручную заблокировать контроллер в соответствии с определенным шаблоном, так что любой из вышеперечисленных вариантов выбора шаблона будет проигнорирован.

Синхронизация для координации

Координация сигналов требует, чтобы все контроллеры в скоординированной группе имели общую временную привязку, чтобы смещения начала цикла применялись точно. До того, как контроллеры имели внутренние часы, это обычно достигалось путем подключения контроллеров к главному устройству с использованием метода проводного межсоединения, описанного выше. Один раз в каждом цикле один из входных проводов меняет свое состояние на секунду или две (так называемый импульс), тем самым сигнализируя о начале фонового цикла всем подключенным контроллерам одновременно.Затем каждый контроллер умножает собственное смещение от этой общей контрольной точки. Использование этого метода проводного межсоединения сокращается в пользу координации временной базы.

Сегодня в контроллерах есть внутренние часы, способные показывать достаточно точное время в течение как минимум нескольких дней. Все контроллеры в координационной группе могут быть настроены на использование одного и того же времени дня (например, полуночи) в качестве контрольной точки для расчета смещения. Предполагается, что общий фоновый цикл начинается в это время суток, и каждый контроллер может рассчитать свое собственное смещение от этой общей контрольной точки.Это называется согласованием временной базы.

В конце концов, однако, часы контроллера будут дрейфовать, и их нужно будет установить на стандартное время. Часы можно сбросить с помощью любого из следующих методов:

Manual — периодически пользователь подходит к контроллеру в поле и сбрасывает время в соответствии с точно установленными часами или другим источником стандартного времени (например, отображение времени на сотовом телефоне, телефонный звонок на голосовое время и т. Д.). Этот метод не приветствуется, поскольку он трудоемок, подвержен ошибкам и может быть небрежным.В зависимости от модели контроллера значительный дрейф может потребовать ручного сброса всего лишь через несколько недель работы.

Hardwire pulse — ведущее устройство подает импульсный сигнал на проводной вход в контроллер в заранее определенное время дня. Когда контроллер улавливает этот импульс, он устанавливает часы на заранее определенное время дня. Пока все контроллеры в координированной группе получают один и тот же импульс, не имеет значения, если часы ведущего устройства не совсем точны.

Внешняя команда — используя цифровую связь (обычно через последовательный порт или порт Ethernet на контроллере), главный блок или компьютер управления сигналами движения отправляет команду контроллеру (скажем, один раз в день), инструктируя его немедленно установить часы до времени, указанного в сообщении. Можно координировать даже сигналы, управляемые разными центральными компьютерами, если на каждом центральном компьютере точно установлены часы.

Сторонний источник времени — стандартный источник времени, такой как радиоприемник WWV, монитор времени сотового телефона или подключение к Интернету, установлен в шкафу, и контроллер либо прослушивает периодические обновления времени вещания, либо периодически инициирует запрос для обновления времени с сервера времени.

Работа с активированным контроллером

Независимо от аппаратного стандарта, которому соответствует контроллер (NEMA, ATC или Model 170), функциональность резидентного программного обеспечения аналогична и обычно работает в соответствии со стандартом NEMA TS 2.

Основные временные характеристики управляемых блоков управления следующие:

  • Каждая фаза имеет предустановленный минимальный интервал между зелеными сигналами, чтобы обеспечить время старта для стоящих автомобилей.
  • Интервал между зелеными сигналами расширяется для каждого дополнительного срабатывания транспортного средства после истечения времени ожидания минимального интервала между зелеными сигналами, при условии, что не возникает перерыва в движении, превышающего текущую настройку продления единицы.
  • Предварительно установленный максимальный предел зеленого расширения. Контроллеры предоставляют два выбираемых максимальных предела (обычно называемых MAX I и MAX II).
  • Интервалы смены желтого и красного цвета предустановлены для каждой фазы. Красный зазор нужен не всегда.

В дополнение к входам датчиков, каждая фаза снабжена средствами, позволяющими пользователю постоянно звонить в службу технического обслуживания автомобиля (минимальный или максимальный вызов зеленого цвета) или для обслуживания пешеходов (вызов пешеходов).Максимальный повторный вызов зеленого цвета вызывает вызов для фазы и при обслуживании предотвращает его завершение до истечения максимального времени таймера зеленого цвета.

Таймер максимального зеленого света на соответствующей фазе не начинает отсчет времени до тех пор, пока не сработает исправный детектор противостоящей фазы. Следовательно, фаза с постоянным спросом может оставаться зеленым в течение некоторого времени, прежде чем будет зарегистрирован конфликтующий вызов, который запускает отсчет максимального зеленого цвета.

Принципы управления фазой

, относящиеся к кольцам и барьерам, описаны в таблице 7-6, а основные параметры синхронизации описаны в таблице 7-7.

Таблица 7-6. Определения управляемых контроллеров
Элемент Описание
Блок контроллера с одним кольцом Содержит от 2 до 4 последовательно синхронизируемых и индивидуально выбранных конфликтующих фазы расположены в установленном порядке или последовательности. Фазы могут пропускаться в 3-х и 4-х фазных контроллерах. Фазы внутри кольца пронумерованы. как показано на Рисунке 7-2.
Контроллер с двойным кольцом Содержит 2 взаимосвязанных кольца, расположенных по времени в предпочтительной последовательности. и разрешить одновременную синхронизацию соответствующих фаз в обоих кольцах, при условии к ограничению барьеров (линий совместимости). Каждое кольцо может содержать до двух фаз в каждой из двух барьерных групп, всего восемь фазы. Затем каждая из соответствующих фазовых групп должна пересечь барьер. одновременно для выбора и времени фазы в группе фаз на другом боковая сторона.Фазы в пределах 2 синхронизирующих колец пронумерованы, как показано на Рисунок 7-3.
Блок многокольцевого контроллера Контроллер, поддерживающий более восьми фаз и двух колец. Любой номер фаз, максимально поддерживаемых контроллером, могут быть организованы в любом количестве колец. Конфликты между фазами в разных кольцах задается либо с помощью барьеров, вставленных между группами фаз, либо с помощью фаз Списки параллелизма Этот документ не был проверен в поле.я буду не рекомендую включать его сюда, если явно не включен отказ от ответственности.
Барьер (линия совместимости) Контрольная точка в обозначенной последовательности двойных и множественных колец. блоки контроллеров, на которых кольца заблокированы. Барьеры гарантируют конфликт фазы не будут выбраны или время одновременно. У барьера кольца заканчиваются текущую фазу и одновременно пересекают барьер, как показано на Рисунок 7-3.
Двойной вход Режим работы в контроллерах с двойным кольцом и с несколькими кольцами в какая одна фаза в каждом кольце должна быть в рабочем состоянии. Если звонка не существует в одном из колец при переходе через барьер (из другой фазовой группы), в этом кольце выбирается фаза, которая будет активирована контроллером в предопределенным образом. Например, снова обратившись к рис. 7-3 в отсутствие вызовов на Фазах 7 и 8, Фазах 2 и Фазах 6 завершение обслуживания звонок по Фазе 3.Программирование для двойного входа определяет, будет ли фаза 7 или Фаза 8 будет выбрана и рассчитана одновременно с Фазой 3, даже если нет вызова ни на Фазе 7, ни на Фазе 8.
Однократный вход Режим работы в контроллерах с двойным кольцом и с несколькими кольцами в что фаза в одном кольце может быть выбрана и рассчитана отдельно, когда есть нет потребности в обслуживании неконфликтной фазы в другом кольце.Например, как показано на рисунке 7-3, после завершения фазы 2 и фазы 6 блок контроллера будет обслуживать вызов на Фазе 3 при отсутствии вызовов на либо фаза 7, либо фаза 8. Пока выбрана и рассчитана только фаза 3, фазы 7 и 8 (в кольце 2) останутся в красном состоянии.
Таблица 7-7. Основные временные параметры срабатываемого контроллера
Настройка Описание
Минимальный зеленый Абсолютная минимальная продолжительность зеленой индикации фазы.Фаза не может быть выдвинут или вынужден выключиться в течение этого интервала.
Переменный начальный зеленый Время, рассчитанное по количеству срабатываний датчика приближения во время красный. При отсутствии детектора стоп-сигнала у него достаточно времени, чтобы служебные автомобили стояли в очереди между стоп-линией и детектором опережения. В фаза не может прерываться или быть принудительно отключена в течение этого интервала. Продолжительность этого интервала зависит от связанных параметров, включая добавленный начальный (количество зеленого, добавляемого за срабатывание) и Максимальное начальное значение.
Пешеходная прогулка Минимальная длительность индикации ходьбы для пешеходов. Фаза не может быть выдвинут или вынужден выключиться в течение этого интервала.
Дорожный просвет Фиксированная продолжительность мигающего индикатора «Не ходить» для пешеходов. Фаза не может быть прервана или отключена (за исключением железнодорожных или аварийных ситуаций). упреждение транспортного средства) в течение этого интервала.
Зеленый внутренний номер Количество времени, на которое продлевается зеленый свет после обнаружения транспортного средства. Если минимальный зеленый, переменный начальный зеленый, ходьба и FDW истек, и ни один вход датчика приближения в настоящее время не включен, фаза зеленого цвета может исчезнуть (разрыв), если временной интервал между идущими подряд транспортными средствами превышает зеленый время продления плюс время, в течение которого вход детектора остается включенным, пока автомобиль ощущается.
Максимум зеленый Даже если машины все еще приближаются, фаза зеленого цвета будет прервана (принудительно выключен) по истечении этого общего времени зеленого цвета после вызова сервис на конфликтной фазе. Этот параметр имеет приоритет над зеленым расширением, но ни один из других параметров выше.
Желтый зазор Фиксированная продолжительность желтой индикации, которая всегда следует за зеленой. индикация.
Красный зазор Время, в течение которого завершается фаза и последующие конфликтующие фаза (ы) перед началом, одновременно отображается красная индикация.

Одна или несколько задействованных фаз могут также использовать параметры объема и / или плотности, каждая из которых является дополнением к базовой управляемой операции, как показано ниже.

  • Опция «громкость» увеличивает начальный интервал зеленого таймера каждый раз, когда обнаруживается транспортное средство, когда фаза красная.Минимальный зеленый цвет рассчитывается как большее из нормального минимального зеленого, и это вычисленное начальное значение зеленого до максимума. При отсутствии детекторов стоп-сигнала его можно использовать для подсчета количества автомобилей, ожидающих перед детекторами опережения, и при необходимости увеличить минимальный зеленый цвет, чтобы очистить эту очередь.
  • Опция «плотность» сокращает время перерыва, пока фаза зеленая, если транспортные средства или пешеходы ждут (были обнаружены) на других фазах. Разрыв постепенно сокращается с течением времени, что требует все большей плотности приближающегося трафика, чтобы избежать прерывания грина.

Контроллер с двойным кольцом обеспечивает различную последовательность фаз левого поворота. Таблица 7-8 и рисунок 7-4 описывают варианты последовательности фаз для сигнала с нечетными номерами фаз, обслуживающих левые повороты, и четными пронумерованными фазами, обслуживающими встречные движения посредством движений. Типичные варианты последовательности левого поворота — впереди налево, вперед-назад налево и отстают налево. Одна такая последовательность может использоваться на одной улице (одна группа барьеров), в то время как другая последовательность может использоваться на другой улице.

Таблица 7-8. Варианты чередования фаз
Последовательность Описание
Передний левый поворот Последовательность начинается с Фазы 1 и Фазы 5, противоположные ходы движутся вместе. Когда потребление заканчивается или достигается максимум зеленого цвета на Фазе 1 или Фазе 5, соответствующий левый поворот прекращается после соответствующего изменения и зазора интервалы, и дано противоположное сквозное движение (Фаза 2 или Фаза 6) зеленая индикация одновременно с сопровождающим его левым поворотом.Как спрос заканчивается или достигается максимум зеленого цвета на оставшемся левом повороте, это прекращается после соответствующих интервалов замены и зазоров, а его противодействующее сквозное движение освобождается. Затем фазы 2 и 6 выполняются вместе до тех пор, пока спрос заканчивается или достигнуто максимальное время зеленого цвета для обеих фаз. Фазы затем, после отображения правильных интервалов замены и зазоров, прекратить одновременно на линии заграждения. Как показано на рисунке 7-4, вышеуказанный этап последовательность также применяется к фазам за барьерной линией (Фазы 3, 4, 7 и 8) в группе других фаз.
Опережение-отставание, левый поворот Последовательность начинается с фазы 5, поворота налево и сопровождающей его фазы. 2 движутся одновременно. Когда спрос заканчивается или достигается максимум зеленого цвета на Фазе 5, этот левый поворот заканчивается после соответствующих интервалов замены и зазоров. Противоположное сквозное движение, Фаза 6, запускается с Фазой 2. Как спрос заканчивается или достигается максимум зеленого цвета для Фазы 2, он прекращается после надлежащие интервалы замены и зазоров на линии заграждения.Как показано на рисунке 7-4 вышеуказанная последовательность фаз также применима к фазам за пределами барьерная линия (фазы 3, 4, 7 и 8) в другой фазовой группе. Также, Следует отметить, что любой из противоположных левых поворотов в каждой фазовой группе может вести чередование фаз.
Отставание левых оборотов Последовательность начинается с встречных сквозных движений, Фазы 2 и 6. По запросу. заканчивается или достигается максимум зеленого цвета на одном из проходных движений, эта фаза (2 или 6) прекращается после соответствующих интервалов замены и зазоров, и его противоположный левый поворот (фаза 1 или 5) запускается одновременно с сопутствующим сквозным движением эта фаза (2 или 6) завершается после правильные интервалы замены и зазора, и его противоположный левый поворот (1 или 5) выпущен.Оба левых поворота работают вместе до тех пор, пока потребление не закончится или не достигнет максимума зеленый цвет на последней выпущенной фазе. Затем этапы 1 и 5 завершаются. одновременно после соответствующих интервалов замены и зазоров у шлагбаума линия. Как показано на рисунке 7-4, указанная выше последовательность фаз также применима к фазы за барьерной линией (фазы 3, 4, 7 и 8), в другой фазе группа.


