Для чего нужен егр на дизельном двигателе: Рециркуляция отработавших газов. Что такое EGR?

Содержание

Как правильно отключать EGR для дизельного автомобиля

EGR (Exhaust Gas Recirculation) — система рециркуляции отработанных газов. Она призвана сокращать содержание в выхлопе оксидов азота. При несомненной пользе для экологии имеет достаточно ограниченный ресурс и зачастую быстро перестаёт выполнять свои функции. В таком случае её лучше отключить.

Исключение EGR из системы управления силовым агрегатом автомобиля не несёт никаких практических рисков. Единственное неприятное последствие — увеличение содержания в выхлопе азотных окисей. Когда на чашу весов встают забота об экологии и функциональное состояние транспортного средства, большинство автомобилистов предпочитают защитить авто.

Возможные причины неисправности

  • заклинивание клапана или датчика его положения;
  • неучтённый подсос/утечка воздуха;
  • разрывы актуаторной цепи.

Каждая из поломок возникает по своим, вполне определённым причинам. Подробно поговорим о них далее.

Заклинивание

Сгорающее в двигателе топливо даёт какое-то количество сажи, которая, накапливаясь в клапане, снижает его подвижность. При накоплении критической массы сажи он заклинивается в открытом или закрытом положении. Лучше если это произошло в закрытой позиции — так сажа не попадает в ДВС. Хуже если заклинило в открытом виде. В таком случае сажа загрязняет цилиндры, и последствия поломки — самые серьёзные.

Рабочая практика показывает, что заклинивание является самой частой причиной выхода EGR из строя. Поэтому стоит знать, что его вызывает и каковы основные меры профилактики возникновения этой проблемы.

По статистике главной причиной заклинивания становится низкое и нестабильное качество горюче-смазочных материалов. Это особенно свойственно дизельным моторам, хотя во многом актуально и для бензиновых силовых установок.

Источником проблем могут стать и различные неисправности в самом двигателе. Их может быть много. Любая неполадка, связанная с увеличением дымности выхлопа, неизбежно негативно отразится на ресурсе. Среди самых распространённых — загрязнённый воздухофильтр, уход на сторону воздуха из наддува, протечка в форсунке или залегшие кольца поршней.

Знать точную причину выхода из строя очень важно, особенно тем, кто убеждён в необходимости восстановления EGR и не хочет её отключать. Ремонтные мероприятия по восстановлению функциональности системы газовой рециркуляции, как правило, обходятся автовладельцам в серьёзные суммы. Поэтому прежде чем заниматься ремонтными работами будет разумно убедиться в исправности ДВС. В противном случае существует реальная вероятность того, что уже в самом скором времени ситуация повторится.

Бывают случаи, когда клапан заклинивает самопроизвольно, в силу определённой конструктивной склонности к внезапному выходу из строя. Чтобы понять механизм возникновения этой проблемы, следует знать, как работает агрегат.

Представьте график, по вертикальной оси которого обозначается температура горения газо-воздушной смеси, а по горизонтальной — уровень содержания в ней азотных окисей (NOx) и интенсивность образования твёрдых сажевых частиц в отработанном газе.

Если изобразить кривую NOx, то она возрастает по мере увеличения температуры. Одновременно кривая, которая демонстрирует количество образующейся сажи, будет снижаться.

Таким образом, чем ниже содержание окисей азота в выхлопе, тем меньше вреда для окружающей среды, но при этом хуже для функционального состояния двигателя, так как увеличивается выброс твёрдых сажевых частиц.

Инженеры передовых автозаводов мира стремятся найти оптимальное решение. Перед ними стоит непростая задача: необходимо одновременно снизить содержание азотно-кислородных соединений в отработанной газовой смеси и при этом не сократить ресурс силового агрегата.

При современном уровне развития техники эффективное решение с точки зрения такого баланса — всегда парадоксальный компромисс. Чем меньше в выхлопе оксидов, тем скорее EGR выйдет из строя, вследствие заклинивания клапана из-за сажи. Получается, что система изнашивается, выполняя свою главную функцию по сокращению NOx в выхлопе.

Разрывы цепи актуатора или датчика положения

В случае разрыва цепи ошибка выглядит как несоответствие между требуемым и актуальным положением клапана. Для корректной диагностики проблемы обратитесь в автосервис «Дизель Life». Мы достоверно выявим источник неполадки и примем грамотные меры по её устранению.

Неучтённый воздух

Проблема неучтённого подсоса возникает из-за нарушения герметичности. Ошибкам EGR часто сопутствуют ошибки измерения воздушного потока воздуха датчиком расходомера MAF. В системах с вакуумным управлением старого образца встречаются ошибки по турбинному наддуву. К их диагностике следует относиться с особым вниманием.

Поскольку причины возникновения неполадок во всех трёх случаях различаются, подходы к диагностике и ремонту тоже будут разными. Безусловно, во многом они определяются конструкцией силовой установки. Предположим, что неисправность обнаружена, её источники установлены точно и безошибочно. Теперь нужно найти пути решения проблемы.

Решение проблем

Устранить неисправность в системе рециркуляции отработанных газов можно одним из следующих способов.

  1. Заменить вышедший из строя клапан новым оригинальным.
  2. Заменить сломанную деталь на бюджетный китайский аналог.
  3. Закрыть программным способом или отключить полностью.

Первый способ — довольно сложный и дорогостоящий, но вполне эффективный и разумный. Прибегая к нему, нужно иметь в виду, что если система рециркуляции перестала работать раньше штатного срока (меньше, чем на 100 тысячах пробега), то речь может идти о проблеме в моторе. Её придётся выявить и устранить, в противном случае придётся менять клапан повторно, и это снова ничего не даст.

Второй способ вряд ли заслуживает отдельного разговора. Он слишком банальный, и его закономерный результат всем известен заранее. Автосервис «Дизель Life» принципиально не рекомендует использовать при ремонте систем ДВС дешёвые китайские реплики фирменных комплектующих.

Третий способ признан самым бюджетным и надёжным. Оно включает в себя механический и программный этапы.

При отключении EGR основная задача сводится к перекрытию газовоздушного потока, проходящего сквозь клапан. Для этого на него ставится заглушка. Кустарные методы с использованием пивной банки здесь не сработают. Самодельные заглушки очень быстро прогорают. Гораздо лучше использовать профессиональные запчасти из оцинкованной и нержавеющей стали толщиной не менее 0,7 мм. В запасе у наших механиков всегда большой выбор материалов для изготовления таких заглушек, подходящих на клапаны EGR любых двигателей.

Если с заглушкой клапана, его демонтажем и установкой диффузора сложностей обычно не возникает, то снятие с охладителем может представлять определённые трудности. В клапанах, оснащённых собственными охладителями, на подающий и отводящий патрубки устанавливаются заглушки. Примером могут послужить двигатели BMW серии М. В других силовых агрегатах, где автономный контур отсутствует, охладительную систему просто кольцуют. Таковы, например, Volkswagen и BMW серии N.

Программные методы отключения

Ключевая мера, которая принимается в первую очередь — прописать команду-запрет на открытие клапана. На первый взгляд это не представляет особой сложности. Опытным программистам известно, где в прошивке находятся нужные карты EGR. Однако в дальнейшем специалисту необходимо исключить ошибки по системе газовой рециркуляции, то есть полностью удалить её из программы. Здесь важно знать меру и не удалить ничего лишнего. Нередко результатом вмешательства неквалифицированного персонала становится полный выход из строя всей диагностической системы. Устранить последствия непрофессионального отключения бывает достаточно сложно и дорого.

Следующий, не менее важный шаг — деактивация аварийного режима, в который переводится вышедшая из строя рециркуляционная система.

Кроме этого, на некоторых авто требуется калибровка карт по потоку воздуха через MAF, если функционал программного обеспечения не предполагает автоматической перекалибровки. Если этого не учитывать, то ЭБУ ведёт себя некорректно: неверно  оценивает количество кислорода в поступающем воздухе и даёт сбой.

Последний способ программного отключения — закрытие клапана. Его можно использовать при затруднённом физическом доступе к системе в силу особенностей конструкции авто, однако такой метод бывает оправданным далеко не всегда. Так, закрыть клапан программно невозможно, если он уже заклинил. В таком случае решить проблему можно исключительно вмешательством мастера.

Эффективность программного отключения не абсолютна. Надёжность метода нельзя гарантировать в первую очередь потому, что клапан далеко не всегда перекрывается полностью. Неполное закрытие может спровоцировать попадание твёрдых продуктов горения топлива в цилиндры, нарушение корректного учёта объёма воздуха.

Таким образом, делаем вывод: при отключении лучше сочетать программные способы с механическими.

Отключать нельзя оставить

Принимая решение оставить или отключить EGR, нужно понимать, когда уместно именно отключение. Что касается ресурса, то в норме он, как мы уже упоминали, составляет не менее 100000 километров пробега. Если вам далеко до этой цифры и машина прошла хороший техосмотр, спешить с EGR не стоит.

Как свидетельствует статистика, около 80% обращений в автосервисы из-за выхода из строя EGR приходится на автомобили с дизельными двигателями. Это объясняется образованием большего количества сажи при сжигании солярки. Если вы передвигаетесь на дизеле, начинайте беспокоиться раньше тех, кто заправляется бензином.

Вне зависимости от типа топлива регулярно наблюдайте за общим состоянием движка. Своевременно меняйте масло, фильтры, заправляйте качественный дизель или бензин — без этого агрегат не сберечь.

К сожалению, как бы мы ни старались, техника изнашивается и приходится менять запчасти. И если замена форсунки не представляет сложности и не требует больших денежных затрат, то менять кольца на сравнительно новом агрегате только ради экологически правильной EGR будет нецелесообразно. Поэтому в большинстве случаев отключение — разумная альтернатива её восстановлению.

Загорелся Check Engine — приезжай в «Дизель Life»

Если индикатор на приборной панели показывает проблему с ДВС, это далеко не всегда говорит о сбое в системе рециркуляции отработанных газов. Привозите свой автомобиль в наш сервис. Мы быстро и достоверно установим причину, устраним неполадки с EGR, решим проблему увеличения дымности, ухудшения динамики и повышения топливного расхода. Доверьте свой двигатель квалифицированным механикам!

Система рециркуляции отработавших газов (ЕГР) дизельных двигателей Land Rover

Из данной статьи Вы узнаете о системе рециркуляции отработанных газов, она же система ЕГР. Сразу хотим заметить, что логика, стратегии и подход к системе ЕГР достаточно сильно отличаются между бензиновыми и дизельными двигателями. Системы работают совершенно по-разному и в данной статье пойдет речь про дизельные двигатели, где эта система зачастую является проблемной. Наиболее проблемные двигатели в этом отношении 2.7 TD, 3.6 TD, 2.2 TD.

Стоит ли превентивно отключать ЕГР, т.е. представим, что у машины никаких кодов неисправностей нет, клапана ЕГР отрабатывает корректно, жалоб у клиента никаких нет, но у него возникают сомнения, а может быть ее отключить заранее?

Для ответа на этот вопрос начнём с того, для чего система ЕГР нужна на дизельных двигателях. Классический дизельный двигатель работает всегда с избытком воздуха (а значит и кислорода) в камерах сгорания. Если в режимах НЕ полной нагрузки в камере сгорания остается лишний кислород, то он по своей природе как окислитель продолжает взаимодействовать — а вернее искать себе, скажем так партнера для вступления в реакцию окисления. ВАЖНО отметить следующий НЮАНС… Одна и та же порция топлива при полном сгорании вступит в реакцию с одним и тем же количеством кислорода (и это логично)! НО… при более высокой концентрации кислорода в камере сгорания, процесс сгорания одной и той же порции топлива будет более интенсивным и при этом температура в камере сгорания будет более высокой. То есть — если одна и та же порция топлива полностью сгорит, то в случае если в камере сгорания кислорода было больше — топливо сгорит с более высокой температурой, чем в случае, когда в камере сгорания кислорода будет меньше, но достаточно для полного сгорания топлива. Таким образом лишний кислород в камере сгорания в первую очередь есть причина повышения температуры в камере, и при наличии более высокой температуры свободный кислород более активен для реакции окисления с чем либо, кроме топлива (которое уже все сгорело)! Под воздействием такой высокой температуры кислород начинает вступать в реакцию с азотом, которого в нашем воздухе все-таки большая часть по составу (в воздухе 79% Азота и 21 % Кислорода) и образуются такие компоненты выхлопных газов как NOx — это оксиды азота. Согласно последним исследованиям они достаточного вредны, канцерогенны и на то чтобы их убрать большинство производителей двигателей и автопроизводителей, соответственно, заостряют все большее внимание.

Чтобы убрать эти оксиды азота необходимо решить две задачи, понизить температуру в камере сгорания и устранит лишний кислород. И единственный и удобно применимый способ — замещение кислорода выхлопными газами, так как выхлопные газы — это по сути единственное, что у нас есть и вдоволь хватает. Да — можно было бы возить с собой баллон сжатого инертного газа, например, — но зачем, когда есть куча выхлопных газов при работе двигателя. Выхлопные газы- это самый доступный компонент для замещения. Они достаточно инертные, в том смысле, что они не поддерживают горение. Относительно их вреда во впуске можно дискутировать долго, но первоочередная задача — это выдерживать экологические стандарты! Иначе автомобиль просто не впустят на какой-либо Рынок, какой-либо страны! Мы все, наверное, знаем о скандале компании Фольксваген в США!!!

Просмотреть ролик

Чем больше Вы замещаете кислорода выхлопными газами, тем меньше оксидов азота у Вас получается. В то же время этот избыточный кислород в горении топливовоздушной смеси никакого участия не принимает. Раз он не вступил в реакцию не с топливом, не в процесс окисления топлива, а в соединение с азотом, то он не нашел себе пару, более подходящую нежели этот азот и замещать этот кислород можно достаточно смело без потери каких-либо динамических характеристик, за одним исключением, когда у Вас педаль газа нажата в пол и от двигателя требуется максимальная отдача крутящего момента. В этом режиме ЕГР работать не должен.

Замещая кислород выхлопными газами Вы прежде всего понижаете температуру в камере сгорания и температуру отработавших газов. У многих возникает такой диссонанс, что выхлопные газы достаточно горячие, как это мы понижаем температуру? Выхлопные газы горячие для Вашей руки и для Вашего восприятия. С точки зрения того, что происходит в камере сгорания они холодные. Принимая во внимание еще то, что современные системы ЕГР снабжены водяными охладителями ЕГР, где выхлопные газы охлаждаются через систему охлаждения двигателя до температуры 170 градусов!!! И в итоге, если в определенных режимах на впуск, будут поступать определенные порции выхлопных газов, это и понизит температуру и еще количество свободного кислорода уменьшается и значит, будет получаться на общем выхлопе — меньше NOx.

Помимо этого, есть еще эффекты, которые присутствует при замещении кислорода выхлопными газами. Какие?

Первое, идет быстрее прогрев. Именно поэтому, на всех современных дизельных двигателях Ленд Ровер и Рендж Ровер на узлах ЕГР стоит байпас магистрали выхлопных газов, чтобы на стадии прогрева двигателя, выхлопные газы шли в камеру сгорания через клапан ЕГР, минуя охладитель ЕГР.

Второе, выхлопные газы, которые через клапан ЕГР идут во впуск имеют давление в среднем выше, чем атмосферное, и таким образом, Вы снижаете компрессорные потери двигателя, когда клапан ЕГР открыт. Наполнение цилиндров на такте впуска (заполнения воздухом камеры), если отсутствует турбина или она еще не вышла на рабочее давление наддува, происходит более легче чем если бы не было ЕГР. То есть двигателю не приходится всасывать атмосферный воздух полностью скажем так, самостоятельно, а часть поступающих газов в цилиндр поддается все-таки под небольшим, но давлением и это позволяет ненамного, но КПД двигателя поднять, снизив насосные потери. То есть с этой точки зрения, система ЕГР тоже является плюсом, это уже абстрагируясь даже от экологии.

      

Если говорить о понижении температуры выхлопных газов, то это в первую очередь сказывается самым положительным образом на катализатор и турбину. Вся выпускная система, выпускные клапана и поскольку мы говорим о том, что понижается температура не только выхлопных газов, но и температура камеры сгорания — это еще и поршневая группа. Она тоже не любит сильно высоких температур. У всего есть свои пределы. Эта логика работы ЕГР присутствует на режимах малых и средних нагрузок. Конечно от двигателя иногда требуется полная отдача, поэтому в режимах максимальной нагрузки клапан ЕГР всегда закрыт для того, чтобы как можно больше кислорода на то огромное количество топлива присутствовало и безусловно существуют переходные режимы, когда клапан ЕГР начинает закрываться для того, чтобы момент с одной стороны поднялся, но с другой стороны не требуется еще максимальный крутящий момент, т.е. объем выхлопных газов регулируется в зависимости от нагрузки на двигатель и того, что же водитель от двигателя по части крутящего момента желает.

Как уже написано выше выхлопные газы многим людям кажутся достаточно горячими, но с точки зрения двигателя опять же повторимся они не такие горячие. Тем не менее, чем ниже будет температура на впуске, тем больше КПД двигателя и тем лучше сгорание. Поэтому в систему ЕГР на дизелях производства компании PSA и разработки компании PSA, которые стоят на автомобилях Ягуар и Ленд Ровер присутствуют охладители ЕГР. Задача охладителя — это пропустить выхлопные газы через жидкостный теплообменник так, чтобы снизить их температуру. Снижая температуру выхлопных газов, с точки зрения эффективности работы двигателя, Вы получаете плюс. Побочный эффект – это течь антифриза и достаточно дорогостоящая замена охладителей ЕГР, которая встречается в сервисной практике.

      

Может ли наличие этого самого охладителя ускорить и улучшить прогрев двигателя? Газы через охладитель идут постоянно, просто в тех или иных режимах, они могут проходить, минуя охладитель в зависимости от положения заслонки, которая стоит перед охладителем, и которая кстати часто на Freelander 2 и Range Rover Evoque выходит из строя, а именно байпасный клапан охладителя. Выхлопные газы направляются, к клапану ЕГР так, чтобы дальше попасть уже во впуск двигателя, либо они просто проходят через этот охладитель, не доходят до клапана ЕГР и возвращаются обратно в выпускную систему. Охладитель включен в основной контур системы охлаждения. Выхлопные газы имеют температуру иногда чуть выше окружающей, иногда чуть ниже и это один из способов несколько ускорить, прогрев двигателя, потому что неминуемо теплые газы, которые будут проходить через охладитель будут нагревать антифриз, который через этот охладитель циркулирует. Именно поэтому вырезание охладителя просто бездумно иногда сопровождается спецэффектом на тему того, что автомобиль стал дольше греться. Мало кто замечает это зимой, там все-таки Webasto чаще всего работает, но летом и весной вполне себе могут заметить.

   

Касаемо ЕГР, то, о чем мало кто говорит, давайте вспоминать устройство вообще PSA дизеля в части подачи воздуха. На этих моторах нет какого-либо клапана сброса избыточного давления с турбин. Теперь представим гипотетическую ситуацию, Вы на автомобиле с таким двигателем динамично разгоняетесь, педаль нажата в пол, стрелка тахометра в отсечке, а потом Вы резко отпускаете педаль. Обороты двигателя падают, он еще на передачу вверх обычно поднимается в этот момент. Турбина в этот момент уже изрядно раскручена и о том, что водитель передумал ей никто не доложил, а если даже доложил, то момент инерции никуда не деть. В такой момент клапан ЕГР полностью открывается или один, или оба, смотря какой двигатель. Открытый клапан ЕГР соединяет впуск и выпуск напрямую, тем самым дает возможность турбине сбросить эту инерцию без эффекта пере наддува и соответствующих спецэффектов. Если клапан ЕГР не открыт, то турбина будет пытаться по-прежнему подавать воздух какое-то время туда куда он просто-напросто не очень-то и помещается. Воздух при этом будет искать слабые места. Ему где-то надо выйти, и он начнет искать слабое место, выстрелит шланг интеркулера, клапанная крышка даст трещину, может даже сам интеркулер, смотря насколько все изношено в автомобиле и насколько прочно сидит шланг. То есть — заглушка системы ЕГР, в долгую, дает еще предпосылки на более частые прорывы патрубков на впуске.

   

Если говорить о долгосрочной эксплуатации в эти моменты, когда у Вас избыточное давление во впуске, будет ли турбина вставать несколько наперекос валом, пытаться его перекосить? У Вас не слетел шланг интеркулера, не порвало интеркулер, клапанную крышку, просто регулярно и стабильно такое повторяется в циклах. Будет ли появляться люфт вала турбокомпрессора? В долгосрочной перспективе будет. Открытие клапана ЕГР приводит к тому, что разрушается клапанная крышка. Но вот вопрос, что дешевле: ремонт турбины или замена клапана ЕГР он все-таки риторический.

Отключение клапана ЕГР на двигателях услуга, распространенная пользующаяся спросом. Отключение клапана ЕГР не такая простая задача как просто взять и заткнуть монетками. Мы неоднократно слышали Discovery 3 Euro 3, а зачем там что-то отшивать, монетки вставили и поехали. Чекэнджина нет, но то что нет чекэнджина – это еще не значит, что все работает правильно. Мы говорили о том, что у Вас идет замещение части кислорода в цилиндрах выхлопными газами, соответственно, это меньший объём воздуха, который прошел через расходомер и другие показания map-сенсора. Надо ли под это дело корректировать подачу топлива? Конечно надо.

Если ЕГР просто заглушили, чекэнджина нет, и владелец продолжает кататься. Что при этом происходит? У Вас совсем много кислорода, блок управления об этом не догадывается и двигатель работает на совсем не оптимальной смеси, и совсем не оптимально. Отключение клапанов ЕГР помимо того, что поставить физически заглушки, помимо того, что отключить коды неисправности, которые могут быть зарегистрированы в прошивке они в обязательном порядке требуют правки достаточно большого количества параметров в блоке управления, для того, чтобы эту желаемую массу выхлопных газов больше не учитывать в расчете массы воздуха для того, чтобы привести в порядок топливоподачу. Если этого не сделать, то двигатель будет работать плохо, некорректно и неправильно.

НУ и ВАЖНОЕ замечание — а как влияет повышенная температура в камерах сгорания при ЗАГЛУШЕННОМ ЕГР??? Если изначально конструкция дизельного двигателя рассчитывалась без использования системы ЕГР, и подбирались и тестировались материалы, рассчитанные на такие режимы, то заглушка ЕГР и более высокая температура для таких двигателей скорее всего не причинит явного вреда. Но все современные двигатели Ленд Ровер и Рендж Ровер изначально разрабатывались с системой ЕГР!!! И как повлияет повышенная температура на заглушенный дизельный двигатель? Скорее всего отрицательно! Ведь все известно, что современные дизельные двигатели, при их проектировании, по стратегическому замыслу создавались не для вечной жизни, а для достижения более энергоэффективных и экологических показателей. А это более легкий вес ГБЦ, ШОРТ БЛОКА, поршневой группы. И очень будет логичным предположить — что для таких современных двигателей, превышение температуры в камере сгорания на средних режимах работы, от расчетной по проекту, скажется негативно, по истечении определенного времени!

Можно сказать, что производители разных прошивок научились более или менее отключать клапана ЕГР с удалением кодов неисправностей с пересчетом воздушной массы. Но, у Вас по-прежнему остается проблема с тем, что байпаса на турбинах нет. Как с этим бороться и надо ли с этим бороться вообще? Первое, из практики и статистики, если человек ездит достаточно спокойно и не зажигает, то скорее всего за ближайшие 50 000-100 000 км он скорее всего с этой проблемой не столкнется. Если человек ездит достаточно активно, динамично и постоянно мотор крутит, то вероятность проблем сильно повышается.

Можно ли с этим как-то справиться, если клапана отключили (заглушили) и надо ли вообще с этим справляться? Что можно сделать для того, чтобы избежать таких катастрофических последствий в перспективе? Мы хотим сделать так, чтобы турбина не пыталась регулярно вдувать туда куда уже не вдувается. Первое, можно установить клапан сброса давления, который потребует каких-то доработок в виде отдельного блока управления, потому что штатно это вряд ли интегрируется, а также потребуется изрядное количество слесарных и электротехнических работ. Второе, можно увеличить быстродействие турбины на закрытие, если она ВГТ. Третий вариант, который можно рассматривать и в принципе он сравнительно легко реализуется. В блоке управления двигателем поправить запрос крутящего момента так, чтобы обороты снижались медленнее. Побочный эффект – хуже торможение двигателем, больше нагрузка на тормозные колодки, но выбирая между регулярной заменой тормозных колодок и дорогостоящими ремонтами, что можно предпочесть? На самом деле сугубо по желанию клиента, т.е. в принципе снизив скорость падения оборотов Вы дадите турбине какое-то время на нормальный выбег. Да, давление кратковременно будет выше, чем запланировано, но оно достаточно быстро и спокойно упадет до штатных цифр, и турбина уйдет в холостые свои обороты без резкой и импульсной нагрузки. Это то, что касается самих клапанов ЕГР и их логики.

К системе ЕГР еще относится такая вещь как дроссельная заслонка (дроссель), который присутствует на всех дизелях PSA. Для чего существует в системе дроссель? Первое, абстрагируемся от DPF фильтра — это тема для отдельной статьи. По факту дроссель используется для того, чтобы облегчить прожиг DPF фильтр и сажи, которая там есть. Первая основная задача дроссельной заслонки на дизельном двигателе, которую она выполняет — это заглушить двигатель, в том числе аварийно. Вторая основная задача — это снизить компрессорные потери.

Если Вы закрываете частично дроссель, перекрывая поток воздуха, но открываете клапана ЕГР, то насосные потери на двигателе становится меньше и КПД всей системы становится выше. Некоторые отключают дроссель или убирают его вообще. Неважно как программно его отключают или саму дроссельную заслонку скручивают с мотора — это плохая идея, потому что это способ глушения двигателя. Этот способ срабатывает, когда вы выключаете зажигание и для того, чтобы двигатель быстрее остановился закрывается дроссель и перекрывает поток воздуха.

 

Просмотреть ролик

Но, есть еще аварийное глушение. Аварийное глушение – это когда масло по какой-то причине попала во впускной коллектор, например, подхватило его из интеркулера. Блок управления двигателем фиксирует несовпадение заданных и фактических оборотов, и когда оно становится критическим он начинает закрывать дроссель предотвращая разнос двигателя. Если у вас дизель пошел в разнос, то не надо пытаться выключать зажигание. Этим Вы его убьете. Нужно собирать нервы в кулак и ждать пока он остановится самостоятельно. Если Вы выключили зажигание, питание сбросилось и дроссель остался открытым. В таком случае двигатель будет работать до тех пор, пока механические пределы прочности не будут достигнуты. Если Вы зажигание не выключаете, то в какой-то момент закрывается дроссель и двигатель останавливается.

Обороты двигателя доходят до красной зоны, в красной зоне висит несколько секунд, за эти несколько секунд ничего, казалось бы, не происходит, но на самом деле дроссель закрывается не моментально. Блок управления двигателем пытается все-таки героически сбросить его обороты постепенно прикрывая дроссель, именно поэтому они уходят в красную зону и какое-то время там держится без дальнейшего разгона двигателя. Потом блок управления двигателем понимает, что несмотря на то что он уже подприкрыл дроссель ничего не получается и в итоге закрывает его полностью. Какое-то время двигатель еще высасывает остатки воздуха из всех доступных ему мест и останавливается.

При этом двигателю ничего не делается автомобиль дальше продолжает ездить. Двигатель и турбина какое-то время вполне себе держат повышенные обороты, особенно, если это не на передаче, а без нагрузки, т.е. смазки там достаточно. Единственно, наверное, 2.7 TD и 3.0 TD печально известный, коленвалы все-таки достаточно слабые места, у остальных моторов предел прочности достаточно далеко от того, что происходит при влетании стрелки в красную зону, тем более без нагрузки.

