Датчик абс лада гранта: Снятие и установка узлов АБС Лада Гранта

Снятие и установка узлов АБС Лада Гранта

АБС тормозной системы автомобиля предназначена для автоматического регулирования степени проскальзывания колес в направлении их вращения во время торможения за счет изменения потери управляемости и устойчивости автомобиля и повышении эффективности торможения

Принцип действия системы прост: получая данные с датчиков частоты вращения всех колес и от датчика скорости движения автомобиля, блок управления контролирует вращение каждого колеса и, в случае блокировки колеса при торможении, снижает давление в соответствующем тормозном контуре.

Система АБС обеспечивает полную управляемость машины при экстренном торможении, но не приводит к уменьшению тормозного пути.

Поэтому нужно соблюдать правильную дистанцию.

На автомобилях с установленной системой АБС применяется четырехканальная система.

Соединение каналов выполнено по диагональной схеме.

Исполнительный элемент антиблокировочной системы — гидромодулятор. Это сложный узел, в который встроен гидронасос и электромагнитные клапаны.

Он установлен в моторном отсеке.

Работой гидромодулятора управляет электронный блок, установленный на гидромодуляторе.

Блок управления также контролирует исправность всех элементов системы АБС.

В передние и задние тормозные механизмы установлены датчики скорости вращения колес.

Импульсные сигналы с датчиков поступают в блок управления.

При блокировке одного из колес гидромодулятор по команде блока управления ограничивает давление в соответствующем канале.

При обнаружении неисправности блок управления информирует водителя с помощью контрольной лампы на щитке приборов.

Определить неполадку можно по кодам неисправности.

Неисправность АБС может быть вызвана отказом датчиков вращения колес или неисправностью самого гидравлического блока клапанов.

При отказе АБС работоспособность тормозной системы сохраняется, но эффективность торможения снижается.

Снятие гидроагрегата АБС

Устанавливаем автомобиль на подъемник или смотровую канаву.

Снимаем аккумулятор.

Отсоединяем штекерную колодку проводов от гидроагрегата.

Отсоединяем тормозные трубки, идущие к тормозным механизмам от гидроагрегата антиблокировочной системы.

Устанавливаем заглушки на трубки и отверстия в гидроагрегате.

Отсоединяем трубки первичного и вторичного контура главного цилиндра от гидроагрегата АБС.

Головкой на 13 откручиваем два болта крепления кронштейна гидроагрегата к переднему лонжерону.

Снимаем гидроагрегат с кронштейном в сборе.

Ключом на 10 откручиваем гидроагрегат от кронштейна.

Установка гидроагрегата

Устанавливаем гидроагрегат на кронштейн и закрепляем гайками. Момент затяжки гаек 7 – 10 Нм.

Устанавливаем гидроагрегат с кронштейном в сборе на кузов автомобиля и закручиваем два болта с шайбами крепления гидроагрегата к левому лонжерону.

Извлекаем заглушки и присоединяем трубки к гидроагрегату АБС. Момент затяжки штуцеров трубок 15 – 18 Нм.

Присоединяем штекерную колодку. Устанавливаем аккумулятор. Прокачиваем систему тормозов.

Снятие и установка датчика и ротора АБС переднего колеса

Устанавливаем автомобиль на подъемник или смотровую канаву.

Отсоединяем колодку жгута датчика скорости переднего колеса от переднего жгута проводов.

С помощью плоской отвертки извлекаем держатель колодки жгута датчика скорости из отверстия в кузове автомобиля.

Снимаем жгут датчика из кронштейнов на стойке передней подвески и кузове автомобиля.

Головкой TORX E8 откручиваем болт крепления датчика скорости к кронштейну на поворотном кулаке (рис. 3) и снимаем датчик.

Установка датчика скорости переднего колеса

Перед установкой наносим смазку АЗМОЛ ЛСЦ-15 на сопрягаемые отверстия. Устанавливаем датчик в обратном порядке. Момент затяжки болта крепления датчика 6 – 9 Нм (0.6 – 0,9 кгсм).

Если необходимо заменить ротор АБС переднего колеса, то заменяем привод в сборе: (привод правого переднего колеса дет. 11180-2215010-10, привод левого переднего колеса дет. 21700-2215011-00) или шарнир наружный в сборе (дет. 11186-2215012-00).

Снятие датчика скорости и ротора заднего колеса

Устанавливаем автомобиль на подъемник или смотровую яму.

Отсоединяем штекерную колодку жгута датчика скорости заднего колеса от жгута проводов.

С помощью плоской отвертки извлекаем держатель колодки жгута датчика скорости из отверстия в кузове автомобиля.

Снять жгут датчика скорости заднего колеса из скоб крепления, расположенных на рычагах задней подвески и кузова автомобиля.

Головкой TORX E8 отворачиваем болт крепления датчика скорости к кронштейну.

Снимаем датчик скорости заднего колеса.

Перед установкой датчика скорости, смазываем консистентной смазкой сопрягаемые детали.

Момент затяжки болта крепления датчика 6 – 9 Нм.

Снятие ротора заднего колеса

Установить автомобиль на подъемник и снять заднее колесо.

Головкой на 7 откручиваем направляющие штифты крепления барабана.

Вставляем штифты в отверстия тормозного барабана с резьбой и вкручиваем последовательно штифты.

Тем самым, спрессовывая тормозной барабан.

Снимаем тормозной барабан

Извлекаем ротор заднего колеса

В задней колодке автомобиля с системой АБС отверстие, в которое входит наконечник датчика скорости

Установка

Наносим смазку на посадочный поясок ступицы смазку, устанавливаем тормозной барабан и заворачиваем направляющие штифты.

Момент затяжки штифтов 7 – 15 Нм. Устанавливаем колесо.

Как проверить датчик абс, своими силами

Важность антиблокировочной системы в машине сложно переоценить. Благодаря ее действию транспортное средство не теряет управления при резком торможении, а водитель получает возможность избежать столкновения.

Датчик абс

Система состоит из множества узлов, каждый из которых выполняет индивидуальную функцию. Одним из главных элементов является датчик. Какие задачи несет на себе это устройство? Как проверить датчик АБС на работоспособность? Стоит ли ремонтировать неисправный узел? Эти и ряд других моментов рассмотрим ниже.

Конструктивные особенности и неисправности АБС

Принцип действия датчика основан на фиксации информации, касающейся скорости вращения колеса, с последующей передачей данных на центральный орган системы. Блок управления анализирует поступившие параметры и раздает команды элементам гидравлической системы авто. Благодаря своевременному изменению давления жидкости в тормозной системе, исключается блокирование колес при нажатии на тормоз.

Несмотря на надежность, датчик ABS время от времени выходит из строя, из-за чего управляющий блок получает некорректные сигналы, или же они и вовсе к нему не доходят. В такой ситуации требуется проверка датчика АБС с последующей заменой устройства (при выявлении поломки).

Самая распространенная проблема — разрыв питающей цепи между управляющим блоком и контролирующим датчиком. Также возможен выход из строя датчика с последующей передачей искаженной информации.

Распознать проблему с ABS несложно. Она проявляет себя свечением соответствующей лампочки в процессе движения. При этом точная диагностика возможна только после проверки устройства. Перед принятием решения о замене, проверке датчика, определите, исправна система или нет.

Распознать поломку можно по следующим признакам:

1. Система проходит тестирование, после чего обнаруживается ошибка ABS. Вероятные причины — сбои в работе контроллера, отсутствие сигналов со стороны датчика измерения угловых скоростей.

2. После активации ABS система проходит проверку и выявляет поломку. При этом устройство продолжает работу. Такое возможно при наличии неисправности датчика АБС, к примеру, в случае его обрыва.

3. Система проходит диагностику и отключается. Вероятные причины — обрыв или плохое качество контактных соединений, замыкание датчика на кузов.

4. ABS не работает вовсе. Это возможно из-за нарушений в проводке (к примеру, обрыв провода в цепи питания датчика), износа ступичных подшипников, повреждения датчиков колес и так далее.

Что делать в этом случае, как измерить сопротивление?

Как видно из рассмотренных выше вариантов поломки, большая часть проблем связана именно с датчиком ABS. При этом информация о неисправности сразу проявляет себя в виде свечения контрольной лампы.

Загорелась лампочка АБС

Вопрос в том, как проверить датчик АБС без дополнительной траты средств и обращения на сервис. Все, что требуется для решения задачи — комбинированный прибор или мультиметр, мануал к автомобилю и провода с разъемами PIN. По возможности привлекайте помощника.

