Двигатель 1gd ftv: характеристики, надежность, слабые места, тюнинг

Дизельные двигатели Toyota серии GD

Eugenio,77 [email protected] © Toyota-Club.Net Oct 2015 — Jul 2021 Двигатели серии GD представлены в 2015 году, как замена устаревших KD — самых массовых тойотовских дизелей последнего времени. Устанавливаются на модели семейств Land Cruiser Prado, HiLux (Fortuner, Innova), Hiace (RegiusAce, Mazda Bongo Brawny). Именно с этим мотором дизельные легковые тойоты вернулись и на внутренний японский рынок. Обновленная редакция посвящена выходу форсированной версии 1GD-FTV тип’20. Характеристики Двигатель Рабочий объем, см3 Диаметр цилиндра x Ход поршня, мм Степень сжатия Мощность, л.с. Крутящий момент, Нм — 1GD-FTV 2755 92.0 x 103.6 15.6 177 / 3400 450 / 1600-2400 — 1GD-FTV 2755 92.0 x 103.6 15.6 151 / 3600 300 / 1000-3400 low spec 1GD-FTV 2755 92.0 x 103.6 15.6 204 / 3400 500 / 1600-2800 high spec 2GD-FTV 2393 92.0 x 90.0 15.6 150 / 3400 343 / 1400-2800 low spec 2GD-FTV 2393 92.0 x 90.0 15.6 150 / 3400 400 / 1600-2000 — * масса двигателей, с учетом полной заправки рабочих жидкостей — 270-300 кг. Предшествующая дизельная серия KD за полтора десятка лет выпуска уже устарела по целому ряду показателей — экономичности, экологии, удельным характеристикам, шумности… а под конец еще и «прославилась» в истории с трескающимися поршнями. Двигатели GD стали совершеннее по всем параметрам, однако ожидаемого улучшения динамических характеристик не произошло — паспортный прирост момента «растворился» где-то в эконормативах и настройках. Объективно было заметно преимущество новых дизелей только в плане снижения вибраций и, главное, шума (по крайней мере на Prado). Обновление до тип’20 пошло на пользу — совершенно неприличные цифры ускорения до сотни и обгона с хода улучшились на 2-3 секунды. Механическая часть Серия сохранила традиционный чугунный негильзованный блок цилиндров. Примечание. «Официалы активно рекламируют алюминий с напылением» — такие вот российские официалы… При том что сегодня первоисточники доступны каждому: На всех версиях 1GD для семейств Prado и Hiace от коленчатого вала с помощью отдельной цепной передачи приводится балансирный механизм. В отличие от KD, он расположен в отдельном корпусе под блоком. Для семейства Hilux на тип’15 балансиры не использовались, на тип’20 — появились. 1 — цепь, 2 — звездочка балансирного механизма, 3 — верхняя часть корпуса, 4 — балансирный вал 1, 5 — нижняя часть корпуса, 6 — балансирный вал 2. Поршни — легкосплавные, полноразмерные, с развитой камерой сгорания. В канавке для верхнего компрессионного кольца установлена нирезистовая вставка, в головке проходит канал для охлаждения, на юбку поршня нанесено антифрикционное полимерное покрытие. На верхнюю часть днища также нанесено термоизолирующее покрытие (тойотовское обозначение — «SiRPA», по сути — пленка пористого анодного оксида алюминия, упрочненная поверх пергидрополисилазаном). Поршни соединяются с шатунами полностью плавающими пальцами. Тип’15. 1 — поршень, 2 — канал охлаждения, 3 — нирезистовая вставка, 4 — верхнее компрессионное кольцо, 5 — нижнее компрессионное кольцо, 6 — маслосъемное кольцо. a — полимерное покрытие, b — PVD-покрытие На тип’20 форма поршня изменилась, и верхнее компрессионное кольцо получило дополнительное DLC-покрытие. Тип ’20. 1 — поршень, 2 — охлаждающий канал, 3 — нирезистовая вставка, 4 — верхнее компрессионное кольцо, 5 — нижнее компрессионное кольцо, 6 — маслосъемное кольцо. a — полимерное покрытие, b — PVD-покрытие, c — DLC-покрытие ГБЦ изготавливается из алюминиевого сплава. В центр камеры сгорания выходит вертикально установленная форсунка, между впускными портами — свеча накаливания. 1 — выпускной распредвал, 2 — рокер, 3 — гидрокомпенсатор, 4 — масляный канал, 5 — впускной распредвал, 6 — обратный клапан, 7 — пружина, 8 — плунжер, 9 — пружина плунжера 1 — выпускной распредвал, 2 — рокер, 3 — гидрокомпенсатор, 4 — масляный канал, 5 — впускной распредвал, 6 — обратный клапан, 7 — пружина, 8 — плунжер, 9 — пружина плунжера Головка накрыта пластиковой крышкой с проходящими внутри масляными каналами для смазки рокеров. 1 — крышка ГБЦ, 2 — маслосепаратор, 3 — масляная трубка Схема газораспределительного механизма — DOHC 16V: два распределительных вала в головке блока и четыре клапана на цилиндр. В приводе клапанов используются гидрокомпенсаторы клапанных зазоров и роликовые толкатели/рокеры. 1 — направляющая вторичной цепи, 2 — звездочка распредвала, 3 — натяжитель вторичной цепи, 4 — башмак натяжителя вторичной цепи, 5 — башмак натяжителя первичной цепи, 6 — натяжитель первичной цепи, 7 — демпфер первичной цепи, 8 — первичная цепь, 9 — демпфер вторичной цепи, 10 — вторичная цепь, 11 — выпускной клапан, 12 — впускной клапан, 13 — впускной распредвал, 14 — выпускной распредвал, 15 — рокер, 16 — гидрокомпенсатор На тип’20 появился вариант, где седло пружины и маслосъемный колпачок выполнены зацело. Привод «двухступенчатый» — от коленчатого вала первичной однорядной роликовой цепью (шаг 9.525 мм) приводится вал ТНВД, затем от него вторичной цепью (шаг 8.0 мм) приводятся оба распредвала. Натяжение цепи поддерживается подпружиненным гидронатяжителем со стопорным механизмом. От задней части распредвала приводится вакуумный насос. 1 — направляющая вторичной цепи, 2- натяжитель вторичной цепи, 3 — башмак натяжителя вторичной цепи, 4 — башмак натяжителя первичной цепи, 6 — натяжитель первичной цепи, 6 — цепь привода балансирного механизма, 7 — натяжитель цепи привода балансирного механизма, 8 — демпфер первичной цепи, 9 — первичная цепь, 10 — демпфер вторичной цепи, 11 — вторичная цепь Навесное оборудование приводится единым поликлиновым ремнем с автоматическим натяжителем. 1 — натяжитель, 2 — шкив насоса охлаждающей жидкости, 3 — шкив коленчатого вала, 4 — шкив компрессора кондиционера, 5 — шкив генератора, 6 — шкив насоса ГУР. Смазка Масляный насос трохоидного типа приводится шестеренной передачей от коленчатого вала. На лобовине двигателя установлен жидкостный маслорадиатор. В блоке цилиндров находятся масляные форсунки охлаждения и смазки поршней. 1 — маслорадиатор, 2 — масляный насос (крышка цепи привода ГРМ), 3 — масляный фильтр, 4 — маслоприемник, 5 — масляная форсунка. На тип’20 используется 2-режимный масляный насос. Клапан (OSV) управляет золотником, который регулирует давление сброса насоса. При высоком уровне давления работают масляные форсунки орошения поршней. 1 — датчик давления массла, 2 — клапан подачи масла (OSV), 3 — масляный насос, 4 — ECM. b — обратный клапан, c — золотник, d — пружина, e — направляющая, f — заглушка, g — редукционный клапан, h — от поддона, i — к главной масляной магистрали, j — ротор Режим высокого давления (клапан выключен). Масло не подается к задней части золотника, и он опускается под действием давления сброса, опуская редукционное отверстие и увеличивая усилие пружины, необходимое для открытия редукционного клапана. В результате давление сброса увеличивается. a — золотник, b — от поддона, c — к магистрали, d — сторона сброса, e — сторона впуска, f — давление масла, g — частота вращения, h — давление открытия масляной форсунки Режим низкого давления (клапан включен). Масло подается к задней части золотника, и он поднимается под действием давления сброса, приподнимая редукционное отверстие и уменьшая усилие пружины, необходимое для открытия редукционного клапана. В результате давление сброса уменьшается. a — золотник, b — от поддона, c — к магистрали, d — сторона сброса, e — сторона впуска, f — давление масла, g — частота вращения, h — давление открытия масляной форсунки Охлаждение Система охлаждения выделяется разве что количеством компонентов, нуждающихся в охлаждении или подогреве. Привод помпы — общим ремнем навесных агрегатов, термостат — «холодный» (80-84°C) механический. 1 — расширительный бачок, 2 — радиатор, 3 — турбокомпрессор, 4 — трубка охлаждения турбокомпрессора, 5 — термостат, 6 — впускной патрубок, 7 — маслорадиатор, 8 — корпус дроссельной заслонки, 9 — перепускной клапан охладителя EGR, 10 — управляющий клапан EGR, 11 — охладитель EGR, 12 — выпускной патрубок, 13 — держатель форсунки 1 — расширительный бачок, 2- радиатор, 3 — держатель форсунки 1, 4 — выпускной патрубок системы охлаждения, 5 — турбокомпрессор, 6 — маслоохладитель, 7 — дополнительный нагреватель, 8 — насос охлаждающей жидкости, 9 — радиатор отопителя, 10 — впускной патрубок компрессора, 11 — управляющий клапан EGR, 12 — охладитель EGR, 13 — головка блока цилиндров, 14 — блок цилиндров, 15 — термостат, 16 — впускной патрубок системы охлаждения, 17 — трубка системы вентиляции картера, 18 — перепускной клапан EGR, 19 — корпус дроссельной заслонки Впуск и выпуск • На серии GD применяются турбокомпрессоры с изменяемой геометрией направляющего аппарата (VGT или VNT) второго поколения (с электроприводом). Их преимущества — поддержание оптимального давления наддува в широком диапазоне оборотов, снижение противодавления при высокой частоте вращения, повышение мощности при низкой частоте вращения, отсутствие необходимости в перепускном механизме. Охлаждение турбокомпрессора — жидкостное. На тип’20 увеличили диаметр турбины, добавили контур охлаждения в корпус компрессора, внедрили опорные шарикоподшипники и немного обновили аппарат VNT. 1 — турбокомпрессор, 2 — привод VGT, 3 — тяги, 4 — компрессор, 5 — управляющее кольцо, 6 — направляющие лопатки, 7 — турбинное колесо, 8 — ведущий рычаг, 9 — ведомый рычаг — При небольшой нагрузке и низкой частоте вращения привод перемещает управляющее кольцо, при этом поворачиваются шарнирно соединенные с ним лопатки, которые частично закрываются. В результате увеличивается скорость газов, поступающих на турбину, растет давление наддува и повышается крутящий момент двигателя. 1 — лопатка, 2 — турбина, 3 — ведущий рычаг, 5 — ведомый рычаг, 5 — управляющее кольцо, 6 — тяги — При высокой нагрузке и высокой частоте вращения лопатки перемещаются в открытое положение, благодаря чему поддерживается требуемое давление наддува и снижается сопротивление на выпуске. 1 — лопатка, 2 — турбина, 3 — ведущий рычаг, 5 — ведомый рычаг, 5 — управляющее кольцо, 6 — тяги • Для охлаждения наддувочного воздуха на автомобиле установлен фронтальный воздушный интеркулер. На тип’20 появился вариант с верхним жидкостным интеркулером. Воздушный интеркулер. 1 — воздушный фильтр, 2 — интеркулер, 3 — турбокомпрессор, 4 — корпус дроссельной заслонки, 5 — впускной коллектор Жидкостный интеркулер. 1 — интеркулер, 2 — воздушный фильтр, 3 — турбокомпрессор, 4 — корпус дроссельной заслонки, 5 — впускной коллектор 1 — интеркулер. a — от радиатора, b — к бачку охлаждающей жидкости • Во впускном тракте находится дроссельная заслонка с электроприводом. Применяется для снижения шума работы на холостом ходу или при замедлении, для плавной остановки двигателя при глушении. 1 — датчик положения дроссельной заслонки, 2 — электромотор, 3 — дроссельная заслонка, 4 — ECM • Во впускном коллекторе тип’15 установлены заслонки изменения геометрии с пневмоприводом, перекрывающие один из впускных портов для формирования на входе в цилиндр вихря и улучшения процесса сгорания. На тип’20 от заслонок отказались. 1 — впускной коллектор, 2 — привод, 3 — заслонка клапана изменения геометрии впуска Топливная система / Управление Топливная система типа Common Rail — топливо подается при помощи ТНВД в общий топливный коллектор (рампу) и впрыскивается в цилиндры через форсунки с электронным управлением. Давление впрыска составляет 35-220 МПа (рекордное для тойотовских дизелей значение). На тип’20 давление увеличено до 250 МПа. Производитель компонентов — Denso. Топливная система (тип’15). 1 — топливный коллектор, 2 — датчик давления топлива, 3 — электронный блок управления двигателем, 4 — датчик положения коленвала, 5 — датчик положения распредвала, 6 — дозирующий клапан ТНВД, 7 — ТНВД, 8 — дополнительная форсунка (подачи топлива на выпуск), 9 — топливный фильтр высокого давления, 10 — топливный фильтр, 11 — топливный бак, 12 — форсунка, 13 — клапан сброса давления. a — высокое давление, b — низкое давление, c — всасывание, d — возврат ECD (тип’15). 1 — клапан сброса давления, 2 — датчик положения распредвала, 3 — датчик температуры охлаждающей жидкости, 4 — турбокомпрессор, 5 — ТНВД, 6 — корпус дроссельной заслонки, 7 — электропневмоклапан (активные опоры), 8 — электропневмоклапан (EGR), 9 — электропневмоклапан (управление геометрией впускного коллектора), 10 — датчик давления топлива, 11 — датчик температуры воздуха на впуске, 12 — датчик давления наддува, 13 — управляющий клапан EGR, 14 — датчик положения коленвала, 15 — форсунка ECD (тип’20), с DPF и SCR. 1 — датчик температуры воздуха на впуске (интеркулер), 2 — датчик температуры охлаждающей жидкости (интеркулер), 3 — датчик положения распредвала, 4 — клапан сброса давления, 5 — турбокомпрессор, 6 — датчик температуры охлаждающей жидкости, 7 — ТНВД, 8 — датчик температуры воздуха на впуске, 9 — корпус дроссельной заслонки, 10 — электропневмоклапан, 11 — датчик давления наддува, 12 — форсунка, 13 — управляющий клапан EGR, 14 — датчик положения коленвала, 15 — датчик NOx, 16 — датчик температуры отработавших газов 3, 17 — датчик дифференциального давления, 18 — датчик температуры отработавших газов 2, 19 — датчик температуры отработавших газов, 20 — форсунка подачи топлива на выпуск Впрыск может осуществляться несколько раз за цикл: два коротких пилотных (до ВМТ такта сжатия), продолжительный основной (в ВМТ такта сжатия и в начале такта расширения), добавочный (поздний впрыск на такте расширения). Управление давлением топлива осуществляется дозированием подачи топлива на входе в ТНВД и дозированием слива из коллектора через клапан сброса давления. В системе управления применяются следующие датчики: — давления наддува — давления топлива — положения коленчатого вала (MRE-типа) — положения распредвала (MRE-типа) — массового расхода воздуха (MAF), совмещен с датчиком температуры воздуха на впуске — положения дроссельной заслонки (на эффекте Холла) — положения педали акселератора (на эффекте Холла) — дифференциального давления — измеряет перепад давления на DPF, позволяя определить степень его заполнения сажей. — температуры отработавших газов — термисторного типа, расположены до окислительного нейтрализатора, до DPF, после DPF и после SCR нейтрализатора. — состава смеси (AFS), установлен после DPF — NOx, установлен в центральной выпускной трубе • На тип’20 система управления получила брендовое наименование i-ART (intelligent-Accuracy Refinement Technology). — Вместо датчика давления топлива на рампе, здесь используются встроенные в форсунки датчики давления и температуры топлива. — В контуре интеркулера — компактный электрический насос. 1 — ротор, 2 — вал. a — впуск, b — выпуск — В приемной трубе системы выпуска установлен датчик частиц, позволяющий отслеживать состояние DPF. Топливная система / ТНВД Топливный насос высокого давления — типа HP5S, состоит из кулачкового вала, плунжера, обратного клапана, подкачивающего насоса и дозирующего клапана. На более простых модификациях без DPF отсутствует дополнительная секция низкого давления. 1 — дозирующий клапан, 2 — плунжер, 3 — пружина, 4 — толкатель, 5 — ролик, 6 — кулачковый вал, 7 — кулачок, 8 — обратный клапан. a — к дополнительной форсунке и фильтру высокого давления, b — возвратный порт (к фильтру высокого давления), c — впускной порт (от бака), d — к топливному коллектору При вращении кулачок через толкатель перемещает плунжер вверх. Если при этом дозирующий клапан закрыт, то давление нарастает и топливо из насоса поступает в рампу. ECM управляет моментом закрытия дозирующего клапана и таким образом обеспечивает заданный уровень давления в топливном коллекторе. Если плунжер не подпирается кулачком, то он возвращается вниз под действием пружины. 1 — дозирующий клапан, 2 — плунжер, 3 — пружина, 4 — толкатель, 5 — ролик, 6 — кулачок При позднем закрытии дозирующего клапана увеличивается обратный сброс топлива и уменьшается подача. При раннем закрытии величина подачи увеличивается. В системе может использоваться топливный фильтр высокого давления, предназначенный для дополнительной защиты от загрязнений ТНВД, коллектора и форсунок. Топливная система / Коллектор В топливном коллекторе установлен датчик давления топлива и клапан сброса давления. Управляемый клапан открывается и закрывается по сигналу от блока управления, кроме того, он может выполнять функцию аварийного сброса давления в коллекторе. 1 — топливный коллектор, 2 — датчик давления топлива (тип’15), 3 — клапан сброса давления. a — к форсунке, b — от ТНВД, c — к баку Топливная система / Форсунки • В соответствии с последними тенденциями дизелестроения, на серии GD вновь используются электромагнитные форсунки. Характеристики (код модели, индивидуальная коррекция подачи) указываются на корпусе форсунки в виде QR кода и обязательно программируются в блоке управления. 1 — электромагнит, 2 — игла, 3 — распылитель, 4 — золотник, 5 — коррекция подачи, 6 — QR-код Работа форсунок несколько отличается от прежних CR Тойоты: — В закрытом состоянии клапан удерживается пружиной. Давление в управляющей камере высокое. Давление топлива, воздействующее на иглу снизу, недостаточно для ее открытия. — При подаче тока на обмотку клапан открывает канал, по которому топливо сбрасывается из управляющей камеры. Возникает перепад давления, благодаря которому открывается запорная игла форсунки и происходит впрыск топлива. — При прекращении подачи тока клапан закрывается. Золотник опускается и управляющая камера заполняется топливом под давлением, которое воздействует сверху на иглу. Игла форсунки закрывается и впрыск прекращается. После выравнивания давления в управляющей камере золотник возвращается в верхнее положение под действием пружины. 1 — клапан, 2 — выпускной канал, 3 — золотник, 4 — впускной канал, 5 — управляющая камера. a — перед впрыском, b — впрыск, c — после впрыска • В выпускной коллектор встроена дополнительная форсунка низкого давления, через которую топливо непосредственно от насоса подается на выпуск для повышения температуры DPF и сжигания накопленных сажевых частиц. 1 — электромагнит, 2 — игла, 3 — распылитель • На тип’20 с i-ART индивидуальные датчики давления и температуры топлива позволяют точно регулировать объем подачи каждой форсунки, а также определять их неисправность (засорение или негерметичность). Форсунки снабжены встроенной памятью и даже имеют функцию самообучения. 1 — ECM, 2 — форсунка, 3 — датчик давления топлива, 4 — управляющая камера, 5 — игла. a — сигнал работы, b — сигнал давления топлива, c — форсунки, d — связь (сигнал температуры и память), e — обратная связь, f — сигнал управления, g — нет впрыска, h — начало подачи тока, i — начало впрыска, j — максимальный объем впрыска достигнут, k — конец подачи тока, l — уменьшение объема впрыска, m — впрыск остановлен Системы снижения токсичности В зависимости от рынка сбыта, предусмотрено несколько уровней сложности: — EGR — Euro 2, для стран третьего мира — EGR+DOC — Euro 4, для стран третьего мира — EGR+DOC+DPF — Euro 5, для Австралии и рф — EGR+DOC+DPF+SCR — Euro 6, для Европы и Японии 1 — дополнительная форсунка, 2 — датчик температуры отработавших газов 3, 3 — оксилительный нейтрализатор (DOC) и сажевый фильтр (DPF), 4 — датчик температуры отработавших газов 2, 5 — датчик состава смеси (AFS), 6 — корпус дроссельной заслонки, 7 — электропневмоклапан, 8 — перепускной клапан охладителя EGR, 9 — управляющий клапан EGR, 10 — охладитель EGR, 11 — датчик температуры отработавших газов • EGR (система рециркуляции отработавших газов) — за счет перепуска некоторого количества газов на впуск снижает максимальную температуру в цилиндре и способствует уменьшению выбросов оксидов азота. Привод клапана EGR — электродвигателем постоянного тока с бесконтактным датчиком положения на эффекте Холла. 1 — блок цилиндров, 2 — выпускной коллектор, 3 — DOC, 4 — вакуумный насос, 5 — электропневмоклапан, 6 — охладитель EGR, 7 — привод перепускного клапана охладителя EGR, 8 — перепускной клапан охладителя EGR, 9 — датчик положения клапана EGR, 10 — электродвигатель управляющего клапана EGR, 11 — управляющий клапан EGR, 12 — электропривод дроссельной заслонки, 13 — дроссельная заслонка, 14 — датчик положения дроссельной заслонки, 15 — электронный блок управления двигателем, 16 — датчик положения коленвала, 17 — датчик положения педали акселератора, 18 — датчик температуры охлаждающей жидкости, 19 — датчик давления наддува, 20 — датчик температуры воздуха на впуске, 21 — датчик расхода воздуха Чтобы избежать чрезмерного охлаждения поступающего в цилиндры воздуха при работе с малой нагрузкой, в жидкостном охладителе EGR установлен клапан, перепускающий отработавшие газы мимо радиатора. 1 — выпускной коллектор, 2 — охладитель EGR, 3 — дроссельная заслонка, 4 — впускной коллектор, 5 — перепускной клапан охладителя EGR, 6 — управляющий клапан EGR. a — воздух, b — отработавшие газы, c — отработавшие газы (перепуск) • DOC (окислительный нейтрализатор) — первичная стадия очистки отработавших газов — окисляет углеводороды (CH) и оксид углерода (CO) до воды (H2O) и диоксида углерода (CO2). 1 — DPF (сажевый фильтр), 2 — DOC (окислительный нейтрализатор) • DPF (сажевый фильтр) — служит для накопления и удаления/сжигания сажевых частиц. 1 — форсунка, 2 — свеча накаливания, 3 — датчик расхода воздуха, 4 — турбокомпрессор, 5 — дополнительная форсунка, 6 — окислительный нейтрализатор (DOC), 7 — датчик дифференциального давления, 8 — сажевый фильтр (DPF), 9 — датчик температуры отработавших газов 1, 10 — датчик температуры отработавших газов 2, 11 — датчик температуры отработавших газов 3, 12 — контроллер свечей накаливания, 13 — датчик температуры охлаждающей жидкости, 14 — электронный блок управления двигателем, 15 — комбинация приборов, 16 — датчик расхода воздуха, 17 — шина CAN Процесс пассивной регенерации сажевого фильтра может осуществляться сам по себе при условии достаточной температуры отработавших газов (при длительном движении с высокой скоростью). Однако со временем количество сажи в фильтре увеличивается, его пропускная способность уменьшается и возникает необходимость в активной регенерации. Блок управления определяет засорение фильтра на основании анализа условий работы двигателя, задействует основные форсунки, форсунку подачи топлива на выпуск, свечи накаливания и управляет частотой вращения. Температура материала в сажевом фильтре повышается до 600-700°C и частицы сажи сгорают. Но если условия движения автомобиля не позволяют автоматически выполнить активную регенерацию в течение длительного времени, сажевые накопления могут превысить установленные пределы, после чего система включает индикатор DPF, предлагая водителю двигаться с постоянной скоростью более 60 км/ч для возможности выполнения активной регенерации. При превышении предельного уровня накоплений индикатор начнет мигать, предлагая водителю выполнить регенерацию в ручном режиме или проследовать в сервис. В конце концов, во избежание повреждения DPF при дальнейшей эксплуатации, система включит аварийный режим с ограничением мощности двигателя. Выключатель ручного режима регенерации (прожига сажевого фильтра) изначально предлагался в качестве опции. C — «DPF FULL MANUAL REGENERATION REQUIRED SEE OWNER’S MANUAL», D — «DPF FULL VISIT YOUR DEALER», E — MIL + «DPF FULL VISIT YOUR DEALER» • SCR — уменьшение содержания NOx в отработавших газах под нормы Euro 6 за счет впрыска раствора мочевины. После впрыска раствора происходит испарение воды, а затем термолиз мочевины, в результате чего она распадается на изоциановую кислоту и аммиак. CO(NH2)2 > NH3 + HNCO При повышенной температуре изоциановая кислота в процессе гидролиза разлагается на двуокись углерода и аммиак. HNCO + H2O > NH3 + CO2 Аммиак накапливается в нейтрализаторе и вступает в реакцию с оксидами азота отработавших газов, в результате чего образуется чистый азот и вода. NO + NO2 + 2NH3 > 2N2 + 3H2O 1 — форсунка реагента, 2 — нейтрализатор SCR, 3 — ASC-катализатор, 4 — трубка подачи реагента и нагреватель, 5 — бак реагента, 6 — насос реагента, 7 — блок управления насосом реагента, 8 — центральный маршрутизатор, 9 — электронный блок управления двигателем, 10 — комбинация приборов, 11 — датчик NOx, 12 — датчик температуры отработавших газов 4, 13 — шина CAN (V), 14 — шина CAN (L) 1 — SCR-катализатор, 2 — ASC-катализатор Подача раствора мочевины выполняется многофункциональным модулем в нижней части бака AdBlue. Насос нагнетает раствор под давлением около 500 кПа к форсунке мочевины (обратная связь осуществляется по датчику давления). Нагреватель поддерживает жидкое состояние раствора при отрицательных температурах (обратная связь осуществялется по датчику температуры в насосе). Предусмотрены фильтр и датчик уровня раствора. Датчик концентрации отсутствует. 1 — float sensor, 2 — filter, 3 — pump motor, 4 — heater 1 — датчик уровня, 2 — фильтр, 3 — электронасос, 4 — нагреватель Расход AdBlue зависит от величины нагрузки на двигатель. Средний расход декларируется на уровне 1 л на 600-700 км пробега. Объем бака для раствора мочевины составляет 12-14 л (LC150-Hilux). При остатке жидкости на 2400 км пробега включается индикатор низкого уровня, при остатке на 800 км появляется предупреждение про запуск двигателя. После полного исчерпания AdBlue двигатель работает, но уже не может быть повторно запущен, и требует дозаправки не менее 6.5 (LC150) или 9 (Hilux) литров жидкости. Электрооборудование Система запуска предусматривает целый набор планетарных стартеров мощностью от 1.9 до 2.7 кВт. На моделях с функцией стоп-старт добавлен электронасос ATF в поддоне автомата. Опоры двигателя На модификациях для семейства Prado применяются активные опоры с регулируемой «жесткостью». 1 — вакуумный насос, 2 — активные опоры, 3 — электропневмоклапан, 4 — ECM, 5 — скорость автомобиля, 6 — частота вращения, 7 — клапан ON, 8 — клапан OFF — При работе двигателя на холостом ходу и низкой скорости автомобиля, разрежение от вакуумного насоса через электропневмоклапан подводится к диафрагме, которая открывает каналы для перетекания жидкости внутри опоры. Это позволяет более «мягко» демпфировать вибрации от двигателя. — Если двигатель уходит с режима холостого хода, ECM отключает электропневмоклапан, прекращая подачу разрежения к диафрагме. В этом состоянии жидкость циркулирует в опоре только по одному каналу с относительно большим сопротивлением. 1 — камера 1, 2 — канал 1, 3 — камера 2, 4 — диафрагма (неподвижна), 5 — канал 2, 6 — диафргама (втягивается), 7 — разрежение 2GD-FTV тип’20 Младший мотор также был модифицирован, однако минимальные изменения не привели к изменению его показателей: по аналогии с 2.8, обновлены поршни и кольца, внедрен 2-режимный масляный насос. Первые годы эксплуатации не выявили крупных проблем с серией GD, хотя некоторые характерные неисправности отметить необходимо. Тем более они непривычно оперативно для Тойоты были признаны и описаны в TSB. • Сложности с автоматической регенерацией приводят к засорению сажевого фильтра, в итоге включается приглашение посетить дилера и генерируется код P2463. В начале 2017 появилась более удачная прошивка, летом 2018 в штатную заводскую комплектацию включили кнопку принудительной регенерации, с весны 2019 рекомендуется специальный комплект для установки кнопки регенерации всем желающим. Описано в TSB EG-0026T-0416 и EG-00160T-TME. • Проникновение пыли во впускной тракт за воздушным фильтром. Следствием является загрязнение MAF-сенсора, приводящее к падению мощности и появлению других ошибок по впуску. Дефект не признан производителем, но феномен косвенно упоминается в TSB (EG-00119T-TME). • На машинах первого года выпуска с SCR из-за коррозии разваливался фланец крепления форсунки AdBlue. Предписание — заменить приемную трубу в сборе. Описано в recall # 4035 (13.04.2017). • Неисправность или разрушение свечей накаливания, сопровождается кодами P0671-P0674. Предписывается замена свечей на модернизированные, перепрошивка ЭБУ и, при плохом раскладе, проверка камеры сгорания на наличие повреждений обломками наконечника (а также турбины и направляющих лопаток). Описано в TSB EG-00043T-TME. • Открыта отзывная кампания для Land Cruiser Prado, Hiace, Regius Ace японской сборки, выпущенных в марте-июне 2019 и оснащенных двигателями 1GD-FTV (кампания UGG45, TSB 19SMD-064 / #4571). Дефект — некорректный момент затяжки топливной трубки между ТНВД и рампой, что может привести к ослаблению крепления трубки и утечке топлива. Предписание — заменить трубку и держатель. • Появление кодов P24B1, P24B0, P24C6 из-за неисправности датчика частиц. Предписание — замена датчика и перекалибровка блока управления. Описано в TSB EG-00351T-TME. • Появление кодов P2463/P2458 из-за засорения форсунки подачи топлива на выпуск. Предписание — замена держателя форсунки и перекалибровка блока управления. Описано в TSB EG-00350T-TME (v3 23.04.2021). • Появление кода P229E12 из-за проблем с датчиком NOx. Предписание — замена датчика и перепрограммирование блока управления. Описано в TSB EG-00491T-TME (27.11.2020). • Появление кодов P24C601,P24AE14 из-за проблем с датчиком частиц. Предписание — замена датчика и перепрограммирование блока управления. Описано в TSB EG-00497T-TME (08.12.2020). • Новый маслонасос тип’20 сразу подкинул проблему — включение MIL и появление кода P052477 (низкое давление масляного насоса). Решение самое простое — перепрограммировать блок управления, изменив порог давления, при котором появляется код. Описано в TSB EG-00545T-TME (15.04.2021). • Появление фантомных кодов P023A* (электронасос интеркулера) из-за проникновения воды в главный жгут проводки моторного отсека (Hilux, TSB BE-00566T-TME, 17.06.2021). • Падение мощности при движении из-за слетающего с датчика давления наддува шланга — закрепить хомутиком (LC150, TSB EG-00588T-TME, 14.07.2021) • Катастрофический износ распределительных валов и рокеров. Внешним признаком может быть неустойчивая работа на холостом ходу. Предписывается замена распредвалов и замена всех рокеров на модернизированные (в 2019-м вышли две ревизии деталей). Описано в TSB EG-00162T-TME. Большой обзор двигателей Toyota · AZ · MZ · NZ · SZ · ZZ · AR · GR · KR · NR · ZR · AD · GD · ND · VD · A25.M20 · F33 · G16 · M15 · V35 · Более 2000 руководств по ремонту и техническому обслуживанию автомобилей различных марок

