Однофазные электродвигатели 220в. Двигатели 220 вольт от 0.37 до 4 кВт.
Общие сведения об однофазных электродвигателях
Бытовой электродвигатель — это двигатель однофазный, который, по ошибке, часто называют «двухфазный электродвигатель», т.к. он применятся в сети с напряжением 220В. В связи с этим двигателиь однофазный называют электродвигатель 220 или двигатель 220в. Электродвигатели серии АИРЕ (двигатели однофазные — «бытовые электродвигатели») асинхронные однофазные с короткозамкнутым ротором конденсаторные предназначены для работы от сети переменного тока напряжением 220 В частотой 50 Гц. Допускается работа от сети напряжением 230 В частотой 50 Гц и 220, 230 В частотой 60 Гц. Двигатель однофазный 220в выполнен с двухфазной обмоткой на статоре («двухфазный двигатель»). Для уменьшения влияния температуры окружающей среды на емкость конденсаторов их следует размещать в местах, наименее подверженных колебаниям температуры. В процессе эксплуатации двигателя рекомендуется периодически контролировать величину емкости конденсатора.
Условия эксплуатации однофазного двигателя 220в
- Напряжение и частота: 220В при частоте 50 Гц.
- Вид климатического исполнения: У2, У3, У5, УХЛ,2, Т2.
- Режим работы: S1.
- Степень защиты базового варианта: IP 54.
- Степень охлаждения — IC 041.
- Класс нагревостойкости изоляции: электродвигатели изготавливаются с изоляцией класса нагревостойкости «В» или «F» по ГОСТ 8865-93.
- Номинальные значения климатических факторов по ГОСТ 15150-69 и ГОСТ 15543.1-89.
- Запыленность воздуха не более 2 мг/м3.
- Группа механического исполнения М1 по ГОСТ 17516.1-90.
- Воздействие вибрационных нагрузок для двигателей, соответствующих 1 степени жесткости по ГОСТ 17516.1-90.
Область применения однофазного двигателя
Однофазный асинхронный двигатель предназначен для привода механизмов. В частности насосов, вентиляции и для другово бытового оборудования. Электродвигатели с питанием напряжения 220в комплектуются как одним, так и двумя конденсаторами (рабочий и пусковой). Электродвигатели серии АИРЕ, АИРМУТ, АИРУТ, АДМЕ, АИСЕ, АИС2Е (однофазные с двумя конденсаторам) последние подходят для использования на оборудовании требующей большой пусковой момент: деревообрабатывающих станков, транспортеров, компрессоров, подъемников и др., применяется для привода средств малой механизации: кормоизмельчителей, бетоносмесителей и др. Электропитание осуществляется от сети переменного тока напряжением 220В. Как правило, двигатели поставляются заводами-изготовителями укомплектованными конденсаторами (потребителю остается только подключить двигатель к однофазной сети согласно схеме подключения). Монтажные исполнения однофазных двигателей и их габаритно-присоединительные размеры соответствуют общепромышленным двигателям серии АИР(АИРМ, 5А , АДМ и пр.) Расшифровка обозначения : АИРЕ, АИРМУТ, АИСЕ — однофазный электродвигатель с двухфазной обмоткой и рабочим конденсатором. АИР3Е, АИР3УТ — однофазный электродвигатель с трехфазной обмоткой и рабочим конденсатором.
Пример условного обозначения электродвигателя аире:
АИРE 100S4 У3 IМ1081
- АИРЕ —
- А асинхронный,
- И унифицированная серия (Интерэлектро)
- Р привязка мощностей к установочным размерам (Р по ГОСТ, С -по (CENELEK, DIN)
- Е однофазный двигатель
- 100 -габарит двигателя(высота между центром вала и основанием)
- S — установочный размер по длине станины
- 4 — число полюсов
- У3 -климатическое исполнение и категория размещения
- IМ1081 — исполнения на лапах
Конструктивные исполнения по способу монтажа:
- IM 1081 (лапы)
- IM 2081 (лапы+фланец)
- IM 3081 (фланец )
Конструктивные исполнения по способу монтажа: IM1081
Конструктивное исполнение по способу монтажа: IM1081 — на лапах с одним цилиндрическим концом вала.
Габаритные, установочные и присоединительные размеры IM 1081
| Тип двигателя | Число полюсов | Установочные и присоединительные размеры, мм | ||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| l1 | l10 | b1 | b11 | h | d1 | d10 | l30 | l33 | h41 | d30 | ||
| АИРМУТ 63 | 2,4 | 30 | 80 | 5 | 129 | 63 | 14 | 7 | 227 | 261 | 154 | 135 |
| АИРУТ 71 | 40 | 90 | 6 | 135 | 71 | 19 | 7 | 272,5 | 316,5 | 188 | 163 | |
| АИРЕ 80 А | 2,4 | 50 | 100 | 6 | 155 | 80 | 22 | 10 | 296,5 | 350 | 204,5 | 177 |
| АИРЕ 80 В | 2,4 | 50 | 100 | 6 | 155 | 80 | 22 | 10 | 320,5 | 374 | 204,5 | 177 |
| АИРЕ 100S | 4 | 60 | 112 | 8 | 200 | 100 | 28 | 12 | 360 | 424 | 246,5 | 226 |
| АИСЕ 100L | 2 | 60 | 140 | 8 | 200 | 100 | 28 | 12 | 391 | 455 | 246,5 | 226 |
| АИС2Е100LВ | 2 | 60 | 140 | 8 | 200 | 100 | 28 | 12 | 391 | 455 | 246,5 | 226 |
| АИС2Е112МВ | 2 | 80 | 140 | 10 | 228 | 112 | 32 | 12 | 435 | 520 | 285 | 246 |
Конструктивные исполнения по способу монтажа: IM 2081
Конструктивное исполнение по способу монтажа: IM2081 — на лапах с одним цилиндрическим концом вала.