Для проверки сопротивления переводите мультиметр в режим омметра, после чего действуйте так:

• С помощью подъемного устройства (домкрата) поднимайте машину.
• Демонтируйте колесо, если оно ограничивает доступ к датчику.
• Выкручивайте винт, который удерживает устройство (его несложно найти в задней части ступицы).
• Снимайте корпус, защищающий управляющий блок, а далее — снимайте разъемы, через которые идет питание на контроллеры.
• Внедряйте в цепь провода с PIN-разъемами, после чего коммутируйте их с датчиком и мультиметром.
• Измеряйте сопротивление и сверяйте полученный параметр с тем, что рекомендует производитель авто.
• Проверяйте провода на факт целостности и короткого замыкания.

Попросите помощника несколько раз прокрутить колесо. При этом контролируйте и записывайте параметры сопротивления. Если датчик исправен, то при вращении показатель сопротивления будет меняться. Нормальные параметры такие (измерения производятся по отношению к датчику):

• Устройство-ножка — 5-26 Ом.
• Устройство-«масса» — от 20 кОм и более.

Как измерить напряжение, другие способы проверки

Теперь рассмотрим, как проверить датчик АБС тестером путем проверки напряжения.

Действуйте так:

• Переводите мультиметр в режим, позволяющий измерять постоянное напряжение.
• Поднимайте машину домкратом и вывешивайте колеса.
• Подключайте PIN-разъемы проводки и коммутируйте их с измерительным прибором.
• Вращайте колесо со скоростью один оборот в секунду.

Если датчик целый, то вольтметр показывает напряжение в диапазоне 0,25-1,2 Вольта. При этом учтите, что при повышении частоты прокручивания колеса цифры на приборе также будут меняться в сторону увеличения.

Проверка датчика тестером

Измерение с помощью мультиметра — не единственный способ проверки. Для выявления поломки можно использовать более точное устройство — осциллограф. После подключения прибора на дисплее отражается график. Анализируя амплитуду, можно делать выводы о параметрах сопротивления и исправности датчика в целом.

Проблема в том, что осциллограф слишком дорогой для применения в условиях гаража, да и для его использования требуются навыки. Часто такой прибор применяется на специализированных СТО и используется для точной диагностики проблемы.

Современные системы ABS способны на самостоятельную проверку. Если активировать эту опцию, можно увидеть код неисправности (набор букв и цифр). Далее с помощью мануала к автомобилю разгадывайте полученные данные и точно определяйте причину поломки.

Возможен ли ремонт датчика?

В случае неисправности устройство требует замены (как снять датчик АБС, было рассмотрено выше). Перед началом работ обратитесь к дилеру, и закажите новую деталь. После проведения работ протестируйте устройство на факт исправности. Для этого найдите ровный участок трассы, разгоните машину до 30-40 километров в час, после чего резко выжмите тормоз.

Если все сделано правильно, то под ногой будут ощущаться импульсы, а автомобиль остановится. В случае повреждения проводки последняя должна быть заменена, а далее диагностируйте систему по уже рассмотренному алгоритму.

Помните, что при выходе из строя датчика ремонтировать его нельзя. Единственный выход — замена. Что можно починить, так это проводку, которая меняется, либо ремонтируется с помощью паяльника и изоляционной ленты.

При подключении проводки будьте внимательны и учтите полярность датчика. Чтобы избежать ошибок, загляните в инструкцию, где указаны необходимые обозначения. Удачи на дорогах и конечно же без поломок.

Автоваз 11180-3538350-00Датчик скорости переднего колеса под АБС Лада Калина, Приора, Гранта

Свернуть карточку товараСамый дешевый

1 150 ₽

среда 10.11

Самый быстрый

1 532 ₽

вторник 09.11

Уровень цен: ОПТ

Выбрать пункт выдачи заказов на карте

Запрошенный номер

Производитель и номер

Описание

Наличие

Срок

Цена

На нашем складе

Датчик ABS /1118 2170/ перед. колеса

9 шт.

1 766 ₽

Датчик АБС 1117-19,2170-72,2190,2192-94 скорости пер. колеса (ОАО «АВТОВАЗ») фирм.упак.

5 шт.

1 836 ₽

Датчик ABS 1118 Калина 2170 Priora переднего колеса АвтоВАЗ

25 шт.

2 936 ₽

Еще 10 предложений из 51 

от 3 дн

от 1 150 ₽

Аналоги для номера

Производитель и номер

Описание

Наличие

Срок

Цена

На нашем складе

Датчик ABS передний (левый, правый)

90 шт.

541 ₽

Другие предложения

Датчик ABS передний (левый, правый)

100 шт.

501 ₽

На нашем складе

Датчик ABS /1118 2170/ перед. колеса

23 шт.

565 ₽

Датчик ABS 1117-1119 Калина, 2170-2172 Priora пер. кол. (VS-AB 0171)

1 шт.

619 ₽

Другие предложения

датчик ABS STARTVOLT ВАЗ 1117-1119, 2170-2172 перед. VS-AB 0171

10 шт.

507 ₽

Еще 10 предложений из 218 

от 3 дн

от 518 ₽

На нашем складе

Датчик АБС 1118/2170 (передний) «BOSCH»

45 шт.

969 ₽

Датчик ABS LADA Kalina, Priora 965мм

10 шт.

1 000 ₽

Другие предложения

0265007885 Датчик АБС 1118 перед. *BOSCH

1 шт.

813 ₽

Еще 10 предложений из 233 

от 3 дн

от 839 ₽

Датчик АБС ВАЗ 1118, 2170 переднего колеса BOSCH (фирм. упак. LADA)

2 шт.

2 180 ₽

Датчик АБС ВАЗ 1118, 2170 переднего колеса BOSCH (фирм. упак. LADA)

2 шт.

2 869 ₽

На нашем складе

Другие предложения

Еще 10 предложений из 21 

от 4 дн

от 954 ₽

06-65647-SX_датчик ABS! передний LADA Priora/Kalina 1.6 16V 04>

2 шт.

487 ₽

06-65647-SX_датчик ABS! передний\ LADA Priora_Kalina 1.6 16V 04>

2 шт.

496 ₽

06-65647-SX_датчик ABS! передний LADA Priora/Kalina 1.6 16V 04>

2 шт.

514 ₽

Еще 10 предложений 

от 3 дн

от 518 ₽

Датчик АБС 1118,2170 переднего колеса «CARTRONIC» (ан.0265007885)

2 шт.

595 ₽

Датчик АБС 1118,2170 переднего колеса «CARTRONIC» (ан.0265007885)

2 шт.

628 ₽

Датчик АБС ВАЗ-1118, 2170, 2190 передний «Cartronic» (CTR0113667)

9 шт.

642 ₽

Еще 6 предложений 

от 3 дн

от 657 ₽

Датчик ABS LADA GRANTA 11- 1.6 пер.

1 шт.

803 ₽

Датчик ABS LADA GRANTA 11- 1.6 пер.

1 шт.

841 ₽

Датчик ABS LADA GRANTA 11- 1.6 пер.

1 шт.

856 ₽

Еще 2 предложения 

от 7 дн

от 856 ₽

датчик ABS AVTOVAZ/ FIAT/ LADA ( L = 965мм)

2 шт.

1 479 ₽

датчик ABS AVTOVAZ/ FIAT/ LADA ( L = 965мм)

2 шт.

1 511 ₽

датчик ABS AVTOVAZ/ FIAT/ LADA ( L = 965мм)

2 шт.

1 598 ₽

Еще 1 предложение 

от 7 дн

от 1 664 ₽

Датчик скорости 1118 переднего колеса (АБС)

7 шт.

1 936 ₽

Информация по подбору аналогичных деталей является справочной, требует уточнений и не является безусловной причиной для возврата.
Изображение детали на фотографии может отличаться от аналогов. В наименовании запчастей допускаются ошибки из-за не точности перевода с иностранных прайсов.

ABS | Лады Гранты

Автор Константин На чтение 2 мин. Просмотров 12.6k.

Некоторые топовые версии Гранты, оборудованные антиблокировочной системой тормозов (АБС) 

АBS предотвращает блокировку колес Гранты при резком нажатии на педаль тормоза в пол, а также при торможении на скользкой поверхности, гарантируя стабильное тормозное усилие с сохранением управляемости.

  В АБС системе применяется четырехканальная система. Соединение системы выполнено по диагональной схема. Важный элемент АБС системы — гидромодулятор. Это элемент, в который встроен гидронасос и электромагнитный клапан. Он установлен под капотом авто. Электронный блок управляет работой гидромодулятора, установленный на гидромодуляторе. Блок также контролирует исправность АБС. В передние и задние тормоза установлены датчики скорости движения колес. Работа датчиков установленных в передних тормозных механизмах, на корпусах наружных шарниров приводов передних колес выполнены зубчатые венцы. 