1GD-FTV двигатель Тойота: дизель, характеристики, минусы, проблемы

Автор Михаил На чтение 7 мин Опубликовано 01.02.2020 Обновлено 06.11.2020

Представитель экологичных силовых установок, дизель Тойота 2.8 1GD-FTV стал выпускаться с 2015 года. Мотором на 2,8 л оснащаются внедорожники, пикапы и микроавтобусы. В плане динамики новый ДВС в сравнении с предшественниками не прибавил, но разработчикам удалось добиться снижения шума и вибраций.

Ниже речь пойдет о технических особенностях двигателя, его характеристиках и проблемных местах.

Характеристики двигателя 1GD-FTV

Технические характеристики мотора серии 1GD следующие:

• точный объем – 2755 куб. см;
• мощность (л.с.) – 177;
• крутящий момент (Н/м) – 420-450;
• степень сжатия – 15,6;
• периодичность замены смазки – 10,000 км;
• масла в двигателе – 7,5 л;
• экологический класс – Евро-6
• используемое топливо – дизель;
• питание – прямой впрыск топлива Common-rail
• блок цилиндров чугунный;
• количество цилиндров – 4;
• клапанов на цилиндр – 4;
• ход поршня – 103,6 мм;
• диаметр цилиндра – 92-98 мм;
• ГРМ – цепь;
• годы выпуска – 2015 — н.в.;

• примерный ресурс – 250 тысяч км.

 

Расход топлива

Toyota Fortuner 2016

Двигатель 1GD демонстрирует следующие характеристики по расходу топлива (на примере Toyota Fortuner 2016 г.в. с АКПП):

• город — 11 л;
• трасса — 7,3 л;
• смешанный вариант — 8,6 л.

Потребление дизеля на других авто с 1GD-FTV:

1. Ленд Крузер Прадо 150 с 6АКПП и полным приводом — 9,2/6,3/7,4.
2. Toyota Hilux Pick Up с 6АКПП — 10,9/7,1/8,5.

Toyota Hilux Pick Up

Технические особенности 1GD

Рассматриваемый двигатель с маркировкой 1GD-FTV сохраняет традиции серии 1GD, поскольку блок цилиндров из чугуна относится к числу негильзованных. Модификации серии, идущие на автомобили Hilux, не предусматривают балансирного механизма. Он используется на версиях ДВС для внедорожников Prado и малотоннажных грузовиков Hiace. Привод осуществляется отдельной цепью, сам механизм размещается под блоком.

Блок цилиндров 1GD-FTV

Полноразмерные поршни 1GD-FTV выполнены из легкого металлического сплава. Вставка из легированного чугуна расположения в канавке верхнего кольца. Поршневая юбка имеет полимерное напыление. Плавающие пальцы соединяют поршни и шатуны.

Поршень 1GD-FTV

Материалом для головки блока служит сплав на основе алюминия. Форсунки стоят вертикально, свечи между портами впуска. Смазка рокеров осуществляется по каналам, проделанным в пластиковой крышке над головкой 1GD-FTV.

ГБЦ с двумя распредвалами 1GD-FTV

ГРМ и система смазки

Газораспределительный механизм (ГРМ) двигателя 1GD представлен двумя валами, расположенными в головке блока. На каждый цилиндр приходится по четыре клапана (два на впуск и два на выпуск). Авто оснащен гидрокомпенсаторами и роликовыми толкателями, что упрощает обслуживание в плане регулировки клапанов.

От коленвала цепь приводит в движение вал топливного насоса, вторичная цепь идет на распредвалы. За натяжение отвечает гидронатяжитель. Вакуумный насос приводится от задней части распредвала. Работа масляного насоса зависит от шестерной передачи, идущей от коленвала.

Коленвал 1GD-FTV

Маслорадиатор жидкостного типа стоит в лобовой части мотора. Блок цилиндров оснащен масляными форсунками, обеспечивающими охлаждение и смазку поршней.

Масляные форсунки 1GD-FTV

Впуск

Рассматриваемая серия двигателей обеспечена турбокомпрессорами, причем направляющий аппарат (второго поколения) способен изменять геометрию. Так достигается постоянное поддержание давления вне зависимости от числа оборотов ДВС. На высоких оборотах минимизируется противодавление, на низких растет мощность. Перепускной механизм на 1GD-FTV отсутствует. Охлаждение турбины предусмотрено жидкостное.

Турбокомпрессор для  мотора 1GD-FTV

Воздух охлаждается за счет фронтального интеркулера 1GD-FTV, во впускном коллекторе стоит приводная дроссельная заслонка электронного типа. Благодаря этому снижен шум при работе двигателя на холостых оборотах, остановка мотора при глушении оказывается плавной. В тракте стоят заслонки, отвечающие за изменение геометрии (пневмопривод отвечает за их работу). Благодаря конструкции на входе формируется вихрь, а процесс сгорания топливно-воздушной смеси улучшается.

Интеркулер для мотора 1GD-FTV

Немного о топливной системе

Подает горючее в двигателях серии 1GD насос высокого давления (сокращенно ТНВД), в цилиндры топливо идет через форсунки. Последние снабжены электронным управлением. Благодаря Common Rail давление может доходить до 220 МПа (такое значение можно считать рекордным). Расходники поставляются компанией Denso.

ТНВД для мотора 1GD-FTV

В течение одного цикла работы поршней впрыск проходит до верхней мертвой точки (два раза), в ВМТ (главный), на такте расширения (поздний). Контролируется давление горючего за счет дозировки подачи и благодаря клапану сброса (дозирование слива). Точное управление подачей топлива обеспечивается обилием датчиков 1GD, установленных в системе (их больше десяти, причем разного типа).

Топливная форсунка 1GD-FTV

Недостатки и слабые места 1GD

Двигатель Тойота с маркировкой 1GD-FTV на протяжении первых лет эксплуатации не показал серьезных проблем. Тем не менее слабые места у мотора есть.

Производитель прописал характерные неисправности в сервисном бюллетене. Речь идет о:

1. Засорение сажевого фильтра. Причина в сложностях с авторегенерацией. Проблема решалась заменой прошивки, установкой кнопки принудительной регенерации.
2. Попадание пыли во впускной коллектор. В результате снижается мощность, бортовой компьютер выдает различные ошибки. Концерн Тойота неисправность не признал, хотя и описал ее косвенно в бюллетене TSB.
3. Поломка или разрушение свечей накаливания. Рекомендована замена, установка новой прошивки, в крайних ситуациях проверка камер на предмет наличия кусков свечи.

   Проверка свечей накаливания

4. Слабое крепление топливной трубки между насосом и рампой (на автомобилях Прадо, Хайэйс и Реджиус Эйс, собранных в Японии в период с марта по июнь 2019 года). Организована отзывная компания.
5. Износ распредвалов и рокеров. Характерный признак — нестабильность ДВС 1GD-FTV на холостом ходу. За 2019 год прошли две ревизии деталей ГРМ, что говорит о серьезном минусе в разработке.

Отзывы

Уважаемые Читатели на нашем сайте пока нет отзывов о двигателе 1GD Тойота . Если Вы хотите поделиться своим опытом, мнением, то оставляйте их в виде комментариев в любой форме.

Спасибо.

На какие автомобили устанавливался

Land Cruiser Prado 150

Мотор с маркировкой 1GD-FTV из серии 1GD ставился на следующие автомобили:

• Land Cruiser Prado J150;
• Innova AN140;
• Fortuner AN160;
• Hilux AN120.

Innova AN140

Заключение

Дизельный двигатель Тойота 1GD-FTV предназначен для установки на внедорожники, микроавтобусы и пикапы.

Ресурс составляет порядка 250 тыс. км, а надежность не вызывает сомнений при условии соблюдения регламента ТО.

Слабые места силовой установки обозначены в TSB, за время эксплуатации (с 2015 года) была организована одна отзывная кампания автомобилей.

Видео

Компания Toyota сократила рабочий объём дизелей для внедорожников — ДРАЙВ

Внедорожник Land Cruiser Prado — одна из трёх моделей, которым посчастливится первыми примерить обновку.

Японцы разработали новое поколение турбодизелей — серию GD. По информации издания Car Advice, новинки заменят моторы серии KD. Так, «четвёрка» 1GD-FTV VN с рабочим объёмом 2,8 л займёт место трёхлитрового агрегата-предшественника, а двигатель с индексом 2GD-FTV VN объёмом 2,4 л придёт на смену дизельному мотору 2.5.

Помимо внедорожника Prado, в этом году дизели GD получат пикап Hilux нового поколения и кроссовер Fortuner. Позже вероятно распространение новых моторов на некоторые другие модели.

По предварительным данным, базовый старший агрегат выдаёт 180 л.с., а максимальный крутящий момент у него достигает 450 Н•м в тандеме с шестиступенчатым «автоматом» и 420 Н•м — с «механикой». У младшего собрата — минимум 170 л.с. и 400 Н•м («автомат») либо 343 Н•м («механика»). У предшественников 3.0 и 2.5 было 173 л.с., 352 Н•м и 101 л.с., 260 Н•м соответственно в своих базовых вариантах (но существуют версии с другой отдачей). Как видим, удельные показатели при смене поколения заметно возросли.

Дебют пикапа Hilux намечен на 21 мая. Он состоится на специальном мероприятии в Таиланде. А пока компания поделилась тизером.

Дизели GD оснащены системой ESTEC (Economy with Superior Thermal Efficient Combustion — то есть экономия с превосходным термически эффективным сгоранием). Это означает впрыск горючего типа Common Rail с давлением 1350-2200 бар и предварительную подачу крохотной порции солярки перед основной, что способствует практически полному сгоранию смеси. Ещё тут есть интегрированный в головку блока выпускной коллектор и турбокомпрессор с переменной геометрией, а также новый 32-битный контроллер, управляющий мотором с учётом множества параметров.

Ресурс двигателя Тойота Ленд Крузер Прадо 2.7, 2.8, 3.0, 3.4, 4.0

Сложно дать какую-либо характеристику автомобилю, который выпускают свыше трех десятков лет. Тойота Ленд Крузер Прадо это про мощность, габариты и, конечно же, японскую выносливость. За рулем машины открывается капитанский обзор, а на дороге каждый владелец этого внедорожника чувствует себя уверенно. Эта машина весит больше двух тонн, поэтому здесь надежные тормоза и объемные силовые агрегаты. Чтобы сдвинуть такую махину с места, потребуется немало лошадок.

Так в 1987 году появляется первое поколение Ленд Крузер Прадо, которое за счет своих внедорожных качеств и управляемости, свойственной легковым авто, быстро обретает спрос и популярность. В 90-х годах прошлого века появляется следующее семейство – «90». Эти машины уже узнаваемы, они позиционируют себя на рынке основным конкурентом Митсубиси Паджеро. Позже появляется третье поколение, основанное на платформе от Toyota 4Runner, дальше и четвертая генерация, выпускаемая и сегодня. Правда, Toyota Land Cruiser Prado J150 пережил уже второй рестайлинг. В этой статье рассмотрим, каков ресурс двигателя Тойота Ленд Крузер Прадо и насколько выносливы его моторы.

Линейка силовых агрегатов внедорожника

Рамный внедорожник оснащали большим числом силовых агрегатов. Японский производитель сделал упор на производство ресурсных моторов к этому автомобилю. Однако практически все установки отличались колоссальной выносливостью. Популярным стал 4-литровый бензиновый двигатель под маркировкой 1GR-FE. Он расположен продольного, у него V-образная компоновка, отличные показатели мощности и экологичности. Впрочем, у покупателя фактически всегда была возможность выбора автомобиля либо с бензиновым, либо с дизельным движком.

Моторы, которыми комплектовали Тойота Ленд Крузер Прадо:

• 2TR-FE. Бензиновый двигатель с рабочим объемом 2.7 литра. Этот бензиновый мотор способен развивать 163 лошадиные силы. Один из немногих движков для модели, способных работать вместе с механической коробкой передач;
• 1GD-FTV. Один из новых дизелей, который можно встретить под капотом внедорожника Тойота Ленд Крузер Прадо J150 в рестайлинге. Выдает от 177 до 200 лошадиных сил. Компонуется в паре с автоматической коробкой передач;
• 1GR-FE. Современный 4-литровый бензиновый ДВС на 249 лошадиных сил. Также идет вместе с АКПП;
• 1KD-FTV. Это трехлитровый дизель на 173 л.с. агрегируется с автоматом. С 2013 года дополнительно получил фазорегулятор VVT-i;
• 1KZ-TE. Конструктивно простой четырехцилиндровый ДВС с 8-клапанной ГБЦ. Оснащен ТНВД механического типа;
• 5VZ-TE. Шестицилиндровый V-образный движок на 3.4 литра с номинальной мощностью 178 «лошадок»;
• 3RZ-FE. Атмосферный бензиновый 2.7-литровый 150-сильный силовой агрегат, устанавливаемый на внедорожник с автоматической коробкой;
• 2L-T. Один из древнейших турбодизелей, который можно встретить разве что под капотом первого поколения Toyota Land Cruiser Prado. На практике оказался проблемным. Его рабочий объем – 2.4 литра, а максимальная мощность 85 лошадиных сил;
• 2L-TE. Мотор стал продолжением серии турбодизелей, отличался большей мощностью и большим крутящим моментом – 97 л.с. и 240 Нм соответственно.

Таким образом, можно отметить, что линейка силовых агрегатов для внедорожника была позаимствована от Toyota Hilux. Что касается трансмиссии, то здесь лишь для некоторых модификаций предназначена 5-ступенчатая механика, для большей части версий модели авто предусмотрен автомат: четырех ступенчатый агрегат A343F, A340F, пяти и шестиступки A750F и A761F, A960F соответственно.

2TR-FE

В 2003 году в компании Тойота поняли, что довольно неплохой двигатель 3RZ-FE уже конструктивно устарел, и чтобы оставаться на плаву, японцы решились на создание новых двигателей, отвечающих автомобильным реалиям. Но сделали они это довольно хитро: взяли основу от проверенного 3RZ-FE с двумя балансирными валами, доработали и модернизировали головку блока цилиндров. В первую очередь ГБЦ оснастили фазорегуляторами на впуске VVT-I, а в 2015 году появилась версия с более новым техническим решением – Dual VVT-I. Также появились гидравлические компенсаторы, что делало это мотор еще более технологичным и современным. Поставили новую цепь, отличающуюся повышенным ресурсом. Кроме того, на 2TR-FE применили иной пластиковый впускной коллектор и электронная дроссельная заслонка. Блок управления полностью переработали.

Что принесла модернизация ДВС? Во-первых, фактический ресурс 2TR-FE остался на уровне предшественника – порядка 400 тыс. км. Но при этом данный двигатель получил прибавку в виде дополнительных 10 лошадиных сил (мощность стала составлять 160 лошадиных сил), плюс прибавка по тяге на низах (максимальный крутящий момент 245 Нм). Так 2.7-литровый ДВС стал одни из самых успешных и надежных моторов, когда-либо выпущенных компанией Тойота. Его начали ставить на внедорожники и коммерческий автотранспорт. Что касается Ленд Крузер Прадо, то в этом автомобиле 2TR-FE появился фактически сразу же после появления – в 2004 году в поколении J120. Однако в России официально внедорожник с этим мотором можно приобрести вместе с четвертым поколением Прадо – J150, которое выпускают с 2017 года. На форумах и тематических сайтах водители преимущественно обсуждают надежность двигателя, а его недостатки не затрагивают, так как они отсутствуют. До 2008 года была одна проблема – передний сальник коленчатого масла пропускал масло. После эту проблему устранили. Сегодня разве что на модификации с автоматической коробкой можно наблюдать незначительные вибрации.

1GD-FTV

Это 2.8-литровый дизельный силовой агрегат, выпуск которого происходит с 2015 года. Мотор собирают в Японии и там же ставят на внедорожники, пикапы, микроавтобусы. Собран с учетом современных технологий и стандартов экологичности. Его блок цилиндров чугунный (рядная четверка), а головка блока цилиндров алюминиевая 16-клапанная. Максимальная мощность 1GD-FTV составляет 177-200 лошадиных сил, а крутящий момент достигает значения в 450 Нм. Очень мощный и тяговитый движок, заставляющий внедорожник тянуть с самых низов. В нем предусмотрены гидравлические компенсаторы, в качестве привода ГРМ используется цепь с ресурсом свыше 150 тыс. км. Все бы ничего, но мотор буквально заточен под жесткие экологические стандарты. Здесь и клапан EGT, и фильтр DPF, и DOC вместе с SCR. Все это в теории может стать причиной головной боли для отечественного водителя.

Также стоит учитывать, что этот мотор оснащен довольно прихотливой турбиной с изменяемой геометрией VGT и VNT. Прочие особенности мотора – ESCTEC и TSWIN. Мотор «напичкан» современными решениями, что, безусловно, не придает ему надежности. В лучшем случае стоит рассчитывать на 250 тыс. км пробега. Уже сейчас известны случаи отзыва Тойота Ленд Крузер Прадо для смены прошивки блока управления, поскольку автовладельцы массово жаловались на проблему с сажевым фильтром DPF. О других недостатках и проблемах 1GD-FTV говорить еще рано, так как мотор еще фактически новый и автомобили не прошли нужный километраж, чтобы можно было делать какие-либо выводы. Также многие водители отмечают, что еще в самом начале столкнулись с повышенным расходом масла. Некоторым помогла смена моторного масла.

1GR-FE

Четырехлитровый бензиновый двигатель 1GR-FE выпускают с 2002 года в Японии и США. Мотор предназначен крупным автомобилям с задним и полным приводом. Свое применение силовой агрегат нашел под капотом полноприводной версии Тойота Ленд Крузер Прадо, его мощность составляет 249 лошадиных сил. Изготовлен из алюминиевых материалов: и блок цилиндров, и головка блока цилиндров алюминиевые. ГБЦ в этом двигателе 24-клапанная, а архитектура 1GR-FE V-образная шестицилиндровая. Крутящий момент в пике достигает значения в 377 Нм. Диаметры расточены под 94 мм, а поршень ходит на 95 мм. Здесь установлен один фазорегулятор VVT-I, но есть модификация движка с Dual VVT-i. Основная проблема, с которой чаще всего приходится иметь дело автовладельцам, связана с перегревом ДВС. Критическое повышение рабочей температуры нередко оборачивается пробоем прокладки ГБЦ со всеми неприятными последствиями.

Не стоит пугаться повышенной шумности мотора – это одна из особенностей его работы. Постоянно сопровождающееся стрекотание и цокот – нормальное явление. Однако необходимо уметь правильно различать нормальную шумность работы двигателя от ненормальной. Иногда трещит муфта VVT-I при запуске силового агрегата. Если движок троит, то в первую очередь следует проверить катушки зажигания. Загрязненный дроссельный узел приводит к плавающим оборотам на холостом ходу. В этом моторе небольшим ресурсом отличается водяная помпа. В целом же, двигатель довольно неплохой и положенные японскому силовому агрегату 300 тысяч километров пробега отхаживает. Также не стоит забывать о самостоятельной регулировке тепловых зазоров, поскольку гидравлические компенсаторы в 1GR-FE не предусмотрены. Если правильно эксплуатировать данный ДВС и делать своевременно ТО ресурс может перевалить за 500 000 километров.

1KD-FTV

Трехлитровый дизельный силовой агрегат под маркировкой 1KD-FTV способен развить 173 лошадиные силы и свыше 350 Нм крутящего момента. Это двигатель с топливной аппаратурой Common Rail производства Denso. Его блок цилиндров изготовлен из чугуна (архитектура рядная четверка), а головка блока цилиндров алюминиевая 16-клапанная. Цилиндры расточены под 96 мм, ход поршня составляет ровно 103 мм. В приводе газораспределительного механизма задействована шестерня с ремнем. С 2013 года силовой агрегат дополнительно оснащают фазорегулятором VVT-i.

Как и в предыдущем моторе, здесь отсутствуют гидравлические компенсаторы. Поэтому положена собственноручная регулировка тепловых зазоров через 100 тыс. км пробега. Также необходимо отметить, что это турбированный двигатель. В нем реализована турбина VGT с изменяемой геометрией лопаток. То есть, технологически мотор 1KD-FTV сложен, многие отечественные автомобилисты стараются избегать покупки авто с таким движком, поскольку в случае его поломки нужно будет раскошелиться на дорогостоящий ремонт.

Проблемы и недостатки 1KD-FTV:

• Низкий уровень давления масла, белый дым из выхлопной трубы. Движки, изготовленные в период с 2004 по 2007 год, получили низкокачественные медные шайбы под форсунками. Их желательно заменить более качественными экземплярами, например, алюминиевыми изделиями.
• Низкий ресурс поршневой группы. До 2011 года остро стояла проблема, связанная с алюминиевыми поршнями. Из-за чрезмерных нагрузок они нередко растрескивались.
• Склонность к масложору. Проблема обусловлена по большей части закоксовыванием и залеганием колец с последующим повышенным расходом моторного масла. Проблема решается только капитальным ремонтом ДВС. Производитель заверил норму расхода масла – 1 литр на 1000 километров пробега.
• Шумность работы. Многие водители отмечают, что движок слишком шумный, постоянно наблюдаются вибрации. Подобная неприятность может произойти даже после регулировки тепловых зазоров.
• Снижение мощности, стук в двигателе. Могли образоваться задиры, мог растрескаться поршень. Причины на снижение мощности, что сопровождается стуком в моторе, могут быть самыми разными. В идеале необходимо отправиться на диагностику в сервисный центр.

Несмотря на все недостатки, японский двигатель качественно собран, он дарит автомобилю превосходный уровень динамики. Многих проблем реально избежать, если своевременно менять моторное масло вместе с фильтром, а также не экономить на покупке расходных материалов. При первом обнаружении симптомов поломки следует отравиться в мастерскую, где специалисты осмотрят и выполнят диагностику мотора. Стоит ориентироваться на усредненный показатель ресурса 1KD-FTV – 300 000 километров.

1KZ-TE

Еще один трехлитровый дизельный мотор, для которого характерен показатель мощности в 125 лошадиных сил. Этим движком комплектовали второе поколение Toyota Land Cruiser Prado в рестайлинге, начиная с 1999 года. Автомобиль в кузове J90 пользовался хорошим спросом, а сам двигатель получил немалое количество хвалебных отзывов. У него чугунный 4-цилиндровый рядный блок, сверху которого установлена 8-клапанная алюминиевая головка блока цилиндров. Газораспределительный механизм приводится в действие посредством шестерни и ремня. Здесь установлена турбина, предусмотрена система ETCS-i. Гидрокомпенсаторы отсутствуют, поэтому регулировать тепловые зазоры придется в ручную. Выполнять эту работу необходимо раз в 50 тысяч километров пробега.

Двигатель нельзя назвать проблемным, но некоторые слабые места у него есть. Например, он жутко боится перегрева. Даже одного раза достаточно, чтобы в головке блока цилиндров образовались трещины. Подтвердить этот неприятный можно, если заглянуть в расширительный бачок – в нем в случае наличия проблемы будут пузыри. Обычная практика для моторов серии 1KZ. Сделать ничего нельзя, кроме как приобрести новую ГБЦ. Ресурс турбины нормальный, и сам мотор способен отходить 400-500 тыс. км до первого капитального ремонта, если его нормально обслуживать и не экономить на расходных материалах. Но лучше всего рассчитывать на средний показатель ресурса, который составляет 350 тыс. км. Также помните, что в случае обрыва ремня ГРМ этом моторе гнет клапана. Чтобы не допустить серьезную поломку головки блока цилиндров, ремень нужно менять через каждые 90-100 тыс. км пробега. Можно сказать, что с правильным отношением к ДВС это один из самых надежных и долговечных японских движков.

5VZ-FE

Двигатель с рабочим объемом 3.4 литра для Тойота Ленд Крузер Прадо именовался как 5VZ-FE. Этот силовой агрегат стабильно выпускали с 1994 года, а в 2004 году на его смену пришел новый и современный мотор. Движком 5VZ-FE комплектовали довольно большое число внедорожников, минивэнов и пикапов японского производства. Ему был свойственен исключительно высокий ресурс – 400 тысяч отхаживал без особых проблем. В первую очередь, это обычный инжекторный MPI мотор без всяких наворотов по типу турбокомпрессора, фазорегуляторов, гидрокомпенсаторов. Всего этого здесь нет. Блок чугунный – V-образ «шестерка» с 24-клапанной головкой блока цилиндров, изготовленной из алюминия. Диаметр цилиндров мотора составляет 93.5 мм, а ход поршня равняется 82 мм. Максимальная мощность двигателя – 190 «лошадок». Крутящий момент в пике достигает значения в 298 Нм.

Еще одно преимущество 5VZ-FE в том, что здесь стоит довольно легкий в замене ремень ГРМ. Лучше всего менять его каждые 70-80 тыс. км пробега. На 5VZ был использован маслоохладитель, а также доработан вентилятор системы охлаждения. Если оценивать движок по совокупности критериев, то ему можно смело поставить высокую оценку. Ресурс, как было сказано выше, порядка 400 тыс. км, и это если не особо думать об обслуживании. Если лить хорошее моторное масло 5W-30, как рекомендует изготовитель авто, заправляться качественным топливом, ресурс может перевалить и за полмиллиона. Однако иногда 5VZ-FE достается от автомобилистов и заслуженная часть критики. Пусть и не часто, но иногда мотор перегревается, что в отдельных случаях приводит к неприятным последствиям. Проблема с прокладкой ГБЦ в нем менее выражена, чем в 3-литровом аналоге, да и сам мотор несколько понадежней. Также часть автомобилистов отмечает, что после пробега 150 тыс. км увеличивается расход масла. Нередко проблему решают переходом на более вязкие материалы, но причину таким образом устранить нельзя. Лучше съездить на диагностику.

3RZ-FE

Еще внедорожник комплектовали 2.7-литровым 150-сильным бензиновым мотором. В 1994 году 3RZ-FE заменил последний силовой агрегат серии R. Он предназначен для крупных автомобилей, коим и является Тойота Ленд Крузер Прадо. Это 4-цилиндровый рядный силовой агрегат с рабочим объемом 2693 куб. см. Подобные характеристики были присвоены движку за счет расточки цилиндров под 95 мм и установки кованного коленчатого вала с ходом поршня 95 мм, а также восьми противовесов. Накрывает чугунный блок алюминиевая головка блока с 16-ю клапанами. В «голове» установлены два распредвала DOHC. Гидравлические компенсаторы отсутствуют, поэтому в задачи автомобилиста входит самостоятельная регулировка тепловых зазоров. Лучше всего работу по регулировке клапанов выполнять раз в 40-50 тыс. км пробега.

В качестве привода газораспределительного механизма в нем установлена цепь. Распределенный впрыск топлива. Еще в нем задействована электронная система управления углом опережения зажигания ESA. Можно сказать, что 3RZ-FE удивительный мотор, эталон японской сферы моторостроения. В нем нет серьезных косяков и недостатков. Он конструктивно идеален, ремонтопригоден, а главное для автомобилистов, он не капризный и ресурсный. Известна масса случаев, когда автомобиль с 3RZ-FE проезжал от 500 тыс. км и выше. Это усредненный показатель ресурса этого двигателя. Следует обращать внимание на посторонние звуки в работе ДВС, иногда удается расслышать характерные растяжению цепь ГРМ шумы.

Обычно цепь просится на замену на 200 тыс. км пробега, но иногда и раньше – кому как повезет. Менять сложно, а еще и дорого, поэтому к растратам следует быть готовым. Не рекомендуется затягивать с обслуживанием, так как в случае перескока цепи повредится ГБЦ, и тогда крупного ремонта вовсе не избежать. Если наблюдается неустойчивая работа агрегата, то, вероятней всего, вы затянули с регулировкой клапанов. Единственный минус 3RZ-FE заключается в том, что он не наделяет автомобиль хорошей динамикой. Но если для вас это не самое главное, если в приоритете надежность и ресурс, то смело приобретайте Ленд Крузер Прадо 2.7 – хороших предложений хватает.

2L-Е

В 1984 году в Тойота решили начать производство турбированного дизельного мотора под маркировкой 2L-E. Этого «старичка» производили вплоть до 2001 года и ставили не только на внедорожники, но и седаны по типу Mark II. Но наибольшее распространение он получил, будучи под капотом Toyota Hilux и Land Cruiser Prado. Уже в 1988 году 2L-E претерпел изменения: производитель установил толкатели вместо коромысла клапанов. Его конструкция предполагает наличие форкамер и турбины CT20. Архитектура обычная – рядна «четверка» из чугуна, головка 8-клапанная и тоже чугунная. Один распределительный вал SOHC, который приводит в действие ремень ГРМ. Гидрокомпенсаторов нет, фазорегуляторов тоже, крутящий момент в пике достигает 188 Нм, а максимальная мощность при этом 85 лошадиных сил.

На профильных форумах мотор часто ругают, и есть за что. Ресурс небольшой – всего 200 тыс. км, в лучшем случае 250 тыс. км. Основной недостаток турбодизеля в склонности к перегреву, что приводит к растрескиванию головки блока цилиндров. Турбина, как правило, живет недолго вместе с водяным насосом. Еще один серьезный «косяк» движка – постоянные течи моторного масла. Если прозевать уровень смазки в системе, легко нарваться на неприятности. Ремень слабый – ресурс только 50-60 тыс. км. Если рвется, не просто гнет клапана, но еще и лопается распределительный вал. К этому стоит добавить необходимость регулярной установки правильных значений тепловых зазоров. В общем, назвать 2L-E надежным никак нельзя.

2L-TЕ

Немного позже после появления 2L-TE японские инженеры решили продолжить славную традицию выпуска турбодизелей. Так в 1989 году на свет появляется новенький движок 2L-TE. Клиентов подкупает сразу – чуть меньше ста лошадиных сил, момент 220 Нм. Но никто тогда еще не знал, сколько проблем придется решить за время эксплуатации Тойота Ленд Крузер Прадо. Мотор капризный и конструктивно очень слабый.

Ресурс если составит 220 тыс. км, то будет хорошо. Подводит в этом моторе буквально все: быстро выходит из строя топливная аппаратура Denso, которую даже сегодня не в каждой мастерской возьмут ремонтировать; слабый ремень ГРМ, постоянно рвущийся раньше срока, что приводит к загибу клапанов и повреждению распредвала; недолго служит помпа, а если 2L-TE перегреется, то в ГБЦ появятся трещины.

Отзывы владельцев авто

Таким образом, напрашивается вывод о том, что Тойота Ленд Крузер Прадо – это качественный внедорожник с мощными и надежными моторами. Автомобиль привлекает покупателей своим статусом, эксплуатационными характеристиками и техническим оснащением. Дальше расскажем, какой ресурс двигателей японского автомобиля на основании отзывов владельцев.

1. Алексей, Ставрополь. Отличный автомобиль. Владел авто с 2.7-литровым бензиновым 2TR-FE. Автомобиль 2002 года выпуска. Смог пройти на нем порядка 750 тысяч километров, несколько раз ездил «на дальняк». Потом увеличился расход масла – пару литров на тысячу километров. В СТО однозначно сказали делать капитальный ремонт. На 500 тыс. км менял кольца, когда двигатель разобрали, они были в хорошем состоянии, но на всякий случай заменил и их, поставили новые поршни. В общем, была проделана колоссальная работа. Езжу дальше. Всем доволен.
2. Максим, Чебоксары. Тойота Ленд Крузер Прадо отличный автомобиль, но это только касается версий с атмосферным бензиновым движком. Дизель – сплошной кошмар, особенно это касается турбодизелей первого поколения. У меня было несколько модификаций, поэтому могу поделиться своим опытом. Самый надежный мотор – 3RZ-FE. Если взять внедорожник на вторичке с таким движком, проблем знать не будете. Неприхотливый, выносливый, долговечный – реальный ресурс больше 500 тыс. км это я могу уверенно заявить. Дизель обходите стороной, иначе намучаетесь.
3. Станислав, Москва. Принято ругать дизельные моторы, но я имею на этот счет несколько другое мнение. Отличным считаю мотор семейства 1GD, а именно движок для последнего поколения Прадо – 1GD-FTV. У него самый высокий показатель КПД, отлично тянет с самых низов и наделяет авто великолепной динамикой. Примерный ресурс 250 тыс. км, так это от отсутствия полномерной статистики по эти двигателям. Уверен, что 500 000 пройдёт он без особых проблем, если не чиповать и не лить плохую солярку. Да, ремонт в случае поломки топливной аппаратуры дорогой, поэтому не экономьте на «питании».
4. Кирилл, Курск. У меня последнее поколение с бензиновым 2TR-FE на 163 силы. Машина не тянет, точно не для любителей быстрой езды. Зато это бензиновый простой движок, который в случае поломки можно будет быстро восстановить, а главное при минимальных затратах. Для меня динамика не играет особого значения. Поэтому я сделал выбор в пользу конструктивной простоты и надежности.
5. Матвей, Владивосток. У меня Прадо дизель 2.8 литра, пробег всего 80 тыс. км, поэтому ничего конкретного сказать не могу. Поломок не было, и я бы сильно удивился, если за такой небольшой пробег что-либо сломалось. Как будет дальше, думаю, что все зависит от качества обслуживания и характера вождения. Стараюсь не экономить на расходниках, плюс езжу довольно адекватно. Поэтому на 300-350 тыс. км рассчитываю как минимум.

Отзывы автовладельцев указывают на то, что бензиновый двигатель для Toyota Land Cruiser Prado – верный выбор для тех, кому важна надежность, и кто не желает тратиться в случае серьезной поломки двигателя. Единственный недостаток бензина – слабая динамика, особенно это касается 2.7-литрового ДВС. Дизель на 2.8 литра и 200 лошадиных сил намного динамичней, но он требовательней и потенциально проблем с ним будет больше. Если вы будете своевременно обслуживать и ремонтировать автомобиль, то многие неприятности обойдут вас стороной, даже при условии владения внедорожником с капризным дизельным мотором.

➤ Чистка ЕГР 1 GD – FTV Toyota Land Cruiser Prado 2,8 D

В записях личного блога компании Toyota Дубровка мы неоднократно затрагивали тему обслуживания дизельных двигателей. Toyota Land Cruiser Prado 150 с 2015 года оснащается дизельным двигателем имеющим заводской код обозначения 1 GD VFT. Этот двигатель пришел на смену легендарному 1 KD, который ведет свою историю с начала 2000-х годов и неоднократно модернизировался и прожил на конвейере порядка 15 лет. Новинка имеет меньший объем, который составляет 2,8 литра.

Крутящий момент в 450 н/м и 177 лошадиных сил наделяют внедорожник хорошей динамикой и небольшим расходом топлива. Во многом это достигается за счет применения более производительной топливной системы и прошивки ЭБУ двигателя.

По сравнению с предшественником 1 KD FTV, новый двигатель обладает практически одинаковой мощностью, но значительно возросшим крутящим моментом (на 60 н/м). Двигатель стал более «экологичным». В зависимости от страны поставки программное обеспечение может составлять от Евро 4 до Евро 6.

Двигателем серии 1 GD – FTV оснащается не только Toyota Land Cruiser Prado 150 «соплатформенные» модели — Toyota Hilux и Toyota Fortuner.

Многие европейские производители еще в начале 2000-х годов освоили производство дизельных двигателей с алюминиевым блоком цилиндров, корпорация Toyota традиционно применяет чугунное литье. Привод ГРМ – ременной. В ГБЦ применены гидрокомпенсаторы, поэтому нет необходимости выполнять регулировку зазора клапанного механизма.