Что касается турбины, то за эти несколько секунд прогреть ее до критических значений не получится. То, что она выходит на какие-то высокие обороты, то в принципе это не предел для современных турбин, тем более, если речь идет о кратковременном периоде и опять же здесь в большей степени будет влиять наличие подвода масла и его качества. В принципе это штатная работа системы, которое заложено производителем. Если двигатель пошел в разнос закрываем дроссель и все. Никаких дальнейших действий производителем на тему, а давайте разберем двигатель и посмотрим, что там пострадало не предусмотрено. Да и нет необходимости, т.е. граница красной и белой зоны тахометра — это заведомо безопасный порог. На испытательных стендах, когда ведется разработка мотора они крутятся на оборотах намного больших в попытке найти, а где же эта красная зона, и для потребителя она ставится всегда ниже, чем мотор практически может перенести.

Из практики, был случай с 4.4 дизель с отключенным дросселем, который подхватил масло. Последние зафиксированные обороты были 10 800 об/мин и два шатуна вышли наружу. Это к вопросу отключения дросселя. Это произошло на ходу, а сдержать 4.4 TDV8, который пошел в неконтролируемый разнос тормозами нереально, а человек может растеряться и последствия от такого будут крайне занятные и неприятные.

Подводя резюме, исправную систему ЕГР отключать не надо. По статистике при заглушенных клапанах ЕГР, в частности, 3.0 TDV6 клапанные крышки меняются чаще, чем на тех, у которых не заглушены. Говоря о Freelander 2 – болезнь, слет патрубка интеркулера наиболее выражена на заглушенных клапанах ЕГР и разрыв патрубка интеркулера, соответственно, тоже. Тоже самое относится к 2.7 TD и 3.6 TD. Касаемо TDV8, их редко кто все-таки глушит на TDV8, но, когда глушат спецэффект может получиться такой же как описано выше. Владельцу не понравилось.

Поэтому наше мнение, не надо отключать клапана ЕГР на исправной системе. Мы понимаем людей, которые приезжают на Discovery 3 с двигателем 2.7 TD на изрядно уставшем автомобиле и понимаем, что стоимость этих клапанов не всегда гуманна, да в таком случае их можно отключить. Если речь идет об исправной системе, то не надо. Она относится не только к экологии, это одно из основных заблуждений, которые постоянно встречаются на просторах интернета.

Некоторые системы прежде, чем ампутировать все-таки надо подумать и посмотреть логику их работы и зачем инженеры эту систему все-таки поставили. Да, есть системы, например, сажевый фильтр можно вырезать, не дожидаясь проблем. ЕГР к этим системам не относится, особенно не относится на бензиновых двигателях. Там бездумное удаление ЕГР может привести к катастрофическим последствиям очень быстро. Об ЕГР на бензиновых двигателях читайте в отдельной статье на нашем сайте.

Подводя итог про систему ЕГР можем сказать одно, если она находится в исправном состоянии и нет никаких предпосылок к ее удалению. Под предпосылками мы понимаем, то что периодически выскакивает код неисправности с ограничением мощности и при чтении SDD все указывает именно на ЕГР. То есть полностью исправный автомобиль профилактически удалять систему ЕГР необходимости нет и повлечёт за собой это скорее всего негативные эффекты нежели положительные какие-то вещи.

Если система пришла в негодность, заклинил клапан, умер клапан, оторвало тарелку клапана и прочее, то экономически есть целесообразность конечно же ее заглушить, но крайне важно понимать, что глушить систему ЕГР надо правильно и вдумчиво, а не просто вставить заглушки и ездить.

Клапан и охладитель ЕГР на двигателе 2.7 TD Discovery 3/4

Из данной статьи Вы узнаете о клапане и охладителе ЕГР двигателя 2.7 TD

О клапане ЕГР на Ленд Ровер Дискавери 3 с дизельным 2.7 TD

Из данной статьи Вы узнаете где установлен клапан ЕГР на двигателе 2.7 TD

О системе EGR на Land Rover Discovery 3 с дизельным двигателем 2.7 TD

Из этой статьи Вы узнаете, что в себя включает система ЕГР и зачем она нужна

Система рециркуляции отработавших газов (EGR) на дизельных двигателях Land Rover

Из этой статьи Вы узнаете, что означает аббревиатура ЕГР

Диагностика и ремонт клапана ЕГР на двигателе 2.7 TD Discovery 3 и Discovery 4

Из данной статьи Вы узнаете как осуществляется диагностика системы ЕГР

Особенность охладителя ЕГР на дизельном Freelander 2 – 2011 мг

Из данной статьи Вы узнаете про особенность охладителя ЕГР на двигателе 2.2 TD с 2011 мг

Неисправность дроссельной заслонки на дизельном Freelander 2

Из этой статьи Вы узнаете о типичной проблеме дроссельной заслонки на двигателе 2.2 TD

Удаление клапана ЕГР на дизельных Ленд Ровер. Чем опасно и что хорошо.

Из этой статьи Вы узнаете все за и против про удаление клапана ЕГР на дизельных двигателях

 

Если у Вас есть какие-то вопросы или Вы хотите просто получить какую-то консультацию, то Вы можете нам позвонить +7 (495) 374-50-67, написать свой вопрос в группе в контакте https://vk.com/lrwestmsc или в инстаграме @lrwest.msc или просто подъедте к нам в сервис LR-WEST. За это платить не надо!!!!! Мы с радостью Вам поможем.

 

Система ЕГР (EGR) в дизельном и бензиновом двигателе

Достижения технического прогресса делают жизнь людей удобной и комфортной. Но за внешним благополучием, связанным с использованием новейших технологий, скрываются серьезные экологические проблемы. Особенно это актуально для жителей мегаполисов, которые ежедневно вынуждены дышать загрязненным воздухом. Чтобы как-то исправить ситуацию, инженеры разработали приспособление для уменьшения вредных выбросов в атмосферу.

EGR (Exhaust Gas Recirculation) – это система рециркуляции отработавших газов в двигателях внутреннего сгорания, способная сократить количество токсичных отходов.

Как работает ЕГР на турбодизеле

Главная функция системы EGR – это частичный возврат отработанного газа во впускной коллектор с целью дожигания. На дизельном двигателе такое решение позволяет добиться более мягкой и плавной работы двигателя, что улучшает его эксплуатационные качества и уменьшает расход горючего, а выхлоп снижает свою токсичность. Появление отработанных газов во впуске не меняет соотношения основных компонентов горючей смеси, мощность на разных режимах работы не теряется, и экономится топливо.

Принцип действия клапана ЕГР на дизелях – это соединение части отработанных газов с поступающим через впускной коллектор воздухом. В выхлопе двигателя содержатся окислы азота из-за повышенного нагрева газов в камере сгорания. При задействовании системы EGR, сгорание происходит при более низкой температуре, а уровень содержания вредных веществ в выхлопе становится меньше. На дизелях клапан открывается автоматически на холостых оборотах, а при нагрузке и максимальных мощностях закрывается.

Что такое EGR в дизельном двигателе

Схематичное изображение работы системы ЕГР.

Система EGR или другими словами система рециркуляции отработанных газов (Exhaust Gas Recirculation), призвана снизить температуру сгорания топливной смеси в цилиндрах автомобильного двигателя. Таким нехитрым образом снижается процент вредных окислов азота, содержащихся в выбросах, как бензиновых моторов, так и двигателей на дизельном топливе.

Реализуется эта система достаточно просто. Из выпускного коллектора выводится специальная трубка, которая посредством клапана вводится во впускной коллектор. Клапан ЕГР управляется электронным блоком управления двигателя и в нужное время подает строго дозированную порцию выхлопных газов во впускной коллектор. Благодаря этим газам температура горения топливной смеси снижается, что приводит к уменьшению количества окислов азота в автомобильном выхлопе. Казалось бы все просто и понятно. Но это лишь на первый взгляд.

Для чего глушат клапан ЕГР

При длительной эксплуатации дизеля, оснащенного системой EGR, автовладельцы часто ощущают снижение мощности и появление дымления выхлопа. Любители тюнинга двигателя утверждают, что рециркуляция газов «душит» силовой агрегат, не позволяя ему проявить весь потенциал мощности. Основываясь на подобных доводах, многие водители решают заглушить систему ЕГР. Подобная процедура представляет собой отключение системы рециркуляции, что теоретически должно прибавить мощности.

Существует мнение, что быстрое образование нагара на клапане ЕГР и впуск выхлопных газов во впускной коллектор провоцируют усиленное нагарообразование и закоксовывание камеры сгорания. Неисправность системы ЕГР, связанная с выходом из строя клапана, приводит к перерасходу топлива и неустойчивой работе двигателя. В камеру сгорания попадают смолы и сажа, из-за которых дизельное масло быстро окисляется, а общий моторесурс силового агрегата снижается.

Необходимость отключения ЕГР появляется при пробеге 80-120 тыс. км, потому как наличие такого пробега обуславливает определенный износ двигателя. Выхлопные газы, перенаправленные вовнутрь, имеют высокую степень загрязнения. После их дальнейшего смешивания с картерными газами, появляется толстый слой смолистых отложений в коллекторе впуска, клапане ЕГР и клапанах головки двигателя. Забитая система вызывает появление ошибок и может спровоцировать резкий переход автомобиля в аварийный режим.

Аргументы против EGR

Прокладка для заглушки ЕГР (с одним отверстием) и штатная (Chevrolet Lacetti).

Не смотря на всю простоту и кажущуюся полезность системы EGR, ее часто глушат на бензиновых автомобилях и несколько реже на автомобилях оснащенных дизельными двигателями. Особенно эта практика распространена в нашей стране и других государствах бывшего советского союза. И дело здесь не только в том, что к экологии у нас относятся с долей пренебрежения. Проблема в том, что вместе с отработанными газами в цилиндры вашего двигателя попадает сажа, иные твердые частицы и грязь, и всему этому там уж точно не место. Особенно эта проблема актуальна для наших мест, где качество топлива, в особенности дизельного, оставляет желать лучшего. Говоря проще, система EGR потихонечку убивает двигатель и дизельный двигатель в первую очередь. Это связано и с особенностями нашей солярки и с гораздо более высокой компрессией в дизельных двигателях и с другими особенностями их конструкции.

Кроме того, сам клапан системы рециркуляции отработанных газов, часто выходит из строя. Он забивается той самой сажей и грязью, он может банально прогорать, а замена этого мелкого узла на современных иномарках удовольствие очень и очень не дешевое.

Ну и последним доводом против системы EGR, характерным в основном для дизельных моторов является снижение среднего расхода топлива.

Неисправности ЕГР на дизеле

Клапан ЕГР – это деталь, выполняющая перепускную функцию, который или пропускает часть выхлопных газов из коллектора в подающую магистраль, где они смешиваются с воздухом (в случае исправности), или нет. При неисправности клапана, ЭБУ выдаст соответствующую ошибку на индикатор приборной панели. Неисправностями ЕГР на дизеле могут быть следующие:

  1. Нагар в системе, который затрагивает клапан и пластину EGR. Чрезмерное образование нагара происходит при эксплуатации двигателя на низкокачественном топливе, при неполном сгорании топливной смеси, нарушении системы отвода картерных газов.
  2. Засорение клапана, при котором происходит его заклинивание при открытии или закрытии, или некорректная работа в виде несвоевременного срабатывания, что заметно при работе мотора на холостом ходу.

Неисправности ЕГР проявляются в частой остановке двигателя, плавающих оборотах в режиме холостого хода, «троении», рывках во время движения и падении мощности при ускорении.

Выявить поломку системы рециркуляции возможно при визуальном осмотре состояния трубопроводов и разъемов датчиков. Точная диагностика включает в себя электронное сканирование и другие процедуры, при которых проверяют функционирование приводов и клапана ЕГР.

Симптомы неполадок ЕГР

На дизельных двигателях как собственно и на бензиновых, существует два основных вида неполадок системы EGR. В первом случае, клапан не закрывается, либо он прогорает и не может перекрывать поток газов, а во втором случае, он наоборот не открывается. Бывает так же, что забивается сама трубка и хотя клапан открывается и закрывается исправно, газы в двигатель не поступают. Реже выходит из строя управляющий элемент системы EGR, но здесь определить поломку значительно сложнее.

Выражаются проблемы с системой рециркуляции отработанных газов такими симптомами:

  • щелчки и стук;
  • провалы в работе двигателя;
  • падение мощности;
  • появление ошибок без видимых причин;

В том случае, когда вам диагностировали какую-то поломку системы ЕГР, вы можете либо ремонтировать или менять эту систему полностью или некоторые ее узлы, либо же заглушить EGR.

Есть информация, что дизельные моторы с отключенной системой рециркуляции отработанных газов ходят значительно дольше, как раз из-за того, что в них попадает меньше той самой сажи, грязи и других непотребств. А некоторые умельцы научились отключать эту систему на теплое время года, а на зиму, когда EGR приносит серьезную пользу, ее включают. И это, пусть в некотором роде, половинчатое решение тоже имеет право на жизнь.

Ремонт ЕГР на дизеле

Ремонт системы EGR заключается в ее механической очистке от нагара и отложений при помощи небольшой металлической щетки и промывке очистителем «WD», который предназначен для снятия отложений и ржавчины с металла. В конце процедуры клапан изнутри протирают ветошью, смоченной в растворителе. В ремонт ЕГР на дизеле входит и очистка соленоида (при наличии такового), который выполняет функцию фильтрующего элемента, предохраняющего от попадания мусора в вакуумную систему.

Промывка от гари клапана ЕГР осуществляется после его снятия, обработки через отверстия специальным аэрозолем, применяющимся для очистки карбюраторов, далее деталь помещают в емкость, наполненную осветительным керосином. После разбирают, отвинтив 4 болта, и очищают изнутри. Такое обслуживание устранит признаки неисправности клапана EGR, и восстановит его правильную работу. Процедура должна проводиться регулярно через 60-100 тыс. км пробега.