 

АБС (Зубчатая передача)

На задних тормозных механизмах под тормозными барабанами установлены задающие диски АБС Лады Гранты.

 

В блок управления с датчиков поступают импульсные сигналы. При блокировке одного из колес автомобиля блок АБС ограничивает давление в соответствующем канале. 

 

 

Неисправность АБС информирует водителя на щитке приборов. Не корректная работа антиблокировочной системы может быть вызвана, отказом датчиков вращения колес или неисправностью самого блока управления АБС.

 

Бонусные видео про АБС:

   При блокировании колес, АBS разблокирует колеса путем многократного и быстрого изменения тормозного усилия, обеспечивая управляемость и помогая предотвратить возможное столкновение.

Замена датчика абс. Как поменять датчик абс. Делай все сам в автомобиле!

Mercedes W203 ESP ABS Module Replacement. ABS Light ESP Light on C180 C200 C230 C240 C270 C280

GreatWall Hover 2.8 diesel — Датчик раздатки.

ABS Wheel Speed Sensor Remove & Replace ‘How to’ Nissan Quest

2019 Audi Q8 Oxnard, Ventura, Camarillo, Thousand Oaks, Santa Barbara, CA AX04376

How to reset your ELgrand E51 trip computer — JapaneseTranslation Edward Lees

Неисправен датчик ABS — замена датчика ABS

Самодиагностика. Замер расхода с горящим чеком будни гранта FL

Lada Vesta: фишка системы стабилизации

Обзор Lada-XRAY CROS 2019г.

Веста. Писк при запуске двигателя. Продолжение и финал. Проблемы с давлением. Самостоятельный ремонт

Комментарии по теме Замена датчика абс Лада Granta Cross

Carey написал(а)
Не знаете разнится ест етом подшипнике vectra c i astra h?

Абрам написал(а)
Вэдешкой побрызгать

Вельшушкина Аяжан написал(а)
Здравствуйте Вы случайно не продаёте датчик абс

Cole написал(а)
проверил сегодня вашим способом, 10 коротких и три цикла по 10 длинных… у меня вопрос не по теме.. менял сегодня лампы на номерном знаке на диодные, мало того что лампы умерли так у меня подсветка магнитолы, подсветка акп и подсветка на фарах не горит, я естественно грешу на предохранитель но какой блин не могу найти..уже все схемы облазил в нете нечего похожего (nissan tiida 2008,sedan 1.8 l)

Рауан написал(а)
а что делать если штусор закис не могу открутить а тормозов нет вопще потомушто житкости у пустил

Rowa написал(а)
ребята!!! в триподный шрус НЕЛЬЗЯ забивать ШРУС — есть специальная. накрайняк мешайте шрус с моторным. игольчатые подшипники будут сухие

Амангуль написал(а)
То же, ставили новый аккумулятор и просрали полярность! В итоге : наша Кореяночка (хендай солярис) полностью осталась без освещения. Проверили предохранители. Один из них сгорел. Поехали покупать. Цена нас не устроила. Один умелец предложил нам спаять за энную сумму. Короче вытаскивается этот блок легко, сгоревший предохранитель зачистили, медный проводок, и все заработало. Самое главное, чтобы руки не из жопы росли!

Ulrich написал(а)
Подскажите мазда3 там два чёрных белый и синий. какие провода за что отвечают?

Айтжан Вабишевич написал(а)
Добрый вечер скажите пожалуйста как акпп сделать диагностику?

Таймураз написал(а)
Аккорд 2.4 2005г. была проблема vsa и треугольник после диагностики появилось!!! Зделал как Вы и всё теперь ок. Спасибо

Шираз написал(а)
Андрей Вы инструктор по специальности?

Nathan написал(а)
Че за шапка нах?не одевай ее больше)

Жора написал(а)
Приветствую, Лада Гранта, на трассе скорость 100-110 км загоралась лампа абс на приборной панели и в дальнейшем не гасла, по возвращении в город два, три дня при городском режиме 60-70 км горела, потом гасла до очередного выезда на трассу.Причина оказалась проста, лопнуло кольцо АБС на гранате шруса на левом колесе, заменил в сборе с гранатой, лампа погасла

Arundel написал(а)
Помогло. СПАСИБО.

Клэй написал(а)
Молодец. Познавательно, а главное, грамотная подача материала. Сразу вопрос по теме. Пару дней назад на заднем приводе на ходу начало раскачивать заднюю часть машины из стороны в сторону, как будто-то кто-то качает машину в поперечном направлении. Причём особенно ощущается при трогании и малой скорости (до 40 км), с набором скорости пропадает. Чуть позже на автобане загудел задний ступичный подшипник. Выл так, что пришлось развернуться и добираться обратно домой, т.к. до пункта назначения в 10 раз дальше чем обратно до дома. Но гул пропал через десяток километров и больше не повторялся. Что может быть? Если бы подшипник уже загудел, он бы наверное вряд ли самоизлечился без замены?

Добавить комментарий

почему это случилось и что теперь делать

• Что делать, если загорелась лампочка ABS?
• Причины загорания лампочки ABS
• Как самостоятельно проверить неисправности загорания лампочки ABS?
• Исправление загорания лампочки ABS

Некоторые автомобилисты нервно вздрагивают при загорании лампочки АБС. Они считают, что в таком случае что-то плохое произошло с тормозной системой в целом. Начинается перелопачивание всего интернета в поисках объяснений сложившейся неприятной ситуации. Почему же загорелась лампочка АБС и что стоит предпринимать в данном случае? Но паника неуместна в таком случае и вряд ли обоснована. Тормозная система автомобиля должна быть в исправном состоянии, окажется нерабочей только антиблокировочная система, что вовсе не так критично. Конечно она выручает в некоторых критичных ситуациях, но это всё поправимо и мы расскажем об этом более детально в нашей статье.

Причины загорания лампочки ABS

Перечислим основные причины, предполагающие постоянно горящую лампочку АБС на приборной панели:

— пропал контакт в подключаемом разъёме;

— утратилась связь с одним из датчиков, возможно, из-за обрыва провода;

— вышел из строя датчик антиблокировочной системы, следует его проверить с последующей заменой;

— венец на ступице пришёл в непригодность;

— неисправный блок управления ABS.

После того как осмотр вами проведён, а причина, на первый взгляд, устранена, проверьте работу антиблокировочной системы. Это сделать очень просто, достаточно разогнать автомобиль до 40 км/ч и резко затормозить. Педаль тормоза завибрирует, а мигающая лампочка потухнет.

Как самостоятельно проверить неисправности загорания лампочки ABS?

Отметим тот факт, что антиблокировочная система нормально функционирует только в том случае, если лампочка ABS загорается при включении зажигания и тухнет через секунды. Первым делом, если лампочка АБС продолжает гореть, проверьте предохранитель антиблокировочной системы и осмотрите колёсные датчики. Часто случается так, что разъём датчика на ступице окисляется или перетираются провода, а если значок так и горит после замены ступицы или колодок, то первая логическая мысль, приходящая в голову, – не подключен разъём датчика. Если датчик залеплен грязью, то это тоже может способствовать загоранию лампочки.

Достаточно часто появление оранжевого индикатора ABS после хорошей пробуксовки может навести панику на автомобилистов. Но вовсе не стоит переживать в таком случае. Несколько раз резко затормозите, и всё вернётся на круги своя. Это вполне нормальная реакция блока управления на такое положение вещей. Если же лампочка АБС вспыхивает периодически, тогда стоит внимательно осмотреть все контакты, и, скорее всего, вы найдёте причину такого поведения индикатора и легко её устраните.

Исправление загорания лампочки ABS

Как уже было сказано ранее, не стоит предаваться панике. Давайте разберёмся, что можно сделать, чтобы устранить проблему, при этом, не обращаясь в автосервис.

1. Откройте капот и отключите аккумуляторную батарею.

2. Электронный блок управления АБС найти несложно, он расположен под капотом, зачастую в одном корпусе с гидромодулятором – элементом, распределяющим тормозные усилия.

Вы узнаете его по множественным тормозным трубкам, которые подведены к блоку, а также пучку проводов с разъёмом.

АБС в авто

ABS в автомобиле предотвращает блокировку колес при торможении авто. Весь смысл раскрыт даже в названии – антиблокировочная система. То есть если в движении какое-то колесо заблокируется, она ослабит хватку, и оно начнем немного крутиться по мере движения. Даже держа педаль тормоза, водитель заметит, как колеса то вращаются, то блокируются в течение секунды, что влияет на безопасный процесс торможения и полную остановку автомобиля.

Антиблокировочная система позволит сохранить управление над авто во время резкого торможения. При ее отсутствии колеса авто просто заблокируются в период экстренного торможения, из-за чего водитель потеряет управление, несмотря на попытки развернуть авто и остановить его.

Почему загорелся знак АБС (ABS)

Первым признаком неисправности антиблокировочной системы в автомобиле является загоревшийся знак 3-х букв на приборной панели. Как и вся важная электроника машин, которая входят в электронную систему управления, антиблокировочная система самостоятельно проводит диагностику после каждого включения зажигания. Если в период этой диагностики будет выявлены неполадки, то на панели приборов загорается лампочка и не гаснет. Загорание знака АБС на пару секунд после включения зажигания не должно смущать водителя: это свидетельствует о том, что началась самодиагностика.

Причины неисправности АБС в автомобиле:

• Загрязненные передние или задние датчики АБС. По этой причине они не смогут передать точную информацию, из-за чего будут сделаны ошибочные выводы о работоспособности датчиков;
• Поломка датчика вращения колеса;
• Проблемы с венцом на ступице;
• Потеря связи между датчиками и блоком, из-за чего информация не передается правильно;
• Поломка модуля.

Не стоит путать проблемы с ABS с проблемами тормозной системы автомобиля в целом. О проблемах с тормозной системой на панели приборов автомобиля свидетельствует красный восклицательный знак.

Не стоит паниковать

Это сигнал для водителя о возникновении поломки в антиблокировочной системе. Многие впадают в панику и боятся ехать. Иногда машину тащат на эвакуаторе или на тросу, а причина – горит лампочка АБС.

Не стоит переживать, ведь тормоза на автомобиле работают. Проверьте, не ушла ли тормозная жидкость, попробуйте нажать на педаль тормоза. Автомобиль тормозит, вышла из строя только система АБС. Это значит, что по дороге к месту ремонта не стоит резко тормозить, чтобы колеса не пошли юзом.

Что делать, если загорелся знак АБС?

Первоначально водитель должен провести диагностику, чтобы точно выявить наличие проблемы, а не просто неисправность приборной панели автомобиля. После выявления реальной проблемы можно попробовать решить ее двумя способами:

• Отключить клемму АКБ на 20-30 минут для сброса электроники и восстановления после подключения АКБ. Порой это помогает устранить проблемы самой электроники, и приборная панель начнет правильно отображать информацию;
• Заставить работать ABS «вручную». Достаточно на пустой и ровной дороге разогнать автомобиль до 40 километров в час и резко нажать на педаль тормоза для полного торможения. Если лампочка на панели приборов не перестанет гореть, значит проблема требует внимания со стороны мастера автосервиса;
• Осмотреть передние и задние датчики АБС и блоки, проверить их целостность и соответствие первоначальному виду. Возможно, датчик на одном колесе изогнут и поврежден, из-за чего мог загореться знак трех букв на панели приборов. Это позволит точно понять для себя причину проблемы;
• Проверить состояние проводов и контактов. Если во время передвижения, знак АБС загорается и отключается, то проблема именно в проводах и контактах.

Самой серьезной причиной загоревшегося знака трех букв на приборной панели может стать поломка модуля и блока ABS. Несмотря на их прочность, это вполне возможно.

Если после выполнения ремонта АБС в автосервисе, знак на приборной панели продолжает загораться, проблема может быть в обычной забывчивости мастера. После ремонта АБС необходимо подключить все датчики обратно.

Пробовать самостоятельно отключить знак АБС на панели или выполнить сложный ремонт крайне не рекомендуется. Только квалифицированный мастер автосервиса сможет выполнить ремонт АБС при поломке модуля или самого датчика. Важно своевременно обратить внимание на состояние системы, так как она всецело влияет на управляемость транспортного средства и делает езду более безопасной при экстренном торможении.

Как доработать конструкцию

_x000D_

Чтобы защитить жгут с проводами от воздействия окружающей среды можно использовать D-образный уплотнитель. Укладываем в него провода и заматываем изолентой. Укладываем все в гофру. Крышку, закрывающую разъем датчика АБС, обклеиваем по периметру этим же уплотнителем. Это предотвратит попадание влаги и грязи в район расположения датчика и разъема.

_x000D_

D-образный уплотнитель

прячем проводку АБС в уплотнитель

обклеиваем уплотнителем защитный кожух АБС

_x000D_

Внимание! При отказе АБС работоспособность тормозов сохраняется, но эффективность торможения снижается, что особенно опасно на скольком покрытии. Смотрите почему.

Наименование	Производитель	Цена	Наличие	В корзину
DC060	Фильтр-сетка на воздухозаборник салона (с шагренью)	900 / 700 р. Дисконт: 500 р.	>10
intro iso ant-1	Переходник антенный Intro iso ant-1	INTRO	500 / 350 р. Дисконт: 300 р.	2
DC307-ASAM.30587	Бесшумный болт (бесшумный замок) ASAM 30587	ASAM	700 / 500 р. Дисконт: 350 р.	>10
OBD-BT01	Bluetooth OBDII — адаптер для диагностики	Китай	1500 / 1000 р. Дисконт: 900 р.	>10
DC1167	Крышка-заглушка чашки опоры амортизатора большая	Аналог	1000 / 700 р. Дисконт: 500 р.	5
multi-vc731	Бортовой компьютер Multitronics vc731	Multitronics	8500 / 7500 р. Дисконт: 6700 р.	2
multi-c590	Бортовой компьютер Multitronics C590	Multitronics	6900 / 5900 р. Дисконт: 5490 р.	2
DC909	Съемник-чашка масляного фильтра	Аналог	500 / 400 р. Дисконт: 300 р.	3
DC303	Ключ Г-образный грань 8мм для масляной пробки Рено	200 / 150 р. Дисконт: 100 р.	4
multi-cl590	Бортовой компьютер Multitronics CL590 (без голосового синтезатора)	Multitronics	5900 / 5500 р. Дисконт: 4990 р.	1
multi-vc730	Бортовой компьютер Multitronics vc730	Multitronics	7500 / 6500 р. Дисконт: 5500 р.	2
DC304	Ключ-переходник для масляной пробки Рено, 4 грани 8мм, 4 грани 13мм	400 / 300 р. Дисконт: 250 р.	7
DC314	Футляр для очков (очечник) с кронштейном и деталями для установки (оригинал)	Оригинал	2300 / 1900 р. Дисконт: 1500 р.	1
DC452-07445	Антенна наружная Рено Дастер ASAM 07445 аналог 7700773864	ASAM	500 / 300 р. Дисконт: 250 р.	1
DC691-LA6-V003	Противоугонная защита электронного блока для Duster 2020, Largus, Logan 2, Sandero 2, Vesta, Xray, Arkana	4900 / 3900 р. Дисконт: 3400 р.	7
PU-4TC-BLACK	Парктроник Multitronics PU-4TC для бортовых компьютеров (цвет датчиков-черный)	Multitronics	3500 / 3200 р. Дисконт: 2850 р.	2
DC689	Противоугонная защита с замком для разъёма OBD2	5000 / 4000 р. Дисконт: 3500 р.	2
DC1250	Набор флажковых предохранителей малый (10шт)	Аналог	200 / 150 р. Дисконт: 100 р.	5
DC456-8200684863	Основание антенны 8200684863 оригинал	Оригинал	1200 / 900 р. Дисконт: 600 р.	1
DC190	Монитор для камеры заднего вида, складной	Китай	2500 / 2000 р. Дисконт: 1700 р.	2
DC533-7703072424	Заклёпка крепления кронштейна бампера D=4,8мм (цена за 1шт) оригинал арт. 7703072424	Оригинал	300 / 250 р. Дисконт: 200 р.	7
DC313-8200741954	Ручка поручень потолка Renault оригинал	Оригинал	1900 / 1300 р. Дисконт: 1200 р.	1
DC455-200910477R	Насадка на выхлопную трубу (глушитель) (диаметр 50мм) 200910477R оригинал	Оригинал	3500 / 2900 р. Дисконт: 2400 р.	1
DC954-8200719629	Датчик абсолютного давления в коллекторе МАП-сенсор на двиг 2,0 и 1,6 — F4R/K4M оригинал 8200719629	Оригинал	2500 / 1900 р. Дисконт: 1700 р.	2
DC1195	Набор предохранителей 180шт в пластиковой коробке	Китай	1000 / 700 р. Дисконт: 600 р.	1
DC305	Шильд знак Рено эмблема оригинал арт. 908894785R	Оригинал	3000 / 2500 р. Дисконт: 2300 р.	1
DC438-32006	Прокладка насоса стеклоомывателя ASAM-SA 32006 (аналог 289215361R)	ASAM	300 / 200 р. Дисконт: 150 р.	7
DC948-7700424981	Держатель солнцезащитного козырька оригинал 7700424981	Оригинал	500 / 350 р. Дисконт: 300 р.	8
DC1166	Крышка-заглушка чашки опоры амортизатора малая	Оригинал	700 / 500 р. Дисконт: 350 р.	2
DC1134-7700427640	Концевик на двери (выключатель) оригинал 7700427640	Оригинал	1300 / 900 р. Дисконт: 800 р.	2
DC1164-243454838R	Крышка плюсовой клеммы АКБ оригинал 243454838R	Оригинал	800 / 600 р. Дисконт: 450 р.	1
DC485-497612479R	Датчик давления жидкости ГУР оригинал Рено 497612479R	Оригинал	1800 / 1400 р. Дисконт: 1200 р.	1
DC1466-30539	Крышка бензобака с замком	ASAM	800 / 600 р. Дисконт: 500 р.	5
DC990-8200060049	Выключатель обогрева сидения оригинал 8200060049	Оригинал	800 / 700 р. Дисконт: 600 р.	1
DC1143	Кнопка (джойстик) управления зеркалами Рено	Оригинал	700 / 500 р. Дисконт: 450 р.	5
PU-4TC-GREY	Парктроник Multitronics PU-4TC для бортовых компьютеров (цвет датчиков-серый)	Multitronics	3500 / 3200 р. Дисконт: 2800 р.	2
DC1610	Крышка-заглушка чашки опоры амортизатора большая красная (Спорт)	Аналог	350 / 200 р. Дисконт: 100 р.	>10
DC1163	Козырёк противосолнечный (солнцезащитный) с зеркалом, правый	Оригинал	1500 / 1300 р. Дисконт: 1100 р.	8
DC997-255678753R	Переключатель подрулевой правый артикул 255678753R	Оригинал	2800 / 2700 р. Дисконт: 2700 р.	1
DC1360-7711238598	Аккумуляторная батарея АКБ оригинал Рено 7711238598	Оригинал	9000 / 8000 р. Дисконт: 7489 р.	1
DC1404	Активатор замка крышки багажника и дверей (Asam/MANOVER аналог 7700712901)	Аналог	1400 / 900 р. Дисконт: 700 р.	1
DC454-200910184R	Насадка на выхлопную трубу (глушитель) (диаметр 45мм) 200910184R оригинал	Оригинал	3500 / 2800 р. Дисконт: 2300 р.	1
DC1144-7700413867	Зеркало салонное Рено оригинал 7700413867	Оригинал	2400 / 2200 р. Дисконт: 1500 р.	1
DC634-601986892R	Датчик скорости (заглушка) для машин с АБС оригинал 601986892R	Оригинал	1900 / 1650 р. Дисконт: 1450 р.	1
DC996-255675128R	Переключатель подрулевой левый артикул 255675128R	Оригинал	4700 / 4300 р. Дисконт: 3800 р.	2
DC1027-8201167988	Переключатель подрулевой левый с ПТФ артикул 8201167988 / 255400337R	Оригинал	6000 / 4700 р. Дисконт: 4000 р.	1
DC657-6001548677	Болт замка двери (стандарт) Рено 6001548677	Оригинал	400 / 300 р. Дисконт: 250 р.	3
DC1517-8200674121	Вал привода спидометра 8200674121	Оригинал	700 / 500 р. Дисконт: 400 р.	1
DC1617	Демпфер в бардачок (для плавного открывания) универсальный	Аналог	1800 / 1500 р. Дисконт: 1300 р.	1
V160-234000	Очечник (футляр для очков)	Оригинал	800 / 600 р. Дисконт: 600 р.	1
DC623-8200547283	Датчик скорости оригинал Рено 8200547283 / 6001548870 (без АБС)	Оригинал	1600 / 1100 р. Дисконт: 900 р.	1
DC1520	Втягивающее реле 1.6 h5M	Аналог	1900 / 1600 р. Дисконт: 1400 р.	1
intro iso fr-12	Переходник для подключения магнитолы	INTRO	500 / 450 р. Дисконт: 400 р.	0
DC565	Антенна наружная малая (универсальная)	Китай	700 / 600 р. Дисконт: 400 р.	0
OBD-WF01	Wi-Fi OBDII ELM327 — адаптер для диагностики	Китай	1700 / 1500 р. Дисконт: 1300 р.	0
DC494-8200826850	Футляр для очков (очечник) без кронштейна оригинал 8200826850	Оригинал	1200 / 900 р. Дисконт: 700 р.	0
DC911	Пробка (крышка) топливного бака с ключом Дастер/Логан/Сандеро/Ларгус/Клио	Аналог	1000 / 700 р. Дисконт: 500 р.	0
INTRO-PT-04	Парктроник с камерой заднего вида в комплекте (черный)	INTRO	5200 Дисконт: 5200 р.	0
Incar-VDR	Зеркало заднего вида с видеорегистратором и монитором	INTRO	25000 / 19900 р. Дисконт: 19000 р.	0
INTRO-PT-05	Парктроник с камерой заднего вида в комплекте (серый)	INTRO	5200 Дисконт: 5200 р.	0
VR-518	Видеорегистратор VR-518	INTRO	3600 Дисконт: 3600 р.	0
DC129	Зеркало заднего вида с видеорегистратором и камерой заднего вида в комплекте	Китай	8500 Дисконт: 8500 р.	0
DC1665-21800141301000	Датчик абсолютного давления и температуры в коллекторе МАП-сенсор 1,6л ВАЗ 21129 оригинал 21800141301000	Оригинал	2800 / 2200 р. Дисконт: 1900 р.	0
DC059	Фильтр-сетка на воздухозаборник салона (гладкая)	600 / 600 р. Дисконт: 300 р.	0
DC306-6001548677	Бесшумный болт (бесшумный замок) Рено оригинал арт. 6001548677	Оригинал	1500 / 900 р. Дисконт: 700 р.	0
DC653	Бортовой компьютер Ancel (Анкель)	Китай	3800 / 3200 р. Дисконт: 2700 р.	0
DC642	2.4G Беспроводной RCA Видео Передатчик-Приемник (Комплект для подключения камеры к монитору)	Китай	1700 / 1300 р. Дисконт: 1000 р.	0
VCO-2-02	Подголовник с монитором для Рено Дастер (черный)	8800 Дисконт: 8800 р.	0
VCO-1-01	Видеорегистратор VICO-SF2 для Рено Дастер	VICO	4700 Дисконт: 4700 р.	0
VCO-1-02	Видеорегистратор VICO-TF2 PREMIUM для Рено Дастер	VICO	5900 Дисконт: 5900 р.	0
VCO-1-03	Видеорегистратор VICO-TF2+ PREMIUM для Рено Дастер	VICO	6700 Дисконт: 6700 р.	0
VCO-1-04	Видеорегистратор VICO-WF1 для Рено Дастер	VICO	8000 Дисконт: 8000 р.	0
VCO-2-01	Подголовник с монитором для Рено Дастер (серый)	7800 Дисконт: 7800 р.	0

Замена заднего датчика абс приора

Датчик АБС (скорости) заднего колеса Калина, Калина 2, Приора, Приора 2, Гранта

Уважаемые покупатели, во избежание ошибок при отправке датчика ABS (скорости) заднего колеса, индукционного 1118-3538370 / 0265007886 , в строке «Комментарий» указывайте передний или задний датчик АБС , модель вашего автомобиля, год выпуска.

Главная задача ABS — сохранить устойчивость и управляемость автомобиля Лада Калина, Калина 2, Приора, Приора 2, Гранта при торможении. За счет отграничения проскальзывания колес ABS позволяет сохранить управляемость автомобиля. Функция электронного распределения тормозных усилий (EBD) является расширением функций ABS и предназначена для оптимальной реализации тормозных свойств автомобиля в зависимости от его загрузки и режима торможения.

1. Датчик скорости переднего правого колеса;
2. Датчик скорости заднего правого колеса 1118-3538370 / 0265007886;
3. Датчик скорости заднего левого колеса 1118-3538370 / 0265007886;
4. Датчик скорости переднего левого колеса;
5. Гидроблок в сборе с блоком управления.

