Гоночный автомобиль: Гоночный автомобиль, 5 (пять) букв

Содержание

Мечтала «Эмка» стать ракетой… 70 лет назадГоночный автомобиль ГЛ-1 и его создатели инженеры ГАЗа Евгений Агитов и Аркадий Николаев

Елена Веселова, фото из архива Аркадия и Андрея Николаевых, Николая Добровольского

От редакции:
Этот материал не совсем о грузовиках, но мы решили поместить его в «ГП» по многим причинам. Во-первых, это рассказ об очень интересной и яркой странице в истории отечественного автомобилестроения. Во-вторых, его главные герои, инженеры Евгений Агитов и Аркадий Николаев, играли ведущую роль в создании грузовиков ГАЗ и специальных машин. В-третьих, результаты работы над гоночным ГЛ-1 повлияли на совершенствование двигателя и других деталей автомобильной техники. Наконец, в-четвертых, гоночный автомобиль, чьи агрегаты унифицированы с грузовыми, тоже можно отнести к разновидности спецтехники.

Туманным утром из ворот завода имени Молотова выехала машина цвета рыбьей чешуи. Она и по форме напоминала океанскую рыбу редких пород: приплюснутый широкий хвост, прозрачный пузырь колпака над местом водителя, округлая решетка радиатора, обтекаемый бескрылый кузов. Достигнув Московского шоссе – единственной в довоенном Горьком ровной дороги – машина начала разгон…

Она так и осталась на исторических фотографиях летящим по шоссе серебристым снарядом ГЛ-1 – первой гоночной машиной, созданной советским автомобильным заводом, на которой в 1940 году гонщик Аркадий Николаев поставил всесоюзный рекорд скорости – 161,87 км/ч.

Считалось, что ГЛ-1 не сохранилась, и до наших дней дошло лишь несколько ее фотографий в музее ГАЗа. Однако это оказалось далеко не все. Уникальный архив, посвященный ГЛ-1, почти 70 лет хранился в родовом доме Аркадия Николаева. Еще до войны он начал собирать фотографии и документы, посвященные ГЛ-1 и другим экспериментальным машинам Горьковского автозавода. С тех пор они никогда не покидали пределы его дома. Этот архив открыл сын гонщика, Андрей Николаев.

Спорткар имени Липгарта

До появления ГЛ-1 автоспорт Советского Союза мог гордиться только самодельными машинами на шасси ГАЗ-А и ГАЗ-М1. Но ГЛ-1 стала первой советской гоночной машиной, созданной автомобильным заводом. Это обеспечило ей необходимый статус и официальный пропуск в автомобильную историю.

Новую машину назвали в честь главного конструктора Горьковского автозавода.

Отец говорил, ГЛ-1 нужно понимать как «Гоночная Липгарта», хотя на самом деле конструктором этой машины был Евгений Агитов, – рассказывает Андрей Николаев.

Первый вариант ГЛ-1 был построен в 1938 году на базе серийной ГАЗ М-1. Он представлял собой установленный на раму двухместный кузов (вероятно, черного цвета) без крыльев, с низким ветровым стеклом. В левом борту кабины сделан вырез под локоть водителя. Капот, боковины капота и облицовка радиатора такие же, как у обычной «Эмки». А задняя часть приплюснута и оформлена в виде широкого, как ласта, хвоста – у Евгения Агитова был свой взгляд на аэродинамику. Форсированный 4-цилиндровый двигатель с двумя карбюраторами, увеличенной степенью сжатия, экспериментальной головкой блока цилиндров с увеличенным диаметром клапанов. В отличие от мотора серийной «Эмки» его мощность равнялась не 50, а уже 65 л.с. при 3200 мин

–1. Масса машины составляла 1000 кг.

А гонщик кто?

Техником-испытателем нового автомобиля стал 24-летний Аркадий Николаев, выпускник авиационного техникума, студент Горьковского индустриального института им. Жданова. В 1937 году он начал работать на ГАЗе в должности инженера-технолога. Его технические способности не остались незамеченными, и в 1938 году Николаев стал на заводе уже ведущим испытателем, руководителем группы дорожных испытаний автомобилей.

Николаев занимался не только испытаниями ГЛ-1, но и ухаживал за ней: лично проводил техобслуживание, сам готовил высокооктановое топливо. Он был неразлучен с машиной, и большая часть его архива посвящена ГЛ-1. Почти все эти фото сделаны и лично подписаны известным автомобильным фотокорреспондентом – легендарным летописцем истории ГАЗа – Николаем Добровольским.

Показательный заезд ГЛ-1 состоялся в 1938 году на соревнованиях в Киеве. Тогда главным судьей гонок был Валерий Чкалов, который не упустил шанса промчаться на ГЛ-1 по украинским улицам. Потом Аркадий Николаев рассказывал, что легендарный летчик, до гибели которого оставалось всего полгода, был в восторге от машины. Но, как ни парадоксально, тогда выиграла гонку не она…

Аркадий Николаев сумел развить на ней 143 км/ч. Всесоюзный же рекорд скорости – 143,266 км/ч – был установлен ленинградцем Георгием Клещёвым на самодельном ГАЗ М-1 «Спорт». Основой машины-победителя был старый ГАЗ-А с пробегом 300 тыс. км, выделенный для создания гоночной машины директором ленинградского таксопарка. На ней был установлен форсированный двигатель ГАЗ М-1 мощностью 65 л.с., рама опущена относительно центров колес на 90 мм, изготовлены новые шестерни главной передачи с передаточным числом 3,4. Степень сжатия подняли до 5.1, установили два карбюратора и четыре коротких выпускных трубы.

Существует версия, что Аркадий Николаев не выиграл гонку, потому что у него был сломан палец правой руки. И, действительно, в музее ГАЗа есть подлинная фотография Аркадия Николаева с Валерием Чкаловым, на которой хорошо видно, что правая рука гонщика перебинтована. Большая, но менее четкая копия этой фотографии висит в доме Николаевых. Правда, сын испытателя Андрей говорит, что ни о каких сломанных пальцах не слышал. Возможно, его отец просто не стал акцентировать на своей травме внимание.

Через полтора месяца после соревнований в Киеве рекорд он все-таки побил. 21 октября 1938 года на Московском шоссе города Горького Аркадий Николаев прошел на ГЛ-1 один километр с хода со средней скоростью 147,84 км/ч.

Новое лицо ГЛ-1

Возглавляя на ГАЗе КБ двигателей, Евгений Агитов руководил знаменитой работой по переводу размерности нового двигателя Dodge D5 из дюймовой системы мер в метрическую, в результате чего родилась легендарная «шестерка» ГАЗ-11. Этот мотор открывал Николаеву путь к новым рекордам.

Тема развития советского автоспорта была по-прежнему актуальна. В 1930-х она была частью государственной программы военной подготовки населения. Есть легенда, что Сталин был в душе гонщиком: после работы он заставлял водителей гнать на полной скорости за город, говорил, что так отдыхает и снимает стресс. Эпизод такой бешеной гонки описан Борисом Пильняком в «Повести непогашенной луны».

В этой атмосфере Евгений Агитов начал работу над ГЛ-1 второго поколения. А Аркадий Николаев, являясь выпускником Горьковского индустриального института имени Жданова, начал работать над своим дипломным проектом: «Форсированный шестицилиндровый двигатель ГАЗ-11 с верхним расположением всасывающего клапана». Эта написанная от руки дипломная работа со всеми расчетами и чертежами сохранилась в его архиве. Вот ее исходные данные:

«Марка двигателя – ГАЗ-11(а), число цилиндров – 6, мощность двигателя 110 л.с., соответствующее число об./мин – 4000 об/мин., тип автомобиля – гоночный, количество мест – 1».

В дипломной работе Николаев писал: «Автомобильный спорт в нашей стране отстает. Все эти рекорды относительно малы… Шестицилиндровый двигатель в настоящее время является базой для развития автомобильного спорта, обладая необходимыми для этого техническими данными. Двигатель ГАЗ-11, при его некотором реконструировании и форсировке, может дать мощность до 110 л.с., оставляя литраж без изменения, что я и ставлю задачей в своем дипломном проекте, имея конечную цель достичь максимальной скорости 200 км/ч на машине, специально построенной для этого двигателя»

.

Николаев точно объяснил смысл создания гоночных машин:
«На любом этапе развития техники гоночный автомобиль являлся воплощением прогрессивной мысли конструктора и предопределял дальнейшие изменения конструкции нормального автомобиля. Можно назвать много особенностей современного автомобиля, которыми 20 лет назад были наделены только гоночные машины. Характерным примером является увеличение числа оборотов, литровой мощности, повышение степени сжатия и облегчение поступательно движущихся частей, достигнутые в настоящее время. Число оборотов автомобильных двигателей последних лет составляет в среднем 3500 об./мин, тогда как раньше такое число оборотов было свойственно только гоночным автомобилям»

. Для наших современников это уже аксиома, но в конце 1930-х казалось откровением.

В 1940 году Николаев защитил диплом. И тогда же под руководством Е. Агитова была построена новая гоночная машина на шасси ГАЗ-11 с 6-цилиндровым мотором ГАЗ-11 стандартного объема 3485 см3, форсированным до 100 л.с. Кто на кого влиял в процессе создания машины – Агитов на Николаева или Николаев на Агитова – неизвестно, но несомненно, оба работали в одном коллективе и преследовали одну цель: создать самую скоростную машину.

Для ГЛ-1 второго поколения капот и облицовку радиатора позаимствовали у седана с 6-цилиндровым двигателем ГАЗ-11-73. У водителя над головой появился обтекаемый колпак, на колесах – аэродинамические колпаки-обтекатели. Но масса машины увеличилась всего на 100 кг. Ее дизайн казался в те годы космическим: она выглядела очень стремительной, и в этом была фантастически красива.

«Папа рассказывал, что кузов машины выколачивали вручную из дюралюминия, – вспоминает Андрей Николаев. – Он был серого металлического цвета.»

Но был ли это натуральный цвет металла, либо машину покрасили серебрянкой, очень модной в то время краской? Ответа на этот вопрос нет до сих пор. Цель была достигнута: во время официальных соревнований Аркадий Николаев установил абсолютный всесоюзный рекорд скорости – 161,87 км/ч. ГЛ-1 стала авангардом заводских разработок, гордостью ГАЗа, самой перспективной машиной завода, символом скорости Советского Союза. На всех горьковских парадах и праздниках Николаев ехал на ГЛ-1 в почетных первых рядах. На фотографиях видно, что глаза людей устремлены только на него.

Правда, создание ГЛ-1 совпало с созданием на заводе имени Сталина спортивного автомобиля высокого класса – родстера ЗИС-101 «Спорт». В том же 1940 году на официальных соревнованиях он достиг скорости 162,4 км/ч. Но у ЗИСа был восьмицилиндровый двигатель объемом 6060 см3 с алюминиевой головкой блока, алюминиевыми поршнями и шатунами. При абсолютно неравных шансах две машины показали практически равный результат.