Рисунок 7-4. Варианты базовой последовательности фаз с двойным кольцом

Любая из этих последовательностей может работать в любое время или может меняться в течение дня по мере изменения временной схемы.Однако последовательность фаз необходимо выбирать с осторожностью, если левый поворот может быть защищен и разрешен, и используется традиционная пятисекционная сигнальная головка (две стрелки левого поворота и три шарика). В этом случае последовательность фаз, включающая запаздывание фазы левого поворота, либо левые повороты с опережением и запаздыванием, либо запаздывающие левые повороты, может привести к потенциально опасной ситуации, известной как «ловушка левого поворота». Автомобилист, позволительно поворачивающий налево и ожидающий перерыва в движении встречного транспорта, видит, что зеленый шар превращается в желтый шар.Водитель предполагает, что встречный транспорт также видит желтый шар и останавливается, тогда как на самом деле встречный транспорт может продолжать видеть зеленый шар и не останавливаться. Эта проблема устраняется мигающей желтой стрелкой, отображающей защищенное / разрешенное управление поворотом. В этом случае разрешающая индикация (мигающая желтая стрелка) отслеживает сквозную фазу в противоположном направлении, а не в сквозной фазе того же направления.

Стандарт TS 2 определяет различные входы внешнего управления для контроллера, которые изменяют его нормальное поведение.Они сгруппированы в три категории:

  • Входов на фазу (см. Таблицу 7-9)
  • Входов на кольцо (см. Таблицу 7-10)
  • Входы на блок контроллера (см. Таблицу 7-11)

Фазирование, отличное от восьмифазного двойного кольца

Многие современные контроллеры или пакеты программного обеспечения контроллеров предлагают шестнадцать или более фаз в четырех или более кольцах и восемь или более перекрытий, что позволяет управлять многочисленными движениями трафика, требующими отдельных фаз или перекрытий и более чем обычной восьмифазной логики с двумя кольцами. .Некоторые примеры нестандартного фазирования, используемого для управления двумя близко расположенными пересечениями, обсуждаются в Разделе 3.9 и в следующем разделе, посвященном перестановкам алмазов.

Даже на перекрестках, использующих только восемь фаз и два кольца, может применяться нестандартная логика. Одним из примеров является условное повторное обслуживание передней фазы левого поворота после ее проходной встречной фазы (см. Рисунок 7-5) — фаза левого поворота появляется дважды в цикле, как до, так и после ее встречной проходной фазы, но только если проходная фаза движение достаточно легкое.Другим примером является логика «разделенных фаз», которая может использоваться, например, для предотвращения одновременной работы ведущей фазы левого поворота с отстающей фазой левого поворота с одной и той же улицы, если два поворота физически конфликтуют в середине перекрестка. .

Таблица 7-9. Входы на фазу
Ввод Описание
Вызов детектора транспортных средств Вводит запрос транспортного средства на обслуживание в соответствующую фазу блок управления.
Вызов детектора пешеходов Вводит запрос пешеходов на обслуживание в соответствующую фазу блок управления.
Удерживать Команда, которая сохраняет существующую полосу отчуждения и имеет разные ответы, следующим образом, в зависимости от работы в транспортном средстве, не приведенном в действие или задействованном Режим:
  • Для неактивной фазы, включение удерживающего входа поддерживает блок управления в период тайм-аута с зеленым и отображаются индикации ходьбы.Активация удерживающего входа во время отсчета времени часть WALK зеленого интервала не препятствует времени этого период. Обесточивание входа удержания и с заданным интервалом ХОДЬБЫ out заставляет блок управления продвигаться в пешеходную зону интервал. Повторное применение удержания при отсчете времени для пешехода часть зеленого интервала не запрещает отсчет времени этого периода ни прекращение фазы.
  • Для активированной фазы, включение и обесточивание удерживающего входа происходит следующим образом:

(a) Подача напряжения входа удержания позволяет блоку управления работать в обычном режиме, но запрещает его переход в интервал желтой смены. Активизация трюма вход запрещает повторное использование пешеходной службы, если пешеход вход повторного цикла активен, и на фазе существует обслуживаемый вызов.В Индикация сигнала состояния покоя для этой фазы зеленого цвета и НЕ ХОДИТЬ.

(b) Обесточивание входа удержания позволяет блоку управления продвигаться вперед. в зеленое состояние задержки / выбора, когда истекло время ожидания всех зеленых периодов.

(c) Обесточивание входа удержания со всеми интервалами тайм-аута позволяет блок контроллера для повторного использования интервала ходьбы, если нет противоречий для этого этапа существует потребность в обслуживании и вызов пешехода.Тем не мение, если есть какая-либо обслуживаемая потребность на противоположной фазе с задержкой вход обесточен, и все интервалы истекли, блок контроллера переходит в интервал желтой смены и не повторяет ходьбу на этом этапе до тех пор, пока эти требования не будут удовлетворены.

Пропуск фазы Команда, которая вызывает пропуск фазы даже при наличии запроса, путем подачи внешнего сигнала, влияющего на выбор фазы.Пропуск продолжается до тех пор, пока сигнал не будет снят. Фаза, которую следует пропустить не отправляет конфликтующий вызов на любую другую фазу, но принимает и сохраняет звонки. Активация Phase Omit не влияет на фазу процесса. сроков.
Пропуск пешехода Команда, запрещающая выбор фазы из-за пешехода вызов на предметную фазу, и он запрещает обслуживание этого пешехода вызов.В активном состоянии функция Pedestrian Omit предотвращает запуск пешехода. движение предметной фазы. После начала предметной фазы зеленый, пешеходный вызов обслуживается или перерабатывается только при отсутствии исправный конфликтующий вызов и с Pedestrian Omit на неактивной фазе. Активация этого входа не влияет на движение пешеходов в процессе сроков.
Таблица 7-10.Входов на кольцо
Ввод Описание
Force-Off Команда, обеспечивающая завершение зеленого таймера или удержания WALK в незадействованном режиме активной фазы в ГРМ. Такое прекращение при наличии исправного конфликтного вызова. Форс-офф не действует при начальном разрешении, ПРОХОДЕ или пешеходном разрешении.Force-Off действует только до тех пор, пока сохраняется входной сигнал.
Красный остаток Требует, чтобы блок управления оставался красным во всех фазах отсчета времени. кольцо (а) при непрерывном приложении внешнего сигнала. Регистрация исправного конфликтующего вызова приводит к немедленному продвижению из Красный Остаток на зеленый — требовательная фаза. Регистрация исправного конфликтующий вызов перед переходом в состояние Red Rest приводит к завершению активной фазы и выбор следующей фазы обычным способом, с соответствующими интервалами замены и очистки.Регистрация исправного вызвать активную фазу перед переходом в состояние красного покоя даже при этот сигнал применен, приводит (если красный возврат активен) к продолжению окончания активной фазы с соответствующим интервалом смены желтого цвета и красный дисплей для продолжительности, выбранной в Red Revert. Ранее действовавшие затем перераспределяется фаза полосы отвода.
Запретить максимальное завершение Отключает максимальные функции завершения всех фаз в выбранной ГРМ.Этот вход, однако, не препятствует отсчету максимального значения. Зеленый.
Пропустить красный зазор Вызывает пропуск временных интервалов красного зазора.
Утилизация пешеходов Управляет рециркуляцией пешеходного движения. Операция зависит от того, работает ли фаза в активированном или неактивном режиме:
  • В активированном режиме, если существует обслуживаемый пешеходный вызов на объект и вход Hold активны, пешеходное движение повторяется когда активен вход Pedestrian Recycle, независимо от того, исправен ли существует конфликтующий вызов.
  • В неактивном режиме, если предметная фаза достигла Зеленый режим ожидания / выбора, функция запрета пешеходов на данной фазе не активна. и исправного конфликтного звонка не существует, пешеходное движение перерабатывается, когда активен вход рециркуляции пешеходов.
Время остановки При активации вызывает прекращение синхронизации звонка блока контроллера для продолжительность такой активации.После снятия активации с этого входа, все части, которые рассчитаны, возобновят отсчет времени. Во время остановки признаются срабатывания на незеленых фазах; срабатывания транспортных средств на зеленом фаза (ы) сбрасывают таймер времени прохождения обычным способом, а контроллер блок не завершает какой-либо интервал или часть интервала и не выбирает другой фазы, за исключением активации входа Интервал вперед. Операция Интервал вперед с активированной остановкой времени очищает все сохраненные вызовы на фазе, когда блок управления продвигается через зеленый интервал этого этапа.
Максимум II (выбор) Позволяет выбрать альтернативную настройку максимального времени для всех фаз кольца ГРМ
Таблица 7-11. Входы на блок контроллера
Ввод Описание
См. Раздел 3.5.5.5 стандарта NEMA TS2 (6)
Интервал ввода вперед Полная операция включения-выключения этого входа, которая вызывает немедленное отключение. интервала в процессе отсчета времени.Когда существует одновременный интервал синхронизации, использование этого входа вызывает немедленное завершение интервала, что может завершить следующий без такого срабатывания.
Включение ручного управления Вызов транспортных средств и пешеходов на всех этапах, блок управления остановками отсчет времени во всех интервалах и запрещает работу Interval Advance ввод при замене автомобиля и интервалы клиренса
Вызов в неактивный режим
(Два на блок управления)
При активации вызывает работу всех фаз, запрограммированных соответствующим образом. в нерабочем режиме.2 входа обозначены как вызов не сработавшего Режим I и переход в режим без срабатывания II, соответственно. Только фазы оборудованы для пешеходной службы использовать в неактивном режиме.
Внешний минимум
Отзыв для всех фаз автомобиля
Возникает постоянный спрос на все фазы транспортного средства на минимальное обслуживание транспортного средства
Внешний запуск Возвращает блок контроллера к его запрограммированной инициализации. фаза (ы) и интервал (ы) после подачи сигнала.После удаления после этого входа блок контроллера начинает нормальный отсчет времени.
Модификатор подставки для ходьбы При активации изменяет только режим без срабатывания. После активации невыполненная фаза (-ы) остаются в состоянии ХОДЬБА с тайм-аутом (отдых в ХОДЬБЕ) при отсутствии обслуживаемого конфликтного вызова без учета удержания статус входа. При неактивном входе неактивная фаза (-ы) не остаются в состоянии «ХОДЬБА» с тайм-аутом, если не активен вход «Удержание».Контроллер устройство повторяет движение пешеходов при достижении Green Dwell / Select состояние при отсутствии исправного конфликтного вызова.


Рисунок 7-5. Пример специальной последовательности фаз для условного обслуживания фазы левого поворота

Операция алмазной развязки

Некоторые управляемые контроллеры обеспечивают специальный режим работы, основанный на историческом подходе Министерства транспорта Техаса к операции обмена алмазами.Современные контроллеры могут предоставлять аналогичные функции без необходимости использования специального режима работы, как описано в разделе 3.9.

В Техасе использовались две конкретные схемы фазирования и логика для операции обмена алмазами (7). Они называются 3-фазными и 4-фазными последовательностями и описаны в Таблице 7-12. Операция может меняться между вариантами последовательности в ответ на внешние команды. Город Даллас предусматривает четыре варианта последовательности. Два варианта последовательности, показанные на рис. 7-7, используются Министерством транспорта Техаса.Типичные местоположения детекторов для работы блока контроллера в трехфазной, запаздывающей или четырехфазной (с перекрытием) последовательности с локально созданными внешними данными показаны на Рисунке 7-8. Программное обеспечение также предоставляет возможность использовать любую совместимую комбинацию фаз на пересечениях рамп в ответ на данные компьютерной команды, как показано на Рисунке 7-9.

Трехфазная последовательность, показанная на рисунках 7-6 и 7-7, может обеспечить более короткую продолжительность цикла, чем четырехфазная последовательность, показанная на рисунках 7-7.Например, Департамент транспорта штата Техас провел исследование, в котором две последовательности фаз, показанные на рис. 7-7, сравнивались на нескольких пересечениях во время изолированного полностью задействованного управления. Продолжительность цикла для 4-фазной последовательности была на 40-80% больше, чем для 3-фазной последовательности. Ожидайте аналогичного сокращения продолжительности цикла в других изолированных и взаимосвязанных системах при условии, что левый поворот остается в разумных пределах, и имеется хранилище между выездами на выезд (передняя дорога).В тех случаях, когда на съезде с рампы (передние дороги) происходят большие повороты, 4-фазная последовательность обеспечивает наилучшую работу.

Одна из трех фазовых последовательностей, показанных на Рисунке 7-6, также может применяться, когда определенные повороты оказываются тяжелыми. Если контроллер включает более одной последовательности фаз, последовательность может быть изменена в соответствии с эксплуатационными требованиями.

Таблица 7-12. Специальное чередование фаз
Эксплуатация Описание
Реставрация левого поворота При работе стандартного 8-фазного блока регулятора службы левый поворот можно восстановить без предварительного проезда через барьерную линию.В этой операции блок контроллера отслеживает оставшееся время на любом сквозная фаза движения, которой противостоит сквозная фаза, которая пропала. Если оставшееся время на непрерывной фазе достаточно, по крайней мере, для минимальное обслуживание его связанной (параллельной) фазы левого поворота, контроллер блок завершает фазу перерыва и повторно обслуживает левый поворот. Фигура 7-5 иллюстрирует последовательность фаз.
Полная алмазная развязка Работа 1 стандартного 8-фазного блока регулятора с модифицированным ПО для сигнализации полной алмазной развязки.На рисунках 7-6 и 7-7 показаны 4 варианта последовательности:
  • Трехфазная операция опережения и запаздывания, при которой движение на обоих съездах приближается начинается одновременно (Фаза 1). Фаза 2 следует за фазой 3, если есть спрос (активация детектора) для фазы. Фаза 3 следует за Фазой 2, если есть спрос на фазу, а фаза 1 следует за фазой 3, если есть спрос для этого этапа.
  • Трехфазный режим, при котором движение на обоих подходах к перекрестку улиц начинается одновременно, а затем следуют фазы 2 и 3, если есть спрос на каждую из этих фаз.
  • Трехфазная операция с запаздыванием, при которой движение на обоих съездах приближается выпускается одновременно (Фаза 1). Последующие срабатывания автомобиля и / или максимальное количество зеленых тайм-аутов определяют поток диаграммы от Фазы 1 к Фазе 1 4 фазы перекрытия или непосредственно к Фазе 2. В зависимости от зарегистрированного запроса и какое перекрытие фазы 1 ранее обслуживалось, блок контроллера будет перейти на обслуживание 1 из 2 перекрытий фазы 2 или перейти непосредственно к фазе 3.В отсутствие спроса со стороны любого подхода к рампе, блок управления может перейти от фазы 3 обратно к фазе 2 или к 1 из 2 перекрытий фазы 2.
  • 4-фазная операция с 2 перекрытиями, при которой трафик на одном из подъезды к съезду освобождаются одновременно со сквозным движением и движением налево (на пересечении артерии) на другом пересечении съезда, тем самым любая возможная внутренняя очередь для транспортных средств, поворачивающих налево от съезда (Фаза 1).Как показано на схеме на рисунке 7-6, несколько дополнительных путей потока доступны, любой из которых может быть соблюден на основании зарегистрированного запроса и / или максимальное количество зеленых тайм-аутов на определенных заходах на посадку. Для целей иллюстрации, следующие последовательности потоков предполагают постоянный спрос на все детекторы.
    От Фазы 1 блок контроллера переходит к Фазе 1 перекрытия, в которой встречное движение на магистрали (на еще не обслуживаемом перекрестке съезда) отпускается, а зеленый цвет подъезда к рампе продолжается.Перекрытие Фазы 1 фаза должна иметь фиксированную продолжительность, так как зеленый цвет рампы должен быть прекращено, чтобы приспособиться к прогрессивному движению артериального потока высвобождается в начале фазы перекрытия. Этот фиксированный период времени определяется по времени прохождения ускоряющегося артериального движения от остановки на одной рампе перекресток, и через другой перекресток съезда.
    Затем блок управления переходит к фазе 2 зеленого цвета, чтобы учесть вышеуказанные описал приближающийся артериальный транспорт (сквозные и левые повороты).Для фазы 3, движение по артериальной магистрали (на пока еще не обслуживаемом съезде) освобожден и прекращен для освобождения движения на подходе к съезду. Как На диаграмме показано, что поток переходит к фазе 3, перекрываясь и переходит к фазе 4, обслуживая оставшееся движение транспорта.
Последовательность фаз, описанная для каждого из 4 вариантов последовательности, предполагает что есть спрос на каждую фазу. Поскольку контроллеры заполнены трафиком активирован, возможен пропуск фаз.Массив линий тока а стрелки на схеме представляют все возможные пути следования контроллера. единица можно взять.
Применимы различные варианты последовательности, показанные на рисунках 7-6 и 7-7. и зависят от трафика на развязке. Программное обеспечение для 2 или более последовательностей могут быть предоставлены в одном блоке контроллера. и изменяется по времени суток или в режиме реального времени в виде шаблонов трафика. менять.


Рисунок 7-6. Алмазная взаимообменная фазировка (3 фазы).



Рисунок 7-7. Алмазная взаимообменная фазировка (3- и 4-фазная).



Рисунок 7-8. Типичная конфигурация детектора для 3-фазной, запаздывающей и 4-фазной (с перекрытием) специальных последовательностей.



Рисунок 7-9. Алмазный обмен с компьютерным управлением.


Одноточечная развязка на автостраде

Одноточечная городская развязка (SPUI), показанная на Рисунке 7-10, была установлена ​​в нескольких местах на автомагистралях.Конструкция предусматривает базовую операцию с шестью движениями, как показано на рис. 7-11. Это похоже на типичное пятифазное управление на обычных перекрестках, за исключением того, что пешеходы и правые повороты могут нуждаться в особом обращении. Трудно эффективно разрешить пешеходам переходить перекресток, а пешеходам, переходящим пандусы, могут потребоваться отдельные органы управления на выемках для левого и правого поворота.

Техасский транспортный институт изучил одноточечный дизайн, в результате чего были разработаны ордера и руководства (8).SPUI и узкие городские алмазные развязки с расстоянием от 250 до 400 футов (от 76 до 122 м) между съездами с пандусов (или передними дорогами) были признаны жизнеспособными конкурентами.

Исследование рекомендовало следующие рекомендации для SPUI:

  • Эквивалентные объемы при левом повороте превышают 600 об / час, так как большие объемы грузовиков ожидаются от съездов с выездом на левый поворот, превышающие 300 об / час
  • SPUI становится хорошим кандидатом с:
    • Ограниченная полоса отвода,
    • Большие объемы с большой перегрузкой,
    • Высокая частота поворотов влево и грузовики большой грузоподъемности (см. Выше) и
    • Места с высоким уровнем аварийности.
  • SPUI не является кандидатом на сайтах с:
    • Сильные углы перекоса,
    • Широкий переход проезжей части,
    • Неблагоприятные сорта на перекрестке,
    • Средняя или высокая интенсивность пешеходных переходов, или
    • Сочетание высокой проходимости и низкой скорости разворота на перекрестке.


Рисунок 7-10. Единая городская развязка (SPUI)



Рисунок 7-11.Типичная трехфазная последовательность SPUI.

Для управления авариями на автостраде часто используются непрерывные дороги, идущие вдоль дороги. Из-за большей продолжительности цикла и увеличения задержек использование SPUI не рекомендуется там, где существуют непрерывные передние дороги, когда SPUI и передние дороги разделены по уровням, одна из которых возвышается над другой.

Возможности системы

Приведенный в действие контроллер, когда он используется в качестве локального устройства в системе светофора, может обеспечивать дополнительные функции, отличные от описанных ранее.Контроллер получает и реализует различные команды, используя связь с ведущим или центральным компьютером. В системах с обратной связью или центральных компьютерных системах управления система двусторонней связи возвращает информацию от местного устройства к центральному объекту. Статус управления локальным контроллером и план синхронизации фактически служат примером возвращаемой информации, ориентированной на локальный уровень. Во многих системах, использующих двустороннюю связь, информация системного детектора также возвращается на ведущее устройство наблюдения или центральный компьютер.

Пользователь центрального управляющего компьютера может загрузить и изучить набор данных контроллера (временные параметры). Копию данных контроллера можно хранить в центральной базе данных, изменять и загружать в контроллер полностью или частично.

Реализация длительности загружаемых интервалов и фазовых последовательностей может быть предметом локальных минимумов, максимумов или других проверок, или загруженные данные могут перезаписывать существующие данные без каких-либо проверок. Методы различаются от системы к системе, и инженеры по дорожному движению должны помнить о возможных последствиях для транспортного потока и безопасности эксплуатации.

Ведущее устройство в полевых условиях может также хранить копию таймингов контроллера.

7.6 NEMA, Advanced Transportation Controller и стандарты модели 170

Национальная ассоциация производителей электрооборудования (NEMA) поддерживает стандарт TS 2 (6) для контроллеров сигналов светофора и сопутствующего оборудования. Этот стандарт определяет функциональные возможности, интерфейсы (физические и логические), устойчивость к окружающей среде, электрические характеристики и некоторые физические характеристики для следующих компонентов:

  • Контроллеры светофора,
  • Блок управления неисправностями,
  • Детекторы транспортных средств,
  • Реле нагрузки,
  • Блоки сопряжения с шиной,
  • Средства для мигания сигнала и соответствующей передачи управления, а также
  • Шкафы.

Стандарт TS 2 не определяет физический размер, форму или внешний вид большинства компонентов, за исключением случаев, когда стандартизация необходима для физической взаимозаменяемости целых компонентов от разных производителей. Хотя для контроллера указаны максимальные размеры, производитель может изготавливать блок любого меньшего размера из любого материала, любой формы, с внутренними компонентами любого типа, если он соответствует другим требованиям стандарта. Нет требований, обеспечивающих взаимозаменяемость субкомпонентов или программного обеспечения между контроллерами разных производителей.Предполагается, что при внесении изменений будет заменен весь контроллер и его программное обеспечение. Стандарт определяет ряд шкафов альтернативных размеров, каждый из которых имеет полки и дверцу только с одной стороны.

Стандарт TS 2 включает в себя базовые спецификации для интервальных контроллеров (в TS 2 они называются «предварительно рассчитанными»), но предоставляет гораздо больше деталей для фазовых контроллеров (называемых «активированы»). Функции фазирования и синхронизации сигналов, описанные выше, применимы только к фазовым (управляемым) контроллерам, которые являются преобладающим типом, используемым сегодня.

Аппаратные требования для контроллеров определены NEMA TS 2 в следующих областях:

  • Разъемы A, B и C для шкафов, использующих более старый стандарт TS 1
  • Последовательная шина для связи с MMU, детекторами и переключателями нагрузки
  • Последовательные порты для связи с компьютерами и ведущими устройствами (RS 232 и модем FSK)
  • Пользовательский интерфейс (клавиатура и дисплей, требуются, но подробности не указываются)
  • Максимальные размеры

Стандарт NEMA TS 2 определяет два альтернативных типа интерфейсов ввода / вывода для контроллера.Один состоит из двоичных (включенных или выключенных) логических проводов (аналоговых), подключенных к контроллеру через три круглых разъема, обозначенных как MS-A, MS-B и MS-C. Этот интерфейс изначально был стандартизирован в предыдущем стандарте NEMA — TS 1. Он до сих пор широко используется и остается опцией в рамках TS 2. Контроллеры, совместимые с NEMA, обычно предоставляют дополнительные провода управления вводом / выводом через нестандартный разъем. MS-D.

Другой тип интерфейса ввода / вывода, указанный в TS 2, — это последовательная шина.Эта опция уменьшает количество проводов в шкафу, обеспечивая аналого-цифровой преобразователь и агрегатор рядом с детекторами или переключателями нагрузки, которые являются источником или назначением входов или выходов. Затем простой кабель последовательной связи соединяет эти блоки интерфейса шины с контроллером. Каждый блок интерфейса шины поддерживает несколько детекторов или переключателей нагрузки.

Контроллер, созданный в соответствии с физическими требованиями стандарта NEMA TS 2, обычно называется контроллером NEMA.Он предназначен для работы в шкафу «NEMA», отвечающем спецификациям NEMA TS 2, и может использовать либо разъемы A, B, C (часто называемые интерфейсом TS 1), либо интерфейс последовательной шины (часто называемый последовательным интерфейсом TS 2. ) для входов и выходов шкафа.

Для управляемых контроллеров светофоров стандарт TS 2 определяет функциональность, прежде всего, в следующих областях:

  • Фазы, расположенные в определенной последовательности в кольцах с перегородками
  • Перекрытия (зеленые выходы, которые могут охватывать несколько фаз)
  • Логика одиночного и двойного входа (какую фазу выбрать во втором звонке, если звонка нет)
  • Переработка пешеходов (разрешение пешеходной прогулки, кроме начала зеленого)
  • Фазовые интервалы и их синхронизация (включая минимальное и максимальное время зеленого, желтого, красного и пешеходного времени)
  • Время координации (цикл, смещение, разделение, разрешительный период, временная база)
  • Точки выбора фазы (когда выбрана «следующая фаза»)
  • Фазовое хранение вызовов (блокировка вызовов)
  • Пользовательские отзывы автомобилей и пешеходов
  • Автоматический вызов при принудительном прекращении фазы
  • Условное повторное обслуживание фазы в барьерной группе
  • Одновременный выход
  • Процесс запуска
  • Красный возврат времени
  • Вытеснение
  • Мигание, затемнение, диагностика
  • Удаленная связь (включая требования NTCIP)

Те же функции применимы к контроллерам NEMA, использующим любой из интерфейсов ввода / вывода шкафа (разъемы A, B, C или последовательную шину).

Семейство стандартов Advanced Transportation Controller поддерживается консорциумом, состоящим из NEMA, ITE и AASHTO. В настоящее время действуют два стандарта:

.
  • Расширенный транспортный контроллер 2070 (ATC 2070)
  • Шкаф ИТС для УВД (9)

Стандарт ATC 2070 (10) основан на спецификации контроллера Caltrans Model 2070 (11) (12) (13) (14). В отличие от стандарта NEMA TS 2, стандарт ATC 2070 определяет каждую деталь аппаратного обеспечения контроллера и внутренних подкомпонентов, но не определяет никаких функций прикладного программного обеспечения. Требуется операционная система OS-9, минимум 4 МБ динамического произвольного доступа. память (RAM), 512 КБ статической ОЗУ и 4 МБ флэш-памяти.Он также определяет форму и функции следующих модулей, а также стандартного шасси и каркаса для карт, в которые могут быть вставлены модули карт любого производителя:

  • Блок питания
  • Модуль центрального процессора
  • Интерфейсный модуль полевого ввода / вывода
  • Модуль модема FSK
  • Модуль последовательных портов RS232
  • Модуль оптоволоконного приемопередатчика
  • Передняя панель (интерфейс пользователя)

В дополнение к стандартным модулям некоторые производители предлагают проприетарные коммуникационные модули, такие как коммутаторы Ethernet и держатель карты VME, которые вставляются в стандартный отсек для карт контроллера.Первоначальная спецификация модели 2070 включала положение для вспомогательного отсека VME высотой 3U с пятью платами внутри корпуса с центральным процессором, находящимся на плате VME. Этот вариант сохранен в спецификации ATC 2070, но не оказался популярным. Клетка и процессор VME редко указываются или поставляются. Контроллер без каркаса VME часто называют «2070 lite», центральный процессор которого расположен на модуле в основном каркасе для карт 2070.

Кто угодно может разработать программное обеспечение для диспетчера УВД для любых целей (например,g., управление сигналом светофора, полевой мастер-блок, измерение на рампе, счетные станции, динамическое управление знаками сообщений, реверсивное управление полосами движения и т. д.), зная, что он будет работать с контроллерами любого производителя. Большая часть программного обеспечения контроллера ATC для сигналов светофора соответствует функциональным возможностям, указанным в NEMA TS 2, и функционально аналогична контроллеру NEMA.

Стандарт ATC 2070 включает опции для интерфейсов ввода / вывода, которые позволяют использовать его в любом из четырех стандартных шкафов сигналов светофора — TS 1, TS 2 серийный, ITS шкаф и шкаф Caltrans Model 33x.Интерфейсный модуль ввода / вывода шкафа TS 1 включает в себя стандартизированный четвертый разъем, называемый разъемом D.

Стандарт шкафа ITS (10) сочетает в себе лучшие характеристики шкафа Caltrans модели 33x и последовательного шкафа NEMA TS 2, обеспечивая при этом дополнительные входы и выходы, более распределенный и гибкий мониторинг неисправностей и уменьшенную проводку шкафа. Это стоечный шкаф с дополнительными размерами, одной или двумя стойками и дверцами спереди и сзади. Стандарт включает спецификации для всех компонентов шкафа, кроме контроллера, детекторных плат и переключателей нагрузки.Его можно использовать с контроллером ATC 2070 и детекторными картами TS 2 и переключателями нагрузки.

Вместо одного модуля управления неисправностями стандарт шкафа ITS требует использования модуля мониторинга конфликтов и нескольких дополнительных модулей мониторинга — по одному в каждой входной или выходной стойке. Вместо модуля интерфейса шины он вызывает модуль последовательного интерфейса, который интегрирует последовательный интерфейс во входной или выходной разъем и использует протокол, отличный от того, который используется в BIU. Этот протокол аналогичен внутреннему используемому в ATC 2070.Это новый стандарт, и потребуется некоторое время, прежде чем соответствующие компоненты станут доступны и будет развернуто большое количество шкафов ITS. Программное обеспечение контроллера ATC 2070 требует некоторых изменений для работы в шкафу ITS.

Рабочая группа по стандартам ATC разрабатывает дополнительные стандарты контроллеров, которые обеспечат большую гибкость как для аппаратного, так и для программного обеспечения контроллера. Новая версия контроллера ATC позволит использовать разные физические формы, разные центральные процессоры и, возможно, разные операционные системы.Также запланированы дополнительные коммуникационные порты и память. Стандарт интерфейса прикладных программ упростит переносимость программных приложений между контроллерами, использующими разные процессоры и операционные системы, и позволит совместно использовать системные ресурсы между несколькими приложениями (от разных поставщиков), работающими одновременно на одном контроллере.

Спецификации

, разработанные совместно штатами Калифорния и Нью-Йорк, описывают семейство компонентов управления движением Model 170 (11).Эти стандарты охватывают оборудование для шкафов и все компоненты, включая контроллер. Как и в случае со стандартами ATC, спецификации модели 170 не определяют функциональность программного обеспечения. Эти спецификации относятся к 1970-м годам. Контроллер Model 170 основан на процессоре Motorola 6800, который больше не производится. Мощность процессора и память сильно ограничены, а программное обеспечение, написанное для контроллера модели 170, нельзя легко расширить, добавив такие функции, как поддержка более 8 фаз и двух колец или полная связь NTCIP.

Контроллер модели 170 широко используется и будет использоваться еще некоторое время. Поскольку запасные части для некоторых компонентов больше не производятся, в конечном итоге их придется заменить. Компания Caltrans разработала контроллер модели 2070 в качестве замены.

Шкафы модели 33x, используемые с контроллером модели 170, поддерживаются дополнительным полевым модулем ввода / вывода в стиле модели 170 в стандарте ATC 2070, и поэтому относительно легко заменить контроллер модели 170 на ATC 2070.Однако программное обеспечение модели 170 не запускается автоматически на ATC 2070.

Некоторые производители предоставляют варианты контроллера модели 170, которые включают:

  • Улучшенный пользовательский интерфейс передней панели,
  • Более мощный центральный процессор и
  • Дополнительная память.

Хотя такие усовершенствования не стандартизированы, они обеспечивают еще одно средство продления срока службы семейства Model 170.

Департамент транспорта штата Нью-Йорк использует аналогичный контроллер Model 179 (16).Модель 179, хотя и использует несколько более мощный микропроцессор, не получила такого же признания, как Модель 170.

Выбор и перенос контроллера

Выбор контроллера и шкафа должен основываться на анализе требований агентства.

Для типичных приложений подходит любой из трех стандартных типов контроллеров — NEMA, ATC, Model 170. Однако контроллер Model 170 имеет ограниченные возможности для поддержки сложных программных приложений, таких как полная поддержка NTCIP или использование более восьми фаз в двух кольцах.Устаревание оборудования также делает контроллер Model 170 плохим выбором для долгосрочных приложений.

Традиционно контроллеры NEMA предназначены для работы только в шкафах NEMA, хотя последние контроллеры NEMA также будут работать в шкафах ITS. Контроллер ATC может использоваться в шкафах любого типа с соответствующим полевым модулем ввода / вывода, но контроллеры NEMA обеспечивают более компактный и простой вариант в шкафах NEMA TS 1. Агентства часто отдают предпочтение одному типу шкафа на основании таких факторов, как обучение полевого персонала, существующий инвентарь запасных компонентов, эстетические соображения (в основном размер шкафа) и политика размещения шкафа.

Если агентство хочет использовать небольшой однодверный шкаф (например, в центральном деловом районе), ему необходимо использовать контроллер NEMA с размером и формой, подходящими для этого шкафа. Если используется большой шкаф NEMA, подойдет контроллер ATC или NEMA. Если шкаф для монтажа в стойку (например, модель 33x или шкаф ITS) предпочтителен, тогда необходим контроллер ATC (или модель 170, если возможно).

Некоторые производители предлагают гибридные контроллеры, которые обеспечивают некоторые функции контроллера NEMA (например,g., небольшой размер и возможность установки на полку) и некоторые функции ATC 2070 (например, стандартный процессор и операционная система, способные работать с любым программным обеспечением, слоты для модулей связи ATC и стандартные интерфейсы). Некоторые производители предлагают небольшой шкаф и встроенный контроллер. Это часто называют шкафом CBD. Некоторые такие продукты основаны на спецификациях ATC, но не соответствуют стандарту ATC 2070 в отношении физических размеров и модульности.

По мере того, как все больше и больше шкафов с традиционной параллельной проводкой между контроллером и входами и выходами шкафа (шкафы NEMA TS 1 и модели 33x) заменяются шкафами с последовательной шиной (NEMA TS 2 и шкаф ITS), различия между контроллерами NEMA и ATC будут менее значительный.Новейшие контроллеры NEMA и ATC могут работать в любом из стандартных шкафов последовательной шины и позволяют пользователю управлять любым программным обеспечением, совместимым с ATC 2070.

Выбор программного обеспечения, работающего в контроллере, часто является решающим фактором. Если программное обеспечение, поставляемое с контроллером NEMA, предоставляет уникальные необходимые функции, этот контроллер может быть лучшим выбором. Если это программное обеспечение также доступно или доступно только для использования на контроллере УВД, то контроллер УВД может быть предпочтительнее.Контроллер ATC и некоторые контроллеры NEMA можно приобрести отдельно от его программного обеспечения, что позволяет приобретать более конкурентоспособные товары, если требуется конкретный пакет программного обеспечения.

Еще одним соображением является необходимость в запасных частях и обучении пользователей для поддержки различных типов контроллеров и шкафов. Обычно предпочтительно ограничивать количество используемых контроллеров и шкафов различных типов.

Агентство может пожелать перейти с одного типа контроллера на другой либо в рамках программы обновления, либо для того, чтобы воспользоваться преимуществами конкретного типа контроллера.Большинство агентств не могут позволить себе произвести полную замену всех контроллеров в одночасье, но делают замену постепенно.

При рассмотрении замены контроллера необходимо учитывать существующий шкаф и любые планируемые или необходимые изменения в шкафу. Если шкафы заменяются по другим причинам, это дает возможность также заменить контроллер, и может оказаться целесообразным перейти на другой тип шкафа.

Контроллер NEMA обычно не может работать в шкафу модели 33x, разработанном для контроллера модели 170, а контроллер модели 170 не может работать в шкафу NEMA (последовательный TS-1 или TS-2).Однако ATC может работать в любом типе шкафа достаточного размера, если он имеет соответствующий интерфейсный модуль. ATC, который не соответствует съемному модулю полевого ввода / вывода стандарта ATC, не имеет гибкости для перенастройки для работы в другом параллельном шкафу, но обычно включает последовательный порт для использования в последовательном шкафу (например, , NEMA TS-2 или ЕГО шкаф).

Программное обеспечение, написанное для контроллера модели 170, не будет работать с ATC, и наоборот.Традиционные контроллеры NEMA не могут работать с программным обеспечением, написанным для Model 170 или ATC. Следовательно, переключение между этими типами контроллеров неизбежно потребует разного программного обеспечения и обучения пользователей новому программному обеспечению.

Обычно в агентстве используются два типа шкафов или контроллеров в любой момент времени, поскольку они переходят от одного типа к другому. Большинство агентств стараются избегать одновременного использования более двух разных типов.

2.Асанте, С.А., С.А. Ардекани, Дж. К. Уильямс. «Критерии выбора фазировки левого поворота, последовательности индикации и вспомогательного знака». Отчет HPR Research 1256-IF, Техасский университет в Арлингтоне, Арлингтон, Техас, февраль 1993 г.

3. Оливер, М. «Рекомендации по звуковым сигналам пешеходов». Public Roads, стр. 33–38, сентябрь 1989 г.

4. Оливер М.Б., Дж. К. Феган и С. А. Ардекани. «Звуковые сигналы пешеходов — текущая практика и будущие потребности». Журнал Института инженеров транспорта, стр.35-38, июнь 1990.

5. «Комитет по удалению архитектурных барьеров, звуковые сигналы пешеходного движения для слепых, процедуры оценки перекрестков». Номер политики Совета Сан-Диего 200-16. Сан-Диего, Калифорния, май 1985 г.

6. «Сборки контроллеров трафика с требованиями NTCIP». Публикация стандартов NEMA TS2-03, Национальная ассоциация производителей электрооборудования, 2003.

7. Haenel, H.E., A.H. Kosik, and B.G. Марсден. «Инновационные способы управления трафиком в Техасе.»Презентационный документ, Конференция Фонда инженеров, Хенникер, Нью-Гэмпшир, Государственный департамент автомобильных дорог и общественного транспорта, Остин, Техас, июль 1983 года.

8.» Проектирование единой городской транспортной развязки и анализ операций «. Отчет 345 Национальной совместной программы исследований автомобильных дорог , Вашингтон, округ Колумбия, декабрь 1991 г.

. 9. «Стандартная спецификация интеллектуальных транспортных систем (ИТС) для придорожного шкафа (ИТС)». AASHTO, ITE, NEMA, Вашингтон, округ Колумбия, 2003 г.

10. «ATC 2070 — Стандарт усовершенствованного транспортного контроллера (ATC) для контроллера типа 2070». AASHTO, ITE, NEMA, Вашингтон, округ Колумбия, 2001.

11. Куинлин, Т. «Разработка усовершенствованного компьютера для управления транспортом». Отчет CALTRANS.

12. «Описание концепции контроллера усовершенствованной системы управления транспортом модели 2070, окончательный проект». CALTRANS, 2 августа 1993 г.

13. «Технические характеристики транспортного электрического оборудования». Департамент транспорта Калифорнии, октябрь 1994 г.

14. Баллок Д. и К. Хендриксон. «Программное обеспечение для продвинутых контроллеров дорожного движения». Отчет об исследованиях транспорта 1408, Вашингтон, округ Колумбия, 1993.

15. «Спецификации управления дорожными сигналами». (с поправками), Департамент транспорта Калифорнии, январь 1989 г.

16. «Технические характеристики оборудования для управления движением». Отдел организации дорожного движения и безопасности, Департамент транспорта штата Нью-Йорк, Олбани, штат Нью-Йорк, июнь 1990 года.

Далее | Предыдущий

FHWA — MUTCD — Издание 2003 г., редакция 1, глава 4B

Раздел 4B.01 Общий

Стандартный:
Сигнал управления движением (сигнал светофора) определяется как любой дорожный сигнал, по которому попеременно направляется движение остановиться и разрешить продолжить.

Движение определяется как пешеходы, велосипедисты, управляемые или пасущиеся животные, транспортные средства, трамваи и другие транспортные средства по отдельности или вместе при использовании любой дороги для целей путешествия.

Поддержка:
Такие слова, как пешеходы и велосипедисты, используются в выбранные разделы Части 4, чтобы повысить чувствительность к этим элементам из «трафика».

Стандарты для сигналов управления движением важны потому что сигналы управления движением должны привлекать внимание различные участники дорожного движения, в том числе пожилые, с слабое зрение, а также утомленные или рассеянные, или кто не ожидает встретить сигнал в определенном месте.

Раздел 4B.02 Основание установки или снятия сигналов управления движением

Руководство:
Выбор и использование сигналов управления движением должны быть на основе инженерного исследования проезжей части, дорожного движения и других условий.

Поддержка:
Тщательный анализ движения транспорта, пешехода и велосипедиста потребности и другие факторы при большом количестве сигнализируемых и несигнальных местоположения в сочетании с инженерной оценкой предоставили серию сигнальных ордеров, описанных в главе 4С, которые определяют минимальные условия, при которых установка трафика управляющие сигналы могут быть оправданы.

Руководство:
Инженерная оценка должна применяться при анализе эксплуатационных сигналы управления движением, чтобы определить, подходит ли тип установки и временная программа соответствуют текущим требованиям всех форм трафика.

Если изменения в схемах движения устраняют необходимость для сигнала управления движением следует рассмотреть возможность удаления его и заменив его соответствующим альтернативным управлением движением устройства, если таковые необходимы.

Опция:
Если инженерная проработка показывает, что сигнал управления движением больше не оправдано, удаление может быть выполнено с помощью следующих шаги:

  1. Определите соответствующий контроль трафика, который будет использоваться после удаления сигнала.
  2. При необходимости снимите все ограничения по дальности видимости.
  3. Сообщите общественности об исследовании удаления, например, установив информационный знак (или знаки) с надписью ДОРОЖНЫЙ СИГНАЛ ИССЛЕДОВАН НА УДАЛЕНИЕ в обозначенном месте в положении где это видно всем участникам дорожного движения.
  4. Мигать или закрывать сигнальные головки минимум на 90 дней, и установить соответствующий стоп-контроль или другой контроль движения устройств.
  5. Убрать сигнал, если инженерные данные, собранные во время Период исследования удаления подтверждает, что сигнал больше не нужен. Вместо того, чтобы полностью убрать сигнал управления движением, столбы и кабели могут остаться на месте после снятия сигнальных головок. для продолжения анализа.

Раздел 4B.03 Преимущества и недостатки сигналов управления движением

Поддержка:
При правильном использовании сигналы управления движением являются ценными устройствами. для контроля автомобильного и пешеходного движения. Они назначают полосу отчуждения для различных транспортных потоков и, таким образом, значительно влиять на транспортный поток.

Правильно разработанные сигналы управления движением, находящиеся, эксплуатируемые и обслуживаемые будут иметь одно или несколько из следующих преимущества:

  1. Обеспечивают упорядоченное движение транспорта.
  2. Увеличивают пропускную способность перекрестка. если:
      1. Используются надлежащие физические схемы и меры контроля, и
      2. Проверены и обновлены рабочие параметры сигнала. (при необходимости) на регулярной основе (в качестве инженерного решения определяет, что значительный транспортный поток и / или землепользование произошли изменения), чтобы максимально увеличить пропускную способность трафика управляющий сигнал для удовлетворения текущих потребностей трафика.
  3. Они снижают частоту и серьезность некоторых типов аварий, особенно угловые столкновения.
  4. Они скоординированы для обеспечения непрерывного или почти непрерывного движение транспорта с определенной скоростью по заданному маршруту под выгодные условия.
  5. Они используются для прерывания интенсивного движения через интервалы, позволяющие другой транспортный или пешеходный переход.

Сигналы управления движением часто считаются панацея от всех транспортных проблем на перекрестках. Эта вера имеет привело к установке сигналов управления движением во многих местах там, где они не нужны, что отрицательно сказывается на безопасности и эффективности автомобильного, велосипедного и пешеходного движения.

Сигналы управления движением, даже если это оправдано условия движения и проезжей части, могут быть плохо спроектированы, неэффективно размещены, неправильно эксплуатируются или содержатся в плохом состоянии.Неправильно или необоснованно сигналы управления движением могут привести к одному или нескольким из следующих Недостатки:

  1. Чрезмерная задержка;
  2. Чрезмерное неподчинение сигнальным показаниям;
  3. Более активное использование менее подходящих маршрутов при попытках участников дорожного движения избегать сигналов управления движением; и
  4. Значительное увеличение частоты столкновений (особенно задние столкновения).

Раздел 4B.04 Альтернативы к сигналам управления движением

Руководство:
Поскольку задержка движения автотранспорта и частота некоторых видов аварий иногда больше под контролем светофора, чем под STOP знак контроля, следует рассмотреть возможность предоставления альтернатив к сигналам управления движением, даже если один или несколько сигналов требуют остался доволен.

Опция:
Эти альтернативы могут включать, но не ограничиваются, следующее:

  1. Установка знаков вдоль главной улицы для предупреждения участников дорожного движения о приближении Перекресток;
  2. Перенос стоп-линий и внесение других изменений для улучшения дальность обзора на перекрестке;
  3. Установка мероприятий по снижению скорости на подходах;
  4. Установка проблескового маячка на перекрестке в дополнение Контроль знака СТОП;
  5. Установка проблесковых маячков на предупреждающие знаки перед Знак СТОП контролируемый перекресток на главной и / или второстепенной улице подходы;
  6. Добавление одной или нескольких полос на подходе к второстепенной улице для уменьшения количество автомобилей в полосе на подходе;
  7. Изменение геометрии перекрестка для распределения транспортных средств движения и сократить время, необходимое для завершения транспортного средства движение, которое также может помочь пешеходам;
  8. Установка освещения проезжей части при непропорциональном количестве аварии происходят ночью;
  9. Ограничение одного или нескольких поворотов, возможно, в определенное время суток базис, если есть альтернативные маршруты;
  10. Если ордер удовлетворен, установка многостороннего знака СТОП;
  11. Устройство перекрестка с круговым движением; и
  12. Использование других альтернатив, в зависимости от условий на предприятии пересечение.

Раздел 4B.05 Достаточно Вместимость проезжей части

Поддержка:
Задержки, связанные с поочередной уступкой полосы отчуждения на перекрестках, контролируемых сигналами управления движением, часто быть уменьшенным за счет расширения основной проезжей части, второстепенной проезжей части или обе проезжей части. Расширение второстепенной дороги часто приносит пользу производственным предприятиям. на главной дороге, потому что это сокращает зеленый период, который должен относиться к второстепенному дорожному движению.В городских условиях эффект расширения можно добиться, исключив парковку на перекрестке подходы. Для передвижения желательно иметь как минимум две полосы движения. трафик на каждом подходе к обозначенному местоположению. Дополнительная ширина на стороне выезда перекрестка, а также на подходе стороны, иногда потребуется, чтобы освободить движение через перекресток эффективно.

Руководство:
В обозначенном месте должна быть обеспечена достаточная пропускная способность проезжей части. Перед расширением перекрестка дополнительные зеленые пешеходы необходимо учитывать необходимость пересечения расширенных проезжих частей, чтобы определить если он превысит зеленое время, сэкономленное за счет улучшенных транспортных средств поток.

В начало

Traffic Control — обзор

Разметка тротуара

В соответствии с MUTCD (FHWA, 2009) разметка тротуара предназначена для предоставления рекомендаций, предупреждений, правил или другой информации для участников дорожного движения и может работать вместе с дорожными знаками и сигналы или могут использоваться отдельно.MUTCD также указывает, что основным ограничением разметки дорожного покрытия является то, что она имеет ограниченную видимость при определенных дорожных условиях, например, ночью, при наличии снега или мусора. Видимость также может снизиться, поскольку материалы для разметки дорожного покрытия со временем ухудшаются и при высоком уровне движения.

Как и в случае со знаками, каждый аспект разметки дорожного покрытия — от цвета до ширины и рисунка — имеет определенное значение. Например, во многих юрисдикциях разные цвета используются в разметке дорожного покрытия для разных целей.В США используются пять цветов (FHWA, 2009): белый (разделение трафика, движущегося в одном направлении, и края проезжей части), желтый (разделение трафика, движущегося в противоположных направлениях, и разделение двухстороннего поворота). полосы движения), красный (съезды для грузовиков или полосы проезжей части с односторонним движением, в которые нельзя заходить со стороны разметки тротуара), синий (парковка для инвалидов) и фиолетовый (для обозначения полос движения на платных площадях для транспортных средств с электронными счетами для взимания платы) . Также можно использовать черный цвет, но только для увеличения контраста другой разметки на светлой проезжей части.Видимость разметки тротуара в ночное время может быть улучшена за счет использования световозвращающих материалов (например, Carlson, Miles, Pratt, & Pike, 2005), и это требуется в США, если только местность не освещена надлежащим образом в ночное время (FHWA, 2009).

Большая часть исследований по разметке тротуаров и пожилым водителям была сосредоточена на видимости, и результаты исследования показывают, что пожилым водителям труднее разглядеть разметку тротуара ночью и в плохую погоду, чем молодым водителям. (например, Benekohal et al., 1992; Berces & Robertson, 2012; Diamandouros & Gatscha, 2016; Graham, Harrold, & King, 1996; Horberry, Anderson, & Regan, 2006; Molino, Opiela, Andersen, & Moyer, 2003 ; Schnell, Aktan, & Lee, 2003; Zwahlen & Schnell, 1999).Например, в ходе полевого исследования, проведенного на заброшенной взлетно-посадочной полосе, изучались расстояния обнаружения дорожной разметки в ночное время между водителями младшего и старшего возраста с использованием различных световозвращающих материалов (Zwahlen & Schnell, 1999). Исследование показало, что расстояния обнаружения были примерно на 30–39% больше (т.е. лучшая видимость) для более молодых водителей при различных типах световозвращения и условиях дальнего / ближнего света. Аналогичное исследование в Новой Зеландии, в котором сравнивали неотражающую и световозвращающую разметку дорожного покрытия, показало, что у пожилых водителей показатель видимости примерно на 23% хуже, чем у более молодых водителей (Dravitzki, Wilkie, & Lester, 2006).

Как и в случае со знаками, в ряде публикаций представлены рекомендации и / или передовой опыт в отношении разметки дорожного покрытия, чтобы помочь пожилым водителям (Box et al., 2010; Brewer & Bedsole, 2015; FHWA, 2003a; Fildes et al., 2004; Ригдон и др., 2014). В таблице 13.2 показана выборка этих рекомендаций, а также проблема драйвера старения, рассматриваемая в каждой рекомендации.

Проблема регулирования светофора на перекрестках: обзор | Обзор европейских транспортных исследований

  • 1.

    Вебстер, Ф. В. (1958). Настройки сигнала трафика (№ 39) Получено с https://trid.trb.org/view/113579.

    Google Scholar

  • 2.

    Робертсон Д. И. (1969). TRANSYT: инструмент исследования сети трафика Получено с https://trid.trb.org/view/115048.

    Google Scholar

  • 3.

    Оллсоп Р. Э. (1972). Оценка пропускной способности сигнальной транспортной развязки. Транспортные исследования , 6 (3), 245–255.

  • 4.

    Акчелик Р. (1981). Сигналы трафика: анализ пропускной способности и времени Получено с https://trid.trb.org/view/173392.

    Google Scholar

  • 5.

    Феллендорф М. (1994). VISSIM: инструмент микроскопического моделирования для оценки сработавшего управления сигналом, включая приоритет шины. В 64 th Ежегодное собрание Института инженеров транспорта, 32 , (стр.1–9).

    Google Scholar

  • 6.

    Mirchandani, P., & Head, L. (2001). Система управления сигналами дорожного движения в реальном времени: архитектура, алгоритмы и анализ. Транспортные исследования, часть C: Новые технологии , 9 (6), 415–432.

    Артикул Google Scholar

  • 7.

    Галливан, С., & Хейдекер, Б. (1988). Оптимизация характеристик управления светофорами на единственном перекрестке. Транспортные исследования, часть B: методологические , 22 (5), 357–370.

    Артикул Google Scholar

  • 8.

    Ли, С., Вонг, С. К., и Варайя, П. (2017). Групповое иерархическое адаптивное управление сигналами трафика. Часть I: Формулировка. Транспортные исследования, часть B: методологические , 105 , 1–18.

    Артикул Google Scholar

  • 9.

    Маккенни Д. и Уайт Т. (2013). Распределенное и адаптивное управление сигналами трафика в реалистичной симуляции трафика. Инженерные приложения искусственного интеллекта , 26 (1), 574–583.

    Артикул Google Scholar

  • 10.

    Сполл, Дж. К., и Чин, Д. К. (1997). Синхронизация сигнала с учетом трафика для общесистемного управления трафиком. Транспортные исследования Часть C: Новые технологии , 5 (3–4), 153–163.

    Артикул Google Scholar

  • 11.

    Урбаник, Т., Танака, А., Лознер, Б., Линдстрем, Э., Ли, К., Куэйл, С.,… Сункари, С. (2015). Руководство по синхронизации сигналов . Вашингтон, округ Колумбия: Транспортный исследовательский совет.

    Забронировать Google Scholar

  • 12.

    Koonce, P., & Rodegerdts, L. (2008). Руководство по синхронизации сигналов трафика (№ FHWA-HOP-08-024) .Федеральное управление шоссейных дорог Министерства транспорта США. Доступно по адресу https://rosap.ntl.bts.gov/view/dot/20661 [19 августа 2020 г.].

  • 13.

    Лин, В. Х. и Ван, К. (2004). Улучшенная формулировка LP со смешанным целым числом 0-1 для управления сигналом светофора. Транзакции IEEE в интеллектуальных транспортных системах , 5 (4), 238–245.

    Артикул Google Scholar

  • 14.

    Dunne, M.C., & Potts, R.Б. (1964). Алгоритм управления трафиком. Операционные исследования , 12 (6), 870–881.

    MathSciNet МАТЕМАТИКА Статья Google Scholar

  • 15.

    Шринивасан, Д., Чой, М. К., и Чеу, Р. Л. (2006). Нейронные сети для управления сигналом трафика в реальном времени. Транзакции IEEE в интеллектуальных транспортных системах , 7 (3), 261–272.

    Артикул Google Scholar

  • 16.

    Газис, Д. К. (1964). Оптимальное управление системой перенасыщенных перекрестков. Операционные исследования , 12 (6), 815–831.

    MATH Статья Google Scholar

  • 17.

    Бойо, Ф., Мидене, С., и Пьереле, Дж. К. (2006). Система управления городским движением в реальном времени CRONOS: Алгоритм и эксперименты. Транспортные исследования, часть C: Новые технологии , 14 (1), 18–38.

    Артикул Google Scholar

  • 18.

    Росс, Д. У., Сэндис, Р. К., и Шлафли, Дж. Л. (1971). Схема компьютерного управления для контроля критических перекрестков в городской сети. Транспортная наука , 5 (2), 141–160.

    Артикул Google Scholar

  • 19.

    Ю., X. Х., & Рекер, В. У. (2006). Стохастическая адаптивная модель управления системами светофора. Транспортные исследования Часть C: Новые технологии , 14 (4), 263–282.

    Артикул Google Scholar

  • 20.

    Данс, Г. К., и Газис, Д. К. (1976). Оптимальное управление перенасыщенными транспортными сетями с промежуточным хранением. Транспортная наука , 10 (1), 1–19.

    MathSciNet Статья Google Scholar

  • 21.

    Стеванович, Дж., Стеванович, А., Мартин, П. Т., и Бауэр, Т. (2008). Стохастическая оптимизация управления трафиком и настройки приоритета транзита в VISSIM. Транспортные исследования, часть C: Новые технологии , 16 (3), 332–349.

    Артикул Google Scholar

  • 22.

    Михалопулос П. Г. и Стефанопулос Г. (1977a). Перенасыщенные сигнальные системы с ограничениями по длине очереди — I: одиночное пересечение. Транспортные исследования , 11 (6), 413–421.

    Артикул Google Scholar

  • 23.

    Вильялобос, И. А., Позняк, А. С., и Тамайо, А. М. (2008). Проблема управления городским движением: подход теории игр. Труды МФБ, том , 41 (2), 7154–7159.

    Артикул Google Scholar

  • 24.

    Михалопулос, П. Г., и Стефанопулос, Г.(1977b). Перенасыщенные системы сигналов с ограничениями по длине очереди — II: Системы пересечений. Транспортные исследования , 11 (6), 423–428.

    Артикул Google Scholar

  • 25.

    Инь, Ю. (2008). Надежная оптимальная синхронизация светофора. Транспортные исследования, часть B: методологические , 42 (10), 911–924.

    Артикул Google Scholar

  • 26.

    Смит, М. Дж. (1979). Управление движением и выбор маршрута; простой пример. Транспортные исследования, часть B: методологические , 13 (4), 289–294.

    Артикул Google Scholar

  • 27.

    Цай К., Вонг К. К. и Хейдекер Б. Г. (2009). Адаптивное управление светофорами с использованием приближенного динамического программирования. Транспортные исследования Часть C: Новые технологии , 17 (5), 456–474.

    Артикул Google Scholar

  • 28.

    Improta, G., & Cantarella, G.E. (1984). Проектирование системы управления индивидуальной сигнальной развязкой. Транспортные исследования, часть B: методологические , 18 (2), 147–167.

    MathSciNet Статья Google Scholar

  • 29.

    Экейла В., Сайед Т. и Эсавей М. Э. (2009). Разработка стратегии приоритета динамического транзитного сигнала. Отчет об исследованиях в области транспорта , 2111 (1), 1–9.

    Артикул Google Scholar

  • 30.

    Арел И., Лю К., Урбаник Т. и Колс А. Г. (2010). Многоагентная система на основе обучения с подкреплением для управления сигналами сетевого трафика. Интеллектуальные транспортные системы IET , 4 (2), 128–135.

    Артикул Google Scholar

  • 31.

    Gartner, Н. Х., Ассман, С. Ф., Ласага, Ф., и Хоу, Д. Л. (1991). Многодиапазонный подход к оптимизации сигналов уличного движения. Транспортные исследования, часть B: методологические , 25 (1), 55–74.

    Артикул Google Scholar

  • 32.

    Хаддад, Дж., Де Шуттер, Б., Махалель, Д., Иослович, И., и Гутман, П. О. (2010). Оптимальное установившееся управление изолированными транспортными развязками. Транзакции IEEE в автоматическом управлении , 55 (11), 2612–2617.

    MathSciNet МАТЕМАТИКА Статья Google Scholar

  • 33.

    Dell’Olmo, P., & Mirchandani, P. (1995). REALBAND: подход к координации потоков трафика в сетях в реальном времени. Отчет об исследованиях в области транспорта , 1494 , 106–116.

    Google Scholar

  • 34.

    Баладжи П. Г., Герман Х. и Шринивасан Д. (2010). Управление сигналами городского движения с помощью агентов обучения с подкреплением. Интеллектуальные транспортные системы IET , 4 (3), 177–188.

    Артикул Google Scholar

  • 35.

    Вонг, С. К. (1996). Групповая оптимизация таймингов сигналов с использованием модели трафика TRANSYT. Транспортные исследования, часть B: методологические , 30 (3), 217–244.

    Артикул Google Scholar

  • 36.

    Прашант, Л. А., & Бхатнагар, С. (2010). Обучение с подкреплением с аппроксимацией функций для управления сигналом светофора. Транзакции IEEE в интеллектуальных транспортных системах , 12 (2), 412–421.

    Google Scholar

  • 37.

    Сен, С. и Хед, К. Л. (1997). Управляемая оптимизация фаз на пересечении. Транспортная наука , 31 (1), 5–17.

    MATH Статья Google Scholar

  • 38.

    Лю Ю. и Чанг Г. Л. (2011). Модель оптимизации артериального сигнала для перекрестков, испытывающих обратный поток из очереди и блокировку полосы движения. Транспортные исследования, часть C: новые технологии , 19 (1), 130–144.

    Артикул Google Scholar

  • 39.

    Силкок, Дж. П. (1997). Проектирование управляемых переходов для групповой работы. Транспортные исследования, часть A: политика и практика , 31 (2), 157–173.

    Google Scholar

  • 40.

    Адачер, Л. (2012). Подход глобальной оптимизации для решения проблемы синхронизации сигналов трафика. Процедуры — социальные и поведенческие науки , 54 , 1270–1277.

    Артикул Google Scholar

  • 41.

    Хе, К., Хед, К. Л., и Динг, Дж. (2012). PAMSCOD: управление многомодальным артериальным сигналом на взводе с онлайн-данными. Транспортные исследования Часть C: Новые технологии , 20 (1), 164–184.

    Артикул Google Scholar

  • 42.

    Де Шуттер Б. и Де Мур Б. (1998). Оптимальное управление светофором на одном перекрестке. Европейский журнал контроля , 4 (3), 260–276.

    MATH Статья Google Scholar

  • 43.

    Lo, H.К. (1999). Новая формула управления светофором. Транспортные исследования, часть A: политика и практика , 33 (6), 433–448.

    Google Scholar

  • 44.

    Чжэн, X., & Recker, W. (2013). Адаптивный алгоритм управления сигналами движения. Транспортные исследования, часть C: Новые технологии , 30 , 93–115.

    Артикул Google Scholar

  • 45.

    Вонг, С.С., и Янг, К. (1999). Итерационная схема оптимизации сигналов на основе групп для сетей с равновесием трафика. Журнал передового транспорта , 33 (2), 201–217.

    Артикул Google Scholar

  • 46.

    Кристофа Э., Папамихаил И. и Скабардонис А. (2013). Оптимизация управления сигналами в зависимости от трафика. Транзакции IEEE в интеллектуальных транспортных системах , 14 (3), 1278–1289.

    Артикул Google Scholar

  • 47.

    Ли, Дж. Х., и Ли-Кван, Х. (1999). Распределенные и кооперативные нечеткие контроллеры для группы транспортных развязок. IEEE Transactions по системам, человеку и кибернетике, часть C: приложения и обзоры , 29 (2), 263–271.

    Артикул Google Scholar

  • 48.

    Чжан, Л., Инь, Ю., и Чен, С.(2013). Надежная оптимизация синхронизации сигналов с учетом экологических требований. Транспортные исследования, часть C: Новые технологии , 29 , 55–71.

    Артикул Google Scholar

  • 49.

    Трабиа, М. Б., Касеко, М. С., и Анд, М. (1999). Двухступенчатый контроллер нечеткой логики для светофоров. Транспортные исследования Часть C: Новые технологии , 7 (6), 353–367.

    Артикул Google Scholar

  • 50.

    Варайя, П. (2013). Контроль максимального давления сети сигнальных перекрестков. Транспортные исследования, часть C: Новые технологии , 36 , 177–195.

    MathSciNet Статья Google Scholar

  • 51.

    Niittymäki, J., & Pursula, M. (2000). Управление сигналом с использованием нечеткой логики. Нечеткие множества и системы , 116 (1), 11–22.

    Артикул Google Scholar

  • 52.

    Ли, Ю., Ю, Л., Тао, С., и Чен, К. (2013). Многоцелевая оптимизация времени светофора для перенасыщенного перекрестка . В Математических задачах в технике, 2013 .

    Google Scholar

  • 53.

    Чанг Т. Х. и Лин Дж. Т. (2000). Оптимальная синхронизация сигнала для перенасыщенного перекрестка. Транспортные исследования, часть B: методологические , 34 (6), 471–491.

    Артикул Google Scholar

  • 54.

    Хе, К., Хед, К. Л., и Дин, Дж. (2014). Мультимодальное управление сигналом трафика с приоритетом, срабатыванием сигнала и согласованием. Транспортные исследования, часть C: Новые технологии , 46 , 65–82.

    Артикул Google Scholar

  • 55.

    Джин Дж. И Ма X. (2015). Адаптивное групповое управление сигналами с помощью обучения с подкреплением. Транспортные исследовательские процедуры , 10 , 207–216.

    Артикул Google Scholar

  • 56.

    Рооземонд Д. А. (2001). Использование интеллектуальных агентов для активного контроля городских перекрестков в режиме реального времени. Европейский журнал операционных исследований , 131 (2), 293–301.

    MATH Статья Google Scholar

  • 57.

    Фенг, Ю., Хед, К. Л., Хошмагам, С., и Заманипур, М. (2015). Адаптивное управление сигналами в реальном времени в среде подключенного автомобиля. Транспортные исследования, часть C: Новые технологии , 55 , 460–473.

    Артикул Google Scholar

  • 58.

    Ло, Х. К., Чанг, Э. и Чан, Ю. К. (2001). Динамический контроль сетевого трафика. Транспортные исследования, часть A: политика и практика , 35 (8), 721–744.

    Google Scholar

  • 59.

    Ле, Т., Ковач, П., Уолтон, Н., Ву, Х. Л., Эндрю, Л. Л., и Хоогендорн, С. С. (2015). Децентрализованное управление сигналами городских дорожных сетей. Транспортные исследования, часть C: Новые технологии , 58 , 431–450.

    Артикул Google Scholar

  • 60.

    Вонг, С. К., Вонг, В. Т., Леунг, К. М., & Тонг, К. О. (2002). Групповая оптимизация модели трафика TRANSYT, зависящей от времени, для управления трафиком в зоне. Транспортные исследования, часть B: методологические , 36 (4), 291–312.

    Артикул Google Scholar

  • 61.

    Ху Дж., Парк Б. Б. и Ли Ю. Дж. (2015). Приоритет координированного транзитного сигнала, поддерживающий транзитное движение при использовании технологии подключенных транспортных средств Транспортные исследования, часть C: Новые технологии , 55 , 393–408.

    Артикул Google Scholar

  • 62.

    Де Шуттер Б. (2002). Оптимизация последовательностей переключения ациклических сигналов трафика с помощью расширенной постановки задачи линейной комплементарности. Европейский журнал операционных исследований , 139 (2), 400–415.

    MATH Статья Google Scholar

  • 63.

    Хан, К., Лю, Х., Гая, В. В., Фриес, Т. Л., и Яо, Т. (2016). Надежный подход к оптимизации для динамического управления сигналом светофора с учетом эмиссии. Транспортные исследования Часть C: Новые технологии , 70 , 3–26.

    Артикул Google Scholar

  • 64.

    Дион Ф. и Хеллинга Б. (2002). Основанная на правилах система управления сигналами движения в реальном времени с приоритетом транзита: приложение к изолированному перекрестку. Транспортные исследования, часть B: методологические , 36 (4), 325–343.

    Артикул Google Scholar

  • 65.

    Кристофа, Э., Ампунтолас, К., и Скабардонис, А. (2016). Оптимизация сигналов уличного движения: индивидуальный подход. Транспортные исследования, часть C: Новые технологии , 66 , 27–47.

    Артикул Google Scholar

  • 66.

    Абдулхай Б., Прингл Р. и Каракулас Г. Дж. (2003). Обучение с подкреплением для истинного адаптивного управления сигналом светофора. Журнал транспортного машиностроения , 129 (3), 278–285.

    Артикул Google Scholar

  • 67.

    Чой, С., Парк, Б. Б., Ли, Дж., Ли, Х., и Сон, С. Х. (2016). Технико-экономическое обоснование реализации на местах алгоритма управления дорожным сигналом с учетом совокупного времени в пути (CTR). Журнал передового транспорта , 50 (8), 2226–2238.

    Артикул Google Scholar

  • 68.

    Чой, М. К., Сринивасан, Д., и Чеу, Р. Л. (2003). Кооперативная гибридная агентская архитектура для управления сигналами трафика в реальном времени. Транзакции IEEE о системах, человеке и кибернетике. Часть A: системы и человек. , 33 (5), 597–607.

    Артикул Google Scholar

  • 69.

    Портилья, К., Валенсия, Ф., Эспиноза, Дж., Нуньес, А., и Де Шуттер, Б. (2016). Прогностический контроль на основе моделей для езды на велосипеде на городских перекрестках. Транспортные исследования, часть C: Новые технологии , 70 , 27–41.

    Артикул Google Scholar

  • 70.

    Вонг, К. К., и Вонг, С. К. (2003). Оптимизация времени прохождения сигналов для изолированных переходов по полосам. Транспортные исследования, часть B: методологические , 37 (1), 63–84.

    MathSciNet Статья Google Scholar

  • 71.

    Чандан, К., Секо, А. М., и Сильва, А. Б. (2017). Управление сигналом светофора в режиме реального времени для изолированного перекрестка с использованием логики слежения за автомобилем в среде подключенного транспортного средства. Транспортная исследовательская процедура , 25 , 1610–1625.

    Артикул Google Scholar

  • 72.

    Чанг, Т. Х., & Солнце, Г. Ю. (2004). Моделирование и оптимизация перенасыщенной сигнальной сети. Транспортные исследования, часть B: методологические , 38 (8), 687–707.

    Артикул Google Scholar

  • 73.

    Джин, Дж. И Ма, X. (2017). Групповое управление светофором с возможностью адаптивного обучения. Инженерные приложения искусственного интеллекта , 65 , 282–293.

    Артикул Google Scholar

  • 74.

    Ди Феббраро А., Джильо Д. и Сакко Н. (2004). Структура управления городским движением на основе гибридных сетей Петри. Транзакции IEEE в интеллектуальных транспортных системах , 5 (4), 224–237.

    Артикул Google Scholar

  • 75.

    Аслани М., Месгари М. С. и Виринг М. (2017). Адаптивное управление сигналом трафика с помощью методов критика субъекта в реальной сети трафика с различными событиями нарушения трафика. Транспортные исследования, часть C: Новые технологии , 85 , 732–752.

    Артикул Google Scholar

  • 76.

    Мурат, Ю.С., & Гедизлиоглу, Э. (2005). Модель управления многофазным сигналом с нечеткой логикой для изолированных переходов. Транспортные исследования, часть C: Новые технологии , 13 (1), 19–36.

    Артикул Google Scholar

  • 77.

    Ли, Л., Хуанг, В., и Ло, Х. К. (2018). Адаптивное координированное управление трафиком для стохастического спроса. Транспортные исследования, часть C: Новые технологии , 88 , 31–51.

    Артикул Google Scholar

  • 78.

    Bazzan, A. L. (2005). Распределенный подход для координации агентов сигналов светофора. Автономные агенты и мультиагентные системы , 10 (2), 131–164.

    Артикул Google Scholar

  • 79.

    Ван, Ф., Тан, К., Ли, К., Лю, З., и Чжу, Л. (2019). Модель оптимизации синхронизации сигналов на основе групп, учитывающая безопасность сигнальных перекрестков со смешанными транспортными потоками. Журнал передового транспорта , 2019 . https://doi.org/10.1155/2019/2747569.

  • 80.

    Солтер Р. Дж. И Шахи Дж. (1979). Прогнозирование эффектов схем приоритета шины с использованием методов компьютерного моделирования. Отчет об исследованиях в области транспорта , 718 , 1–5.

    Google Scholar

  • 81.

    Луянда, Ф., Геттман, Д., Хед, Л., Шелби, С., Баллок, Д., и Мирчандани, П. (2003). Алгоритмическая архитектура ACS-lite: применение технологии адаптивной системы управления к системам управления дорожными сигналами с обратной связью. Отчет об исследованиях в области транспорта , 1856 (1), 175–184.

    Артикул Google Scholar

  • 82.

    Симс, А.Г., и Добинсон, К. В. (1980). Философия и преимущества Сиднейской системы адаптивного трафика (SCAT). Транзакции IEEE по автомобильной технике , 29 (2), 130–137.

    Артикул Google Scholar

  • 83.

    Бинг Б. и Картер А. (1995). SCOOT: лучшая в мире адаптивная система управления ДВИЖЕНИЕМ. В Traffic Tecnology International’95 .

    Google Scholar

  • 84.

    Gartner, Н. Х. (1983). OPAC: стратегия управления сигналами светофора с учетом спроса (№ 906) Получено с https://trid.trb.org/view/196609.

    Google Scholar

  • 85.

    Брилон, В., и Витхольт, Т. (2013). Опыт адаптивного управления сигналом в Германии. Отчет об исследованиях в области транспорта , 2356 (1), 9–16.

    Артикул Google Scholar

  • 86.

    Мауро В. и Ди Таранто К. (1990). Утопия. Сборник материалов МФБ , 23 (2), 245–252.

    Артикул Google Scholar

  • 87.

    Ли Дж. И Парк Б. (2012). Разработка и оценка алгоритма совместного управления пересечением транспортных средств в среде подключенных транспортных средств. Транзакции IEEE в интеллектуальных транспортных системах , 13 (1), 81–90.

    Артикул Google Scholar

  • 88.

    Папагеоргиу, М., Дьякаки, ​​К., Динопулу, В., Коциалос, А., и Ван, Ю. (2003). Обзор стратегий управления дорожным движением. Протоколы IEEE , 91 (12), 2043–2067.

    Артикул Google Scholar

  • 89.

    Лайтхилл, М. Дж., И Уизем, Г. Б. (1955). О кинематических волнах II. Теория транспортного потока на длинных людных дорогах. Труды Лондонского королевского общества. Серия A: Математические и физические науки , 229 (1178), 317–345.

    MathSciNet МАТЕМАТИКА Google Scholar

  • 90.

    Ричардс П. И. (1956). Ударные волны на шоссе. Операционные исследования , 4 (1), 42–51.

    MathSciNet МАТЕМАТИКА Статья Google Scholar

  • 91.

    Даганзо, К. Ф. (1994). Модель передачи ячеек: динамическое представление дорожного движения в соответствии с гидродинамической теорией. Транспортные исследования, часть B: методологические , 28 (4), 269–287.

    Артикул Google Scholar

  • 92.

    Фой, М. Д., Бенекохал, Р. Ф., и Голдберг, Д. Э. (1992). Определение времени сигнала с использованием генетических алгоритмов. Отчет об исследованиях в области транспорта , 1365 , 108–115.

    Google Scholar

  • 93.

    Парк, Б., Мессер, К.Дж. И Урбаник Т. (2000). Усовершенствованный генетический алгоритм для оптимизации времени сигнала перенасыщенных перекрестков. Отчет об исследованиях в области транспорта , 1727 (1), 32–41.

    Артикул Google Scholar

  • 94.

    Уоллес К. Э., Кураж К. Г., Хади М. А. и Ган А. С. (1988). TRANSYT-7F руководство пользователя . Гейнсвилл: Университет Флориды.

    Google Scholar

  • 95.

    Робертсон Д. И., Бретертон Р. Д. (1991). Оптимизация сетей светофоров в реальном времени — метод SCOOT. Транзакции IEEE по автомобильной технике , 40 (1), 11–15.

    Артикул Google Scholar

  • 96.

    Лоури П. Р. (1982). Принципы, методология, алгоритм SCATS. В IEE Conf. О дорожной сигнализации , (стр. 67–70) Публикация НВО 207.

    Google Scholar

  • 97.

    Генри, Дж. Дж., Фарджес, Дж. Л., и Туффал, Дж. (1984). Алгоритм движения PRODYN в реальном времени. В документе «Контроль в транспортных системах: материалы 4-й конференции IFAC / IFIP / IFORS», Баден-Баден, Федеративная Республика Германия, 20–22 апреля 1983 г., , (стр. 305–310). Пергамон.

  • 98.

    Лист, Г. Ф., & Цетин, М. (2004). Моделирование управления светофорами с помощью сетей Петри. Транзакции IEEE в интеллектуальных транспортных системах , 5 (3), 177–187.

    Артикул Google Scholar

  • 99.

    Дотоли, М., и Фанти, М. П. (2006). Модель городской транспортной сети с помощью цветных временных сетей Петри. Инженерная практика управления , 14 (10), 1213–1229.

    Артикул Google Scholar

  • 100.

    Баззан А. Л. (2009). Возможности для многоагентных систем и многоагентного обучения с подкреплением в управлении движением. Автономные агенты и мультиагентные системы , 18 (3), 342.

    Статья Google Scholar

  • 101.

    Гуо, К., Ли, Л., и Бан, Х. Дж. (2019). Управление сигналами городского движения с подключенными и автоматизированными транспортными средствами: исследование. Транспортные исследования, часть C: новые технологии , 101 , 313–334.

    Артикул Google Scholar

  • 102.

    Гао, П., Каас, Х. В., Мор, Д., и Ви, Д. (2016). Автомобильная революция — перспектива к 2030 году: как конвергенция революционных технологических тенденций может трансформировать автомобильную промышленность . Advanced Industries , McKinsey & Company. http://hdl.voced.edu.au/10707/412253.

  • 103.

    Донг, З., Ву, Ю., Пей, М., и Цзя, Ю. (2015). Классификация типов транспортных средств с использованием полууправляемой сверточной нейронной сети. Транзакции IEEE в интеллектуальных транспортных системах , 16 (4), 2247–2256.

    Артикул Google Scholar

  • 104.

    Лю К. и Мэттьюс Г. (2015). Быстрое обнаружение мультиклассовых транспортных средств на аэрофотоснимках. IEEE Geoscience and Remote Sensing Letters , 12 (9), 1938–1942.

    Артикул Google Scholar

  • 105.

    Friesen, M. R., & McLeod, R. D. (2015). Bluetooth в интеллектуальных транспортных системах: обзор. Международный журнал исследований интеллектуальных транспортных систем , 13 (3), 143–153.

    Артикул Google Scholar

  • 106.

    Лан, К. Л., и Чанг, Г. Л. (2016). Оптимизация сигналов для артерий, испытывающих тяжелые смешанные потоки автомобилей-скутеров. Транспортные исследования Часть C: Новые технологии , 72 , 182–201.

    Артикул Google Scholar

  • 107.

    Фурт, П. Г., Ван, Ю. Д., и Сантос, М. А. (2019). Многоступенчатые пешеходные переходы и двухэтапные велосипедные повороты: методы оценки задержки и синхронизации сигналов для ограничения задержки пешеходов и велосипедистов. Журнал транспортных технологий , 9 (4), 489.

    Статья Google Scholar

  • 108.

    Фахардо, Д., Ау, Т. К., Уоллер, С. Т., Стоун, П., и Янг, Д. (2011). Автоматизированный контроль перекрестков: эффективность будущих инноваций по сравнению с текущим контролем светофора. Отчет об исследованиях в области транспорта , 2259 (1), 223–232.

    Артикул Google Scholar

  • 109.

    Се, Х. Ф., Смит, С. Ф., Лу, Л., и Барлоу, Г. Дж. (2012). Контроль перекрестков по расписанию. Транспортные исследования, часть C: Новые технологии , 24 , 168–189.

    Артикул Google Scholar

  • 110.

    Пандит, К., Гхосал Д., Чжан Х. М. и Чуа К. Н. (2013). Адаптивное управление сигналами трафика с помощью специальных автомобильных сетей. Транзакции IEEE по автомобильной технике , 62 (4), 1459–1471.

    Артикул Google Scholar

  • 111.

    Гулер, С. И., Менендес, М., и Мейер, Л. (2014). Использование технологии подключенных транспортных средств для повышения эффективности перекрестков. Транспортные исследования, часть C: Новые технологии , 46 , 121–131.

    Артикул Google Scholar

  • 112.

    Чжу Ф. и Уккусури С. В. (2015). Формулировка линейного программирования для автономного управления перекрестком в динамическом распределении трафика и подключенной среде транспортных средств. Транспортные исследования, часть C: Новые технологии , 55 , 363–378.

    Артикул Google Scholar

  • 113.

    Се, Х.Ф. и Ван, З. Дж. (2018). SIV-DSS: Интеллектуальная система поддержки принятия решений в автомобиле для движения по сигнальным перекресткам с коммуникацией V2I. Транспортные исследования, часть C: Новые технологии , 90 , 181–197.

    Артикул Google Scholar

  • Сигналы управления движением | Alberta.ca

    Сигналы управления дорожным движением — это огни, которые используют зеленый, желтый и красный цвета для управления потоком движения на перекрестках или в местах слияния дорог.Цвет света определяет, какой поток транспортных средств имеет преимущественное право проезда. Сигнал управления движением может быть вертикальным или горизонтальным.

    Порядок огней для сигнала управления вертикальным движением: красный вверху, желтый в центре и зеленый внизу.

    Порядок включения огней для горизонтального сигнала управления движением: красный слева, желтый в центре и зеленый справа.

    Горит красный свет

    Водители, столкнувшиеся с сигналом управления движением, горящим красным светом, должны полностью остановиться перед стоп-линией или пешеходным переходом, который находится прямо перед транспортным средством. Если нет стоп-линии или пешеходного перехода, водители должны остановиться перед перекрестком. Транспортные средства должны оставаться остановленными на красном светофоре, пока он не станет зеленым, если только после остановки безопасно не повернуть направо.

    Двойной сплошной красный огонь имеет то же значение, что и одиночный красный свет.

    Поворот направо на красный свет — Если знак не запрещает поворот, водитель может повернуть направо на красный свет после полной остановки перед стоп-линией или пешеходным переходом, если поворот можно безопасно совершить после того, как он уступил дорогу другим транспортным средствам.

    Левый поворот на красный свет — Если знак не запрещает поворот, единственный левый поворот, разрешенный на красном светофоре, — на улицу с односторонним движением с улицы с односторонним движением. Этот поворот разрешен только после полной остановки транспортного средства перед стоп-линией или пешеходным переходом, и если поворот может быть выполнен безопасно после того, как он уступит дорогу другим транспортным средствам.

    Горит желтым светом

    Когда зеленый свет меняется на желтый, это предупреждает о том, что свет сразу же изменится на красный, и водители должны приготовиться остановиться или освободить перекресток. Водители, приближающиеся к перекрестку со сплошным (не мигающим) желтым светофором управления светофором, должны полностью остановиться перед стоп-линией или пешеходным переходом, если только на перекрестке не будет достигнута точка, где остановка не может быть безопасной.Если нет стоп-линии или пешеходного перехода, транспортные средства должны остановиться перед перекрестком.

    Водители, уже находящиеся на перекрестке и смотрящие на желтый свет, должны безопасно покинуть перекресток.

    Горит зеленым светом

    Водителям, стоящим перед сплошным зеленым светом светофора, разрешается проезжать перекресток без остановки, за исключением случаев, когда требуется уступить дорогу встречным транспортным средствам при повороте налево или пешеходам на пешеходном переходе при повороте направо или налево.

    При приближении к зеленому свету ожидайте, что он станет желтым. «Несвежий» зеленый свет означает, что он был зеленым в течение некоторого времени и скоро станет желтым. Хороший совет — проверить светофор для пешеходов на перекрестке. Если отображается символ ХОДЬБА, индикатор остается зеленым. Если отображается символ НЕ ХОДИТЬ, будьте готовы остановиться. Если светофор все же меняется, водитель должен остановиться перед перекрестком, если это можно сделать безопасно.

    Зеленая стрелка с зеленым светом

    Водители, стоящие перед светофором с зеленой стрелкой и сплошным зеленым светофором, могут въехать на перекресток и продолжить движение в направлении, указанном стрелкой, не уступая дорогу.Водители, увидевшие зеленый свет, также могут двигаться в другом направлении, если это безопасно и законно.

    Зеленая стрелка с красным светом

    Водители, стоящие перед контрольным светом с зеленой стрелкой и красным контрольным светом, могут выехать на перекресток и продолжить движение без остановки только в направлении, указанном стрелкой.

    Мигающий красный свет

    Водители, которые видят мигающий красный светофор, должны остановиться перед стоп-линией или пешеходным переходом.Если нет стоп-линии или пешеходного перехода, водители должны остановиться перед перекрестком. Водители должны продолжать движение только тогда, когда это безопасно и после уступки преимущественного права проезда. Мигающий красный свет рассматривается как знак остановки.

    Когда огни во всех направлениях мигают красным, перекресток становится четырехсторонней остановкой.

    Желтый мигающий свет

    Водители перед мигающим желтым светофором могут двигаться осторожно, уступая дорогу пешеходам и другим транспортным средствам на перекрестке.

    Мигающий зеленый свет

    Водителям, стоящим перед мигающим зеленым светом светофора, разрешается проехать, повернуть налево или направо без остановки. Встречный транспорт будет смотреть на красный свет; однако водитель все равно должен уступать дорогу пешеходам или другим транспортным средствам на перекрестке.

    сигналов движения | WSDOT

    Сигналы трафика и координация сигналов (синхронизация)

    Общая информация

    Дорожные сигналы — жизненно важный инструмент, используемый для безопасного и эффективного управления транспортным, велосипедным и пешеходным движением на государственных автомагистралях.

    Для достижения оптимальной эффективности сигналы светофора необходимо отслеживать и настраивать в соответствии с изменяющимися схемами движения.

    Транспортные инженеры собирают подробную информацию о:

    • схемы движения
    • томов
    • скоростей

    После анализа этих данных разрабатываются новые временные планы и при необходимости вносятся корректировки на местах.

    Чтобы максимизировать транспортный поток на магистралях и коридорах, близко расположенные сигналы соединяются между собой, создавая скоординированные сигнальные системы.

    Использование сигналов светофора в скоординированных системах может принести пользу путешественникам:

    • сокращение времени задержки
    • обеспечивает повышенную безопасность
    • эффективное использование ископаемого топлива
    • снижение загрязнения воздуха

    Сигналы движения и координация сигналов (синхронизация)

    Что нужно для установки нового светофора?
    Подсчет трафика и статистика аварий являются первоочередными задачами при установке светофоров.Когда они установлены, светофоры обеспечивают решение конкретных эксплуатационных проблем, таких как остановка интенсивного движения транспорта на главной дороге, чтобы разрешить пересечение с пересекающимися второстепенными улицами.

    При программировании на оптимальную временную эффективность сигналы могут увеличить пропускную способность транспортного потока на перекрестке и могут уменьшить возникновение угловых или «поперечных» столкновений. Однако они не решают всех проблем с дорожным движением. Большинство людей не осознают, что при установке светофора может увеличиться количество аварий, связанных с задним ходом.

    Сигналы светофора становятся причиной аварии?
    Задние столкновения обычно увеличиваются при установке сигнала. Обычно инженеры дорожного движения готовы пойти на компромисс между увеличением количества наездов сзади и уменьшением более серьезных ДТП. Однако, когда на перекрестке нет проблем с ДТП углового типа, светофор может фактически увеличить количество ДТП в данном районе.

    Правда ли, что светофоры всегда делают движение более плавным и безопасным?
    №Они делают транспортный поток более плавным и безопасным только при правильном использовании. Сигналы светофора заставляют движение останавливаться там, где раньше ему не приходилось останавливаться. При использовании на перекрестке, где это не оправдано, сигналы могут вызывать разочарование у водителей, которые затем ищут альтернативные маршруты.

    Эти маршруты обычно не предназначены для обработки увеличенного транспортного потока. Кроме того, водители, разочарованные излишне долгим ожиданием сигналов, могут начать нарушать закон. Устройства управления дорожным движением наиболее эффективны, когда их используют автомобилисты, велосипедисты и пешеходы как разумные.

    Когда дорожные инженеры решают, что сигналы являются обоснованными?
    Обычно после того, как меньшие формы контроля, такие как знаки остановки или знаки уступки, оказались неэффективными. Затем дорожные инженеры следуют конкретным единым инструкциям, чтобы определить, нужен ли сигнал светофора.

    А как насчет перекрестков, которые не соответствуют этим инженерным критериям?
    Могут возникнуть проблемы. Сигналы почти всегда создают общую задержку для водителей. Фактически, второстепенное движение по переулкам может испытывать чрезмерную задержку, особенно в нерабочее время.

    Из-за этого водители могут фактически избегать сигнального перекрестка и переключаться на альтернативные маршруты или на жилые улицы, не предназначенные для проезда через транспортный поток. Люди также редко учитывают стоимость сигналов, как в государственных фондах, так и из собственного кармана.

    Мне из собственного кармана стоит?
    Покупка и установка светофора обходятся налогоплательщику в размере от 250 000 до 500 000 долларов. Счета за электричество и текущее обслуживание составляют около 8000 долларов в год.Водители также увеличили расходы на топливо, задержку во времени и аварии. Это добавляет причин для установки сигналов только там, где это явно оправдано.

    Если я думаю, что на перекрестке может потребоваться сигнал, что мне делать?
    Обратитесь в соответствующее государственное учреждение: WSDOT для автомагистралей штата или в департамент общественных работ вашего города или округа для местных дорог. Попросите инженеров-дорожников просмотреть имеющиеся данные о перекрестке и подумать о начале более подробного исследования, чтобы увидеть, действительно ли существует серьезная проблема.

    Поговорите с ними о возможности попробовать меньшие формы управления движением, такие как улучшенные знаки и разметка тротуаров, или небольшие улучшения перекрестков, чтобы увидеть, решит ли это проблему. Совместная работа над наиболее безопасными и наиболее подходящими решениями — лучший способ обеспечить безопасное и бесперебойное движение транспорта в наших сообществах.

    Координация сигналов светофора

    Координация сигналов светофора происходит, когда группа из двух или более светофоров работает вместе, так что автомобили, движущиеся через группу, сделают наименьшее возможное количество остановок.Для этого каждый светофор в группе должен разрешать зеленый свет для всех направлений движения в течение фиксированного периода времени.

    Кроме того, этот фиксированный период времени должен быть одинаковым для каждого светофора в группе. Поскольку каждый светофор в группе проходит через все направления в один и тот же период времени, становится возможным «выровнять» зеленые огни для одного направления. То, как «выстраиваются» зеленые огни, зависит от расстояния между светофорами и скорости движения.

    Означает ли это, что мне никогда не придется останавливаться на красный свет?

    К сожалению, ответ на этот вопрос — «Нет». Есть много причин, по которым даже при согласовании светофоров все равно придется останавливаться на красный свет. Каждая из причин связана с количеством времени, доступным для зеленого света в вашем направлении. Для безопасной эксплуатации светофоров необходимо учитывать несколько вещей.

    Из-за фиксированного количества времени, в течение которого «скоординированный» светофор должен обеспечивать зеленый свет для всех транспортных движений, каждое из следующих действий имеет прямое отношение к количеству времени, доступному для зеленого света на каждом светофоре. внутри скоординированной группы вдоль проезжей части.

    Пешеходный переход: В целях безопасности пешеходу должно быть предоставлено достаточно времени, чтобы перейти улицу от бордюра к бордюру со скоростью четыре (4) фута в секунду *. Это называется интервалом допуска пешехода и обозначается мигающим символом «НЕ ИДИТЬ» или символом поднятой руки.

    Чем шире улица, тем больше времени нужно для перехода и тем меньше времени остается на зеленый свет в обратном направлении. (* Четыре фута в секунду — это «практическое правило». На значения, используемые в этом расчете, могут влиять другие переменные, такие как упреждающее движение железных дорог и / или большее количество пожилых пешеходов.)

    Перекресток: Как и на пешеходном переходе, следует выделить достаточно времени, чтобы освободить ожидающий транспортный поток на перекрестке. Чем интенсивнее перекрестный транспорт, например, вблизи школ, предприятий и других источников интенсивного движения, тем больше времени требуется на то, чтобы пересечь перекресток, и тем меньше времени остается для зеленого света в «согласованном» направлении.

    Сигналы левого поворота: там, где движение налево особенно интенсивно и / или встречное движение настолько интенсивно, что в потоке движения недостаточно пробелов для безопасного завершения поворота налево; обычно устанавливаются левый поворотник.

    Время для движения с левым поворотом также ограничивает время, разрешенное для «сквозного» потока движения в противоположном направлении.
    Каждый из вышеперечисленных факторов ограничивает продолжительность включения зеленого света в «согласованном» направлении.

    Двусторонний транспортный поток. Еще одна вещь, ограничивающая время включения зеленого света в одном направлении, — это необходимость «координации» и в другом направлении. Расстояние между светофорами и скорость движения определяют, как «выстраиваются» зеленые огни следующего светофора.»

    Если расстояние между светофорами не одинаковое, зеленые огни могут хорошо« выстраиваться »только в одном направлении. Когда это происходит, зеленые огни обычно лучше« выстраиваются »в направлении с наибольшим движением. движение в другом направлении, возможно, придется прекратить.

    Периоды непикового движения: Другая причина, по которой вам, возможно, придется остановиться, заключается в том, что сигналы светофора не скоординированы. В периоды, когда движение мало, светофоры часто могут работать независимо .Сигналы светофора чаще всего координируются в «пиковое» время в пути, когда движение наиболее загружено. Обычно это время с 7:00 до 9:00 и с 16:00 до 18:00.

    Почему мне нужно так долго ждать в переулке?

    Помните, что для того, чтобы иметь «скоординированные» светофоры, каждый светофор в группе должен иметь возможность разрешать зеленый свет для всех перемещений в течение общего фиксированного периода времени. Выбранный период времени обычно определяется наибольшим пересечением самых разных движений.Чаще всего это перекресток со стрелками для поворота влево во всех направлениях и широкими перекрестками.

    По этой причине период времени, установленный для каждого сигнала трафика, может быть довольно длинным. Так что, если вы ждете зеленого светофора, который пересечет «согласованную» улицу, где нет стрелок для левых поворотов и очень мало машин на боковой улице, очень высоки шансы, что вы почувствуете, что ждете очень долго. время.

    На самом деле вам редко придется ждать дольше двух минут.Иногда это может показаться очень долгим.

    ордеров на дорожные сигналы | Город Ирвин

    При принятии решения о том, будет ли светофор активом, а не обязательством, инженеры по дорожному движению оценивают принятые на национальном уровне ордера на светофоры, являющиеся как частью Руководства по дорожному движению штата Калифорния, так и Федерального руководства по унифицированным устройствам управления движением. Установка светофора должна рассматриваться, если соблюдены один или несколько предписаний в указанных руководствах, в том числе:

    Минимальное количество транспортных средств
    Создает ли объем транспортных средств, въезжающих на перекресток, путаницу или заторы?

    Прерывание непрерывного движения
    Транспортное средство на главной улице настолько велико, что водители на боковой улице будут пытаться перейти дорогу, когда это небезопасно?

    Минимальное количество пешеходов
    Не создает ли количество пешеходов, пытающихся перейти оживленную главную улицу, беспорядок, заторы или опасные условия?

    Школьный переход
    Требует ли количество школьников, переходящих улицу, особого контроля для их защиты? Если да, то является ли светофор лучшим решением?

    Движение вперед
    Будет ли установка светофора обеспечивать непрерывный, равномерный транспортный поток с минимальным количеством остановок транспортных средств?

    Опыт происшествий
    Указывает ли история дорожно-транспортных происшествий на перекрестке, что светофор снижает вероятность столкновения?

    Системный ордер
    Будет ли установка светофора отрицательно влиять на поток трафика в существующей сети?

    Ордер на задержку в час пик
    Вызывают ли дорожные условия на перекрестке в час пик неоправданные задержки при въезде на главную улицу или ее пересечении?

    Гарантия на максимальный объем в час
    Находится ли объем транспортного средства в час пик на уровне, при котором второстепенное уличное движение испытывает неоправданные задержки при въезде или пересечении главной улицы?

    Решение об установке светофора не должно основываться исключительно на ордерах, поскольку установка светофоров может увеличить количество столкновений определенных типов и увеличить задержки для пешеходов, велосипедистов и водителей, использующих перекресток.

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *