Хвостовая часть самолета: Хвостовая часть самолета, аварийно севшего в Шереметьево, сгорела полностью — Происшествия

Содержание

части самолета и их названия, классификация по конструктивным признакам

Современные пассажирские лайнеры проектируют таким образом, что пассажиры могут быть полностью уверены в своей безопасности. Каждая деталь, каждая система — все проверяется и тестируется несколько раз. Запчасти для них производят в разных странах, а потом собирают на одном заводе.

Устройство пассажирского самолета представляет собой планер. Он состоит из фюзеляжа, крыла хвостового оперения. Последний оснащен двигателями и шасси. Все современные лайнеры дополнительно оборудуют авионикой. Так называют совокупность электронных систем, которые контролируют работу самолета.

Как устроен самолет

Любой летательный аппарат (вертолет, пассажирский лайнер) по своей конструкции — это планер, который состоит из нескольких частей.

Вот как называются части самолета:

  • фюзеляж;
  • крылья;
  • хвостовое оперение;
  • шасси;
  • двигатели;
  • авионика.

Устройство самолета.

Это несущая часть воздушного судна. Его главное назначение — образование аэродинамических сил, а второстепенное — установочное.

Он служит основой, на которую устанавливают все остальные части.

Фюзеляж

Если говорить о частях самолета и их названиях, то фюзеляж — одна из самых важных его составляющих. Само название происходит от французского слова “fuseau”, которое переводится, как “веретено”.

Планер можно назвать “скелетом” самолета, а фюзеляж — его “телом”. Именно он связывает крылья, хвост и шасси. Здесь размещается экипаж лайнера и все оборудование.

Он состоит из продольных и поперечных элементов и обшивки.

Крылья

Как устроено крыло самолета? Оно собирается из нескольких частей: левая или правая полуплоскости (консоли) и центроплан. Консоли включают наплыв крыла и законцовки. Последние могут быть разными у отдельных видов пассажирских лайнеров. Есть винглеты и шарклеты.

Крыло самолета.

Принцип его работы очень прост — консоль разделяет два потока воздуха. Сверху — находится область низкого давления, а снизу — высокого. За счет этой разницы крыло и позволяет лететь самолету.

На крыло устанавливают меньшие консоли для улучшения их работы. Это элероны, закрылки, предкрылки и т.д. Внутри крыльев расположены топливные баки.

На работу крыла влияет его геометрическая конструкция — площадь, размах, угол, направление стреловидности.

Хвостовое оперение

Оно располагается в хвостовой или носовой части фюзеляжа. Так называют целую совокупность аэродинамических поверхностей, которые помогают пассажирскому лайнеру надежно держаться в воздухе. Они разделяются на горизонтальные и вертикальные.

К вертикальным относят киль или два киля. Он обеспечивает путевую устойчивость воздушного судна, по оси движения. К горизонтальным —

стабилизатор. Он отвечает за продольную устойчивость самолета.

Шасси

Это те самые устройства, которые помогают самолету взлетать или садиться, рулить по взлетно-посадочной полосе. Это несколько стоек, которые оборудованы колесами.

Вес пассажирского лайнера напрямую влияет на конфигурацию шасси. Чаще всего используется следующая: одна передняя стойка и две основных. У Аэробуса А320 именно так располагаются шасси. У воздушных судов семейства Боинг 747 — на две стойки больше.

В колесные тележки входит разное количество пар колес. Так у Аэробуса А320 — по одной паре, а у Ан-225 — по семь.

Во время полета шасси убираются в отсек. Когда самолет взлетает или садиться. Они поворачиваются

за счет привода к передней стойке шасси или дифференциальной работы двигателей.

Двигатели

Говоря о том, как устроен самолет и как он летает, нельзя забывать о такой важной части самолета, как двигатели. Они работают по принципу реактивной тяги. Они могут быть турбореактивными или турбовинтовыми.

Их крепят к крылу самолета или его фюзеляжу. В последнем случае его помещают в специальную гондолу и используют для крепления пилон. Через него подходят к двигателям топливные трубку и приводы.

У самолета обычно по два двигателя.

Количество двигателей различается в зависимости от модели самолета. О двигателях более подробно написано в этой статье.

Авионика

Это все те системы, которые обеспечивают бесперебойную работу самолета в любых погодных условиях и при большинстве технических неисправностях.

Сюда относят автопилот, противообледенительная система, система бортового электроснабжения и т.д.

Классификация по конструктивным признакам

В зависимости от количества крыльев различают моноплан (одно крыло), биплан (два крыла) и полутораплан (одно крыло короче, чем другое).

В свою очередь монопланы делят на низкопланы, среднепланы и высокопланы. В основу этой классификации лежит расположение крыльев возле фюзеляжа.

Если говорить об оперении, то можно выделить классическую схему (оперение сзади крыльев), тип “утка” (оперение перед крылом) и “бесхвостка” (оперение — на крыле).

По типу шасси воздушные судна бывают сухопутными, гидросамолеты и амфибии (те гидросамолеты, на которые установили колесные шасси).

Есть разные виды самолетов и по видам фюзеляжа. Различают

узкофюзеляжные и широкофюзеляжные самолеты. Последние — это, в основном, двухпалубные пассажирские лайнеры. Наверху находятся места пассажиров, а внизу — багажные отсеки.

Вот что из себя представляет классификация самолетов по конструктивным признакам.

В сгоревшем самолете «Аэрофлота» погиб 41 человек

Вечером 5 мая в московском аэропорту «Шереметьево» потерпел крушение самолет SSJ100 государственной авиакомпании «Аэрофлот». На борту находилось 78 человек, в том числе пять членов экипажа. По данным СКР, погиб 41 человек. «Аэрофлот» на своем сайте опубликовал список 33 выживших пассажиров.

Самолет выполнял регулярный рейс из Москвы в Мурманск. Пилот Денис Евдокимов и бортпроводница Татьяна Касаткина рассказали изданию Baza, что через 10 минут после вылета из Москвы в лайнер попала молния. Это повредило электронику самолета. Он перешел в режим прямого управления, была потеряна связь с землей, и пилоты приняли решение возвращаться в «Шереметьево». Через аварийную радиочастоту экипаж запросил экстренную посадку. Хотя связь с землей была прерывистой, но, по словам Евдокимова, диспетчеры выдавали экипажу курс. Однако это не спасло от проблем. Из-за плохих метеоусловий самолет смог приземлиться только со второго раза, и сразу после посадки загорелась хвостовая часть. Пылающий самолет проехал по взлетно-посадочной полосе, что зафиксировано многочисленными съемками очевидцев. Сразу после остановки началась эвакуация по надувным трапам из носовой части лайнера. Некоторые пассажиры покидали самолет, взяв личные вещи.

Информация официальных органов о погибших и пострадавших первое время была противоречивой. СКР примерно через 2 часа после катастрофы сообщил об одном погибшем и четырех пострадавших. У МЧС такой информации не было. Позже СКР опубликовал информацию о 13 погибших, а после полуночи официально сообщил, что в результате трагедии погибло более половины людей, находившихся на борту. По словам министра здравоохранения России Вероники Скворцовой, шесть пострадавших были доставлены в клиники в Москву. Состояние двух госпитализированных оценивается как тяжелое, одного – средней степени тяжести. У одной пациентки в центре Вишневского ожоги 15–18% поверхности тела и множественные травмы, уточнила она.

По факту крушения лайнера СКР возбудил уголовное дело по ч. 3 ст. 263 УК (нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшее по неосторожности смерть двух и более лиц). Президенту Владимиру Путину было доложено об авиакатастрофе. Ространснадзор сообщил, что начал внеплановые проверки «Аэрофлота» и «Шереметьево». В Мурманской области объявлен трехдневный траур по погибшим.

Это первая катастрофа SSJ100 с человеческими жертвами при коммерческой эксплуатации, хотя самолет уже несколько раз попадал в инциденты. Так, 9 мая 2012 г. во время демонстрационного полета в ходе рекламного турне SSJ100 врезался в гору Салак в Индонезии. Тогда погибли 45 человек, в том числе восемь россиян. В октябре 2018 г. самолет авиакомпании «Якутия» выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы в Якутске. В результате были повреждены передние стойки шасси и фюзеляж. В феврале этого года один из принадлежащих «Аэрофлоту» SSJ100 вернулся в аэропорт вылета из-за проблем с гидравликой. Также в феврале стало известно, что единственный европейский эксплуатант SSJ100 – Ирландская авиакомпания CityJet отказалась от этого самолета. В лизинге компании находилось семь бортов. Все они летали по маршрутной сети Brussels Airlines, которая отказалась от аренды SSJ100, объяснив это тем, что из-за нехватки запасных частей самолеты слишком долго простаивают.

SSJ100 – первый в постсоветской истории разработанный в России пассажирский самолет. Его созданием занималось АО «Гражданские самолеты Сухого» при участии Finmeccanica-Alenia Aermacchi. Впервые самолет поднялся в небо в мае 2008 г., а в эксплуатацию был введен в 2011 г. По данным Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), сейчас в эксплуатации 139 самолетов: 106 из них – в России, 33 – за рубежом. В авиапарке «Аэрофлота» сейчас 50 самолетов SSJ100, и заказано еще 100 шт.

Авиакомпания «Ираэро», в парке которой девять SSJ100, заявила, что не намерена приостанавливать полеты этой модели после катастрофы. Гендиректор Юрий Лапин сообщил ТАСС, что крушение не было следствием технического состояния самолета. Авиакомпания «Якутия», по словам, первого замдиректора Ильи Пономарева, усилила контроль за техническим состоянием находящихся в ее парке SSJ100.

Как выбрать в самолете лучшее место

Путешествуя на самолете, каждый из нас обычно имеет свое представление о том, где ему удобнее сидеть. Кто-то стремится выбрать место непременно у «окошка», кто-то из пассажиров, наоборот, предпочитает крайний ряд, чтобы было можно вытянуть ноги в проход между рядами. При этом большинство людей не любят сидеть в хвосте самолета. Как выяснилось, даже у этих не самых удобных мест, есть свои преимущества.

Для начала отметим, что подавляющее число ведущих авиакомпаний летает на двух типах самолетов: на лайнерах семейства Airbus и популярных Boeing 777.

В Airbus самым комфортным является место 1A. Здесь пассажира ждет целый ряд приятных преимуществ: дополнительное пространство для ног, хороший «вью» из окна. Единственный минус  – это одно из самых холодных мест на борту.

Многие пассажиры стараются выбрать места в начале салона, сразу после бизнес-класса. Причины разные — напитки и еда предлагаются в первую очередь. Да и покинуть борт лайнера после посадки они также могут первыми.

Правда, и у первых рядов есть свой минус. Обычно в этой части самолета устанавливаются крепления для детских колясок или люлек, а также сюда сажают пассажиров с маленькими детьми. Поэтому такое соседство при неудачном раскладе нельзя будет назвать спокойным.

В хвосте

Знаете ли вы, что места в конце салона любого самолета – самые безопасные?! По статистике, почти 70% выживших в авиакатастрофах пассажиров, сидели именно в хвостовой части самолета.

Несмотря на это, мало кто из пассажиров выбирает свои эту часть салона. Близость к туалету или кухне и соответствующие запахи не очень комфортны для путешественников.

А на Боинге-777, пожалуй, самые неудобные места на последних двух рядах – 44-ом и 45-том. Это полный «антипод» описанного выше первого ряда. Здесь, помимо вынужденного соседства с туалетом и кухней, еще и ограниченное пространство для ног, и, увы, невозможность откинуть спинку кресла в последнем ряду: в некоторых случаях она может быть просто жестко зафиксирована.

Но зато если борт летит неполным, то последние ряды чаще всего остаются свободными. Так что,  у пассажиров, которым достались места в последней части салона, есть возможность занять уже целый ряд кресел с одной стороны – чтобы выспаться или просто расположиться с бОльшим комфортом.

У крыльев

Что касается мест посередине салона, то их считают нейтральными: при полной загрузке салона с обеих сторон от вас могут сидеть пассажиры, причем их комплекция может быть весьма внушительной. Так что еще неизвестно, что может быть хуже: сидеть в «хвосте» или в середине, зажатом меж двумя толстяками и упираясь коленями в спинку откинутого впереди кресла.

Совет: посмотрите заранее компоновку самолета, если, конечно, знаете на каком полетите – на Боинге или Airbus.  Эту информацию можно найти на официальном сайте авиакомпании.

К  удобным местам в самолете принято относить места у иллюминатора. Во-первых, в окошко самолета просто можно смотреть, во-вторых, на таком месте удобнее спать,  и вообще здесь минимальный контакт с остальными окружающими пассажирами. Но если планируются активные передвижения по салону в течение полета – так тоже бывает, — то место у окна может создать неудобства вам и вашим соседям по ряду.

Определенной категории пассажиров непременно нужно вытянуть ноги. Таким людям мы советуем выбирать места в проходе или у выходов – аварийных или обычных, ведь впереди нет кресел, а значит, расстояние позволяет вытянуть ноги. Но на этих местах нельзя держать при себе ни ручную кладь, ни даже дамские сумки на коленях — подход к люкам аварийного выхода должен быть максимально свободным.

Успеть выбрать свое место

Выбрать нужные места в самолете нынче не проблема: практически у всех ведущих авиакомпаний открыта онлайн регистрация на рейс – обычно за 24-30 часов до вылета. Есть и другой «старинный» способ – приехать к открытию регистрации пораньше. Обычно таким дисциплинированным пассажирам достаются места в первой трети салона, ведь билеты распределяются, начиная с передней части самолета. Ну а тем, кто все-таки припозднился, придется довольствоваться креслами уже в самом «хвосте».

Есть и другой способ обойти «конкурентов» по полету.  Зарегистрироваться в киоске саморегистрации, уже будучи в аэропорту. И потом с посадочным талоном на руках сдать свой багаж.

Необязательные мелочи

В зависимости от направления полета важное значение приобретает день недели и время вылета. Утренние и вечерние рейсы, как правило, – самые загруженные.  По статистике, шанс попасть на незагруженный рейс гораздо выше, если лететь с понедельника по четверг, да еще в середине дня.

Обозначение мест в рядах салона бывает русским и английским. Например: русское — 1А, 1Б, 1В, 1Г,1Д, 1Е, английское — 1A, 1B, 1C, 1D, 1E, 1F. И в этом случае  место 1В (английская «Би») совсем не то, что место 1В (русская «В»). Ведь эти места отличаются: первое у прохода, второе – посередине.

Поэтому легче запомнить так. При любой компоновке салона: место 1А всегда будет у иллюминатора, а 1С – у прохода.

Имеет значение, и в какую сторону лететь. Ведь если солнце светит прямо в глаза, то придется прятаться за шторками иллюминатора. Если это для вас важно и вы хорошо ориентируетесь в сторонах света, то определите, в какую сторону вы совершаете полет. Если с востока на запад, то солнце будет светить слева. Если же с запада на восток, то справа. При полете с севера на юг утром солнце будет слева, а вот вечером – уже справа. Если же с юга на север, то, наоборот.

Ну а если «звезды» все-таки сошлись для вас неудачно, и вам досталось неудачное место, то всегда можно его поменять – если салон не заполнен. Для этого надо обратиться к стюардессам в течение 5 минут после того, как посадка на самолет будет закончена и стюардесса объявит «Boarding is over». Если вы не успеете это сделать, то придется ждать пока самолет не наберет требуемую высоту и пассажирам не разрешат вставать со своих мест.

Удачного вам полета!

✈ Что произойдет, если у самолёта убрать хвост

Хвост самолёта — это необходимая его часть со времён полёта братьев Райт. Ведь именно управляемость их летательного аппарата позволила им войти в историю как конструкторов первого успешно поднявшегося в воздух самолёта. Но что же произойдет, если убрать у авиалайнеров хвостовое оперение? Он не сможет взлететь? Не сможет управляться или это никак не повлияет на функциональность?
Хвост обеспечивает устойчивость самолёта в полёте, его управление и балансировку. Без концевого оперения невозможно было бы управлять самолётом, а соответственно поднимать его в воздух, маневрировать и садиться. Совокупность плоскостей, расположенных в задней части, разделяется на вертикальное и горизонтальное оперение. Последнее отвечает за склонение носа самолёта, иначе говоря, за изменение угла тангажа. Пилоты используют его, когда нужно снижаться либо, наоборот, набирать высоту. Вертикальное оперение помогает самолёту разворачиваться влево или вправо. Стоит отметить, что более эффективно поворот можно выполнить, закладывая вираж. Но в пассажирских лайнерах большой вместимости, маршрут которых давно известен и достаточно времени на манёвр, поворот с помощью хвостового оперения оправдан, тем более, что его пассажиры почти не замечают.

На языке плотов и авиаконструкторов корпуса хвостовых стабилизаторов называют килями, а подвижные части — элеронами. Вертикальные элероны также именуют рулями направления, а горизонтальные — рулями высоты.

В мировой авиации давно сложились проверенные временем схемы расположения основных элементов хвоста самолёта. На данный момент наиболее часто используется схема с одним рулём направления и одним рулём высоты, который выходят из одного центра и образуют треугольник, направленный вершиной вверх, если смотреть с хвоста самолёта. Такая схема применяется на большинстве пассажирских лайнеров: Airbus A-380, Boeing-747, ИЛ-96 и другие.

Иногда спаренная плоскость горизонтального оперения прикрепляется не к хвостовой части фюзеляжа, а к верхнему концу вертикального киля хвостового стабилизатора. Такая схема нашла широкое применение в самолётах КБ Туполева, например, Ту-154.

Иногда авиационными инженерами применялась двухбалочная схема. В этом случае вертикальное оперение имеет две плоскости, устанавливающиеся по обеим сторонам фюзеляжа. Эта форма часто применялась на поршневых бомбардировщиках всех стран. Также её оснащён самый грузоподъёмный в мире самолёт АН-225.

V-образная схема включает диагонально наклонённые плоскости, которые совмещают в себе функции вертикальных и горизонтальных рулей. Управление ей очень сложно и практикуется только на самолётах с компьютерным управлением. Пример: знаменитый Стелс F-117.

Следует заметить, что первые самолёты имели полностью ручное управление. Это значило, что элероны рулей отклонялись на такой угол и с такой силой, с какой пилот тянул рычаг управления. В 40-е годы появились первые механизированные и электрифицированные средства управления хвостовым оперением. Всё дело в том, что для стабильного полёта элероны всегда должны находиться под определённым углом. Чтобы пилоту не приходилось постоянно держать рукоять, были изобретены триммеры. Эти устройства позволяли выставить нужный угол и удерживать его без приложения мускульной силы.

Современные средства управления элементами хвостового оперения автоматизированы. Лётчики лишь обозначают величину угла, на который необходимо повернуть элероны. К тому же, современные системы приводов настолько мощны, что резкое изменение положения закрылков способно привести самолёт к потере устойчивости и сорвать его во флаттер или неконтролируемое пике. Поэтому на сегодняшних машинах предусмотрены компенсаторные механизмы.

Таким образом, хвост самолёта — это часть летательного аппарата, без которого невозможно ни управление, ни стабильный полёт по заданной траектории. Сегодня насчитывается множество схем и форм хвостового оперения, из которых некоторые стали классикой авиастроения, что обусловлено лучшим сочетанием простоты и стоимости сборки с эксплутационными характеристиками.

Но это не все загадки строения самолёта. Оказывается, крыльев в авиалайнере не два.

Хвостовая часть самолета и способ ее сборки

Область техники, к которой относится изобретение

Изобретение относится к хвостовой части самолета, двигатели которого установлены на фюзеляже.

Уровень техники

Для выполнения такой хвостовой части самолета в известных решениях было предложено устанавливать стойку крепления между фюзеляжем и каждым из двигателей. В такой компоновке стойку крепят непосредственно на фюзеляже. Для обеспечения удовлетворительной передачи тягового усилия в направлении фюзеляжа указанная стойка, поддерживающая ее часть фюзеляжа, а также крепежные средства, расположенные между этими элементами, должны иметь большие размеры. Это приводит к увеличению лобового сопротивления, что снижает аэродинамические характеристики самолета в целом.

Другое решение состоит в использовании опорной конструкции двигателей, проходящей через фюзеляж и внутреннее пространство самолета, ограниченное этим фюзеляжем. В зоне прохождения опорной конструкции через два отверстия в фюзеляже эту конструкцию накладывают и крепят на фюзеляже при помощи множества болтов или аналогичных крепежных элементов.

Хотя это решение по сравнению с описанным выше позволяет несколько уменьшить интенсивность усилий, передаваемых на фюзеляж в зоне каждого из двух отверстий, в частности усилий, направленных вдоль опорной конструкции, тем не менее, ему присущ один существенный недостаток. Так, трудно осуществлять сборку и разборку, главным образом, из-за необходимости пропускать через два противоположных отверстия в фюзеляже одну опорную конструкцию для поддержки двигателей.

Раскрытие изобретения

Задача изобретения заключается в по меньшей мере частичном устранении вышеупомянутого недостатка известной конструкции.

Поставленная задача решена в хвостовой части самолета, содержащей фюзеляж, ограничивающий внутреннее пространство самолета, по меньшей мере два двигателя и опорную конструкцию для двигателей, проходящую через фюзеляж через образованные в нем первое и второе отверстия, расположенные с каждой стороны от вертикальной центральной плоскости самолета, при этом упомянутая опорная конструкция имеет первый и второй противоположные концы, каждый из которых выступает наружу из фюзеляжа соответственно с каждой стороны от вертикальной центральной плоскости и несет на себе один из упомянутых двигателей.

Согласно изобретению опорная конструкция состоит из первой и второй полуконструкций, которые проходят через первое и второе отверстия в фюзеляже, соответственно, причем эти полуконструкции собраны вместе так, чтобы можно было их разобрать в упомянутом внутреннем пространстве.

Такая компоновка позволяет существенно упростить сборку и разборку опорной конструкции двигателей, поскольку она состоит из двух отдельных полуконструкций, собранных друг с другом с возможностью разъединения. Таким образом, манипуляции с каждой из подобных полуконструкций могут осуществляться независимо друг от друга во время сборки/разборки, что упрощает работу сборщиков. В частности, каждая из опорных полуконструкций проходит лишь через одно отверстие в фюзеляже, что заметно упрощает работу сборщиков как при первоначальной сборке, так и при замене опорной конструкции.

Кроме этого, при сборке на конце каждой из полуконструкций, перед тем как она вставляется в соответствующее отверстие в фюзеляже, может быть установлен двигатель, после чего она соединяется с другой полуконструкцией. Это еще более упрощает сборку по сравнению с решениями, в которых используется один конструктивный элемент, поскольку в последнем случае установка двигателей на подобную конструкцию возможна лишь после размещения конструкции на фюзеляже.

Разумеется, подобное преимущество также относится и к отсоединению опорной конструкции от двигателей при условии, что каждый двигатель устанавливается уже присоединенным к соответствующей опорной полуконструкции.

Наконец, как это будет рассмотрено далее, другое преимущество, обеспечиваемое наличием двух полуконструкций, заключается в возможности их наклона относительно друг друга, что хорошо видно на виде спереди.

Предпочтительно внутренний конец первой полуконструкции расположен с противоположной стороны от ее первого конца, а внутренний конец второй полуконструкции расположен с противоположной стороны от ее второго конца, при этом два упомянутых внутренних конца соединены друг с другом так, что они могут быть разобраны внутри внутреннего пространства фюзеляжа путем разъединения соединительных средств, проходящих через центральную вертикальную плоскость. При подобном исполнении две опорные полуконструкции предпочтительно расположены симметрично относительно вертикальной центральной плоскости, в которой они соединены. Тем не менее две полуконструкции могут быть соединены и в другой плоскости.

Предпочтительно соединительные средства являются болтами и/или срезными штифтами.

Предпочтительно первая и вторая полуконструкции при виде спереди проходят по существу вдоль первого и второго направлений с наклоном относительно друг друга, так что они по существу расположены в виде буквы V. В этом случае острие V может находиться, а может и не находиться на продольной оси самолета. Согласно одному из предпочтительных вариантов осуществления острие V направлено вниз и находится над продольной осью самолета.

В целом, предпочтительно, чтобы упомянутая V имела плоскости симметрии, совпадающую с вертикальной центральной плоскостью.

Кроме этого, предпочтительно опорная конструкция выполнена так, что при виде спереди для каждой полуконструкции:

— острый угол (v) между горизонтальной центральной плоскостью фюзеляжа и линией, соединяющей продольную центральную ось фюзеляжа с продольной осью двигателя, был более 25°;

— острый угол (w) между направлением, в котором проходит полуконструкция, и направлением, перпендикулярным фюзеляжу в месте прохождения этой полуконструкции, не превышал 20°.

Поскольку конструкция допускает свободу расположения острия V, а также свободу задания значений угла упомянутой V, в действительности возможно при задании угла (v) скорректировать два вышеупомянутых параметра V для получения положительного угла (w), т.е. при достаточно малом значении не создавать значительных аэродинамических возмущений. В качестве напоминания следует отметить, что в известных решениях с единственной опорной конструкцией, расположенной горизонтально, угол (v) не только ограничен высотой фюзеляжа, но, более того, угол (w) превышает угол (v). Это создает определенные ограничения, поскольку слишком большой угол (w), свидетельствующий о близком расстоянии между фюзеляжем и опорной конструкцией, приводит к необходимости использования аэродинамического обтекателя между ними для уменьшения аэродинамических возмущений. Таким образом, V-образная конфигурация позволяет за счет уменьшения угла (w) отказаться от использования подобного дополнительного обтекателя, поскольку аэродинамические возмущения становятся некритичными. В целом становится возможным оптимизировать угол (w) за счет использования аэродинамических критериев и, в частности, избежать неудобств, связанных с использованием аэродинамического обтекателя типа «зализ».

Предпочтительно первая полуконструкция соединена с первой рамой, образующей первое фюзеляжное отверстие, посредством первых крепежных средств, а вторая полуконструкция соединена со второй рамой, образующей второе фюзеляжное отверстие, посредством вторых крепежных средств.

Предпочтительно каждое из упомянутых первых и вторых крепежных средств содержит по меньшей мере одно упругое соединение. Соединение подобного типа изготавливается, например, с одним или несколькими амортизирующими элементами, а поскольку элементы изготавливаются из упругодеформируемого полимерного материала, например из эластомера или резины, то он предпочтительно позволяет гасить вибрации, а следовательно, изолирует фюзеляж от двигателя при возникновении возможных вибраций. Кроме этого, низкий уровень воздействующих усилий, а также низкая окружающая температура за счет удаленности от двигателя, являются двумя критериями, способствующими использованию подобных амортизирующих элементов. Наконец, использование подобных амортизирующих элементов позволяет предотвратить во время сборки возможные проблемы с допусками, вызванными статической неопределимостью узла, когда она имеется.

Как вариант, можно использовать амортизирующие элементы пружинного типа.

Предпочтительно каждая из упомянутых первой и второй полуконструкций в целом имеет форму балки.

Средства крепления опорной конструкции двигателей в фюзеляже содержат не только вышеупомянутые первые и вторые крепежные средства, но также предпочтительно по меньшей мере и одну тягу восприятия усилий, первый конец которой закреплен на опорной конструкции, а противоположный конец установлен на фюзеляже на расстоянии от первого и второго отверстий.

Это позволяет свести к минимуму величину усилий, проходящих через рамы отверстий фюзеляжа, и уменьшить размеры этих отверстий. Действительно, часть усилий, идущих от двигателя и направленных в сторону фюзеляжа, больше не проходит через рамы отверстий фюзеляжа, а проходит через указанные тяги, основная функция которых заключается в том, чтобы обеспечивать прохождение усилий к удаленным от отверстий точкам фюзеляжа. В результате значительно уменьшается концентрация напряжений в рамах, ограничивающих отверстия в фюзеляже.

Кроме этого, для сведения к минимуму концентрации напряжений на опорных конструкциях двигателей у отверстий в фюзеляже предпочтительно, чтобы первая соединительная тяга была установлена на этой же опорной конструкции, на удалении от отверстий. За счет этого конструкция, подвергающаяся меньшему локальному напряжению, может иметь меньшие размеры и значительно меньший вес.

Предпочтительно соединительная тяга восприятия усилий наклонена относительно вертикального направления самолета, что хорошо видно при взгляде вдоль его продольного направления. Это позволяет ей передавать усилия в направлении, по меньшей мере одна из составляющих которых направлена поперечно продольному направлению самолета. Действительно, эти поперечные усилия сложнее всего поддаются восприятию, если первое и второе крепежные средства находятся в отверстиях фюзеляжа, поэтому вышеупомянутое расположение соединительной тяги решает эту проблему.

Предпочтительно используются две тяги восприятия усилий, расположенные симметрично относительно центральной вертикальной плоскости летательного аппарата. Такая симметрия обеспечивает определенную компенсацию при восприятии тяговых усилий, проходящих через соединительные тяги, которые предпочтительно расположены в поперечной плоскости летательного аппарата, но как вариант могут быть наклонены относительно данной плоскости. Кроме того, можно использовать более двух тяг.

Предпочтительно опорная конструкция по существу имеет V-образную форму, а две указанные тяги восприятия усилий образуют вместе по существу форму буквы V, перевернутую относительно V-образной формы конструкции крепления.

Предпочтительно противоположные концы двух соединительных тяг установлены по существу в одной и той же точке фюзеляжа, которая расположена на центральной вертикальной плоскости летательного аппарата. Разумеется, они также могут быть установлены и в двух разных точках фюзеляжа.

Предпочтительно на концах каждой из соединительных тяг восприятия усилий имеются шарниры.

Предпочтительно каждая из соединительных тяг восприятия усилий установлена выше упомянутой опорной конструкции, хотя допустим и обратный вариант.

Кроме того, первые крепежные средства могут содержать по меньшей мере один запорный элемент для упомянутой опорной конструкции, подверженный сжатию, когда он опирается одной стороной на первую раму, а другой стороной — на опорную конструкцию. При этом и вторые крепежные средства могут содержать по меньшей мере один запорный элемент для упомянутой опорной конструкции, подверженный сжатию, когда он опирается одной стороной на вторую раму, а другой стороной — на опорную конструкцию.

В такой конструкции в первых и во вторых крепежных средствах, по меньшей мере частично, используются запорные элементы болтового или аналогичного типа, которые работают на сжатие, а не на растяжение, как обычные элементы из известных решений.

Это упрощает установку указанных запорных элементов, поскольку они могут быть расположены полностью в отверстиях фюзеляжа, не проходя через рамы или опорные конструкции для поддержания двигателей. Кроме этого, эти запорные элементы могут иметь меньший вес и себестоимость, а также, что самое главное, быть лишь незначительно или вообще не подверженными усталостным нагрузкам, что увеличивает срок их службы по сравнению с ранее использовавшимися крепежными средствами.

Предпочтительно каждые из упомянутых первых и вторых крепежных средств содержат по меньшей мере два подверженных сжатию запорных элемента опорной конструкции в двух разных направлениях, например, по существу ортогональных друг другу.

В целом каждый из подверженных сжатию запорных элементов передает усилие на соответствующую сторону конструкции, что заставляет сторону, противоположную данной конкретной стороне, прижиматься к противоположной ей стороне рамы. Таким образом, использование запорных элементов, подверженных сжатию в двух разных направлениях в центральной плоскости каждого отверстия, соответственно, достаточно для поддержания конструкции относительно рамы отверстия во всех направлениях относительно центральной плоскости отверстия в фюзеляже.

Следует отметить, что распределение нагрузки между рамой и упомянутой противоположной стороной опорной конструкции может осуществляться при непосредственном взаимодействии или без него. Например, между этими двумя элементами могут быть вставлены амортизирующие средства.

Предпочтительно каждый запорный элемент опирается на опорную конструкцию и/или сопряженную с ней раму через амортизирующий элемент. Это позволяет добиться, как отмечалось выше, определенной податливости первого и второго крепежных средств, снижая вибрацию в фюзеляже. Другими словами, амортизирующие элементы, предпочтительно изготовленные из упругодеформируемого полимерного материала, например из эластомера или резины, позволяют гасить вибрации и, следовательно, обеспечивают изоляцию фюзеляжа от двигателя при возникновении возможных вибраций. Как вариант, могут использоваться другие амортизирующие элементы, например пружинного типа.

Предпочтительно каждый запорный элемент имеет средства регулировки зазоров между двумя его несущими поверхностями, опирающимися на опорную конструкцию и на раму, соответственно. Такое выполнение позволяет не только упрощать установку подобных запорных элементов в отверстии, но также и предварительно нагружать их до заданного значения.

Предпочтительно каждый запорный элемент имеет форму сжатого стержня, поддерживающего две противоположные опорные поверхности.

Предпочтительно каждое из упомянутых первых и вторых крепежных средств содержит запорные элементы, опирающиеся по меньшей мере на две стороны опорной конструкции, а также по меньшей мере один вспомогательный амортизирующий элемент, вставленный между другой стороной опорной конструкции и второй рамой. Предпочтительно каждый вспомогательный амортизирующий элемент идентичен или аналогичен описанному выше амортизирующему элементу, предназначенному для использования в запорных элементах.

Еще более предпочтительно, чтобы у опорной конструкции, а также у первой и второй рам имелись по четыре стороны, образующие в сечении вдоль сопрягаемой центральной плоскости отверстия, по существу четырехугольник, при этом и первое, и второе крепежные средства содержат запорные элементы, опирающиеся на две соединенные стороны упомянутой опорной конструкции, а также вспомогательные амортизирующие элементы, вставленные между двумя другими соединенными сторонами упомянутой опорной конструкции и рамой.

Вспомогательные амортизирующие элементы позволяют предотвращать непосредственное соприкосновение опорной конструкции с рамами, даже если подобные непосредственные соприкосновения допустимы. Если подобные амортизирующие элементы и вспомогательные амортизирующие элементы не используются, то в этом случае между опорной конструкцией и рамами образуется так называемое жесткое соединение.

Кроме того, согласно предпочтительному альтернативному варианту осуществления изобретения, когда используются амортизирующие элементы и вспомогательные амортизирующие элементы, предпочтительно, чтобы отдельные или каждый из подобных элементов мог сжиматься лишь до определенной степени, после чего дальнейшее сжатие прекращается за счет жесткого контакта между конструкцией и рамой.

Изобретение также относится к способу сборки описанной выше хвостовой части самолета, включающему следующие этапы, на которых:

— устанавливают первую полуконструкцию, перемещая ее так, чтобы при прохождении ее через первое отверстие в фюзеляже ее внутренний конец был направлен вперед по направлению движения;

— устанавливают вторую полуконструкцию, перемещая ее так, чтобы при прохождении ее через второе отверстие в фюзеляже ее внутренний конец был направлен вперед по направлению движения;

— собирают внутренний конец первой полуконструкции с внутренним концом второй полуконструкции.

Другие особенности и преимущества изобретения станут более понятны из дальнейшего подробного описания со ссылкой на чертежи.

Краткое описание чертежей

На фиг.1 схематично показана хвостовая часть летательного аппарата согласно одному из предпочтительных вариантов осуществления изобретения, вид в перспективе;

на фиг.2 более детально показана хвостовая часть летательного аппарата, изображенного на фиг.1, при этом средства крепления опорной конструкции двигателей на фюзеляже условно не показаны, вид в поперечном сечении;

на фиг.2а схематично показан процесс сборки хвостовой части, изображенной на фиг.1 и 2;

на фиг.3 показаны первые и вторые крепежные средства, крепящие опорную конструкцию двигателей в рамах, образующих отверстия в фюзеляже, при этом первые и вторые крепежные средства имеют форму согласно первому варианту осуществления изобретения, данная фигура также соответствует сечению по III-III, показанной на фиг.4;

на фиг.4 — сечение по IV-IV на фиг.3;

на фиг.5 — то же, что на фиг.3, но при этом средства крепления опорной конструкции на фюзеляже дополнены по меньшей мере одной тягой восприятия усилий;

на фиг.5а показан первый альтернативный вариант компоновки, показанной на фиг.5;

на фиг.5b показан второй альтернативный вариант компоновки, показанной на фиг.5;

на фиг.6 — то же, что на фиг.3, но при этом первые и вторые крепежные средства имеют форму согласно второму варианту осуществления изобретения, данная фигура также соответствует сечению по VI-VI на фиг.7;

на фиг.7 — сечение по VII-VII на фиг.6;

на фиг.8 — первая опорная полуконструкция, показанная на фиг.6 и 7, вид в перспективе;

на фиг.9 — то же, что на фиг.6, но при этом первые и вторые крепежные средства имеют форму согласно третьему варианту осуществления изобретения, данная фигура также соответствует сечению по IX-IX на фиг.10;

на фиг.10 — сечение по Х-Х на фиг.9;

на фиг.11 схематично показан один из запорных элементов первых крепежных средств, изображенных на фиг.9 и 10, вид в сечении;

на фиг.12 схематично изображены вспомогательные амортизирующие элементы первых крепежных средств, показанных фиг.9 и 10, вид в сечении;

на фиг.13 — то же, что на фиг.3, но при этом первые и вторые крепежные средства имеют форму согласно четвертому варианту осуществления изобретения;

на фиг.14 показана первая опорная полуконструкция, изображенная на фиг.13, вид в перспективе.

Осуществление изобретения

На фиг.1 показана хвостовая часть самолета согласно одному из предпочтительных вариантов осуществления изобретения.

В дальнейшем продольное направление летательного аппарата, параллельное продольной оси 2 этого летательного аппарата, будет условно обозначено буквой X, направление, поперечное по отношению к летательному аппарату, будет обозначено буквой Y, а вертикальное направление или направление высоты обозначено буквой Z. Эти три направления X, Y и Z взаимно ортогональны.

Термины «передний» и «задний» следует рассматривать относительно направления движения летательного аппарата под действием тяги, создаваемой двигателями, и это направление схематично показано стрелкой 4.

Хвостовая часть 1 летательного аппарата содержит фюзеляж 6, имеющий в сечении, по существу, круглую, эллиптическую или аналогичную форму, через центр которого проходит продольная ось 2 и который ограничивает внутреннее пространство летательного аппарата 8.

Кроме этого, хвостовая часть летательного аппарата снабжена по меньшей мере двумя двигателями 10, расположенными с каждой стороны от вертикальной центральной плоскости Р, проходящей через ось 2. Согласно предпочтительному варианту осуществления используются два двигателя 10, по одному с каждой стороны фюзеляжа 6, эти двигатели могут быть турбореактивными, турбовинтовыми или другими типами двигателей. Продольная ось 12 каждого из них проходит, по существу, параллельно направлению X.

Для осуществления подвески двигателей используется опорная конструкция 14, предпочтительно расположенная в поперечной плоскости, причем согласно изобретению она проходит через внутреннее пространство 8, а также фюзеляж и два имеющиеся в нем отверстия. Части этой конструкции 14, отстоящие в боковом направлении от плоскости Р и выступающие наружу от фюзеляжа, закрыты аэродинамическими обтекателями 16, как это показано на фиг.1.

В частности, со ссылкой на фиг.2, можно заметить, что опорная конструкция 14 проходит через фюзеляж 6 через первое и второе образованные в нем отверстия, обозначенные позицией 18. Эти два отверстия 18 находятся с каждой стороны от вертикальной центральной плоскости Р и расположены симметрично относительно нее, причем вертикальная центральная плоскость Р является, по существу, плоскостью симметрии для всей хвостовой части самолета.

У опорной конструкции 14 имеются первый и второй противоположные концы, оба обозначены позицией 20, каждый из которых выступает наружу от фюзеляжа, соответственно с каждой стороны от плоскости Р и поддерживает один из двигателей 10.

Каждый конец 20, таким образом, можно сравнить с жесткой конструкцией стойки крепления, например аналогичной или идентичной по конструкции известным стойкам, используемым для подвески двигателей под крылом, обеспечивающих передачу тяговых усилий на конструкцию летательного аппарата.

Одна из особенностей данного изобретения заключается в устройстве опорной конструкции 14 двигателей. На самом деле упомянутая конструкция состоит из первой и второй полуконструкций, обе обозначены позициями 22 и проходят через первое и второе отверстия в фюзеляже 18, 18, соответственно.

Кроме этого они соединены друг с другом так, что их можно разобрать внутри внутреннего пространства 8. Для этого у первой полуконструкции 22 имеется внутренний конец 24, расположенный на противоположной стороне от первого конца 20, а у второй полуконструкции 22 имеется другой внутренний конец 24, расположенный на противоположной стороне от второго конца 20, два внутренних конца 24, 24, следовательно, соприкасаются и соединены друг с другом при помощи болтов и срезных штифтов таким образом, что их можно разобрать во внутреннем пространстве 8.

Предпочтительно сочленение между двумя полуконструкциями 22, 22 осуществляется в плоскости Р, где находится крепежное соединение, поэтому болты и/или штифты пересекаются плоскостью Р. В целом данная плоскость образует плоскость симметрии для опорной конструкции 14 двигателей, имеющей, по существу, V-образную форму, как это показано на виде спереди на фиг.2.

Первая полуконструкция 22, расположенная на фиг.2 слева, наклонена относительно направления Y и поднимается вверх, на расстоянии от плоскости Р, также как и вторая полуконструкция 22, расположенная на фиг.2 справа, которая также наклонена относительно направления Y и поднимается вверх, на расстоянии от плоскости Р. Первая полуконструкция 22, таким образом, проходит вдоль первого направления 28а, расположенного под наклоном относительно направлений Y и Z в поперечной плоскости, тогда как вторая полуконструкция 22 проходит вдоль второго направления 28b, также расположенного под наклоном относительно направлений Y и Z в той же поперечной плоскости.

Каждая из полуконструкций 22, 22 имеет форму короба или балки, проходящей, по существу, прямолинейно в соответствующем направлении 28а, 28b от внутреннего конца 24, расположенного в плоскости Р, к противоположному концу 20, 20, поддерживающему один из двигателей 10.

Согласно предпочтительному варианту осуществления V, образуемая конструкцией 14, раскрывается вверх, а ее острие расположено над продольной осью 2. Свобода расположения острия V, а также свобода при задании значений угла V позволяют наилучшим образом адаптировать конструкцию для разных нагрузок и, в частности, позволяют наилучшим образом уменьшать аэродинамические возмущения, возникающие у внешних частей полуконструкций 22, 22.

На самом деле опорная конструкция сконструирована таким образом, чтобы при виде спереди у каждой полуконструкции:

— острый угол (v) между горизонтальной центральной плоскостью фюзеляжа Р’ и прямой 32, соединяющей ось 2 фюзеляжа с продольной осью 12 двигателя, был больше 25°; а

— острый угол (w) между направлением 28а, 28b, в котором проходит упомянутая полуконструкция, и направлением 34, перпендикулярным фюзеляжу на уровне прохода упомянутой полуконструкции, был меньше 20°.

Данное относительно большое значение угла (v) позволяет устанавливать двигатели на необходимой высоте относительно фюзеляжа, например оси 12 двигателей проходят в горизонтальной плоскости ближе к верхнему краю фюзеляжа, тогда как относительно небольшое значение угла (w), регулирующее зазор между фюзеляжем и каждой из полуконструкций, позволяет отказаться от использования дополнительных аэродинамических обтекателей.

Описанная выше компоновка обеспечивает легкую сборку и разборку опорной конструкции 14. Со ссылкой на фиг.2а, где схематично показан способ сборки хвостовой части летательного аппарата 1, можно заметить, что подобный способ включает в себя этап установки первой полуконструкции 22 путем ее перемещения таким образом, чтобы она проходила через первое отверстие 18 в фюзеляже своим внутренним концом 24, направленным вперед по направлению движения 36а, соответствующему, например, первому направлению 28а, в котором упомянутая первая полуконструкция будет расположена после установки.

Одновременно или последовательно с этим осуществляется этап установки второй полуконструкции 22 путем ее перемещения таким образом, чтобы она проходила через второе отверстие 18 в фюзеляже своим внутренним концом 24, направленным вперед по направлению движения 36b, соответствующему, например, второму направлению 28b, в котором подобная вторая полуконструкция будет расположена после установки.

Для того чтобы упростить и ускорить способ сборки во время каждого из этих двух этапов двигатель 10 может быть уже установлен на внешнем конце 20 (не показан на фиг.2а).

Кроме этого, размеры внутренних концов 24, 24 выполнены таким образом, чтобы они проходили через соответствующие отверстия 18, 18 в фюзеляже предпочтительно даже в том случае, если они будут оснащены усилительными средствами, использующимися при сборке двух полуконструкций, такими как ребра жесткости или аналогичные средства. Как вариант, подобные усилительные средства могут быть установлены на внутренних концах 24, 24 лишь после того как они пройдут через отверстия 18, 18.

В целом в центральной плоскости отверстия отношение между высотой отверстия и высотой полуконструкции составляет от 1.3 до 2. Кроме этого, в этой же плоскости отношение между глубиной отверстия и глубиной полуконструкции в направлении Х составляет от 1.1 до 1.5.

Затем внутренний конец 24 первой полуконструкции 22 соединяется с внутренним концом 24 упомянутой второй полуконструкции 22 при помощи вышеупомянутых соединительных средств, ориентированных предпочтительно вдоль направления Y.

Для крепления фюзеляжа и опорной конструкции используются крепежные средства.

Первый предпочтительный вариант осуществления показан на фиг.3 и 4.

Указанные средства содержат первые крепежные средства, соединяющие первую полуконструкцию с первой рамой, образующей первое отверстие в фюзеляже, а также вторые крепежные средства, соединяющие вторую полуконструкцию со второй рамой, образующей второе отверстие в фюзеляже. Первые и вторые крепежные средства имеют, по существу, идентичную конструкцию и расположены симметрично относительно плоскости Р, поэтому ниже будут рассмотрены лишь первые средства.

Следует заметить, что первое отверстие 18, конструкция которого идентична или аналогична второму отверстию 18, выполнено путем образования прохода во внутренней обшивке 40а фюзеляжа, а также другого противоположного прохода во внешней обшивке 40b фюзеляжа. Данные два прохода соответственно образуют входной, а также выходной проемы отверстия 18.

Отверстие ограничено спереди передним шпангоутом 42 фюзеляжа, а сзади другим шпангоутом 42 фюзеляжа. Как показано на фиг.4, при проделывании отверстия 18 могут быть также прорезаны другие шпангоуты 42 фюзеляжа, расположенные между двумя указанными перегородками. Кроме этого, сверху отверстие ограничено верхней закрывающей поперечной балкой 44, предпочтительно проходящей в направлении Х по всей толщине фюзеляжа и соединяющей два передний и задний шпангоуты 42, 42. Аналогичным образом снизу отверстие 18 ограничено нижней закрывающей поперечной балкой 46, предпочтительно проходящей в направлении Х по всей толщине фюзеляжа и соединяющей два передний и задний шпангоуты 42, 42 фюзеляжа. Четыре элемента 42, 42, 44, 46 совместно образуют первую раму 50, ограничивающую отверстие 18.

Таким образом, в вертикальной плоскости, определяемой линией IV-IV на фиг.3, также как и в центральной плоскости отверстия, которую можно сравнить с плоскостью, расположенной ортогонально полуконструкции 22 и проходящей через отверстие, по существу, в середине его, между его входным и выходным проемами, рама 50 имеет форму четырехугольника, четыре стороны которого 42′, 42′, 44′, 46′ соответственно определяются вышеупомянутыми элементами 42, 42, 44, 46. В этих же плоскостях четыре стороны полуконструкции 22 также образуют четырехугольник, таким образом, что стороны полуконструкции 22 и отверстия расположены попарно напротив друг друга. В результате передняя сторона 52′ полуконструкции расположена напротив передней стороны 42′ рамы, задняя сторона 52′ полуконструкции расположена напротив задней стороны 42′ рамы, верхняя сторона 54′ полуконструкции расположена напротив верхней стороны 44′ рамы, а нижняя сторона 56′ полуконструкции расположена напротив нижней стороны 46′ рамы.

Первые крепежные средства, обеспечивающие монтаж первой полуконструкции 22 на первой раме 50, содержат множество болтов 53, расположенных, по существу, ортогонально направлению 28а полуконструкции 22 и находящихся в плоскостях YZ, позволяющие закрепить верхнюю сторону 54′ на верхней стороне 44′ рамы. Таким образом, один или несколько болтов, расположенных рядами, установлены в двух разных местах полуконструкции 22, разнесенных друг от друга вдоль направления X. Это позволяет обеспечивать восприятие сил вдоль направления, ортогонального направлению 28а, в плоскостях YZ, как это показано стрелками 58, 60. Другими словами, эти болты 53 обеспечивают восприятие усилий в центральной плоскости отверстия или в параллельной ей плоскости.

Аналогичным образом, первые крепежные средства содержат один или множество болтов 61, по существу ортогональных направлению 28а полуконструкции 22 и расположенных в одной или нескольких плоскостях XZ, позволяя закрепить переднюю сторону 52′ на передней стороне 42′ рамы. Таким образом, в полуконструкции 22 предпочтительно имеется болт 61, обеспечивающий восприятие усилий вдоль направления, ортогонального направлению 28а, в плоскости XZ, обозначенному стрелкой 62 на фиг.4. Другими словами этот болт 61 обеспечивает восприятие усилий в центральной плоскости отверстия или в параллельной ей плоскости, а более предпочтительно восприятие усилий вдоль оси X, в направлении которой расположен болт 61.

Как вариант, полуконструкция 22 может быть прижата к раме 50 иным образом, чем посредством ее передней 42′ и верхней 44′ сторон. На самом деле, предпочтительно прижимать упомянутую полуконструкцию 22 к двум смежным сторонам рамы, которые согласно одному из альтернативных вариантов осуществления являются нижней стороной 46′ и задней стороной 42′.

Каждый из болтов 53, 61 или рядов болтов предпочтительно используются для образования гибкого соединения.

Это достигается, например, за счет использования одного или нескольких амортизирующих элементов, таких как элементы, изготовленные из упругого деформируемого полимерного материала, например из эластомера или резины, позволяющих гасить вибрации и, следовательно, изолировать фюзеляж от двигателя при возникновении возможных вибраций. Этот амортизирующий элемент в данном случае предпочтительно выполнен в виде эластомерного блока 64, сжимаемого между сторонами, собираемыми попарно 42′, 52′ и 44′, 54′, сжатие, возникающее в результате возникновения силы тяги, передаваемое на болт 53, 61, проходит через упомянутый блок при затягивающем усилии. Между тем, хотя данное решение является предпочтительным, благодаря обеспечиваемому им гашению вибрации, как вариант, не выходя за объем изобретения, можно также рассматривать жесткое и непосредственное взаимодействие между попарно собираемыми сторонами 42′, 52′ и 44′, 54′.

На фиг.5 показан предпочтительный вариант осуществления, аналогичный только что описанному со ссылкой на фиг.3 и 4, в котором используются такие же первые и вторые крепежные средства. Между тем, средства крепления полуконструкций 22 на фюзеляже 6 дополнены наличием одной или нескольких соединительных тяг восприятия усилий. Это в целом позволяет свести к минимуму интенсивность усилий, проходящих через отверстия в раме 50, и уменьшить размер отверстий, по сравнению с тем, как это было ранее.

На изображенном варианте осуществления используются две тяги 66, расположенные симметрично относительно оси Р, у каждой из этих соединительных тяг имеется первый или нижний конец, расположенный на опорной полуконструкции 22, а также противоположный или верхний конец, закрепленный на фюзеляже, на расстоянии от отверстия 18.

Поскольку данные элементы расположены симметрично, то будет рассмотрена лишь левая соединительная тяга 66, показанная на фиг.5, т.е. та, которая дополняет первые крепежные средства.

Для сведения к минимуму концентрации напряжения в опорных полуконструкциях 22 у отверстия 18, предпочтительно, чтобы конец первой соединительной тяги был также закреплен на данной опорной конструкции, в стороне от отверстия, предпочтительно во внутреннем пространстве 8. Этот первый конец 8 предпочтительно шарнирно закреплен на полуконструкции 22, например, при помощи неподвижно соединенного с ней металлического элемента 68 крепления.

Затем она приближается к вертикальной центральной плоскости Р, в которой находится ее противоположный конец, закрепленный предпочтительно в верхней части фюзеляжа, как это показано. Соединение здесь также предпочтительно является шарнирного типа, с использованием металлического элемента 70 крепления или выступа на перегородке фюзеляжа, направленного в сторону внутреннего пространства.

Две тяги восприятия усилий, предпочтительно расположенные в поперечной плоскости, противоположные концы которых закреплены по существу в одной и той же точке плоскости Р на фюзеляже, совместно образуют перевернутую V относительно V-образной формы опорной конструкции 14.

Между тем положение и направление соединительных тяг могут быть при необходимости изменены. Например, соединительные тяги могут быть расположены снизу конструкции 14, а не сверху, как это показано.

В целом предпочтительно, чтобы каждая тяга 66 восприятия усилий была наклонена относительно направления Z, при виде вдоль направления X, как это показано на фиг.5. Это позволяет ей передавать силы, по меньшей мере, один их элементов которых ориентирован вдоль направления Y, подобные поперечные силы, на самом деле наиболее сложно воспринимать, когда первые крепежные средства расположены внутри фюзеляжного отверстия 18.

На изображенном варианте осуществления каждая из соединительных тяг 66, по существу, наклонена относительно направлений Y и Z, таким образом, что она поднимается по мере углубления внутрь. В этом случае силы, воздействующие на две подобные соединительные тяги, обозначенные двумя стрелками 72 на фиг.5, могут быть полностью восприняты крепежными средствами. Тем не менее, не выходя за объем изобретения, по одному из альтернативных решений каждая из соединительных тяг 66 может быть ориентирована вдоль направления Y.

Между опорной конструкцией 14 и фюзеляжем 6 могут использоваться несколько соединительных тяг 66 подобных тем, которые показаны на фиг.5, а их количество, следовательно, не ограничено одной или двумя. Кроме этого, одна или несколько из них могут быть заменены на амортизирующий домкрат (не показан), позволяющий гасить/фильтровать вибрации, которые могут передаваться на фюзеляж.

Также для подобных целей гашения/фильтрации вибраций, которые могут передаваться соединительными тягами 66 на фюзеляж, можно оснастить, по меньшей мере, одну из них резонатором, пример которого показан на фиг.5а, где резонатор установлен на конце соединительной тяги, которая соединена с муфтой 70 на фюзеляже 6. Резонатор 150, расположенный вертикально, включает в себя отвес 152, один из концов которого соединен с концом подобной соединительной тяги, а на другом его конце подвешена гиря 154. Гашение вибраций, передающихся фюзеляжу через соединительную тягу, осуществляется за счет колебательных движений гири 154 вокруг шарнирного пальца соединительной тяги в муфте 70 фюзеляжа, т.е. шарнирного пальца отвеса в муфте 70, как это схематично показано стрелкой 156 на фиг.5а.

Кроме этого, как отмечалось выше, положение соединительных тяг 66 может быть изменено с учетом конкретных потребностей и ограничений. На фиг.5b две соединительные тяги 66, внешние концы (не показаны) каждой из которых закреплены, предпочтительно шарнирно, на фюзеляже, предпочтительно в его боковой части, а внутренние концы закреплены шарнирно на плите 158, которая сама шарнирно закреплена на опорной конструкции 14, предпочтительно в ее середине. Таким образом, если внутренние концы двух соединительных тяг 66 будут соединены с каждой стороны шарнирного пальца 160 плиты, предпочтительно ориентированной в направлении X, то силы, передаваемые через каждую из соединительных тяг 66, могут быть соответственно сбалансированы. Кроме этого, подобная дополнительная плита существенно упрощает сборку, поскольку она в определенной степени предотвращает гиперстатичность, возникающую в конструкциях с двумя соединительными тягами. Хотя это не носит ограничительный характер, на фиг.5 показана конструкция, в которой V, образуемая двумя соединительными тягами 66, раскрывается вниз и в целом расположена снизу опорной конструкции 14.

Как вариант, плита 158, соединяющая две соединительные тяги может быть шарнирно установлена в фюзеляже, а не на опорной конструкции, например в муфте 70 фюзеляжа, рассматриваемой по фиг.5.

На фиг.6-8 показан другой предпочтительный вариант осуществления, при котором каждое из первых и вторых крепежных средств имеет форму по второму варианту осуществления, в данном случае силовоспринимающие соединительные тяги 66 сохранены.

На самом деле первые крепежные средства, которые будут рассмотрены только одни, поскольку они идентичны и симметричны вторым крепежным средствам, в данном случае содержат соединение шарнирного типа между задней стороной 52′ полуконструкции 22 и задней стороной 42′ рамы. Для этого ось 80, проходящая параллельно направлению 28а, соединяет кронштейн 82 с муфтой 84, соответственно являющихся составными частями противоположных сторон 42′, 52′, или наоборот. Предпочтительно другие стороны полуконструкции 22 и рамы 50 не имеют соединительных средств, но по-прежнему расположены оппозитно попарно.

Образуемое соединение обеспечивает восприятие сил вдоль направления, которое, по существу, ортогонально направлению 28а, в плоскости YZ, обозначенному стрелкой 86, а также восприятие сил вдоль направления, которое, по существу, ортогонально направлению 28а, в плоскости XZ, обозначенному стрелкой 88. Другими словами подобное соединение с осью 80 позволяет воспринимать силы в центральной плоскости отверстия или в параллельной ей плоскости, вдоль направлений, ортогональных друг другу, предпочтительно, включая направление X, обозначенное стрелкой 88.

На фиг.9 и 10 показан другой предпочтительный вариант осуществления, при котором каждое из первых и вторых крепежных средств имеет форму по третьему варианту осуществления, в данном случае силовоспринимающие соединительные тяги 66 сохранены.

Первые и вторые крепежные средства имеют, по существу, идентичную конструкцию и расположены симметрично относительно плоскости Р, поэтому ниже будут рассмотрены лишь первые средства.

В подобном третьем варианте осуществления первые крепежные средства, во-первых, содержат, по меньшей мере, один запорный элемент опорной конструкции, подверженный напряжению сжатия и опирающийся с одной стороны на первую раму 50, а с другой стороны на опорную полуконструкцию 22. В подобной конструкции первые крепежные средства болтового или аналогичного типа, по меньшей мере частично, образованы с использованием запорных элементов, работающих на сжатие, а не на растяжение, как традиционные элементы из предшествующего уровня техники. Это предпочтительно упрощает установку подобных запорных элементов, поскольку последние могут быть расположены полностью в отверстиях 18 фюзеляжа, не проходя через раму 50 или опорную полуконструкцию 22.

В целом каждый из запорных элементов, обозначенных позициями 90, 92, подверженный напряжению сжатия нагрузкой таким образом, чтобы он передавал усилие на соответствующую сторону конструкции, что заставляет сторону, противоположную данной конкретной стороне, прижиматься к противоположной ей стороне рамы, соприкасаясь или не соприкасаясь с ней. Таким образом, на изображенном варианте осуществления используются запорные элементы, находящиеся под подверженных напряжению сжатия двух разных направлениях, соответственно установленные в центральной плоскости отверстия, что достаточно для поддержания полуконструкции 22 относительно рамы 50 во всех направлениях подобной центральной плоскости фюзеляжного отверстия.

А именно первые крепежные средства содержат запорные элементы 90, показанные схематично на фиг.9 и 10, подобные элементы 90, подверженные напряжению сжатия, опираются на верхнюю сторону 54′ полуконструкции, а также верхнюю сторону 44′ рамы. Таким образом, один или несколько подобных элементов 90, расположенных рядами, находятся в двух или нескольких разных местах полуконструкции 22 и разнесены в направлении X. Это позволяет обеспечивать восприятие сил в направлении, ортогональном направлению 28а, в плоскостях YZ. Другими словами подобные запорные элементы 90 позволяют воспринимать силы в центральной плоскости отверстия или в параллельной ей плоскости.

Аналогичным образом, первые крепежные средства содержат запорные элементы 92, показанные схематично на фиг.10, подобные элементы 92, подверженные напряжению сжатия, опираются на заднюю сторону 52′ полуконструкции, а также заднюю сторону 42′ рамы. Таким образом, один или несколько подобных элементов 92, расположенных рядами, находятся в двух или нескольких разных местах полуконструкции 22 и разнесены в направлении Z. Это позволяет обеспечивать восприятие сил в направлении, ортогональном направлению 28а, в плоскости XZ. Другими словами подобные элементы 92 также позволяют воспринимать силы в центральной плоскости отверстия или в параллельной ей плоскости, а более предпочтительно воспринимать силы в направлении X.

В данном случае запорные элементы 90, 92 расположены на задней стороне 42′, а также на верхней стороне 44′ для прижимания передней стороны 52′ к передней стороне 42′ рамы, а также для прижимания нижней стороны 56′ к нижней стороне 46′ рамы. Как вариант, можно расположить запорные элементы 90, 92 в другом месте, отличном от задней 42′ и верхней 44′ сторон рамы. На самом деле предпочтительно прижимать подобную полуконструкцию 22 к двум соединенным сторонам рамы, которые соответственно по одному из альтернативных вариантов осуществления могут быть задней 42′ и верхней 44′ сторонами, за счет размещения запорных элементов, подверженных напряжению сжатия, на передней 42′ и нижней 46′ сторонах.

Каждый из запорных элементов 90, 92 или рядов элементов предпочтительно образует гибкий крепеж при помощи амортизирующего элемента, как это будет рассмотрено ниже.

Кроме этого, между двумя другими соединяемыми сторонами 42′, 46′ опорной полуконструкции и рамы 50 вставляются вспомогательные амортизирующие элементы 94, 96. Вспомогательные амортизирующие элементы позволяют избежать непосредственного соприкосновения между опорной конструкцией и рамами, даже если подобное непосредственное соприкосновение допустимо. Если подобные амортизирующие элементы и вспомогательные амортизирующие элементы не используются, то в этом случае между опорной конструкцией и рамами создается так называемая жесткая сцепка.

Между тем, как это показано на изображенном варианте осуществления, каждый запорный элемент опирается на упомянутую опорную конструкцию и/или сопряженную с ней раму через амортизирующий элемент. Это предпочтительно позволяет достичь, как отмечалось выше, определенной гибкости для первого и второго крепежных средств, снижая вибрацию в фюзеляже. Другими словами амортизирующие элементы, предпочтительно изготавливаемые из упругого деформируемого полимерного материала, например из эластомера или резины, предпочтительно позволяют гасить вибрацию и, следовательно, обеспечивать изолирование фюзеляжа от двигателя при возникновении возможных вибраций. Здесь также, как вариант, могут использоваться другие амортизирующие элементы пружинного типа.

На фиг.11 показан один из возможных вариантов осуществления каждого из запорных элементов 90, 92 с подобным амортизирующим элементом.

Как показано на данной фигуре, запорный элемент 90 содержит элемент в форме тяги 98, расположенной, по существу, ортогонально к соединяемой ею сторонам 44′, 54′. Конец подобной тяги 98, взаимодействующий со стороной 54′ полуконструкции, опирается на кожух 100, имеющийся на этой стороне. Подобный конец, образующий первую опорную поверхность 101, может быть изогнутым и иметь форму, напоминающую форму кожуха 100, для более прочной опоры. На верхней стороне 44′ траверсы 44 имеется кожух 102, вмещающий амортизирующий элемент 104, который, например, имеет форму эластомерного блока. Нижняя часть кожуха 102 образована съемной гайкой 106, позволяющей осуществлять замену эластомерного блока 104 без снятия тяги 98, которая проходит через каждый из элементов 104, 106, как это показано на фиг.11.

Для приложения напряжения сжатия к тяге у последней имеется другая опорная поверхность 108, соприкасающаяся с эластомерным блоком 104, а именно со стороной этого блока, противоположной стороне, которая опирается на основание кожуха 102. Подобная опорная поверхность 108, противоположная первой опорной поверхности 101, может быть расположена на затягивающем элементе 110, установленном при помощи винтового соединения на резьбовую часть 112 тяги 98. Это предпочтительно позволяет создать средства для корректирования зазора между двумя опорными поверхностями 101, 108, соответственно, опирающимися на опорную конструкцию и на раму. Подобная функциональность позволяет не только упростить установку запорного элемента 90 в отверстии, но и также прилагать к нему предварительное напряжение сжатия с заданным значением при завинчивании затягивающего элемента 110.

Кроме этого, предпочтительно, чтобы амортизирующий элемент 104 мог сжиматься лишь на ограниченном участке С сжатия, за пределами которого жесткое соприкосновение между конструкцией и рамой препятствует дальнейшему сжатию. Подобное соприкосновение, например, достигается за счет упирания опорной поверхности 108 в поверхность 114, разграничивающую отверстие кожуха 102, вмещающего блок 104.

На фиг.12 изображен один из возможных вариантов осуществления каждого из соединений с использованием вспомогательных амортизирующих элементов 94, 96.

На данной фигуре показано, что на нижней стороне 46′ траверсы 46 имеется кожух 120, вмещающий вспомогательный амортизирующий элемент 94, имеющий, например, форму эластомерного блока. Нижняя часть кожуха 120 образована съемной гайкой 122, позволяющей легко осуществлять замену эластомерного блока 94, например, путем отвинчивания гайки благодаря имеющейся встроенной в нее оси 124.

Блок 94, таким образом, опирается на нижнюю часть кожуха 120, а также на выделенную поверхность 126 стороны 56′. Таким образом, он сжимается между этими двумя сдавливающими силами.

Кроме этого, предпочтительно, чтобы вспомогательный амортизирующий элемент 94 мог сжиматься лишь на ограниченном участке С’ сжатия, за пределами которого жесткое соприкосновение между конструкцией и рамой препятствует дальнейшему сжиманию. Подобное соприкосновение, например, достигается за счет упирания поверхности 126 в поверхность 128, разграничивающую отверстие кожуха 120, вмещающего эластомерный блок 94.

В результате можно догадаться, что первые крепежные средства, обеспечивающие сборку полуконструкции 22 в раме 50, являются элементами, подверженными исключительно напряжению сжатия.

Как отмечалось выше, первые и вторые крепежные средства дополнены силовоспринимающими соединительными тягами 66.

На фиг.13 и 14 показан другой предпочтительный вариант осуществления, при котором каждое из первых и вторых крепежных средств имеет форму по четвертому варианту осуществления, в данном случае силовоспринимающие соединительные тяги больше не используются и заменены системой изменения угла установки двигателей, так называемой системой «балансировки».

Первые крепежные средства, также как и вторые крепежные средства, в данном случае состоят из соединений шарнирного типа, идентичных или аналогичных описанным со ссылкой на фиг.6-8, из которых показаны лишь ось 80 и муфта 84, последняя, разумеется, предназначена для взаимодействия с кронштейном, встроенным в раму. Одно из отличий заключается в ориентации оси 80, которая больше не проходит в направлении 28а, ортогональном центральной плоскости отверстия, а расположена теперь поперечно, параллельно оси 80 вторых крепежных средств.

Подобные шарниры позволяют воспринимать силы вдоль направления Z, а также вдоль направления X, как это показано стрелками 130, 132, соответственно. Также можно говорить о восприятии сил вдоль направления Y за счет взаимодействия кронштейна и муфты, расположенной в подобном кронштейне.

Кроме этого, шарнир позволяет всей опорной конструкции 14 двигателей поворачиваться вокруг поперечной оси двух осей 80 и, таким образом, управлять углом установки двигателей самолета в зависимости от конкретных потребностей.

Для этого система 134 регулировки соединяет фюзеляж и опорную конструкцию, предпочтительно установленную в верхней части фюзеляжа, с центральной частью конструкции 14. Подобная система, на самом деле, позволяет изменять зазор между двумя элементами 14, 6 вдоль направления Z. В зависимости от того, увеличивается подобный зазор или уменьшается, конструкция 14 поворачивается вдоль поперечной оси осей 80, заставляя переднюю часть двигателей наклоняться вверх либо вниз, либо наоборот. На изображенном варианте осуществления, где система 134 регулировки расположена спереди относительно осей 80, увеличение расстояния приводит к тому, что передняя часть двигателей наклоняется вниз, тогда как уменьшение расстояния заставляет переднюю часть двигателей наклоняться вверх.

Разумеется, в изобретение, описанное с использованием исключительно неограничивающих примеров, специалистами в данной области техники могут быть внесены различные изменения. В этой связи следует заметить, что любые описанные признаки, относящиеся к конкретным вариантам осуществления, применимы ко всем остальным рассматриваемым вариантам осуществления.


















Какое место в самолете самое безопасное? | Политика и общество: анализ событий в Европе, России, мире | DW

Стюардесса Spanair Антонина Мартинес Хименес (Antonina Martinez Jimenez) обычно всегда занимала место в хвостовой части самолета. Перед роковым рейсом из Мадрида 20 августа она по воле случая села вперед. Именно это и спасло ей жизнь. Другие оставшиеся в живых 17 человек сидели также впереди. Взрывная волна выбросила их из салона самолета.

Возникает вопрос, в какой части самолета лучше занимать места, чтобы в случае несчастного случая остаться живым? Мнения экспертов, по данным немецкого издания Der Tagesspiegel, расходятся.

Безопасно в хвосте или впереди?

Производители самолетов и служащие авиации говорят, что в самолете нет посадочных мест, которые более безопасны, чем другие. Анализ, проведенный американским изданием Popular Mechanics в США, показал, что в 11 случаях из 20 в живых остаются преимущественно пассажиры, занимающие места в хвостовой части салона самолета. Их шанс остаться живыми на 40 процентов больше, чем у тех, то сидит впереди.

По мнению американских экспертов, в зависимости от вида аварии безопасными могут быть и места около экстренного выхода у крыльев самолета. Такой же точки зрения придерживаются и британские исследователи из университета Гринвича. Они полагают, что у пассажиров, сидящих около экстренного выхода или на один ряд дальше или ближе от него, шансы остаться в живых больше.

Исследование, проведенное немецким изданием Bild am Sonntag, показало, что более безопасными являются места в рядах от второго до пятого. У пассажиров, сидящих впереди, шансов остаться в живых больше, чем у тех, кто занимает места в хвостовой части самолета — 65 процентов к 53, также как и у пассажиров, сидящих у прохода, а не около окна или в среднем ряду самолета — 64 процента к 58.

Выбор авиакомпании — инвестиции в безопасность?

У многих пассажиров возникает вопрос, безопасно ли летать бюджетными авиалиниями: ведь вполне возможно, что дешевые авиаперевозчики экономят на безопасности. Ведь известно, что топливный кризис и экономический спад привел многие авиакомпании к кризису.

Но, как подчеркивает Der Tagesspiegel,экономить на безопасности не может себе позволить ни одна серьезная авиакомпания. Для каждого типа самолетов предусмотрено одинаковое время осмотра и стоянки в аэропорту. В Германии за соблюдением этих критериев следит федеральное авиационное ведомство.

Неевропейские предприятия по осмотру самолетов на стоянке могут обслуживать самолеты, которые допускаются в страны ЕС только после прохождения контроля со стороны Европейского агентства по авиационной безопасности (EASA). (ба)

Значение, Определение, Предложения . Что такое хвостовая часть

Он пострадал от передозировки неочищенным вертиго Повреждена хвостовая часть его передней части поясной извилины
Неподвижные поверхности были обрамлены деревом и покрыты фанерой, хвостовая часть самолета крепилась к верхней части фюзеляжа и крепилась снаружи снизу.
Крылья состоят из двух слоев, а хвостовая часть самолета и хвостовое оперение-из одного слоя.
У шестисветного лимузина все еще была относительно вертикальная задняя часть, но у других машин теперь была гораздо более обтекаемая хвостовая часть, чем у дипломатов 1934 года.
Поскольку хвостовая часть самолета находилась в верхней части фюзеляжа, ее рули высоты нуждались в вырезе для перемещения руля направления.
Кокпит, нос и внутреннее крыло были произведены Испанией, в то время как внешнее крыло и хвостовая часть были изготовлены Индонезией.
Эта фальшивая хвостовая часть также появилась на официальных памятных марках и документальном фильме.
Хвостовая часть самолета также была переработана.
Кроме того, была добавлена хвостовая часть с восемью плавниками, явно пытаясь сбить с толку западных наблюдателей.
Эта фальшивая хвостовая часть также появилась на официальных памятных марках и документальном фильме.
Хвостовая часть самолета на статическом дисплее украшена его именем и картиной с изображением его Фоккера.
Хвостовая часть самолета была установлена примерно на одной трети пути вверх по плавнику, несущему разделенные лифты; как и крылья, ее можно было снять для транспортировки.
Хвостовая часть вибрато была плавающего типа с запирающим устройством.
Из-за более короткой длины шеи Ягуара хвостовая часть расположена относительно дальше вперед, чем у Джазмастера.
Мост и хвостовая часть, служа отдельным целям, тесно взаимодействуют друг с другом, чтобы повлиять на стиль игры и тон.
Эта работа по перепроектированию была существенной, и только хвостовая часть Y-1222 была сохранена.
Распространенный способ нарушить динамический ACDA — это хвостовая часть.
Хвостовая часть C. 580 была обычной, с коническим хвостовым оперением, установленным на средней высоте фюзеляжа, несущим встроенные лифты.
Носовая часть самолета упала вертикально, в то время как хвостовая часть с двигателями продолжалась, заглохла и упала.
Произошла взрывная декомпрессия, в результате чего как кабина пилота, так и хвостовая часть оторвались от средней части фюзеляжа.
Другие результаты
Грузовые двери в хвостовой части самолета, напоминающие створки раковины, были наглухо закрыты.
Вопросы, требующие уточнения: Длина хвостовой части от верхнего конца лопаточного хряща.
если обнаружатся множественные метастазы в хвостовой части поджелудочной железы?
А потом он… спрятался в хвостовой части самолёта, намереваясь поймать вас с поличным.
Есть повреждение в хвостовой части корабля, пираты забрали аппаратуру для дистанционных измерений.
И среди всех этих работников, должен быть тот, кто не просто разбирается в конструкции самолета, а имеет отличные навыки работы с гидравликой хвостовой части.
Прежде всего идет так называемый белый тук, извлекаемый из наиболее узкой части туловища и толстых участков хвостового плавника.
Винтовой домкрат R-47 в хвостовой части не сработал, пытаясь выровнять самолет в горизонтальное положение, и в результате непредотвратимое падение.
После нашего последнего визита те, из хвостовой части, сбежали.
По жёлобу в хвостовой части самолёта спущено тело пилота Юргена Шумана …заинтересованы в том, чтобы самолёт взлетел как можно быстрее.

Tailies | Лостпедия | Фэндом

Хвосты

Назначение

Выжить на острове

Термин «Хвосты» относится к выжившим, которые сидели в задней части рейса 815 Oceanic; Первоначально он был придуман Херли в «Огонь + вода». Хвостовая часть оторвалась и разбилась на западной стороне острова, в отличие от средней части, которая рухнула южнее. Первоначально в их состав входило 22 человека, но к ним по незнанию присоединился шпион из Других всего через несколько мгновений после крушения, поэтому они подумали, что их было 23.Ана Люсия возглавила группу выживших.

Эта группа враждебна Другим.

На острове

Хвостатые сидят на пляже. («Другие 48 дней»)

В первую ночь на Острове три хвоста были захвачены атакующей группой Других. В то же время двое Других были убиты хвостами. Хвостики решили остаться на пляже, чтобы не загорелся сигнальный огонь для возможных спасательных отрядов. Четверо «хвостатых» умерли от полученных травм в последующие дни.Через две недели после крушения Другие ударили еще раз, и еще девять из них были схвачены, включая детей, Эмму и Зака. Двое взрослых из этих девяти позже присоединились к Другим, что очевидно по их более позднему появлению как части фона Других (№ 8 и № 9). Один из Других также был убит. Затем они решили перебраться в джунгли.

Натан в плену. («Другие 48 дней»)

На 15-й день, после трехдневного путешествия хвосты, они разбили лагерь у небольшого ручья.Натан был заключен в импровизированной яме и морил голодом Ана Люсия, которая считала его шпионом. После того, как Ана Люсия пригрозила начать отрезать ему пальцы, он был освобожден Гудвином, который сломал себе шею после того, как сбежал из ямы. После исчезновения Натана таилендеры снова двинулись в путь.

На 27-й день земледельцы обнаружили и перебрались на заброшенную станцию ​​Инициативы ДХАРМА, Стрелу. В ящике обнаружили радио. Гудвин в сопровождении Аны Люсии поднял рацию на возвышенность, чтобы получить сигнал.Однако тем временем Ана Люсия столкнулась с Гудвином, убив его в последовавшей борьбе. По словам Бена, Гудвину нравилась Ана-Люсия и он выступал за то, чтобы ее считали «достойной» (предположительно, для того, чтобы стать Другим).

Хвостатые угрожающе подходят к Джину, Майклу и Сойеру. («Дрейф»)

На 45-й день хвостовики схватили Сойера, Майкла и Джина (приняв их за Других), когда этих троих выбросило на берег. Сначала они держали пленников в яме, а затем доставили их на станцию ​​Стрелы.

Когда было обнаружено существование основной группы выживших, хвостатые решили пересечь остров, оставаясь близко к береговой линии и неся раненого Сойера. Незадолго до прибытия в главный лагерь Синди исчезла, и в замешательстве Ана Люсия случайно застрелила Шеннон.

В конце концов, когда выжившие из хвостовой части и средней части воссоединились, остались только четыре хвоста: Ана-Люсия, мистер Эко, Либби и Бернард. После убийств Аны Люсии и Либби и смерти Эко в «Стоимость жизни» Бернард остается единственным выжившим в хвостовой части, который не мертв и не взят в плен (и фактически был только в хвостовой части, чтобы воспользоваться туалетом).Пятеро из «взятых» хвостатых присоединились к Другим: Синди, Эмма, Зак и два задних фонарика (№08 и №09).

участников

Общая информация

  • Бернард выделяется как только выживший в хвостовой части, который выжил в серии и никогда не был захвачен Другими (в отличие от Синди, Зака ​​и Эммы).
    • В целом тайли жили на острове намного хуже, чем их собратья из средней части. Это можно объяснить их меньшей численностью и близостью к Другим.Из четырех главных героев Тайли (Ана Люсия, Либби, Эко и Бернард) двое (Ана Люсия и Либби) убиты во втором сезоне, один (Эко) убит в начале третьего сезона, и только Бернард дожили до конца сериала.
  • Интересно, что количество пассажиров, изначально предназначенных для выживания в средней части, составляло 22 (14 главных персонажей, плюс Роза и 7 исходных актеров фонового состава), такое же количество выживших в хвостовой части.

См. Также

Авиационный завод Boeing, Сиэтл, Вашингтон. Производство бомбардировщиков B-17F («Летающая крепость»). Хвостовая часть бомбардировщиков B-17F (Flying Fortress)

Черно-белые негативы, содержащиеся в Управлении безопасности фермы / Бюро военной информации Библиотеки Конгресса, находятся в открытом доступе и могут свободно использоваться и повторно использоваться.

Кредитная линия: Библиотека Конгресса, Отдел эстампов и фотографий, Управление безопасности фермы / Управление военной информации, черно-белые негативы.

Для получения информации о воспроизведении, публикации и цитировании материалов из этой коллекции, а также о доступе к оригинальным материалам см .: Управление безопасности фермерских хозяйств США / Управление военной информации. Черно-белые фотографии — информация о правах и ограничениях.

Подробнее об авторских правах и других ограничениях

Чтобы получить рекомендации по составлению полных цитат, обратитесь к цитированию первичных источников.

  • Консультации по правам : Нет известных ограничений.Для получения дополнительной информации см. Черно-белые фотографии Управления безопасности фермерских хозяйств США / Управления военной информации https://www.loc.gov/rr/print/res/071_fsab.html.
  • Номер репродукции : LC-DIG-fsa-8d34335 (цифровой файл с оригинального нег.) LC-USW3-041077-E (ч / б пленка нитратная негр.)
  • Телефонный номер : LC-USW3- 041077-E [P&P] LOT 745 (Местоположение соответствующего отпечатка.) (соответствующий фотоотпечаток)
  • Консультации по доступу : —

Получение копий

Если изображение отображается, вы можете скачать его самостоятельно. (Некоторые изображения отображаются только в виде эскизов за пределами Библиотеке Конгресса США по соображениям прав человека, но у вас есть доступ к изображениям большего размера на сайт.)

Кроме того, вы можете приобрести копии различных типов через Услуги копирования Библиотеки Конгресса.

  1. Если отображается цифровое изображение: Качество цифрового изображения частично зависит от того, был ли он сделан из оригинала или промежуточного звена, такого как копия негатива или прозрачность. Если вышеприведенное поле «Номер воспроизведения» включает номер воспроизведения, который начинается с LC-DIG …, то есть цифровое изображение, сделанное прямо с оригинала и имеет достаточное разрешение для большинства публикационных целей.
  2. Если есть информация, указанная в поле «Номер репродукции» выше: Вы можете использовать номер репродукции, чтобы купить копию в Duplication Services. Это будет составлен из источника, указанного в скобках после номера.

    Если указаны только черно-белые («черно-белые») источники, и вы хотите, чтобы копия показывала цвет или оттенок (при условии, что они есть на оригинале), обычно вы можете приобрести качественную копию оригинал в цвете, указав номер телефона, указанный выше, и включив каталог запись («Об этом элементе») с вашим запросом.

  3. Если в поле «Номер репродукции» выше нет информации: Как правило, вы можете приобрести качественную копию через Службу тиражирования. Укажите номер телефона перечисленных выше, и включите запись каталога («Об этом элементе») в свой запрос.

Прайс-листы, контактная информация и формы заказа доступны на Веб-сайт службы дублирования.

Доступ к оригиналам

Выполните следующие действия, чтобы определить, нужно ли вам заполнять квитанцию ​​о звонках в Распечатках. и Читальный зал фотографий для просмотра оригинала (ов). В некоторых случаях суррогат (замещающее изображение) доступны, часто в виде цифрового изображения, копии или микрофильма.

  1. Оцифрован ли элемент? (Слева будет отображаться уменьшенное (маленькое) изображение.)

    • Да, товар оцифрован. Пожалуйста, используйте цифровое изображение вместо того, чтобы запрашивать оригинал. Все изображения могут быть смотреть в большом размере, когда вы находитесь в любом читальном зале Библиотеки Конгресса. В некоторых случаях доступны только эскизы (маленькие) изображения, когда вы находитесь за пределами библиотеки Конгресс, потому что права на товар ограничены или права на него не оценивались. ограничения.
      В качестве меры по сохранности мы обычно не обслуживаем оригинальный товар, когда цифровое изображение доступен. Если у вас есть веская причина посмотреть оригинал, проконсультируйтесь со ссылкой библиотекарь. (Иногда оригинал слишком хрупкий, чтобы его можно было использовать. Например, стекло и пленочные фотографические негативы особенно подвержены повреждению. Их также легче увидеть в Интернете, где они представлены в виде положительных изображений.)
    • Нет, товар не оцифрован. Пожалуйста, перейдите к # 2.
  2. Указывают ли приведенные выше поля с рекомендациями по доступу или Номер вызова, что существует нецифровой суррогат, типа микрофильмов или копий?

    • Да, существует еще один суррогат. Справочный персонал может направить вас к этому суррогат.
    • Нет, другого суррогата не существует. Пожалуйста, перейдите к # 3.
  3. Если вы не видите миниатюрное изображение или ссылку на другого суррогата, заполните бланк звонка. Читальный зал эстампов и фотографий. Во многих случаях оригиналы могут быть доставлены в течение нескольких минут. Другие материалы требуют записи на более позднее в тот же день или в будущем. Справочный персонал может посоветуют вам как заполнить квитанцию ​​о звонках, так и когда товар может быть подан.

Чтобы связаться со справочным персоналом в Зале эстампов и фотографий, воспользуйтесь нашей Спросите библиотекаря или позвоните в читальный зал с 8:30 до 5:00 по телефону 202-707-6394 и нажмите 3.

Кафе Хвостовая секция для спортсменов | Кафе Sportster

Наш хвост SOLO дополняет пакет Café Racer на ваших моделях Sportster 2004+. Он доступен в варианте с частичным покрытием с черным гелевым покрытием под покраску, а также в версии с полным покрытием, и оба имеют гелевую вставку в зоне отдыха для максимального комфорта.2007-2009 включает скобки для поддержки ECM. Это потребует снятия подкосов крыльев и перемещения штатного освещения для установки. Сделано в США!

В Burly Brand мы всегда хотим быть уверены, что вы получите идеальное деталь для вашего велосипеда. Щелкните ссылку ниже, чтобы выбрать поездку. поэтому мы можем быть уверены, что доставим вам именно то, что вам нужно.

Выберите свою поездку

В Burly Brand мы всегда хотим быть уверены, что вы получите идеальное деталь для вашего велосипеда. Пожалуйста, выберите вашу поездку поэтому мы можем быть уверены, что доставим вам именно то, что вам нужно.

-Выберите год-202120202019201820172016201520142013201220112010200920082007200620052004200320022001200019991998199719961995199419931992199119

91988198719861985198419831982198119801979197819771976197519741973197219711970196919681967196619651964196319621961196019591958195719561955195419531952195119501949
-Выберите Make-Harley DavidsonHondaTriumphYamaha
-Выберите Модель Америка CarbsAmerica EFIBonneville & SE 380777 <(с воздушным охлаждением) Bonneville CarbsBonneville EFI> 380776Bonneville NewchurchBonneville SpeedmasterBonneville T100Bonneville T100 CarbsBonneville T100 EFI (с воздушным охлаждением) CMX1100 RebelCRF1100 Африка TwinFLFLDFLDEFLFBFLFBSFLHCFLHCSFLHPFLHRFLHRCFLHRXSFLHSFLHTFLHT / C / CU / KFLHTCUFLHTCULFLHTCUTG (мотодельтаплан) FLHTKFLHTKLFLHTKSEFLHTPFLHXFLHXSFLHXSEFLHXXX Три GlideFLRT (мотодельтаплан) FLS Softail SlimFLSBFLSLFLSSFLST (не Спрингер) FLSTFBSFLSTSFLSTSBFLSTSCFLTFLTRKFLTRUFLTRUSEFLTRXFLTRXSFLTRXSEFXBBFXBBSFXBRFXBRSFXCW / CFXDFXD / B / CFXD35FXDBFXDCFXDFFXDLFXDLSFXDRSFXDS-CONV.FXDWGFXDX / TFXE / FXEFFXFBFXFBSFXLRFXLRSFXRFXRDFXRPFXRS SportFXRTFXSFXSBFXSB «Возвратный» FXSTFXST (не Спрингер) FXSTSFXSTSBFXWGScrambler CarbsScrambler EFI (с воздушным охлаждением) Улица скремблер (жидкостное охлаждение) Thruxton 900 CarbsThruxton 900 EFIXG500 «Улица» XG750 «Улица» (не XG750A «Улица Род») XLXL1200CXL1200CXXL1200NSXL1200TXL1200V » 72 дюйма XL1200XXL1200XSXL883LXL883NXV1600 Road StarXV1700 Road StarXVS1100 V-StarXVS1300 V-StarXVS650 V-Star

Аэродинамика

— какова функция хвостовой части самолета с неподвижным крылом?

Хвостовая часть обычного самолета с неподвижным крылом предназначена для обеспечения устойчивости.Он также содержит две важные поверхности управления; руль направления и руль высоты.

Вертикальное оперение, также называемое вертикальным стабилизатором, помогает носу самолета смотреть в направлении относительного воздушного потока. Если самолет находится в режиме бокового скольжения, что означает, что нос самолета указывает влево или вправо от направления относительного воздушного потока, вертикальное оперение создаст аэродинамический момент, заставляющий нос летать по ветру.

Вертикальное оперение также содержит руль направления.Руль направления — это управляющая поверхность, которая управляет моментом рыскания самолета. Пилот управляет рулем с помощью педалей руля направления. Это позволяет пилоту корректировать мешающие моменты тангажа, которые могут исходить от винта или намеренно привести самолет к боковому скольжению, например, при посадке при боковом ветре. Во время поворотов руль направления используется для обеспечения согласованности разворота (сумма веса и центробежной силы должна быть направлена ​​вниз по вертикальной оси самолета)

Горизонтальное оперение или горизонтальный стабилизатор предназначен для продольной устойчивости.Обычно он обеспечивает горизонтальный стабилизатор и придает аэродинамическую прижимную силу, тем самым удерживая нос вверх. Это может показаться нелогичным, но важно для устойчивости обычных самолетов. При увеличении воздушной скорости увеличиваются и аэродинамические силы. Из-за увеличения подъемной силы на основном крыле в сочетании с увеличением прижимной силы на горизонтальном стабилизаторе нос самолета будет оттеснен вверх. Это заставляет самолет затем обменивать кинетическую энергию на потенциальную, и скорость снова снижается.

Горизонтальный стабилизатор также содержит подъемник. Эта поверхность управления позволяет пилоту управлять моментом тангажа самолета. Самолет может быть сбалансирован таким образом, чтобы поддерживать постоянный угол тангажа при постоянной скорости, без необходимости постоянно подавать сигналы руля высоты. Эта обрезка выполняется либо с помощью небольшого триммера на лифте, но в других самолетах угол всего горизонтального стабилизатора может быть изменен для дифферента самолета.

Wunderlich »SPORT« хвостовая часть

Мы посвятили нашу специальную хвостовую часть всем, кто хочет, чтобы хвост своего BMW выглядел более гладким, чистым и спортивным, одновременно уменьшая вес.Он не требует одобрения типа в Германии.

Этот комплект для переоборудования делает визуально доминирующий — многие даже называют его коренастым — длинный колпак колеса ненужным и заменяет задний фонарь уменьшенным, гармонично интегрированным вариантом. Приспособленный хвостовой обтекатель в форме ракушки в нашем комплекте закрывает отверстие на нижней стороне, образовавшееся при снятии оригинального колпака колеса и оригинального заднего фонаря. Он одновременно служит основанием для размещения нашего спортивного держателя номерного знака, который сокращен до самого необходимого, сопутствующего стабилизатора из фрезерованного алюминия и небольшого заднего фонаря.Разумеется, угол наклона номерного знака можно отрегулировать, а выемки для оригинальных индикаторов готовы к использованию, так что вы можете просто продолжать их использовать. Сам держатель номерного знака выполнен из нержавеющей стали. Адаптерный кабель для простого и удобного электрического подключения индикаторов и прилагаемый светодиодный фонарь для номерного знака (с контрольной меткой E) готовы к использованию. Таким образом, их можно спрятать в предназначенных для этого кабельных каналах. Наконец, что не менее важно, в комплект поставки входит предписанный (съемный) отражатель.

Теперь с этим простым в использовании комплектом для переоборудования ничто не мешает добиться спортивного, но одновременно лаконичного вида.

Факты

Функция

  • Высококачественный и продуманный комплект для переоборудования спортивного лаконичного хвоста
  • Заменяет визуально доминирующий оригинальный хвост
  • Оригинальный багажник BMW можно использовать
  • Включает встроенный обтекатель на нижней стороне для закрытия отверстия, которое появляется после снятия оригинального колпака колеса
  • Облицовка нижней стороны служит основанием для крепления элементов переоборудования
  • Угол наклона номерного знака регулируется
  • Номерной знак регулируется по высоте с помощью пазов
  • Включает кронштейн для дальнейшего использования оригинальных индикаторов
  • Включает спортивный задний фонарь и отражатель.
  • Готовые к использованию электрические соединения и скрытые кабельные каналы
  • Со светодиодной подсветкой номерного знака с отметкой E
  • Простая переоборудование
  • Включает сборочные компоненты
  • Сертификат типа в Германии не требуется

Техн.Информация:

  • Материал:
    • Нижний обтекатель: АБС-пластик, прецизионная глубокая вытяжка
    • Стабилизатор держателя номерного знака: Алюминий, прецизионно фрезерованный, с черным порошковым покрытием
    • Держатель номерного знака: нержавеющая сталь, порошковое покрытие черного цвета

Характеристики:

  • Малая серия. Ручная работа.
  • Дизайн Wunderlich. Функциональный и интегрированный.
  • Сертификат типа в Германии не требуется
  • 60 дней право на возврат
  • Гарантия 5 лет
  • Сделано в Германии

Категория продукта

LiveWire Кожух задней секции — 61301070

  • Указанные цены являются рекомендованными производителем розничными ценами на базовые модели.Такие варианты, как цвет, доступны за дополнительную плату. В цены не включены налоги, право собственности, лицензионные сборы, регистрационные сборы, сборы по месту назначения, дополнительные аксессуары и дополнительные сборы дилеров, если таковые имеются, и могут быть изменены.

  • Рекомендуемое топливо с октановым числом 91 (95 RON) или выше (R + M) / 2.

  • Указанные значения являются номинальными. Производительность может отличаться в зависимости от страны и региона.

  • Стандартные и дополнительные колеса могут отличаться в зависимости от страны и региона.

  • Оценки запаса хода приведены в соответствии с SAE J2982 и основаны на ожидаемых характеристиках полностью заряженной аккумуляторной батареи при эксплуатации в определенных условиях. Фактический диапазон будет зависеть от привычек вождения, погодных условий и состояния оборудования.

  • Согласно результатам испытаний MIC City и MIC Combined (115 км / ч).

  • Оценка по результатам испытаний на экономию топлива на образце мотоцикла из соответствующего семейства, проведенных Harley-Davidson в идеальных лабораторных условиях. Не все модели мотоциклов проходят испытания на экономию топлива. Экономия топлива и пробег могут отличаться в зависимости от модели мотоцикла в семье.Ваш пробег может варьироваться в зависимости от ваших личных привычек вождения, погодных условий, продолжительности поездки, состояния транспортного средства, конфигурации транспортного средства и других условий. Пробег при обкатке может отличаться.

  • Предложение финансирования доступно только для моделей мотоциклов New Harley-Davidson ® , финансируемых через Harley-Davidson Financial Services Canada (HDFSC), и подлежит утверждению кредита. Не все кандидаты будут соответствовать требованиям.Предложение по ставке 7,59% доступно только для клиентов с высоким уровнем кредита в HDFSC, которые также приобретают план расширенного обслуживания Harley-Davidson ® и только на срок до 84 месяцев. Ставка будет варьироваться в зависимости от прошлой кредитной истории заявителя и срока ссуды. Например, новая модель Harley-Davidson ® Softail ® Standard в цвете Vivid Black 2021 года с рекомендованной розничной ценой 15 699 долларов США и дополнительным планом расширенного обслуживания Harley-Davidson ® в размере 949 долларов США на 36 месяцев, 10% первоначального взноса и профинансированная сумма в размере 14 983 долларов США.20, более 84 месяцев со ставкой 7,59%, в результате чего ежемесячные выплаты составляют 230,48 долларов США. В этом примере покупатель несет ответственность за уплату применимых налогов, правового титула, лицензионных сборов и любых других сборов или сборов во время продажи. Ставка рассчитывается по методу простых процентов. Не действует вместе с другими предложениями. Могут применяться другие условия и ограничения. Участие дилеров может варьироваться. Предложение финансирования может быть изменено или отменено в любое время. За подробностями обращайтесь к дилеру Harley-Davidson ® .

  • Предложение финансирования доступно только для моделей мотоциклов New Harley-Davidson ® , финансируемых через Harley-Davidson Financial Services Canada (HDFSC), и подлежит утверждению кредита. Не все кандидаты будут соответствовать требованиям. Предложение по ставке 7,59% доступно только для клиентов с высоким уровнем кредита в HDFSC, которые также приобретают план расширенного обслуживания Harley-Davidson ® и только на срок до 84 месяцев.Ставка будет варьироваться в зависимости от прошлой кредитной истории заявителя и срока ссуды. Например, новая модель Electra Glide Standard 2021 года в цвете Vivid Black с рекомендованной розничной ценой 24 999 долларов США и дополнительным планом расширенного обслуживания Harley-Davidson ® стоимостью 1024 доллара США на 36 месяцев, 10% первоначальным взносом и профинансированной суммой в размере 23 420,70 долларов США на срок более 84 месяцев. со ставкой 7,59%, в результате чего ежемесячные выплаты составляют 360,27 долларов США. В этом примере покупатель несет ответственность за уплату применимых налогов, правового титула, лицензионных сборов и любых других сборов или сборов во время продажи.Ставка рассчитывается по методу простых процентов. Не действует вместе с другими предложениями. Могут применяться другие условия и ограничения. Участие дилеров может варьироваться. Предложение финансирования может быть изменено или отменено в любое время. За подробностями обращайтесь к дилеру Harley-Davidson ® .

  • Предложение финансирования доступно только для новых моделей мотоциклов Harley-Davidson®, финансируемых через Harley-Davidson Financial Services Canada (HDFSC), и подлежит утверждению кредита.Не все кандидаты будут соответствовать требованиям. Предложение по ставке 3,99% доступно только для клиентов с высоким уровнем кредита в HDFSC, которые также приобретают план расширенного обслуживания Harley-Davidson®, и только на срок до 60 месяцев. Ставка будет варьироваться в зависимости от прошлой кредитной истории заявителя и срока ссуды. Например, новая модель Harley-Davidson® Iron 883 ™ 2021 года в черном дениме с рекомендованной розничной ценой 11 999 долларов и дополнительным планом расширенного обслуживания Harley-Davidson® стоимостью 789 долларов на 36 месяцев, 10% первоначальным взносом и профинансированной суммой в 11 509 долларов.20, более 60 месяцев со ставкой 3,99%, в результате чего ежемесячные выплаты составляют 211,91 доллара США. В этом примере покупатель несет ответственность за уплату применимых налогов, правового титула, лицензионных сборов и любых других сборов или сборов во время продажи. Ставка рассчитывается по методу простых процентов. Не действует вместе с другими предложениями. Могут применяться другие условия и ограничения. Участие дилеров может варьироваться. Предложение финансирования может быть изменено или отменено в любое время. За подробностями обращайтесь к дилеру Harley-Davidson®.

  • Предложение финансирования доступно только для новых моделей мотоциклов Harley-Davidson®, финансируемых через Harley-Davidson Financial Services Canada (HDFSC), и подлежит утверждению кредита. Не все кандидаты будут соответствовать требованиям. Предложение по ставке 8,09% доступно только для клиентов с высоким уровнем кредита в HDFSC, которые также приобретают план расширенного обслуживания Harley-Davidson®, и только на срок до 84 месяцев. Ставка будет варьироваться в зависимости от прошлой кредитной истории заявителя и срока ссуды.Например, новая модель Harley-Davidson® Iron 883 ™ 2021 года в черном дениме с рекомендованной розничной ценой 11 999 долларов США и дополнительным планом расширенного обслуживания Harley-Davidson® стоимостью 789 долларов США на 36 месяцев, 10% первоначальным взносом и финансируемой суммой в размере 11 509,20 долларов США сверх 84 месяца со ставкой 8,09%, в результате чего ежемесячные выплаты составляют 179,90 долларов США. В этом примере покупатель несет ответственность за уплату применимых налогов, правового титула, лицензионных сборов и любых других сборов или сборов во время продажи. Ставка рассчитывается по методу простых процентов. Не действует вместе с другими предложениями.Могут применяться другие условия и ограничения. Участие дилеров может варьироваться. Предложение финансирования может быть изменено или отменено в любое время. За подробностями обращайтесь к дилеру Harley-Davidson®.

  • Предложение финансирования доступно только для подержанных моделей мотоциклов Harley-Davidson ® , финансируемых через Harley-Davidson Financial Services Canada (HDFSC), и подлежит утверждению кредита. Не все кандидаты будут соответствовать требованиям.Предложение со ставкой 4,99% доступно только для клиентов с высоким уровнем кредита в HDFSC, которые также приобретают план расширенного обслуживания Harley-Davidson ® и только на срок до 60 месяцев. Ставка будет варьироваться в зависимости от прошлой кредитной истории заявителя и срока ссуды. Например, подержанная модель Harley-Davidson ® Iron 883 в черном дениме 2021 года с рекомендованной розничной ценой 11 499 долларов США и дополнительным планом расширенного обслуживания Harley-Davidson ® стоимостью 789 долларов США на 36 месяцев, 10% первоначального взноса и профинансированная сумма составляет 11 059 долларов.20, более 60 месяцев со ставкой 4,99%, в результате чего ежемесячные выплаты составляют 208,65 долларов США. В этом примере покупатель несет ответственность за уплату применимых налогов, правового титула, лицензионных сборов и любых других сборов или сборов во время продажи. Ставка рассчитывается по методу простых процентов. Не действует вместе с другими предложениями. Могут применяться другие условия и ограничения. Участие дилеров может варьироваться. Предложение финансирования может быть изменено или отменено в любое время. За подробностями обращайтесь к дилеру Harley-Davidson ® .

  • N / A

  • Предложение финансирования доступно только для моделей мотоциклов New Harley-Davidson ® , финансируемых через Harley-Davidson Financial Services Canada (HDFSC), и подлежит утверждению кредита. Не все кандидаты будут соответствовать требованиям. Предложение по ставке 8,09% доступно только для клиентов с высоким уровнем кредита в HDFSC, которые также приобретают план расширенного обслуживания Harley-Davidson ® и только на срок до 84 месяцев.Ставка будет варьироваться в зависимости от прошлой кредитной истории заявителя и срока ссуды. Например, новая модель Harley-Davidson ® Iron 883 2020 года в цвете Barracuda Silver Denim с рекомендованной розничной ценой 11 499 долларов США и дополнительным планом расширенного обслуживания Harley-Davidson ® стоимостью 774 доллара на 36 месяцев, 10% первоначальный взнос. и профинансированная сумма в размере 11 045,70 долларов США на протяжении 84 месяцев со ставкой 8,09%, в результате чего ежемесячные выплаты составили 172,66 долларов США. В этом примере покупатель несет ответственность за уплату применимых налогов, правового титула, лицензионных сборов и любых других сборов или сборов во время продажи.Ставка рассчитывается по методу простых процентов. Не действует вместе с другими предложениями. Могут применяться другие условия и ограничения. Участие дилеров может варьироваться. Предложение финансирования может быть изменено или отменено в любое время. За подробностями обращайтесь к дилеру Harley-Davidson ® .

  • Предложение финансирования доступно только для новых моделей Harley-Davidson®, финансируемых через Harley-Davidson Financial Services Canada (HDFSC), и подлежит одобрению кредита.Не все кандидаты будут соответствовать требованиям. Предложение 3,49% доступно только для клиентов с высокой кредитной картой Canadian Forces (CF) Platinum CFOne Card в HDFSC, которые также приобретают план расширенного обслуживания Harley-Davidson®, и только на срок до 60 месяцев. Ставка без приобретения плана расширенного обслуживания Harley-Davidson® составит 4,49% на 60 месяцев. Ставка будет варьироваться в зависимости от прошлой кредитной истории заявителя и срока ссуды. Не действует вместе с другими предложениями. Могут применяться другие условия и ограничения.Участие дилеров может варьироваться. Предложение финансирования может быть изменено или отменено в любое время. За подробностями обращайтесь к своему дилеру Harley-Davidson.

  • Предложение финансирования доступно только для подержанных моделей Harley-Davidson®, финансируемых через Harley-Davidson Financial Services Canada (HDFSC), и подлежит утверждению кредита. Не все кандидаты будут соответствовать требованиям. Предложение 4,49% доступно только для клиентов с высокой кредитной картой Canadian Forces (CF) Platinum CFOne Card в HDFSC, которые также приобретают план расширенного обслуживания Harley-Davidson®, и только на срок до 60 месяцев.Ставка без приобретения плана расширенного обслуживания Harley-Davidson® составит 5,49% на 60 месяцев. Ставка будет варьироваться в зависимости от прошлой кредитной истории заявителя и срока ссуды. Не действует вместе с другими предложениями. Могут применяться другие условия и ограничения. Участие дилеров может варьироваться. Предложение финансирования может быть изменено или отменено в любое время. За подробностями обращайтесь к своему дилеру Harley-Davidson.

  • Hotbody Racing® — Хвостовая часть Race Bodywork ™

    Хвостовая часть Race Bodywork ™ от Hotbody Racing®.1 кусок. Стекловолокно. Этот запатентованный процесс Color Form представляет собой процесс без покраски, который может заменить дорогостоящие затраты на покраску одноцветного гоночного велосипеда, что позволяет гонщикам и энтузиастам трекового дня экономить время и деньги, сохраняя при этом профессиональный вид, если индивидуальная покраска не требуется. Цвет вписывается в форму материала с использованием запатентованных смол, которые обеспечивают гибкость и не снижают вес. Более того, цвет более прочный и долговечный, чем у стандартных автомобильных красок; вы даже можете отполировать поверхность до зеркального блеска, который будет выглядеть профессионально.Гоночные команды по всему миру используют кузов мотоциклов Hotbody Racing по одной причине; побеждать в гонках и чемпионатах. В профессиональном соревновании нет компромиссов. Высококачественный кузов мотоцикла HBR не только соответствует этим стандартам, но и стоит недорого.

    Характеристики:

    • 100% гарантия удовлетворенности клиентов
    • Самый легкий кузов, доступный на рынке
    • Стеклопластиковая ткань с четырьмя ремнями для дополнительной прочности
    • Сверхгибкость для легкой установки
    • Усиленные монтажные площадки
    • Готово в автомобиле уретановая грунтовка класса
    • AMA / WSBK Spec маслосборник для живота
    • Выведет вас на правильный путь благодаря отмеченным наградами характеристикам и стилю
    • Сделано с огромной страстью к гонкам для удовлетворения любых мыслимых потребностей
    • Изготовлено из твердых материалов до прослужит вам на долгие десятилетия.

    Компания Hotbody Racing® была основана в мае 2001 года Роджером Дэвисом.

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *