Прообраз первых «Жигулей» — всё могло быть совершенно иначе…
50 лет назад, 2 апреля 1966 года, широкой публике впервые представили новый Fiat 124. Сегодня этот автомобиль едва ли нуждается в представлении, ведь именно он стал прообразом первых «Жигулей». Вот только мало кто знает — итальянский седан мог появиться на свет совсем другим. Например, переднеприводным хэтчбеком…
«Наименее затратным решением…»
Данте Джакоза – человек, который больше всех хотел, чтобы Fiat 124 стал другим
27 сентября 1963 года на стол Данте Джакозы, главного конструктора FIAT, лег конверт с пометкой «конфиденциально» — техзадание от высшего руководства компании на разработку нового автомобиля. Документ, надо сказать, прелюбопытный. И сегодня, когда грифа «секретно» на нем нет, мы можем привести его содержимое.
«Сменщик модели 1200 (мотор серии 103) должен отличаться современными линиями кузова и более просторным салоном. Однако совершенно очевидно — организация производства нового двигателя и трансмиссии потребуют громадных инвестиций, что может помешать и без того сложным планам по модернизации завода “Мирафьори”. Наиболее простым и наименее затратным решением в таком случае будет доработка имеющейся платформы модели 1300 с использованием ее подвески и коробки передач, увеличение колесной базы на 5-6 см и установка нового двигателя серии 124. При этом новая модель должна весить на 70 кг легче предшественника, а суммарная стоимость всех компонентов должна быть на 100 тысяч лир меньше, нежели у Fiat 1300».
Fiat 1200 Granluce и Fiat 1300 – старомодные предшественники 124-го
Если вчитаться в эти строчки внимательно, становится понятно — новую машину итальянцы собирались построить малой кровью. Сами посудите — берем за основу старенькую, но проверенную платформу, немного наращиваем габариты, ставим свежий мотор и украшаем все это другими кузовными панелями. Кушать подано!
Передний разворот
И это при том, что середина 60-х в европейcком автопроме — время больших перемен: новые технологии, новые материалы, а главное — новый взгляд на вопросы компоновки. Получалось, пока англичане и французы вовсю двигали в массы передний привод, FIAT предпочитал отсиживаться на старом багаже.
Техдокументация опытного Fiat 123 E1 — автомобиля, на основе которого построили во многом передовой, если не революционный, Autobianchi Primula
А вот и сама «Примула» – переднеприводный первенец марки Fiat
Главному конструктору туринского автогиганта все это, конечно, не слишком нравилось. Данте Джакоза, навсегда вошедший в историю автомобиля как один из создателей легендарного Fiat 500, в то время считался главным в Италии апологетом переднего привода. Собственно при его активном участии создали прототип Fiat 123 E1 с передними ведущими, поперечно расположенным мотором и разноразмерными приводными валами. Впоследствии эти наработки легли в основу серийной Autobianchi Primula — первой переднеприводной модели концерна FIAT. Надо сказать, «Аутобьянки» традиционно стоили чуть дороже аналогичных по размеру «Фиатов», но на них частенько обкатывались оригинальные технологические решения.
Джакоза по праву гордился не только передними ведущими, но и поперечным расположением мотора «Аутобьянки»
Что ж, эксперимент с передним приводом удался — «Примула» зацвела. Автомобиль весьма радушно приняли публика и пресса. На волне успеха Джакоза продолжил эксперименты с проектом 123. Причем его последняя инкарнация — E4, четырехдверный, переднеприводный седан, — как казалось Данте, станет достойным сменщиком и давно пережившей свой век модели 1200 Granluce, и разве только чуть более современному Fiat 1300. Но на самом верху решили иначе.
Редкий архивный снимок Fiat 123 E4 – переднеприводного седана, который, по мысли Джакозы, должен был пойти в серию под индексом Fiat 124
Не раскачивайте лодку!
Мудрый Джакоза, конечно, не стал открыто спорить с начальством, а решил действовать хитрее. Первые предложения по модели Fiat 124, получившей цифровое обозначение по индексу нового двигателя, Данте представил на суд высшего фиатовского жюри, включая президента Витторио Валетту, в конце декабря 1963-го. Колесную базу по сравнению с донорским Fiat 1300 удлинили на 5 см, колею расширили на 4 см. Все в точном соответствии с инструкцией сверху. Правда, во время обсуждения макета итальянское «политбюро» распорядилось еще немного увеличить габариты, кроме того, все окончательно сошлись на использовании трансмиссии от модели Fiat 1300.
И тут же Джакоза начал бомбардировать начальство соображениями на счет перспектив, вернее — их отсутствия, заднеприводной концепции.
— Машина очень быстро потеряет привлекательность для покупателей, — взывал к разуму Валетты и Ко умудренный сединами инженер. — Ее консервативная конструкция может устареть еще до того, как машина встанет на конвейер!
Напротив, Данте всячески нахваливал проект 123 E4
Но в итоге по части компоновки 124-й оказался вполне традиционным – задний привод, передне-продольное расположение двигателя.
Аргументы Джакозы выслушивались с неизменным интересом, но и только. Резкие смены курса — это вообще не стиль фиатовского руководства. Вот и сейчас Валетта решил оставить все как есть…
А вскоре в руководстве туринской компании грянули кадровые изменения. Начальником Automobile Technical Office, занимавшегося разработкой серийных моделей, назначили Оскара Монтабоне, а Джакоза в большей степени сосредоточился на работе с перспективными моделями и концептами.
Данте Джакоза, к слову, в итоге добился своего. Передний привод появился на модели Fiat 128, представленной в 1969-м, – всего три года спустя после дебюта 124-го
По накатанной. Но на совесть
Монтабоне, в отличие от Джакозы, не стал заморачиваться досужими измышлениями о том, что классический привод уже отживает свое в массовом сегменте, а просто принялся за дело.
Кстати, над проектом модели 124, кроме его группы, параллельно трудилась и другая инженерная команда под началом Адольфо Мессори. Мы же говорили, что в плане эффективности рабочих процессов и путанной субординации FIAT середины прошлого века — это натуральный балаган.
Рентген-схема из журнала «Техника – молодежи» наглядно иллюстрирует компоновку прообраза «Жигулей»
Если бы не характерные дверные ручки и накладки на бамперах, 124-й запросто можно перепутать с ВАЗ-2101
Впрочем, капиталистическое соревнование в конечном итоге пошло проекту на пользу. Более удачным из двух конкурирующих прототипов признали автомобиль Монтабоне, зато с машины Мессори на серийный вариант Fiat 124 перекочевала задняя пружинная подвеска — легкая, комфортабельная и драйверская. И вообще, несмотря на весь скепсис Джакозы, 124-й получался далеко не таким уж отсталым.
Это не «двушка», а Fiat 124 Familiare, представленный осенью 1966-го
Четырехцилиндровый рядный 1,2-литровый мотор, сконструированный Аурелио Лампреди, создателем знаменитых гоночных двигателей Ferrari и Alfa Romeo, развивал мощность 60 л.с. при 5600 об/мин и максимальный крутящий момент 87 Нм при 3400 об/мин. Для гоночных подвигов, конечно, маловато, но 20 секунд до сотни у бюджетной модели середины 60-х — это очень даже ничего.
Fiat 124 пользовался хорошим спросом в континентальной Европе, а кроме того активно экспортировался. На этих снимках праворульная версия седана для Великобритании
Сложно представить, но 124-й заносило даже в США и Канаду! Впрочем, о существенных продажах за океаном прообразу «Жигулей» можно было только мечтать…
К тому же компактные размеры мотора даже при продольном расположении позволили минимизировать свесы кузова, а щедрая прибавка к колесной базе и колее помогли скроить весьма просторный интерьер. При длине чуть больше четырех метров 124-й получил широкие боковые двери и, что важнее, вполне вместительный для четверых взрослых салон. Небольшие колесные ниши одновременно облегчили посадку и добавили пространства в ногах сидящих спереди. Сравнительно крупный объем багажника обеспечило вертикальное расположение 36-литрового бензобака и запасного колеса.
Ну это же ведь точно «копейка»? Как — нет? А вот так… Клыки на бамперах и утопленные ручки дверей выдают в этой модели рестайлинговый Fiat 124 выпуска 1972-1974 годов
А вот уже, наконец, «Жигули»! Они, родимые…
Удачное сочетание высокой плавности хода и достаточно острой управляемости — заслуга пружинной задней подвески с реактивной трубой. Для середины 60-х — отнюдь не выбор по умолчанию, да и прежние модели «Фиата» довольствовались рессорами. Отметим также дисковые тормоза по кругу и удачный, лаконичный и чистый, дизайн, разработанный специалистами центра стиля FIAT.
А еще 124-й мог быть и вот таким. На фото — уникальный кабриолет, созданный на базе Fiat 124 итальянским дизайн-ателье Touring. К сожалению, FIAT отказался от выпуска этой модели, отдав предпочтение другому достойному кабриолету 124 Spyder от Pininfarina
Иными словами, задумывавшаяся как бюджетная модель на старом багаже, 124-й по факту получился созданной чуть ли не с чистого листа машиной. Если не считать передних фар от модели 850 и коробки передач от Fiat 1300, во всем остальном автомобиль оказался совершенно новым. Да, новичок был заднеприводным, но для надежности это даже неплохо. Ведь ресурс тех же ШРУСов в ту пору заметно уступал нынешним показателям.
Глазастый 124-й – это версия Special с более мощным мотором. Она же стала основой ВАЗ-2103
Аккуратный и миловидный седан впервые представили на Женевском автосалоне в марте 1966-го, а спустя некоторое время жюри конкурса Европейский автомобиль года присудило 124-му первый приз. Впрочем, главная победа машины датируется другим числом — 15 августа 1966 года. Именно в тот день Министерство внешней торговли CCCР и FIAT подписали соглашение о сотрудничестве в области разработки автомобиля и сборочного предприятия в Тольятти.
Надо ли говорить, что автомобилем этим в конце концов стал ВАЗ-2101, в основу которого легла так непросто рождавшаяся конструкция Fiat 124?
Братья по оружию
Fiat 124 стал одним из самых популярных в мире лицензионных автомобилей. В списке его ближайших родственников отнюдь не только «Жигули»…
ВАЗ-2101
Впрочем, «копейка» в любом случае — самый важный и самый массовый из братьев. При внешнем, почти идентичном, сходстве ВАЗ-2101 (главные изменения по дизайну — утопленные дверные ручки и клыки на бамперах) заметно отличался от итальянца конструктивно. Модернизированный двигатель с верхним расположением распредвала, усиленная коробка передач с синхронизаторами от спортивной модели 124 Spider, новая тормозная система с более долговечными в сложных условиях эксплуатации задними барабанами. Кроме того, «копейка» обзавелась усовершенствованной задней подвеской — конструкцию с реактивной трубой сменила более продвинутая схема с продольными рычагами. Наконец, сам кузов значительно усилили, а сиденья сделали раскладывающимися — при желании в салоне «копейки» можно было организовать пару спальных мест.
Seat 124
В отличие от «Жигулей», испанская версия Fiat 124 практически полностью, за исключением эмблемы и шильдиков, повторяла оригинал. Тот же 1,2-литровый 60-сильный мотор, те же подвеска и тормоза. Слегка архаичные дверные ручки и характерный дизайн бамперов также менять не стали. В Испании, как и в СССР, 124-й ждала долгая конвейерная судьба и высокая популярность. Всего за 12 с лишним лет выпустили около 900 тысяч экземпляров.
Premier 118NE (Premier Viceroy)
Возможно, самый экстравагантный из родственников 124-го, индийский Premier 118NE — по сути, лицензионная версия рестайлингового Seat 124 (да-да, именно «Сеата»), представленная в 1981-м. Кроме легких косметических изменений, «Премьер» любопытен 1,2-литровым 52-сильным мотором от… Nissan Micra. Впрочем, рекордными продажами 118-й похвастать не мог. Выпуск индийского «Сеата» прекратили в 2001-м, а вскоре после этого не стало и самой Premier Automotive Limited.
Tofas Murat 124
Турецкая фирма ТОФАШ (TOFAS — Turk Otomobil Fabrikasi) известна прежде всего совместными с Peugeot и FIAT разработками коммерческих грузовиков и автобусов, но и легковушками компания тоже занималась. Причем первой из них был именно лицензионный 124-й, известный в Турции под именем Murat 124. Более поздняя рестайлинговая версия, считай турецкая «пятерка», называлась Tofaş Serçe — воробей в переводе.
Kia Fiat 124
Немногие знают, что Fiat 124 ответственен не только за появление первой модели Волжского автозавода, но и первого легкового автомобиля марки Kia. С 1970-го по 1975-й лицензионную версию итальянского седана выпускали на сборочных мощностях компании Asia Motors Industries — филиала всем нам известной Kia Motors. Кстати, это фото сделано в фирменном музее компании. Интересно, почему у первого легкового Kia столь потрепанный вид?…
Pirin Fiat 124
Место сборки этого «Фиата» с головой выдает первое слово в названии модели. Ведь Пирин — известный горный массив в Болгарии. Само же болгаро-итальянское СП особой известностью похвастать не может. Достаточно сказать, что на заводе в городе Ловеч за четыре года собрали всего 309 «Фиатов-124», из которых 35 были универсалами.
Источник: https://auto.mail.ru/article/60035-proobraz_pervyh_zhigulei_vse_moglo_byt_sovershenno_inache/
alternathistory.com
Братья-близнецы ВАЗ-2101: Tofas, Seat, Premier и другие
Когда наши соотечественники лет двадцать назад впервые попали на турецкие курорты, они были ошарашены количеством таких милых сердцу и глазу "копеек". И только самые внимательные из них замечали и понимали, что это далеко не советские "Жигули". Но и не совсем Fiat…То, что модернизированный Fiat 124 стал советским ВАЗ-2101, известно практически каждому гражданину бывшего СССР. Действительно, история русификации итальянского автомобиля получилась интересной.
При этом в самой Италии брат-близнец с кузовом седан и универсал выпускался лишь до 1974 года. Неизвестно, случайно совпало или нет, но именно в 1974 году в Тольятти на конвейер встала модификация ВАЗ-21011, в некоторых деталях удивительно напоминавшая позднюю версию Fiat 124 Speciale, которую как раз в этот период и прекратили производить на самом Фиате.
Наследники семейства 124 выпускались в Мирафьори вплоть до начала восьмидесятых – правда, это были не банальные седаны и «сараи», а версии купе и спайдер. Да-да, в отличие от остальных стран, в Италии под индексом 124 можно было встретить и куда более эффектные автомобили, чем наши Жигули. Чего только стоит открытая версия Fiat 124 Cabriolet C4 1966 года от дизайн-ателье Carrozzeria Touring! Увы, в серию этот кабриолет не пошел, с самого начала оставшись в единственном экземпляре.
На фото: Fiat 124 Cabriolet C4, Fiat 124 Sport Сoupe
Интересная деталь, связанная с культовой моделью Fiat: изначально над проектом 124 трудился заместитель Данте Джакозы Оскар Монтабоне, а двигатель был создан бывшим инженером Ferrari Аурелио Лампреди. Однако директор департамента испытаний Адольфо Мессори без ведома руководства самостоятельно создал «свой» вариант модели 124. В итоге серийный Fiat 124 сочетал в себе конструкцию и дизайн Мессори с двигателем от Лампреди.
Требования советской стороны, выдвинутые в процессе работы над будущим ВАЗ-2101, повлияли в дальнейшем и на сам Fiat 124. Ведь кроме базовой версии Sedan (в Италии – Berlina) со временем появилась и «улучшенная» модификация Speciale, которая стала прототипом для советской «трешки».
На фото: Fiat 124 Speciale
Интересно, что в первой половине семидесятых годов итальянский оригинал и советская лицензия даже некоторое время прямо конкурировали на европейском рынке! При этом куда более выносливая и доступная по цене Lada 1200 казалась потенциальным покупателям из Европы (особенно Восточной) более выгодным вариантом, чем сам Fiat! Впрочем, уже к 1974 году итальянский производитель утратил интерес к стремительно стареющей модели и переключился на выпуск более современного Fiat 131.
На фото: Lada 1200
Но не «копейкой» единой: в разных уголках мира несколько перелицованный «исходник» продавался под самыми разными марками вплоть до третьего тысячелетия. Ведь итальянская компания довольно охотно торговала лицензией на производство весьма удачной и достаточно практичной «сто двадцать четверки». Практически в оригинальном виде автомобиль выпускали в Испании (Seat 124), Турции (Tofaş Murat/Serçe 124), Индии (Premier 118NE) и даже… Южной Корее (Fiat-KIA 124)!
На фото: Seat 124, Tofaş Murat 124, Premier 118NE
Но это еще не все: «отверточная сборка» модели 124 была налажена в Болгарии, Югославии и Польше. Поляки, к слову, не остановились на SKD-производстве, но и наладили полноценное производство автомобиля под названием Polski Fiat 125Р – правда, не на базе модели 124, а использовав для этого платформу Fiat 125.
На фото: Polski Fiat 125P
Ключевое отличие между советским ВАЗ-2101 и остальными вариациями – техника. Если наш автомобиль заметно отличался от исходника, то в остальных странах доработки были не такими уж глубокими и часто вообще ограничивались «косметикой». Оно и понятно: для того, чтобы внести качественные правки в оригинал, требовались колоссальные затраты сил, денег и времени. То, что могла себе позволить огромная Страна Советов, остальным было не по силам. Да и не было острой необходимости в доработке Фиата с учетом реалий остальных рынков. Ведь дороги и горюче-смазочные материалы в Испании или Польше были ненамного хуже итальянских, в то время как в СССР в те времена все (включая климат) было по-другому.
На фото: Lada 1200
Немного деталей. Испанский двойник Seat 124 выпускался с 1968 по 1980 год, пережив в 1975-м фэйслифт от самого маэстро Джуджаро. Гамма двигателей была аналогична «фиатовской» – от простенького моторчика объемом 1,2 л (60 л.с.) до двухлитрового мотора Twincam с двумя распредвалами мощностью 115 л.с.
Турецкая «копейка» под названием Tofaş Murat 124 «стартовала» практически одновременно с советскими Жигулями – в 1971 году и выпускалась до 1977-го. С 1984 года в Бурсе производили несколько видоизменённую версию под названием Serçe («Воробей»). Суммарно с 1971 по 1995 год в Турции было произведено почти 135 000 автомобилей, и до сих пор их можно встретить на улицах турецких городов, в том числе и курортных.
На фото: Tofaş Murat
Выпуск индийского варианта под названием Premier 118NE был начат в 1985 году. В свою очередь, индийский автомобиль за основу использовал не оригинальный Fiat, а его «фейслифтинг» от испанского Seat. Автомобиль оснащался двигателем Nissan A12 объемом 1,2 л и мощностью 52 л.с., а в 1996-м линейка моторов была расширена 1,3-литровым лицензионным итальянским дизелем от Fratelli Negri Machine Sud. Производство «индийской копейки» прекратили относительно недавно – в 2001 году.
На фото: Premier 118NE
У поляков же была «собственная гордость» под названием Polski Fiat 125P. На заводе FSO с 1967 по 1991 год производился лицензионный Fiat 125p, представлявший собой «микс» итальянской модели 125 с двигателем и агрегатами от более устаревшего Fiat 1300/1500. Главное отличие от остальных автомобилей семейства 124 – рессорная задняя подвеска. Интересно, что после истечения срока лицензионного соглашения в 1983 году Polski Fiat перестал называться Фиатом, а стал носить название FSO 125p.
На фото: Polski Fiat 125P
Итоговая арифметика
В самой Италии было выпущено примерно 1,5 миллиона автомобилей семейства 124, а вот общий тираж «собратьев» в разных уголках мира перевалил за 21 000 000 экземпляров! Таким образом, Fiat 124 в различных вариациях стал одним из наиболее массовых автомобилей за всю историю автомобиля, побив даже достижение Ford T. Причем львиная доля в данном результате – именно автомобили с ладьей на решетке. Не случайно в России до сих пор «классика» даёт более 10% численности от всего парка, хотя «чистую» «копейку» прекратили выпускать еще в 1983 году, её «отпрыска» тринадцатой модели сняли с производства в 1987 году, а заднеприводные Жигули как таковые продержались на конвейере вплоть до 2012 года.
Читайте также:
www.kolesa.ru
Это вам не Жигули: как создавали Fiat 125, и почему он стал польским
Начало
Если СССР начал активное сотрудничество со старейшей итальянской компанией только в шестидесятые годы, то поляки еще в середине тридцатых и вплоть до начала Второй мировой войны по лицензии выпускали у себя автомобили Fiat 508K. Продолжить совместную деятельность в послевоенный период помешала… идеология. Италия никак не входила в список стран Совета Экономической Взаимопомощи (СЭВ), поэтому на новом производстве в Польше развернули выпуск не Фиатов, а ГАЗ-М 20 «Победа», которая получила собственное название Warszawa.
В отличие от советского ГАЗ-М 20, Варшава могла быть не только фастбеком, но и седаном, универсалом и даже пикапом!
И поскольку в Советском Союзе Победу перестали выпускать еще в пятидесятые годы, заменив её более современной Волгой , к теме сотрудничества с Fiat поляки вынужденно вернулись в шестидесятые. Тем более, что к аналогичному решению в то время пришли и в самом СССР, так как итальянцы пытались активно продавать свои лицензии и налаживать производство в целом ряде стран, причем не только социалистических.
P – значит «проще»
Решающим этапом в декабре 1965 года стало заключение контракта, который предусматривал производство автомобилей Fiat на «Фабрике самоходов особовых» (FSO) в пригороде Варшавы.
| Лицензионный Fiat должны были выпускать там же, где и Варшаву |
Польской стороне пришлось выложить за лицензию круглую сумму – свыше трёх миллионов долларов. Интересно, что генеральное соглашение между Фиатом и Внешторгом было подписано практически в тот же период, но чуть позже — 15 августа 1966 года.
Но если в СССР по договорённости с итальянцами собирались выпускать только-только вышедший Fiat 124, то на FSO — не менее свежую модель 125, которая при визуальном сходстве со 124-м базировалась на другой платформе от автомобилей Fiat 1300/1500.
Двигатель у 125-го был также более мощный и прогрессивный — выполненный по схеме DOHC, то есть, с двумя распределительными валами в головке цилиндров, в то время как у Fiat 124 мотор имел нижнее расположение распредвала. Этот нюанс послужил поводом к настоящей «битве за верхний вал» между советскими конструкторами и фирмой Fiat, о чём мы уже рассказывали.
 |
| Два распределительных вала в ГБЦ двигателя Fiat 125 легко угадываются по очертаниям клапанной крышки. Польской версии такой не достался. |
Однако польскому варианту Fiat 125 двухраспредвальные моторы не полагались — итальянцы предложили сохранить прежние агрегаты, включая верхнеклапанные моторы OHV и расположенный на рулевой колонке рычаг переключения передач.
 |  |
| Похоже на салон наших Жигулей? Да, но… не совсем! | |
То есть, по уровню прогрессивности конструкции Fiat 125p заметно уступал не только своему собрату под индексом 124, но и советскому Москвичу-412, который разрабатывался в это же время! Еще один «анахронизм» 125-го — рессорная задняя подвеска, которой не было у Фиата, ставшего нашими Жигулями.
Зато с внешностью автомобиля был полный порядок, ведь автором дизайна был Данте Джакоза — тот самый, что «нарисовал» такие шедевры Fiat как малолитражки 500/600 и сам Fiat 124. Правда, при «ополячивании» экстерьер Fiat 125 несколько упростили, заменив четыре квадратные фары круглыми, отчего эту модель иногда и путают с нашей «трёшкой». Польской машине также достались бамперы от Fiat 124, что еще больше усложняло идентификацию этого не то Fiat 125, не то Fiat 124 Speciale.
 |  |
| … «черты» которого просматривались и в Fiat 124 Speciale! | |
Но была у польской машины и пара технических преимуществ-новаций! Так, плоский топливный бак расположили над задней осью, в то время как на Жигулях (и оригинальном Фиате) он стоял в опасной с точки зрения ДТП зоне — в заднем правом крыле. От итальянской версии Fiat 125 «поляку» достались и дисковые тормоза на всех колёсах, в то время как на ВАЗ-2101 по настоянию советской стороны их всё же заменили не столь прогрессивными, но более живучими на грязных дорогах барабанами.
 |
| Удивительное сочетание архаичной рессорной подвески и прогрессивных задних дисковых тормозов – это Fiat 125! Итальянский вариант (его «рентген» — на изображении) легко отличить по вертикальному бензобаку, расположенному сзади справа |
В итоге Fiat 125p оказался чуть проще и доступнее своего итальянского «исходника», что вполне устраивало и поляков, и сам Fiat, который избежал таким образом конкуренции между «своей» и польской машинами.
Более того, итальянцы даже решили предложить разработанную для поляков более простую версию модели 125 и советской стороне — но не в качестве первой модели (ею должен был стать модернизированный Fiat 124), а в виде «Автомобиля №2», что изначально предусматривалось условиями соглашения. Но из-за достаточно сильной разницы в агрегатной базе машины не были унифицированы, поэтому представители СССР настояли, чтобы в Италии сделали «более комфортную версию 124-го». Так и получилось, причём машин в итоге сделали сразу две — Fiat 124 Speciale и немного похожий на него внешне, но всё-таки заметно отличавшийся деталями отделки ВАЗ-2103.
Сделано в ПНР, и не только
За почти два года подготовки к производству Fiat 125p в Польше были привлечены сотни смежников, причём поставкой комплектующих занялись не только «родные» заводы Польской народной республики, но и предприятия из стран Восточной Европы – например, югославский завод Crvena Zastava, который также выпускал лицензионные Фиаты. Часть деталей на FSO начал поставлять даже… АвтоВАЗ! Такая практика была нормальной, поскольку на Жигулях (особенно в первые годы) также было много импортных комплектующих – как итальянского производства, так и выпущенных в странах соцлагеря. Чехословацкие фары PAL, югославские зеркала (Crvena Zastava) замки зажигания и «дворники» венгерской фирмы Bakony – всё это можно было встретить на Жигулях даже в восьмидесятые годы.
Однако вернемся к польскому Фиату. Первые серийные автомобили были собраны уже осенью 1967 года – то есть, почти на три года раньше, чем ВАЗ-2101. В 1968-м в Польше сделали 7 000 «фиатов», а в 1969 году – вдвое больше. Производство постоянно наращивали, и уже к 1975-му на FSO ежегодно производили около 115 000 автомобилей.
 |
| В ПНР ежегодно выпускали впятеро меньше Фиатов, чем Жигулей в СССР |
Не имея возможности освоить новую модель, как это делали на ВАЗе почти каждый год, поляки постоянно модернизировали свой PF 125p. Отличить разные версии можно было по буквенно-цифровому обозначению, в котором литеры MR расшифровывались как Model Roku, и цифры как раз указывали на «модельный год» модернизации.
Вехи развития
На автомобилях самого первого года выпуска вентиляционные решетки на задних стойках отсутствовали — так же, как на нашей «единичке», однако в 1968 году они появились.
 |  |
| «Решеточки» на задних стойках появились на 125p не сразу | |
В 1969-м 1295-кубовый 60-сильный двигатель дополнила более мощная «полторашка», выдававшая уже 70 л.с. Её отличительная особенность – электрический вентилятор радиатора системы охлаждения с автоматическим включением (как на наших ВАЗ-2103/2106).
В 1972 Polski Fiat 125p наконец-то полностью избавился от своего «рудимента»: вместо рычага на рулевой колонке в салоне появился напольный.
 |  |
| Интерьер польского автомобиля неуловимо напоминал советскую «трёшку» по общему стилю | |
А годом ранее польские конструкторы самостоятельно разработали модификацию с кузовом «универсал», которая получила обозначение Kombi и поначалу выпускалась в небольших количествах. Но со временем долю пятидверок в общем объеме выпуска увеличили до 20%.
 |  |
| Своя игра: на базе седана в Польше сделали и серийно выпускали пятидверный универсал… | |
 |  |
| …и даже пикап! | |
 |
| Экспериментальный кабриолет серийно не выпускался. На заднем фоне – удлиненный шестидверный «стретч-лимузин» 125p Jamnik |
Особняком стоит появившийся в 1974 году «люксовый» вариант Polski Fiat 125p с люком в крыше, электрическим обогревом заднего стекла, «противотуманками» и импортными шинами. Машину даже окрашивали в металлик, как советские Москвичи, но и внутри ПНР эксклюзивный вариант можно было приобрести только за валюту.
А в 1975-м в конструкцию уже заметно устаревшей машины поляками было внесено свыше 400 изменений! Отличить такой Fiat 125p MR’75 очень легко по новой пластиковой решётке радиатора с «очками» для фар, как на советской «шестёрке».
 |
| На фото: рекламный проспект Polski Fiat 125 MR’75 |
 |
| На раннем прототипе будущего ВАЗ-2105 (на фото) «подфарники» также попробовали поставить по бокам решетки радиатора. Но впоследствии «пятёрка» получила блок-фары |
Вот только «подфарники» на польском автомобиле по-прежнему располагались по бокам, а не под головной оптикой. Сзади же появились большие фонари с горизонтальными светоблоками, а вентиляционные решетки на задних стойках крыши, напротив, приобрели вертикальную ориентацию.
 |  |
| Решетки вытяжной системы вентиляции Polski Fiat меняли форму и расположение | |
 |  |
| До 1975 года задние фонари были вертикальными (первое фото). Затем их развернули, как на нашей «трёшке» | |
 |
| Fiat 124 Speciale в некоторых версиях имел заднюю оптику, которая по форме была похожа на фонари Польского Фиата |
Заметно обновился интерьер: на передних сиденьях появились подголовники, а рулевое колесо лишилось архаичного хромированного кольца. Мощность обоих моторов (1,3 л и 1,5 л) при этом выросла на пять лошадиных сил.
 |
| В середине семидесятых по современности салон PF 125p практически сравнялся с «жигулёвским», избавившись от рычага переключения передач на рулевой колонке и архаичного руля |
По темпам роста и объемов производства польский завод заметно уступал АвтоВАЗу, который собрал свою миллионную машину (ею стала «трёшка») всего спустя три года после старта – в декабре 1973-го. Поляки к этой отметке добрались лишь в начале восьмидесятых годов.
 |
| Уже в 1973-м в Тольятти собрали миллионный автомобиль ВАЗ. А в Польше к тому времени (и за вдвое больший срок!) сделали лишь 250 000 своих Фиатов |
В конце семидесятых появился еще один «люкс», который так и назывался – Polski Fiat 125p Lux. Внешне эту машину можно было отличить по двум крупным прямоугольным фарам производства ГДР.
 |
| Как на новом Москвиче: «люксовый» вариант получил прямоугольные «гэдээровские» фары |
В итоге за десять лет производства поляки ушли от первоначального варианта Fiat 125p заметно дальше, чем на ВАЗе при модернизации «единички» до ВАЗ-21011. С другой стороны, в Тольятти не нуждались в бесконечной замене накладок на одной и той же модели, поскольку к концу семидесятых годов там уже выпускались четыре седана (2101, 2103, 21011 и 2106), а также универсал ВАЗ-2102 и внедорожная Нива!
 |
| О спорт, ты и Polski Fiat: польские экипажи регулярно выступали на ралли «Монте Карло» с 1971 года и даже занимали призовые места в своём классе! |
В 1980-м поляки решили разделить отделку Fiat 125p по комплектациям – предлагались «популярная», «стандарт» и «люкс», которые отличались деталями экстерьера и интерьера, а также такими «опциями», как тахометр, галогенные противотуманные фары и радиоприёмник.
Преемником PF-125p должен был стать FSO Polonez, ведь уже в 1983 году лицензионное соглашение с Фиатом истекало.
Однако по ряду причин полностью отказаться от выпуска 125p в пользу Полонеза не получилось, и оба автомобиля продолжали выпускаться одновременно. Но из-за того, что срок действия лицензии истёк, автомобиль пришлось переименовать – теперь он назывался не Fiat 125p, а FSO-125p (MR’83).
 |  |
| FSO-125p – поздний вариант, который в одной из комплектаций получил пластиковые ступичные накладки вместо полноценных колпаков | |
Сами поляки называли модель 125p Duzy Fiat (большой Фиат) в противовес «Малышу» 126p (Maluch/Maly Fiat). Венгры же называли 125-й «большим поляком», а модель 126р — «малым поляком». В ПНР для этой модели также использовались прозвища Kredens (комод), Kant (кант) и даже Bandyta/Bandzior (бандит/головорез).
Из гаммы двигателей исчез более слабый 1300-кубовый вариант, а в 1986-м под капотом Польского Фиата (теперь уже FSO) даже появился дизельный двигатель Volkswagen! Правда, из-за «чужого сердца» модель FSO-125p 1,6D стоила вдвое дороже обычной машины с бензиновым мотором. И практически в это же время финальным «аккордом» в бесконечной череде модернизаций стала пятиступенчатая коробка передач.
Значительная часть произведенных FSO автомобилей не оставалась в Польше, а уходила на экспорт в более чем 80 стран мира. С 1967 по 1991 год поляки выпустили около полутора миллионов своих 125-х – то есть, практически втрое меньше, чем на ВАЗе с 1970 по 1988 год было сделано только «единичек» (включая модификации 21011 и 21013). Причем в последние годы хлынувший бурной рекой поток подержанных иномарок привел к резкому падению спроса на такой родной для польских автомобилистов, но уже такой устаревший FSO-125p. И за несколько месяцев до развала СССР дальний родственник наших Жигулей наконец стал достоянием истории, в то время как в теперь уже Российской Федерации производство «классики» на базе Fiat 124 продолжалось даже в XXI веке. Но это уже совсем другая история.
Опрос
Как вам Fiat 125p?
Всего голосов:
www.kolesa.ru
FIAT 124: цена ФИАТ 124, технические характеристики ФИАТ 124, фото, отзывы, видео
Технические характеристики FIAT 124
| Год выпуска | 1966 |
| Тип кузова | Седан |
| Длина, мм | 4058 |
| Ширина, мм | 1611 |
| Высота, мм | 1419 |
| Количество дверей | 4 |
| Количество мест | 5 |
| Объем багажника, л | 325 |
| Страна сборки | Италия |
Модификации FIAT 124
FIAT 124 1.2 MT 60 hp
| Максимальная скорость, км/ч | 140 |
| Время разгона до 100 км/ч, сек | — |
| Двигатель | Бензиновый |
| Рабочий объем, см3 | 1197 |
| Мощность, л.с. / оборотах | 60/5000 |
| Момент, Н·м / оборотах | — |
| Расход комби, л на 100 км | 7.7 |
| Тип коробки передач | Механическая, 4 передачи |
| Привод | Передний |
| Показать все характеристики | |
FIAT 124 1.2 MT 65 hp
| Максимальная скорость, км/ч | 140 |
| Время разгона до 100 км/ч, сек | 22.0 |
| Двигатель | Бензиновый |
| Рабочий объем, см3 | 1197 |
| Мощность, л.с. / оборотах | 65/5000 |
| Момент, Н·м / оборотах | — |
| Расход комби, л на 100 км | 7.7 |
| Тип коробки передач | Механическая, 4 передачи |
| Привод | Передний |
| Показать все характеристики | |
FIAT 124 1.4 MT
| Максимальная скорость, км/ч | 150 |
| Время разгона до 100 км/ч, сек | 20.0 |
| Двигатель | Бензиновый |
| Рабочий объем, см3 | 1438 |
| Мощность, л.с. / оборотах | 70/5000 |
| Момент, Н·м / оборотах | — |
| Расход комби, л на 100 км | 8.0 |
| Тип коробки передач | Механическая, 4 передачи |
| Привод | Передний |
| Показать все характеристики | |
FIAT 124 1.5 MT
| Максимальная скорость, км/ч | 165 |
| Время разгона до 100 км/ч, сек | 18.5 |
| Двигатель | Бензиновый |
| Рабочий объем, см3 | 1481 |
| Мощность, л.с. / оборотах | 80/5000 |
| Момент, Н·м / оборотах | — |
| Расход комби, л на 100 км | 8.2 |
| Тип коробки передач | Механическая, 4 передачи |
| Привод | Передний |
| Показать все характеристики | |
FIAT 124 1.6 MT
| Максимальная скорость, км/ч | 175 |
| Время разгона до 100 км/ч, сек | 15.2 |
| Двигатель | Бензиновый |
| Рабочий объем, см3 | 1592 |
| Мощность, л.с. / оборотах | 95/5000 |
| Момент, Н·м / оборотах | — |
| Расход комби, л на 100 км | 8.5 |
| Тип коробки передач | Механическая, 5 передач |
| Привод | Передний |
| Показать все характеристики | |
Одноклассники FIAT 124 по цене
К сожалению, у этой модели нет одноклассников…
Отзывы владельцев FIAT 124
FIAT 124, 1967 г
Автомобиль-легенда. Достался FIAT 124 мне уже в ужасающем состоянии. Автомобиль я с другом сумел практически полностью восстановить на запчастях от ВАЗ 2101 и 2106. В частности, весь передок от 2101, мотор, редуктор и КПП от ВАЗ 2106. Процесс восстановления занял почти 2 года. Сейчас FIAT 124 полностью покрашен в оригинальный бежевый цвет. Осталось найти заводские хромированные колпаки. По характеру этот автомобиль очень похож на ВАЗовскую «копейку». Те же плавность хода, приятно шелестящий двигатель и аскетичный салон, навевающий ностальгические воспоминания. Автомобиль выходного дня, после восстановления езжу исключительно для удовольствия.
Достоинства: плавность хода. Дизайн.
Недостатки: возраст.
Артём, Санкт-Петербург
Обои рабочего стола FIAT 124
1024×768
1280×1024
Обои FIAT 124
Видео FIAT 124 — тест драйвы
FIAT 124 / ФИАТ 124
Разработка модели «ФИАТ 124» велась со второй четверти шестидесятых годов, публике первые прототипы были продемонстрированы в 1964, а серийное производство стартовало в 1966 году. Это был автомобиль классической компоновки: двигатель расположен спереди, а ведущими являются задние колёса.
В 1967 году ФИАТ 124 завоевал титул — «Автомобиль года». В 1966 году его показали на Парижском автосалоне и в этом же году он был выбран прототипом нового советского автомобиля ВАЗ-2101.
avto-russia.ru