Как правильно заглушить клапан ЕГР на дизеле

Правильное отключение EGR на дизеле предполагает:

  1. Механический способ глушения клапана.
  2. Отключение при помощи блока управления.

На первом этапе устанавливают механическую заглушку клапана, после чего систему отключают на электронном оборудовании. Следует знать, что только физически заглушить клапан бывает достаточно лишь на некоторых автомобилях. После осуществления механического блокирования клапана требуется его программное отключение в ЭБУ, иначе на панели приборов будет гореть лампа «check» по причине ошибки системы рециркуляции, а двигатель задействует аварийный режим, при котором ограничивается отдаваемая мощность.

Самый простой вариант заглушки клапана осуществляется следующим образом:

  1. Клапан, который чаще всего располагают возле впускного коллектора, снимают, открутив несколько болтов.
  2. Если необходимо, демонтируют впускной коллектор и чистят его каналы от загрязнений.
  3. Извлекают прокладку, расположенную на месте крепления клапана.
  4. Снятая прокладка используется в роли шаблона, по которой вырезают из стального листа прокладку-заглушку, и проделывают в ней отверстия под болты. Нередко заглушку под некоторые модели автомобилей можно встретить в продаже.
  5. Обратная установка клапана с применением прокладки и заглушки. Затяжка болтов производится с особой осторожностью из-за их хрупкости.
  6. Отключают вакуумные шланги, так как они в системе открытия клапанов больше не задействуются.
  7. Внесение изменения в прошивку ЭБУ, чтобы избавиться от ошибки EGR.

Не будь таким зелёным: как правильно отключать EGR

Give Peace a Chance!

Дать миру шанс призывал Джон Леннон, валяясь голышом на кровати во время очередной своей акции протеста. Гораздо серьёзнее к этому отнеслись экологи, которые в попытке дать миру хотя бы какой-то шанс на спасение заставляют производителей “душить” автомобильные моторы до потери сознания. Внедрение EGR (Exhaust Gas Recirculatiоn) должно было сократить содержание в выхлопе оксидов азота NOx.
В общем-то, это единственная задача, которую решает система рециркуляции отработавших газов. Есть несколько вариантов исполнения этой системы, но принцип работы EGR всегда одинаковый: определённое количество отработавших газов через клапан поступает обратно в двигатель. Такая рециркуляция позволяет снизить температуру горения, особенно в бензиновых моторах. А как раз высокая температура — условие появления оксидов азота.

Ни на что другое EGR не влияет. Это — чисто “экологическая” фишка современного мотора. К сожалению, ресурс у неё достаточно ограничен, и приходит время, когда система перестаёт работать как положено (точнее, вообще перестаёт). И тогда исключение всей системы из управления двигателем становится хорошим выходом из ситуации. Для большей убедительности скажем, что исправный EGR и так не работает на высоких оборотах или в аварийном режиме – при таких условиях заводской программой блока управления предусмотрено его полное закрытие.

Бояться отключения EGR не надо: единственным неприятным последствием станет повышенное содержание оксидов азота в выхлопе, но если на одну чашу весов поставить какие-то неведомые азоты, а на другую — беспроблемную эксплуатацию автомобиля, то второе, конечно же, перевесит. Ибо экология — экологией, а нервы дороже.

Как и почему перестаёт работать EGR?

Есть несколько вариантов типичных поломок EGR. Это заклинивание клапана, разрывы цепи актуатора или датчика положения клапана и неучтённый подсос (или утечка) воздуха. Внутри каждого варианта тоже можно выделить несколько типов поломок, поэтому чуть рассмотрим каждую из таких поломок отдельно.

Самый распространённый случай — заклинивание клапана.

Все мы прекрасно знаем, что при горении топлива образуется сажа. Со временем её количество, оседающее в клапане, затрудняет его подвижность. И клапан, естественно, клинит. Тут возможны два варианта: либо он остаётся в закрытом варианте, либо в открытом. Тут как повезёт, и больше повезёт, если клапан останется в закрытом положении. В этом случае сажа хотя бы не попадает в ДВС. Кстати, иногда практикуется такой способ отключения EGR — клапан просто программно закрывают. Почему это не лучший способ — чуть позже.

Открытое положение плохо прежде всего тем, что все отходы горения прямиком летят в цилиндры. Если посмотреть на то, как работает EGR, то можно увидеть интересную картину: во многих режимах работы двигателя клапан закрыт и не принимает никакого участия в работе мотора — например, на высоких оборотах и при большой нагрузке. Если говорить очень грубо, то закрытое положение — более естественное и вреда никакого не приносит. Если, конечно, ошибка EGR не вносит изменений в работу других систем, которые бывают связаны с рециркуляцией.

Так как заклинивание клапана — наиболее частая неисправность EGR, рассмотрим, что чаще всего является причиной, и как можно попытаться отсрочить кончину клапана.

В целом, конечно, понятно, что основной враг клапана — плохое масло и нестабильное качество топлива. В большей степени это относится к дизельным двигателям, хотя во многом применимо и к бензину. Хотя нас и убеждают в том, что качество наших бензина и солярки вполне на уровне европейских, на деле это справедливо только для крупных сетевых заправок, да и то не для всех. Рынок заведомо плохого топлива, как бензинового, так и дизельного, в России всё ещё существует и даже процветает.

Важное условия долгой жизни EGR — хорошее и своевременное техобслуживание. Ясно, что забитый сажевый фильтр и масло, которое последний раз меняли в один день с падением Берлинской стены, никак не способствуют долголетию EGR. Кстати, при хороших условиях система вполне может жить 150-180 тысяч километров. Правда, она изначально должна быть нормальной, а не такой конструктивно ущербной, как, например, на некоторых SsangYong.

Вторая распространённая причина — неисправность самого двигателя. Тут вариантов может быть множество. Любая причина, повышающая дымность выхлопа, гарантированно снизит ресурс EGR. Например, грязный воздушный фильтр, утечки наддувного воздуха, текущая форсунка или залегшие поршневые кольца. Это очень важный фактор, особенно для тех, кто в силу своих убеждений будет восстанавливать работоспособность EGR. Ремонт обычно недешёвый, поэтому прежде чем заниматься системой рециркуляции, нужно убедиться, что сам ДВС исправен. В противном случае есть вероятность в самом ближайшем будущем опять остаться с заклинившим клапаном.

И, наконец, самая парадоксальная причина заклинивания клапана — это его самоубийство. Да, как ни странно, у клапана EGR есть конструктивная склонность к суициду. Тут опять придётся чуть-чуть углубиться в физику работы мотора. Сделаем это совсем не сильно, только немного прикоснёмся к этому процессу.


Демонтированные EGR

Статьи / Практика Хочу всё знать: что такое компьютерная диагностика, и как её проводят Многие из автомобилистов знают, что компьютерная диагностика позволяет узнать некоторые параметры работы двигателя, выяснить, что с ним не так, а иногда даже – подкорректировать работу мотор… 51419 14 5 16.01.2017

Итак, представим график, на котором по одной оси будет температура горения смеси, по другой — уровень оксидов азота и интенсивность партикуляции (появления твёрдых частиц в отработавших газах). Если нарисовать кривую NOх, то она будет расти с ростом температуры. А вот кривая, показывающая количество твёрдых сажевых частиц, будет наоборот, падать. В определённой точке они пересекутся.

Сложность в том, что чем меньше будет оксидов азота в выхлопе, тем лучше экологам, но хуже двигателю — больше выброс партикуляров (сажевых частиц). Задача инженеров — найти максимально сбалансированное решение: надо и сократить NOx в отработавших газах, и не сократить ресурс мотора. И всё же в любом случае это решение будет компромиссным, и чем меньше будет оксидов в выхлопе, тем сложнее получится жизнь EGR из-за засорения клапана сажей. Вот так и получается, что эта система в ходе работы губит себя сама, исключительно только выполняя свою работу по снижению в выхлопе NOx. От этого, к сожалению, никуда не деться.

Вторая ошибка, менее распространённая, — это разрывы цепи актуатора или датчика положения клапана. В этом случае ошибка будет выглядеть как несоответствие между заданным и фактическим положением клапана. Впрочем, и в первом случае будет то же самое, поэтому диагностику надо проходить качественную, а не где попало.

И, наконец, третья ошибка — неучтённый воздух. Тут речь идёт о простой негерметичности системы.

Так как природа ошибок во всех трёх случаях разная, то и методы ремонта и отчасти диагностики тоже отличаются. Разумеется, они также зависят и от конструкции мотора. Например, часто ошибкам EGR сопутствуют ошибки измерения потока воздуха, то есть ошибки датчика расходомера воздуха (MAF-sensor). А в старых системах с вакуумным управлением бывают ошибки по наддуву турбин. Так что к диагностике нужно относиться серьёзно.

Итак, допустим, что мы нашли неисправность, и теперь хотим от неё избавиться. Как это можно сделать?

Решение проблем с EGR

Я не любитель маркированных списков, но тут он будет как нельзя кстати. Итак, устранить неисправность можно следующими способами:

  • замена клапана на новую оригинальную деталь;
  • использование китайских аналогов;
  • удаление EGR из системы с программным отключением;
  • программное закрытие клапана.

Статьи / Практика Деградация сервиса: почему на СТО машины диагностируют методом «тыка»? Обладание даже самой новой и престижной машиной пока не гарантирует от поломок и сбоев в ее конструкции, и автомобилистам приходится периодически посещать сервис и устранять возникшие пробле… 43827 4 18 26.05.2016

О первом способе мы уже говорили. Он не самый простой и дешёвый, но вполне имеет право на существование. Главное помнить, что если система вышла из строя раньше положенного срока (тысячах на ста пробега или меньше), то, скорее всего, есть какая-то проблема в моторе. Её нужно обязательно найти и устранить, иначе замена клапана может повториться в ближайшем будущем, и вы просто выкинете деньги на ветер. Точнее, на выхлоп.

О втором способе говорить не будем вообще. Тут без комментариев.

Наиболее дешевый и надежный — третий способ. Именно им обычно и пользуются при отключении EGR.

Итак, тут надо разделить механическую и программную часть работы. Что требуется сделать с механикой?

В общем-то, задача сводится к тому, чтобы перекрыть поток через клапан. Первое, что делают — ставят заглушку. Многие считают, что сделать это легко. Отчасти это так и есть. Но не надо пытаться ставить на пути горячих выхлопных газов заглушку из тоненького паронита или пивной банки. Такие заглушки прогорают очень быстро, иногда они вообще держатся до первого хорошего нажатия на педаль газа. Заглушку надо делать из стали, лучше нержавейки, причём её толщина должна быть минимум 2,5-3 мм.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Если с тем, чтобы заварить клапан или демонтировать его и поставить диффузор обычно нет сложностей, то демонтаж клапана с охладителем может быть сложным. Если у клапана есть свой охладитель, то на подающий и отводящий патрубки EGR просто ставят заглушки. Так, например, поступают в случае работы с моторами BMW М-серии. А вот, например, у моторов Volkswagen или BMW серии N автономного контура нет, тут систему охлаждения приходится “кольцевать”.

Если с механической частью работы в большинстве сервисов всё же справляются, то вот с программной частью ошибки встречаются регулярно. Итак, что нужно сделать с софтом?

Во-первых, запретить клапану открываться. Тут вроде бы всё ясно, если программист знает, как найти в прошивке соответствующие карты EGR, но вот дальше всё может быть гораздо сложнее: надо исключить ошибки по системе EGR, то есть полностью удалить ее из программы.

Вот тут некоторые программисты сильно перебарщивают и удаляют всё, что попадётся под руку. Часто их вмешательство затрагивает всю систему диагностики, после чего устранение последствий становится процессом долгим и сложным. И, как правило, дорогим (время — деньги, это очевидно).

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Статьи / Практика Температурное самоубийство: зачем современные моторы обречены на перегрев Кипящий антифриз в радиаторе, пар, стрелка температуры в красной зоне — симптомы перегрева мотора и его последствия в виде покоробленной ГБЦ мы вроде бы все отлично знаем. Причины тоже давно… 164132 59 43 13.07.2017

Помимо этого следует отключить аварийный режим, в который отправляет нерабочий EGR. И, наконец, на некоторых автомобилях нужно перекалибровать карты по воздуху (поток воздуха через MAF), если софт не делает это автоматически. Иногда об этом тоже забывают, и ЭБУ сходит с ума, пытаясь понять, какой пришёл воздух, откуда в нём столько кислорода, и что ему теперь делать с этой непонятной смесью.

А теперь последний способ — программно дать команду на закрытие клапана EGR. Этот метод можно использовать не всегда. Например, он оправдан, когда физический доступ к EGR затруднён из-за конструктивных особенностей автомобиля. И он совсем невозможен, если клапан уже заклинил: программа такой клапан с места не сдвинет. Тут выход один — разбирать и делать всё по-человечески.

Надёжность этого метода не всегда абсолютна. В первую очередь из-за того, что не всегда можно гарантировать, что клапан перекрыт полностью. Это может привести к попаданию сажи и прочих отходов горения в цилиндры, так и к неучтённому количеству воздуха, поступающего через неплотный клапан. Поэтому предпочтительнее всё же глушить EGR полностью: одновременно механически и программно.

Быть или не быть?

Остался последний вопрос: когда мне ехать в сервис на удаление EGR? Допустим, мы смогли вас убедить, что ничего страшного не произойдёт, если от этой капризной системы избавиться полностью. Когда лучше это сделать?

О ресурсе клапана я уже говорил: тысяч до 150 километров при хорошем ТО волноваться не надо. Если посмотреть на статистику, то на дизельные машины по причине выхода из строя EGR приходится около 80% обращений в сервис, и только 20% — на бензиновые. Что логично, ибо сажи в солярке больше.

В любом случае обязательно придётся следить за состоянием мотора. Своевременная замена масла, фильтров, качественное топливо — это обязательное условие. Но со временем всё равно что-то начнёт изнашиваться. И если форсунку можно отремонтировать или заменить (хотя на большинстве современных дизельных моторов это тоже достаточно дорого), то менять кольца без явных признаков износа мотора только ради работы EGR, наверное, не совсем разумно. Тем более что ресурс цилиндропоршневой группы всё же больше, чем клапана EGR, который будет загибаться регулярно даже при небольшом и далеко не критичном износе ЦПГ. Приходится сделать неутешительный вывод: восстановление работоспособности EGR – вещь зачастую экономически неоправданная и почти бесполезная.

Одновременно не стоит забывать, что в горящей лампочке «Check engine» и уходе в “аварию” далеко не всегда виновата система рециркуляции. Причину этих печальных явлений установит только диагностика — так же, как и причины повышенной дымности, плохой динамики и повышенного расхода топлива.

За помощь в подготовке материала благодарим (СПб, ул. Химиков, д. 2, (812) 385-50-70)

Опрос

А вы чинили когда-нибудь EGR?

Ваш голос

Всего голосов:

Система EGR в дизельном двигателе | Евгений Кузнецов

Современные дизельные двигатели, и некоторые бензиновые, оборудованы системой рециркуляции выхлопных газов EGR (Exhaust Gas Recirculation). Многие считают себя умнее инженеров, и думают, что эта система губит их несчастные двигатели, поэтому стремятся заглушить её кустарным способом.

Не забудьте подписаться.

Давайте разберёмся, для чего нужна система рециркуляции выхлопных газов в дизельных двигателях.

Система EGR от Ram и Grand Cherokee.

Система EGR от Ram и Grand Cherokee.

Как устроена EGR.

Из выпускного тракта к впускному коллектору протянута трубка, по которой отработавшие газы частично поступают во впуск.

На пути отработавших газов стоит клапан EGR, который открывается в момент наименьшей нагруженности двигателя. При этом клапан EGR может открываться частично, что позволяет максимально точно рассчитывать количество выхлопных газов во впуске.

Так же установлен теплообменник, для охлаждения газа.

Как работает система EGR?

Прямое предназначение данной системы заключается в том, чтобы снизить в выхлопе автомобиля содержание оксида азота, который является самым токсичным элементом в выхлопных газах.

Чтобы снизить содержание оксида азота в выхлопе, надо уменьшить концентрацию кислорода в камере сгорания, и понизить температуру горения ТВС. Этого добились за счет того, что во впускной тракт начали добавлять выхлопные газы, которые своим объёмом замещают кислород, при этом в процессе горения не участвуют.

Снижение концентрации кислорода позволяет:

1. Снизить теплонагруженность на двигатель. Отсюда следует повышенная стойкость к детонации.

2. В дизельных двигателях впрыск топлива происходит в момент такта сжатия. Система EGR позволяет максимально отсрочить впрыск, что приводит к экономии топлива.

3. Уменьшение насосных потерь за счет разряжения воздуха за дроссельной заслонкой.

4. По теплообменнику течёт антифриз, принимая тепло от выхлопных газов. За счёт этого ускоряется прогрев двигателя.

5. Уменьшает токсичность выхлопа.

Читайте так же:

Какой двигатель лучше?

Двигатель VQ37.

Одноразовый двигатель G4KD.

Почему глушат EGR?

Самым весомым аргументом является — коксование впускного тракта.

Якобы сажа, которая попадает во впуск, закоксовывается. Однако такой налёт образуется при наличии большого количества масла во впуске. Оно может попасть туда через вентиляцию картерных газов или турбину. Такая ситуация происходит из-за высокого износа ЦПГ, и перекрытие EGR от закоксовывания не избавит.

Кстати, в выхлопной трубе этой сажи должно быть ещё больше, чем во впуске, но на исправных моторах её нет.
Заглушка системы EGR.

Заглушка системы EGR.

Минусы, которые получает человек, заглушивший EGR.

1. Самый большой минус — это повышение температуры горения ТВС.

2. Дольше прогрев мотора

3. Сажевый фильтр быстрее загрязняется.

4. Хозяин сам дышит вредным выхлопом.

Итог.

У программистов есть хорошая поговорка:»Работает? Не трогай!» С системой EGR точно такая же ситуация.

Чтобы не было проблем с двигателем, за ним надо ухаживать, а не внедрять в него свои «инженерные» решения.

Мой сайт автоподбор.

Радиатор рециркуляции EGR

Дизельные ДВС, которые соответствуют стандарту Евро 5, подразумевают такой уровень содержания оксида азота в отработавших газах, который не должен превышать показатель 0,18 г/км. Такие моторы имеют систему EGR низкого давления. Особенностью данной системы является то, что отвод отработавших газов происходит за сажевым фильтром дизельного двигателя. Далее газы попадают в радиатор системы рециркуляции для дополнительного охлаждения. Следующим этапом становится пропуск газов через клапан рециркуляции и проникновение во впуск перед турбиной.

  • Система ЕГР низкого давления обеспечивает следующие преимущества:
  • снижение количества частиц сажи;
  • температура отработавших газов эффективно понижается;
  • существенное снижение уровня содержания оксидов азота в выхлопных газах;

Дополнительным плюсом становится то, что отработавшие газы проходят через турбокомпрессор. Это позволяет данной системе рециркуляции эффективно работать без снижения давления наддува. Получается, двигатель работает без потерь мощности.

За счет охлаждения рециркулируемых отработавших газов посредством охладителя системы рециркуляции отработавших газов обеспечивается дополнительное значительное снижение уровня выбросов NOX. Таким образом, система управления двигателем способна обеспечить рециркуляцию до 80% отработавших газов (в зависимости от режима работы). Это позволяет соблюсти требования Евро V к уровню выбросов NOX. Тем не менее, в фазе холодного запуска охлаждение рециркулируемых отработавших газов нежелательно, так как снижается температура сгорания. Результат: Задерживается достижение рабочей температуры окислительного каталитического нейтрализатора и растет уровень выбросов HC и CO. С помощью байпасного клапана охладителя системы рециркуляции отработавших газов в фазе холодного запуска осуществляется рециркуляция неохлажденных отработавших газов. Только после достижения максимальной

эффективности окислительного каталитического нейтрализатора производится переключение на охлаждение рециркулируемых отработавших газов с целью снижения уровня NOX. Для этого переключения охладитель системы рециркуляции отработавших газов оснащен встроенным байпасом и байпасной заслонкой. В фазе холодного запуска байпас открывается. Рециркулируемые отработавшие газы направляются по байпасу мимо охладителя системы рециркуляции отработавших газов. После достижения калиброванной температуры охлаждающей жидкости (приблизительно от 45 до 55 °C) байпас закрывается. Теперь рециркулирующие отработавшие газы, как обычно, текут через охладитель системы рециркуляции отработавших газов.


Как влияет отключение EGR на температурный режим дизеля?

 

Введение: в интернете распространен миф о том, что при глушении и отключении клапана EGR двигатель якобы будет перегреваться, и причиной этого — якобы увеличение температуры в камере сгорания при замене отработанных газов на чистый воздух.

Почему это не так — описано ниже.

Чтобы понять, как связано отключение (глушение) ЕГР с температурным режимом двигателя на дизеле, достаточно ответить на несколько простых вопросов:

 

1. На каком составе топливо-воздушной смеси (далее — ТВС) работает дизельный ДВС? Как влияет увеличение количества кислорода на дизельный ДВС при неизменном количестве топлива? Ответ: в отличие от бензинового мотора, дизель ВСЕГДА работает на ИЗБЫТКЕ воздуха, то есть на БЕДНОЙ или СУПЕРБЕДНОЙ СМЕСИ. Если мы увеличим поступление кислорода на дизельном двигателе, это практически никак не повлияет на количество сгорающего топлива, ибо воздуха и так в избытке. Соответственно, объем циклового заряда ТВС не увеличится, если только параллельно не увеличить топливоподачу. Однако, в дизельном моторе, в отличие от бензинового, топливоподача не определяется количеством воздуха (смесь не дросселируется). Наоборот, количество топлива само по себе является определяющим, а наддув уже подстроен под топливо.

 

2. Как работает клапан ЕГР, для чего он нужен, каков механизм его функционирования? Ответ: клапан препятствует чрезмерному образованию оксидов азота (NOx) в отработанных газах (далее — ОГ), образующихся в камере сгорания при воспламенении ТВС. Снижение концентрации NOx происходит за счет снижения концентрации азота и кислорода в ТВС, путем частичного перекрытия потока чистого воздуха и замещения части воздуха на ОГ из выпуска.

 

3. Какова температура ОГ, подмешиваемых клапаном ЕГР во впуск? И какова температура чистого воздуха, которым мы замещаем часть ОГ при глушении клапана ЕГР? Ответ: ОГ на дизеле имеют температуру, в среднем, от 200 до 700 градусов Цельсия. Наддувный (чистый) воздух — от атмосферной температуры до 60-70 градусов (очень редко — выше). Таким образом, при работе клапана ЕГР вместо ХОЛОДНОГО воздуха на впуск подбрасывается ГОРЯЧИЕ ОГ; даже если они проходят через охлаждение — они все равно горячее, чем атмосферный воздух.

 

4. В каких режимах работы двигателя наиболее опасен перегрев дизельного мотора? Ответ: в МОЩНОСТНОМ режиме, т.е. в режиме «газ в пол». Перегрев, особенно — локальный с образованием микротрещин в ГБЦ — опасен в режимах максимальных нагрузок, когда недостаточно времени на теплоотвод от ГБЦ. Во всех остальных режимах дизель всегда «холодный», температура его работы существенно ниже (температура ОГ 200-300 градусов), чем у бензиновых моторов аналогичного объема (ОГ 400-700 градусов).

 

5. В каких режимах работы двигателя функционирует клапан ЕГР, а в каких он полностью закрывается по команде с ЭБУ? Ответ: клапан ЕГР открыт на холостом ходу, а также в режиме частичных нагрузок. В МОЩНОСТНОМ РЕЖИМЕ («газ в пол») клапан ЕГР — ВСЕГДА ЗАКРЫТ (!!!) на заводской программе. Сопоставив ответ на п.4 и п.5, делаем самостоятельные выводы.

 

6. Как осуществляется аварийное регулирование ЭБУ в ситуациях перегрева дизельного двигателя? Ответ: в числе экстренных мер при перегреве на всех дизельных моторах ЭБУ ВСЕГДА ПОЛНОСТЬЮ ЗАКРЫВАЕТ КЛАПАН ЕГР. Ответ на этот вопрос дополнит выводы, сделанные в п.4. и п. 5.

 

Иными словами, само по себе глушение и отключение EGR в программе НЕ ПРИВОДИТ К ПЕРЕГРЕВУ МОТОРА. Рассказы про трещины в ГБЦ — либо совпадение, либо результат иного вмешательства, а не глушения клапана ЕГР. Например, установка тюнинг-бокса (который просто увеличивает топливоподачу) — это реально ПОВЫШАЕТ ТЕМПЕРАТУРУ и может привести к перегреву.

PS. Еще одна «обратная сторона» работы клапана EGR — существенное увеличение образования сажи и нагара. Из-за ограничения чистого воздуха (подмены его на ОГ) часть топлива действительно сгорает не полностью, и выброс сажевых частиц при работе ЕГР феерически растет. Последствия для мотора — вполне очевидны, в том числе это преждевременный выход из строя сажевого фильтра и катализатора, залипание механизмов (сам клапан, заслонки впускного коллектора и т.д.), а также абразивное действие сажи на компоненты ДВС. Приведем иллюстрацию типичного впуска с работающим ЕГР: https://vk.com/photo-13437777_387415035 https://vk.com/photo-13437777_387415031 https://vk.com/photo-13437777_386655226

Что такое Ad Blue и для чего нужна технология SCR?

Одним из самых опасных для человека веществ, выбрасываемых в атмосферу при работе автомобильных двигателей является двуокись азота. Причем, чем более форсирован двигатель, тем больше выделяется окислов азота. Откуда берутся окислы азота, ведь в топливе азотистых соединений очень мало? Все очень просто, при высоких температурах с кислородом начинает реагировать тот азот, который содержится в атмосферном воздухе. И если в бензиновом двигателе этот процесс довольно легко контролировать, то в турбодизеле это совсем не просто. На ранних этапах проявления этой проблемы обходились установкой клапана EGR, для выполнения экологических норм ЕВРО 3 этого вполне хватало. С введением более жестких ограничений ЕВРО 4 и выше понадобились более радикальные меры. Инженеры-химики придумали способ борьбы с окислами азота непосредственно в глушителе автомобиля, в его выпускном тракте. В поток отработавших газов впрыскивается водный раствор карбамида, то есть мочевины, мочевина реагирует с окислами азота с образованием чистого азота и воды. Так родился реактив AdBlue, в некоторых странах известный как AUS 32, где 32 обозначает концентрацию мочевины в процентах в водном растворе. Технология мочевинной нейтрализации окислов азота получила название SCR (Selective Catalytic Reduction) — селективное каталитическое восстановление) и используется практически всеми крупными производителями автомобильной и сельскохозяйственной техники. Сам раствор мочевины в воде стал жестко стандартизованным продуктом (DIN 70070 и ISO 22241), который выпускается строго по лицензии. Почему так жестко? Ведь мочевина активно используется как органическое удобрение, а воды вокруг хоть залейся? Обязательное использование именно лицензированного продукта связано с очень жесткими требованиями к чистоте продукта. Дело в том, что расход AdBlue при работе автомобильного двигателя составляет порядка 3-5 % от расхода топлива, стало быть, дозирующая аппаратура очень точная и чувствительная к малейшим загрязнениям. Незначительные примеси посторонних веществ из самой мочевины или из воды выводит из строя дорогостоящее оборудование. И двигатель при выходе из строя системы SCR работать не будет, так как электроника не позволит его даже завести. Примерно такая же настройка используется и в случае опорожнения бака с мочевиной, автомобиль проедет еще несколько десятков километров с пустым баком, но повторный запуск двигателя электроника заблокирует. Так производители соблюдают экологические нормативы.  Очень капризен реактив AdBlue и к условиям хранения, особенно при повышенных и пониженных температурах. При нарушении температурного режима раствор мочевины теряет свойства, к счастью, не сразу, а за несколько раз. Оптимальный режим хранения не более 36 месяцев при температурах 0-10°С. Срок хранения при температуре выше 25°С сокращается в два раза. После однократного замораживания-размораживания продукт не теряет свои свойства и полностью работоспособен. Установленный на автомобиль бак для AdBlue обычно термостатирован и снабжен автономным подогревателем. Даже при двухсуточной стоянке при температуре -40°С, AdBlue не замерзнет. Дозирующее устройство и блок подачи также снабжены подогревом.

Сегодня, системами мочевинной нейтрализации снабжено большинство дизельных грузовиков и некоторая часть легковой техники, лидерами являются Mercedes Benz, Peugeot, Citroen. На грузовые автомобили ставится специальный нержавеющий бак с голубой пробкой для AdBlue, емкостью 20-30 литров, чего обычно хватает на полную заправку соляркой. У легковых дизельных автомобилей также есть бак для реагента, но меньшей емкости, на пробег от ТО до следующего ТО. Для того чтобы владелец не ошибся с заливкой и не заправил «стеклоомывайку» вместо мочевины, используется специальная горловина с автоматическим замком, а на канистре c AdBlue специальная насадка-шланг. При использовании реагента нужно соблюдать осторожность, так как мочевина вызывает ускоренную коррозию железа алюминия и меди. Пролитую жидкость нужно как можно быстрее смыть водой и вытереть насухо. Не рекомендуется также контакт с кожей. Сегодня, для сохранения экологичного выхлопа дизельного двигателя у системы SCR нет альтернативы, поэтому жидкость AdBlue будет использоваться в эксплуатации автомобилей еще долго.

Подробнее про AdBlue Liqui Moly: https://liquimoly.ru/item/8835.html

Где купить AdBlue: https://liquimoly.ru/map.html


EGR: необходимое зло Дизеля | DrivingLine

EGR обозначает рециркуляцию выхлопных газов . Он используется как средство снижения выбросов оксидов азота (NOx) и углеводородов, и это достигается за счет разбавления количества свежего кислорода, попадающего в камеру сгорания, охлажденными выхлопными газами.

Хотя «охлажденные» выхлопные газы могут показаться неплохими, дизельные двигатели сильно выигрывают от тепла. Отводя часть тепла в цилиндре (т.е. использование EGR), NOx и углеводородные загрязнители снижаются, но это происходит за счет снижения производительности и эффективности двигателя.

Без системы рециркуляции отработавших газов более высокие температуры сгорания привели бы к более полному сгоранию (что означает меньшее количество твердых частиц), но, в свою очередь, привело бы к чрезмерному образованию NOx. В конечном итоге EGR никуда не денется.

Давайте более подробно рассмотрим типы проблем, которые это необходимое зло, как известно, вызывает у нынешнего поколения дизельных двигателей:

Как это работает

Выхлопные газы повторно вводятся во впускной поток через отверстие в выпускном коллекторе, которое позволяет выхлопным газам проходить в теплообменник типа «жидкость-воздух», известный как охладитель EGR .Этот охладитель отвечает за снижение температуры проходящих через него выхлопных газов (которая может составлять от 400 до 1400 градусов по Фаренгейту). Чтобы отвести это сильное тепло, охлаждающая жидкость проходит через охладитель системы рециркуляции ОГ.

Пройдя через охладитель, выхлопные газы направляются к клапану EGR , которому компьютер двигателя дает команду открываться и закрываться, чтобы эффективно измерять количество выхлопных газов, которые могут повторно попасть во впускной тракт.

Проблема

Плохие эффекты рециркуляции выхлопных газов начинаются со смешивания потока выхлопных газов с примесью сажи и паров масла из закрытой системы вентиляции картера.Это приводит к образованию отложений углерода в исходной точке, которые распространяются на впускные отверстия головки (головок) цилиндров.

Кроме того, загрязнения, попадающие в цилиндр и мимо поршневых колец, попадают в моторное масло. Таким образом, система рециркуляции отработавших газов не только ухудшает производительность из-за покрытия, а затем уменьшения размера впускного тракта, но также ухудшает качество моторного масла и даже ухудшает качество охлаждающей жидкости, которая используется для охлаждения выхлопных газов, проходящих через охладитель системы рециркуляции отработавших газов.

Клапан рециркуляции отработавших газов, углеродистые отложения

Накопление углерода — не редкость после нескольких лет эксплуатации дизельного двигателя с системой рециркуляции отработавших газов. Этот заклеенный клапан системы рециркуляции ОГ был снят с Volkswagen Jetta TDI ’99 .5–03, который проехал 200 000 миль.

Тот факт, что автомобиль ездил по шоссе, оказался его спасительным преимуществом, потому что EGR обычно наиболее активна, когда двигатель работает на холостом ходу или подвергается короткой поездке (для прогрева или поддержания тепла двигателя). На автомобилях, которые всю свою жизнь совершают быстрые поездки вперед и назад с длительными периодами холостого хода, накопление намного хуже.Мы видели «городские версии» этого же компонента, даже не пропускающие дневной свет, что настолько ограничивает работу двигателя, что акселератор приходится прикреплять к половице, чтобы машина двигалась.

Охладитель системы рециркуляции ОГ на 6.0L Power Stroke

Попробуйте охладить выхлопные газы на 1000+ градусов примерно за 12 дюймов хода, и вы получите представление о том, с чем регулярно приходится мириться заводскому охладителю системы рециркуляции ОГ на 6.0L Power Stroke.

Шестой.Охладитель системы рециркуляции ОГ в 0L печально известен разрывом (обычно в его центральной части), что позволяет охлаждающей жидкости течь во впуск или выпуск. Катастрофические отказы охладителя системы рециркуляции ОГ приводят к попаданию давления выхлопных газов в систему охлаждения, что в конечном итоге может привести к повреждению прокладки головки блока цилиндров. Отметим, что охладители системы рециркуляции ОГ ’04–’07 более склонны к засорению, учитывая их квадратную конструкцию (по сравнению с охладителями круглой модели ’03, которые были менее подвержены засорению).

6.0L Клапан системы рециркуляции ОГ с силовым ходом

На бумаге 6.Клапан рециркуляции ОГ 0L Power Stroke должен работать нормально. Он расположен в передней части впускного коллектора и позволяет охлажденным выхлопным газам присоединяться к входящему наддува на его пути к головкам цилиндров. В реальном мире он печально известен тем, что иногда отключается от сети, иногда в пределах 20 000 миль. Когда это произойдет, клапан начнет заклинивать, что приведет к пониженной мощности, колебаниям и появлению дыма. Владельцам объемом 6,0 л, которые ищут максимальный срок службы, настоятельно рекомендуется регулярная чистка клапана рециркуляции ОГ. Здесь мы видим грязный клапан системы рециркуляции ОГ рядом со свежеочищенным агрегатом.

Двойные охладители системы рециркуляции ОГ Power Stroke 6,4 л

Очевидно, Ford и Navistar кое-чему научились из неадекватной системы EGR 6.0L Power Stroke. Вы заметите, что на 6,4-литровом двигателе Power Stroke используются двойные охладители системы рециркуляции ОГ (по сравнению с одним на 6,0-литровом), наряду с гораздо более мощным двигателем постоянного тока, активирующим клапан рециркуляции ОГ, и катализатором окисления рециркуляции ОГ, также присутствующим на двигателе.

Еще одним усовершенствованием системы 6.4L является то, что охладители системы рециркуляции отработавших газов подключены параллельно системе охлаждения.Из всех трех крупных предложений дизельных двигателей Power Stroke (Ford) и 6,7-литровый Cummins (Ram) сталкиваются с наибольшими проблемами, связанными с системой рециркуляции отработавших газов. Система рециркуляции отработавших газов, установленная на 6,6-литровом двигателе Duramax от GM, оказалась на сегодняшний день самой надежной, но ни в коем случае не пуленепробиваемой. (Но — это … Узнайте, как сделать свой дизельный двигатель Duramax пуленепробиваемым.)

Клапан системы рециркуляции ОГ 6,7 л Cummins

Хотя он известен как один из самых надежных двигателей, когда-либо присутствующих в сегменте грузовых автомобилей массой ¾ и 1 тонны, даже 6-ти.7L Cummins имеет немало гремлинов системы рециркуляции отработавших газов. Самым слабым звеном в системе рециркуляции отработавших газов Cummins 6,7 л является ее клапан рециркуляции ОГ.

Подпружиненный электромагнитный клапан склонен к слипанию и заеданию, как и другие клапаны, используемые в двигателях конкурентов. Однако большинство владельцев поздних моделей Ram 2500 и 3500 не знают, что Cummins указывает интервал очистки 67 500 миль как для клапана EGR, так и для охладителя EGR. По иронии судьбы, большинство проблем, связанных с EGR, возникает после отметки 70000 миль в большинстве пикапов Ram, поэтому, если это обслуживание выполняется в надлежащее время, большая часть из 6.Проблем с системой рециркуляции отработавших газов компании 7L Cummins можно избежать.

Охладитель системы рециркуляции ОГ Cummins 6,7 л

Хотя проблемы с клапаном рециркуляции ОГ встречаются гораздо чаще, отказы охладителя рециркуляции ОГ действительно случаются на заводах Cummins объемом 6,7 л. Однако для желанной рядной шестерки это еще не конец. Охладитель системы рециркуляции выхлопных газов не только легче достать, чем на конкурирующих силовых установках V-8, но и владельцы грузовиков Ram, выпущенных в 2007 году 2005 года, должны чувствовать себя комфортно, зная, что современные двигатели созданы для работы в грязной среде с примесью рециркуляции выхлопных газов.

Даже при наличии системы рециркуляции выхлопных газов 6.7L серии B более чем способны преодолеть отметку в 300 000 миль, особенно если система должным образом очищается каждые 67 500 миль (опять же, как указано Cummins).

Двойные охладители системы рециркуляции ОГ Power Stroke 6,7 л

Система рециркуляции отработавших газов на 6,7-литровом двигателе рабочего хода (’11 — настоящее время) объединяет два плавающих охладителя рециркуляции отработавших газов в один корпус.

Их «плавающий» характер позволяет им расширяться и сжиматься без риска растрескивания (как это было в предыдущих двигателях).Уникальная для этого двигателя система рециркуляции отработавших газов забирает газы из выпускного коллектора со стороны пассажира и направляет их через клапан рециркуляции ОГ с горячей стороны до охладителя рециркуляции ОГ. Отправка неохлажденных выхлопных газов в клапан рециркуляции отработавших газов сначала выполняется для уменьшения (и, надеюсь, предотвращения) накопления углерода в клапане и, в конечном итоге, в двигателе.

Накопление углерода во впускном коллекторе

Трудно поверить, что эта куча углерода и грязи вышла из этого крошечного впускного коллектора (от Volkswagen Jetta TDI), но это произошло.

Кроме того, нередко можно обнаружить, что соответствующие впускные отверстия в головке блока цилиндров, к которым она сопряжена, имеют половину своего первоначального диаметра. Это убивает производительность, экономию топлива и (в конечном итоге) долговечность любого дизельного двигателя.

Keep It Clean: Датчик MAP

Датчики температуры всасываемого воздуха (IAT) и абсолютного давления в коллекторе (MAP), расположенные после всасываемого воздуха, содержащего выхлопные газы, также не застрахованы от проблем.Когда они покрываются сажей и копотью, это может исказить важную информацию, которую они отправляют в ЭБУ грузовика, что может отрицательно повлиять на производительность двигателя и экономию топлива. Рекомендуется периодически очищать датчик MAP вашего грузовика, чтобы поддерживать его в идеальном рабочем состоянии.

Системы рециркуляции ОГ и смазочное масло в дизельных двигателях

В последние годы производители двигателей были обязаны снижать уровни оксидов азота (NOx) в выхлопных газах дизельных двигателей, чтобы соответствовать стандартам выбросов Tier 3, требуемым Агентством по охране окружающей среды (EPA).

Одна из причин этого мандата EPA заключается в том, что NOx связаны с респираторными заболеваниями и раком. Это требование достигается за счет изменений в конструкции двигателя, которые включают в себя замедленную синхронизацию, приподнятые поршневые кольца, избирательное каталитическое восстановление и использование рециркуляции выхлопных газов (EGR).

Новые конструкции двигателей используют систему рециркуляции отработавших газов для контроля выбросов NOx путем рециркуляции выхлопных газов обратно в камеру сгорания для повторного сжигания, тем самым снижая выбросы, связанные с риском для здоровья.Количество выхлопных газов, вводимых в камеру сгорания, вытесняет кислород, создавая более холодное сгорание. При этом многие загрязнители выхлопных газов попадают в моторное масло.

Масла для дизельных двигателей теперь подвергаются более высокому уровню загрязнения, которое может ухудшить качество масла и повредить детали двигателя. Есть опасения, что рециркуляция выхлопных газов может отрицательно сказаться на долговечности двигателя и на масле. Масла, подвергающиеся воздействию среды рециркуляции выхлопных газов, показывают увеличение содержания сажи, кислотного числа (AN) и вязкости, в то время как двигатель и масло подвергаются воздействию коррозионных / кислых газов и отложений частиц.

Охлаждение системы рециркуляции ОГ происходит, когда охлаждающая жидкость двигателя поглощает тепло выхлопных газов перед попаданием в камеру сгорания. Поскольку охлаждающая жидкость двигателя забирает тепло выхлопных газов, система охлаждения двигателя нагревается сильнее, поэтому масло становится горячее. Скорость окисления масла удваивается каждые 18 градусов по Фаренгейту. Температура масляного поддона может быть на 40 градусов выше.

Производители двигателей и масел стремятся приспособиться к суровым условиям окружающей среды, вызванным использованием систем рециркуляции отработавших газов.Производители моторных масел изменили состав масел для борьбы с пагубным воздействием окружающей среды системы рециркуляции отработавших газов, чтобы обеспечить необходимую защиту, в которой нуждаются современные двигатели. Это привело к появлению последних рейтингов моторных масел CI-4 / CJ-4 API, которые в настоящее время имеют обозначение PC-9.

Производство серной кислоты из-за текущих уровней серы в дизельном топливе и азотной кислоты из соединений NOx, которые рециркулируются обратно в двигатель через систему рециркуляции выхлопных газов, потребует смазочных масел с более высоким щелочным числом (BN) и моющей способностью для противодействия разрушающему воздействию эти кислотные загрязнители.Поэтому масла PC-9 будут иметь более высокий уровень BN и моющую способность, чем раньше.

Дизельные двигатели, использующие системы рециркуляции отработавших газов для смазки масел, также потребуют более высокого уровня диспергируемости из-за повышенного содержания сажи в масле. Без повышенной диспергируемости более высокие уровни сажи и твердых частиц не будут оставаться во взвешенном состоянии в виде более мелкого материала, увеличивая износ гильзы, кольца и клапанного механизма.

Ожидается, что новые моторные масла Американского института нефти (API) будут лицензированы где-то в этом году.Производители двигателей разрабатывают испытания, которые позволят оценить влияние технологии рециркуляции отработавших газов, и разрабатывают материалы, способные выдерживать повышенный абразивный и коррозионный износ. Одним из таких испытаний является испытание системы рециркуляции выхлопных газов Cummins M11.

Тест был разработан для оценки износа двигателя, образования отложений и характеристик масла в дизельных двигателях большой мощности с системами рециркуляции отработавших газов в рабочих условиях. Mack и Caterpillar также разработали тесты для оценки характеристик масла и двигателя в среде EGR.

Анализ масла стал важнее, чем когда-либо. Эти изменения в конструкции дизельного двигателя, включая системы рециркуляции отработавших газов, повышают требования к характеристикам смазочного масла для дизельных двигателей. Тестирование становится критически важным для контроля способности масла работать должным образом, а также для оценки состояния двигателя. Предыдущие пределы содержания сажи в 1,5 процента были нормальными для большинства дизельных двигателей большой мощности. В настоящее время общепринятым является предел содержания сажи в три процента, а в будущем ожидается более высокий уровень.

В дополнение к стрессу, который более высокая температура оказывает на моторное масло, смесь с выхлопными газами может действовать как катализатор окисления и нитрования (форма окисления) в масле. Обычный анализ масла может начать показывать неприемлемое увеличение вязкости, когда все остальные параметры и время на масле кажутся нормальными. Неправильно работающая система рециркуляции отработавших газов может серьезно усугубить эту проблему.

Компоненты заслонки для отходов в системе рециркуляции отработавших газов могут быть особенно восприимчивы к повреждению поверхности от истирания.Если система рециркуляции выхлопных газов не работает должным образом, смазочное масло может быстро испортиться. Иногда доходит до того, что масло превращается в окисленный кислый осадок.

Параметры тестирования отработанного дизельного моторного масла могут быть больше ориентированы на инфракрасный анализ (FTIR) на окисление, нитрование и сульфатирование, чем в прошлом. Раньше у дизельных двигателей без системы рециркуляции отработавших газов не было чрезмерных проблем с окислением и нитрованием, если не было серьезных механических проблем или плохого обслуживания.

Катализирующее действие загрязняющих веществ, попадающих в двигатель и его смазку, делает масло более склонным к окислению, нитрованию и сульфатации. Это означает, что применение FTIR-анализа станет более актуальным и полезным инструментом для измерения срока службы и пригодности отработанного масла для дизельных двигателей.

Благодаря новой технологии двигателей, включающей системы рециркуляции отработавших газов, интервалы замены масла могут пострадать даже с появлением состава PC-9. Интервалы замены масла в зависимости от состояния, основанные на стандартном лабораторном анализе, могут быть изначально сокращены из-за увеличения количества окисляющих примесей и сажи.Интервалы замены масла будут подтверждены способностью смазочного материала справляться с дополнительными нагрузками за счет поддержания приемлемого уровня резерва щелочности (щелочного числа), надлежащих пределов вязкости за счет диспергируемости, использования антиоксидантов и контроля износа.

И снова анализ масла будет важным определяющим фактором при установлении интервалов замены масла в зависимости от состояния с учетом новых разработок в конструкции двигателя и формуле масла. Без получения новых данных испытаний в стандартных условиях анализа масла трудно предсказать, какие ограничения мы, вероятно, увидим в будущем.Некоторые металлы износа гильзы, кольца и клапанного механизма, например хром, могут увеличиваться.

Определенно ожидается, что уровни сажи значительно превысят номинально принятый уровень в три процента. Другие параметры испытаний, такие как BN, AN, вязкость, окисление и нитрование, останутся в тех же пределах; это просто вопрос, насколько быстрее будут достигнуты эти пределы.

Одним из инструментов, который может быть включен в систему смазочного масла двигателя для достижения желаемых увеличенных интервалов замены масла, является использование байпасной фильтрации.Стандартная фильтрация моторного масла встроена непосредственно в систему циркуляции масла. Эти системы являются полнопоточными, потому что они должны участвовать в способности циркуляционной системы смазывать двигатель.

Из-за скорости потока и конструкции фильтра заводские полнопоточные системы фильтрации не могут фильтровать частицы размером менее 15 микрон. Масло должно контролировать загрязняющие частицы и сажу. Обводная фильтрация не должна напрямую участвовать в смазке двигателя; ему просто нужно очистить масло.

Следовательно, масло фильтруется с гораздо меньшей скоростью потока через более плотную среду. Затем твердые загрязнители удаляются в большем количестве в меньшем диапазоне размеров. Возможность удаления более высокого уровня загрязняющих веществ с помощью байпасной фильтрации может увеличить срок службы масла.

Некоторые производители двигателей в настоящее время разрабатывают новое поколение систем рециркуляции отработавших газов, которые помогут уменьшить некоторые недостатки в работе и обслуживании. Все это происходит тогда, когда владельцы тяжелых грузовиков пытаются увеличить интервалы замены масла до пределов, о которых не слышали десять лет назад.

В настоящее время целью новой классификации API является сохранение интервалов замены масла на нынешнем увеличенном уровне. Учитывая текущие требования к конструкции дизельного двигателя и выбросам, анализ масла станет важной частью головоломки в раскрытии того, что эти изменения будут означать в отношении срока службы масел для дизельных двигателей для владельцев парка грузовых автомобилей и операций по техническому обслуживанию в будущем.

Как удалить преимущества EGR Дизельные двигатели для грузовиков

В наши дни большегрузные грузовики поставляются с различными компонентами, интегрированными для работы с двигателем и выхлопом, чтобы свести к минимуму количество вредных загрязняющих веществ, выбрасываемых в окружающую среду.Хотя концепция, лежащая в основе этих компонентов, продумана из лучших побуждений, их исполнение оставляет желать лучшего. Фактически, многие из этих компонентов приносят минимальные выгоды в плане экологичности в обмен на производительность, экономию топлива и преимущества в обслуживании. Верно, многие из этих компонентов действительно работают против вашего грузовика, а не вместе с ним. Одним из этих компонентов является система рециркуляции выхлопных газов, или система рециркуляции выхлопных газов, поэтому многие водители и менеджеры автопарков предпочитают удалить этот компонент. Вы можете просмотреть веб-сайт Diesel Spec, чтобы получить исчерпывающий обзор всех двигателей, на которых мы можем выполнить удаление EGR, но вот краткий общий обзор.

Краткий обзор EGR Удалить

Система рециркуляции отработавших газов сокращает количество загрязняющих веществ за счет рециркуляции части выхлопных газов обратно через двигатель. Но из-за всех проблем, связанных с рециркуляцией отработавших газов, многие операторы предпочитают удалить ее. Удаление EGR состоит из использования набора для удаления для удаления системы. Преимущества включают улучшение характеристик двигателя, экономию топлива и отсутствие необходимости беспокоиться об аварийном обслуживании системы рециркуляции отработавших газов (или даже самого двигателя). Поскольку твердые частицы, сажа и мусор могут накапливаться со временем, когда они рециркулируют обратно через двигатель, двигатель может потребовать большего обслуживания, чем тот, который не работает с системой рециркуляции отработавших газов.Это большая часть ценностного предложения, связанного с полным удалением EGR.

Просмотрите наш веб-сайт для получения дополнительной информации о EGR удалить

Чтобы узнать больше об услугах удаления EGR, которые мы предлагаем для грузовых автомобилей, а также о марках и моделях двигателей, на которых мы можем выполнять эту услугу, просмотрите наш веб-сайт или свяжитесь с нами сегодня. Вы сможете найти исчерпывающую информацию обо всех двигателях, которые мы обслуживаем, и о преимуществах удаления EGR для вашего грузовика большой грузоподъемности и ваших операций.Не позволяйте системе рециркуляции отработавших газов стать обузой, поскольку ее удаление имеет свои преимущества. Чтобы узнать больше, просмотрите различные разделы на нашем веб-сайте или свяжитесь с Diesel Spec сегодня.

Заявление об отказе от ответственности за внедорожный тюнинг

EGR Delete — это услуга настройки внедорожников, предназначенная исключительно для гонок по закрытым трассам и вождения по бездорожью. В вашей провинции или штате это может быть незаконно, и эта услуга не может быть оказана на транспортных средствах, зарегистрированных или сертифицированных для использования на шоссе. Перед покупкой проверьте свои федеральные, местные и провинциальные законы.

Контроль горения дизельного двигателя: средний или тяжелый EGR?

Образец цитирования: Яо, М., Чжан, К., Лю, Х., Чжэн, З. и др., «Контроль сгорания дизельного двигателя: средний или тяжелый рециркуляция отработавших газов?», Технический документ SAE 2010-01-1125, 2010 , https://doi.org/10.4271/2010-01-1125.
Загрузить Citation

Автор (ы): Минфа Яо, Цюаньчан Чжан, Хайфэн Лю, Цзунь-цин Чжэн, Пэн Чжан, Чжицян Линь, Тиецзян Линь, Цзе Шэнь

Филиал: Tianjin Univ., Guangxi Yuichai Machinery Co., Ltd., Guangxi Yuchai Machinery Co., Ltd.

Страниц: 16

Событие: Всемирный конгресс и выставка SAE 2010

ISSN: 0148-7191

e-ISSN: 2688-3627

Также в: Горение компакт-дисков под контролем смешивания, 2010-SP-2279

Экспериментальное исследование характеристик рециркуляции выхлопных газов дизельных двигателей и метод определения оптимальной скорости рециркуляции выхлопных газов

2.2. Конструкция системы рециркуляции ОГ с трубкой Вентури

Как мы все знаем, давление на впуске дизельного двигателя значительно выше, чем на выпуске, что затрудняет достижение рециркуляции ОГ. Принимая во внимание пространственную компоновку испытательного стенда для дизельного топлива, в этом документе используется система Вентури серии для достижения смешивания выхлопных газов и всасываемого воздуха, а схематическая диаграмма показана на рис. Свежий воздух, сжатый двумя параллельными компрессорами, попадает во впускную секцию Вентури через трехлучевую трубу, а затем воздух проходит через секцию сжатия, скорость потока увеличивается, а давление снижается.После прохождения через промежуточный охладитель выхлопных газов и клапан рециркуляции ОГ выхлопной газ смешивается со свежим воздухом в горловине, давление восстанавливается в секции диффузора, и, наконец, выхлопной газ достигает каждого цилиндра для сгорания.

Структурная схема системы трубки Вентури.

Основными параметрами, влияющими на работу трубки Вентури, являются площадь горловины и угол конуса диффузора. Площадь горловины определяет производительность эжектора трубки Вентури, а угол конуса диффузора определяет восстановление давления газа после смешивания.Чтобы упростить расчет, считается, что течение является постоянным потоком, и применяется формула газовой динамики [23],

уравнение состояния идеального газа: p = ρRT,

2,1

уравнение непрерывного потока m = ρAv,

2,2

уравнение скорости звука на впуске a = γRT

2,3

и уравнение для расчета числа Маха M = va,

2,4

где p — давление на входе, МПа; ρ — плотность забора, кг м −3 ; R — газовая постоянная, Дж кг −1 K −1 ; T — абсолютная температура всасываемого воздуха, К; м — массовый расход всасываемого воздуха, кг с −1 ; A — площадь поперечного сечения трубы, м 2 ; v — расход всасываемого воздуха, мс −1 ; a — местная скорость звука, мс −1 ; γ — удельная теплоемкость, а M — число Маха.

В этой статье номинальное рабочее состояние дизельного двигателя (1800 об / мин, 444 кВт) было выбрано в качестве расчетного условия трубки Вентури. Выбор этой рабочей точки основан на следующих соображениях: поток в трубопроводе упрощен до постоянного потока, когда дизельный двигатель работает в проектных рабочих условиях, а степень открытия клапана рециркуляции отработавших газов регулируется от полностью закрытого до полностью закрытого. в открытом состоянии можно запустить трубку Вентури. Благодаря действию эжектора, понижающего давление, может быть достигнута требуемая скорость рециркуляции отработавших газов, и когда клапан рециркуляции отработавших газов полностью открыт, горловина трубки Вентури не будет закупорена.Из-за ограничений исходной конструкции машины для этого испытания выбрана система циркуляции выхлопных газов среднего и высокого давления.

Основные граничные условия определяются следующим образом: диаметр входа и выхода трубки Вентури должен быть равен диаметру всасывающей трубы d 1 = d 2 = 115 мм, давление воздуха на выходе из компрессора р 1 = 0,157 МПа, температура Т 1 = 345 К, расход всасываемого воздуха м 1 = 0.529 кгс −1 и давление выхлопных газов перед турбиной p 2 = 0,15 МПа. По уравнению газовой динамики можно рассчитать

плотность забора: ρ = p1RT1 = 1,57 × 105287,04 × 345 = 1,5854 кг м − 3;

расход на всасывании: v1 = m1ρA1 = 0,5291,5854 × 0,1152 × 3,14 / 4 = 32,124 м / с;

местная скорость звука: a1 = γRT1 = 1,4 × 287,04 × 345 = 372,344 м / с;

и номер машины: M1 = v1a1 = 32,124372,344 = 0,08627.