Дизельные двигатели системы Common Rail последних поколений весьма требовательны к сервисному обслуживанию и качеству топлива. Своевременная замена топливных фильтров, квалифицированная диагностика топливных форсунок Toyota Land Cruiser. И самое главное строгое соблюдение интервалов замены масла и рекомендаций по вязкости и производителю.

Отдельного внимания требует система ЕГР на внедорожниках Toyota. С пробегом за 100 000 км необходимо запланировать обслуживание ЕГР. О чистке EGR на Toyota Land Cruiser мы говорили неоднократно. Отложения неминуемо образуются в системе – таков принцип ее работы. Более подробно можно прочитать в этой записи Toyota Land Cruiser Prado 150 3,0 дизель пробег 180 000 км. Обслуживание дроссельного узла и системы ЕГР/

Демонтаж системы EGR для очистки на новом двигателе 1 GD – FTV более трудоемок по временным затратам из-за особенности компоновки системы и габаритов отдельных элементов. Пробег этого автомобиля составил ровно 100 000 км. Именно на этой отметке одометра владелец принял решение выполнить очистку ЕГР Toyota Land Cruiser Prado 150.

Чистка ЕГР Прадо 150 дизель важная процедура. При этих ответственных работах используется только профессиональное моющее средство и щетки с мягкой щетиной. Профессиональное моющее средство эффективно для удаления маслянистых отложений и самое главное безопасно для деталей двигателя.

В сети интернет нередко можно найти «вредные советы» по применению бытовой химии для очистки плит и прочее. Стоит понимать, что кислоты и щелочь с высокой концентрацией способны не только отмыть грязь, но и негативно взаимодействовать с деталями, изготовленными из алюминия и обработанными с высокой точностью

Сборка элементов ЕГР на Toyota Land Cruiser должна выполняться с применением новых уплотнений (прокладок). В противном случае возможен «подсос воздуха» и другие неприятные последствия.

В сети интернет много предложений не только по чип тюнингу Тойота Ленд Крузер Прадо, но и удалению системы целиком. Этот шаг, дорогие владельцы, должен быть тщательно обдуман – помните об этом.

Качественная очистка EGR Toyota Land Cruiser и Toyota Land Cruiser Prado 150 в Тойота Дубровка – приезжайте Вам понравится. До новых встреч.

Контрактный (б/у) двигатель 1GD-FTV для Toyota Hiace 3-й рестайлинг, минивэн, 5 поколение, h300, 2.8, дизель, 151-177 л.с (12.2013

Двигатель Toyota Hiace является контрактной деталью с прекрасными качественными и техническими характеристиками:

• Мощность: 151-177 лошадиных сил
• Используемое топливо: дизель
• Объём двигателя: 2.8 л.

Двигатель 1GD-FTV выпускался с 2013 года. Контрактный двигатель на Toyota Hiace 5-го поколения имеет минимальный пробег и все необходимые документы.

Преимущества покупки б/у ДВС у нас

Наш интернет-магазин принимает заявки круглосуточно, предоставляя широкий спектр высококачественных услуг по Москве, московской области. Здесь вы сможете купить б/у мотор недорого без дефектов, а также воспользоваться установкой агрегата. Специалисты тестируют каждый контрактный мотор Toyota Hiace на современном оборудовании, проверяя работу всех составляющих деталей.

Все запчасти, находящиеся на страницах интернет-магазина, доставляются после разборок в европейских странах, Америке, Японии, Китае. Наши менеджеры находят подход к каждому клиенту, подбирая только высококачественные силовые агрегаты.

Условия доставки и гарантийные обязательства

Купив у нас контрактный мотор на автомобиль Toyota Hiace, вы можете оформить доставку в любую точку нашей страны, забрать агрегат самостоятельно в Москве или заказать курьера. Сроки доставки по Москве составляют 24 часа, а в отдаленные города России по условиям транспортных компаний.

На все бывшие в употреблении двигатели действует гарантия, так называемый проверочный срок, в течении которого клиент имеет право на ремонт или замену некачественного агрегата.

Обращайтесь к нам! Здесь вы купите двигатель на Toyota Hiace в идеальном состоянии по доступной цене.

Характеристики двигателя:
Маркировка двигателя	1GD-FTV
Доп. информация о двигателе	Common Rail
Количество клапанов на цилиндр	4
Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин.	151 (111) / 3600
Мощность	151 — 177
Тип двигателя	Рядный, 4-цилиндровый
Объем двигателя	2754
Тип топлива	Дизельное топливо
Степень сжатия	15.6 — 17.9
Диаметр цилиндра	92 — 98
Ход поршня	103.6
Расход топлива, л/100 км	7.7 — 8.9
Нагнетатель	Турбина
Выброс CO2, г/км	192 — 231
Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин.	300 (31) / 3400

Доставка

Возможны следующие варианты доставки:

• Самовывоз: г. Москва, м.Теплый-стан
• Транспортными компаниями по Московской области и во все регионы России, такими как «ПЭК», «Деловые линии» «КИТ», либо любой другой удобной для Вас. Оплата расходов по доставке за счет покупателя

Агрегат упаковывается в жесткую упаковку, что гарантирует его целостность и сохранность.

Оплата

Варианты оплаты заказа:

• Наличными в офисе (г. Москва, м.Теплый-стан)
• Денежным переводом на карту или счет.

Условия оплаты для регионов

Оплата производится в два этапа:

• При заключении договора вносится аванс 15%-20% от стоимости заказа, как гарантия оплаты транспортных расходов доставки заказа из Москвы в город заказчика;
• оставшаяся часть суммы – вносится точно также как аванс, только по факту прибытия заказа на терминал транспортной компании Вашего региона.

Результаты по чип-тюнингу Toyota Land Cruiser Prado 150 2.8 177 л.с. 01.05.2018г.

Сегодняшняя статья будет посвящена внедорожнику Toyota Land Cruiser Prado 2.8d (177 л.с.) 2018 года выпуска. Вы узнаете как мы совместно с компанией TL-Chip увеличили мощность до 225 л.с. и какие преимущества дает программное отключение клапана ЕГР (система рециркуляции выхлопных газов).

Для чего нужен чип тюнинг TLC Prado

На заводской прошивке двигатель 1GD-FTV программно “задушен” под экологию и Российский транспортный налог. Это проявляется в задержках при нажатии на газ, рывках при переключении передач. Время разгона до 100 км/ч составляет почти 13 секунд из-за чего обгоны на трассе становятся небезопасными.

К плюсам чип тюнинга относится возможность вернуть реальный заводской потенциал двигателя без снижения его ресурса, с полным сохранением дилерской гарантии.

Другие преимущества от прошивки

• мощность увеличивается до 225 л.с. и 573 н*м (было 177 и 450)

• устраняются паузы при нажатии на газ

• переключения передач АКПП становятся более плавными

• появляется большой запас мощности при обгонах на трассе

• расход топлива падает до 1 л. при спокойном стиле езды

• время разгона до 100 км/ч уменьшается на 2 секунды

Как мы увеличили мощность двигателя

Процесс чип тюнинга занимает 1 час. Кузов и сиденья накрываются защитными накидками, так как мы бережно относимся к сохранности вашего имущества.

• до и после чип тюнинга проводится полная компьютерная диагностика двигателя

• считывается заводская программа и отправляется для настройки в компанию TL-Chip

• перепрошивка ЭБУ выполняется через штатный разъем OBDII с помощью самого оригинального и надежного оборудования

Тюнинг программа настраивается нашим ведущим разработчиком TL-Chip (Тойота и Лексус чип тюнинг) с учетом всех пожеланий и задач клиента. Данная прошивка ощутимо увеличивает мощность, без снижения ресурса двигателя и повышенной дымности.

Ценным преимуществом нашего чип тюнинга является полное сохранение дилерской гарантии, за счет копирования контрольных индикаторов (CVN) серийной прошивки.

Программное отключение клапана EGR

Клапан EGR (система рециркуляции выхлопных газов) отвечает за повторный дожиг частиц сажи в двигателе, быстро загрязняет впускную систему сажей и ускоряет процесс закоксовывания мотора.

Преимущество программного отключения клапана ЕГР на новом авто в том, что мотор еще не успел покрыться толстым слоем сажи. Теперь в мотор будет поступать только чистый воздух, на деталях впускной системы не будет оседать сажа.

 

Так же Вы можете посмотреть видео, в котором мы подробно рассказываем, о чип тюнинге Toyota Land Cruiser Prado 150:

 

Новые эмоции

Наш чип тюнинг позволяет раскрыть весь потенциал двигателя и сделать так, чтоб ваш автомобиль ежедневно дарил вам еще больше приятных эмоций во время разгона. Приезжайте к нам и убедитесь в этом сами!

Модернизированные турбодизельные двигатели Toyota обеспечивают больший крутящий момент, большую эффективность и меньшие выбросы

1. Дизельное топливо нового поколения с улучшенной теплоизоляцией

Благодаря первой в мире технологии изоляции стенок Thermo Swing и применению пористого анодированного алюминия, армированного кремнеземом (SiRPA) на поршнях, потери охлаждения при сгорании снижаются примерно на 30 процентов. SiRPA — это материал с высокими изоляционными и рассеивающими свойствами, который легко нагревать и легко охлаждать.

Форма порта, более подходящая для впуска воздуха, резко увеличивает количество воздуха, поступающего в цилиндры. Кроме того, новая форма поршневой камеры сгорания и система впрыска топлива с общей топливораспределительной рампой, которая обеспечивает более высокое давление и более совершенное управление давлением впрыска топлива, используются для оптимизации впрыска топлива в камеру сгорания. Это увеличивает потребление воздуха, обеспечивая высокую тепловую эффективность и низкие выбросы.

Точный предварительный впрыск, согласованный с состоянием окружающего воздуха, происходит перед основным впрыском, чтобы сократить задержку воспламенения, обеспечивая стабильное сгорание даже в самых суровых условиях в мире, обеспечивая при этом тихую работу и высокую тепловую эффективность.

2. Компактный высокоэффективный турбокомпрессор с изменяемой геометрией (собственного производства Toyota)

Новый турбокомпрессор, используемый в двигателях GD, на 30 процентов меньше, чем его нынешний эквивалент, и оснащен недавно разработанной турбиной, которая повышает эффективность, и новым рабочим колесом, которое обеспечивает мгновенный отклик на ускорение и обеспечивает максимальный крутящий момент в широком диапазоне оборотов в минуту.

3. Toyota-первая система селективного каталитического восстановления карбамида (SCR)

Использование запатентованной Toyota компактной системы селективного восстановления высокодисперсного карбамида устраняет до 99 процентов выбросов NOx (оксида азота), одной из основных причин загрязнения воздуха.Это поможет транспортным средствам соответствовать стандартам Euro 6 и стандартам выбросов 2010 года, установленным Министерством земли, инфраструктуры и транспорта Японии.

Двигатели KD, применяемые в настоящее время во всем мире, будут постепенно сокращаться и заменяться двигателями GD. К 2016 году производство достигнет примерно 700 000 единиц в год с выходом примерно на 90 рынков, а к 2020 году планируется расширить как минимум до 150 рынков.

Toyota продолжит позиционировать дизельные двигатели как ключевой компонент модельного ряда двигателей Toyota, основываясь на философии предоставления подходящих автомобилей для нужных мест в нужное время.Вся группа Toyota, включая Toyota Industries Corporation, объединит свои усилия для разработки более чистых и конкурентоспособных дизельных двигателей для самых разных типов транспортных средств с учетом различных потребностей людей во всем мире.

Дизельные двигатели Toyota серии GD

Eugenio, 77 [email protected] © Toyota-Club.Net Октябрь 2015 г. — июль 2021 г. Двигатели GD, представленные в 2015 году в качестве замены устаревших серий KD, самых популярных дизелей Toyota.Применения — Land Cruiser Prado, семейство HiLux (Fortuner, Innova), семейство Hiace (RegiusAce, Mazda Bongo Brawny). С этим двигателем Toyota возвращает на внутренний рынок легковые автомобили с дизельным двигателем. Обновленная редакция — добавлена ​​информация о форсированной версии 1ГД-ФТВ типа’20. Технические характеристики Двигатель Рабочий объем, см 3 Диаметр цилиндра x Ход поршня, мм Степень сжатия Мощность, л.с. Крутящий момент, Нм — 1GD-FTV 2755 92.0 x 103,6 15,6 177/3400 450 / 1600-2400 — 1GD-FTV 2755 92,0 x 103,6 15,6 151/3600 300 / 1000- 3400 низкие характеристики 1GD-FTV 2755 92,0 x 103,6 15,6 204/3400 500 / 1600-2800 высокие характеристики 2GD-FTV 2393 92.0 x 90,0 15,6 150/3400 343 / 1400-2800 низкие характеристики 2GD-FTV 2393 92,0 x 90,0 15,6 150/3400 400/1600 -2000 — * масса двигателя с заправленными жидкостями — 270-300 кг. Предыдущая серия дизелей КД после пятнадцати лет производства морально устарела по ряду параметров — экономичности, экологии, мощности, шумности… и был причастен к печально известной истории о трещинах поршней. Двигатели GD лучше по всем параметрам, однако ожидаемого улучшения динамических характеристик не произошло — номинальный крутящий момент вверх «пропал» где-то в эко-системах и эко-настройках. Самое заметное преимущество нового дизеля — снижение вибрации и шума. Обновление до type’20 пошло на пользу — при совершенно неприличном разгоне 0-100 и 60-110 время разгона улучшилось на 2-3 секунды. Механическая часть двигателя В серии сохранен традиционный чугунный блок цилиндров без гильз. Примечание. «А вот российские дилеры рекламируют алюминиевый блок с никасиловым покрытием» — это то, что нужно знать российским дилерам. Пока официальные источники доступны всем желающим: Все 1GD для Prado и Hiace оснащены балансирными валами с цепным приводом от коленчатого вала. В отличие от КД, балансиры размещены в отдельном шкафу под блоком.Для семейства Hilux балансиры не использовались для типа’15, но появились для типа’20. 1 — цепь, 2 — балансирная звездочка, 3 — верхний корпус, 4 — балансирный вал 1, 5 — нижний корпус, 6 — балансирный вал 2 Поршни — алюминиевые, с юбкой во всю длину и усовершенствованной камерой сгорания. Канавка для верхнего компрессионного кольца имеет вставку из нирезиста, внутри головки поршня имеется канал охлаждения, а на юбку нанесено полимерное покрытие, снижающее трение.Верхняя сторона поршня покрыта изоляционным покрытием (обозначение Toyota — «SiRPA», фактически — пленка из пористого анодного оксида алюминия, упрочненного пергидрополисилазаном). Поршни соединены со шатунами полностью плавающими штифтами. Тип’15. 1 — поршень, 2 — канал охлаждения, 3 — опора кольца из чугуна из нирезиста, 4 — компрессионное кольцо 1, 5 — компрессионное кольцо 2, 6 — маслосъемное кольцо. а — полимерное покрытие, б — PVD покрытие На типе ’20 форма поршня была изменена, а верхнее компрессионное кольцо получило дополнительное покрытие DLC. Тип’20. 1 — поршень, 2 — канал охлаждения, 3 — опора кольца из чугуна из нирезиста, 4 — компрессионное кольцо 1, 5 — компрессионное кольцо 2, 6 — маслосъемное кольцо. а — покрытие из смолы, б — покрытие PVD, в — покрытие DLC Головка блока цилиндров из сплава. В центре камеры сгорания находится наконечник вертикально установленного сопла, а между впускными отверстиями находится свеча накаливания. 1 — распредвал выпускных клапанов, 2 — коромысло, 3 — регулятор зазора клапанов, 4 — маслопровод, 5 — распредвал впускных клапанов, 6 — обратный шар, 7 — пружина, 8 — плунжер, 9 — пружина плунжера 1 — распредвал выпускных клапанов, 2 — коромысло, 3 — регулятор зазора клапанов, 4 — маслопровод, 5 — распредвал впускных клапанов, 6 — обратный шар, 7 — пружина, 8 — плунжер, 9 — пружина плунжера Крышка головки выполнена из пластика и снабжена маслопроводом для смазки коромысел. 1 — крышка ГБЦ, 2 — сепаратор масляного тумана, 3 — маслопровод Клапанный механизм — DOHC 16V: двойные распредвалы в головке и четыре клапана на цилиндр. В клапанном механизме имеются регуляторы клапанов и роликовые коромысла. 1 — направляющая цепи 2, 2 — звездочка распределительного вала, 3 — натяжитель цепи 2, 4 — тапочка натяжителя цепи 2, 5 — тапочка натяжителя цепи 1, 6 — натяжитель цепи 1, 7 — демпфер цепи 1, 8 — цепь 1, 9 — цепь 2 демпфер, 10 — цепь 2, 11 — выпускной клапан, 12 — впускной клапан, 13 — впускной распредвал, 14 — выпускной распредвал, 15 — коромысло, 16 — регулятор зазора Существует вариант для типа ’20, в котором седло пружины и уплотнение штока клапана выполнены как единое целое. Привод «двухступенчатый» — от коленчатого вала первичной роликовой цепью (шаг 9,525 мм) к валу топливного насоса, а затем вторичной цепью (шаг 8,0 мм) к распределительным валам. Цепь натянута пружинным гидравлическим натяжителем с храповым механизмом. Вакуумный насос приводится в движение задней стороной распределительного вала. 1 — направляющая цепи 2, 2 — натяжитель цепи 2, 3 — тапочка натяжителя цепи 2, 4 — тапочка натяжителя цепи 1, 5 — натяжитель цепи 1, 6 — цепь балансиров, 7 — натяжитель цепи балансиров, 8 — демпфер цепи 1, 9 — цепь 1, 10 — цепь 2 демпфера, 11 — цепь 2 Вспомогательный привод общим ремнем с автоматическим натяжителем. 1 — натяжитель ремня, 2 — водяной насос, 3 — коленчатый вал, 4 — компрессор, 5 — генератор, 6 — насос гидроусилителя руля. Смазка Трохоидный масляный насос имеет шестеренчатый привод от коленчатого вала. Масляный радиатор установлен на передней стороне блока. Предусмотрены масляные форсунки, которые смазывают и охлаждают поршень. 1 — масляный радиатор, 2 — масляный насос, 3 — масляный фильтр, 4 — масляный фильтр, 5 — масляная форсунка В типе’20 используется двухступенчатый масляный насос: клапан управляет муфтой, регулирующей давление сброса насоса, поэтому в режиме высокого давления работают поршневые масляные форсунки. 1 — датчик давления масла, 2 — OSV, 3 — масляный насос, 4 — ECM. b — обратный клапан, c — втулка, d — пружина, e — направляющая, f — пробка, g — предохранительный клапан, h — от масляного поддона, i — к основному масляному отверстию, j — ротор масляного насоса Режим высокого давления (клапан выключен). Масло не подается в заднюю часть втулки, втулка толкается вниз давлением нагнетания, опуская разгрузочное отверстие и увеличивая силу пружины, необходимую для открытия предохранительного клапана.Давление открытия увеличивается, увеличивая давление нагнетания. а — втулка, б — от масляного поддона, в — к основному масляному отверстию, г — напорная сторона, д — сторона всасывания, f — давление масла, g — частота вращения двигателя, h — давление открытия поршневого масляного жиклера Режим низкого давления (клапан включен). Масло подается к задней части втулки, втулка толкается вверх за счет давления нагнетания, поднимая положение разгрузочного отверстия и уменьшая усилие пружины, необходимое для открытия предохранительного клапана.Давление открытия уменьшается, уменьшая давление нагнетания. а — втулка, б — от масляного поддона, в — к основному масляному отверстию, г — напорная сторона, д — сторона всасывания, f — давление масла, g — частота вращения двигателя, h — давление открытия поршневого масляного жиклера Охлаждение Охлаждающая жидкость отличается большим количеством компонентов, требующих охлаждения или нагрева. Привод насоса и вентилятора — змеевиком, термостат — «холодный» (80-84 ° С) механический. 1 — резервный бачок радиатора, 2 — радиатор, 3 — турбонагнетатель, 4 — трубка турбонагнетателя, 5 — термостат, 6 — вход воды, 7 — маслоохладитель, 8 — корпус дроссельной заслонки дизеля, 9 — перепускной клапан охладителя EGR, 10 — EGR регулирующий клапан, 11 — охладитель системы рециркуляции ОГ, 12 — выпуск воды, 13 — патрон форсунки 1 — бачок, 2 — радиатор, 3 — держатель форсунки 1, 4 — выпуск воды, 5 — турбокомпрессор, 6 — маслоохладитель, 7 — дополнительный подогреватель, 8 — водяной насос, 9 — подогреватель, 10 — впуск турбонагнетателя, 11 — Регулирующий клапан системы рециркуляции ОГ, 12 — охладитель рециркуляции ОГ, 13 — головка блока цилиндров, 14 — блок цилиндров, 15 — термостат, 16 — вход воды, 17 — патрубок вентиляции картера, 18 — перепускной клапан охладителя рециркуляции ОГ, 19 — корпус дроссельной заслонки Система впуска • В двигателе GD используется турбонагнетатель с регулируемым соплом (VGT или VNT) 2-го поколения (электропривод). Преимущества — поддержание оптимального давления наддува в широком диапазоне оборотов, снижение противодавления на высоких оборотах, повышенная мощность на низких оборотах, отсутствие необходимости в байпасе. Турбокомпрессор имеет водяное охлаждение. Для типа’20: увеличен диаметр турбины, добавлен контур охлаждения в корпус компрессора, добавлены опорные шарикоподшипники и немного обновлен VNT. 1 — турбонагнетатель, 2 — исполнительный механизм, 3 — рычажный механизм, 4 — компрессорное колесо, 5 — унисонное кольцо, 6 — сопловая лопатка, 7 — турбинное колесо, 8 — ведущий рычаг, 9 — ведомый рычаг — При малой нагрузке и малых оборотах двигателя привод перемещает кольцо управления и поворачивает шарнирно соединенные лопатки в частично закрытое положение.Это увеличивает скорость газа, поступающего в турбину, увеличивает давление наддува и увеличивает крутящий момент двигателя. 1 — сопловая лопатка, 2 — колесо турбины, 3 — рычаг привода, 4 — рычаг ведомый, 5 — унисонное кольцо, 6 — рычажный механизм. — При высокой нагрузке и высокой скорости лопатки перемещаются в открытое положение, что позволяет поддерживать желаемое давление наддува и снижать сопротивление на выхлопе. 1 — сопловая лопатка, 2 — колесо турбины, 3 — рычаг привода, 4 — рычаг ведомый, 5 — унисонное кольцо, 6 — рычажный механизм. • Для охлаждения наддувочного воздуха в автомобиле установлен передний интеркулер.Тип’20 имеет версию с водяным интеркулером. Air IC. 1 — воздухоочиститель, 2 — интеркулер, 3 — турбокомпрессор, 4 — корпус дроссельной заслонки, 5 — впускной коллектор Вода IC. 1 — интеркулер, 2 — воздухоочиститель, 3 — турбокомпрессор, 4 — корпус дроссельной заслонки, 5 — впускной коллектор 1 — интеркулер.а — от радиатора охлаждения интеркулера, б — к резервному бачку интеркулера • Во впускном канале находится дроссельная заслонка с электронным управлением. Он используется для уменьшения шума на холостом ходу или при замедлении, а также для более плавной остановки двигателя. 1 — датчик положения дроссельной заслонки, 2 — электродвигатель управления дроссельной заслонкой, 3 — дроссельная заслонка дизеля, 4 — ECM • Для типа’15 заслонки с пневматическим приводом устанавливаются во впускном коллекторе для закрытия одного из впускных отверстий, что создает интенсивный вихрь в цилиндре и улучшает процесс сгорания.На типе 20 от вихревого контроля отказались. 1 — впускной коллектор, 2 — исполнительный механизм, 3 — заслонки Топливная система / управление двигателем Топливная система типа Common Rail — топливо подается насосом высокого давления в общей магистрали, а затем впрыскивается в цилиндры через форсунки с электронным управлением. Давление впрыска — 35-220 МПа (рекордное для дизеля Toyota).Для типа’20 давление увеличено до 250 МПа. Компоненты производства Denso. Топливная система (тип’15). 1 — Common Rail, 2 — датчик давления топлива, 3 — ECM, 4 — датчик положения коленчатого вала, 5 — датчик положения распределительного вала, 6 — регулирующий клапан (IMV / SCV), 7 — подающий насос, 8 — топливная форсунка ОГ, 9 — топливный фильтр под давлением, 10 — топливный фильтр, 11 — топливный бак, 12 — форсунка, 13 — клапан сброса давления. а — высокое давление, б — давление подачи, в — всасывание, г — возврат ECD (тип’15).1 — клапан сброса давления, 2 — датчик положения распределительного вала, 3 — датчик температуры охлаждающей жидкости, 4 — турбонагнетатель (VGT), 5 — подающий насос, 6 — корпус дроссельной заслонки, 7 — клапан переключения вакуума (активные опоры), 8 — EGR VSV, 9 — регулятор завихрения VSV, 10 — датчик давления топлива, 11 — датчик температуры воздуха, 12 — датчик турбонаддува, 13 — клапан управления рециркуляцией отработавших газов, 14 — датчик положения коленчатого вала, 15 — форсунка. ECD (тип’20), с DPF и SCR.1 — датчик температуры воздуха на впуске (промежуточный охладитель), 2 — датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (промежуточный охладитель), 3 — датчик положения кулачка, 4 — клапан сброса давления, 5 — турбокомпрессор, 6 — датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя, 7 — топливный насос высокого давления, 8 — датчик температуры всасываемого воздуха, 9 — корпус дроссельной заслонки, 10 — клапан переключения вакуума, 11 — датчик турбонаддува, 12 — форсунка, 13 — клапан управления рециркуляцией отработавших газов, 14 — датчик положения кривошипа, 15 — датчик NOx 1, 16 — датчик температуры выхлопных газов 3, 17 — датчик перепада давления, 18 — датчик температуры выхлопных газов 2, 19 — датчик температуры выхлопных газов, 20 — форсунка добавления топлива в выхлопные газы Впрыск может осуществляться несколько раз за цикл: два коротких пилотных (до ВМТ такта сжатия), основного (ВМТ такта сжатия и начала такта расширения), после впрыска (на такте расширения). Регулирование давления топлива осуществляется клапаном управления подающим насосом и клапаном сброса давления. В системе присутствуют следующие датчики: — давление наддува — давление топлива — положение коленвала (MRE) — положение распредвала (MRE) — датчик расхода воздуха (MAF) / датчик температуры воздуха — положение дроссельной заслонки (эффект Холла) — положение акселератора (эффект Холла) — DPF перепад давления — температура выхлопных газов — тип термистора, расположенный перед DOC, перед DPF, после DPF, после катализатора SCR — соотношение воздух-топливо, после DPF — NOx, в центральной выхлопной трубе • Для типа’20 система управления получила фирменное наименование i-ART (интеллектуальная технология повышения точности). — Вместо датчика давления в топливной рампе датчики давления и температуры топлива встроены в форсунки. — В контуре интеркулера есть компактный электронасос. 1 — ротор, 2 — вал. а — вход, б — выход — Датчик твердых частиц установлен в передней выхлопной трубе для контроля состояния DPF. Топливная система / насос подачи Насос подачи высокого давления — тип HP5S, состоит из кулачкового вала, плунжера, обратного клапана, подающего насоса и регулирующего клапана.Более простые версии без DPF не имеют дополнительной секции низкого давления. 1 — регулирующий клапан, 2 — плунжер, 3 — пружина, 4 — толкатель, 5 — ролик, 6 — распредвал, 7 — двойной кулачок, 8 — стопорный шар. a — для выпуска из форсунки подачи топлива и топливного фильтра под давлением, b — отверстие возврата топлива (к топливному фильтру под давлением), c — отверстие впуска топлива (из топливного бака), d — к ​​общей топливной магистрали Вращающийся кулачок через толкатель перемещает плунжер вверх.Если регулирующий клапан закрыт, давление увеличивается, и топливо из насоса перетекает в рейку. ЕСМ контролирует момент закрытия регулирующего клапана и, таким образом, обеспечивает целевой уровень давления в топливной рампе. Если плунжер не толкается кулачком, он возвращается вниз под действием силы пружины. 1 — регулирующий клапан, 2 — плунжер, 3 — пружина, 4 — толкатель, 5 — ролик, 6 — двойной кулачок Позднее закрытие регулирующего клапана увеличивает подачу топлива на впуск и уменьшает объем подачи. Раннее закрытие регулирующего клапана увеличивает объем подачи. Можно установить топливный фильтр под давлением для дополнительной защиты насоса, рампы и форсунок. Топливная система / рейка В топливной рампе есть датчик давления топлива и клапан сброса давления.Клапан с электронным управлением открывается и закрывается по сигналу блока управления, кроме того, он может выполнять функцию аварийного сброса давления. 1 — common-rail, 2 — датчик давления топлива (тип’15), 3 — клапан сброса давления. а — к форсунке, б — от подающего насоса, в — к топливному баку Топливная система / форсунки • В соответствии с последними тенденциями, серия GD оснащена электромагнитными форсунками (не пьезо). Конкретные данные инжектора (код модели, индивидуальная коррекция подачи) напечатаны в виде QR-кода и обязательно должны быть запрограммированы в блоке управления. 1 — соленоид, 2 — игла, 3 — форсунка, 4 — управляющая пластина, 5 — величина компенсации, 6 — QR-код Работа инжектора имеет некоторые отличия от предыдущих дизелей Toyota с системой Common Rail: — В закрытом состоянии клапан удерживается пружиной.Давление в камере управления высокое. Давления топлива, действующего на нижнюю часть иглы, недостаточно, чтобы открыть ее. — При подаче тока на катушку клапан открывает канал, по которому топливо выгружается из камеры управления. Из-за возникновения перепада давления открывается игла форсунки и впрыскивается топливо. — После закрытия клапана отключения тока. Пластина управления движется вниз, и топливо под высоким давлением заполняет камеру управления и воздействует на иглу.Игла закрывается, и впрыск топлива прекращается. После выравнивания давления в камере управления пластина управления перемещается вверх пружиной. 1 — регулирующий клапан, 2 — выходное отверстие, 3 — регулирующая пластина, 4 — входное отверстие, 5 — регулирующая камера. а — до инъекции, б — инъекции, в — после инъекции • Выпускной коллектор имеет встроенную топливную форсунку низкого давления, которая питается непосредственно от насоса для повышения температуры сажевого фильтра для сгорания скопившейся сажи. 1 — соленоид, 2 — игольчатый клапан, 3 — форсунка • У типа’20 с i-ART индивидуальные датчики давления и температуры топлива позволяют точно регулировать объем впрыска потока каждой форсунки, а также определять их неисправность (засорение или утечки). Форсунки имеют встроенную память и даже имеют функцию самообучения. 1 — ЭБУ, 2 — форсунка, 3 — датчик давления топлива, 4 — камера управления, 5 — игла форсунки.a — рабочий сигнал, b — сигнал давления топлива, c — каждая форсунка, d — связь форсунок (сигнал температуры топлива и связь IC памяти), e — обратная связь, f — командный сигнал, g — когда нет впрыска, h — когда электрический ток начинает течь, i — когда начинается впрыск, j — когда достигается максимальная скорость впрыска, k — когда электрический ток прекращается, l — когда скорость впрыска снижается, m — когда впрыск прекращается Система контроля выбросов В зависимости от рынка существует несколько уровней: — EGR — Евро 2, для третьего мира — EGR + DOC — Евро 4, для третьего мира — EGR + DOC + DPF — Euro 5, для Австралии и России — EGR + DOC + DPF + SCR — Euro 6, для Европы и Японии 1 — форсунка добавления топлива выхлопных газов, 2 — датчик температуры выхлопных газов 3, 3 — преобразователь выхлопного коллектора (DOC — катализатор окисления + DPF), 4 — датчик температуры выхлопных газов 2, 5 — датчик состава топливовоздушной смеси, 6 — корпус дроссельной заслонки, 7 — клапан переключения вакуума, 8 — перепускной клапан охладителя EGR, 10 — охладитель EGR, 11 — датчик температуры отработавших газов 1 • EGR (рециркуляция выхлопных газов) — направить часть выхлопных газов на впуск, чтобы снизить максимальную температуру в цилиндре и уменьшить выбросы оксидов азота.Клапан рециркуляции ОГ — с электронным управлением, с электродвигателем постоянного тока и бесконтактным датчиком положения (эффект Холла). 1 — блок цилиндров, 2 — выпускной коллектор, 3 — DOC, 4 — вакуумный насос, 5 — клапан переключения вакуума, 6 — охладитель EGR, 7 — привод перепускного клапана охладителя EGR, 8 — перепускной клапан охладителя EGR, 9 — положение клапана EGR датчик, 10 — электродвигатель клапана рециркуляции ОГ, 11 — управляющий клапан рециркуляции ОГ, 12 — электродвигатель дроссельной заслонки, 13 — дроссельная заслонка, 14 — датчик положения дроссельной заслонки, 15 — ЕСМ, 16 — датчик положения коленчатого вала, 17 — датчик педали акселератора, 18 — температура охлаждающей жидкости датчик, 19 — датчик турбонаддува, 20 — датчик температуры воздуха, 21 — расходомер воздуха Чтобы избежать чрезмерного охлаждения выхлопных газов при низкой нагрузке, клапан охладителя EGR направляет поток газа в обход радиатора. 1 — выпускной коллектор, 2 — охладитель EGR, 3 — корпус дроссельной заслонки, 4 — впускной коллектор, 5 — перепускной клапан охладителя EGR, 6 — регулирующий клапан EGR. a — воздух на впуске, b — газ рециркуляции ОГ, c — газ рециркуляции ОГ (через байпас) • DOC (катализатор окисления) — первичная стадия очистки выхлопных газов — окисляет углеводороды (HC) и окись углерода (CO) до воды (H 2 O) и диоксида углерода (CO 2 ). 1 — DPF, 2 — DOC (катализатор окисления) • DPF (сажевый фильтр) — используется для накопления и сжигания частиц сажи. 1 — форсунка, 2 — свеча накаливания, 3 — расходомер воздуха, 4 — турбонагнетатель, 5 — форсунка добавления топлива в ОГ, 6 — катализатор окисления (DOC), 7 — датчик перепада давления, 8 — сажевый фильтр (DPF), 9 — датчик температуры выхлопных газов 1, 10 — датчик температуры выхлопных газов 2, 11 — датчик температуры выхлопных газов 3, 12 — контроллер свечей накаливания, 13 — датчик температуры охлаждающей жидкости, 14 — ECM, 15 — комбинированный датчик, 16 — датчик соотношения воздух-топливо , 17 — CAN-шина (В) Пассивная регенерация DPF может выполняться самостоятельно при условии высокой температуры выхлопных газов. Однако со временем количество сажи в фильтре увеличивается, а его емкость уменьшается, что требует активной регенерации. Блок управления определяет засорение фильтра путем анализа условий движения, включает форсунки, выхлопную форсунку, свечи накаливания и регулирует частоту вращения двигателя. Температура материала DPF повышается до 600-700 ° C, и частицы сажи выгорают. Но если условия движения не позволяют выполнять активную регенерацию автоматически в течение длительного времени, накопление сажи может превышать указанные пределы, поэтому тогда ЭБУ включает контрольную лампу DPF, предлагая водителю двигаться с постоянной скоростью выше 60 км / ч. для выполнения активной регенерации.При превышении максимального уровня накопления сажи мигает контрольная лампа, предлагая водителю отправиться в мастерскую для проведения регенерации в ручном режиме. Наконец, чтобы избежать повреждения DPF, ECU активирует отказоустойчивый режим с ограниченной выходной мощностью. Переключатель для ручного режима регенерации DPF изначально предлагался как опция. C — «ТРЕБУЕТСЯ ПОЛНАЯ РУЧНАЯ РЕГЕНЕРАЦИЯ DPF. СМОТРИТЕ РУКОВОДСТВО ПОЛЬЗОВАТЕЛЯ», D — «DPF ПОЛНЫЙ ПОСЕТИТЕ ВАШЕГО ДИЛЕРА», E — MIL + «DPF ПОЛНОСТЬЮ ПОСЕТИТЕ ВАШЕГО ДИЛЕРА» • SCR (селективное каталитическое восстановление) — используется для снижения содержания NOx в выхлопных газах в соответствии со стандартами выбросов Евро 6 путем впрыска раствора мочевины. После введения раствора вода испаряется, затем мочевина диссоциирует на изоциановую кислоту и аммиак путем гидролиза. CO (NH 2 ) 2 > NH 3 + HNCO При высокой температуре изоциановая кислота, в свою очередь, диссоциирует на диоксид углерода и аммиак в результате гидролиза. HNCO + H 2 O> NH 3 + CO 2 Аммиак накапливается в катализаторе и вступает в реакцию с оксидами азота выхлопных газов, в результате чего образуются чистый азот и вода. НЕТ + НЕТ 2 + 2NH 3 > 2N 2 + 3H 2 O 1 — инжектор мочевины, 2 — катализатор SCR, 3 — катализатор проскока аммиака (ASC), 4 — трубка / нагреватель мочевины, 5 — бак мочевины, 6 — насос мочевины, 7 — блок управления насосом мочевины, 8 — ЭБУ центрального шлюза, 9 — ECM, 10 — комбинированный счетчик, 11 — датчик NOx, 12 — датчик температуры выхлопных газов 4, 13 — шина CAN 2, 14 — шина CAN L 1 — катализатор SCR, 2 — катализатор ASC Подача раствора мочевины осуществляется с помощью многофункционального модуля в нижней части бака AdBlue.Насос подает раствор под давлением около 500 кПа в инжектор мочевины (обратная связь осуществляется датчиком давления). Нагреватель поддерживает жидкое состояние раствора при отрицательных температурах (обратная связь осуществляется датчиком температуры в насосе). Предусмотрены фильтр и датчик уровня раствора. 1 — датчик поплавка, 2 — фильтр, 3 — электродвигатель насоса, 4 — подогреватель Расход AdBlue, который пропорционален содержанию NOx в выхлопных газах, зависит в первую очередь от нагрузки двигателя.Заявлен средний расход 1 литр на 600-700 км пробега. Объем бака мочевины 12-14 л (LC150-Hilux). Когда оставшегося AdBlue хватит на пробег 2400 км, включается индикатор низкого уровня; когда остатка хватает на 800 км, появляется предупреждение о запуске двигателя. Когда AdBlue заканчивается, двигатель работает, но не может быть перезапущен, и требуется долить не менее 6,5 (LC150) или 9 (Hilux) литров жидкости. Электрооборудование Пусковая система предлагает ряд стартеров с планетарной передачей от 1.От 9 до 2,7 кВт. Для моделей с функцией стоп-старт добавлен электронасос ATF. Подушки двигателя Двигатели для Prado оснащены активными опорами для регулировки силы демпфирования. 1 — вакуумный насос, 2 — активные опоры, 3 — VSV, 4 — ECM, 5 — скорость автомобиля, 6 — частота вращения двигателя, 7 — клапан включен, 8 — клапан выключен. — При работе двигателя на холостом ходу и низкой скорости автомобиля разрежение от насоса, подаваемого VSV к диафрагме, которая перемещается и открывает дополнительные каналы для жидкости внутри опоры.Это позволяет более эффективно гасить вибрации двигателя. — Кроме холостого хода, ЕСМ включает VSV, удаляя разрежение из диафрагмы. Таким образом, жидкость циркулирует только по одному каналу с относительно большим сопротивлением. 1 — камера 1, 2 — канал 1, камера 2, 4 — диафрагма, 5 — канал 2, 6 — диафрагма (тянутая), 7 — вакуум. 2GD-FTV тип’20 Младший двигатель также был модифицирован, но минимальные изменения не привели к изменению его характеристик: по аналогии с 2.8, были обновлены поршни и кольца, установлен 2-х режимный масляный насос. Первые годы эксплуатации не выявили серьезных проблем серии GD, хотя следует отметить некоторые специфические неисправности. Более того, эти неисправности необычно быстро были подтверждены Toyota и описаны в TSB. • Проблемы с автоматической регенерацией вызывают засорение сажевого фильтра. В результате отображается приглашение к дилеру и сохраняется код P2463. Весной 2017 года появилась более удачная калибровка ЭБУ, с лета 2018 года кнопка ручной регенерации стала стандартным оборудованием, с весны 2019 года рекомендован специальный комплект для установки кнопки ручной регенерации всем желающим.Описано в TSB EG-0026T-0416 и EG-00160T-TME. • Попадание пыли во впускной канал после воздушного фильтра. Результат — загрязнение датчика массового расхода воздуха, потеря мощности и другие ошибки. Производитель не признает дефект, но это явление косвенно упоминается в TSB (EG-00119T-TME). • На ранних версиях автомобилей с системой SCR фланец форсунки AdBlue разрушался из-за коррозии. Рецепт — заменить переднюю выхлопную трубу в сборе.Описано в отзыве №4035 (13.04.2017). • Неисправность или разрушение свечей накаливания, код неисправности DTC P0671-P0674 сохранен. Рекомендуется заменить свечи накаливания на модифицированные, перепрограммировать ЭБУ и, при необходимости, проверить камеру сгорания на наличие повреждений из-за обломков наконечников свечей (также проверить рабочее колесо турбины и лопатки форсунок). Описано в TSB EG-00043T-TME. • Объявлена ​​сервисная кампания для японских автомобилей Land Cruiser Prado, Hiace, Regius Ace, выпущенных в марте-июне 2019 года и оснащенных двигателями 1GD-FTV (кампания UGG45, TSB 19SMD-064 / отзыв № 4571).Неисправность — неправильный момент затяжки топливопровода между ТНВД и Common Rail, что приводит к ослаблению крепления трубопровода и утечке топлива. Рецепт — заменить топливопровод и хомут. • DTC P24B1, P24B0, P24C6 появляются из-за неисправности датчика PM. Рецепт — замена датчика и перекалибровка блока управления. Описано в TSB EG-00351T-TME. • Код неисправности P2463 / P2458 появляется из-за засорения отверстия дополнительной топливной форсунки.Предписание — замена держателя форсунки и перекалибровка блока управления. Описано в TSB EG-00350T-TME (v3 23.04.2021). • DTC P229E12 появляется из-за неисправности датчика NOx. Рецепт — замена датчика и перепрограммирование блока управления. Описано в TSB EG-00491T-TME (27.11.2020). • DTC P24C601, P24AE14 появляются из-за неисправности датчика PM.Рецепт — замена датчика и перепрограммирование блока управления. Описано в TSB EG-00497T-TME (08.12.2020). • Новый масляный насос типа’20 запустился с проблемой — горит индикатор неисправности и появляется код неисправности P052477 (низкое давление масляного насоса). Решение простейшее — перепрограммировать блок управления на изменение порога давления для обнаружения кода. Описано в TSB EG-00545T-TME (15.04.2021). • Фантомные коды P023A * (насос интеркулера) появляются из-за попадания воды в основной жгут проводов моторного отсека (Hilux, TSB BE-00566T-TME, 17.06.2021). • Потеря мощности во время движения из-за отсоединения шланга датчика давления наддува — установить зажим (LC150, EG-00588T-TME, 14.07.2021). • Чрезмерный износ распредвалов и коромысел. Возможный внешний симптом — грубый холостой ход. Предусмотрена замена распредвалов и замена всех коромысел на модифицированные (в 2019 году выпущено две ревизии деталей). Описано в TSB EG-00162T-TME. Обзор двигателей Toyota · Аризона · MZ · Новая Зеландия · SZ · ZZ · AR · GR · KR · NR · ZR · AD · GD · ND · ВД · A25.M20 · F33 · G16 · M15 · V35 ·

Toyota представляет новый дизельный двигатель с теплоизоляционным покрытием

19 июня 2015

Toyota анонсировала недавно разработанный турбодизельный двигатель с непосредственным впрыском топлива, в котором впервые в мире используется технология изоляции стенок Thermo Swing Wall Insulation Technology (TSWIN). По заявлению производителя, технология теплового барьера помогает 2,8-литровому двигателю 1GD-FTV достичь максимального теплового КПД 44%.Несмотря на меньший объем двигателя по сравнению с текущим двигателем KD, максимальный крутящий момент улучшен на 25%, крутящий момент на низкой скорости улучшен на 11%, а топливная эффективность улучшена на 15%.

В эту же линейку двигателей входит 2,4-литровый турбодизель 2GD-FTV с непосредственным впрыском топлива. Версии двигателей для японского и европейского рынков также оснащены первой в истории Toyota системой SCR карбамида, которая может устранить до 99% выбросов NOx.

Недавно разработанный 1GD-FTV в настоящее время доступен в новом небольшом пикапе Hilux, выпущенном в Таиланде в мае 2015 года, и в частично переработанном Land Cruiser Prado, выпущенном в Японии 17 июня.Двигатель также будет использоваться в автомобилях для других рынков, включая Азию, Ближний Восток, Южную Америку, Австралию и Россию, но, очевидно, он не предназначен для рынка Северной Америки.

Новый двигатель 1GD-FTV имеет рабочий объем 2754 куб. См, степень сжатия 15,6 и максимальную мощность 130 кВт (177 л.с.). Максимальный крутящий момент составляет 450 Нм при 1600 — 2400 об / мин, а крутящий момент на низких оборотах — 370 Нм при 1200 об / мин. 2GD-FTV — это двигатель меньшего размера: 2393 куб. См, 11 кВт (150 л.с.) и максимальный крутящий момент 400 Нм.

Благодаря технологии изоляции TSWIN и использованию пористого анодированного алюминия, армированного кремнеземом (SiRPA) на поршнях, потери на охлаждение поршня были снижены на 30%. Двигатель также отличается оптимизированным впускным каналом, более подходящим для впуска воздуха, новой формой поршневой камеры сгорания и системой впрыска топлива с общей топливораспределительной рампой, которая обеспечивает более высокое давление и более совершенное управление давлением впрыска топлива.

Точный предварительный впрыск, соответствующий состоянию окружающего воздуха, происходит перед основным впрыском, чтобы сократить задержку воспламенения, обеспечивая стабильное сгорание даже в самых суровых условиях в мире, обеспечивая при этом тихую работу и высокую тепловую эффективность, сообщает Toyota.

В двигателях GD также используется недавно разработанный турбокомпрессор (производства компании Toyota), который на 30% меньше, чем его нынешний эквивалент, и оснащен недавно разработанной турбиной, которая повышает эффективность, и недавно разработанным рабочим колесом, которое обеспечивает мгновенный отклик на ускорение и обеспечивает максимальную производительность. крутящий момент в широком диапазоне оборотов двигателя.

Конфигурация системы последующей обработки зависит от рынка. В двигателях для рынков Азии, Ближнего Востока и Латинской Америки используется система нейтрализации DOC, а в двигателях, предназначенных для Австралии и России, используется система DOC + DPF.В автомобилях для японского и европейского рынка используется система дополнительной обработки DOC + DPF + SCR, которая обеспечивает соответствие нормам выбросов Евро 6 или Японии 2010 года.

Благодаря перемещению катализатора близко к двигателю размер катализатора был уменьшен примерно на 30%, а количество схем выхлопной системы уменьшилось с 18 до трех, что упростило процесс глобального развертывания. Компания Toyota сообщила, что «запатентованная, компактная, высокодисперсная система селективного восстановления катализатора на основе мочевины» устраняет до 99% NOx (цикл или условия испытаний не указаны).

Система SCR размещается под полом, после моноблочного блока DOC + DPF. Модуль насоса мочевины интегрирован в бак мочевины. Инжектор мочевины расположен перед меньшим по размеру преобразователем SCR из одного блока, за которым следует второй преобразователь из двух блоков, расположенный дальше от двигателя. Остается неясным, используются ли другие типы катализаторов, такие как пассивные адсорберы NOx, для достижения впечатляющих сокращений NOx.

Двигатели Toyota KD, применяемые в настоящее время во всем мире, будут постепенно сокращаться и заменяться двигателями GD.К 2016 году планируется довести производство до 700 000 единиц в год с выводом на рынок примерно на 90 рынках, а к 2020 году планируется расширить как минимум до 150 рынков. Toyota заявила, что продолжит позиционировать дизельные двигатели в качестве ключевого компонента своей линейки двигателей. о философии предоставления нужных транспортных средств в нужное место в нужное время.

Источник: Toyota

2016+ TACOMA ДИЗЕЛЬНЫЙ ГЕН III A630 V6

COVID-19 затронул все аспекты мировой торговли.Не только искоренение нашей повседневной рутины, но и изменение торговых потоков на международном уровне. Зарубежные поставки качественных дизельных силовых агрегатов Toyota с малым пробегом из ограниченных стали полностью НЕ СУЩЕСТВУЮТ. Людям не разрешали выходить из домов, поэтому они никуда не ехали. В результате это также означало, что они не разрушали машины. Добавьте к этому тот факт, что производство новых автомобилей также стало чрезвычайно ограниченным. Это резко увеличило мировой спрос на подержанные автомобили.Дизельные силовые агрегаты, которые (до COVID) продавались по цене 16-18 тысяч долларов, теперь продаются по 24-26 тысяч долларов. Вместо мультипликаторов на выбор, на аукционах будет один или два. Это сделало торги чрезвычайно агрессивными, так как все отчаянно пытались их получить. Что еще хуже, глобальное судоходство пережило ОГРОМНЫЙ всплеск как трафика, так и цен. Стоимость перевозки 40-футовых контейнеров выросла буквально втрое, а время транзита — в 4 раза. Это дошло до того, что мы не можем продавать конверсии, когда силовые агрегаты стоят 200% от того, что они были указаны к моменту, когда вы учитываете доставку.

Мы вернулись к чертежной доске и действительно начали исследовать трансмиссии, которые, по нашему мнению, были бы достойны марки Toyota. Здесь должно быть качество сборки, а также мощность, иначе преобразование не имеет смысла. Затем мы хотели, чтобы запчасти были легкодоступными и недорогими. Еще в 2016 году мы много лет назад тщательно исследовали двигатели R2.8 Cummins и получили ужасные результаты. Вы можете прочитать об этом ЗДЕСЬ. Нам до сих пор регулярно звонят из магазинов за пределами штата, которые купили R2.8 и хотят пойти другим путем из-за проблем с надежностью R2.8. У R2.8 просто нет качества сборки или мощности для той цены, которую они требуют. Смешайте это с тем фактом, что они не поставляются с трансмиссией, сделаны в КИТАЕ, и их репутация по надежности просто ужасна, мы даже дважды не смотрели на них.

VM Motori A630 уже несколько десятилетий используется в различных вариантах в сельскохозяйственной и горнодобывающей промышленности. В 2014 году RAM начали использовать версию, рекламируемую GEN I, и обозначили ее как ECODIESEL в своих грузовиках RAM 1500.Отзывы об этих двигателях GEN I были положительными, и оперативная память быстро выявила любые ошибки в версиях GEN II 2016+. В 2019 году были представлены все новые двигатели GEN III с колоссальным крутящим моментом 420 футов / фунт и мощностью 240 л.с. У нас была возможность поработать с MOPAR над некоторыми разработками в 2020 году, и мы остались очень впечатлены плавностью работы двигателя, мощностью и низким уровнем шума двигателя. В нашем тестовом Ram 1500 мы обычно возвращали 28-30 миль на галлон в полноразмерном грузовике. Мощность в сочетании с усовершенствованной 8-ступенчатой ​​коробкой передач 8HP70 была поистине впечатляющей.Что меня беспокоило, так это «почему никто больше не предлагал переоборудования для этих двигателей»? Они казались СЛИШКОМ хорошими! Ответ стал очевиден довольно быстро…

Мы быстро обнаружили, что причина, по которой магазины не предлагали преобразование с использованием A630, была электрическая. Как мы снова и снова узнаем из разговоров с компаниями на выставке SEMA каждый год, начиная с 2006 года, большинство специализированных автомобильных компаний просто не любят электромонтажные работы. Это сложно, требует дорогостоящих инструментов, а специалистов не хватает.Чаще всего требуются дипломы электротехника. У них просто нет собственных возможностей для разработки этого материала. Поручить разработку другим компаниям также стоит очень дорого. Например, типичные затраты на субподряд на разработку нестандартного жгута проводов могут легко превысить 100 тысяч долларов. Это только для одного прототипа. Представьте себе затраты на разработку для нескольких автомобилей … Наконец, все автомобили 2014+ используют сети CANBUS и LIN BUS, которые сложно спроектировать без большого опыта.Для большинства компаний это может быть работа по развитию кирпичной стены. Все бортовые системы должны иметь возможность общаться друг с другом для правильной работы.

В настоящее время мы закупаем эти силовые агрегаты непосредственно у MOPAR в виде полностью укомплектованных двигателей в совершенно новых ящиках. Они поставляются с 2-летней ГАРАНТИЕЙ НЕОГРАНИЧЕННОГО ПРОБЕГА и комплектуются 8-ступенчатой ​​коробкой передач 8HP70. Мы используем заводскую раздаточную коробку Toyota через адаптер, который мы разработали самостоятельно, поэтому сохраняется 100% заводской системы Toyota 4WD.Мы также разработали жгуты проводов, системы крепления двигателя и трансмиссии, а также бортовые контроллеры для A630 в Tacoma 2016+ и в настоящее время бронируем заказы на них. Мы еще не полностью закончили разработку, но все, что я могу сказать на данный момент, это то, что 420 фут / фунт крутящего момента в Tacoma — это то, что нужно увидеть. Чтобы узнать о ценах и наличии, напишите нам по электронной почте.

• 8HP70 4WD АВТОМАТИЧЕСКАЯ ТРАНСМИССИЯ
• 240 HP 420 ФУТОВ МОМЕНТ МОМЕНТА ПРИ 3600 ОБ / МИН
• ГАРАНТИЯ НА НЕОГРАНИЧЕННЫЙ ПРОБЕГ 2 ГОДА

^$ 30,00024010

70

010 / ФУНТ МОМЕНТ ПРИ 3,600 ОБ / МИН

ГАРАНТИЯ НЕОГРАНИЧЕННОГО ПРОБЕГА 2 ГОДА

^$ 28,500 ЗАПРОСИТЬ СЕЙЧАС

Подвесные системы

УПОЛНОМОЧЕННЫЙ ДИЛЕР ICON VEHICLE DYNAMICS ™

АНТИКОРОЗИОННЫЙ

ПРОДАННЫЕ ПРОДУКТЫ 3М И ПОР-15

ДИЗЕЛЬНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

НАСТРОЙКА НА ОСНОВЕ ЭБУ ВСЕ ВЫПОЛНЕНО НА ВНУТРЕННЕМ ДОМЕ

БАМПЕРЫ НА ЗАКАЗ

НА ЗАКАЗ ИЛИ НАШИ ЛИНИИ ПРОДУКЦИИ, ОБНАРУЖЕННЫЕ В НАШЕМ МАГАЗИНЕ

ЗАЩИТНЫЕ ПЛАСТИНЫ

ПОЗНАКОМЬТЕСЬ С НАШЕЙ ЛИНИЕЙ ПРО-SKIDS ™ ПОДНИЖНОЙ БРОНИ

ТОПЛИВНЫЙ БАК БОЛЬШОГО ДИАПАЗОНА

ТОПЛИВНЫЕ БАКИ С ПОМОЩЬЮ ПОЛЬЗОВАТЕЛЯ ИЛИ С ПЕРЕКЛЮЧЕНИЕМ ТОПЛИВА

2016+ TACOMA DIESEL GEN III A630 V6 15 апреля 2021 г. дизельные игрушки

Турбодизельные двигатели Toyota разработаны более чистыми и эффективными

Двигатель (1GD-FTV) — первый в мире двигатель, в котором применена технология изоляции стен Thermo Swing, что делает его одним из самых термически эффективных на рынке; его тепловой КПД составляет 44%.

Хотя он меньше, чем 3,0-литровый двигатель, который он заменяет, он предлагает на 25% больше крутящего момента. Полезно то, что крутящий момент на низких оборотах увеличивается на 11%, а покупатели оценят 15-процентное улучшение экономии топлива.

Этот двигатель используется не только в Land Cruiser , но и в новых версиях Hilux для дальневосточного рынка. В той же группе двигателей будет установлен новый 2,4-литровый турбодизель с непосредственным впрыском (2GD-FTV).

Технические характеристики двигателя

	1GD-FTV	2GD-FTV
Рабочий объем (куб.см)	2754	2393
мм Диаметр цилиндра 900 x 900	92,0 x 103,6	92,0 x 90,0
Степень сжатия	15,6: 1	15,6: 1
Макс. мощность (л.с. / кВт при об / мин)	174/130 при 3400	148/110 при 1200
Макс.крутящий момент (Нм при об / мин)	450 при 1600 — 2400	330 при 1600 — 2000
Крутящий момент на низкой скорости (Нм при об / мин)	370 Нм при 1200	330 Нм при 1200

Технические характеристики может отличаться в зависимости от национального рынка.

Характеристики нового двигателя

В ходе испытаний новые двигатели доказали свою высокую тепловую эффективность, бесшумную работу и высокую производительность во всем мире, в том числе в чрезвычайно холодных средах, где температура может опускаться до -40 ° C, и на больших высотах выше 4500 метров.

Toyota также смогла уменьшить размер катализатора двигателя на 30% и сократила количество схем выхлопа с 18 до трех, что упростило развертывание двигателей по всему миру и снизило нагрузку на окружающую среду.

Дизельное топливо нового поколения с улучшенной теплоизоляцией

Ключом к производительности новых двигателей является первое в мире применение технологии Thermo Swing Wall Insulation Technology вместе с SiRPA (пористое анодированное алюминиевое покрытие, усиленное диоксидом кремния. ) на поршнях — снижение потерь на охлаждение при сгорании примерно на 30%.Высокие изоляционные и рассеивающие свойства SiRPA позволяют легко нагревать и охлаждать.

Отверстие для забора воздуха имеет форму, позволяющую значительно увеличить количество воздуха, поступающего в цилиндры; изменена форма поршневой камеры сгорания; а система впрыска Common Rail обеспечивает более совершенный контроль давления и оптимизацию впрыска. Максимальное потребление воздуха, что позволяет достичь высокого теплового КПД и низкого уровня выбросов.

Точный предварительный впрыск, соответствующий состоянию окружающего воздуха, осуществляется перед основным впрыском, чтобы сократить задержку зажигания.Это означает, что достигается стабильное сгорание даже в суровых условиях, а также тихая работа и высокая тепловая эффективность.

Компактный, высокоэффективный турбокомпрессор с изменяемой геометрией

В двигателях GD используется новый турбокомпрессор, который на 30% меньше своего предшественника. Он производится компанией Toyota и имеет новую турбину, повышающую эффективность, и новое рабочее колесо, которое обеспечивает мгновенный отклик дроссельной заслонки и позволяет получить максимальный крутящий момент в широком диапазоне оборотов двигателя.

Первая Toyota система селективного восстановления катализатора карбамида

Использование фирменной компактной высокодисперсной системы селективного восстановления карбамида Toyota позволяет устранить до 99 процентов выбросов NOx, одну из основных причин загрязнения воздуха . Это помогает двигателю соответствовать требованиям Euro 6 и другим международным стандартам выбросов.

Производство и рынки

Текущее семейство двигателей KD будет постепенно сокращаться и заменяться новыми агрегатами GD. К 2016 году производство достигнет около 700 000 единиц в год, которые будут доступны примерно на 90 мировых рынках.Toyota стремится увеличить это число как минимум до 150 к 2020 году.

Toyota продолжит позиционировать дизельные двигатели в качестве ключевого компонента в своей линейке двигателей, следуя философии предоставления подходящих автомобилей для нужных мест и в нужных местах. время. Вся группа Toyota, включая Toyota Industries Corporation, объединит свои усилия для разработки более чистых и более конкурентоспособных дизельных двигателей для широкого спектра типов транспортных средств с учетом различных потребностей людей во всем мире.

* Данные Toyota и внутренние измерения

Новые турбодизельные двигатели Toyota сильнее, легче, чище [w / video]

Модернизированные турбодизельные двигатели Toyota предлагают на
больший крутящий момент, большую эффективность и меньшие выбросы

Недавно разработанные Toyota турбодизельные двигатели с прямым впрыском поднимают планку топливной экономичности, мощности и бесшумности.

Первое в мире использование технологии изоляции стен Thermo Swing (TSWIN) делает 2.8-литровый двигатель 1GD-FTV — один из самых термически эффективных из существующих, с максимальным тепловым КПД 44 процента. Несмотря на меньший объем двигателя по сравнению с текущим двигателем KD, максимальный крутящий момент улучшен на 25 процентов, а крутящий момент на низких оборотах — на 11 процентов, в то время как топливная эффективность увеличена на 15 процентов.

Двигатели также оснащены первой в истории Toyota системой избирательного каталитического восстановления карбамида (SCR) 6, которая может устранить до 99 процентов выбросов NOx (оксида азота), одной из основных причин загрязнения воздуха.

Недавно разработанный 1GD-FTV в настоящее время доступен в новом Hilux small пикап, представленный в Таиланде в мае 2015 года, и частично переработанный Land Cruiser Prado, представленный в Японии 17 июня. В эту же линейку двигателей входит 2,4-литровый турбодизельный двигатель 2GD-FTV с непосредственным впрыском топлива.

Основные характеристики (технические характеристики зависят от рынка)
1GD-FTV 2GD-FTV
Рабочий объем 2754 куб.см 2393 куб.
Отношение диаметр цилиндра / ход поршня 92 × 103.6 мм 92 × 90 мм
Степень сжатия 15,6 15,6
Максимальная мощность 130 кВт (177 л.с.) / 3400 об / мин 110 кВт (150 л.с.) / 3400 об / мин
Максимальный крутящий момент 450 Н м (45,9 кгс м) / 1600–2400 об / мин 400 Н м (40,8 кгс м) / 1600–2000 об / мин
Крутящий момент на низкой скорости 370 Н · м (37,7 кгс · м) / 1200 об / мин 330 Н · м (33,7 кгс · м) / 1200 об / мин

Характеристики новых двигателей GD

Новые двигатели доказали свой высокий термический КПД, бесшумную работу и высокую производительность во всем мире, включая чрезвычайно холодные районы, где температура воздуха может опускаться до -40˚C, и на высоте более 4500 метров над уровнем моря.

За счет соседнего расположения катализатора для более чистой работы и других улучшений размер катализатора был уменьшен примерно на 30 процентов, а количество компоновок выхлопной системы уменьшено с 18 до трех, что значительно упростило глобальный процесс развертывания и снизило нагрузку на окружающую среду.

Дизельное топливо нового поколения с улучшенной теплоизоляцией

Благодаря первой в мире технологии изоляции стенок Thermo Swing и применению пористого анодированного алюминия, армированного кремнеземом (SiRPA) на поршнях, потери охлаждения при сгорании снижаются примерно на 30 процентов.SiRPA — это материал с высокими изоляционными и рассеивающими свойствами, который легко нагревать и легко охлаждать.

Форма порта, более подходящая для впуска воздуха, резко увеличивает количество воздуха, поступающего в цилиндры. Кроме того, новая форма поршневой камеры сгорания и система впрыска топлива с общей топливораспределительной рампой, которая обеспечивает более высокое давление и более совершенное управление давлением впрыска топлива, используются для оптимизации впрыска топлива в камеру сгорания. Это увеличивает потребление воздуха, обеспечивая высокую тепловую эффективность и низкие выбросы.

Точный предварительный впрыск, соответствующий состоянию окружающего воздуха, происходит перед основным впрыском, чтобы сократить задержку воспламенения, обеспечивая стабильное сгорание даже в самых суровых условиях окружающей среды, обеспечивая при этом тихую работу и высокий тепловой КПД.

Компактный высокоэффективный турбокомпрессор с изменяемой геометрией (собственного производства Toyota)

Новый турбокомпрессор, используемый в двигателях GD, на 30 процентов меньше, чем его нынешний эквивалент, и оснащен недавно разработанной турбиной, которая повышает эффективность, и недавно разработанным рабочим колесом, которое обеспечивает мгновенный отклик на ускорение и обеспечивает максимальный крутящий момент в широком диапазоне оборотов в минуту.

Toyota-first система селективного каталитического восстановления карбамида (SCR)

Использование запатентованной Toyota компактной системы селективного восстановления высокодисперсного карбамида устраняет до 99 процентов выбросов NOx (оксида азота), одной из основных причин загрязнения воздуха. Это поможет автомобилям соответствовать стандартам Euro 6 и 2010. стандарты выбросов, установленные Министерством земли, инфраструктуры и транспорта Японии.

Двигатели KD, применяемые в настоящее время во всем мире, будут постепенно сокращаться и заменяться двигателями GD.К 2016 году производство достигнет примерно 700 000 единиц в год с выходом примерно на 90 рынков, а к 2020 году планируется расширить как минимум до 150 рынков.

Toyota продолжит позиционировать дизельные двигатели как ключевой компонент модельного ряда двигателей Toyota, основываясь на философии предоставления подходящих автомобилей для нужных мест в нужное время. Вся группа Toyota, включая Toyota Industries Corporation, объединит свои усилия для разработки более чистых и конкурентоспособных дизельных двигателей для самых разных типов транспортных средств с учетом различных потребностей людей во всем мире.

1 Возгорание, которое резко снижает потери при охлаждении. Японские спецификации
2 По данным TMC на июнь 2015 г.
3Технология, снижающая потери на охлаждение при сгорании. Японские спецификации только в настоящее время.
4 Внутренние измерения
5 Включая 2,8-литровый двигатель 1GD-FTV и 2,4-литровый 2GD-FTV.
6 Европейские и японские спецификации

Toyota 1GD-FTV кусает пыль

Недавно мы провели сравнительный тест с шестью автомобилями в глубинке Южной Австралии в Unsealed 4X4, столкнув несколько современных автомобилей с двойной кабиной друг против друга.Во время испытаний 1GD-FTV испытательного автомобиля HiLux Rugged X перешел в «вялый режим» четыре раз с из-за попадания пыли.

Здесь так пыльно, даже в пыли есть пыль!

Новый 2,8-литровый двигатель 1GD-FTV используется в текущих моделях HiLux, Fortuner и Prado после того, как Toyota постепенно отказалась от 3,0-литрового 1KD-FTV, который сам по себе начинает вызывать множество проблем, связанных с форсунками, вызывающими отказ двигателя.

Специально для новой технологии 1GD-FTV компания Toyota Australia признала конструктивный недостаток системы впуска воздуха, который пропускает пыль через воздушный фильтр, что, в свою очередь, искажает показания датчика массового расхода воздуха.Затем ЭБУ использует эти показания для определения правильного соотношения топлива, необходимого для работы двигателя. Поврежденные данные затем побуждают двигатель перейти в режим хромоты, что является потенциально опасным исходом в определенных ситуациях, например, в середине обгона. Во время нашего тестирования нам удалось сбросить ЭБУ и аварийный режим, отсоединив и снова подключив аккумулятор (вы пробовали выключить и снова включить его?)

В то время как представитель Toyota Australia заверил нас, что любая пыль, проходящая через фильтр, будет очень мелким (размером менее 5 микрон), они также заявили, что пыль такого размера «не известно, что она вызывает повреждение двигателя.«Мы не совсем уверены в этом, но у нас есть эксперт по фильтрации по быстрому набору, поэтому мы вернемся к вам по этому вопросу.

Toyota Australia далее заявила, что «поскольку транспортное средство подвержено пониженной мощности двигателя (« вялый режим ») и может продолжать безопасно эксплуатироваться, это не относится к вопросам безопасности, требующим отзыва», поэтому не Я не жду письма от Тойоты с просьбой прийти и исправить неисправность. Они публично признали недостаток только после нашего тестирования, однако в марте прошлого года был выпущен бюллетень дилера, сообщающий об этой проблеме, и владельцам следует посоветовать «чистить воздушный фильтр чаще в пыльных условиях».

No related posts.