Машина с хрустальными фарами

Кроме ГЛ-1 Аркадий Николаев испытывал все опытные образцы автомобилей, которые планировалось до войны пустить в серию. Он предпочитал это делать неподалеку от своего дома, на изрезанной оврагами местности под деревней Великий Враг, которая находится в нескольких километрах от Нижнего Новгорода.

«Папа брал машину, ехал на ней домой, и здесь же ее испытывал», – рассказал Андрей Николаев.

В архиве Николаева сохранились уникальные фотографии. Аркадий Федорович участвовал в испытаниях первых полноприводных машин Виталия Грачева. На одних снимках – грузовик с двумя ведущими мостами и обмотанными цепями колесами пытается перебраться через лежащее дерево. Эта машина – не полуторка, а прототип будущего ГАЗ-63! На других фото – опытная «Эмка» ГАЗ-61-40, нагруженная тяжелыми маховиками, взбирается по крутому склону оврага и едет по воде, рассекая волну. В один из таких напряженных моментов ходовая часть машины не выдержала нагрузки: на фотографии – засевшая в овраге «Эмка» со сломанными мостами.

В архиве Николаева есть уникальная фотография первого выезда на шоссе ГАЗ-М1 с двухдверным кузовом купе! О том, что на ГАЗе была создана такая модель, нет упоминания в официальной истории. А на шоссе Николаев тренировался на мощной американской машине.

«Какой марки была эта машина, – неизвестно, – говорит Андрей Николаев. – Но папа говорил, что это машина миллиардеров, у нее хрустальные фары.»

На фотографии видно, что это Graham 97, седан авангардного дизайна, действительно с необычными фарами. Служебной же машиной Аркадия Николаева во время войны была обычная «Эмка».

«У папы работали два паренька, – рассказал Андрей Аркадьевич. – Они обслуживали эту «Эмку», натирали ее до блеска. Однажды говорят: «Разрешите, мы вам машину помоем». И уехали на ней. Нет их и нет. А они ее, оказывается, об танк шарахнули! И это все внутри завода происходило! Привозят сверкающую «Эмку» с покалеченным боком. А через день эту машину пригнали как новенькую – прогнали ее через конвейер два ушлых пацана. А еще через день, чтобы загладить свою вину, пришли к отцу и говорят: «А у нас для вас подарок есть!» Отец выходит во двор, а там стоит новенький ГАЗ-67: эту машину они для него прямо с конвейера выкрали. Он приказал немедленно вернуть ее обратно. «Тоже мне, – говорит, – подарочек!»

Chevrolet Хрущёва и Эйзенхауэра

После войны, когда Аркадий Николаев уже не работал на ГАЗе, в его личной собственности перебывало много разных автомобилей.

«Сначала у отца была «Победа», – рассказал Андрей Николаев. – Потом ГАЗ-21 в экспортном исполнении – одна из тех нескольких машин, которые ГАЗ готовил на выставку в Брюсселе. Потом было две «Волги» ГАЗ-24. Самым необычным и красивым личным автомобилем был Chevrolet, который, говорят, Эйзенхауэр подарил Хрущёву. Он подарил два автомобиля – Chevrolet и Oldsmobile. Но когда Хрущёва сняли, обе эти машины отдали в КЭО ГАЗа, а уже оттуда Oldsmobile продали в Горьковскую сельскохозяйственную академию, а Chevrolet – папе. В КЭО был еще Pontiac, его решил купить знакомый папы.

Конечно, Chevrolet вызывал в Горьком ажиотаж, – продолжает рассказ Андрей Аркадьевич. – Это были 70-е годы (иномарки в закрытом для иностранцев городе встречались крайне редко. – Ред.). Однажды я выехал на нем в город, остановился, зашел в магазин. Выхожу – у машины толпа народу, меня к ней не подпускают: «Не мешай, – говорят. – Слишком молодой, чтобы на такие машины смотреть».

Конструктора убила война

Во время войны в расцвете лет покончил жизнь самоубийством конструктор ГЛ-1 Евгений Агитов. Вот что рассказал об этом ведущий конструктор бюро легковых автомобилей ГАЗа Борис Дехтяр.

«Евгений Агитов был очень оригинальным, очень талантливым, а значит, и тонко чувствующим человеком. Когда война началась, он оказался без дела. До войны он был на особом положении, Липгарт видел его талант и давал ему возможность работать в индивидуальном порядке. Агитов работал над тем, над чем хотел работать. Но во время войны все изменилось: многие проекты, к которым он имел отношение, пришлось отложить. К тому же Агитов все сделал для того, чтобы сконструировать и усовершенствовать двигатель для аэросаней, что в итоге сыграло важную роль в битве за Москву. Но орден Красной Звезды дали другому конструктору! И как человеку тонкой нервной организации перенести все это ему психологически было очень тяжело, что и привело к его самоубийству…»

Самое печальное, что накануне войны Е. Агитов приступил к созданию ГЛ-1 третьего поколения. В архиве Николаева сохранился эскиз новой версии ГЛ-1, совсем не похожей на другие советские гоночные автомобили. Эту машину Агитов унес с собой…

Возвращение ГЛ-1

Ни винтика, ни колеса, ни гайки. От ГЛ-1 не осталось ничего!

По одной версии, легенду 1930-х постигла участь многих непошедших в серию машин: на заводе ее разрезали в металлолом. По другой – машина погибла во время одной из бомбежек заводских цехов. Но как бы то ни было, ГЛ-1 продолжал оставаться для многих автомобилем-мечтой. Его призрак владел мыслями коллекционеров, в глубине души мечтавших все-таки разыскать если не саму машину, то хоть уцелевшую часть. Самые упорные реставраторы разыскивали Андрея Николаева в Великом Враге и спрашивали, не продаст ли он хоть какую-нибудь железочку, уцелевшую от ГЛ-1. Сын гонщика разводил руками.

Цель реставрации ГЛ-1 без чертежей и при ограниченном количестве информации и фотографий казалась далекой, как космос. И все же в этом году она достигнута. Первым, кто рискнул восстанавливать ГЛ-1, стала Центральная декоративно-техническая студия ЦДТС, которая занимается реставрацией, воссозданием несохранившихся машин и издательством книг. По чертежам, воспроизведенным самостоятельно на основе фотографий, удалось воссоздать раму, шасси, мотор и кузов второй версии ГЛ-1!

Два важных события – восстановление ГЛ-1 и открытие архива Аркадия Фёдоровича Николаева – произошли практически одновременно и независимо друг от друга. ГЛ-1 вернулась почти через семьдесят лет после ее появления на свет.

Эхо забытых побед

Сергей Ионес

От современных историков приходилось слышать неуважительные отзывы о советских гоночных машинах 1930-х и их создателях. Мол, они не побили дореволюционного рекорда скорости, не выигрывали у гоночного «Руссо-Балта» 1910-х.

Давайте разберемся! К российскому рекорду скорости 1913 года (201 км/ч) в самом деле не приблизились ни ГЛ-1, ни ЗИС «Спорт». Но этот рекорд установил немец Ф. Хернер на машине Benz 82/200 с двигателем огромного литража – 21 493 см3! Иначе говоря, пригнали мощную иномарку, посадили хорошего водителя-иностранца – и готов рекорд! На 15-литровых Benz 55/150 спортсмены разгонялись примерно до 180–185 км/ч. Последним в годы нэпа это сделал Борис Удольский.

Иное дело – отечественные машины, выношенные и выстраданные российскими конструкторами и спортсменами. Самый мощный «Руссо-Балт С-24/58» с 5-литровой «четверкой» гонщику Ивану Иванову удалось разогнать до 130 км/ч. Такую скорость развивали даже самодельные гоночные «газики», а ленинградские таксисты Клещёв и Трусилло превысили ее более чем на 10 км/ч. ГАЗ-11-73 с серийным кузовом достиг 140,7 км/ч. Не заводской ли испытатель А. Ф. Николаев сидел в тот день за его рулем? А уж до ГЛ-1 «Руссо-Балту» было как до неба.

Да что там «Руссо-Балт»! «Зисовцы» с тюнинговой верхнеклапанной «восьмеркой» и отличным шасси ЗИС-101 добились только 162 км/ч, а смельчак Николаев на «грузовом» нижнеклапанном моторе ГАЗ-11 и неустойчивом «эмовском» шасси развил целых 162 км/ч! И это при опасных вибрациях шимми, сотрясавших переднюю подвеску «Эмки» на высоких скоростях!

Сомневаюсь, что виновник массовых репрессий был «гонщиком в душе». И эпизод со спортивным автомобилем в «Повести непогашенной луны» погубленного сталинским «правосудием» писателя Б. Пильняка кажется мне художественным вымыслом. Думаю, Сталин заставлял своих шоферов носиться с огромной скоростью не из желания «снять стресс». Он просто боялся покушения, которое могло стать заслуженным наказанием за его преступления.

Исключительно интересен предложенный инженером А.Ф. Николаевым двигатель на базе ГАЗ-11 с газораспределительным механизмом типа IOE – верхними впускными и нижними выпускными клапанами. Это пригодилось бы после войны и, возможно, стало бы шагом к созданию верхнеклапанных модификаций моторов ГАЗ-12 и ГАЗ-51. Данная разработка заслуживает отдельного рассказа!

Представлен первый в мире гоночный летающий автомобиль с максимальной скоростью 120 км/ч

Представлен первый в мире летающий гоночный автомобиль с максимальной скоростью 120 км/ч — этот спидер-октокоптер собирается принять участие в новом мероприятии в конце этого года. Машина, созданная в Alauda Aeronautics, получила название Airspeeder Mk3. Она может взлетать и приземляться вертикально, но первоначально будет управляться пилотом извне.

Первые беспилотные тестовые гонки с этим летающим болидом состоятся в этом году, а уже в 2022 году пройдут соревнования с участием пилотов. Летательный аппарат разрабатывался более трех лет в рамках попытки создать вид спорта, который позволит ускорить революцию в области воздушного экологичного транспорта.

Фирма базируется на юге Австралии и собирается к первым соревнованиям в этом году подготовить 10 идентичных машин. Airspeeder разрабатывается и производится командой, состоящей из ведущих компаний в аэрокосмической и автомобильной технике, в том числе McLaren, Babcock Aviation, Boeing, Jaguar Land Rover, Rolls-Royce и Brabham.

«Эти дистанционно пилотируемые гонки впервые представят миру соревнования летающих машин на близком расстоянии со скоростью более 120 км/ч, — пояснили в компании. Перед стартом сезона соревнований в Австралии пройдут заключительные тесты этого аэроболида. — Эти знаменательные моменты войдут в историю, впервые демонстрируя полномасштабное видение гонок на электрических летающих автомобилях».

Airspeeder Mk3 называют «гигантским техническим скачком», поскольку машина включает набор технологий, которых раньше не было в электрических летательных аппаратах. Это и системы предотвращения столкновений с помощью лидара и радара, рама и фюзеляж из углеродного волокна для высоких показателей прочности при минимальном весе. По сравнению с прототипом Mk2, представленным ранее в этом году, мощность новой версии возросла на 95 % при увеличении веса на 50 %. Машина использует двигатели мощностью 96 кВт весит всего 100 кг без пилота. Летательный аппарат использует 8 винтов, что, по словам разработчиков даёт пилотам преимущества с точки зрения манёвренности и устойчивости во время гонок, позволяя делать такие же крутые повороты, как у болидов Формулы 1, но с дополнительной способностью двигаться по вертикали. 8 винтов также повышают надёжность — при отказе одного из них машина сможет спокойно приземлиться.

Компания не останавливает разработки и уже трудится над созданием Airspeeder Mk4 — скорее всего, именно на Mk4, если всё пойдёт по плану, пройдут аэрогонки в 2022 году.

— 

Если вы заметили ошибку — выделите ее мышью и нажмите CTRL+ENTER.

Компания Бориса Ротенберга представила новый гоночный автомобиль

Российская компания BR Engineering представила новый гоночный спортпрототип BR03, сообщает пресс-служба SMP Racing.

Спортивный автомобиль, изготовленный в России, представили основатель и руководитель компании BR Engineering, программы развития российского автоспорта SMP Racing Борис Ротенберг, генеральный директор компании BR Engineering Алексей Манжуло, а также руководитель проекта и пилот программы SMP Racing Михаил Алёшин.

«Мы рады представить наш новый гоночный автомобиль – спортпрототип BR03 – еще одну разработку нашей компании BR Engineering. Создав несколько успешных автомобилей, которые блестяще показали себя в Чемпионате мира и европейских чемпионатах по гонкам на выносливость, мы приняли решение создать полностью российский гоночный автомобиль для выступления в национальных чемпионатах, адаптированный к российским условиям.

Одна из наших дальнейших задач – создание серии гонок на выносливость на одинаковых машинах, монокубка SMP Racing. Это будет соревнование равных возможностей, где на первый план выйдут мастерство пилотов, и регламент этого соревнования не будет зависеть от организаторов за границей. Это будут настоящие быстрые российские гонки на выносливость! Этакий российский Ле-Ман!», – прокомментировал презентацию Борис Ротенберг.

«Одна из ключевых характеристик спортпрототипа BR03 – надёжность. Он сделан с учётом уже имеющегося у нас опыта. Кроме того, автомобиль максимально адаптирован для российских погодных условий и российских трасс. Также хочется отметить доступность и ремонтопригодность автомобиля. Мы сумели найти хороший баланс между стоимостью автомобиля и его качествами. Машина достаточно проста и недорога в обслуживании и ремонте, но при этом обладает отличными техническими характеристиками, надёжностью и безопасностью», – добавил главный конструктор Алексей Манжуло.

Компания BR Engineering основана в 2013 году Борисом Ротенбергом. Основной её задачей является создание спортивных гоночных автомобилей. Компания уже реализовала два успешных проекта – спортпрототипы BR01 и BR1 для участия в европейских и международных Чемпионатах по гонкам на выносливость. На этих автомобилях российская команда SMP Racing завоевала множество престижных мировых автоспортивных наград.

Спортпрототип BR03 – следующий шаг в российском спортивном автомобилестроении. Эта машина создана специально для выступлений в гонках на выносливость и именно в российских чемпионатах. Над автомобилем работала российская команда BR Engineering, состоящая на 100% из российских технических специалистов, с привлечением в том числе специалистов и учащихся российских вузов.

Lexus представил новый гоночный автомобиль для участия в серии Super GT в 2017 году

Бренд Lexus представил эффектный гоночный автомобиль, построенный на базе нового роскошного купе LC 500, прошедшего ряд необходимых доработок.

Испытания гоночного автомобиля должны начаться в сентябре 2016 года, а дебют в условиях соревнований состоится на этапе японской серии Super GT, в которой он придет на смену выступающему в настоящее время Lexus RC F.

Купе LC 500 изначально создавалось как автомобиль класса «Гран Туризмо». Подготовленная для автомобильных соревнований версия была необходимым образом модифицирована для участия в гонках. В частности, был установлен развитый аэродинамический обвес, применен ряд решений по снижению массы автомобиля и использован подготовленный в индивидуальном порядке двигатель в гоночной спецификации.

Впечатляющую внешность гоночного автомобиля LC 500 во многом формируют значительно расширенные крылья, развитые боковые пороги, большое заднее антикрыло, задний диффузор и многочисленные воздуховоды и вентиляционные отверстия для увеличения прижимной силы и улучшенного теплоотвода.

Эти решения подчеркивают оптимизированные с точки зрения аэродинамики формы флагманского купе, эффектные обводы кузова, габариты которого увеличены в ширину, что формирует уверенный облик автомобиля. При этом в спортивной версии сохранились фирменная решетка радиатора в форме веретена и узнаваемая, характерная светодиодная L-образная оптика.

Гоночный автомобиль облегчен до минимально допустимых 1020 кг, на него установлен двухлитровый четырехцилиндровый двигатель с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом, агрегатированный с шестиступенчатой коробкой передач с секвентальным переключением.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ГОНОЧНОГО LEXUS LC 500:

LEGO Technic 42073 Красный гоночный автомобиль: цвет Цвет, 1499 ₽, артикул № 36253620

Бренд: LEGO

Возрастная категория: 7-99

Описание: Активируй инерционный двигатель и начни увлекательную погоню на этом мощном автомобиле из набора «Полицейская погоня» LEGO® Technic (42091). Эта модель полицейской машины выполнена в потрясающей сине-бело-черной цветовой гамме и дополнена крутыми полицейскими наклейками, красными и синими сигнальными маячками, аэродинамическим передним бампером, большим задним спойлером и широкими черными колесами с низкопрофильными шинами. Объедини ее с инерционной Машиной для побега (42090), чтобы устроить увлекательные погони или собрать потрясающую комбинированную модель 4х4. Набор LEGO Technic 42091 «Полицейская погоня» – это конструктор для школьников, с помощью которого можно играть в полицию. Он позволяет собрать игрушечную технику и устроить увлекательные гонки. Набор станет отличным подарком на день рождения или Новый год. • Мощный инерционный мотор, красные и синие сигнальные маячки, аэродинамический передний бампер, большой задний спойлер и широкие черные колеса с низкопрофильными шинами. • Полицейский автомобиль выполнен в сине-бело-черной цветовой гамме и украшен крутыми полицейскими наклейками. • Добавь к нему инерционную Машину для побега (42090) и начни увлекательную погоню! • Активируй инерционный мотор и почувствуй невероятную мощь этого полицейского автомобиля. • Этот игрушечный автомобиль идеально подходит для юных конструкторов LEGO® Technic и способствует развитию зрительно-моторной координации и воображения. • Объедини эту модель с набором «Машина для побега» (42090), чтобы собрать потрясающую комбинированную модель 4х4! • Размеры полицейского автомобиля: более 6 см в высоту, 20 см в длину и 10 см в ширину. • Размеры потрясающей комбинированной модели автомобиля 4х4: более 10 см в высоту, 23 см в длину и 10 см в ширину.

Серия LEGO: LEGO Technic

Страна-производитель: Китай

Предложение о цене товара действительно в течение 1 часа.

Топ-10 самых легендарных гоночных автомобилей всех времен

Какие гоночные автомобили запомнились нам больше всего

С тех пор как появились автомобили, люди начали проводить гонки…

 

За более чем столетнюю историю автоспорта в мире появилось много великих гоночных автомобилей. Время от времени появляется такой автомобиль, который на долгие годы вдохновляет мир спорта. Слава о подвигах этих болидов и гонщиков, которые ими управляли, остается в веках. О них снимают фильмы, пишу повести, предают исторические факты из уст в уста. За долгую историю автомобильного спорта ни раз появлялись гоночные автомобили, которые были новаторскими, превосходными, красивыми или культовыми.

 

Формула 1, DTM, Rally – в каждом из разных типов гонок были свои культовые автомобили, гениальные изобретения инженерной мысли не имеют границ. Представляем читателям 1GAI.RU 10 автомобилей, которые, как мы предполагаем, являются самыми легендарными в мире гонок. Выставление им рейтинга мы считаем бесполезным занятием, их невозможно сравнивать, так как их значение напрямую связано с разными дисциплинами мотоспорта.

 

Оставим все как есть, просто констатируем факты и представим Топ-10 самых легендарных гоночных автомобилей всех времен в алфавитном порядке.

 

Audi Sport Quattro S1 E2

В начале 1980 годов Audi в значительной степени доминирует в раллийных гонках со своими различными версиями гоночных автомобилей Quattro, несмотря на то, что A1, A2 и Sport Quattro были грозными автомобилями для своих соперников, венцом раллийных усилий Audi стал Sport Quattro S1 E2.

 

Обладавший 2.1 литровым турбированным пятицилиндровым двигателем, «делавшим» 470 л.с.S1 Е2 был действительным монстром переростком легендарной раллийной Группы B, который сумел превознести искусство ралли на новый уровень. Буд-то бы этого было мало, безумцы из Audi «раскачали» своего подопечного до 600 л.с. Наверное, знаком свыше стал запрет Group B, не позволивший этому раллийному тяжеловесу выйти на соревнования.

 

Auto Union Type C/D Hill Climb и Type C Streamliner

В середине 30-х годов XX века, Auto Union (в который входила Audi) вела успешную программу Гран-при, в которых участвовали гоночные автомобили Type A, B, C и D. Необычными эти автомобили для того времени делало средне центральное расположение двигателя. Автомобили Type A, В и С шли с 16-цилиндровым двигателем, Type D отличался более скромным 12-цилинровым блоком.

 

Из общего количества необычных автомобилей Auto Union выделяются два особенных болида Auto Union Type. В первую очередь это была полностью обтекаемая модель. Построенная на основе Type C, Streamliner был сверх- аэродинамической формы предназначенной для получения максимальной выгоды с 560 сильного двигателя Type C. Во время тестирования автомобиля для Гран-при на автобане (да, вы правильно прочитали, не заморачивались тогда над безопасностью, рекорды скорости устанавливали, прям на дорогах общего пользования), Streamliner достиг скорости 400 км/ч, и это в 1937 году!

 

В следующем году те же сумасшедшие инженеры решили построить гоночный Type D с двигателем от Type C для гонок hill-climbing. Чтобы вся гигантская мощности наверняка ушла в асфальт, болид был укомплектован набором сдвоенных шин, которые были установлены на каждой стороне в задней части автомобиля.

 

Chaparral 2J

В диком мире гонок Can-Am, Chaparral пересмотрел стандартные подходы к аэродинамике автомобилей, чтобы получить преимущество перед всеми соперниками. На предыдущих моделях гоночных автомобилей компании для этого использовались  массивные аэродинамические крылья, в дальнейшем инженеры решили позабавиться по полной. Chaparral придумал остроумный способ для получения оптимальной прижимной силы, независимо от скорости, на которой двигался ее новый автомобиль 2J. К полотну трассы он «прилипал» при помощи вакуума.

 

Две вентилятора были установлены в задней части автомобиля, приводились они от двигателя снегохода, и всасывали воздух из-под днища болида. Юбки по бортам авто, постоянно располагались в одном дюйме от земли благодаря особому дизайну подвески. У 2J действительно была неплохая прижимная сила. В этом он обходил многих своих конкурентов, но 2J был ужасно ненадежным и впоследствии запрещен для участия в гонках в течение одного года.

 

Ford GT40

История гонок развивается непрерывно, и на каждом этапе развития мы можем наблюдать своих супергероев среди машин. Некоторых мы не сможем забыть, вероятно, никогда. Одним из них стал Ford GT40. Задуман суперкар был после неудачной попытки Форд приобрести Ferrari. GT40 был построен, чтобы выбить Ferrari из их собственной игры — гонок на выносливость. К 1966 году задача была достигнута, GT40 финишировал 1, 2 и 3 в легендарных 24 часовых гонках Ле-Ман. GT40 будет выигрывать Ле Ман-24 в течение последующих трех лет.

 

Было сделано четыре различных версии GT40: Mark I, II, III и IV. Mark I использовал 4,9-литровый V8 от Форд, в то время как Марк II, III и IV стали обладателями большого 7,0-литрового V8. По сей день, внешний вид GT40 является одним из самых узнаваемых в истории автоспорта.

 

Lancia Stratos HF

В 1970-х годах Lancia начала партнерство с Бертоне для создания нового раллийного автомобиля. Чтобы получить максимальную тягу на задние колеса, Lancia пришли к выводу об использовании экзотической компоновки, с центрально расположенным двигателем. В центре Stratos HF был установлен 2.4-литровый V6 позаимствованный от Ferrari Dino.

 

Больше похожий на суперкар, чем на раллийный автомобиль, Stratos HF оказался очень успешным в гонках на раллийных трассах. Он выиграл чемпионат World Rally 1974 года, 1975 и 1976 годов. Хотя другой Lancia десять лет спустя получил еще больше успеха в ралли, он не имел того же визуального эффекта, что смог достичь Stratos HF.

 

Mazda 787B

На протяжении долгих лет, многие автомобили завоевали подиумы Ле-Ман и лишь немногие из них смогли сделать это несколько раз. Так что же делает 787B таким особенным? Это классическая история неудачника ставшего победителем. Прежде всего, 787B является единственным японским автомобилем, когда-либо победившим в 24 часовых гонках Ле-Ман. По сей день, гораздо более могущественные японские производители, такие как Toyota, Nissan или Honda так и не смогли повторить этот подвиг.

 

Во-вторых, Mazda 787B является единственным роторно-поршневым автомобилем, выигравшем в Ле-Ман. Четырехроторный мотор оказался не только прекрасным орудием победы, но звучал словно райская арфа. 787B был не самым быстрым автомобилем на  Ле-Ман, но выиграл он благодаря надежности и превосходному расходу топлива, он был экономичным. Да, Mazda была обязана своей победе надежности и экономичности, мощность в гоночных болидах- не главное.

 

McLaren MP4/4

В 1988 году был сформирован, возможно, лучший гоночный дуэт в истории Формулы 1. Это был год, когда Айрон Сенна присоединился к Алену Просту в команде McLaren. В этом же году Honda стала поставщиком двигателей для McLaren, установив 1.5-литровый турбированный двигатель в новом McLaren MP4/4.

 

Сказать, что McLaren доминировал в сезоне 1988 года будет преуменьшением. Из 16 гонок, прошедших в том году, McLaren взял 15 поул-позиций и выиграл 15 гонок! Сенна, Прост и новичок в McLaren, Герхард Бергер, будет продолжать выигрышные заезды в течение следующих нескольких лет. Но ни один из окрашенных в цвета Мальборо автомобилей, которые последуют после М4/4, не будут так доминировать в гонках.

 

Porsche 917

Porsche 917 необычный автомобиль, ведь он добился успеха в двух разных видах гонок. Первоначально 917 был разработан для гонок на выносливость, он стал участником многих гонок, таких как 24 часа Ле-Ман. 917 закрепил успех, выиграв легендарную гонку в 1970 и 1971 годах, однако 1972 год преподнес гоночному автомобилю неприятный сюрприз, изменились правила Ле-Ман, которые автоматически сделали 917 устаревшим экземпляром.

 

Вместо того чтобы выкинуть автомобиль на задворки гоночной истории, Porsche обрати свое внимание на гоночную серию Can-Am. Добавив турбокомпрессор для своего большого V12, 917 стал производить около 850 л.с. и на удивление выиграл новый чемпионат 1972 года. В 1973 году двигатель был увеличен и теперь 917 мог «производить» 1500 л.с. Автомобиль полностью доминировал в очередном сезоне, но изменение правила Can-Am в 1974 году, еще раз указали на место Porsche 917 в гоночной истории.

 

Но в памяти фанатов он переместился не на свалку истории, напротив, ушел в музей славы. Многие считают, что Porsche 917 1973 это самый мощный гоночный автомобиль из когда-либо существовавших.

 

Suzuki Escudo Dirt Trail

Соревнования Pike Peak International Hill Climb- удивительное дело. В гонках в гору Pike Peak по существу нет запрещенных приемов, соревнующиеся могут конкурировать друг с другом как им вздумается. Соревнование позволяет водителям, инженерам и производителям достигнуть пределов автомобильной техники и технологий. С 1992 по 2011 год, в восхождении в гору властвовал Нобухиро «Monster» Таима, который выигрывал турнир девять раз, в том числе шесть раз подряд, с 2004 года до 2011 годы.

 

В качестве идеи задуман в 1995 году. Автомобиль был назван Suzuki Escudo Dirt Trail, автомобиль стал обладателем двух турбированных 2,5-литровых V6 двигателей- один установлен в передней, другой в задней части автомобиля. Суммарная мощность- 981 л.с. Мощь шла на все четыре колеса. Аэродинамический обвес, создал все известные человечеству прижимные силы, Escudo был монстром, сделанным для управления монстром. Он может быть не самый быстрый автомобиль, когда-либо штурмовавший холм, но он просто один из самых безумных штурмовиков.

 

Цементирующей основой наследия было включение Suzuki Escudo Dirt Trail во франшизу Gran Turismo.

 

Tyrrell P34

Как получить больше сцепления во время гонок? Очень просто- добавить колеса. Наряду с огромного размера задними колеса, главным отличительным признаком Tyrrell P34 стали четыре небольшие передние колеса. Этот странный с первого взгляда ход не только смог уменьшить лобовое сопротивление и увеличить переднее пятно контакта, но также позволил «обзавестись» дополнительной тормозной силой.

 

Подготовленный к гоночному сезону 1976 года, шестиколесный мутант доказал свою компетентность в гонках, 10 раз оказавшись на подиуме. Он даже выиграл Гран-при Швеции в том же году с впечатляющим финишем Tyrrell на 1 и 2 местах. В 1977 году автомобиль резко ушел на второй план, а достижения в области аэродинамики сделали шестиколесный дизайн избыточным с сезона 1978 года.

 

Шесть колес став визитной карточкой Tyrrell сделали его одним из самых узнаваемых автомобилей в автоспорте, тем не менее, не смогли сделать его самым результативным.

Студенты из Тольятти создали лучший гоночный автомобиль

В Москве завершились российские инженерные соревнования «Формула Студент». Команда Togliatti Racing Team из ТГУ четвертый раз подряд стала победителем, сообщается на официальном сайте вуза.

«Формула Студент Россия» — ежегодное соревнование, в котором команды разных вузов представляют самостоятельно спроектированные и построенные гоночные болиды. Техника проходит ряд испытаний, а студенты защищают перед судьями бизнес-план по организации производства автомобиля, инженерно-технический проект разработки и предоставляют полный рассчет стоимости.

В этом году в соревнованиях приняли участие 14 команд из России и зарубежья. Состязания проводились для двух классов гоночных автомобилей: CV (с двигателем внутреннего сгорания) и EV (электромобили). Оценивали разработки российские и международные эксперты в области машиностроения и автоспорта.

Победу в общем зачете в классе CV опять завоевала команда студентов ТГУ. Ребята стали лучшими в большинстве дисциплин, и это тот результат, к которому они стремились весь последний год.

— Главное, что мы, наконец, завоевали 1 место в дисциплине Design report (защита конструкции болида). Считать себя лучшей командой в России мы не имели права до тех пор, пока не выиграли именно эту дисциплину, — комментирует выступление своих подопечных заведующий кафедрой «Проектирование и эксплуатация автомобилей» института машиностроения ТГУ, консультант команды Togliatti Racing Team Александр Бобровский.

В этом году в соревнованиях «Формула Студент Россия» команда ТГУ также впервые представила свой электромобиль. В этом классе конструкторы выиграли номинацию FSR 2021 Best Preparation — за лучшую предсоревновательную подготовку болида.

Фото: официальный сайт ТГУ

ДЕТАЛИ АВТОМОБИЛЯ | 2021 | WEC

Сложно быть


первый чемпион класса гиперкаров

«GR010 HYBRID» — это новый гоночный автомобиль, который TOYOTA GAZOO Racing представит в 2021 году в FIA WEC (чемпионате мира по гонкам на выносливость). Поскольку в этом сезоне класс гиперкаров определен как высший класс WEC, GR010 HYBRID был разработан в соответствии с техническим регламентом LMH (Le Mans Hypercar). В результате GR010 HYBRID, помимо датчиков, переключателей и т. система, которую он монтирует.

Из-за соображений снижения затрат изменение аэродинамического пакета автомобиля в середине сезона не допускается в классе гиперкаров WEC. В результате кузов автомобиля должен соответствовать всем трассам серии и, следовательно, разрабатываться с учетом этого. По регламенту на машине может быть только один передний мотор. Двигатель похож на двигатель V-6, что и у TS050 HYPBRID, но с увеличенным рабочим объемом 3500 куб.см по сравнению с 2400 куб.см. Гибридная система состоит из новых высокоэффективных гибридных батарей с более широким рабочим диапазоном, а также более эффективных инверторов и двигателей.Системы управления претерпели серьезные изменения для достижения максимальной производительности в соответствии с новыми правилами. Кроме того, надежность каждой детали была увеличена, чтобы увеличить пробег детали. В результате количество необходимых деталей было уменьшено, что будет способствовать снижению годовых эксплуатационных расходов.

Поскольку новый класс гиперкаров, как и другие классы WEC, теперь имеет правила баланса производительности (BoP), больше невозможно полностью сосредоточиться на увеличении мощности двигателя.При разработке GT010 HYBRID упор на системы управления был ключевой концепцией. При поддержании высокой производительности в пределах диапазона нормативных характеристик были внесены подробные улучшения в характеристики систем управления в таких областях, как улучшенная управляемость, которая соответствует нормативам. ожидаемая реакция автомобиля на действия водителя.

Скорость также регулируется в классе гиперкаров из соображений безопасности, и в результате ожидается, что время круга для типичной 5-километровой дистанции круга составит прибл.На 4-5 секунд медленнее, чем у автомобилей класса LMP1, и прибл. На 10 секунд медленнее на круге в Ле-Мане. Однако, используя наш опыт, полученный в ходе соревнований с TS050 HYBRID в WEC и других гонках, мы намерены превратить GR010 HYBRID в «еще лучшую машину», которая станет сильным претендентом на первый титул в классе LMH и четвертую победу подряд. в Ле-Мане.

Гонки | Brembo — Официальный сайт


Более 30 лет тормозные системы Brembo Racing помогают самым успешным командам в автоспорте побеждать в самых престижных гонках мира.


Brembo предлагает широкий ассортимент продукции, предназначенной исключительно для автоспорта и разработанной для обеспечения наилучших результатов в самых экстремальных условиях: стабильные характеристики, превосходная тормозная мощность, точность и управляемость, а также устойчивость к очень высоким температурам. Все продукты Brembo для гоночных приложений являются результатом постоянных исследований и разработок в сотрудничестве с самыми престижными командами мира, а также производственного процесса, полностью проводимого собственными силами, от проектирования и обработки до стендовых и трековых испытаний.


КОЛОДКИ ТОРМОЗНЫЕ

Brembo Excellence. Даже по тормозным колодкам.

В автомобильном мире Brembo известна отличными дисками и суппортами. Вот уже несколько лет Brembo производит тормозные колодки, способные гарантировать чрезвычайно высокую производительность. Это органические колодки, также на керамической основе, доступные в 4 различных составах — RB 170, RB 340, RB 350 и RB 330 — с превосходными характеристиками, которые способны удовлетворить потребности любого гонщика или гонщика, от спринтерских гонок до гонок на выносливость. проблемы.

Созданные для завершения и без того превосходного «пакета» Brembo, RB 170, RB 340, RB 350 и RB 330 предоставляют возможность различных комбинаций. Эти тормозные колодки, разработанные и испытанные в компании, подходят для всех суппортов Brembo и многих других брендов благодаря каталогу с более чем 30 различными формами.

В мире гонок тормозные колодки Brembo пересекают финишную черту каждый год победителями в самых важных гонках Nascar, Prototype, GT, Formula 3, Endurance и Rally.


ДИСКИ

Уверенность в исключительно высоких характеристиках

Более 40 лет Brembo оснащает диски автомобилями, которыми управляют самые престижные команды, на крупных соревнованиях по автоспорту. Конечный результат? Выиграны сотни чемпионатов мира.

Исходя из этой ДНК, от чрезвычайно высокой точности обработки и невероятно строгого контроля качества, Brembo предлагает необычайно широкий ассортимент дисков благодаря различным решениям вентиляции, пазам и креплениям.

Выбор прорези может повлиять на производительность автомобиля. По этой причине, в зависимости от конечного применения, Brembo разработала различные «шаблоны» для обработки тормозных дисков.

Таким образом, скрещивая прорезь, вентиляцию и крепление (собачками или зубьями), доступно бесконечное количество комбинаций. Это идеальное состояние, например, когда вы разрабатываете новую тормозную систему.


СУППОРТ

Широкий настраиваемый диапазон

С 1975 года, когда Энцо Феррари решил установить тормоза Brembo на свои одноместные гоночные автомобили, Brembo разрабатывает и настраивает все более мощные тормозные системы.Это постоянные инновации, которые, очевидно, также учитывают суппорты.

Кованые или обработанные заготовки. С 2, 4 или 6 поршнями. Оснащен фиксированным или передвижным мостом. Суппорты Brembo, разработанные для гонок, предлагают безграничные возможности для персонализации тормозной системы устанавливаемого автомобиля.

Brembo предлагает чрезвычайно широкий спектр решений, даже с точки зрения цены, способных удовлетворить специфические потребности участников всех основных мировых соревнований (Nascar, Prototypes, GT, Formula 3, Endurance и Rally).


ЖИДКОСТИ И ПЕДАЛИ

Высокий профиль аксессуаров имеет решающее значение.

Для безупречной работы тормозных систем Brembo предлагает две разные тормозные жидкости, разработанные специально для мира гонок.

Жидкость LCF, одобренная DOT (Super-dot 4), подходящая как для трека, так и для дороги, является базовой жидкостью с превосходными характеристиками.С другой стороны, жидкость HTC не одобрена для использования на дорогах и подходит только для трека. Эта тормозная жидкость, разработанная для высокопроизводительных автомобилей с проблемами перегрева, представляет собой абсолютную вершину линейки жидкостей, доступных сегодня на рынке.

Еще один аксессуар, который предлагает Brembo, — это ножная педаль для гонок, совершенно новый аксессуар, созданный Brembo для автомобилей для соревнований. Эта ножная педаль, обработанная на станке из заготовки, подходит для любых соревнований, требующих максимальной производительности.

Фактически, эта ножная педаль представляет собой вершину диапазона в отрасли и имеет различные функции, которые делают ее настраиваемой и адаптируемой к потребностям любого водителя. Фактически, как блок тормоза / сцепления, так и акселератор имеют полностью регулируемые педали и диски, тогда как главные цилиндры, все нажимные, доступны в различных диаметрах и версиях.


ГЛАВНЫЕ ЦИЛИНДРЫ

Главные цилиндры исправные.Следовательно, вечный.

Все главные тормозные цилиндры Brembo изготавливаются с использованием передовых технологий и чрезвычайно точной внутренней обработки, что гарантирует отличную производительность и долгий срок службы. Кованые или обработанные на станке из заготовки, эти главные цилиндры представляют собой абсолютную вершину линейки, доступной сегодня в гоночном секторе.

В дополнение к широкому ассортименту, очевидное преимущество главных тормозных цилиндров Brembo заключается в потерянном ходе, регулируемом на заводе, и в том, что они подлежат ремонту.Фактически, все главные цилиндры Brembo можно обслуживать, что делает срок службы главного цилиндра практически бесконечным и щедро компенсирует более высокую цену по сравнению с продуктами конкурентов из-за квалифицированной обработки и высокого качества каждого компонента.


Отравление угарным газом у водителей гоночных автомобилей

Фон: Чтобы определить, является ли воздействие окиси углерода (CO) во время соревнований достаточно значительным, чтобы вызвать симптомы после гонки у профессиональных гонщиков.

Методы: После соревнований профессиональных гонщиков закрытых транспортных средств опрашивали на предмет симптомов, связанных с тепловым воздействием, обезвоживанием и отравлением угарным газом. Все водители, независимо от симптомов, прошли мониторинг просроченного CO с помощью анализатора дыхания как до, так и после соревнований. Измерения CO проводились перед любыми интервью после гонки.Также были отмечены случаи курения водителя, круги на низкой скорости (с осторожностью), возгорание кабины или повреждение выхлопной системы. Была исследована связь между симптомами водителя, состоянием трассы и транспортного средства, а также повышением уровней просроченного CO во время гонок.

Полученные результаты: Двадцать восемь водителей завершили исследование. Каждый гонщик тестировался как до, так и после каждого соревнования, а некоторые гонщики тестировались на разных трассах.У всех протестированных водителей во время соревнований наблюдалось повышение концентрации карбоксигемоглобина. У курящих водителей был более высокий исходный уровень, чем у некурящих, но у них не было больше шансов иметь симптомы. Пилот с самым высоким уровнем углекислого газа после гонки подвергся воздействию пожара, который полностью уничтожил автомобиль, но он не жаловался на отсутствие симптомов после гонки. Большинство водителей жаловались на симптомы после гонки или проявляли симптомы, но корреляции между уровнями углекислого газа и симптомами после гонки не было выявлено.

Выводы: Во время профессиональных соревнований по шоссейным гонкам уровень CO у водителя незначительно повышается, однако не может быть продемонстрирована корреляция с уровнем CO и симптоматикой водителя. Окись углерода не является серьезной причиной таких симптомов гонщика, как усталость, тошнота, головная боль и слабость.

Airspeeder хочет сделать электрические летающие гоночные автомобили реальностью в 2021 году — TechCrunch

В то время как большая часть индустрии eVTOL нацелена на городское воздушное такси или грузовые перевозки, у предпринимателя Мэтью Пирсона была другая идея: электрические летающие гоночные автомобили.Поэтому в 2019 году он основал две компании: Alauda Aeronautics для производства самолетов и Airspeeder, международную серию для их гонок. Теперь Airspeeder заявляет, что завершила первые испытательные полеты дебютного электрического летающего гоночного автомобиля и готова принять первую гонку своей серии EXA в этом году.

Этот летающий гоночный автомобиль, электрический Alauda Mk3, совершил испытательные полеты в южной Австралии. За ними наблюдали Управление безопасности гражданской авиации Австралии, которое сертифицировало самолет.Видение Пирсона — и то, что вы можете увидеть, посмотрев некоторые кинематографические трейлеры Airspeeder, — это гонка, чем-то напоминающая культовые гоночные гонки из «Звездных войн», без человека или существа в кресле пилота.

В первых трех гонках, которые состоятся в 2021 году, будут участвовать беспилотные летательные аппараты. Компания планирует провести презентацию с экипажем уже в 2022 году.

Беспилотный Mk3, который может развивать максимальную скорость 124 мили в час (200 км / ч), весит всего 286 фунтов (130 кг).По заявлению компании, он может разгоняться от 0 до 62 миль в час за 2,8 секунды, сравнивая его с Tesla Model S или Porsche Taycan. Подобно Формуле-1 и NASCAR, Mk3 имеет съемный аккумулятор для быстрой замены во время пит-стопов. Собственные пит-стопы смогли заменить батарею, разработанную Alauda, ​​менее чем за 20 секунд. Mk3 может летать от 10 до 15 минут на одной аккумуляторной батарее, поэтому во время 45-минутной гонки пилоты на земле будут удаленно управлять самолетом, чтобы приземлиться на пит-стоп примерно три раза.

Mk3 оснащен лидаром, радаром и машинным зрением, что, по словам Пирсона, создает систему предотвращения столкновений. Компания не сообщила TechCrunch количество датчиков, которые есть на каждом корабле, и отказалась предоставить дополнительную информацию о системе, сославшись на конфиденциальную информацию. Однако задача разработки системы безопасности для летающего гоночного автомобиля состоит в том, чтобы обеспечить достаточную гибкость, чтобы летательные аппараты могли подлететь как можно ближе друг к другу, не задевая друг друга.Это проблема для пилотов, которые будут соревноваться друг с другом, но также и для системы Airspeeder.

Пирсон объяснил это так: «Транспортные средства разговаривают друг с другом, они знают, где находятся другие, и все они решают проблему предотвращения столкновений одним и тем же способом, используя один и тот же алгоритм. Таким образом, они знают, что могут предсказывать поведение друг друга. Это своего рода структура для предотвращения столкновений, но внутри мы хотим дать пилотам как можно больше свободы и максимально возможный контроль.Так что набрать номер там, где преграда между пилотом и машиной будет действительно интересным делом ».

Кредиты изображений: Аэроспидер (открывается в новом окне)

Хотя заманчиво проводить сравнения с крупными компаниями eVTOL, которые разрабатывают услуги воздушного такси, Пирсон сказал, что экономика и путь к коммерциализации электрических летающих гоночных автомобилей отличаются. «Модель коммерциализации намного быстрее», — сказал он. «Мы сможем участвовать в гонках раньше, чем кто-либо сможет заняться коммерческими операциями.”

Одна из причин, по которой они могут быть такими гибкими, заключается в том, что их путь сертификации сильно отличается от того, который требуется для воздушных такси, предназначенных для перевозки людей. Эти стартапы могут потратить многие сотни миллионов долларов — по некоторым оценкам, до 1 миллиарда долларов — на разработку, сертификацию и производство одной модели самолета. Mk3 проходит экспериментальную сертификацию Управления безопасности гражданской авиации Австралии, что означает, что, хотя он должен соответствовать определенным стандартам безопасности и летной годности, нормативная нагрузка намного меньше, чем для пассажирского самолета.

«Главное в нашей программе — поддерживать постоянные циклы разработки автомобилей. Поэтому вместо того, чтобы пытаться построить одно транспортное средство, а затем сертифицировать его в течение 10 лет, мы пытаемся каждый год строить новый самолет », — пояснил он. «На самом деле авиация работает не так, как обычно. И, конечно же, если вы хотите попасть в приложения для пассажиров, вы делаете это не так ».

Airspeeder провел первый раунд финансирования в апреле 2020 года на неопределенную сумму, который возглавили австралийские инвесторы Saltwater Capital и Jelix Ventures.Пирсон сказал, что он также предоставит капитал, и им удалось привлечь партнерские отношения с логистической компанией BHL и производителем роскошных часов IWC Schaffhausen. Компания отказалась предоставить дополнительную информацию о том, как ей удалось с нуля финансировать небольшое предприятие по производству авиационной техники.

Ford против Ferrari: Реальная история самого ожесточенного соперничества в автогонках

История полна знаменитых соперничеств .Большинство из них проистекают из захвата власти или раненой гордости — некоторые представляют собой комбинацию этих двух факторов. Однако лучшие спорные отношения — это те, от которых рождаются самые легендарные сказки. Возьмите сагу о том, как Генри Форд II, также известный как Хэнк Двойка, попытался приобрести Ferrari в 1963 году, что спровоцировало почти десятилетнюю вражду между ним и Энцо Феррари, волевым человеком, который владел итальянским автомобилестроительным предприятием.

По сути, повествование о Феррари и Форд, получившее полную голливудскую трактовку в новом Ford v.Фильм «Феррари » с лауреатами премии академии Мэттом Дэймоном и Кристианом Бейлом в главных ролях рассказывает о разорвавшейся коммерческой сделке и реакции упрямого, эгоистичного автомобильного титана, который был готов потратить около 25 миллионов долларов и тысячи человеко-часов на инженерное дело, чтобы отомстить за свою гордость. Для Форда это означало победить Ferrari в самой престижной автомобильной гонке мира — «24 часа Ле-Мана», в которой «Гарцующий конь» исторически доминировал.

История начинается в начале 1960-х годов. Покупательские привычки в США изменились, когда поколение бэби-бумеров достигло совершеннолетия.Впервые в истории молодежь стала более важной для прибыли американского бизнеса, чем их родители. У бумеров был большой располагаемый доход, который можно было тратить на такие вещи, как автомобили, одежда и дома, и в отличие от своих родителей, которые «сэкономили копейки — заработали копейки», которые пережили Великую депрессию и Вторую мировую войну, они искали что-то уникальное. с нового автомобиля. Им нужны были автомобили, которые были более спортивными и привлекательными, в которых скорость и производительность ценились выше комфорта и надежности. Им нужны были спортивные автомобили, и этот факт не забыли руководители Ford Motor Co.

В 1962 году Ford выходил из значительного спада продаж из-за неудачных продуктов, таких как Edsel, и растущей популярности конкурирующих продуктов GM и Chrysler. Генеральный директор Генри Форд II, старший сын Эдсела Форда и старший внук Генри Форда, отчаянно искал способ переломить ситуацию. Топ-менеджеры, в том числе генеральный менеджер подразделения Ford Ли Якокка, убедили его, что ответом будет спорткар.

Соперники: Самый известный и влиятельный генеральный директор в Америке шестидесятых годов Генри Форд II (справа) противостоит Энцо Феррари, возможно, самому самовлюбленному человеку на земле.ФОТО АКЦИИ МАРКА / АЛАМИ; РОДЖЕР ВИОЛЛЕ / GETTY IMAGES

Была только одна проблема: у Ford не было спортивного автомобиля в своем портфолио, и не было планов строить его. (До производства легендарного Mustang Якокки оставалась еще пара лет.)

Было решено, что наиболее целесообразным способом вывода автомобиля на рынок будет его приобретение. Именно тогда возникла идея о покупке Ferrari, которая в те годы была в основном компанией по производству гоночных автомобилей, которая продавала машины для уличного движения только для финансирования своих гонок на треках.

Весной 1963 года, после месяцев переговоров, казалось, что договоренность близка. Форд заплатит миллион Энцо Феррари за его компанию и все ее активы. Бывший гонщик, Энцо якобы стремился заключить сделку с Фордом, что избавило бы его от бремени ежедневного управления компанией. Но в одиннадцатый час Ferrari отказалась от пункта контракта, в котором говорилось, что Ford будет контролировать бюджет и, следовательно, все решения, регулирующие гоночную команду Ferrari.Энцо не хотел отказываться от контроля над программой автоспорта своей компании. Он сказал представителям Ford, что никогда не будет продавать на этих условиях — и добавил, что не будет продавать их уродливой компании, которая производит уродливые автомобили на уродливом заводе. Ходят слухи, что он также лично оскорбил Генриха II, намекнув, что он не умеет держать свечу перед своим дедом, настоящим Генри Фордом.

Чтобы добавить еще большего оскорбления к травме, Энцо затем продал контрольный пакет акций Ferrari другому итальянскому автопроизводителю Fiat.Некоторые руководители Ford, в том числе Deuce, предположили, что Энцо никогда серьезно не собирался продавать Ford, а вел переговоры с компанией только для того, чтобы заставить Fiat поднять цену. Уловка сработала, и Генрих II остался выглядеть дураком — без поездки.

Тройная угроза: хотя трио GT40 MK II вместе прошли финишную черту в Ле-Мане, ни один из Ferrari даже не финишировал в гонке.

Чтобы получить свой фунт плоти, Двойка решил построить спортивный автомобиль, который унизил бы Ferrari там, где это было для него наиболее важно, — «24 часа Ле-Мана».Были посеяны семена легендарного гоночного автомобиля GT40.

Изначально задача создания так называемого Ferrari Killer была возложена на группу Ford Advanced Vehicles Group в Соединенном Королевстве. Они уже разрабатывали автомобиль, который будет использовать двигатель, созданный группой экспериментальных двигателей Ford, расположенной в Дирборне, штат Мичиган.

В то время как первая партия GT40, выпущенная в Advance Vehicle Group, была быстрой, они также были невероятно нестабильными и ненадежными. И тормоза были прямо-таки опасными.

Согласно Popular Mechanics , инженеры Ford подсчитали, что, когда водитель нажимает на тормоза в конце Mulsanne Straight Ле-Мана, роторы передних тормозов нагреваются до 1500 градусов по Фаренгейту в течение нескольких секунд, что приводит к их выходу из строя. Это окажется катастрофой — даже смертельной — для любого гонщика, пытающегося соревноваться на северо-западе Франции, даже лучшего в мире.

В конце концов, команда Ford не могла придумать, как заставить машины устойчиво держаться на асфальте, не говоря уже о непрерывной работе в течение 24 часов, что является обязательным условием для победы в Ле-Мане.После поражения от Ferrari в Ле-Мане в 1964 и 1965 годах Форд обратился к легендарному конструктору автомобилей из Лос-Анджелеса Кэрроллу Шелби, одному из немногих американских гонщиков, когда-либо побеждавших в Ле-Мане, для управления гоночными операциями. Шелби (которого сыграл в фильме Мэтт Дэймон) уже был консультантом проекта, но теперь он отвечал за его успех или провал.

Свет, камеры, действие: лауреаты премии «Оскар» Мэтт Дэймон (слева) и Кристиан Бэйл играют в фильме Кэрролла Шелби и Кена Майлза соответственно.MERRICK MORTON

После непростого старта Шелби и его верный друг, водитель-испытатель и технический специалист Кен Майлз (изображенный на экране Кристианом Бейлом) заново изобрели GT40. И они сделали это, сотрудничая с Advanced Vehicle Group и группой экспериментальных двигателей Ford, вместо того, чтобы начинать с нуля.

Шелби и Майлз впервые улучшили управляемость и устойчивость автомобиля, улучшив его аэродинамику путем проведения испытаний на поток. Они прикрепили ленточки или пучки шерсти к внешней стороне автомобиля, чтобы увидеть, как воздух перемещается по нему и вокруг него.Чем лучше автомобиль рассекает воздух, тем меньше энергии требуется для движения транспортного средства, что также приводит к меньшему расходу топлива. Если пряжа лежала ровно, все было хорошо. В противном случае это указывало на недостатки в конструкции автомобиля, которые отрицательно сказывались на прижимной силе и устойчивости. Собранные данные позволили Майлзу и Шелби внести изменения в кузов и подвеску, которые помогли GT40 быть более устойчивым и маневренным на треке.

Проблему с тормозами решил Фил Ремингтон, инженер команды Ford.Он разработал быстросменную тормозную систему, которая позволяла механикам заменять новые колодки и роторы во время смены водителя, поэтому команде не нужно было беспокоиться о том, чтобы тормоза прослужили всю гонку.

Для решения проблем с надежностью команда использовала динамометр. Сегодняшняя стандартная практика — установка двигателя на динамометрический стенд, как это обычно известно, была революционной в середине шестидесятых. Динамометр — это устройство, которое может измерять силу, мощность и скорость, поэтому вы можете определить, сколько энергии вам нужно или сколько у вас есть под рукой.Экспериментальная группа снимала на видео тренировки перед Ле-Маном и запрограммировала дино для воссоздания различных точек стресса на трассе. Затем команда провела двигатель в течение 24-48 часов на динамометрическом стенде, виртуально воссоздав условия, в которых двигатель будет находиться во время гонки, чтобы он не сломался до финиша.

Ferrari против Ford: GT40 Mk II №2, пилотируемый победителем Ле-Мана Брюсом Маклареном, обогнал Ричарда Аттвуда на Ferrari 365 P2 №16. Последний не финишировал. UNIVERSAL IMAGES GROUP ЧЕРЕЗ GETTY

Все их тяжелые труды окупились, и GT40 Mk.II родился. Форд не просто победил Ferrari в Ле-Мане в 1966 году, он унизил итальянских жеребцов. В то время как у Ferrari не было даже машины, завершившей гонку, GT40 Mk. II заняла первое, второе и третье места.

Финиш не обошелся без разногласий. В конце гонки Майлз значительно опередил соперников, на пути к прекращению доминирования Ferrari в Ле-Мане и став единственным гонщиком, выигравшим три крупнейших в мире гонки на выносливость — 24 часа Дайтоны, 12 часов Себринга и 24 часа. Ле-Мана — в том же году.

Гуру по связям с общественностью

Ford Лео Бибе хотел отпраздновать победу, сфотографировав трио, вместе пересекающее финишную черту. Итак, он приказал Шелби приказать Майлзу сбавить скорость и позволить другим командам GT40 догнать его. После пересечения линии Майлзу сообщили, что он не выиграл гонку. Его товарищ по команде Брюс Макларен сделал это. Макларен завел несколько машин позади Майлза. Таким образом, хотя Майлз был быстрее до самого конца, McLaren на самом деле ехал дальше быстрее, потому что Майлз намеренно замедлился.

К сожалению, Майлз умер, прежде чем снова смог участвовать в гонках в Ле-Мане.В конце 1966 года он тестировал другой гоночный автомобиль Ford на Riverside International Raceway в Калифорнии, когда потерял управление и разбился. Майлз не выжил в аварии.

The Deuce, тем временем, получил второй вкус мести в следующем году в Ле-Мане — Ford GT40 Mk. IV, построенный Шелби (который умер в 2012 году в возрасте 89 лет), выиграл гонку 1967 года. Феррари финишировал вторым.

Что касается Ford GT40, великий американский суперкар по-прежнему остается одним из самых коллекционных автомобилей в мире, при этом его цена будет взлетать до дыр любому водителю.Ford GT 2020 года начинается с 0,000, в то время как Ford GT Mk. II продает за 1,2 миллиона долларов первый автомобиль с завода Ford стоимостью более миллиона долларов. Месть, кажется, еще окупается.


Факт против вымысла в деле Ford против Ferrari

Поскольку не все соперничества достаточно сексуальны для Голливуда, сценаристы Форд против Феррари Джон-Генри Баттерворт, Джез Баттерворт и Джейсон Келлер взяли на себя творческую лицензию с реальной историей. Вот пять обходных путей, в которые фильм пошел с правдой:

Мэтт Дэймон (третий слева) получает руководство по GT40 MK II Superperformance перед тем, как испытать его.MERRICK MORTON

Поворот 1: Генри Форд II обратился к производственной линии на заводе Rouge River в Дирборне, штат Мичиган.

У Форда было 20 лейтенантов между сборочным цехом и его юрисдикцией. Любой из них произнес бы эту речь, но не исполнительный директор.

Turn 2: Deuce отправился в увлекательную поездку на GT40 MKII с Кэрроллом Шелби.

Генеральный директор Ford Motor Company не может прыгнуть в гоночную машину без надлежащей защиты.

Ход 3: Ли Яккока принимал непосредственное участие в переговорах с Энцо Феррари.

Контингент Ford действительно отправился в Маранелло, Италия, по приказу Генриха II, чтобы купить Ferrari, но Якокка не был частью группы.

Ход 4: Кен Майлз и Кэрролл Шелби поссорились во время подготовки к Ле-Ману.

Шелби и Майлз были упрямыми, невероятно энергичными и блестящими парнями. Нет сомнений в том, что они очень регулярно бодались, и фильм определенно намекает на это.Но нет никаких доказательств того, что у них когда-либо была физическая ссора.

Ход 5: руководители Ford выпили в Пит-Роу после победы в Ле-Мане в 1966 году.

Автомобиль был бы дисквалифицирован, если бы официальные лица заметили такое поведение на трассе.

Volkswagen ID.R — «Гоночный электромобиль года»

Разработка ID.R началась в конце 2017 года, и за рулем гоночного автомобиля француз Ромен Дюма установил первый рекорд на международном восхождении на холм Пайкс-Пик в Колорадо (США) в июне 2018 года.Затем динамичный дуэт побил электрический рекорд на фестивале скорости в Гудвуде (Великобритания). Дюма побил еще три рекорда с ID.R в 2019 году: ID.R теперь является рекордсменом по самому быстрому кругу на электромобиле на Нюрбургринге Нордшляйфе, а также обеспечивает общий рекорд в Гудвуде и на горе Тяньмэнь в Китае. .

В прямом эфире на автосалоне в Эссене: ID.R и ID.3 вместе с новым T-Roc R
В дополнение к просмотру ID.R — и самим «вождению» на реалистичном симуляторе — посетители Эссена Автосалон тоже может вплотную подойти к первому участнику ID.семейство, созданное для дороги: наряду с электрическим гоночным автомобилем Volkswagen также представит новый ID.3 широкой аудитории — на стенде Volkswagen 3A43 в зале 3. Volkswagen также представляет новый T-Roc R — спортивный, спортивный. топовая модель мощностью 221 кВт (300 л.с.) — в Эссене. Специальная уникальная версия T-Roc R со специальными эмблемами и измененной подвеской завершает присутствие Volkswagen на автосалоне.

Гоночные команды клиентов представляют себя болельщикам
Гоночные команды клиентов снова играют важную роль на автосалоне в Эссене в этом году, в том числе с женской командой «Только для девочек» в Golf GTI TCR.Команда и пилоты Кэрри Шрайнер (D) и Селия Мартин (F) планируют принять участие в чемпионате VLN Endurance Championship в Нюрбургринге и 24-часовой гонке в Нюрбургринге в 2020 году. Команда расскажет о своем опыте в сезоне 2019 года в зале 5. , на стенде 5Д19, суббота.

Команда Max Kruse Racing (MKR) также будет присутствовать. Пилот Volkswagen Бенджамин Лойхтер (D), который также участвует в WTCR — FIA World Touring Car Cup, а также пилот MKR Жасмин Прейсиг (Швейцария) будут готовы ответить на вопросы и дать автографы на стенде Eibach в зале 3, стенд 3A17. .Также будет продемонстрирован Golf GTI TCR гоночной команды.

Как iRacing поднял реализм на новый уровень

Это не сказка о случайности или удаче. Это история упорства и решимости компании и человека, дальновидно ставящих нужные детали в нужные места, чтобы быть готовыми в нужное время, обеспечивая успех среди беспрецедентных проблем. Это трехлетняя история о том, как iRacing в одночасье превратился в американскую историю успеха в тени пандемии.

Компания из Массачусетса (официально известная как iRacing.com Motorsport Simulations) была основана и в значительной степени развивалась уроженцем Индианы Дэвидом Кеммером. Это связано с его любовью ко всему, что связано с IndyCar, но его недавний успех во многом обязан партнерству с самым американским автоспортом — NASCAR.

Проще говоря, iRacing — это симулятор гонок MMO. Представьте себе сочетание навязчивого внимания к деталям Microsoft Flight Simulator с аспектами выравнивания и сообщества в World of Warcraft, и, возможно, вы начнете понимать эту идею.Вместо того, чтобы создавать персонажей, чтобы открывать лучшее оружие или навыки, чтобы противостоять все более крупным противникам, водители iRacing, которые платят более 8 долларов в месяц, зарабатывают все более продвинутые лицензии, продвигаясь через более быстрые машины, чтобы бросить вызов все более быстрым противникам. При достаточной практике любитель iRacing может сразиться с профессионалами, которых они боготворили годами, виртуально участвуя в гонках по трассам, сканированным лазером с миллиметровой точностью.

Дэвид Кеммер, генеральный директор iRacing.

Майк Катлер

Gaming vs.simming

iRacing может быть забавным, но это не игра. Это симуляция, для которой требуется приличный игровой ПК с чем-то вроде процессора Intel Core i9-9900k и видеокартой Nvidia RTX 2080Ti. Вам также понадобится рулевое колесо и педали для управления вещами. Вы можете прочитать наше полное руководство по созданию идеальной установки iRacing здесь. В целом вы, вероятно, потратите не менее 1000 долларов, но ведь так легко потратить намного больше.

Каждый производитель гоночных игр говорит о том, насколько они реалистичны, но с моей предвзятой точки зрения я думаю, что это все чушь собачья.

Дэвид Кеммер, генеральный директор iRacing

Помимо своей дороговизны, iRacing может настолько расстраивать, что многие самоуверенные водители смываются перед своей первой гонкой. Это на другом уровне по сравнению с чем-то вроде Gran Turismo или Forza Motorsport. Кеммер, генеральный директор iRacing и человек, ответственный за большую часть его сложного физического движка, не скрывает этого сравнения: «Все производители гоночных игр говорят о том, насколько они реалистичны, но с моей предвзятой точки зрения я считаю, что это все чушь собачья.«

Большинство гоночных игр, — сказал мне Кеммер, — создают фэнтезийную эстетику, в которой вы, игрок, действительно, действительно хорошо водите машину, даже если это не так». Не знаю, что делаешь, очень быстро вылетишь ».

Соответственно, если вы войдете в iRacing и не знаете, что делаете, вы рухнете. Страх перед сбоев в реальном мире достаточно, чтобы заставить людей водить машину осторожно.Как только смертельные и финансовые опасности сбоев устранены, большинство новичков iRacers сразу же пытаются сесть за руль.Даже в относительно медленных вводных машинах такие вещи обычно плохо кончаются.

Вот почему система лицензирования iRacing отличается от большинства гоночных игр. В Gran Turismo вам просто нужно выполнить несколько произвольных задач вождения или выиграть гонки, чтобы продвинуться дальше. Насколько аккуратно вы водите машину, не имеет значения, если вы хорошо финишируете. В iRacing главное — насколько вы в безопасности как водитель. Ваш рейтинг безопасности полностью отделен от вашего рейтинга iRating, который указывает на вашу относительную эффективность. Когда вы соревнуетесь, часто терпите крах, и вам не только будет сложно продвинуться в ранге, но и вас могут понизить.И, что самое главное, в iRacing нет суждений о виновных. За исключением чего-то необычного, если два человека врезаются друг в друга, они оба получают штраф в соответствии с рейтингом безопасности.

Роберт Родригес / CNET

Поначалу это кажется дико несправедливым, но на практике это всего лишь еще один аспект реализма. Когда два человека разбиваются в настоящей любительской гонке, один человек может получить больший штраф, чем другой, но обе стороны будут нести ответственность за свои собственные повреждения, будь то механические или физические.Это настоящее наказание.

Beginnings

Рейтинг безопасности — это лишь один аспект, выросший из этого сложного симулятора, который, в свою очередь, вырос из множества симуляторов, появившихся раньше. Чтобы изобразить историю iRacing, вам нужно изобразить историю разработчика программного обеспечения под названием Papyrus Design Group и самого Дэвида Кеммера, соучредителя и ведущего разработчика этой компании. Первым продуктом Papyrus, выпущенным еще в 1989 году, была гоночная игра под названием Indy 500, которая позволяла геймерам делать одно и только одно: участвовать в одноименном мероприятии.«Я вырос в Индиане, — сказал мне Кеммер, — поэтому май месяц для меня — месяц скачек, а День памяти — день скачек».

Кеммер играл в несколько простых игр про вождение в аркадах и был увлечен этим. Он купил себе персональный компьютер Tandy TRS-80 на деньги из своего бумажного маршрута и быстро увлекся Flight Simulator, ранним симулятором полета, который в конечном итоге стал джаггернаутом, принадлежащим Microsoft. Кеммер прочитал «Прикладные концепции компьютерной микрокомпьютерной графики» Брюса А. Артвика, создателя Flight Sim, и был вдохновлен на создание своих собственных игр.После колледжа он устроился на работу в Tom Snyder Productions и работал над созданием названия для Apple II под названием The McGraw-Hill Mathematics Problem Solving Courseware. Несмотря на заслуживающее внимания название, на самом деле это было что-то вроде приключенческого названия с 3D-графикой, подобной той, что мы видели в Flight Simulator.

Кеммер покинул эту компанию и вместе с другим создателем Courseware Омаром Худари основал то, что впоследствии стало Papyrus Design Group, за пределами Бостона, штат Массачусетс. Худари и Кеммер знали, что хотят создать гоночный симулятор, поэтому они обратились к зарождающейся на тот момент Electronic Arts.Как оказалось, их время было идеальным. Продюсер из EA работал над получением лицензии Indy 500. «Мы были там в нужное время», — сказал мне Кеммер, и в результате получилась игра, которая сделала бы для симуляторов вождения то же, что Flight Simulator сделал для авиастроительной индустрии.

Графика в Indy 500 проста по сегодняшним меркам, но в 1989 году она была просто потрясающей.

Guroadrunner / Wikipedia

«Мы были этой парой парней, и они дали нам шанс», — сказал Кеммер об EA. Он выполнил почти все кодирование перед выпуском 1989 года, а в следующем году написал версию для Amiga, что сделало проект прибыльным.Indy 500 будет в значительной степени перепрофилирован для выпуска IndyCar Racing 1993 года, с большим количеством автомобилей и треков, все они будут закодированы вручную на любых фотографиях или диаграммах, которые могла получить небольшая, но растущая команда. Пройдут еще десятилетия, прежде чем на свет появится лазерное сканирование.

От IndyCar до NASCAR

В то время как у IndyCar Racing появилось небольшое количество преданных фанатов, следующая игра компании, NASCAR Racing 1994 года, была совершенно другой историей. «Эта игра только что сделала нас популярными, — сказал Кеммер.И снова его время было безупречным. Популярность NASCAR стремительно росла. По данным Sports Business Daily, аудитория Daytona 500 подскочила на 40% в период с 1990 по 1994 год, а затем продолжала расти в течение следующего десятилетия. «Это была одна из тех вещей, когда мы оказались в нужном месте в нужное время», — сказал Кеммер, хотя это было не в первый и не в последний раз. NASCAR Racing выиграла награду PC Gamer в категории Лучшая спортивная игра и симулятор года в мире компьютерных игр.Затем последовал порт для PlayStation, первый для Papyrus, в результате чего общий объем продаж превысил миллион единиц.

На тот момент команда из Уотертауна, штат Массачусетс, насчитывала примерно 40 человек, и Кеммер собирался приступить к эксперименту, который изменит все. «В IndyCar мы представили многопользовательский режим, но он был довольно простым. В NASCAR Racing он был улучшен, и мы становились все лучше и лучше», — сказал он, но пришло время сделать что-то радикальное, проект, получивший название «Гавайи».

Verizon провела 128 телефонных линий к штаб-квартире Papyrus, и компания построила сервер со 128 модемами. Впервые геймеры могли соревноваться друг с другом, где бы они ни находились в стране, при условии, что на их ПК был модем, который мог напрямую звонить в Массачусетс. «Каждую ночь все 128 телефонных линий были заняты», — сказал Кеммер. «У нас были рассерженные матери, которые звонили нам и говорили:« Мой сын оплатил телефонный счет на 650 долларов за один месяц! » Мы поняли: «Эй, эта многопользовательская игра, людям это действительно нравится!»

И это были не просто случайные люди.Профессионал NASCAR Дейл Эрнхардт-младший публично заявил о своей любви к службе. «Я бы гонял всю ночь», — сказал он в твите 2018 года. «Я разделил трейлер двойной ширины с моим братом Керри. Никогда не забуду выражение его лица, когда мы получили тот первый счет за телефон в 450 долларов».

Чтобы участвовать в онлайн-гонках, нужно было позвонить в Массачусетс. Я гонял всю ночь. Я поделился трейлером двойной ширины с моим братом @KerryDEarnhardt. Никогда не забуду выражение его лица, когда мы получили тот первый счет за телефон на 450 долларов. 😡 https: // t.co / 44lYP02Rwk

— Дейл Эрнхардт-младший (@DaleJr) 18 июня 2018 г.

Начало легенды

Уроки, извлеченные из проекта «Гавайи», станут ядром следующей игры Папируса, плюс некоторые важные достижения в его физическом движке. Этой игрой будет Grand Prix Legends, и она поистине легендарна в анналах симуляторов. Легендарный, но не совсем популярный. Кеммер назвал это «своего рода культовым хитом». GPL, как ее обычно называют, отличалась гораздо более продвинутой физикой, которая позволяла автомобилям реалистично двигаться в трех измерениях.На знаменитом участке Флугплац на Нюрбургринге можно было подышать автомобилями. Когда их открытые колеса коснулись друг друга, началась резня.

Поистине легенда.

Papyrus

Для серьезных водителей физика была увлекательной и увлекательной. Для более казуальных игроков это было чрезвычайно сложно. PC Gamer, который хлынул на ранние работы Папируса, назвал игру «прогрессивной, технически инновационной и до боли нишевой». Благодаря серии приобретений, Papyrus теперь принадлежит Vivendi. Когда разработчик объявил о плане перестроить свою популярную франшизу NASCAR на движке GPL, он встретил прохладную реакцию.«Власти боялись, что если вы возьмете двигатель Grand Prix Legends, который, по мнению всех, слишком сложен, и поставите его на NASCAR, он его испортит», — сказал Кеммер.

Эти опасения не оправдались. Команда Papyrus настояла на своем, и получившаяся в результате игра, NASCAR Racing 4 2001 года, имела огромный успех, выиграв несколько наград за лучшую гоночную игру для ПК. Физический движок GPL сделал игру более реалистичной, но не менее увлекательной. «Оказывается, на автомобилях NASCAR немного легче управлять, чем на болидах Формулы-1 1967 года», — сказал Кеммер.

Серия NASCAR превратилась в ежегодное мероприятие в течение следующих нескольких лет, пока бывший партнер Papyrus Design Group EA не приобрела лицензию NASCAR в 2003 году. NASCAR Racing 2003 станет последней из линейки от Papyrus и, как оказалось, конец пути для компании, которая его сделала. «Vivendi решила, что без лицензии NASCAR эта студия может быть закрыта», — сказал Кеммер. Так оно и было.

Papyrus, разработчика, ставшего синонимом симуляторов, больше не было.Но это не конец пути.

Изменение модели

Еще одно счастливое совпадение, когда Папирус заканчивался, Дэвид Кеммер был представлен Джону Генри. Генри, бизнесмен и инвестор из Новой Англии, только что купил Boston Red Sox. Как оказалось, он был большим поклонником NASCAR Racing, даже участвовал в онлайн-лиге с друзьями. Генри и Кеммер придумали план чего-то другого, чего-то, что будет основано на многопользовательской игре. Они купили исходный код NASCAR Racing 2003 и Grand Prix Legends и приступили к созданию того, что впоследствии стало iRacing.

Первая смена? Чтобы принять хардкорный характер симуляторов вождения. «В iRacing мы решили создать что-то, что понравится настоящим любителям или профессионалам, где они захотят использовать это, чтобы на самом деле практиковаться так, как пилот будет использовать симулятор полета на практике», — сказал мне Кеммер. В то время как предыдущие боссы Кеммера предостерегали от серьезных трудностей, iRacing удвоится.

Другое изменение касается того, как водители будут платить. Большинство разработчиков ПК на крупном рынке переживают цикл взлетов и падений.В большой игре, такой как Doom или Far Cry, наблюдается массовый всплеск продаж, за которым следует резкое падение. Спустя 12 месяцев продажи таких игр практически иссякают. «Жизненный цикл наших продуктов должен составлять пять лет», — сказал мне Кеммер.

Мы прошли долгий путь.

iRacing

Такая долговечность вселила в них уверенность в том, что они могут использовать расцветающую в то время модель ценообразования MMO, предусматривающую взимание ежемесячной платы. Сегодня доступ к iRacing составляет от 5 до 8 долларов в месяц в зависимости от продолжительности вашей подписки.«Реальность в бизнесе гоночных симуляторов такова, что это действительно сложное программное обеспечение, поэтому делать их дорого», — сказал Кеммер. «Если реалистичный сим будет работать, нам нужно будет найти другую модель и найти меньшее количество людей, которые были бы готовы платить больше за более качественный опыт». Сколько людей? Первоначальная цель составляла от 60 000 до 80 000 подписчиков в течение 10 лет. iRacing запустили в 2008 году и достигли этой цели шесть лет спустя.

Как часто у вас выключаются все спортивные механизмы и средства массовой информации одновременно? И тогда единственный вид спорта, который вы можете увидеть в воскресенье днем, — это виртуальные гонки.

Дэвид Кеммер

В течение следующих шести лет рост продолжался стабильными темпами и к 2020 году составил 110 000 подписчиков. А затем пришел COVID-19. Как и многие другие отрасли, мировой автоспорт столкнулся с проблемами, которых раньше не было. «Как часто у вас выключается вся спортивная машина и средства массовой информации одновременно?» — сказал Кеммер. «И тогда единственный вид спорта, который вы можете увидеть в воскресенье днем, — это виртуальные гонки». Все, от NASCAR в США до суперкаров V8 в Австралии, размещало профессиональных гонщиков на серверах iRacing.Sim Racing eSports превратился из нишевых трансляций, которые мало кто смотрел, на то, что можно было посмотреть по воскресеньям после обеда. Название iRacing внезапно стало нарицательным.

Обладая характерным даром предвидения, iRacing инвестировал в новый вещательный центр всего за несколько месяцев до того, как COVID остановит индустрию автоспорта.

Майк Катлер

Президент и финансовый директор iRacing Энтони Гарднер назвал рост «сумасшедшим» в прошлом году во время пандемии COVID. К апрелю 2020 года число активных подписчиков iRacing превысило 160000.Ожидается, что скоро он достигнет отметки в 200000 человек.

Где iRacing найдет такой рост? Кеммер говорит, что компания ищет за рубежом. Хотя сервис уже имеет сильное международное присутствие, имея серверы за границей, чтобы местные водители в таких местах, как Австралия или Новая Зеландия, могли соревноваться без убойных задержек, выбор контента в основном был внутренним. Это должно измениться.

«За границей интерес к гонкам больше, чем в США, если говорить о долларах и наглядности.В США есть большая четверка видов спорта, тогда как в большинстве других стран мира есть один или два крупных вида спорта: это футбол или Формула-1. Америка — это то место, где мы начали. Это то место, где мы знаем гонки лучше всего. Мы выросли из успеха NASCAR, который был одним из наших самых сильных партнеров в iRacing. У нас действительно много разных видов гонок здесь, в США, так что это была хорошая платформа, которая позволила нам сказать: «Теперь мы можем посмотреть, сможем ли мы сделать немного больше» ».

Хорошие вещи впереди …

Майк Катлер

А как насчет того ядра физики, которое растет и развивается уже более 30 лет? Кеммер не раскрывает подробностей, но говорит, что долгожданная модель дождя iRacing близится к завершению, и что впереди еще много чего: «Я уже какое-то время нахожусь на этапе исследований и разработок.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.