В соответствии с числом Маха для проверки таблицы газодинамических функций используется линейная интерполяция.

A1A ∗ = 6.7598 p1 p0 = 0,9948d ∗ = 44 мм.

где A * — площадь критического сечения, м 3 ; p 0 — давление торможения, МПа.

Величина давления выхлопных газов перед турбиной определяет расчетное значение давления в горловине Вентури. Чтобы добиться хорошего эффекта эжектора, необходимо создать определенную разницу давлений между выхлопной трубой и горловиной трубки Вентури. Согласно эмпирическим данным, обычно требуется давление 3–10 кПа [24].Как результат

pt = (0,15−0,01) × 106 = 0,14 МПа,

p1 pt = 0,1570,14 = 1,1214

и pt p0 = p1 / p0 p1 / pt = 0,99480,1214 = 0,8871.

В соответствии с числом Маха для проверки таблицы газодинамических функций используется линейная интерполяция.

dt = Atπ / 4 = A1π / 4⋅At / A ∗ A1 / Acr = 1,53726,7598 × 0,115 = 54,84 мм> d ∗.

Таким образом, конструкция соответствует требованиям. После определения площади горловины определяется длина сопла трубки Вентури L 1 , длина смесительной секции L t и длина диффузора L 2 по эмпирической формуле. .Чтобы сбалансировать пространственное расположение испытательного стенда, выбор общей длины L должен быть возможным.

В этом испытании угол усадочного конуса α = 24 °, что соответствует эмпирическому значению 10 ° < α <40 °

L1 = d1 − dt2tg (α / 2) = 0,115−0,054842tg12∘ = 0,1415 м = 141,5 мм.

Учитывая габаритные размеры испытательного стенда, установите L = 441,5 мм, L t = 50 мм

L2 = L − L1 − Lt = 400−141.5−50 = 245 мм.

Следовательно, угол диффузора

β = 2arctand1 − dt2 × L2 = 2arctan0,115−0,054842 × 245 = 14∘.

Согласно опыту, угол наклона диффузора β должен находиться в пределах 11 ° < β <18 ° [11], поэтому спроектированная секция диффузора соответствует требованиям. Общие рассчитанные параметры показаны в.

Таблица 2.

Основные параметры трубки Вентури.

3

3 мм длина сопла Вентури
горловина 54,84 мм длина смесительной секции 50 мм
угол усадочного конуса 24 ° длина диффузора 141.5 мм угол диффузора 14 °
общая длина 441,5 мм

Физическая карта Вентури показана в формате.

Что такое удаление EGR? — Быстрый ответ + общая информация — Программаторы дизельных двигателей

Одним из наиболее распространенных обновлений производительности транспортных средств является удаление системы рециркуляции отработавших газов.

EGR — это сокращение от рециркуляции выхлопных газов, и в основном это комплект, известный для улучшения характеристик автомобиля.Большинство людей покупают его для улучшения характеристик своего дизельного двигателя.

Если вы новичок или незнакомы с функцией удаления EGR, вам может помочь следующее.

Что такое удаление EGR?

Удаление системы рециркуляции отработавших газов в основном является частью вторичного рынка, которая удаляет систему рециркуляции отработавших газов транспортного средства. Хотя некоторые комплекты послепродажного обслуживания не нравятся пользователям, это одна из тех частей, к которым обращаются многие водители, чтобы улучшить характеристики своего автомобиля.

Проще говоря, снижает выбросы выхлопных газов автомобиля.Это метод, используемый в выхлопной системе для снижения выбросов закиси азота. Это достигается за счет рециркуляции выхлопных газов двигателя обратно через цилиндры двигателя. В конце концов, ваш автомобиль может работать так, как будто в него никогда не устанавливали клапан рециркуляции отработавших газов.

После установки комплекта удаления EGR вы заметите несколько ключевых отличий. Вы можете найти комплект EGR для ряда дизельных двигателей, таких как Duramax, Cummins и Power Stroke.

Еще одна вещь, на которую следует обратить внимание при удалении системы рециркуляции отработавших газов, заключается в том, что, хотя она увеличивает топливную экономичность наряду с другими преимуществами, она также имеет свои недостатки.Например, температура выхлопных газов двигателя может повыситься, и масло может стать более грязным из-за большего количества загрязняющих веществ за гораздо более короткое время.

Каковы преимущества удаления EGR?

Удаление EGR может дать несколько преимуществ. К ним относятся:

Повышенная экономия топлива и долговечность двигателя

Удаление системы рециркуляции отработавших газов помогает вам восстановить уровни мощности вашего дизельного двигателя, что, в свою очередь, также восстанавливает вашу общую топливную экономичность. Поскольку комплект для удаления EGR отводит выхлопные газы от двигателя вашего автомобиля, он также начинает работать чище.Это не только делает процесс более эффективным, но также снижает вероятность отказа DPF (сажевого фильтра). Таким образом, в целом с этим комплектом послепродажного обслуживания вы можете увидеть увеличение экономии топлива до 20%. Наряду с этим, комплект для удаления EGR также может продлить срок службы вашего двигателя.

Пониженная температура двигателя

Клапаны системы рециркуляции ОГ содержат большое количество сажи. Когда клапан или охладители системы рециркуляции ОГ забиваются сажей, выхлопные газы начинают больше циркулировать по системе, что приводит к закупорке.В результате температура вокруг двигателя повышается, и вы испытываете снижение мощности двигателя. Однако, когда вы обойдете это, будет производиться меньше выхлопных газов. В свою очередь, во время эксплуатации ваш автомобиль испытывает пониженную температуру охлаждающей жидкости двигателя.

помогает сэкономить деньги

Кроме того, удаление EGR также может помочь вам сэкономить деньги на дорогостоящем ремонте. В случае повреждения EGR может быть довольно дорого отремонтировать и заменить. Удаление EGR устраняет возможность такого повреждения, тем самым экономя ваши деньги.

Удаляет ли EGR увеличение мощности?

Большинство людей, которые решают использовать комплект для удаления EGR, — это те, кто пользуется старыми дизельными двигателями. Предыдущие поколения двигателей имели конструктивный недостаток, который позволял байпасу освободить дополнительное пространство для более чистого воздуха в воздухе для горения. С более чистым воздухом ваш автомобиль может получить выгоду от высокоэффективного источника энергии.

Однако современные конструкции не выигрывают от такого изменения конструкции. Таким образом, когда вы используете удаление EGR на новых дизельных двигателях, вы можете столкнуться с уменьшением мощности.

Если вы хотите увеличить свою мощность, мы бы посоветовали поискать тюнер. Вы можете прочитать наши руководства для покупателей для различных типов двигателей ниже:

Является ли удаление EGR незаконным?

Удаление EGR объявлено незаконным во всех 50 штатах Америки. В первую очередь потому, что удаление EGR приводит к загрязнению. Все трамваи обязательно должны соответствовать действующим нормативам по выбросам, которые регулируют использование двигателей сегодня, установленным федеральным правительством. Вы также должны знать, что если вы не соблюдаете стандарты и если произойдет изменение компонента выбросов, штраф за это может обойтись вам в тысячи.

Тем не менее, вы можете использовать автомобиль с функцией удаления EGR для бездорожья, но это все еще имеет свои ограничения. Систему рециркуляции выхлопных газов можно легко засорить рециркулирующей сажей, так же как вы можете заблокировать клапаны и охладители при нормальной работе автомобиля.

Влияет ли система рециркуляции отработавших газов на производительность?

Система рециркуляции отработавших газов на немодифицированных дизельных двигателях засоряется так же, как и на модифицированных. При засорении системы EGR вы обязательно заметите снижение производительности. Если вы используете комплект для удаления, вы получите одинаковые результаты независимо от типа двигателя, установленного в вашем автомобиле.В некоторых случаях этот процесс может вызвать дополнительное засорение определенных двигателей. Однако для многих комплект для удаления EGR улучшает их производительность, а также увеличивает расход топлива.

Заключение

Удаление EGR — это модификация, которая дает преимущества, которые нельзя игнорировать. Однако в то же время это связано с потенциальными юридическими осложнениями. Если вы решите использовать свой автомобиль для езды по бездорожью, окружающая среда также может стать проблемой для вашего двигателя. С другой стороны, вы можете получить лучшую производительность, более низкие температуры и большую мощность.Тем не менее, лучше всего внимательно рассмотреть как плюсы, так и минусы, прежде чем выбирать этот комплект послепродажного обслуживания.

Рециркуляция выхлопных газов: не удаляйте клапан рециркуляции выхлопных газов дизельного двигателя

Вы долго думали, зачем вам нужна система рециркуляции отработавших газов? Часто люди решают удалить его из-за проблем, которые он может вызвать. Но в конечном итоге это может стоить вам еще больше денег!

Мы собираемся рассказать вам, как работает эта система и почему важно, чтобы она работала на вашем дизельном двигателе.

Вы можете узнать больше, посмотрев наше видео:

Позвольте нам помочь вам с первого раза подобрать нужные запчасти для ремонта дизельного двигателя! Позвоните нашим сертифицированным специалистам ASE сегодня!

Позвоните нам!

Как работает система рециркуляции отработавших газов дизельного двигателя?

Если коротко, то все начинается с выпускного коллектора. Большая часть выхлопных газов пойдет на вращение турбонагнетателя.Глядя на переднюю часть коллектора, вы видите изгиб локтя. Это будет подавать выхлопные газы на 500 или 600 градусов в охладитель системы рециркуляции ОГ. Охладитель системы рециркуляции отработавших газов имеет впускное отверстие, которое будет обеспечивать поток охлаждающей жидкости через охладитель, а поток охлаждающей жидкости выходит из задней части блока, где выхлопные газы будут продолжать проходить через эту переходную трубу и обратно. клапан рециркуляции ОГ.

Клапан рециркуляции ОГ находится на этой стороне, и он будет контролировать количество выхлопных газов, поступающих во впускное отверстие.Когда вы подходите к впускному коллектору, у вас есть смеситель Вентури, который позволяет выхлопным газам втягиваться с наддувочным воздухом, поступающим из вашего охладителя наддувочного воздуха. Турбонагнетатель питает охладитель наддувочного воздуха, а охладитель наддувочного воздуха подает чистый воздух во впускной коллектор.

На трубке Вентури есть несколько отверстий и датчик перепада давления. Эти двое связаны. Это сообщит контроллеру ЭСУД, какой поток проходит через трубку Вентури, поэтому мы точно знаем, сколько выхлопных газов смешивается с чистым газом, чтобы добиться идеальной температуры сгорания.

Датчик давления и температуры во впускном коллекторе проверяет все прямо перед тем, как попасть в двигатель. Все, что есть в двигателе, предназначено для работы с этой системой, от момента времени до степени сжатия. Все это работает в унисон, чтобы убедиться, что это работает как можно лучше. При удалении возникают проблемы.

Хотите узнать об этой системе? Узнайте больше о преимуществах турбин VGT в нашем блоге!

Почему не следует удалять систему рециркуляции отработавших газов дизельного двигателя

Есть довольно много проблем, которые возникают, если вы решите удалить часть этой системы.

Во-первых, когда вы удаляете, вы больше не легальны.

Во-вторых, есть определенные состояния, которые не позволяют вам даже работать в них.

Когда вы удаляете, вы обычно избавляетесь от турбо переменной геометрии. Избавление от этого приводит к потере торможения двигателем и потере этой действительно красивой плоской кривой крутящего момента. Крутящий момент, который вы получаете на очень низких оборотах, значительно улучшается за счет турбонаддува с изменяемой геометрией.

Следующее, что вы потеряете, — это путь охлаждающей жидкости от водяного насоса, который проходит перед охладителем системы рециркуляции ОГ, к задней части двигателя у пятого и шестого цилиндров.Когда люди удаляют, они часто замечают зазубрины на шестом цилиндре. Что ж, путь охлаждающей жидкости от водяного насоса к задней части двигателя без охладителя системы рециркуляции отработавших газов проблематичен и приведет к подобным проблемам.

Следующее, что вы обнаружите, — это когда вы вернетесь к стороне всасывания и у вас все заблокировано, теперь вы вводите 100% чистый воздух. Чистый воздух полезен для выработки энергии, но все в двигателе рассчитано на работу, когда они смешиваются.Когда вы вводите чистый воздух, он горит сильнее. В конечном итоге у вас есть двигатель с поршнями, которые предназначены для работы с системой рециркуляции отработавших газов, и теперь мы вводим весь этот чистый воздух, и он горит очень горячо по сравнению с тем, что было раньше. Итак, вам действительно нужно полагаться на свои датчики VGT, чтобы убедиться, что вы не собираетесь сжечь эту штуку.

Температура сгорания может составлять от 500, 600, 700 градусов с помощью системы рециркуляции отработавших газов. Теперь мы говорим без системы рециркуляции отработавших газов, может быть, у вас 1100, 1200, 1300 градусов.Вы выходите за пределы того, что вы можете выдержать в камере сгорания — от поршней до клапанов. Вы хотите сжечь двигатель? Большинство людей этого не делает. Теперь у вас есть удаленный двигатель, который вы сэкономили несколько долларов на охладителе системы рециркуляции отработавших газов, но это стоило вам головки блока цилиндров, комплекта для капитального ремонта, а затем его восстановления.

Вы можете узнать больше о системах рециркуляции отработавших газов, прочитав в нашем блоге «Проблемы с системами рециркуляции отработавших газов в дизельных двигателях».

В конечном итоге дешевле изучить систему, чем пару раз сжечь двигатель, потому что мы не пригвоздили его как следует.

Возникли проблемы с системой рециркуляции отработавших газов или любой другой частью вашего дизельного двигателя? Наши сертифицированные специалисты ASE всегда готовы помочь! Позвоните нам по телефону 844-304-7688 или запросите расценки онлайн!

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.