Технические характеристики McLaren MCL35 — все новости Формулы 1 2021
В четверг в Уокинге пройдёт презентация McLaren MCL35 – машины 2020 года. Сегодня команда опубликовала технические характеристики новинки…
Шасси
Монокок из углеволокна, в который встроены органы управления и топливный бак
Структуры безопасности: Капсула безопасности, интегрированная с ударопрочной конструкцией и панелями, препятствующими сквозным повреждениям; передняя структура безопасности, предписанные регламентом противоударные узлы, поглощающие энергию при боковых столкновениях; встроенная задняя структура безопасности, передние и задние элементы, препятствующие повреждениям при опрокидывании машины; дополнительная система защиты Halo.
Корпус: Кожух двигателя, боковые понтоны, днище, носовой обтекатель, переднее крыло и заднее крыло (с управляемой гонщиком системой DRS) из композитного углепластика.
Передняя подвеска: Треугольный рычаг и толкатель из углепластика, взаимодействующие с торсионной балкой, смонтированной внутри корпуса, и системой амортизаторов.
Задняя подвеска: Карбоновый треугольный рычаг и тяга из углепластика, взаимодействующие с торсионной балкой, смонтированной внутри корпуса, и системой амортизаторов.
Вес: Общий вес незаправленной машины с гонщиком – 746 кг.
Развесовка: между 45,4% и 46,4%.
Электроника: Разработанные McLaren Applied Technologies блоки управления, включающие системы, контролирующие работу шасси, силовой установки, устройств обработки данных и телеметрии.
Панель приборов: Разработка McLaren Applied Technologies.
Тормозная система: Суппорты и главные цилиндры Akebono, электронная система управления тормозами brake-by-wire Akebono, диски и накладки из карбона.
Рулевое управление: реечного типа, с усилителем.
Шины: Pirelli P Zero.
Колёсные диски: Enkei.
Лакокрасочные материалы: AkzoNobel с использованием продуктов Sikkens.
Система охлаждения: радиаторы охлаждения двигателя и ERS производства Marelli.
Передовые технологии: При разработке шасси использовали технологии и решения 3д-печати компаний Stratasys 3D Printing и Mazak Advanced Technology.
Силовая установка
Двигатель: Renault Sport R.E.20
Минимальный вес: 145 кг.
Основные узлы силовой установки: двигатель внутреннего сгорания (ICE), кинетический мотор-генератор (MGU-K), тепловой мотор-генератор (MGU-H), накопитель энергии (ES), турбонагнетатель, управляющая электроника.
Двигатель внутреннего сгорания
Рабочий объём: 1,6 литра.
Число цилиндров: 6.
Число клапанов: 24.
Угол развала цилиндров: 90 градусов при V-образной конфигурации.
Максимальная скорость вращения коленчатого вала: 15000 об/мин.
Максимальный массовый расход топлива: 100 кг/час на оборотах, превышающих 10500 об/мин.
Расход топлива: максимум 110 кг на всю дистанцию гонки в соответствии с требованиями регламента.
Топливная система: непосредственный впрыск под давлением 500 bar, один инжектор на цилиндр.
Турбонагнетатель: одноступенчатый компрессор и турбина, работающая на выхлопных газах, с приводом от единого вала.
Система рекуперации энергии
ERS: Интегрированная с двигателем гибридная система рекуперации энергии на основе мотор-генераторов.
MGU-K: электрический мотор-генератор, соединённый с коленчатым валом, максимальная скорость – 50000 об/мин, максимальная мощность – 120 кВт, максимальная энергия рекуперации – 2 МДж на одном круге, максимальная отдача энергии – 4 МДж на одном круге.
MGU-H: мотор-генератор, соединённый с турбиной, максимальная скорость – 125000 об/мин, максимальная мощность – не ограничена, максимальная энергия рекуперации – не ограничена, максимальная отдача энергии – не ограничена.
Трансмиссия
Коробка передач: продольное расположение, карбоновый корпус, восемь передних и одна задняя передача, электронно-гидравлическая система бесступенчатого переключения, планетарный дифференциал с многодисковым сцеплением.
Сцепление: карбоновое, многодисковое, с электронно-гидравлическим управлением.
Какими будут моторы следующего поколения
В 2014-м Формула 1 перешла на гибридные силовые установки. С тех пор они активно дорабатывались, разница в мощности и эффективности моторов разных производителей сокращалась, а в начале следующего года силовые установки будут заморожены до вступления в силу нового регламента на двигатели в сезоне 2025 года. Журналисты немецкого Auto Motor und Sport проанализировали ситуацию.
Фактически, у Mercedes, Ferrari, Renault и Honda остался только один цикл доработки силовых установок – в этом году. В конце сезона они адаптируют новые моторы к более экологичному топливу E10, которое станет обязательным с 2022 года – и их конструкция будет заморожена на следующие три сезона.
В 2022-м в FIA проанализируют баланс мощности двигателей и решат, нужно ли в 2023-м дать одному из производителей возможность прибавить – только в том случае, если их силовые установки уступят лучшим более 2%. Предполагается сделать это без физической доработки, просто за счёт увеличения разрешенного расхода топлива – с согласия всех производителей.
Заморозка доработки моторов стала не только следствием ухода Honda. В федерации хотят избежать ситуации, когда мотористы Mercedes, Ferrari и Renault тратят свои усилия на доработку моторов в сезонах 2022-2024 годов, а какая-то другая компания всё это время разрабатывает мотор для 2025-го – и получает преимущество.
FIA и Формула 1 планируют ограничить бюджет мотористов до тех пор, пока не будет опубликован новый регламент на силовые установки. Потенциальные новые поставщики тоже должны будут его соблюдать – это защитит тех, кто уже участвует в чемпионате.
Сейчас специалисты думают над формулировкой регламента на сезон 2025 года. Спортивный директор Формулы 1 Росс Браун обозначил базовые ориентиры – моторы должны стать дешевле, эффективнее, легче, громче, экологичнее – и использовать перспективные технологии, интересные производителям.
Технический директор FIA Жиль Симон считает, что воплотить все эти, порой взаимоисключающие принципы, вполне возможно: «Нам поможет опыт инженеров за последние двадцать лет. Обладая этими знаниями, мы можем упростить многие элементы конструкции.
Действующие сейчас правила написаны больше десяти лет назад. В то время мы очень боялись, что в гибридной сфере начнётся дорогостоящая гонка вооружений, поэтому ввели ограничения по мощности. С тех пор мы многому научились и сегодня позволили бы большую свободу.
Новые моторы должны расходовать меньше топлива, меньше загрязнять атмосферу и иметь более эффективную электрическую составляющую. Аккумуляторы становятся всё мощнее – и мы будем использовать лучшие из имеющихся на рынке».
Предполагается, что в 2025-м силовые установки разных производителей в основном будут отличаться гибридной составляющей, а многие детали двигателя внутреннего сгорания будут унифицированы – и производители смогут покупать их друг у друга, что серьёзно сократит расходы.
Ограничив свободу в области двигателя внутреннего сгорания, в FIA могут отказаться от ограничения электрической мощности.
Жиль Симон: «Возможно, какой-то предел мощности, которую можно получить от батарей, мы всё же установим, но в рамках этого предела позволим производителям определять, на что они потратят эту энергию. Мы снизим затраты, определив в регламенте конструкцию аккумуляторов, но позволим на 100% использовать их возможности.
В результате гонщики, например, смогут использовать дополнительную энергию для борьбы за позицию. С сегодняшними технологиями это легко визуализировать на экране телевизора, чтобы болельщикам было понятно».
Как устроены турбомоторы Формулы-1 2014 года — ДРАЙВ
С сезона 2014 года в Формуле-1 уходит эпоха атмосферных моторов V8 2.4, трудившихся с 2006 года. По новому регламенту на болидах появятся турбомоторы объёмом всего 1,6 л. Звучит знакомо. Но если в обычной жизни это рядные «четвёрки», то в спорте — малолитражные V-образные «шестёрки» с высокопроизводительным одиночным турбонаддувом (давление не регламентировано). Да и частота вращения коленвала внушительна — лимитатор по правилам будет срабатывать на 15 000 об/мин. А ещё на этих движках стоит система двойной рекуперации, способная утилизировать не только кинетическую энергию автомобиля во время торможения, как было в недавнем прошлом, но и энергию выхлопных газов. Да-да, в формульном моторе турбина соединена с генератором — как на заправской электростанции! Потому буковка К (kinetic) из общего наименования системы пропала, теперь это просто ERS (Energy Recovery System).
Предыдущие моторы в Формуле-1 (V8 2.4) развивали приблизительно 760 л.с. (точные числа, понятно, не разглашаются). Новые будут выдавать порядка 600 л.с., утверждает компания Renault, и ещё 160 «лошадок» с копейками будет добавлять на разгонах система ERS. Суммарная отдача установки окажется сопоставима с прошлогодней, а то и выше. На снимке — наддувные V-образные «шестёрки» Renault 1980 и 2014 года. Рабочий объём почти одинаков (34 года назад он составлял 1,5 литра), но насколько различны размеры.
С сезона 2014 года мгновенный расход у двигателя внутреннего сгорания на Формуле-1 не должен выходить за рамки 100 кг/час, и 100 килограммами ограничен общий запас топлива на одну гонку. Ранее пиковый расход не регламентировался (а по факту был на 40% выше). Что до суммарного запаса топлива, то его не ограничивали (нельзя было только дозаправиться), но типично в бак помещалось около 160 кг горючего. Так что теперь инженерам команд будет весьма непросто настраивать системы рекуперации на гонку и выбирать стратегию в данной части.
У Мерседеса мотор PU106A Hybrid по общему виду похож на «собратьев». Характерная черта — единственный турбокомпрессор, расположенный позади блока цилиндров. Эта компоновка продиктована правилами: если раньше на болиде были разрешены два выхлопных патрубка, то теперь только один, причём так, чтобы поток газов не создавал аэродинамического эффекта. С той же целью запрещено располагать какие-то дополнительные элементы кузова за выхлопом, чтобы они не направляли поток газов.
Если раньше от системы KERS разрешено было получать максимальную добавочную мощность 60 кВт (81 л.с.) в течение 6,7 секунды за один круг, то теперь лимит повышен до 120 кВт (162 л.с.), и такую мощность можно будет развивать по 33 секунды на каждом круге. Ещё французские инженеры указывают, что если в прошлом году поломка «керса» стоила гонщику лишних 0,3 с на круг, то теперь выход из строя гибридной составляющей болида Формулы-1 фактически оставляет машину за пределами хоть какой-то борьбы.
Снова немецкий двигатель. Обратите внимание на огромный колпак сверху. Так выглядит одна из важнейших проблем, над которой пришлось поломать головы всем компаниям: под сравнительно небольшой кузов болида Формулы-1 теперь нужно втиснуть солидный интеркулер для охлаждения воздуха на впуске. Вообще инженеры говорят, что в новых болидах суммарная площадь различных радиаторов существенно вырастет и их правильное размещение, а также хорошая эффективность окажутся одним из ключей к успеху.
В сезоне 2014 года 11 команд будут использовать двигатели всего от трёх поставщиков. Red Bull, Lotus, Toro Rosso и Caterham возьмут на вооружение мотор Renault Sport Energy F1-2014. Команды Mercedes, McLaren, Force India и Williams возложили свои надежды на агрегат Mercedes-Benz PU106A Hybrid. Наконец, болиды Ferrari увлекать вперёд призваны двигатели Ferrari 059/3, и они же оживят болиды Marussia и Sauber. Творение итальянцев «живьём» пока не показывали, но о нём кое-что уже известно, как и о моторе Mercedes. Однако наиболее детальные сведения о новом двигателе предоставила французская компания.
Ключевые элементы нового формульного мотора Renault. Особого рассказа требуют системы MGU-K и MGU-H.
В новой установке есть два мотор-генератора, способных как вырабатывать ток, так и действовать в роли электродвигателя. Первый называется MGU-K (Motor-Generator Unit-Kinetic). Он соединён с коленвалом ДВС и собирает энергию на торможении, отдавая её высоковольтному накопителю. При разгоне MGU-K добавляет свою мощность к мощности основного агрегата. Эта добавка как раз лимитирована по регламенту 120 киловаттами. Ещё есть ограничение по количеству энергии, которую можно собрать на одном круге (два мегаджоуля), и энергии, которую можно использовать для разгона на одном круге (четыре мегаджоуля), что, к слову, в десять раз больше, чем разрешено было в 2013 году для старого «керса».
У «юнита» Mercedes-Benz PU106A Hybrid две системы рекуперации также именуются MGU-K и MGU-H, и размещены они в целом похоже на компоновку этих агрегатов у Renault.
Устройство MGU-H (Motor-Generator Unit-Heat) — самое интересное в новой Формуле. Это электрическая машина, сидящая на валу турбокомпрессора. И работать она может в обе стороны: извлекать энергию из выхлопных газов и раскручивать турбокомпрессор для сокращения турболага. Причём, в отличие от MGU-K, величина потоков энергии (выработка в качестве генератора и работа как электромотора) правилами не ограничена. Это даёт инженерам мощный рычаг для управления балансом энергии в машине. Если учесть работу ДВС и MGU-K, в сумме энергия в болиде может перекачиваться по семи направлениям.
Типовой круг в представлении Renault и типовые способы взаимодействия систем. При торможении блок MGU-K перекачивает энергию от колёс в аккумуляторную батарею. Кстати, вес её лимитирован снизу и сверху (от 20 до 25 кг), так что создателям установок потребовалось нечто очень мощное, развивающее порядка 6 кВт на каждый килограмм веса. Судя по всему, здесь будут стоять суперконденсаторы. Следующая фаза — выход из зоны торможения. Тут батарея отдаёт энергию блоку MGU-H, который быстро выводит турбокомпрессор на предельные обороты (100 тысяч об/мин). Далее — ситуация обгона. Здесь и батарея, и MGU-H поставляют ток для MGU-K, который развивает пиковую мощность, ускоряя болид. Наконец, при обычном ускорении запас в батарее не меняется, но происходит передача энергии от MGU-H к MGU-K.
В этой презентации силовая установка Ferrari 059/3 предстаёт только в виде анимации, но можно убедиться, что она в общих чертах повторяет агрегаты Мерседеса и Рено. В том числе и в части двойной рекуперации. Инженеры Ferrari тут выступают вместе со специалистами Shell. Они не раз повторяют: новые двигатели не только должны приблизиться к гражданским по аппетиту, но и по надёжности, и по долговечности. Хоть на шаг. Ведь по новому регламенту одному гонщику за сезон будет разрешено использовать лишь пять моторов вместо восьми ранее.
Вспомним, что обычный «керс» вводился под соусом помощи мира Формулы-1 массовой автомобильной индустрии в деле сохранения окружающей среды. Мол, в Королеве автоспорта будут проверяться идеи и технологии, которые далее могут в том или ином виде найти свой путь к обычным автомобилям. Новый регламент — заметный шаг в этом направлении. Болиды в 2014 году просто вынуждены стать экономичнее, а ключ к экономичности — хитроумная гибридная система. Вполне вероятно, что мы скоро увидим что-то похожее на серийных автомобилях. Собственно, это уже происходит. Вспомним опыты Audi c электрическим приводом компрессора. От него недалеко до утилизации энергии выхлопа (такие турбогенераторы тоже предлагались в разное время, но развития не получили) и объединения подобных устройств в единый комплекс.
Двигатели в Формуле-1: эволюция — Simply Formula
Источник фото: Twitter-аккаунт tecnicaF1 — двигатели в Формуле-1 и их эволюция
Сразу договоримся: все двигатели в Формуле-1 — мощные, но разные, если можно так выразиться. Разобьем условно эволюцию двигателей (вместе с ней — эволюцию Формулы-1 и технического регламента), и по годам проследим, как развивались формульные «сердца».
1950 — 1953
В «суровые» пятидесятые команды Формулы-1 использовали или атмосферные двигатели, объемом 4.5 л, либо двигатели с нагнетателем объёмом до 1.5 литров. Мощность достигала 425 л.с. (317 кВт). Умножаем на минимальные требования к безопасности и получаем «монстров», которые несли машины без аэродинамики на огромной скорости.
Примеры:
— Alfa-Romeo Р8 1.5 л (с механическим нагнетателем)
— Talbot-Lago Р6 4.5 л
— ERA Р6 1.5 л (с турбонагнетателем)
— Bristol Р6 2.0 л
1954 — 1960
Объём двигателей был понижен до 2.5 л для атмосферных и до 750 «кубиков» для компрессорных. Но ни одна из команд не стала использовать двигатели с нагнетателем, потом что в Формуле-2 тогда использовались двигатели объемом в два литра. Это давало возможность не проектировать новые двигатели, а просто увеличить объём старых моторов. Таким образом команда получали возможность сэкономить средства на проектировании, чем, собственно, все успешно и пользовались.
Примеры:
— Alta Р4 2.5 л
— Offenhauser Р4 1.7 л
1961- 1965
В 1961 вновь изменились требования к двигателям. Теперь можно было использовать только атмосферные двигатели объёмом 1.5 литра. Мощность колебалась от 150 до 225 л.с, мы увидели новые технические решения от «Феррари» и «Хонда».
Примеры:
— Porsche H8 1.5 л (воздушное охлаждение)
— BRM V8 1.5 л
— Honda V12 1.5 л
— Ferrari V6 1.5 л
1966 — 1986
В 1966 вступили в силу новые правила. Объём двигателей увеличили до 3.0 Л для атмосферных и 1.5 Л для двигателей с нагнетателем. Как следствие, многие команды остались недовольны подобной политикой руководства чемпионата. Например, команда Coventry Climax в 1966 году была выкуплена компанией «Ягуар». Их 1.5 Л двигатели тогда использовали большинство команд в пелотоне, и изменение правил больнее всего ударило именно по ним. Многие команды вынуждены были искать новых поставщиков, расходы на двигатели постепенно стали расти.
Регламент 1966 года допускал роторно-поршневые и газотурбинные двигатели, с любыми параметрами, однако роторно-поршневые конструкции так и не увидели свет по причине своей неконкурентоспособности. Что касается газотурбинные агрегатов — на «Лотус» 56B стоял турбо-вальный двигатель, однако сильно страдал из-за высокого расхода топлива, а также так называемого «турболага». Что это? Объясняем.
Реле турбины работает от потока выхлопных газов, который проходит через кожух узла двигателя. По мере увеличения оборотов двигателя, увеличивается скорость вращения крыльчатых механизмов, что приводит к ускорению. Задержка между открытием заслонки, вращением «крыльчаток» и непосредственно производством самого ускорения, для которого и работает турбодвигатель, известна как турболаг.
В 1967 появился серийно выпускаемый Cosworth DFV, что позволило принять участие в чемпионате мира небольшим производителям. Правила надолго «застыли» в форме одного технического регламента, и мы успели увидеть чемпионаты, где боролись Джим Кларк, Йохен Риндт, Джеки Стюарт, Эмерсон Фиттипальди, Ники Лауда, Джеймс Хант и многие другие.
В 1977 появился турбированный двигатель Renault-Gordini V6 Turbo. Мощность двигателей была от 390 до 500 л.с., а для турбированных от 500 до 900 л.с. в гонке и до 1000 л.с. во время квалификации. Настоящий «монстр» своего времени, который значительно повлиял на развитие турбодвигателей, и последующий их запрет через десять лет, когда мощность возросла до опасных величин.
Примеры:
— TAG-Porsche V6 1.5 л Turbo
— Coventry Climax V8 3.0 л
— Maserati V12 3.0 л
— Matra V12 3.0 л
— Renault Gordini V8
— Ferrari V6 1.5 л Turbo
1987 — 1988
Мощности турбомоторов постоянно росли, снижая безопасность гонок. В конце концов, «ФИА» приняли решение ограничить давление наддува до 4 атмосфер в квалификации, увеличить максимальный объём атмосферных двигателей до 3.5 литров, чтобы замедлить, а затем и вовсе остановить рост мощности. Такие команды, как March, Lola, Tyrrell, AGF и Coloni использовали атмосферный двигатель Ford Cosworth DFZ 3.5 л V8 мощностью 575 л.с. В 1988 году давление наддува снизили до 2.5 атмосфер, но доминирование турбомоторов продолжилось, поэтому Формула-1, наконец, снова вспомнила об атмосферных двигателях.
Примеры:
— Honda RA 167 E V6 1.5 л Turbo 1000 л.с.
— Alfa-Romeo 890T V8 1.5 л Turbo 700 л.с
— BMW M12/13 Р4 Turbo 1.5 л 850 л.с.
— TAG-Porsche TTE-P01 V6 1.5 л Turbo 850 л.с.
— Zakspeed Р4 Turbo 1.5 л 800 л.с.
1989 — 1994
В 1989 турбированные двигатели полностью запретили. Конец турбоэры позволил прийти в Формулу-1 новым поставщикам двигателей таким, как Yamaha и Lamborghini. После двухлетнего отсутствия вернулись Renault. Конкуренция в начале девяностых между производителями двигателей просто зашкаливала.
Примеры:
— Ilmor 72 V10 765 л.с.
— Peugeot V10 A4 700 л.с
— Renault RS V10 790 л.с.
— Lamborghini L3512 80 V12 700 л.с.
— Mugen-Honda MF V10
— Honda RA 710 л.с.
1995 — 2004
С 1995 по 1997 моторы Renault трижды выиграли кубок конструкторов и чемпионат мира. «Бенеттон», и затем «Уильямс» использовали двигатели французской компании.
В 1995 максимальный объём двигателя сократили с 3,5 литров до 3. В 1998 и 1999 чемпионом мира стал Мика Хаккинен, и доминирование французских мотористов сменили «Мерседес» вместе с «Макларен».
С 1999 по 2004 Кубок Конструкторов доставался лишь «Феррари», соответственно, на двигателе итальянского производителя. Однако отметим, что с 2000 года «Уильямс» перешли на двигатели «БМВ», и многие специалисты отмечали, что немецкие силовые агрегаты даже превосходят итальянские, о чем можно судить по эпизодическим победам британской команды.
После 2000 года в регламенте появился пункт, разрешающий использовать только моторы конфигурации V10, из-за чего на год отложился дебют команды Тойота, о которой мы недавно писали, планировавших дебютировать с двигателем V12. Именно в новом тысячелетии мы увидели, как последовательно уменьшается количество цилиндров.
Примеры:
— Petronas V10 870 л.с.
— BMW V10 900 л.с.
— Acer 90 V10 800 л.с. при 16200 об/мин
— Playlife V10 780 л.с.
— Mercedes FO 110 870 л.с.
— BMW V10 900 л.с.
2005
В 2005 году команды должны были использовать двигатели V10 объёмом 3 литра, имеющие не более 5 клапанов на цилиндр. На победный путь вернулась команда «Рено».
Примеры:
— BMW P84-5 950 л.с.
— Cosworth TJ 2005 900 л.с. при 18300 об/мин
— Ferrari Tipo 053 880 л.с.
— Toyota RVX-05 900 л.с. при 19000 об/мин
2006
В 2006 объём двигателя снизили до 2.4 литра, а количество цилиндров до 8.
Диаметр цилиндра должен был быть не более 98 мм, а ход поршня не менее 37 мм. Системы предварительного охлаждения воздуха были запрещены.
Также было запрещено подавать в двигатель что-либо, кроме воздуха и горючего. Впуск и выпуск изменяемой геометрии также запретили. Каждый цилиндр мог иметь только одну форсунку для впрыска топлива и только одну свечу зажигания.
Естественно, двигатель должен был быть атмосферным. Вес — не менее 95 кг.
Также для команд разрешили на 2006 и 2007 год использовать старые двигатели V10 с ограничением числа оборотов.
Блок цилиндров и картер двигателя были выполнены из сплавов алюминия. Коленвал и распредвалы делали из стали или чугуна. Толкатели клапанов по регламенту создавались из сплавов алюминия, а сами клапаны — из сплавов на основе железа, никеля, кобальта или титана. Использование карбона и композитных материалов при производстве блока цилиндров, головки блока и клапанов также запретили.
Все это привело к снижению мощности по сравнению с 3-литровыми двигателями на 20%. В результате мы увидели борьбу мотористов «Феррари» и «Мерседес» несколько лет подряд, когда титулы по очереди выиграли Кими Райкконен и Льюис Хэмилтон.
Примеры:
— BMW P86 760 л.с.
— Honda RA 806 E 760 л.с. при 19000 об/мин
— Renault RS26 735 л.с.
2007 — 2008
То же самое, что в 2006, с одной небольшой оговоркой: введено ограничение числа оборотов до 19000.
Примеры: аналогичны 2006.
2009-2013
То же самое, что в 2008, с двумя небольшими оговорками: число оборотов ограничили до 18000, и внедрили KERS. С 2010 по 2013 год Cosworth вернулись в F1 (ушли в 2014 году с началом новой турбоэры гибридов).
Примеры:
— Cosworth CA2011 V8
— Ferrari 056 2.4 V8
— Mercedes FO 108F 2.4 V320
— Renault RS27 V8
2014 — настоящее время
Собственно, наши дни. 1.6-литровые турбированные hybrid-двигатели V6 с максимумом 15000 оборотов в минуту.
Мощность снижена до 600 л.с.
Как мы помним, на старте турбоэры доминировали «Мерседес» (что продолжается по сей день), за ними находились «Феррари» и «Рено», а с 2015 года к «Макларен» присоединились «Хонда». Чем это закончилось, мы все знаем — японские производители в итоге приняли решение перейти к «Ред Булл».
С 2022 года ждем новый регламент на двигатели, пока все утверждено лишь предварительно.
Предварительно:
1,6-литровый двигатель внутреннего сгорания V6 с одной турбиной.
Увеличение оборотов на 3000 (до 18000 оборотов в минуту).
Отказ от MGU-H.
Появление более мощного модуля MGU-K с определяемой гонщиком активацией системы в гонке, позволяющей использовать накопленную энергию в тактических соображениях.
Возможности использования решений ‘Plug-And-Play’ при замене мотора — трансмиссии — шасси.
Пандемия коронавируса продолжается, и если мы ожидали увидеть утвержденный технический регламент и готовые решения уже в 2021 году непосредственно на трассе, то теперь все возможные изменения отложены на 2022 год, причем «Ред Булл» и вовсе настаивают на том, чтобы внедрить правила на год позже — на 2023 год, исходя из финансового положения и последствий пандемии коронавируса.
Возможно, двигатели Формулы-1 уже никогда не будут оглушать нас так же, как еще 7 лет назад, до перехода на V6. Но никогда не шутите с этими «монстрами», ведь именно в них заключена вся мощь и ярость Королевы автоспорта. И уже на днях мы вам напишем о худшем двигателе в истории Формулы-1.
Источник: simplyformula.ru
Формула-1 заморозит моторы на 3 года, «Феррари» пойдет на риск. Все прогнулись под «Ред Булл» или решение верное?
Вчера в Формуле-1 договорились о резонансном решении: команды проголосовали за заморозку моторов с 2022 года. Это означает, что работа инженеров в ближайший отрезок времени будет иметь крайне большое значение: если двигатель получится так себе, страдать команда будет на протяжении трех лет.
Инициатором этого шага стал «Ред Булл», получающий моторы от «Хонды». Однако в конце текущего года «Хонда» собирается распрощаться с Формулой-1. В течение сезона они будут дорабатывать двигатель, чтобы затем передать наработки в «Ред Булл»: команда сможет создавать силовые установки на базе интеллектуальной собственности «Хонды», но делать это уже самостоятельно. Соответственно, то же самое касается дочерней команды австрийцев — «Альфа Таури». Так как австрийцы лишатся возможности дорабатывать свой мотор, они попросили, чтобы и остальные оказались в аналогичных условиях.
Механики «Ред Булл». Фото: официальный сайт команды
Кратко о сути дела: прямо сейчас ничего замораживаться не будет — команды проедут сезон-2021 на текущих двигателях, доработанных по итогам прошлого года в соответствии с текущим регламентом. Затем, к 2022 году коллективы разработают новые варианты двигателей, улучшат их по максимуму исходя из своих возможностей, и уже с этими моторами будут выступать на протяжении трех сезонов. Есть ли риск? Колоссальный. Если разработка окажется провальной, команды будут не в силах повлиять на ситуацию до 2024 года включительно.
Для того, чтобы решение о заморозке было принято, нужно было получить согласие восьми из десяти команд. Удивительно, но проголосовали единогласно, хотя многие ожидали, что «Феррари» пойдет в отказ. Минувший сезон превратился для Скудерии в кошмар из-за ужасных моторов, и было бы логично, если бы именно они сейчас запротестовали. Итальянцы могли договориться с «Хаасом» и «Альфа Ромео» — клиентами «Феррари», которые точно так же пострадали из-за проблем с моторами — и зарубить инициативу «Ред Булла». Но они тоже дали согласие на заморозку — видимо, верят в свой новый двигатель.
Феррари. Фото: instagram.com/ferrari
«Феррари» планирует к 2022 году подготовить принципиально новую силовую установку, поэтому предстоящий сезон считает проходным. Аналогичной позиции придерживается и «Хаас»: они намерены пожертвовать 2021-м годом, чтобы в 2022-м вернуться в топ-5 Кубка конструкторов как раз в расчете на улучшенный мотор.
Предполагается, что у нового двигателя разделят турбину и нагнетатель в стиле «Мерседеса», но при этом ни о каком копировании речи не пойдет: концепция будет совершенно новой. Нагнетатель хотят поместить в систему впуска, а также по-новому расположить интеркуллер. За счет этого хотят уменьшить верхнюю часть силовой установки и снизить ее массу, чтобы добиться такой же мощности, как у соперников, но прийти к более эффективному решению с точки зрения аэродинамики.
«Феррари» идет на огромный риск, потому что заранее гарантировать надежность их разработки невозможно, а на устранение проблем в условиях заморозки уже не будет возможности.
Почему все команды, а также руководство Формулы-1 выступили за заморозку, которая, казалось бы, заставит «королевские гонки» сделать шаг назад? Видимо, иногда именно это требуется для того, чтобы затем сделать два шага вперед. Формуле-1 было бы крайне невыгодно потерять две конкурентоспособные команды как с финансовой точки зрения, так и в плане уровня чемпионата: доминирование одного коллектива напрягает фанатов уже сейчас, а если сольется их главный конкурент, то интерес к гонкам вообще упадет.
Машины Формулы-1 2021 года | Formula Fan
2021 Formula 1 cars
| Шасси | McLaren MCL35M | |
|---|---|---|
| Двигатель | Mercedes M12 E Performance 1.6 V6T | |
| Конструкторы | James Key | |
| Шасси | Монокок из композитных материалов | |
| Длина | более 5400 мм | |
| Ширина | 2000 мм | |
| Высота | 950 мм | |
| Колёсная база | 3600 мм | |
| Ширина колеи | спереди — 1600 мм сзади — 1550 мм |
|
| Вес* | 752 кг | |
| Двигатель | Mercedes-AMG F1 M12 E Performance; рабочим объемом 1,6 л; конфигурация: V6 (90°) и 24 клапана; максимальная скорость вращения коленчатого вала – 15000 об/мин; турбонаддув: Одноступенчатый компрессор и турбина на выхлопных газах, имеющая привод от единого вала; максимальная скорость вращения турбины наддува — 125000 об/мин |
|
| Минимальный вес двигателя | 150 кг | |
| ERS | производства Mercedes, 120 кВт (161 л.с.) + литий-ионная аккумуляторная батарея | |
| Трансмиссия | McLaren Racing, расположенная продольно, имеющая многодисковое карбоновое сцепление с планетарным дифференциалом, 8-ступенчатая (+ 1 задняя) с бесступенчатым переключением, полуавтоматическая с электронно-гидравлической системой переключения | |
| Передняя подвеска | Треугольный карбоновый рычаг с толкающей штангой, взаимодействующие с системой амортизаторов и расположенной внутри корпуса торсионной балкой | |
| Задняя подвеска | Треугольный карбоновый рычаг с тяговой штангой, взаимодействующие с системой амортизаторов и торсионной балкой, расположенной внутри корпуса | |
| Шины | Pirelli P Zero / Pirelli Cinturato | |
| Тормоза | Akebono: главные цилиндры, суппорты, карбоновые диски и система ‘brake by wire’ | |
| Колесные диски | Enkei, кованые, 13» | |
| Электроника | Стандартный блок управления McLaren Electronic Systems-Microsoft (работа шасси, силовой установки, получение данных датчиков, устройств обработки данных и телеметрии) | |
| Команда | McLaren F1 Team | |
| Пилоты | #3 | Daniel Ricciardo |
| #4 | Lando Norris | |
| Шасси | AlphaTauri AT02 | |
|---|---|---|
| Двигатель | Honda RA621H Hybrid 1.6 V6T | |
| Конструкторы | Jody Egginton, Paolo Marabini, Trygve Rangen, Franck Sanchez |
|
| Шасси | Монокок из композитных материалов, Scuderia AlphaTauri Honda | |
| Длина | 5500 мм | |
| Ширина | 2000 мм | |
| Высота | 950 мм | |
| Колёсная база | 3700 мм | |
| Ширина колеи | спереди — 1600 мм сзади — 1550 мм |
|
| Вес* | 752 кг | |
| Двигатель | Honda RA620H Hybrid; рабочим объемом 1,6 л; конфигурация: V6 (90°) и 24 клапана; максимальная скорость вращения коленчатого вала – 15000 об/мин; турбонаддув: Одноступенчатый компрессор и турбина на выхлопных газах, имеющая привод от единого вала; максимальная скорость вращения турбины наддува — 125000 об/мин |
|
| ERS | производства Honda, 120 кВт (161 л.с.) + литий-ионная аккумуляторная батарея | |
| Топливо | Exxon Mobil | |
| Смазочные материалы | Mobil 1 | |
| Трансмиссия | Red Bull Technology, секвентальная 8-ступенчатая (+ 1 задняя) с бесступенчатым переключением и электронным управлением, полуавтоматическая, установленная продольно | |
| Передняя подвеска | Треугольные карбоновые рычаги (верхние и нижние), взаимодействующие с толкающими штангами, торсионными пружинами и стабилизатором поперечной устойчивости, разработано Scuderia AlphaTauri / Red Bull Technology | |
| Задняя подвеска | Треугольные карбоновые рычаги (верхние и нижние), взаимодействующие с тяговыми штангами, торсионными пружинами и стабилизатором поперечной устойчивости, разработано Scuderia AlphaTauri / Red Bull Technology | |
| Шины | Pirelli P Zero / Pirelli Cinturato | |
| Тормоза | электронная ситема ‘brake by wire’ Scuderia AlphaTauri / Red Bull Technology; Карбоновые диски и колодки, суппорты Brembo |
|
| Колесные диски | Apptech, кованые | |
| Топливный бак | Scuderia AlphaTauri / Red Bull Technology, эластомеры + кевлар | |
| Электроника | Стандартный блок управления McLaren Electronic Systems-Microsoft (работа шасси, силовой установки, получение данных датчиков, устройств обработки данных и телеметрии) | |
| Команда | Scuderia AlphaTauri Honda | |
| Пилоты | #10 | Pierre Gasly |
| #22 | Yuki Tsunoda | |
| Шасси | Alfa Romeo C41 | |
|---|---|---|
| Двигатель | Ferrari 065/6 1.6 V6t | |
| Конструкторы | Jan Monchaux, Luca Furbatto, Ian Wright, Alessandro Cinelli |
|
| Шасси | Монокок из композитных материалов | |
| Длина | 5500 мм | |
| Ширина | 2000 мм | |
| Высота | 950 мм | |
| Ширина колеи | спереди — 1650 мм сзади — 1550 мм |
|
| Вес* | 752 кг | |
| Двигатель | Ferrari 065/6; рабочим объемом 1,6 л.; конфигурация: V6 (90°) и 24 клапана; максимальная скорость вращения коленчатого вала – 15000 об/мин; турбонаддув: Одноступенчатый компрессор и турбина на выхлопных газах, имеющая привод от единого вала; максимальная скорость вращения турбины наддува — 125000 об/мин |
|
| ERS | производства Ferrari, 120 кВт (161 л.с.) + литий-ионная аккумуляторная батарея | |
| Топливо | Shell V-Power | |
| Смазочные материалы | Shell Helix Ultra | |
| Трансмиссия | Scuderia Ferrari, секвентальная 8-ступенчатая (+ 1 задняя) с бесступенчатым переключением и электронным управлением, полуавтоматическая, имеющая гидравлический дифференциал повышенного трения | |
| Передняя подвеска | Двойной поперечный рычаг с толкающими штангами, пружинами и амортизаторами | |
| Задняя подвеска | Двойной поперечный рычаг с толкающими штангами, пружинами и амортизаторами | |
| Шины | Pirelli P Zero / Pirelli Cinturato | |
| Тормоза | 6-поршневые суппорты Brembo; вентилируемые карбоновые диски и колодки Carbon Industries; электронная система управления ‘brake by wire’ | |
| Колесные диски | OZ Racing, кованые, магниевый сплав, 13» | |
| Электроника | Стандартный блок управления McLaren Electronic Systems-Microsoft (работа шасси, силовой установки, получение данных датчиков, устройств обработки данных и телеметрии) | |
| Команда | Alfa Romeo Racing ORLEN | |
| Пилоты | #7 | Kimi Raikkonen |
| #99 | Antonio Giovinazzi | |
*вес машины с гонщиком; без топлива, но с водой и смазочными материалами, камерами и балластом
| Шасси | Red Bull Racing RB16B | |
|---|---|---|
| Двигатель | Honda RA621H Hybrid 1.6 V6T | |
| Конструкторы | Adrian Newey, Rob Marshall, Dan Fallows, Pierre Wache |
|
| Шасси | Монокок из композитных материалов | |
| Высота | 950 мм | |
| Ширина | 2000 мм | |
| Ширина колеи | спереди — 1600 мм сзади — 1550 мм |
|
| Вес* | 752 кг | |
| Двигатель | Honda RA620H Hybrid; рабочим объемом 1,6 л; конфигурация: V6 (90°) и 24 клапана; максимальная скорость вращения коленчатого вала – 15000 об/мин; турбонаддув: Одноступенчатый компрессор и турбина на выхлопных газах, имеющая привод от единого вала; максимальная скорость вращения турбины наддува — 125000 об/мин |
|
| ERS | производства Honda, 120 кВт (161 л.с.) + литий-ионная аккумуляторная батарея | |
| Топливо | Exxon Mobil | |
| Смазочные материалы | Mobil 1 | |
| Трансмиссия | Red Bull Technology, секвентальная 8-ступенчатая (+ 1 задняя) с бесступенчатым переключением и электронным управлением, полуавтоматическая, установленная продольно | |
| Передняя подвеска | Стойки из алюминиевого сплава, двойные треугольные рычаги из композитных материалов + толкающие штанги, стабилизатор поперечной устойчивости и амортизаторы | |
| Задняя подвеска | Стойки из алюминиевого сплава, двойные треугольные рычаги из композитных материалов + тяговые штанги, стабилизатор поперечной устойчивости и амортизаторы | |
| Шины | Pirelli P Zero / Pirelli Cinturato | |
| Тормоза | электронная ситема ‘brake by wire’ Red Bull Technology; Карбоновые диски и колодки, суппорты Brembo |
|
| Колесные диски | OZ Racing, кованые, магниевый сплав, 13» | |
| Топливный бак | Red Bull Technology, эластомеры + кевлар | |
| Электроника | Стандартный блок управления McLaren Electronic Systems-Microsoft (работа шасси, силовой установки, получение данных датчиков, устройств обработки данных и телеметрии) | |
| Команда | Red Bull Racing | |
| Пилоты | #33 | Max Verstappen |
| #11 | Sergio Perez | |
| Mercedes-AMG F1 W12 E Performance |
|---|
| Шасси | Mercedes-AMG F1 W12 E Performance | |
|---|---|---|
| Двигатель | Mercedes M12 E Performance 1.6 V6T | |
| Конструкторы | James Alisson, John Owen, Mike Elliott, Loic Serra, Ashley Way, Jarrod Murphy |
|
| Шасси | Монокок из литьевого фиброкарбона и сотовых пористых композитных структур | |
| Длина | более 5000 мм | |
| Ширина | 2000 мм | |
| Высота | 950 мм | |
| Ширина колеи | спереди — 1600 мм сзади — 1550 мм |
|
| Вес* | 752 кг | |
| Двигатель | Mercedes-AMG F1 M12 E Performance; рабочим объемом 1,6 л; конфигурация: V6 (90°) и 24 клапана; максимальная скорость вращения коленчатого вала – 15000 об/мин; турбонаддув: Одноступенчатый компрессор и турбина на выхлопных газах, имеющая привод от единого вала; максимальная скорость вращения турбины наддува — 125000 об/мин |
|
| Минимальный вес двигателя | 150 кг | |
| ERS | производства Mercedes, 120 кВт (161 л.с.) + литий-ионная аккумуляторная батарея | |
| Топливо | Petronas Primax | |
| Смазочные материалы | Petronas Syntium and Tutela | |
| Трансмиссия | Mercedes-AMG / Xtrac, 8-ступенчатая (+ 1 задняя) с бесступенчатым переключением и гидравлическим переключением в карбоновом корпусе, полуавтоматическая | |
| Передняя подвеска | Треугольный карбоновый рычаг с толкающими штангами, взаимодействующие с торсионными пружинами и балансирами | |
| Задняя подвеска | Треугольный карбоновый рычаг с тяговыми штангами, взаимодействующие с торсионными пружинами и балансирами | |
| Шины | Pirelli P Zero / Pirelli Cinturato | |
| Тормоза | электронная ситема ‘brake by wire’ карбоновые диски Carbone Industries и тормозные суппорты Brembo |
|
| Колесные диски | OZ Racing, кованые, магниевый сплав, 13» | |
| Топливный бак | ATL, эластомеры + кевлар | |
| Электроника | Стандартный блок управления McLaren Electronic Systems-Microsoft (работа шасси, силовой установки, получение данных датчиков, устройств обработки данных и телеметрии) | |
| Команда | Mercedes-AMG Petronas Formula One Team | |
| Пилоты | #44 | Lewis Hamilton |
| #77 | Valtteri Bottas | |
| Шасси | Alpine A521 | |
|---|---|---|
| Двигатель | Renault E-Tech 20B 1.6 V6T | |
| Конструкторы | Nick Chester, Matthew Harman, Martin Tolliday, Simon Virrill, Dirk de Beer |
|
| Шасси | Монокок из композитных материалов (углеродные волокна и сотовая структура) | |
| Длина | 5480 мм | |
| Ширина | 2000 мм | |
| Высота | 950 мм | |
| Ширина колеи | спереди — 1600 мм сзади — 1550 мм |
|
| Вес* | 752 кг | |
| Двигатель | Renault E-Tech 20; рабочим объемом 1,6 л.; конфигурация: V6 (90°) и 24 клапана; максимальная скорость вращения коленчатого вала – 15000 об/мин; турбонаддув: Одноступенчатый компрессор и турбина на выхлопных газах, имеющая привод от единого вала, максимальная скорость вращения турбины наддува — 125000 об/мин |
|
| ERS | производства Renault, 120 кВт (160 л.с.) + литий-ионная аккумуляторная батарея | |
| Топливо | BP | |
| Смазочные материалы | Castrol EDGE | |
| Трансмиссия | Титановая полуавтоматическая 8-ступенчатая (+ 1 задняя), имеющая систему бесступенчатого переключения передач Quickshift | |
| Передняя подвеска | Двойные поперечные карбоновые рычаги, а также алюминевые стойки OZ Racing, взаимодействующие с ситемой толкателей и балансиром, торсионная пружина и амортизаторы | |
| Задняя подвеска | Двойные поперечные карбоновые рычаги с тяговой штангой, взаимодействующие с торсионной пружиной и амортизаторами, расположенными поперечно в верхней части КПП, а также алюминиевая стойка OZ Racing | |
| Шины | Pirelli P Zero / Pirelli Cinturato | |
| Тормоза | Карбоновые диски и колодки, суппорты Brembo и главные цилиндры AP Racing | |
| Колесные диски | OZ Racing, кованые, магниевый сплав, 13» | |
| Топливный бак | ATL, эластомеры + кевлар | |
| Электроника | Стандартный блок управления McLaren Electronic Systems-Microsoft (работа шасси, силовой установки, получение данных датчиков, устройств обработки данных и телеметрии) | |
| Команда | Alpine F1 Team | |
| Пилоты | #14 | Fernando Alonso |
| #31 | Esteban Ocon | |
*вес машины с гонщиком; без топлива, но с водой и смазочными материалами, камерами и балластом
| Шасси | Aston Martin AMR21 | |
|---|---|---|
| Двигатель | Mercedes M12 E Performance 1.6 V6T | |
| Конструкторы | Andrew Green, Akio Haga, Ian Hall, Simon Phillips |
|
| Шасси | Монокок из композитных материалов с панелями из Zylon’а | |
| Длина | 5600 мм | |
| Ширина | 2000 мм | |
| Высота | 950 мм | |
| Ширина колеи | спереди — 1600 мм сзади — 1550 мм |
|
| Вес* | 752 кг | |
| Двигатель | Mercedes-AMG F1 M12 E Performance; рабочим объемом 1,6 л; конфигурация: V6 (90°) и 24 клапана; максимальная скорость вращения коленчатого вала – 15000 об/мин; турбонаддув: Одноступенчатый компрессор и турбина на выхлопных газах, имеющая привод от единого вала; максимальная скорость вращения турбины наддува — 125000 об/мин |
|
| Минимальный вес двигателя | 150 кг | |
| ERS | производства Mercedes, 120 кВт (161 л.с.) + литий-ионная аккумуляторная батарея | |
| Топливо | Petronas Primax | |
| Смазочные материалы | Ravenol | |
| Трансмиссия | Mercedes-AMG / Xtrac, 8-ступенчатая (+ 1 задняя) с бесступенчатым переключением в карбоновом корпусе, полуавтоматическая | |
| Передняя подвеска | Алюминиевые стойки с треугольными карбоновыми рычагами с толкающими штангами и стабилизатором. Амортизаторы, стабилизатор поперечной устойчивости и торсионные пружины смонтированые непосредственно на шасси. | |
| Задняя подвеска | Алюминиевые стойки с треугольными рычагами с тяговыми штангами, стабилизатором поперечной устойчивости и амортизаторами. Гидромеханические торсионные пружины закреплены на корпусе КПП. | |
| Шины | Pirelli P Zero / Pirelli Cinturato | |
| Тормоза | Карбоновые диски и колодки Carbon Industries и система ‘brake by wire’ | |
| Колесные диски | BBS, кованые, 13» | |
| Электроника | Стандартный блок управления McLaren Electronic Systems-Microsoft (работа шасси, силовой установки, получение данных датчиков, устройств обработки данных и телеметрии) | |
| Команда | Aston Martin Cognizant Formula One Team | |
| Пилоты | #5 | Sebastian Vettel |
| #18 | Lance Stroll | |
| Шасси | Haas VF-21 | ||
|---|---|---|---|
| Двигатель | Ferrari 065/6 1.6 V6t | ||
| Конструкторы | Rob Taylor Ben Agathangelou |
||
| Шасси | Монокок из сотовой композитной структуры и углеволокна | ||
| Высота | 950 мм | ||
| Ширина | 2000 мм | ||
| Ширина колеи | спереди — 1600 мм сзади — 1550 мм |
||
| Вес* | 752 кг | ||
| Двигатель | Ferrari 065/6; рабочим объемом 1,6 л.; конфигурация: V6 (90°) и 24 клапана; максимальная скорость вращения коленчатого вала – 15000 об/мин; турбонаддув: Одноступенчатый компрессор и турбина на выхлопных газах, имеющая привод от единого вала; максимальная скорость вращения турбины наддува — 125000 об/мин |
||
| ERS | производства Ferrari, 120 кВт (161 л.с.) + литий-ионная аккумуляторная батарея | ||
| Топливо | Shell V-Power | ||
| Смазочные материалы | Shell Helix Ultra | ||
| Трансмиссия | Scuderia Ferrari, секвентальная 8-ступенчатая (+ 1 задняя) с бесступенчатым переключением и электронным управлением, полуавтоматическая, имеющая гидравлический дифференциал повышенного трения | ||
| Передняя подвеска | Независимая, с толкающими штангами и торсинными пружинами | ||
| Задняя подвеска | Независимая, с толкающими штангами и торсинными пружинами | ||
| Шины | Pirelli P Zero / Pirelli Cinturato | ||
| Тормоза | вентилируемые карбоновые диски, электронная система управления ‘brake by wire’ | ||
| Колесные диски | OZ Racing, кованые, магниевый сплав, 13» | ||
| Топливный бак | ATL, эластомеры + кевлар | ||
| Электроника | Стандартный блок управления McLaren Electronic Systems-Microsoft (работа шасси, силовой установки, получение данных датчиков, устройств обработки данных и телеметрии) | ||
| Команда | Uralkali Haas F1 Team | ||
| Пилоты | #47 | Mick Schumacher | |
| #9 | Nikita Mazepin | ||
| Шасси | Williams FW43B | |
|---|---|---|
| Двигатель | Mercedes M12 E Performance 1.6 V6T | |
| Конструкторы | Doug McKiernan, David Worner, Jonathan Carter, Dave Wheater |
|
| Шасси | Монокок из композитных материалов | |
| Ширина | 2000 мм | |
| Высота | 950 мм | |
| Ширина колеи | спереди — 1600 мм сзади — 1550 мм |
|
| Вес* | 752 кг | |
| Двигатель | Mercedes-AMG F1 M12 E Performance; рабочим объемом 1,6 л; конфигурация: V6 (90°) и 24 клапана; максимальная скорость вращения коленчатого вала – 15000 об/мин; турбонаддув: Одноступенчатый компрессор и турбина на выхлопных газах, имеющая привод от единого вала; максимальная скорость вращения турбины наддува — 125000 об/мин |
|
| ERS | производства Mercedes, 120 кВт (161 л.с.) + литий-ионная аккумуляторная батарея | |
| Топливо | Petronas Primax | |
| Смазочные материалы | Petronas Syntium | |
| Трансмиссия | Williams, имеющая многодисковое карбоновое сцепление, 8-ступенчатая (+ 1 задняя) с бесступенчатым переключением и многодисковым карбоновым сцеплением, полуавтоматическая электрогидравлическая система переключения передач | |
| Передняя подвеска | Двойные треугольные рычаги с толкающими штангами, взаимодействующими с пружинами, стабилизатор поперечной устойчивости | |
| Задняя подвеска | Двойные треугольные рычаги с тяговыми штангами, взаимодействующими с пружинами, стабилизатор поперечной устойчивости | |
| Амортизаторы | Williams / Penske | |
| Шины | Pirelli P Zero / Pirelli Cinturato | |
| Тормоза | электронная ситема ‘brake by wire’ AP Racing спереди: 6-поршневые суппорты сзади: 4-поршневые суппорты |
|
| Колесные диски | Apptech, кованые, магниевый сплав, 13» | |
| Электроника | Стандартный блок управления McLaren Electronic Systems-Microsoft (работа шасси, силовой установки, получение данных датчиков, устройств обработки данных и телеметрии) | |
| Топливный бак | ATL, эластомеры + кевлар | |
| Команда | Williams Racing | |
| Пилоты | #63 | George Russell |
| #6 | Nicholas Latifi | |
*вес машины с гонщиком; без топлива, но с водой и смазочными материалами, камерами и балластом
| Шасси | Ferrari SF21 | |
|---|---|---|
| Двигатель | Ferrari 065/6 1.6 V6t | |
| Конструкторы | Simone Resta, Enrico Cardile, Fabio Montecchi, David Sanchez |
|
| Шасси | Монокок из сотовой композитной структуры и углеволокна | |
| Ширина | 2000 мм | |
| Высота | 950 мм | |
| Ширина колеи | спереди — 1600 мм сзади — 1550 мм |
|
| Вес* | 752 кг | |
| Двигатель | Ferrari 065/6; рабочим объемом 1,6 л.; конфигурация: V6 (90°) и 24 клапана; максимальная скорость вращения коленчатого вала – 15000 об/мин; турбонаддув: Одноступенчатый компрессор и турбина на выхлопных газах, имеющая привод от единого вала; максимальная скорость вращения турбины наддува — 125000 об/мин |
|
| Минимальный вес двигателя | 150 кг | |
| ERS | производства Ferrari, 120 кВт (161 л.с.) + литий-ионная аккумуляторная батарея | |
| Топливо | Shell V-Power | |
| Смазочные материалы | Shell Helix Ultra | |
| Трансмиссия | Scuderia Ferrari, секвентальная 8-ступенчатая (+ 1 задняя) с бесступенчатым переключением и электронным управлением, полуавтоматическая, имеющая дифференциал повышенного трения с гидравлическим управлением | |
| Передняя подвеска | Независимая, с толкающими штангами и торсинными пружинами | |
| Задняя подвеска | Независимая, с тяговыми штангами и торсинными пружинами | |
| Амортизаторы | ZF Sachs Race Engineering | |
| Шины | Pirelli P Zero / Pirelli Cinturato | |
| Тормоза | Brembo: вентилируемые карбоновые диски, электронная система управления ‘brake by wire’ | |
| Колесные диски | OZ Racing, кованые, магниевый сплав, 13» | |
| Электроника | Стандартный блок управления McLaren Electronic Systems-Microsoft (работа шасси, силовой установки, получение данных датчиков, устройств обработки данных и телеметрии) | |
| Команда | Scuderia Ferrari Mission Winnow | |
| Пилоты | #16 | Charles Leclerc |
| #55 | Carlos Sainz, Jr | |
FeeLLeaN
Технический регламент Формулы-1 — это… Что такое Технический регламент Формулы-1?
Основные характеристики болидов
Характеристики болида определяются техническим регламентом, за соответствием которому следят стюарды Международной федерации автоспорта.
Шасси
Болид Формулы-1 представляет собой углепластиковый монокок с четырьмя расположенными вне корпуса колёсами, из которых задние два являются ведущими. Пилот располагается в тесном кокпите в передней части болида и управляет им с помощью руля, педалей тормоза и газа.
Ширина автомобиля в целом не может превышать 180 см.
Формула-1 является самой быстрой автогоночной серией, хотя болиды Формулы-1 не часто превышают скорость 300 км/ч. Основное достоинство Формулы-1 — это очень эффективные тормозная и аэродинамическая системы, позволяющие болидам на высокой скорости проходить повороты.
Тормозные усилители и антиблокировочная тормозная система запрещены.
Мотор
В Формуле-1 используются четырёхтактные V-образные восьмицилиндровые двигатели без наддува с углом развала цилиндров 90°. Объём двигателя не должен превышать 2,4 литра. Максимальный диаметр цилиндра — 98 мм, что подразумевает минимальный ход поршня в 39,7 мм. В каждом цилиндре используется по два впускных и два выпускных клапана. Минимальная масса двигателя составляет 95 кг.
Однако поскольку переход на 8-цилиндровые двигатели произошёл довольно неожиданно и сопряжён с большими затратами, в 2006-м году малобюджетным командам было позволено использовать 10-цилиндровые моторы объёмом до 3.0 литров с ограничением оборотов и диаметра воздухозаборника.
Системы предварительного охлаждения воздуха запрещены. Также запрещено подавать в двигатель что-либо, кроме воздуха и горючего. Впуск и выпуск изменяемой геометрии также запрещены. Каждый цилиндр может иметь только одну форсунку для впрыска топлива и только одну свечу зажигания. Также двигатель ограничен до 19 000 оборотов в минуту (с 2009-го года — 18 000).
Блок цилиндров и картер двигателя должны быть выполнены из сплавов алюминия. Коленвал и распредвалы должны быть сделаны из стали или чугуна. Толкатели клапанов должны быть выполнены из сплавов алюминия, а сами клапаны — из сплавов на основе железа, никеля, кобальта или титана. Использование карбона и композитных материалов при производстве блока цилиндров, головки блока и клапанов запрещено.
Для запуска двигателя на пит-лейн и на стартовой решётке используется внешний стартёр (отдельное переносное устройство, не устанавливаемое на машину).
В настоящее время также налагаются ограничения на смену моторов каждым гонщиком на своём болиде. В 2008 году по правилам каждый мотор должен был пройти две гонки, а начиная с 2009 года на один сезон предоставляется 8 моторов на болид. Команда вправе сама решать, как ими распоряжаться.
С 2007 года действует правило «замораживания» мотора до 2010 года. Должен быть использован мотор, который команда использовала на двух последних гонках 2006 сезона.
Безопасность
В Формуле-1 огромное внимание уделяется безопасности пилотов. Ни один болид не сможет выйти на старт гонки, если он не пройдёт всех необходимых проверок, в частности крэш-тестов. Особенно остро вопрос безопасности встал после трагической гибели Айртона Сенны в 1994 году, приведя к такому прогрессу в данном аспекте, что в современной Формуле-1 гонщик, как правило, не получает серьёзных повреждений даже при лобовом столкновении на довольно высокой скорости.
Для предохранения пилота при ударах сзади и переворотах позади кокпита расположены дуги безопасности. Также регламентировано, что в любой ситуации пилот должен иметь возможность покинуть болид не более чем за 5 секунд, для чего ему нужно лишь расстегнуть ремни безопасности и снять руль.
Электроника
Как и любой продукт высоких технологий, автомобиль Формулы-1 наполнен электроникой, помогающей достичь наилучших результатов в гонке. Вся электронная начинка болида инспектируется FIA перед сезоном и не может меняться в течение его.
Хотя некоторые узлы болида имеют электронные составляющие, запрещены системы, явно помогающие управлять болидом (например системы контроля старта или телеметрия с обратной связью). В последнее время наблюдается тенденция к снижению количества электроники в болидах, что повышает роль гонщика в управлении машиной. В сезоне 2008 была запрещена антипробуксовочная система, что вызвало трудности у пилотов в прохождении поворотов и болидом стало управлять труднее.
С болида Формулы-1 непрерывно передаётся телеметрия — информация о состоянии и поведении машины. За телеметрией следит персонал команды. Обратная связь запрещена, то есть управлять болидом из боксов нельзя, однако инженеры команды посредством радиопереговоров могут подсказать пилоту в какое положение следует установить переключатели на руле.
Шины
Шины имеют в Формуле-1 огромное значение. Подобрать правильный состав, наиболее подходящий для трассы, погоды и болида, является довольно сложной задачей. Команды тратят для этого большу́ю часть времени на тестах и свободных заездах. В отличие от дорожных автомобилей, шины для болидов Формулы-1 не рассчитаны на долговечность (один комплект рассчитан не более, чем на 200 км), ключевыми свойствами являются прочность, малый вес и сцепление с трассой.
Основные составляющие шин — резина, нейлон и полиэстер. Для изменения жёсткости резины регулируются пропорции добавляемых в неё компонентов: углерода, серы и нефти. Чем мягче резина, тем выше её сцепление с асфальтом, но тем быстрее она изнашивается.
Используются 3 вида шин: слики для сухой трассы, микст («промежуточная резина») для слегка влажной и дождевая для мокрой. Дождь является скорее исключением для Формулы-1, поэтому чаще всего используются шины для сухой трассы. Псевдо-слики представляют собой шины с 4 канавками, параллельными колесу. Они были введены вместо сликов в Формуле-1 в 1998 году в целях снижения скоростей путём уменьшения сцепления с трассой.
В 2005 году правила ужесточили требования к износостойкости; это было достигнуто путём ограничения одного комплекта шин на один гоночный уик-енд. В 2006 году это правило было отменено. В 2007 году в связи с тем, что компания Bridgestone стала единственным поставщиком шин, установлены новые правила: теперь команда получает два типа резины на гран-при, четыре комплекта на одного гонщика в пятницу и десять на остаток гран-при. Каждый пилот должен использовать оба типа резины во время гонки (если хотя бы 1 круг гонщик проезжает на дождевом или промежуточном комплекте резины все ограничения снимаются). Мягкий тип резины отмечен зелёной полосой.
С 2009 года сделали переход с псевдо сликов на слики.
С 2011 года шины поставляет компания Pirelli.
Расшифровывается, как «система рекуперации кинетической энергии» (Kinetic Energy Recovery Systems). С его помощью запасается энергия на торможениях, а на более скоростных участках пилот может использовать эту энергию для увеличения мощности автомобиля (70-80 лошадиных сил). На каждом круге KERS можно использовать на протяжении 6.7 секунды.
В сезоне 2009-го года KERS использовалась 4 командами: BMW-Sauber, Ferrari, McLaren-Mercedes и Renault. При этом Ferrari и McLaren-Mercedes использовали эту систему в течение всего года (исключения: Ferrari не использовала в ГП Китая), в то время как Renault и BMW-Sauber лишь в нескольких гонках.
В сезоне 2010 не использовался по договоренности команд.
Автопроизводители, наиболее активно поддерживавшие KERS, покинули чемпионат, но в сезоне 2011 года машины Формулы 1 вновь могут использовать рекуперацию. Производить системы будут те же несколько компаний, что и прежде, но минимальный вес машины снова увеличен — теперь до 640 кг, а у инженеров есть необходимый опыт, так что больших проблем быть не должно.
Ссылки
Регламент Формулы 1 — официальная версия
2006 Formula One technical regulations (англ.) (pdf)
2007 season changes
Технический регламент на 2008 год (англ.)
Технический регламент на 2009 год
Технический регламент. 2010 год. (англ.)
Технический регламент. 2011 год. (англ.)
Почему двигатели F1 такие мощные?
Формула 1 любит большие числа, будь то 8 миллиардов долларов, которые Liberty Media заплатила за контроль над спортом в прошлом году, повороты 6G или максимальную скорость 230 миль в час. И вот еще одна дразнящая вещь, которая вот-вот снова войдет в обиход F1: 1000 лошадиных сил.
Ни разу с пьянящих дней восьмидесятых с турбонаддувом двигатели Формулы 1 не производили такого уровня мощности — даже высокоразвитые 3-литровые двигатели V10, которые последний раз использовались в 2005 году.Они достигли пика на отметке 950 л.с.
Таким образом, для гибридных силовых агрегатов — PU — должны превосходить эти показатели, несмотря на наличие двигателей внутреннего сгорания объемом всего 1,6 литра, ограничение расхода топлива 100 кг / час, ограничение расхода топлива в гонках 105 кг и строгие ограничения на количество замен детали, которые можно использовать без каких-либо штрафов (тем самым вынуждая производителей идти на компромисс с производительностью ради повышения надежности), поистине замечательны.
Вот как…
В основе дела лежит 1.6-литровый двигатель внутреннего сгорания (ДВС) V6. Это то, что большинство по-прежнему считает обычным гоночным двигателем: подача топлива; смешивается с воздухом (через турбокомпрессор, вращающийся со скоростью до 125 000 об / мин) и воспламеняется от высокопроизводительной свечи зажигания.
До сих пор это было обычным явлением, но теперь эти блоки ДВС невероятно продвинуты и представляют собой вершину того, что известно о давно разработанной технологии двигателей. Например, топливно-воздушная смесь внутри цилиндров более однородна, чем когда-либо, то есть смесь топлива и воздуха является более «полной», что позволяет горению внутри каждого цилиндра быть более чистым, более эффективным и производить больше энергии. на заданное количество топлива.
Сама процедура зажигания намного сложнее, чем все, что используется за пределами F1: вместо того, чтобы свеча зажигания помещалась внутри камеры сгорания, они размещаются в отдельной камере предварительного зажигания, где искра зажигает три процента топлива-воздуха. смешивание. Это создает «струю пламени», которая воспламеняет оставшиеся 97 процентов смеси, что приводит к более полному «горению», т. Е. Большей мощности и большей эффективности.
Увеличение до 15000 об / мин (намного ниже пикового значения 20000 об / мин для 2.4-литровые двигатели V8, которые предшествовали гибридам), ДВС производят в районе 700 л.с. от общей мощности ПУ, хотя четыре производителя двигателей F1 — Mercedes, Ferrari, Renault и Honda внимательно следят за точными цифрами.
Оставшиеся около 300 л.с. производятся двумя электродвигателями, прикрепленными к ДВС и работающими согласованно с ним.
Первый из них — это так называемый МГУ-К — блок рекуперации кинетической энергии. Проще говоря, это «собирает» энергию, произведенную при торможении, которая в противном случае была бы потеряна.При торможении мотор-генератор действует через маховик, вырабатывая электричество, которое затем хранится в литий-ионной батарее 20 кг, размещенной внутри PU. Когда MGU-K используется «задним ходом» — в качестве двигателя — он может обеспечивать регулируемую максимальную мощность в 120 кВт, что эквивалентно 160 л.с.
Второй мотор-генератор — MGU-H — преобразует тепловую энергию в электричество, которое должно использоваться аналогичным образом — по команде водителя с помощью его правой ноги и дроссельной заслонки.
MGU-H расположен между турбиной и компрессором турбонагнетателя, в верхней части двигателя V6.Когда выхлопные газы раскручивают турбину, они также «раскручивают» MGU-H через вал, соединяющий турбину и компрессор. Это производит электричество, которое также сохраняется в батарее. При ускорении электричество частично используется для устранения турбо-лага за счет вращения компрессора в дополнение к потоку выхлопных газов над его лопастями. Энергия, которую может использовать MGU-H, не ограничена, как для MGU-K.
Работая в унисон, эти три двигателя и аккумулятор энергии представляют собой, безусловно, самые сложные и дорогие «двигатели», когда-либо использовавшиеся в Формуле-1.Однако они также намного эффективнее, чем когда-либо использовавшиеся в спорте. Сравнительно мощные 3,0-литровые двигатели V10 начала нулевых имели расход топлива более 190 кг / час, так что они сжигали намного больше «сока», чтобы произвести свое ворчание.
Теперь, благодаря сложной, но искусно интегрированной гибридной технологии и дальнейшему повышению эффективности внутреннего сгорания, даже большая отдача достигается при использовании чуть более половины этого расхода топлива.
Гибридный двигатель F1 мощностью 1000 л.с. — настоящий шедевр современной инженерии.
Изображение: Williams Martini Racing FW41 во время тестов в Барселоне, февраль 2018 г. © Acronis.
Hybrid F1 power: как это работает?
► Объяснение гибридных двигателей Формулы 1
► Сколько мощности потребляет 1,6
► И как электронная энергия приходит на помощь
F1 является вершиной автоспорта, в котором используются самые современные и дорогие средства для создания гоночного автомобиля.На протяжении всей своей истории F1 использовала технологии для увеличения мощности относительно небольших двигателей. В 2014 году FIA представила в Формуле 1 силовой агрегат нового поколения, чрезвычайно сложный и, как известно, сложный в освоении. Текущий двигатель внутреннего сгорания и гибридные системы могут похвастаться мощностью 1000 л.с., но остаются непопулярными в некоторых кругах из-за отсутствия шума выхлопных газов и затрат. Возможно, эти устройства неправильно понимают, поскольку они действительно представляют собой невероятные образцы инженерной мысли.
К концу 2013 года автомобили Формулы 1 были оснащены двумя двигателями.Двигатель V8 объемом 4 л с простой гибридной системой. Пиковая мощность около 850 л.с. была типичной, хотя двигатели были ограничены по технологии, частоте вращения и сроку службы. В рамках перезагрузки технологии F1 они были заменены двигателями совершенно нового поколения.
Гибридные автомобили: дополнительная литература
Текущая формула двигателя будет эксплуатироваться как минимум до 2022 года. Таким образом, есть небольшой двигатель внутреннего сгорания — V6 объемом 1600 куб. См с турбонаддувом и прямым впрыском топлива.Хотя это может быть рецептом возврата к двигателям восьмидесятых годов с высоким наддувом мощностью 1500 л.с., двигатель вместо этого ограничен расходомером топлива, а головокружительная высота V8 середины 2000-х годов на 20000 об / мин сдерживается ограничением расхода топлива и Максимальный предел оборотов всего 15000 об / мин.
С двигателем внутреннего сгорания связаны две гибридные системы: одна восстанавливает кинетическую энергию автомобиля при торможении (ERS-K), а другая восстанавливает кинетическую энергию турбонагнетателя, хотя в типичном сбивающем с толку языке F1 это рекуперация тепла и Применяемое прозвище H означает есть, поэтому оно называется ERS-H.
В совокупности эти технологии позволяют водителю F1 иметь около 1000 л.с. на педали всякий раз, когда это необходимо на круге, с небольшими дополнительными возможностями для квалификации. Несмотря на такую огромную мощность, гоночный автомобиль сжигает всего 110 кг топлива в гонке (менее 135 литров), что на треть меньше, чем у последнего из V8.
Что касается мощности, то система ERS ограничена 161 л.с. (120 кВт), поэтому двигатель V6 выдает почти 850 л.с., несмотря на подачу обедненного топлива.
Технология сжигания топлива Формула 1
Очевидный способ увеличить мощность гоночного двигателя — это максимально увеличить обороты, а если нет, то запустить много наддува.Тем не менее, правила PU 2014 года были написаны для предотвращения именно такого рода методов путем применения регулирования расхода топлива. У двигателя просто нет топлива, чтобы разогнаться выше 12500 об / мин или позволить огромное количество наддува.
В 2014 году производители должны были решить, как заставить двигатель производить мощность при нехватке топлива. Более того, химический состав топлива также был ограничен, поэтому было невозможно просто производить ракетное топливо, которое было столь успешным с турбонаддувом в начале восьмидесятых.Работа на обедненной смеси означает, что двигатель находится на грани детонации, а работа на слишком бедной смеси в конечном итоге приведет к поломке двигателя. Большинство производителей играли с легальными добавками, чтобы уменьшить этот эффект, одним из которых был ферроцен, состав на основе железа, который буквально заставлял внутренности выхлопной трубы выглядеть ржаво-красными.
Mercedes тем временем нашел маленькую серебряную пулю: форкамерное зажигание. В обычной камере сгорания свеча зажигания воспламеняет топливно-воздушную смесь, и создаваемое пламя распространяется наружу к краю камеры, сжигая при этом всю топливно-воздушную смесь.Это нормально, когда топлива достаточно для смешивания в правильном соотношении по всей камере сгорания. Когда нетрудно добиться полного сгорания.
Уловка Mercedes разделяет топливно-воздушную смесь на два места; основная камера сгорания имеет слабую смесь топлива и воздуха, но более богатая смесь удерживается в небольшой камере вокруг свечи зажигания. При такой настройке форкамеры свеча зажигает богатую смесь. Когда он расширяется, он направляется через небольшие отверстия между форкамерой в нижнюю камеру сгорания, эти струи пламени полностью воспламеняют даже слабую смесь для полного сгорания.
Благодаря этой технологии форкамеры Mercedes в 2014 году опередил соперников, их соперникам потребовалось время, чтобы догнать их, и они удерживали преимущество вплоть до 2019 года.
С точки зрения компоновки двигателя внутреннего сгорания, турбо- и гибридной системы существует две основные компоновки. Правила уже определяют положение болтов крепления двигателя, угол V, максимальный размер поршня и расстояние между ними. Ограничиваясь базовой архитектурой двигателя, была доступна только свобода размещения одного турбонагнетателя над двигателем и вдоль его центральной линии.Было разумно разместить турбонагнетатель в задней части двигателя, чтобы тепло турбины не попадало во впускную камеру и зону топливного бака в передней части двигателя. Хотя это действительно дало некоторые проблемы с прокладкой охлаждающих трубок от компрессора до промежуточного охладителя в боковой панели.
Использование нестандартного подхода было мантрой Mercedes, поэтому они разработали уникальную установку. Желая установить компактный промежуточный охладитель переднего турбонагнетателя и уменьшить тепловое воздействие турбонаддува, установленного сзади, они использовали оба варианта.Традиционный турбоагрегат разделен, турбина с приводом от горячего выхлопа находится в задней части двигателя, а более холодный компрессор — в передней части, рядом с боковыми опорами. Две части соединены длинным валом, проходящим через «V» двигателя. Этот вал был бы ключевой причиной отказа от такого подхода, разница в скорости подъема и спуска двух отдельных узлов создает огромные скручивающие нагрузки на соединительный вал. Это означало, что либо вал был очень жестким и тяжелым для передачи нагрузок. Мерседес выбрал путь к гибкому валу, скручивание которого по оси компенсировало разницу в инерции двух рабочих колес.Renault и Ferrari начали и сохранили обычные задние турбины, в то время как Honda присоединилась к решению, более похожему на Mercedes, позже развиваясь во что-то гораздо более близкое к первоначальной конструкции раздельного турбокомпрессора Mercedes.
Наряду с размещением турбонагнетателя охлаждение наддувочного воздуха делится между командами. Когда турбокомпрессор сжимает воздух, воздух нагревается. Командам будет нужен более холодный и плотный воздух, поступающий в камеру сгорания, поэтому воздух должен проходить через теплообменник, чтобы охладить его.Для этого используется интеркулер, в F1 используются два типа. Большинство людей узнают промежуточный охладитель воздух-воздух, работающий так же, как радиатор: горячий сжатый воздух внутри сердечника охлаждается более холодным окружающим воздухом, проходящим снаружи. Они простые и легкие, но занимают много места внутри боковых опор, что плохо сказывается на всей важной аэродинамике автомобиля. Некоторые команды использовали интеркулер другого типа, типа вода-воздух. Теперь сжатый воздух внутри сердечника охлаждается снаружи водой.Это дает немного меньшее охлаждение, но более стабильное, поскольку на него меньше влияет скорость автомобиля (так как через боковую подножку проходит меньше воздуха), особенно в критические моменты перед началом гонки. Однако вода в рубашке вокруг промежуточного охладителя нуждается в охлаждении в отдельном водяном радиаторе. Это делает установку более тяжелой и сложной, но водяной радиатор занимает меньше места на боковых опорах, так что это аэродинамический выигрыш по сравнению с установкой воздух-воздух.
Только Ferrari и Mercedes постоянно использовали систему подачи воды в воздух, хотя Lotus действительно эксплуатировал ее в течение одного года в 2014 году.Их величайший соперник, Red Bull, может поддерживать крошечные боковые блоки, несмотря на наличие на каждом из них большого интеркулера воздух-воздух.
При правильном соотношении топлива, технологии сгорания, упаковки и охлаждения двигатель выдает около 530 л.с. на литр. Даже с меньшим расходом топлива и меньшим объемом двигателя текущий двигатель внутреннего сгорания создает больше лошадиных сил, чем старые двигатели V8, которые он заменил.
F1 гибридная технология
Наличие в автомобиле двух гибридных систем значительно усложняет нынешний силовой агрегат.Хотя в разбивке его проще понять, он основан на той же технологии, что и гибридные / электрические дорожные автомобили, и даже похож на игрушечные автомобили с дистанционным управлением. Для связи между ними есть аккумулятор (ES-Energy Store), мотор-генератор (MGU) и управляющая электроника (CE).
MGU — бесщеточный электродвигатель переменного тока с постоянными магнитами. Он будет приводить в действие автомобиль, используя накопленную энергию, или он может работать как генератор, возвращая энергию в аккумулятор. Батарея представляет собой набор литий-ионных элементов, которые способны быстро передавать или сохранять большое количество энергии в MGU.Между этими двумя находится управляющий электронный блок, который преобразует электрический ток переменного тока MGU в постоянный ток батареи.
Циклическое включение электричества через каждое из этих устройств создает тепло, поэтому каждый элемент требует жидкостного охлаждения — диэлектрической жидкости, предписанной FIA для батареи, — чтобы предотвратить риск поражения электрическим током в случае ее повреждения, в то время как более эффективная вода / гликоль обычно используется для МГУ и СЕ. Таким образом, обе системы охлаждения нуждаются в том, чтобы насосы и радиаторы располагались в моторном отсеке.
При одинаковой базовой архитектуре две гибридные системы работают совершенно по-разному. Сначала возьмем более простой ERS-K. MGU прикреплен к передней части коленчатого вала двигателя, в этом положении блок может как приводить в движение, так и приводиться в движение двигателем. При развертывании энергии электричество от батареи проходит через CE в MGU. Это дает 161 л.с. через трансмиссию, чтобы помочь автомобилю разгоняться.
Уроки этого более мощного приложения были извлечены с 2014 года.На ранних этапах испытаний в течение первого года работы силового агрегата были обнаружены проблемы с поломкой валов и шестерен из-за внезапного сброса крутящего момента от MGU. С тех пор производители нашли более мягкие способы приложения крутящего момента и создали крутящийся вал между MGU и двигателем, чтобы поглотить скачки мощности.
В обратном направлении ERS-K восстанавливает энергию при торможении. Когда водитель тормозит, программное обеспечение ECU переключает MGU в режим генератора, который видит, что MGU вращается трансмиссией, и при этом вырабатывает и отправляет электричество в аккумулятор.Возникающее при этом сопротивление создает «тормоза» трансмиссии до такой степени, что задние тормоза практически не используются на более низких скоростях.
Правила ограничивают возможности ERS-K. В моторном режиме он может выдавать только 161 л.с., в то время как генераторный режим может сэкономить батарее только 2 мДж энергии. Это означает, что двигатель имеет энергию только примерно на 33 секунды разгона на круге. Хотя в аккумуляторе можно сохранить до 4 мДж энергии, можно сэкономить на восстановлении за один круг и использовать его как двойной импульс на одном круге.
Если ERS-K можно понять по более простым режимам работы двигателя и генератора, то ERS-H намного сложнее. Это еще одна установка MGU и CE, но она подключается как к батарее, так и к MGU-K напрямую. Однако двигатель напрямую подключен к турбонагнетателю, поэтому блок вращается со скоростью до 125 000 об / мин (максимальная частота вращения для турбонагнетателя), что само по себе является огромной инженерной проблемой.
В качестве двигателя MGU может помочь раскрутить турбо, но не создавать наддува при открытии дроссельной заслонки, как если бы это был электрический нагнетатель.Вместо этого двигатель может поддерживать высокие обороты турбо при выключенном дросселе, чтобы действовать как система Anti Lag (ALS). Это отнимает энергию у батареи, забирая ее у других потенциальных применений, но, учитывая нехватку доступного топлива, это по-прежнему привлекательно, поскольку обычные стратегии ALS, потребляющие топливо, сжигают топливо в выхлопных газах, чтобы турбо вращалось.
В режиме генератора ERS-H можно использовать несколькими способами; некоторые простые, другие более сложные, а некоторые, вероятно, все еще секретные.
На типичном турбонагнетателе проблема заключается в том, что турбонагнетатель создает слишком большой наддув, поскольку давление выхлопных газов слишком быстро вращает турбонагнетатель на полном газе.Это контролируется выпускным клапаном, называемым вестгейтом, который сбрасывает давление выхлопных газов, снижает турбо-скорость и сбрасывает избыточные выхлопные газы в отдельную выхлопную трубу. Эта система работает хорошо, но энергия выхлопных газов тратится впустую, поэтому F1 позволяет MGU действовать в режиме генератора, замедляя турбо, создавая при этом электричество.
В отличие от ERS-K, здесь нет ограничения на количество энергии, которое может быть восстановлено от MGU. Батарея будет иметь емкость 2 мДж как для ERS-K, так и для ERS-H.Таким образом, чем больше они могут ее использовать, тем больше они могут выполнять другие «моторные» задачи с восстановленной энергией. Очевидное применение для этого — удерживать дроссельную заслонку от турбонаддува с турбонаддувом MGU-H. Но правила разрешают питание ERS-K от энергии, полученной от Turbo. Таким образом, чем больше команды могут восстанавливать турбо-энергию, тем больше они могут перенаправить ее на ERS-K и увеличить мощность в 161 л.с.
Недостаточно просто рекуперации энергии из турбонагнетателя всякий раз, когда требуется эффект перепускного клапана.Большинство команд начали 2014 год (и дебют Honda в 2015 году) с турбонаддувом, рассчитанным на обычный режим работы двигателя. Опять же, Mercedes поняла, что здесь есть выгода. Еще в 2014 году Mercedes установил турбокомпрессор размером с обеденную тарелку на передней части двигателя. Увеличенный турбонагнетатель может быть полезен, даже если он не нужен для создаваемого им дополнительного «наддува», но для более мощного турбонаддува потребуется больше времени для открытия «перепускного клапана», чтобы предотвратить чрезмерное ускорение двигателя. Таким образом, MGU можно вращать в течение более длительных периодов времени и эффективно собирать больше энергии; даже если эффект противодавления турбонаддува может препятствовать достижению максимальной мощности, полученная многоразовая энергия может быть использована в другом месте на трассе для сокращения времени прохождения круга.Одна из используемых стратегий заключается в том, что на прямых участках при полной мощности энергия, рекуперированная из турбонагнетателя, направляется непосредственно в MGU-K для дополнительного наддува на 161 л.с.
В 2014 году Ferrari упустила этот трюк. У него даже был перепускной клапан, рассчитанный на больший поток, чтобы уменьшить противодавление, считая, что мощность сгорания более важна, чем рекуперация энергии. Вскоре компания пересмотрела эту стратегию, и в 2015 году стратегия вестгейта и ERS-H была больше похожа на Mercedes. Honda также пропустила стратегию Mercedes и вернулась в Формулу-1 в 2015 году с двигателем, разработанным для очень плотной упаковки.Турбокомпрессор был уменьшен по размеру, чтобы уместиться в V-образной форме двигателя, что затруднило его стратегию ERS-H. Honda, как и большинство производителей, потребовалось время, чтобы довести конструкцию MGU-H до совершенства, высокие обороты и тепловая нагрузка, которым она подвергается, сделали ее одним из самых сложных аспектов ERS для освоения.
Это дошло до того, что на большинстве трасс у команд достаточно энергии для использования 161 л.с. почти на всем круге, где она может быть использована, далеко за пределами развертывания 33s ERS-K.
Это развертывание энергии больше не представляет собой простую кнопку на рулевом колесе, которая использовалась в старом KERS (2009-2013 гг.), Вместо этого программное обеспечение команд ECU решает, когда применять усиление ERS.Водитель может переключаться между различными картами, которые передают мощность ERS нажатием педали газа.
Имея регулярную мощность более 1000 л.с., скудный запас топлива и всего три силовых агрегата, рассчитанных на полный сезон из более чем 20 гонок, они действительно являются вершиной технологий. Заглядывая в будущее, F1 приняла стратегическое решение о разделении энергии сгорания на электроэнергию. Маловероятно, что в обозримом будущем производство двигателей внутреннего сгорания станет полностью электрическим, но конец пути для двигателей внутреннего сгорания может быть близок.F1, как и всегда, должна отражать изменяющийся мир, в котором она живет. Эти нынешние силовые агрегаты — шаг на пути в будущее.
Гибридные автомобили: дополнительная литература
Наши истории ： 24 Формула-1 — вершина автогонок — История
Все участники автогонок мечтают о Формуле-1, вершине гоночного мира. Yamaha стабильно устанавливала рекорд в автогонках, участвуя в гонках Формулы 2 и F3000. В 1988 году Yamaha объединилась с фирмой Zakspeed Formula Racing в тогдашней Западной Германии, чтобы сформировать гоночную команду Формулы-1: West Zakspeed Yamaha Team.Команда вышла на Гран-при Формулы-1 на новом гоночном автомобиле, оснащенном новым оригинальным двигателем Yamaha — OX88. Двигатель представлял собой 75-градусный 5-клапанный восьмицилиндровый двигатель DOHC с рабочим объемом 3489 куб. См и максимальной мощностью более 600 лошадиных сил. Команда представила новый двигатель в сезоне 1989 года.
Двигатель OX66 (1985 г.) Двигатель Cosworth Yamaha OX77 (1987 г.)Агури Судзуки, который уже сделал шаг в Формулу-1, присоединился к команде и столкнулся с большими ожиданиями как второй в истории гонщик Формулы-1 из Японии после Сатору Накадзимы.Поначалу команде пришлось нелегко, но в 1990 году был анонсирован компактный и легкий двигатель, пришедший на смену OX88: OX99. Это был 70-градусный 5-клапанный V-12 с рабочим объемом 3498 куб. См и, как и OX88, мощностью более 600 лошадиных сил.
Кейджи Мацумото выиграл первый этап японской серии Формула 2 за рулем March F86J с двигателем OX66. (1986) Возглавив Footwork 88D с Cosworth Yamaha OX77, Агури Сузуки взял клетчатый флаг и стал чемпионом в серии F3000.(1988)На Гран-при США 1991 года, первой гонке серии Формула-1 1991 года, компания участвовала в составе команды Brabham Yamaha Formula Team на автомобиле, оснащенном новым двигателем OX99. Вскоре последовали и другие команды, поддерживаемые Yamaha, Jordan Yamaha Team и Tyrrell Yamaha Team. После этого Yamaha продолжила бросать вызов Формуле-1. В 1997 году Дэймон Хилл, выступавший за команду Arrows Yamaha, занял второе место на Гран-при Венгрии. Однако этот год стал последним годом участия Yamaha в гонках Формулы-1.
OX88 впервые появляется на Гран-при Формулы-1 (1989 г.). Arrows Yamaha (OX99)Компания Yamaha участвовала в Формуле-1 в качестве поставщика двигателей в течение восьми лет, начиная с 1989 г., и ее двигатели участвовали в 116 гонках. Помимо своего рекорда в гонках, компания также зарекомендовала себя как член сообщества Формулы-1 в Европе, продолжая агрессивную деятельность на гоночной арене. Компания Yamaha получила ценные выгоды от своего набега на Формулу-1, включая разнообразный опыт, знания и личные контакты.
.
Стартер
Погрузка
Зубчатый наконечник зонда, вставляемый в заднюю часть редуктора
Стартер с внешним аккумуляторным питанием
В начале гонки сложная процедура заключается в запуске двигателя Формулы-1. В этой секретной акции задействованы многочисленные компоненты, без которых машина никуда бы не уехала.Если учесть, что гоночный V8, используемый в Формуле-1, примерно в десять раз мощнее силовой установки дорожного автомобиля, вы понимаете, что для его запуска требуется нечто большее, чем просто поворот ключа.
Электрический стартер — это внешний блок, удерживаемый механиком, который имеет длинный датчик, который вставляется в заднюю часть коробки передач и включает две пары шестерен. Первым делом механик вставляет щуп в редуктор. Затем он получает сигнал нажать кнопку стартера.Это включает двигатель до тех пор, пока инженеры не будут довольны частотой вращения двигателя и давлением масла и, используя ноутбук, эффективно включат зажигание.
Проще говоря, когда он нажимает кнопку стартера, 24 вольта запускают ручной электродвигатель и через длинный вал запускают коробку передач, а через коробку передач — двигатель. Поскольку у мотора такой удар, есть реактивный рычаг, который цепляется за заднее крыло или за дорогу, чтобы не дать ему выскользнуть из руки механика.
Стартер оснащен набором шестерен и сцеплением, и, поскольку двигатель будет двигаться в пять раз быстрее этого, для безопасности используется пружинное сцепление. Это действует как колесо свободного хода на велосипеде, позволяя механику извлекать зонд без какой-либо опасности для себя. Еще одна мера безопасности — это разрывная муфта, которая предотвратит несчастный случай, если двигатель загорится.
Хотя сам стартер представляет собой стандартный блок, модифицированный для того, чтобы справляться с проходящим через него высоким напряжением, зонд, шестерни, сцепление и электроника производятся на собственном производстве.
Для изготовления используется ряд материалов, в том числе алюминий для основного корпуса и сталь для зонда.
Стартер сделан надежным, а не легким, что является одним из преимуществ наличия внешнего блока. Раньше, когда у них был бортовой стартер, они хотели, чтобы он был как можно более легким, поэтому использовали воздушный стартер. Теперь они сосредоточены на долговечности, а это, как правило, безотказное оборудование.
Начиная с сезона 2014 года и после значительных изменений в правилах двигателя и KERS, FIA включила в свою книгу правил Формулы 1, что стартер должен быть включен, и что водитель должен иметь возможность запускать двигатель, сидя в кабине.
5.18 Запуск двигателя:
Водитель должен иметь возможность запускать двигатель в любое время, когда он обычно сидит за колеса и без какой-либо посторонней помощи.
Вернуться к началу страницы
ДвигательF1 — современный гибридный двигатель Формулы 1
С закатом эры 2,4-литровых двигателей V8 в 2013 году, в 2014 году мир Формулы-1 и ее поклонники
проснулись от грохота, или, я бы сказал, «шипения» гибридных двигателей V6 с турбонаддувом с технологическим приводом, переключение в двигателях
было принято, как провозгласил тогдашний босс Формулы 1 Берни Экселстон, что мир движется
к более экологичным способам передвижения, а носители факелов глобального потепления указывали пальцами
и громко кричали, что гламурный мир Формулы-1 меньше всего беспокоит
проблем как таковых, где в спорте выделение миллисекунды на каждом круге имело большее значение, чем сохранение той
последней капли неэтилированного топлива, которое попадает в огнедышащие двигатели V8. .
Итак, до V6 эти двигатели были совсем не нагруженными, но, боже мой, они были перегружены технологиями. Разогнать этот крошечный мотор со скоростью более 340 км / ч — уже подвиг, так как же им удалось достичь этих цифр? Спроектировать крошечный V6 было сложно, потому что его архитектура сильно отличалась от существующих V8. Если инженеры не смогут предотвратить детонацию турбонагнетателя в камере сгорания, двигатель взорвется, чего они не могут себе позволить, поскольку на одного водителя в год разрешается только пять.
Система KERS была выброшена из окна, и в нее входят два современных генератора, а именно MGU-K, рекуперирующий энергию от торможения, и электродвигатель MGU-H, рекуперирующий энергию из выхлопных газов, да, вы правильно прочитали Выхлоп!
Как это работает: при ускорении двигатель внутреннего сгорания будет всасывать запас топлива
, турбонагнетатель в это время будет вращаться со скоростью 100000 об / мин, в тандеме двигатель MGU-H
будет восстанавливать энергию из нагреть энергию, потерянную в выхлопе, и передать ее другому двигателю MGU-K
, который, в свою очередь, подключен к коленчатому валу ДВС, будет действовать как двигатель и обеспечивать дополнительную мощность
, чтобы тянуть сильнее. прямые обгоны под зонами DRS, теперь вы знаете математику
в отношении того, что работает сверхурочно, чтобы осуществить этот обгон! Кроме того, MGU-K
достаточно интеллектуален, чтобы экономить топливо при определенных обстоятельствах, если электроника подключена.Инженеры, которых вы видите в
, гаражах и стенах карьера, неустанно работают, чтобы контролировать этот баланс между сбором энергии, развертыванием энергии
и сжиганием топлива. Это намного сложнее, чем кажется, но одна вещь, в которой эти автомобили
все еще хороши, — это «плоский ход», хотя обгоны значительно снизились по сравнению с эпохой V8.
Самым большим бенефициаром этой гибридной эпохи стал Mercedes с наибольшим количеством полюсов, побед и
самых быстрых кругов, а с 2014 года блестящий титул конструкторов F1 стал украшением штаб-квартиры команды Mercedes Petronas F1
в Брэкли, Великобритания.
Аутсайдеры Формулы 1 борются с техническими проблемами спорта
Когда Renault приближалась к Гран-при Франции, многое было поставлено на карту. Гонка проходила на домашнем поле команды, в решающий момент сезона. Никто не паниковал. Пока что. Несмотря на то, что в 2018 году он дважды выигрывал с Red Bull, новый гонщик Даниэль Риккардо знал, на что он подписался с Renault. Команда была готова: она пришла с заменой двигателя и шасси.
Но трасса Поль Рикар в Кастелле во Франции была не лучшим испытанием для Renault, учитывая высокие скорости и сохраняющиеся проблемы с аэродинамикой команды.Изменения в шасси и моторе не помогли, что подтвердили в квалификации в субботу. Риккардо был на четвертой строчке на восьмом месте, а Нико Хюлкенберг на 13-м — не те результаты, которых ожидала Renault.
По ходу гонки дела не улучшились. Хюлкенбергу удалось продвинуться вперед и финишировать восьмым. И хотя Риккардо очистил клетчатый флаг и занял почетное седьмое место, ему были назначены два пятисекундных штрафа за то, что он покинул трассу. Из-за этого он финишировал без очков на столь близком, но пока еще 11-м месте.
Как я наблюдал, проблемы Renault и других полузащитников действительно выделялись. На высокоскоростной трассе, которая вознаграждала лошадиных сил и аэродинамической прижимной силы, доминировали Mercedes, Ferrari и другие богатые команды высшего уровня. В то время как Хюлкенберг финишировал по очкам, его (и почти все другие команды) буквально обошел Льюис Хэмилтон. В конце концов, это была скучная гонка для немногих присутствовавших на ней фанатов и еще одно разочарование для Renault. Вот как предстоящая команда Формулы-1 увидела, что многообещающий сезон так не удастся.
Технология силовых агрегатов Renault
Renault
Формула 1 больше не о грубой мощности и запахе бензина. С момента своего расцвета 80-х и 90-х годов Формула-1 превратилась в более экологичный, безопасный и технологически продвинутый вид спорта. В настоящее время автомобили оснащены самыми эффективными и сложными гибридными бензиновыми / электрическими двигателями в мире.
Власть по-прежнему брутальная, но чистая. 1,6-литровый двигатель с турбонаддувом развивает мощность 800 лошадиных сил. Заряжаемые за счет рекуперативного торможения и избыточной турбо-энергии, аккумуляторы потребляют дополнительно 160 лошадиных сил в течение 33 секунд на круг.Со всем этим автомобили могут разогнаться до 230 миль в час на прямых. В то же время у них также есть самые эффективные в мире бензиновые двигатели для транспортных средств.
Наряду с зеленым акцентом, F1 безопаснее, чем когда-либо. Если в 70-х и 80-х годах несчастные случаи со смертельным исходом происходили почти каждый год, то за последние 25 лет погиб только один человек. Организм спорта и большинство его болельщиков никогда не вернут время назад в те уродливые времена. Настоящие фанаты хотят больше sport для этого вида спорта.
Чтобы добиться этого, команды и фанаты придерживаются бесконечных правил, охватывающих все, от разработки до гонок. Например, Себастьян Феттель из Ferrari был признан опасным вновь выехавшим на трассу ближе к концу недавнего Гран-при Канады. Последующее пятисекундное нарушение, добавленное после окончания гонки, принесло победу Льюису Хэмилтону из Mercedes и рассердило многих поклонников этого вида спорта.
Правила и сложность Формулы-1 отталкивают фанатов, но для такой команды среднего звена, как Renault, особенно сложно из-за затрат.На Гран-при Франции в Кастелле я поговорил с руководителями команд и гонщиками Даниэлем Риккардо и Нико Хюлкенбергом о новых задачах, стоящих перед F1.
Хитрые правила и хитрые технологии
Если вы какое-то время не следили за F1 — вы были бы не одиноки — вот краткое объяснение основных новых правил и передовых технологий.
В период расцвета мощности Формулы-1 в 80-х годах 1,5-литровый двигатель BMW M12 развивал до 1500 лошадиных сил. Хотя это создавало невероятные скорости (и звуки), автомобили были чрезвычайно расточительны.С 2014 года автомобили F1 комплектуются сложными гибридными двигателями с турбонаддувом, преобразующими половину энергии топлива в мощность дороги. «Сейчас правила Формулы 1 продвигают возобновляемые источники энергии и эффективность», — сказал технический директор Renault по двигателям Реми Таффин во время Гран-при Франции.
Двигатели, настолько сложные, что их называют силовыми агрегатами, отводят энергию, которая обычно расходуется на турбокомпрессор, и торможение для зарядки небольшой батареи. Затем энергия возвращается в электродвигатель, что делает его более эффективным, чем любой дизельный или бензиновый двигатель.«В Формуле действительно есть желание сжигать меньше топлива на каждом круге», — сказал инженер по гибридным гонкам Renault Sport Racing Николя Эспессон.
КомандыF1 также с невероятной скоростью продвинули разработку этих двигателей — как по мощности, так и по эффективности. «По сравнению с 2014 годом, выходная мощность [в автомобилях 2019 года] на 109 лошадиных сил больше при использовании того же количества топлива», — сказал Mercedes.
Вдобавок ко всему, F1 имеет множество правил, ограничивающих возможности автомобилей. Команды ограничены пятью двигателями на машину за сезон, вместо того, чтобы менять силовые агрегаты после каждой гонки.«Раньше у нас были двигатели, которые могли продержаться около 300 км (200 миль), теперь у нас есть двигатели, которые должны проехать 7–8000 км (4400–5000 миль)», — сказал Таффин.
Существуют дополнительные ограничения на использование аэродинамических труб, дорожных испытаний, компьютерного моделирования и, в частности, гонок, когда стюарды следят за незаконными или опасными инцидентами. Основная цель — повысить безопасность водителей, ограничить финансовые преимущества более богатых команд и сохранить конкурентоспособность спорта. Однако последние две цели остались невыполненными.
Безумная технология требует столь же безумных банковских счетов
Renault может быть одним из крупнейших производителей автомобилей в мире (в союзе с Nissan и Mitsubishi), но когда дело доходит до F1, его бюджет намного ниже, чем у команд Mercedes, Ferrari и Red Bull с самыми высокими расходами. Это потому, что она ограничена материнской компанией Renault, которая должна отвечать перед своими инвесторами.
Согласно финансовым данным команды (составленным Racefans.net ), Ferrari потратила 410 миллионов долларов, Mercedes 400 миллионов долларов, Red Bull 310 миллионов долларов, McLaren 220 миллионов и Renault 190 миллионов долларов в 2018 году, не включая маркетинг и зарплаты пилотов.«Очевидно, что существует огромная разница в производительности между« большой тройкой »- Mercedes, Ferrari и Red Bull — и остальными», — сказал Racefans . «Это отражается на размере их бюджетов».
На разработку и производство автомобиля F1 уходит около 100 миллионов долларов, а остальная часть бюджета идет на разработку. Это означает, что у Renault всего 90 миллионов долларов, которые можно потратить на будущие разработки, по сравнению с 300 миллионами долларов у Mercedes.
Большая часть этого бюджета идет на НИОКР, что стало очевидным, когда я посетил производственный и конструкторский центр Renault F1 в Энстоне, Великобритания.Недавно компания потратила около 60 миллионов долларов на обновление предприятия, которое она выкупила у Lotus в 2015 году.
Стремясь сохранить конкурентоспособность команд независимо от бюджета, правила ограничивают определенные аспекты дизайна. Использование аэродинамической трубы ограничено 60 часами и 68 отдельными тестовыми запусками в неделю, и команды должны использовать модели в максимальном масштабе 60% при скорости ветра не выше 120 миль в час. Даже тестирование аэродинамического моделирования (CFD или вычислительная гидродинамика) ограничено. Тестирование на зимней трассе занимает всего восемь дней, а сезонное тестирование — в течение четырех двухдневных сессий.
Команды должны максимально использовать каждый тест.
Завод в Энстоне производит всего четыре или пять автомобилей, каждая стоит 70 миллионов долларов каждая. На изготовление каждой из них уходит около 150 000 часов и 15 000 деталей. В Renault работают более 100 дизайнеров, которые работают в «белой комнате» открытого пространства над созданием около 20 000 чертежей в САПР.
Детали изготовлены из экзотических материалов, таких как титан, усовершенствованное углеродное волокно и высоконикелевый сплав под названием Inconel, используемый для выхлопных систем.Многие из них производятся в чистом, непыльном помещении с точно регулируемой температурой и давлением воздуха.
Renault также имеет аэродинамическую трубу площадью 30 000 квадратных футов и современную смотровую площадку, где 20 инженеров следят за каждой гонкой. Он также имеет продвинутый автомобильный симулятор, который позволяет инженерам тестировать конструктивные особенности автомобиля.
Чтобы оправдать все эти расходы и идею управления заводской командой F1, Renault представила это как маркетинговую возможность, особенно в Азии.«У нас не было маркетингового инструмента, чтобы развивать имя Renault в странах, где оно не было известно, и сделать имидж Renault более привлекательным, — сказал президент Renault Sport Джером Столл. «На китайском рынке, который является очень целевой частью экспансии Renault … мы особенно хорошо познакомились с этим видом спорта, который хорошо представлен на телевидении, радио и т. Д.»
«В то же время, когда мы получаем хороший результат, у нас появляется намного больше людей, заинтересованных в бренде и заинтересованных в участии в Гран-при», — добавил Столл во время гонки Castellet.
Домашний забег в скороварке
Даниэль Риккардо на Гран-при Франции
Стив Дент / Энгаджет
К сожалению для Renault, эти хорошие результаты не смогли проявиться в начале сезона F1 2019 года. Быть в очках (топ-10) уже было недостаточно, и Renault даже не справлялся с этим, имея всего пять топ-10 и не финишировав на подиуме в первых семи гонках. На тот же момент в 2018 году у Renault уже было десять финишей в очках.
Учитывая все это, на Гран-при Франции было направлено особенно мощное увеличительное стекло. И многие в прессе задавались вопросом, не устал ли Даниэль Риккардо проигрывать в Renault. Однако, когда я брал интервью у Риккардо за день до гонки, он, как всегда, был бодрым. «Я очень доволен командой и тем, что я пытаюсь создать здесь с инженерами», — сказал он.
Как объяснил Столл перед гонкой: «Когда Даниэль пришел в команду, мы очень четко объяснили ситуацию и никогда не пытались что-либо скрывать», — сказал Столл.«Мы сказали:« Вот где мы, если вы хотите стать чемпионом мира, этого не будет с нами ». Поэтому он сделал выбор строить будущее вместе с нами, и это чрезвычайно важно ».
Тем не менее, было ясно, что шестое и седьмое места в Канаде, безусловно, лучший результат команды в этом году, были важны для Риккардо. «Очевидно, наши ожидания были намного больше, чем мы достигли», — сказал Риккардо Engadget. «Так что, чтобы получить это, и получить большой результат, шестое и седьмое, и большие очки, мы чувствовали себя заслуженными.Так что это было приятным облегчением ».
Проблемы были с шасси Enstone, а не с силовым агрегатом, который производится в Вири-Шатийон, Франция. «Мы добились большого прогресса с мотором, и у Ferrari есть небольшое преимущество, но с шасси проблемы больше», — сказал исполнительный директор команды Марцин Будковски за день до Гран-при Франции. «К сожалению, он не продвигается так быстро, как нам хотелось бы, и мы сражаемся с другими командами, которые намного сильнее, у которых больше ресурсов, чем у нас.Нам действительно нужно посмотреть, какие результаты мы получим в следующих нескольких гонках, чтобы понять, где мы находимся ».
Фактически, конкурирующая команда McLaren, использующая двигатель Renault, опережала Renault. «McLaren опережает нас, потому что у них лучшее шасси», — признал Столл перед началом гонки. «Мы знаем, что это не потому, что у них лучшие водители, и мы знаем, что у них нет лучшего двигателя, потому что он такой же».
Для Гран-при Франции Renault внесла изменения как в двигатель, так и в шасси.«Вся команда упорно работала, чтобы получить эти улучшения, которые мы поставили на машину в эти выходные», — сказал Риккардо перед гонкой. «Машина показала хорошие результаты на протяжении всего уик-энда, и я думаю, что мы сможем провести очень хорошую гонку. Надеюсь, такое же хорошее воскресенье, как у нас было две недели назад в Монреале».
Однако после всего этого оптимизма результаты в Кастелле оказались для Renault не очень хорошими, и гонка превратилась в сон. И в последнее время дела обстоят не лучше. В последних четырех гонках, которые были, по крайней мере, невероятно захватывающими, Renault финишировал всего два раза в первой десятке и занимает шестое место в зачете конструкторов, значительно уступая Toro Rosso и McClaren, которые, опять же, используют силовой агрегат Renault.В нынешнем виде, когда осталось девять гонок, команде пришлось бы совершить чудо, чтобы сравняться с прошлогодним результатом.
Если Renault удастся успешно провести сезон 2019 года, это может стать хорошим предзнаменованием для 2020 года, поскольку ему не нужно будет вносить существенные изменения в свой нынешний автомобиль. Однако после этого все изменится — и это может быть хорошо для команды, а может быть и плохо.
Изменения в правилах 2021 года
Renault очень сильно лоббировала, чтобы FIA ввела ограничение бюджета, и это именно то, что должно было произойти.Начиная с 2021 года, команды будут тратить только 175 миллионов долларов, не считая зарплат водителей и топ-менеджеров, затрат на маркетинг и двигатель. Renault может извлечь наибольшую выгоду из правил, поскольку новый бюджет — это почти то, что он уже тратит (хотя Renault утверждает, что новый бюджет потребует от него гораздо больше).
Напротив, Mercedes, Ferrari и Red Bull должны будут значительно сократить расходы. «Многим другим командам потребуется реструктуризация, потому что в настоящее время они намного выше этого уровня», — сказал Столл.«Так что это позволит нам быть более конкурентоспособными с большими командами».
Однако время введения ограничения бюджета неудобно. В 2021 году Формула 1 также вводит новые правила и полностью изменяет дизайн автомобилей. Однако для их создания и замысла богатые команды смогут потратить столько денег, сколько захотят, в 2019 и 2020 годах, прежде чем наступит бюджетный предел.
«Плохо то, что ограничение бюджета не будет реализовано до начала сезона 2021 года», — сказал Будковски.«Тем не менее, автомобили 2021 года будут разрабатываться в этом и следующем году без ограничения бюджета. Это означает, что есть хороший шанс, что большие команды смогут сохранить лидерство и снизить конкурентоспособность с самого начала».
Если Renault прав и крупные команды сохранят свои преимущества, несмотря на изменения правил и ограничение бюджета, это будет плохо для Формулы 1.
«Очевидно, переход будет трудным, но мы думаем, что оно того стоит, чтобы обеспечить большее равенство между командами», — сказал Столл.«Мерседес побеждает все, и это всем утомляет».
Все продукты, рекомендованные Engadget, выбираются нашей редакционной группой, независимо от нашей материнской компании. Некоторые из наших историй содержат партнерские ссылки. Если вы покупаете что-то по одной из этих ссылок, мы можем получать партнерскую комиссию.
Полный справочник Формулы-1 на Наскар: Хайэм, Питер: 9781893618206: Amazon.com: Книги
Основываясь на успехе предыдущего издания ( The Guinness Guide to International Motor Racing [Motorbooks, 1995]), книга Хайэма представляет собой непревзойденный справочник по автомобильным гонкам на высших уровнях, от серийных автомобилей до узкоспециализированных машин Формулы. 1 и Индианаполис 500.Первые разделы содержат подробную информацию об истории и правилах 20 различных гонок, лиг и чемпионатов. В каждом разделе содержится годовая сводка лучших финишеров, обзор сезона и общие рекорды для всех пилотов в каждой гонке, которую они стартовали в рассматриваемой лиге или серии. Автор проделал прекрасную работу по освещению всех основных американских, европейских и международных серий от Формулы 3000 и ProCar до Формулы 1 и NASCAR. Фактически, это включает в себя все крупные и многие другие второстепенные профессиональные гоночные серии и события.
В разделе «Мировые гонки» автор собирает информацию обо всех крупных гоночных объектах. Раздел организован по странам, и для каждого объекта приводится информация о различных конфигурациях, изменениях трассы с течением времени и победителях крупных гонок. Также включены основные статистические данные по каждому курсу, веб-адреса и графические изображения.
Последний раздел тома представляет собой алфавитный список драйверов. Критерии отбора Хайэма довольно широки и включают многих гонщиков, которые всего лишь пытались пройти квалификацию на крупное мероприятие.Каждая запись водителя включает дату и место рождения, а также список стартов в рамках установленной основной серии, а также общий рекорд водителя в этой серии. Самая последняя страница тома — это краткая, но полезная библиография работ о гонках, включая названия важных журналов и руководств для СМИ, а также книги и несколько веб-сайтов.
Этот том настоятельно рекомендуется любой библиотеке, обслуживающей поклонников, которые хотели бы получить подробную информацию о гоночном спорте.Общественные, школьные и академические библиотеки сочтут его прекрасным дополнением к своим фондам. RBB
Авторские права © Американская библиотечная ассоциация. Все права защищены
Это долгожданное второе издание включает в себя значительно расширенное освещение всех основных международных гонок, от первого организованного соревнования в 1894 году до наших дней. International Motor Racing Guide — единственный справочник по гонкам, который вам когда-либо понадобится. Гран-при чемпионата мира F1 Гонки до 1950 года Индианаполис 500 CART Indy Racing League NASCAR Ле-Ман 24 часа Чемпионат Европы F2 Международный чемпионат Formula 3000 Чемпионат Европы F3 Чемпионат мира по спортивным автомобилям Национальные чемпионаты и трассы A-Z водителей и производителей
Об авторе
Питер Хайэм следит за автоспортом с тех пор, как его вдохновил Ронни Петерсон в его стремлении к первой победе на Гран-при в 1973 году.Путешествуя по Европе и США, наблюдая за гонками F1, Sports Car и Indy, он присоединился к Autosport в 1986 году и с тех пор работает в его материнской компании Haymarket Magazines Ltd. Питер сейчас является директором LAT Photographic (еще одной компании Haymarket, которая отвечает за фотографии в The International Motor Racing Guide). Он также регулярно ведет колонку статистики в Autosport. Его предыдущие книги — «Путеводитель Гиннеса по международным автогонкам и автогонкам: руководство для зрителей».
.