Габаритные, установочные и присоединительные размеры IM2081
| Тип двигателя | Число полюсов | Установочные и присоединительные размеры, мм | ||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| l1 | l10 | b1 | b10 | b11 | h | d1 | d10 | d20 | d22 | d25 | n | l30 | h41 | d24 | ||
| АИРМУТ 63 | 2,4 | 30 | 80 | 5 | 100 | 129 | 63 | 14 | 7 | 130 | 10 | 130 | 6 | 227 | 154 | 160 |
| АИРУТ 71 | 2,4 | 40 | 90 | 6 | 112 | 135 | 71 | 19 | 7 | 165 | 12 | 130 | 7 | 272,5 | 188 | 200 |
| АИРЕ 80 А | 2,4 | 50 | 100 | 6 | 125 | 155 | 80 | 22 | 10 | 165 | 12 | 130 | 8 | 296,5 | 204,5 | 200 |
| АИРЕ 80 В | 2,4 | 50 | 100 | 6 | 155 | 80 | 22 | 10 | 165 | 12 | 130 | 9 | 320,5 | 204,5 | 200 | |
| АИРЕ 100S | 4 | 60 | 112 | 8 | 160 | 200 | 100 | 28 | 12 | 215 | 15 | 180 | 11 | 360 | 246,5 | 250 |
| АИСЕ 100L | 2 | 60 | 140 | 8 | 160 | 200 | 100 | 28 | 12 | 215 | 15 | 180 | 12 | 391 | 246,5 | 250 |
| АИС2Е100LВ | 2 | 60 | 140 | 8 | 160 | 200 | 100 | 28 | 12 | 215 | 15 | 180 | 12 | 391 | 246,5 | 250 |
| АИС2Е112МВ | 2 | 80 | 140 | 10 | 190 | 228 | 112 | 32 | 12 | 265 | 15 | 230 | 13 | 435 | 285 | 300 |
Генератор дизельный Europower EP 14 TDE
Производственная линейка дизельных генераторов (электростанций) EUROPOWER (ЕВРОПАУЭР) весьма широка, поэтому выбрать установку, соответствующую даже специфическим требованиям заказчика не составляет особого труда. Диапазон номинальных мощностей генераторов представлен от 1 кВА до 325 кВА.
Трехфазная дизельная генераторная установка EUROPOWER EP 14 TDE открытого исполнения предназначена для резервного энергоснабжения как жилых, так и коммерческих/промышленных объектов, а также для запитки энергоемкого оборудования. В основе конструкции EP14TDE лежит дизельный двигатель жидкостного охлаждения Kubota (Кубота) D1703 с рабочим объемом 1647 куб. см. Малооборотистый двигатель (1500 об/мин) обладает высоким крутящим моментом, малым расходом топлива и низким уровнем шума. Двигатель и альтернатор смонтированы на платформе, в основании которой расположен 65 литровый топливный бак, благодаря которому время непрерывной автономной работы составляет 17 часов. EP14 TDE укомплектован электрическим стартером (что значительно упрощает запуск генератора), автоматическим регулятором напряжения (AVR позволяет получать значение выходного напряжения в заданных параметрах), аварийным выключателем, механическим датчиком уровня топлива, топливным насосом, счетчиком моточасов, датчиком давления масла, тепловым магнитным предохранителем от перегрузки и короткого замыкания, датчиком температуры двигателя, вольтметром, несколькими розетки различного типа.
Простота и надежность конструкции обеспечивают минимальное сервисное обслуживание при длительном ресурсе электростанции EP 14TDE, а компактные размеры генераторной установки позволяют без труда разместить ее даже на малой площади.
Обратите внимание, что:
Производитель оставляет за собой право на внесение изменений в конструктивные особенности товара, его комплектацию и дизайн.
Пожалуйста, перед совершением покупки сверяйте характеристики интересующего Вас товара или уточняйте подробную информацию у менеджеров интернет-магазина.
В интернет-магазине «Прокатись.ру» клиенты получают нечто большее, чем просто качественные товары!
1. Оперативность и ответственность. К вашим услугам профессиональные менеджеры. Решение любых вопросов и задач – в считанные минуты.
2. 10 лет успешного опыта для вас. Мы совершенствуемся для того, чтобы вы, наши клиенты, получали доступ к лучшим товарам на рынке. А благодаря крепким связям с ведущими производителями, вам гарантируется лучшая цена на все.
3. Полное оправдание ваших ожиданий. Продукция всегда в наличии, гарантия качества и соответствующие сертификаты предоставляются на любые товары в каталоге. Вы будете знать, что получите отличный товар точно вовремя и без «подводных камней».
«Прокатись.ру» — это одна из наиболее крупных отечественных компаний-дилеров по продаже водно-моторной техники. И если хотите быть уверенными в том, что заказывайте, нам с вами по пути. Приятных покупок!
С уважением,команда интернет-магазина Прокатись.ру
Сообщить об ошибке
Отправка сообщения об ошибке
| |||||
| |||||
| |||||
| |||||
плюсы и минусы ИЖ Юпитер 4
Мотоцикл Иж-Юпитер 4,81-го выпуска. Купил БУ. С виду был очень приличный, всё заводское, не ржавый. При эксплуатации обнаружил, что предыдущий владелец прилично поиздевался над двигателем, но…. в общем по порядку. Приехав в гараж, я был озабочен не достаточной тяговитостью двигателя. Разобрав цилиндр обнаружил, что поршни стоят задом-наперед! И ставили их так уже неоднократно! Цилиндр был задран обломившимися концами колец, попавших в окна продувки. Отремонтировал (поменял поршневую, поставил цилиндры с четыремя окнами как на Ю5), собрал как надо. Следующей проблемой было зажигание. Два цилиндра никак не хотели работать как положено, то пропуски в зажигании, то заливает свечи, то плохой запуск на холодную. Пару раз возвращался домой на одном цилиндре…Обнаружено, что катушки зажигания неисправны. Кстати это очень непросто было диагностировать. Они, то работают, то начинают давать сбои. Новые тоже так себя вели. Качество запчастей никудышное. Вылечили установкой катушек от авто. Двигатель как подменили! Работает как ХАРЛЕЙ-утрирую, конечно. Очень чувствителен к регулировке момента зажигания. На глазок ничего не получится, причем при установке угла по книжке, двиг работает хуже, чем при выставлении угла, определенного на моем мотике экспериментально, допуск плюс минус 0,1 мм иначе резкое ухудшение характеристик. Далее устранение течи из заглушек расположенных в правой половине картера. Применение герметиков решила проблему раз и навсегда. Этот момент поставил окончательную точку- в двигатель больше не было причин влезать. Работает как зверь, прошел на поршневой около 18 тыс. км. по самым тяжелым дорогам: пыль, неровности, передачи первая-вторая и лишь иногда третья. Конечно износилась уже, стал звонить прогревшись, но он тянет, как и раньше, заводится с пол-оборота, расход 6…7 литров на сотню. Не лезу в двигатель. По ходовой поменяны все амортизаторы. Ремонтировались задние тормоза из-за износа колодок. Вот в принципе и все работы над мотоциклом. Кто говорит, что Юпитеры плохие мотоциклы? Я не соглашусь. Конечно архаизм уже лет 25 как, но в своем классе двухтактных мотиков- вполне себе достойный экземпляр. Расставаться с ним не хочу, хоть лет мне уже за 50, я на нем продолжаю ездить туда, куда на машине не заберешься- жалко убивать авто, а мотик справляется.
Коллекторные двигатели и мотор-редукторы
Область применения приборных мотор-редукторов: средства автоматизации и системы управления, устройства регулирования, автоматические и автоматизированные системы управления, следящие мини-приводы, средства обработки и представления информации, специальные инструменты, медицинская техника. В ассортименте нашей компании представлен спектр мотор-редукторов, отвечающий широким запросам и требованиям.
Некоторые модели мотор-редукторов, по запросу, могут комплектоваться энкодерами изготовленными на основе датчиков Холла.
Также компания «Электропривод» выпускает контроллеры, предназначенные специально для управления коллекторными двигателями постоянного тока – BMD‑20(40)DIN, BMSD‑20(40)Modbus и BMSD.
Для упрощения и удешевления систем автоматизации, целесообразно применять планетарные мотор-редукторы постоянного тока с двигателями коллекторного типа. При использовании таких мотор-редукторов, зачастую, можно обойтись без блоков управления, подобрав двигатель по требуемому крутящему моменту, скорости вращения и напряжению питания. В том случае, если необходимо полноценное управление – регулировка скорости в процессе эксплуатации, направления вращения, плавный запуск с плавной остановкой, ну и наконец, если требуется защита двигателя по току или по падению напряжения, то без контроллера не обойтись.
Преимуществом мотор-редукторов постоянного тока с планетарным редуктором, является соосность валов мотора и редуктора, большое передаточное отношение в совокупности с малыми размерами и малый угловой люфт выходного вала редуктора.
| Годы выпуска | 1964 — 1977 |
| Назначение трактора | промышленный, общего назначения |
| Тип движителя | гусеничный |
| Тяговый класс, тс | (10) |
| Расположение | |
|---|---|
| Кабина: | сзади |
| Двигатель: | переднее |
| Основные размеры | |
| Двигатель | |
| Марка двигателя | Д-108 |
| Мощность, л.с. (кВт) | 108 (79.4) |
| Трансмиссия | |
| Тип трансмиссии | механическая |
| Подвеска и управление | |
| Тип подвески | жесткая |
| Способ управления поворотом | бортфрикционами и тормозами |
| Тормоза | бортовые |
| Оборудование | |
| Гидрооборудование | фронтальные гидроцилиндры |
| Пневмооборудование | нет |
| Электрооборудование | генератор 12 В 200Вт, 4 фары, освещение кабины |
|
WÄRTSILÄ Энциклопедия морских технологий
Дизельный двигатель
Тип двигателя внутреннего сгорания, который воспламеняет топливо путем впрыска его в горячий воздух под высоким давлением в камере сгорания. У него нет ни карбюратора, ни системы зажигания. Топливо впрыскивается в камеру сгорания в виде очень тонкой струи через форсунку. Там он воспламеняется от тепла сжатого воздуха, которым была заполнена камера. Дизельный двигатель работает в фиксированной последовательности событий, которая может быть достигнута за четыре или два такта.Двухтактный низкооборотный (то есть от 70 до 120 об / мин) дизель используется в главных силовых установках, так как он может напрямую соединяться с гребным винтом и валом. Среднеоборотный четырехтактный двигатель (250 — 1200 об / мин) используется для вспомогательного оборудования, такого как генераторы переменного тока, а также для главной силовой установки с коробкой передач.
Четырехтактный дизельный двигатель напоминает бензиновый двигатель, поскольку он работает по четырехтактному циклу, а именно: впуск, сжатие, мощность и выхлоп. Когда поршень опускается во время такта впуска воздуха, более низкое давление в цилиндре позволяет воздуху поступать в цилиндр через впускной клапан, который открывается непосредственно перед верхней мертвой точкой.
Когда поршень прошел нижнюю мертвую точку и начал подниматься, впускной клапан закрывается, и движение поршня вверх сжимает заряд воздуха в цилиндре, вызывая быстрое повышение температуры. До завершения второго такта заправка мазута постепенно впрыскивается в цилиндр форсункой.
При сгорании топливовоздушного заряда газы расширяются. Они толкают поршень вниз и создают рабочий ход. Прежде чем поршень достиг нижней мертвой точки, выпускной клапан открывается, и когда поршень снова поднимается вверх, сгоревшие газы вытесняются через выпускной клапан.Непосредственно перед верхней мертвой точкой впускной клапан открывается, и цикл начинается снова.
— Высокоскоростной дизельный двигатель — Главный поршневой двигатель с номинальной частотой вращения 1400 об / мин или выше.
— Дизельный двигатель среднеоборотный — Двигатель поршневого типа с диапазоном частот вращения от 400 до 1200 об / мин.
— Низкооборотный дизельный двигатель — Двигатель крейцкопфного типа с номинальной частотой вращения менее 400 об / мин.
Из руководства по проекту Wärtsilä 46:
С диаметром цилиндра 46 см и ходом хода 58 см номинальная мощность двигателя Wärtsilä 46F составляет 1250 кВт / цилиндр при 600 об / мин.Вспомогательное оборудование, такое как насосы, термостаты и модуль смазочного масла, может быть встроено в двигатель или отдельно. Al-соединения сконцентрированы в нескольких точках, чтобы сократить объем монтажных работ.
Основные компоненты
1. Блок двигателя
Блок цилиндров изготовлен из чугуна с шаровидным графитом в виде единой детали для всех номеров цилиндров. Крышки коренных подшипников фиксируются снизу двумя винтами с гидравлическим натяжением. Блок двигателя направляет их вбок как вверху, так и внизу.Горизонтальные боковые винты с гидравлическим натяжением поддерживают крышки коренных подшипников.
2. Коленчатый вал
Коленчатый вал выкован цельно. Противовесы установлены на каждой перемычке. Высокая степень балансировки обеспечивает равномерную и толстую масляную пленку для всех подшипников.
3. Шатун
Шатун из легированной стали кован и обработан с круглым сечением. Нижний конец разделен по горизонтали, чтобы можно было снимать поршень и шатун через гильзу цилиндра.Все болты шатуна затянуты гидравлически. Подшипник поршневого пальца — трехметаллический. Масло подается к подшипнику поршневого пальца и к поршню через отверстие в шатуне.
4. Коренные подшипники и подшипники шатуна
Подшипники шатуна трехметаллического типа со стальной задней частью, футеровкой из свинцовой бронзы и мягким и толстым рабочим слоем. В качестве основных подшипников используются как трехметаллические, так и биметаллические подшипники.
5. Гильза цилиндра
Гильза цилиндра центробежного литья имеет высокий и жесткий буртик для минимизации деформаций.Материал футеровки — это специальный сплав серого чугуна, разработанный для обеспечения превосходной износостойкости и высокой прочности. Точный контроль температуры достигается за счет точно расположенных продольных отверстий для охлаждающей воды. Чтобы исключить риск полировки отверстия, гильза оснащена кольцом, препятствующим полировке. Пространство для охлаждающей воды между блоком и футеровкой закрыто двойными уплотнительными кольцами. Вверху гильза снабжена кольцом, препятствующим полировке, чтобы исключить полировку отверстия и снизить расход смазочного масла.
6. Поршневые и поршневые кольца
Поршень составной конструкции с юбкой из чугуна с шаровидным графитом и стальной головкой. Юбка поршня смазывается под давлением, что обеспечивает контролируемое распределение масла по гильзе цилиндра при любых условиях эксплуатации. Масло через шатун подается в охлаждающий канал в верхней части поршня. Канавки поршневых колец закалены для обеспечения хорошей износостойкости. Комплект поршневых колец состоит из двух направленных компрессионных колец и одного подпружиненного маслосъемного кольца.Все поршневые кольца имеют износостойкое хромирование.
7. Головка блока цилиндров
Головка блока цилиндров сконструирована так, что ее обслуживают всего четыре шпильки с гидравлической затяжкой. Клапанные клетки не используются, что обеспечивает очень хорошую динамику потока в канале выхлопных газов. Седла выпускных клапанов имеют водяное охлаждение, и все клапаны оснащены ротаторами клапанов. Поверхности седел впускных клапанов покрыты стеллитом. Если двигатель предназначен только для работы с ДВП, выпускные клапаны также имеют стеллитовое покрытие.Двигатели, предназначенные для работы на HFO, имеют выпускные клапаны Nimonic.
Дополнительная информация: Руководство по проекту Wärtsilä 46
Низкая частота вращения двигателя — обзор
13.2.2 Условия эксплуатации
При одинаковом давлении на впуске более низкая частота вращения двигателя приводит к меньшей интенсивности турбулентности и, следовательно, к более низкой скорости пламени во время сгорания. Однако с точки зрения угла поворота коленчатого вала более низкие обороты двигателя приводят к более короткой продолжительности сгорания.Речь идет о более высоких давлениях и температурах, и ожидается более высокий уровень выбросов NO x . Смешивание топлива, воздуха и остатков менее эффективно при низких оборотах двигателя, поэтому выброс углеводородов выше. Нагрузка на двигатель оказывает значительное влияние на уровни выбросов HC и NO x , а также на расход топлива двигателем (рис. 13.3a). Короткое замыкание свежего заряда в выхлопном отверстии является еще одним важным механизмом потерь топлива через выхлоп, таким образом увеличивая выброс углеводородов и видимый расход топлива.На рисунке 13.3 сравниваются характеристики карбюраторных и цилиндрических, скутеров с впрыском топлива и двухтактных двигателей с продувкой картера. При частичных нагрузках массовая доля остаточных веществ в цилиндре при ЕС высока (может превышать 50 процентов), а карманы большого объема богатых топливом смесей (недостаток кислорода), которые не могут воспламениться, задерживаются в различных областях. Эти богатые топливом карманы истощаются в процессе газообмена, что приводит к высоким выбросам углеводородов и расходу топлива.В этих условиях выбросы NO x чрезвычайно низки.
Рис. 13.3. Карты характеристик двигателя, показанные на рисунке 13.8 (а) карбюраторный двигатель и (б) двигатель с впрыском топлива в цилиндр [6]. Расход топлива в [г / кВтч]. Выбросы CO в [об. %], выбросы УВ в [об. ppm]
(перепечатано с разрешения SAE).В условиях ускорения выбросы значительно выше, чем в установившемся режиме работы. В двигателях с впрыском или карбюратором быстро открывающаяся дроссельная заслонка приводит к ускорению топливно-воздушной смеси, и из-за большой разницы в их плотностях часть топлива отстает от воздуха.Следовательно, требуется высокое обогащение смеси для обеспечения воспламенения смеси, поступающей в цилиндр. Избыточное топливо остается во впускной системе и расходуется в следующих циклах. Поэтому ожидаются высокие выбросы HC и CO. В этом отношении системы впрыска в цилиндр имеют заметное преимущество перед другими методами заправки топлива.
Отношение эквивалентности топлива к воздуху (= 1 / λ, где λ обозначает относительное соотношение воздух-топливо) является одной из наиболее важных переменных при определении уровней выбросов в двигателях с искровым зажиганием.В общих чертах это показывает, что обедненные топливом смеси дают низкие выбросы до тех пор, пока качество сгорания не ухудшится, а выбросы углеводородов резко не возрастут. Богатые смеси дают низкие выбросы NO x , но с постоянно растущими выбросами HC и CO. Минимальные углеводороды и удельный расход топлива достигаются близкими к стехиометрическим условиям. Более ранний момент зажигания приводит к увеличению максимального давления и температуры и, следовательно, ожидается более высокий уровень выбросов NO x . Также ожидается более высокая эффективность преобразования топлива, что приведет к снижению выбросов CO.В этих условиях цикл приближается к идеальному циклу Отто и ожидается более высокий тепловой КПД, что снижает bsfc.
Поскольку выхлопные газы по существу являются инертными газами, циркуляция измеряемой части обратно в камеру сгорания может значительно снизить пиковую температуру сгорания и, следовательно, образование компонента NO x . Рециркуляция выхлопных газов (EGR) — очень эффективный метод, обычно используемый во многих четырехтактных двигателях для снижения уровня выбросов NO x .Снижение максимальной температуры горения связано также с увеличением выбросов bsfc и УВ до некоторой степени. Рециркуляция выхлопных газов может осуществляться как внешними, так и внутренними средствами. Поскольку типичная эффективность продувки в двухтактных двигателях намного ниже единицы, внутренняя система рециркуляции отработавших газов является неотъемлемым свойством двухтактных двигателей; таким образом, их типичная эмиссия NO x практически незначительна.
Дросселирование выхлопных газов — еще один эффективный метод минимизации потерь топлива через выхлопное отверстие, тем самым снижая выбросы углеводородов и видимый расход топлива.
Рисунок 13.4 иллюстрирует наиболее важные эффекты рабочих условий на выхлопные загрязнители и bsfc двигателя SI.
Рис. 13.4. Принципиальная схема, показывающая наиболее важные эффекты условий эксплуатации на выхлопные загрязнители и bsfc двигателя SI.
Корабль | Сверхнизкоскоростные двигатели для VLCC имеют экономический смысл
Последние разработки в области низкооборотных дизельных двигателей позволили предложить решения, которые позволят значительно снизить транспортные расходы и выбросы для VLCC, согласно докладу, составленному MAN Diesel & Turbo. .
Одной из целей современной морской индустрии сегодня является снижение воздействия выбросов CO 2 с судов и, следовательно, снижение расхода топлива в широком диапазоне условий и различных нагрузок. Это также означает, что присущий дизайну индекс CO 2 нового корабля, так называемый индекс дизайна энергоэффективности (EEDI), будет снижен. Исходя из среднего эталонного выброса CO 2 от существующих танкеров, выброс CO 2 для новых танкеров в г / дедвейт / морская миля должен быть равен или ниже эталонных значений выбросов, действительных для этого типа танкеров.
Для того, чтобы в будущем соответствовать более строгим данным справочным цифрам, судостроители должны дополнительно оценить конструкцию самого судна и применяемую проектную скорость судна (пониженную скорость), чтобы добиться снижения EEDI. Эта цель может часто приводить к эксплуатации судна на более низких эксплуатационных скоростях, что приводит к снижению использования тягового усилия. Однако до сих пор лишь немногие владельцы цистерн, если таковые имеются, указали более низкую установленную мощность для новых VLCC.
Более технически продвинутая разработка заключается в оптимизации кормовой части судна, что позволяет устанавливать гребные винты большего диаметра, что приводит к повышению эффективности гребных винтов.Как правило, чем больше диаметр гребного винта, тем выше его эффективность и тем ниже оптимальная скорость гребного винта с учетом шага и диаметра гребного винта. При увеличении шага гребного винта для данного диаметра гребного винта с оптимальным соотношением шаг / диаметр соответствующая скорость гребного винта может быть уменьшена, а эффективность также будет немного снижена, в зависимости от степени изменения шага. То же самое справедливо и для уменьшенного шага, но здесь скорость гребного винта может увеличиваться.
Применение новых технологий проектирования гребных винтов (гребные винты NPT) послужило стимулом для использования главных двигателей с более низкой частотой вращения, поскольку двухтактный главный двигатель напрямую соединен с гребным винтом. Таким образом, утверждается, что при одинаковом диаметре гребного винта эти типы гребных винтов имеют примерно 6% -ный прирост общего КПД при примерно 10% меньшей скорости гребного винта.
С учетом этого компания MAN Diesel разработала так называемый «зеленый» сверхдлинноходный двигатель G80ME-C с частотой вращения вала даже ниже, чем обычно.Хотя сверхдлинноходные двигатели S-типа с относительно низкими оборотами двигателя традиционно использовались в качестве тягачей на танкерах, новый сверхдлинноходный двигатель G80ME-C9.2 удовлетворяет эту предполагаемую потребность в двигателе со сверхнизкими оборотами. В зависимости от диаметра используемого гребного винта с этим двигателем может быть достигнуто повышение общего КПД от 4% до 9%. Это снизило бы EEDI корабля, которое можно было бы еще больше снизить за счет установки системы рекуперации отработанного тепла.
КПД двухтактного главного двигателя зависит, в частности, от соотношения максимального (рабочего) давления и среднего эффективного давления.Чем выше это соотношение, тем выше КПД двигателя, т.е. тем ниже удельный расход мазута (SFOC). Кроме того, чем выше отношение хода поршня к диаметру цилиндра у двухтактного двигателя, тем выше его КПД. Это означает, например, что тип двигателя со сверхдлинным ходом, такой как G80ME-C9, вероятно, будет демонстрировать более высокий КПД по сравнению с типом двигателя с более коротким ходом, таким как K80ME-C9.
Для VLCC дедвейтом 320 000 тонн компания MAN Diesel провела тематическое исследование, которое иллюстрирует потенциал снижения расхода топлива за счет увеличения диаметра гребного винта и внедрения G80ME-C9.2 в качестве главного двигателя. Исходя из того, что основной двигатель работает 250 дней в году и цена топлива составляет 460 долларов за тонну, относительная экономия эксплуатационных расходов в чистой приведенной стоимости составляет около 9,4 миллиона долларов для 6G80ME-C9.2 с частотой вращения MCR 68 об / мин и Винт 10,4 м после 25 лет эксплуатации. Для 7G80ME-C9.2 со сниженным номиналом, с более низкой скоростью MCR 62 об / мин и диаметром винта около 11,0 м, экономия составляет около 16,3 миллиона долларов.
Морские низкооборотные дизельные двигатели
1 В Низкий Скорость Дизель Двигатель
1.1 Определение из а низкий скорость дизель двигатель
1.2 В крейцкопф двигатель
1.3 В крейцкопф
1.4 Двухтактный действующий цикл
1,5 Турбонаддув и наддув
1,6 Двигатель параметры
2 Двигатель Строительство
2.1 Двигатель структура
2,2 Опорная плита
2,3 Рамы
2,4 Цилиндр блок
2,5 Галстук стержни
2,6 Цилиндр лайнер
2.7 Цилиндр крышка
2,8 Поршень
2,9 Поршень стержень сальник
2,10 Крейцкопф
2,11 Подключение стержень
2.12 Подшипники
2.13 Коленчатый вал
2,14 Распредвал
2,15 Топливо инъекция система
2,16 Реверсивный системы
2,17 Высокая давление (Л. С.) топливо масло трубы
2.18 Топливо утечка сигнализация
2,19 Топливо форсунки
2.20 Управляющие
2,21 Смазка системы
2,22 Двигатель охлаждение системы
2.23 Горение воздуха поставка
2,24 Двигатель блокирующий
2,25 Вибрация
3 Безопасность, Дополнительный Двигатель Системы, Мониторинг и Контроль
3.1 Картер взрыв
3,2 Мусор пожар
3,3 Два сцена турбокомпрессоры
3,4 Мощность брать в (PTI) системы
3.5 Электрические поколение
3,6 Двигатель мониторинг системы
3,7 Беспилотный машины пространство (UMS)
3,8 Двигатель управление системы
3.9 Шум
4 Двигатель Выбор и Установка
4.1 Двигатель выбор
4,2 Двигатель воздуха Поставка
4.3 Выхлоп газ система
4,4 Турбокомпрессор выбор
4.5 Двигатель услуги
4,6 Двигатель пространство требование
4.7 Держа вниз система
4,8 Вал заземление устройство
5 Двигатель Эксплуатация
5.1 Двигатель начиная с
5.2 Бег процедура
5,3 Скорость корректировка
5,4 Остановка
5.5 Крайняя необходимость остановка
5,6 Непрерывный медленный работает
5.7 Цилиндр вырезать система
5,8 Крайняя необходимость ходовой
5,9 Турбокомпрессор отказ
5,10 Записывать хранение
5.11 Выхлоп выбросы
6 Двигатель Техническое обслуживание
6,1 Техническое обслуживание
6,2 Обслуживание записи
6,3 Коленчатый вал и основной подшипники
6.4 Подключение стержень подшипники
6.5 Цилиндр осмотр
6,6 Цилиндр обложка и клапаны
6,7 Цепь привод и распределительный вал
6.8 Турбокомпрессор уборка
6,9 Куртка охлаждение вода
6,10 Система масло тестирование
Приложение А В В электронном виде Контролируемый Двигатель
A1 Введение
A2 Wärtsilä RT-flex двигатель
A3 ЧЕЛОВЕК Ч / Б электронный двигатели
Приложение В
В1 Двигатель выбросы и эмиссия контроль
B2 СО2 (углерод диоксид)
B3 NOx (оксиды из азотом)
Различия между низко-, средне- и высокоскоростными дизельными двигателями
Блог | 18 июля 2017 г.Инкрементные отклонения мощности существуют на морских судах давно.Призыв к опережающей половинной скорости или полной скорости вперед зажигает память, и мы вспоминаем эпоху, когда сила пара управляла волнами. Однако сегодня дополнительная судовая мощность относится к дизельным двигателям с низкой, средней и высокой скоростью вращения. Какие различия разделяют эти двигательные установки? Разделение начинается с разницы в оборотах.
Разница в силовых установках дизельного двигателя
Что касается скорости вращения, низкооборотные дизельные двигатели вырабатывают примерно 200 об / мин энергии вращения.Обычно это двухтактные машины, поэтому они подключаются непосредственно к двигательной установке. Среднескоростные модели увеличивают скорость, поэтому ожидайте, что номинальная скорость будет комфортно приближаться к отметке 800 об / мин с помощью зубчатой передачи, взаимодействующей с приводом, и архитектуры цилиндрического поршневого двигателя, в которой используется четырехтактный цикл сгорания дизельного топлива. Наконец, что касается оборотов двигателя в минуту, мощные дизельные двигатели полностью способны приводить в действие приводной вал со скоростью 1200 об / мин или выше, опять же с помощью мощного блока цилиндров.Конечно, более высокие значения числа оборотов в минуту важны, но эта грубая скорость вращения не повернёт гребной винт большого корабля, пока он не будет соединен с усовершенствованной зубчатой передачей понижающей скорости.
Функциональные морские приложения
Начиная с низкоскоростных дизельных тягачей и их судового применения, это крупномасштабный двухтактный двигатель, который обычно используется на более крупных судах. Пятнадцатиметровые электростанции заполняют машинные отделения, развивают мощность более 100 000 л.с. и весят более 1 500 метрических тонн.Вал тихоходного двигателя соединяется непосредственно с двигательной установкой, а корпус двухтактного цилиндра с турбонаддувом обеспечивает значительный крутящий момент. Построенный большой, этот двигатель требует специальной системы стартера, которая, вероятно, использует сжатый воздух. Между тем, среднескоростной тягач приводит в действие судовые генераторы. На меньшем морском судне эта модель среднего размера соединяется с валом с малым диаметром отверстия и используется в качестве силового двигателя, хотя для выполнения этой функции, вероятно, потребуется использование устройства понижения скорости.
Наконец, мы не забываем о высокоскоростном дизельном двигателе, элементе оборудования, в котором эффективная четырехтактная конструкция используется для приведения в движение яхт и небольших судов. Эта высокоскоростная модель, созданная для сжигания рафинированного топлива, требует смазки для частей системы и соответствующей системы сцепления. Что касается моделей со средней и низкой скоростью, эти более крупные машины предназначены для сжигания более дешевого топлива, но при этом дизельное топливо должно оставаться теплым и вязким. Короче говоря, последние два крупногабаритных двигателя требуют большего обслуживания, чем их меньший высокоскоростной собрат.
Оптимизировано NetwizardSEO.com.au
Mitsubishi Heavy Industries, Ltd. Глобальный веб-сайт
Двигатели, лицензированные для ЮНГПУ, — это малогабаритные судовые дизели UEC37LSII и UEC33LSII с диаметром цилиндра 370 и 330 миллиметров (мм) соответственно. По лицензионному соглашению ЮНГПУ может производить, продавать и предоставлять послепродажное обслуживание двигателей в Китае.YUNGPU была основана в 2008 году в Нинбо, Чжэцзян, для производства и продажи низкооборотных судовых двигателей.В настоящее время компания строит завод с годовой производственной мощностью 120 двигателей общей мощностью около 1 000 000 лошадиных сил, который планируется завершить этим летом. Как только производство будет запущено, количество сотрудников будет увеличено до 550.
Традиционно среднеоборотные дизельные двигатели часто использовались в качестве главных двигателей навалочных судов дедвейтом от 5 до 20 000 тонн. YUNGPU нацелено на производство и маркетинг экономичных, простых в обслуживании тихоходных двигателей для этой категории, и это послужило стимулом для того, чтобы попросить MHI лицензировать свою технологию.
Mitsubishi-UE — один из трех основных брендов на мировом рынке судовых дизельных двигателей, наряду с MAN и Wärtsilä. Двигатели UE отличаются компактными размерами, выдающейся эксплуатационной эффективностью и экологической совместимостью, например, низким расходом топлива и меньшими требованиями к смазочному маслу в цилиндрах. Они доступны в широком диапазоне моделей для удовлетворения различных потребностей в выходной мощности.
MHI ранее лицензировала технологию двигателей UE для двух других китайских компаний: крупногабаритные двигатели UE для Qingdao Qiyao Wärtsilä MHI Linshan Marine Diesel Company Ltd.(QMD) * 1 и двигатели малого и среднего размера на завод по производству судовых дизельных двигателей в Ичане (YMD) * 2. С добавлением нового лицензионного соглашения для малогабаритных двигателей UE теперь будет создана динамичная структура, предлагающая широкий спектр двигателей UE для китайского рынка. Благодаря этому развитию MHI планирует продолжить проникновение своего бренда Mitsubishi-UE на мировой рынок.
Примечания:
1. Совместное предприятие, созданное China Shipbuilding Industry Corporation (CSIC), Wärtsilä Corporation и MHI для производства и продажи судовых дизельных двигателей.CSIC — одна из двух крупнейших государственных судостроительных групп Китая.
2. Компания группы CSIC.
Произошла ошибка при настройке пользовательского файла cookie
Этот сайт использует файлы cookie для повышения производительности. Если ваш браузер не принимает файлы cookie, вы не можете просматривать этот сайт.
Настройка вашего браузера для приема файлов cookie
Существует множество причин, по которым cookie не может быть установлен правильно. Ниже приведены наиболее частые причины:
- В вашем браузере отключены файлы cookie.Вам необходимо сбросить настройки своего браузера, чтобы он принимал файлы cookie, или чтобы спросить вас, хотите ли вы принимать файлы cookie.
- Ваш браузер спрашивает вас, хотите ли вы принимать файлы cookie, и вы отказались. Чтобы принять файлы cookie с этого сайта, нажмите кнопку «Назад» и примите файлы cookie.
- Ваш браузер не поддерживает файлы cookie. Если вы подозреваете это, попробуйте другой браузер.
- Дата на вашем компьютере в прошлом. Если часы вашего компьютера показывают дату до 1 января 1970 г., браузер автоматически забудет файл cookie.Чтобы исправить это, установите правильное время и дату на своем компьютере.
- Вы установили приложение, которое отслеживает или блокирует установку файлов cookie. Вы должны отключить приложение при входе в систему или проконсультироваться с системным администратором.
Почему этому сайту требуются файлы cookie?
Этот сайт использует файлы cookie для повышения производительности, запоминая, что вы вошли в систему, когда переходите со страницы на страницу. Чтобы предоставить доступ без файлов cookie потребует, чтобы сайт создавал новый сеанс для каждой посещаемой страницы, что замедляет работу системы до неприемлемого уровня.
Что сохраняется в файле cookie?
Этот сайт не хранит ничего, кроме автоматически сгенерированного идентификатора сеанса в cookie; никакая другая информация не фиксируется.
Как правило, в файлах cookie может храниться только информация, которую вы предоставляете, или выбор, который вы делаете при посещении веб-сайта. Например, сайт не может определить ваше имя электронной почты, пока вы не введете его. Разрешение веб-сайту создавать файлы cookie не дает этому или любому другому сайту доступа к остальной части вашего компьютера, и только сайт, который создал файл cookie, может его прочитать.
.