Сейчас наиболее востребованными являются четырехканальные системы. Антиблокировочная система является гидродинамической и имеет собственный гидроаккумулятор и электрические насосы. 4-х канальное регулирование означает, что модуляция тормозных усилий осуществляется по каждому из четырех колес в отдельности.

Устройство антиблокировочной системы основано на датчиках. Датчики скорости вращения колес построены на использовании эффекта Холла. Так же их иногда называют «активными датчиками». В отличие от ранее распространенных индуктивных датчиков, значительно менее чувствительны к колебаниям величины зазора между датчиком и задающим диском, а точность измерений меньше зависит от частоты вращения. Важным преимуществом так же является высокая точность определения низких скоростей вращения.

На каждом колесе установлен датчик скорости колеса, датчик посылает сигнал в блок управления. Блок на основе данных от датчиков рассчитывает скорость колес и степень их проскальзывания. И если блок определит, что колесо проскальзывает, то во время торможения он может разблокировать некоторые колеса при помощи гидроблока.

Датчик скорости заднего колеса 1118-3538370 / 0265007886 предназначен для контроля системой ABS состояния заднего колеса автомобилей ВАЗ 1118, 1117, 1119 / Калина, 2170, 2171, 2172 / Приора, ВАЗ 2192, 2194 / Калина 2, ВАЗ 2190, 21901-41, 21906-40 / Гранта / Granta при торможении. Датчики скорости задних колес выдают информацию системе ABS, на основание которой антиблокировочная система определяет какое колесо в данный момент находится на грани блокировки. На основании полученных сигналов электронный блок приводит в действие соответствующий электромагнитный клапан в гидравлическом блоке для обеспечения требуемого давления в соответствующем трубопроводе задних колес.

Датчик скорости заднего колеса 1118-3538370 / 0265007886 является неразборным и неремонтируемым элементов системы автомобиля Лада Калина, Калина 2, Приора, Приора 2, Гранта и в случае его неисправности подлежит замене целиком.

Для проверки датчика скорости заднего колеса 1118-3538370 / 0265007886 открутите болт крепления и отсоедините датчик. Замерьте сопротивление на его контактах. Если омметр показывает «обрыв» или «короткое» можно делать вывод о неисправности датчика.

Вторым способом проверки датчика скорости заднего колеса является измерение напряжения при вращении колеса. С ростом оборотов колеса сигнальное напряжение на датчике должно возрастать.

Если устройство ABS не вмешивается, то электронная система распределения тормозных усилий EBD может регулировать давление в тормозных цилиндрах задних колес, чтобы задние колеса не блокировались раньше передних и машина не уходила в занос.

В случае обнаружения неисправности блок отключает систему антиблокировки и включает контрольную лампу АБС на панели приборов. Тормозной контур продолжает работать в обычном режиме, не работает только антиблокировочная система.

Примечание: Проверка датчиков осуществляется антиблокировочной системой при включении зажигания. И если будет определен неисправный датчик — система отключается.

Самостоятельно датчики можно проверить двумя тестами:

1. Клеммы 1 и 2 датчика не должны быть замкнуты «на коротко»;
2. Клеммы 1 и 2 датчика не должны замыкаться на массу.

Проверяется это все обычным омметром или мультиметром в режиме измерения сопротивления.

Значительная часть поломок может быть выявлена при помощи диагностического сканера. Включение контрольной лампы ABS на щитке приборов указывает на наличие кода неисправности записанного в блок управления АБС. Для считывания кода необходимо подключить сканер к стандартному диагностическому разъему автомобиля.

Другие артикулы товара и его аналогов в каталогах: 0265007886, 1118-3538370, 11180353837000.

ВАЗ 1118, 1117, 1119, / Калина, 2170, 2171, 2172 / Приора, ВАЗ 2192, 2194 / Калина 2, ВАЗ 2190, 21901-41, 21906-40 / Гранта / Granta.

Любая поломка – это не конец света, а вполне решаемая проблема !

Как самостоятельно заменить датчик ABS (скорости) заднего колеса у автомобиля Лада Калина.

С интернет — Магазином AvtoAzbuka затраты на ремонт будут минимальными.

Просто СРАВНИ и УБЕДИСЬ .

Не забудьте поделиться со своими друзьями и знакомыми найденной информацией, т. к. она им тоже может понадобится — просто нажмите одну из кнопок социальных сетей, расположенных ниже

Как заменить датчик АБС в гаражных условиях

Современные автомобили оснащаются антиблокировочными системами. Эти системы предотвращают блокировку колес автомобиля в момент торможения, тем самым устраняя риск потери управления. Также АБС делает автомобиль устойчивей при движении.

Роль датчика АБС в автомобиле

Датчик ABS служит для того, чтобы точно определить момент блокировки того или иного колеса, исходя из частоты его вращения. Кроме датчиков, антиблокировочная система включает в себя гидравлический и управляющий блок.

Когда колесо вот-вот заблокируется, от электронного блока поступает сигнал на гидроблок. Гидравлический блок снижает, а иногда и полностью перекрывает подачу рабочей жидкости к рабочему тормозному механизму блокированного колеса. Если по каким-то причинам этого окажется мало, то активируется специальный клапан и жидкость будет перенаправлена по отводной магистрали.

Когда колесо снова начнет вращаться, электронный управляющий модуль при помощи сигнала снимет воздействие с электромагнитных клапанов и давление в гидромагистрали снова будет подаваться к тормозным цилиндрам на колесах.

Как устроен датчик

Разные производители на своих автомобилях устанавливают разные версии и реализации антиблокировочных систем. Можно выделить несколько видов датчиков. Одни из них функционируют на принцип магниторезистивного эффекта, другие же работают на базе эффекта Холла. Существуют пассивные и активные датчики.

Пассивные датчики – это индуктивные датчики скорости. Конструкции и принцип действия предельно просты. В основе лежит обыкновенная катушка индуктивности, намотанная с использованием тонкого медного провода. Внутри катушки установлен мощный магнит и железный сердечник – также магнитный. Торцевая часть катушки с сердечником установлена напротив магнитного кольца, установленного на ступице.

Датчик работает на принципе электромагнитной индукции. Пока катушка находится в покое, то на выходах датчика отсутствует какой-либо сигнал. Когда автомобиль начнет свое движение, то около сердечника датчика будет двигаться зубчатый ротор кольца. Это приведет к изменению магнитного поля, проходящего через катушку.

За счет переменного магнитного поля в катушки образуется переменный ток, которой и передается в блок управления. Такая система не подвержена помехам и грязи, но начинает работать только при наборе скорости 5-7 км/ч.

Активный аналог появился в 90-х годах. Датчики работают по принципу полупроводникового диода – меняется направление электрического тока под воздействием магнитных полей. Такие датчики называют магниторезистивными. Существует также датчик Холла, где ток возникает в резисторе, помещенном в магнитное поле.

Магнитное поле создается посредством специального кольца, которое закрепляется на ступице автомобиля и вращается вместе со ступицей. В случае с пассивными датчиками, любые изменения в магнитном поле ведут к изменениям в направлении электронов – в результате изменяется сопротивление. Эти изменения сопротивления и фиксируются электронным модулем или ЭБУ.

В варианте с активными датчиками меняющееся магнитное поле заставляет электроны двигаться в один конец элемента. В результате формируется напряжение, передающееся в ЭБУ.

Можно ли починить неисправный сенсор

Если повреждена обмотка элемента, некоторые автовладельцы выходят из ситуации путем перемотки катушки. Однако, практика показывает, что восстановить работоспособность таким образом можно далеко не всегда.

Признаки неисправности детали

Неполадки в системе АБС водитель может определить по сигнальной лампе на панели приборов. Если имеются проблемы, лампа будет гореть или моргать. Это первый признак неисправности.

Также в случае каких-либо неисправностей:

• Возможна блокировка колес при резком торможении;
• Не будет вибрации при нажатии на педаль тормоза;

Как самому заменить датчик АБС

По схеме антиблокировочной системы, датчики установлены на каждом из четырех колес автомобиля. Сенсоры передних колес удобней снимать снизу ступицы, в редких случаях к ним можно добраться из подкапотного пространства. К элементам на задних колесах проще всего добраться лишь из-под арки.

Для работ по замене обязательно понадобится инструмент:

• Качественный домкрат;
• Ключ для колесных болтов;
• Комплект рожковых ключей и торцевых головок;
• Молоток;
• Отвертка с плоским жалом;
• Жидкий ключ;
• Мультиметр.

Первым делом необходимо установить автомобиль на ровно площадке и активировать стояночный тормоз.

Далее демонтируют кресла на заднем ряду, пластик порога, резиновый дверной уплотнитель. Так можно добраться до разъема сенсора – для этого отгибают фиксаторы и оттягивают пластиковые панели около крепления амортизаторной стойки. Провода с разъемом нужно отсоединить.

Домкрат устанавливают в необходимой точке и поднимают авто, откручиваются колесные болты и демонтируют колесо. Затем выкручивают крепежные элементы датчика – если болты давно не откручивались, необходимо обильно обработать соединение жидким ключом. Когда болты открутились, деталь аккуратно извлекают. Далее выкручивают болты кронштейнов проводов – их можно найти на стойке и арках крыла.

Чтобы извлечь провод, аккуратно отгибают антивибрационные накладки – под ней закреплен кабель. Отверткой удаляют заглушку и вытаскивают кабель. Новая деталь устанавливается аналогично. Затем закручивают болты креплений кронштейнов, провод просовывают так, чтобы он мог достать до гнезда, устанавливается заглушка. Накладку приклеивают на ее законное место.

Далее устанавливается колесо, подключают разъем сенсора АБС в гнездо, монтируют на место дверной уплотнитель, вставки порога, сидения.

Работа с передними сенсорами гораздо проще, так как в большинстве случаев они более доступны. На большинстве моделей сенсоры закреплены на поворотном кулаке. Процесс замены аналогичен работе с задними датчиками.

Видео инструкция

Ниже предлагаем вам посмотреть наглядный пример по замене и обслуживанию датчиков АБС на автомобиле.

Как проверить качество проделанной работы

После замены сенсоров АБС обязательно выполняется проверка их работоспособности. Для этого набирают скорость до 40 км/ч и затем резко надо затормозить.

Если автомобиль остановится без увода в сторону, на педали будет ощущаться характерная вибрация, и водитель не почувствует полной блокировки колес, то АБС функционирует правильно.

0 0 голоса

Рейтинг статьи

Датчики

| Бесплатный полнотекстовый | Новый метод определения угловой скорости и ускорения с использованием кодировщиков Sin-Cos

В этом разделе представлены результаты описанного метода. Для этого сначала было проведено моделирование с помощью наиболее распространенных методов, используемых в коммерческих кодировщиках ABS и кодировщиках Sin-Cos. Затем метод, предложенный в данной работе, сравнивается с методами, упомянутыми выше. Затем были проведены настоящие тесты на стенде, чтобы оценить производительность этих методов в реальной системе.

3.1. Моделирование

Моделирование было проведено для проверки предложенного метода, названного SinCos-методом. Кодирующее устройство ABS, используемое в модели автомобиля MINI Cooper, воспроизведено. Это тот же кодировщик, который позже будет использован в реальном тесте. На рисунке 5 показаны измеряемые переменные для каждого из четырех методов: M-тип, T-тип, MT-тип и MT-тип без разделения.

Где T _{вычисление} — период вычисления, T _{MT-метод} — интервал времени между последним импульсом текущего периода и последним импульсом периода, в котором был обнаружен хотя бы один импульс, T _T-метод — временной интервал между двумя последними импульсами текущего интервала, а n _M-метод — количество импульсов в текущем интервале.

Во-первых, следующий анализ был проведен для определения частоты вычисления (f _{вычисление} ) угловой скорости с энкодера ABS. Для этого была смоделирована угловая скорость, заданная линейной функцией ω (t) = 100 — 100 t, t ∈ [0, 1]. Цифровой сигнал энкодера ABS был дискретизирован при f _{отсчет, ABS} = 1 МГц. Угловая скорость рассчитывалась на шести различных частотах, а именно: расчет f _{, ABS} = 20, 50, 100, 200, 500, 1000 Гц. Угловая скорость была определена для каждой из этих шести частот с использованием четырех вышеупомянутых методов.Термин «идеальный» используется на следующих рисунках для определения опорной величины. Результаты показаны на Рисунке 6. Из этих результатов можно сделать следующие выводы. Шум сигналов небольшой на низких частотах (рис. 6а, б) с большей задержкой при уменьшении частоты расчета. Методы M и T обеспечивают получение зашумленных сигналов для более высоких частот (рис. 6e, f). В обоих случаях частота вычислений не может быть очень высокой, потому что в течение периода вычислений должно быть подсчитано минимальное количество импульсов.Если в текущем периоде импульсы не обнаружены, выход обоих методов (M и T) равен нулю.

Важно отметить, что Т-метод работает намного выше определенной угловой скорости. При условии, что в течение периода расчета поступают по крайней мере два фронта сигнала кодера, результаты, полученные этим методом, являются точными (f _ABS ≥ 2 f _расчет ). С другой стороны, производительность МТ-метода довольно хорошая независимо от частоты вычислений, но для очень низких угловых скоростей.Это связано с тем, что в этом методе используются предыдущие расчетные периоды перед текущим, если в текущий период не поступают импульсы. Таким образом, он возвращается к предыдущим периодам, пока не найдет последний введенный импульс, а скорость не будет получена из данных, измеренных до текущего периода расчета. Недостатком метода MT является то, что вычислительная стоимость является самой высокой из трех. Наконец, производительность метода типа МТ без разделения аналогична производительности, обеспечиваемой методом типа МТ, за исключением низкой скорости, где наблюдаются большие колебания.

На основе этих предыдущих результатов для моделирования и экспериментальных испытаний была выбрана промежуточная расчетная частота 100 Гц. Эта частота считается подходящей для приложений управления тягой и торможением, поскольку она показывает хороший баланс между точностью и задержкой измерения. Далее показано сравнение вышеупомянутых методов. Для этого было проведено моделирование процесса торможения. На рисунке 7 показаны результаты, полученные для входной угловой скорости, заданной линейной функцией ω (t) = 100−100 t.Были установлены следующие параметры по умолчанию: f _{выборка, ABS} = 1 МГц, f _{расчет, ABS} = 100 Гц, f _{выборка, Sin-Cos} = расчет f _{, Sin-Cos} = 1 кГц. Число пар полюсов (т. Е. Импульсов на оборот) энкодера ABS составляет 176.

Можно видеть, что эффективность метода DLMT аналогична методу MT, когда угловая скорость высока. И наоборот, главный недостаток заключается в том, что он не может обеспечить адекватные меры при низких угловых скоростях.Чтобы справиться с этой проблемой, можно выполнить следующие шаги. Первый — сохранить количество прошедших интервалов без входного импульса. Затем становится необходимым выполнить деление или сохранить в памяти значение [(n — 1) · T _s ] ^-1 , где n — количество интервалов, которые прошли без поступления импульсов. Таким образом, эти шаги значительно увеличивают вычислительные затраты этого подхода. Следовательно, от этого метода отказываются, поскольку в алгоритмах контроля тяги и торможения требуется быстрое и точное измерение низких угловых скоростей, а MT считается наиболее подходящим для этого типа приложений.). Этот второй контур включает фильтр нижних частот первого порядка с постоянной времени (τ). Необходимо установить пять параметров, а именно: K _{p, 1} , K _{i, 1} , K _{p, 2} , K _{i, 2} , τ. Эти параметры должны быть настроены, принимая во внимание шум сигналов, поступающих от кодировщика Sin-Cos, максимально допустимую задержку и частоту дискретизации, среди прочего. Далее, сравнение между MT-методом, PLL и предлагаемым методом. (SinCos. RT). Для этого был воспроизведен процесс торможения, заданный параболической функцией ω (t) = 100 — 100 t ² с теми же параметрами по умолчанию, которые использовались в предыдущем моделировании.На рисунке 9 показаны расчетные угловые скорости для трех методов.

Как и ожидалось, шум в сигналах значительно снижается при выбранной частоте расчета 100 Гц. Кроме того, скорость, определенная по методу МТ, практически сходится к истинному значению. Наконец, было замечено, что методы PLL и SinCos также работают удовлетворительно. В этом последнем случае задержка постоянна и определяется количеством точек, выбранных для расчета скорости. Также была нанесена угловая скорость, рассчитанная с использованием метода SinCos, заменяющего скалярное произведение операцией свертки.В этом случае было выбрано 15 боковых точек, и не существует задержки между расчетной скоростью вращения колеса и фактической скоростью вращения колеса. Это демонстрирует, что этот метод можно использовать для получения угловой скорости для приложений постобработки. Этот выходной сигнал также можно рассматривать как эталонную скорость вращения колеса.

Далее моделируется процесс торможения с помощью АБС. Начальная линейная скорость 30 м / с. Радиус колеса 0,30 м. Таким образом, угловая скорость составляет 100 рад / с в течение первой секунды. Затем происходит резкий маневр торможения.Были заданы следующие параметры: линейное замедление 10 м / с ² , максимальное угловое замедление 500 рад / с ² и максимальное угловое ускорение 1500 рад / с ² . Коэффициент скольжения, то есть соотношение между периферийной скоростью колеса и скоростью автомобиля, поддерживается в пределах от 20 до 80%. Автомобиль полностью останавливается через 3 секунды торможения. На рисунке 10 показаны угловая скорость и ускорение (α) колес. Эти величины были рассчитаны с использованием трех ранее описанных методов.В случае оценки ускорения с использованием фильтра S-G, поскольку требуется вторая производная по времени, рекомендуется увеличить количество используемых боковых точек. Таким образом, для оценки ускорения было рассмотрено 6 боковых точек. На рисунке 10 показано моделирование, в котором синусоидальный и косинусоидальный сигналы имеют амплитуду 4,5 В и белый шум µ = 0 и σ = 6 мВ. Считается, что эти параметры шума воспроизводят измеренный шум реальных сигналов от кодировщика Sin Cos.Чтобы получить угловое ускорение от инкрементального энкодера, был рассмотрен простой двухточечный оценщик (уравнение (12)). Можно было бы рассмотреть некоторые другие подходы, такие как фильтры Калмана [47], но за счет значительного увеличения вычислительных затрат.

αkMT = (ωkMT − ωk − 1MT) · f,

(12)

Что касается алгоритма двойной ФАПЧ (рисунок 8), пять параметров были правильно настроены. Параметры PI первого контура: K _{p, 1} = 60 и K _{i, 1} = 0.1. Для второго цикла значения этих параметров равны K _{p, 2} = 400 и K _{i, 3 ​​} = 0,1. Постоянная времени фильтра первого порядка τ установлена ​​на 5 мс. Также можно отметить, что вклад неотъемлемой части ИП практически незначителен.

Видно, что методы фильтрации на основе ФАПЧ и S-G дают аналогичные результаты. В обоих случаях угловая скорость и ускорение адекватно соответствуют реальным значениям. В обоих случаях получаются одинаковые задержки. Напротив, метод типа MT обеспечивает прерывистые значения из-за дискретных импульсов от инкрементального энкодера и частоты вычислений.

Чтобы оценить вычислительную стоимость каждого метода, было записано время, необходимое для измерения скорости в предыдущем моделировании на выбранной частоте 100 Гц. В этом тесте использовался процессор Intel (R) Core ^TM i7-7700HQ, 2,80 ГГц, 16 ГБ ОЗУ, использующий MATLAB. Моделирование было повторено 1000 раз, и было получено среднее время выполнения. Результаты приведены в таблице 2. Видно, что вычислительная стоимость предлагаемого метода значительно ниже по сравнению с его конкурентами.

3.2. Стендовые испытания

Для сравнения предлагаемый метод SinCos и метод MT были запрограммированы на испытательном стенде шин с плоской гусеницей IMMa (Ingeniería Mecanica Malaga — Машиностроение, Малага) [47]. На этом испытательном стенде можно измерить как угловую скорость колеса (ω), так и линейную скорость ленты (V _x ) (Рисунок 11). M-метод, T-метод и MT-тип без разделения не были включены в это сравнение, потому что их характеристики хуже, чем у MT-метода, как это было показано в предыдущем подразделе.Эти сравнительные испытания требуют использования двух датчиков с разными технологиями: инкрементального магнитного энкодера, также называемого в автомобильной сфере «энкодером ABS» (рис. 12), и абсолютного энкодера Sin-Cos. Первый был помещен рядом с тормозным диском, а второй уже был установлен на датчик силы колеса Kistler RoaDyn P625, используемый на этом испытательном стенде (Рисунок 11). Наконец, 5-е колесо, оснащенное высококлассным инкрементальным магнитным энкодером с 4000 импульсами на оборот, использовалось для измерения линейной скорости ремня.Для сбора данных использовался одноплатный контроллер sbRIO-9637 от National Instruments ™. Это устройство включает ПЛИС и операционную систему реального времени. Чтобы избежать возможной асимметрии в выходном сигнале датчика Холла, нарастающие фронты инкрементального энкодера использовались для измерения угловой скорости. Уравнение (13) использовалось для определения угловой скорости по датчику ABS:

ωABS = 2 π xp TABSMT,

(13)

где ω _ABS — измеренная угловая скорость, x — количество импульсов, введенных во время TABSMT, p — количество импульсов энкодера ABS, TABSMT — временной интервал между последним импульсом предыдущего периода расчета и последним фланг (см. рисунок 5).Это время измеряется путем подсчета тиков в двух импульсах с тактовой частотой 1 МГц. Нижние индексы «ABS» и «Sin-Cos» используются для обозначения того, что сигналы поступают от энкодера ABS и энкодера Sin-Cos соответственно. Что касается ошибок в сигналах, поступающих от энкодера Sin-Cos, можно выделить три источника ошибок. [36], а именно: смещение между магнитом и датчиком (Рисунок 13a), различное усиление для каждого сигнала (Рисунок 13b) и задержка в получении сигналов (Рисунок 13c). Ни одна из ранее упомянутых ошибок не наблюдалась, когда Использовались системы сбора данных Kistler RoaDyn P625 и sbRIO-9637 (рис. 14).В любом случае ошибки типа ( a ) и типа ( b ) могут быть исправлены путем добавления смещения и изменения усиления одного из сигналов соответственно. Обе корректировки измерения требуют очень низких вычислительных затрат. Результаты измерения угловой скорости колеса при торможении на разных линейных скоростях показаны ниже. На рисунках 15 и 16 показан процесс торможения при начальной скорости 60 км / ч (шина 205/55 R15). В этих тестах скорость оставалась постоянной в течение 0.3 с. Затем угловая скорость колеса была уменьшена путем приложения высокого давления к тормозным колодкам до тех пор, пока колесо не заблокируется. Скорость ленты поддерживалась постоянной. На рисунке 15 показаны как угловая скорость колеса, так и линейная скорость ленты, а на рисунке 16 показано угловое ускорение колеса. Обе величины были рассчитаны с помощью трех различных методов, описанных ранее: MT, PLL и SinCos. В целях проверки угловая скорость, полученная с использованием 15 боковых точек и полинома 3-го порядка, будет использоваться в качестве эталона в экспериментальных испытаниях (ω _ref и α _ref ).Эта опорная угловая скорость получается путем постобработки измеренного сигнала с параметрами, описанными ранее. Как показано ранее на рисунках 7 и 9, угловая скорость и ускорение без задержки, вычисленные с помощью свертки и большего количества боковых точек, могут считаться опорной угловой скоростью, поскольку ошибка моделирования незначительна. Следующие выводы можно сделать из наблюдения этих результатов:

• Предлагаемый здесь метод действителен как для очень низких, так и для высоких скоростей.Однако с инкрементным энкодером, даже если используется метод MT, при измерении малых скоростей наблюдаются ошибки. Это представляет особый интерес при применении этих датчиков в системах управления тормозами, где колеса работают почти в состоянии блокировки.

• Очень низкие скорости и даже блокировка колес могут быть точно рассчитаны с помощью ФАПЧ и предлагаемого метода. Это связано с тем, что сигналы Sin-Cos являются непрерывными, в отличие от сигналов энкодеров ABS, которые являются прерывистыми.

• С помощью предлагаемого метода получается сигнал с низким уровнем шума.

• Если сигнал от энкодера ABS фильтруется для сглаживания выходного сигнала, фильтр добавляет задержку к этому сигналу, которая может быть даже больше, чем задержка сигнала от энкодера Sin-Cos.

Видно, что блокировка колес происходит через 600 мс. Однако МТ-метод не обнаруживает этого факта, производя постоянное низкое значение угловой скорости на последней стадии процесса торможения.Такое поведение связано с тем, что угловая скорость не обновляется, поскольку датчик не генерирует новые импульсы, пока колесо заблокировано. С другой стороны, предлагаемый метод обеспечивает точное измерение даже при очень низкой угловой скорости.

На рисунке 17 показаны тесты на торможение при V _x = 40, 50, 70 и 80 км / ч, показывающие аналогичные результаты.

Видно, что экспериментальные результаты подтверждают результаты, полученные при моделировании. Таким образом, метод МП не обеспечивает точных измерений на низкой скорости.Кроме того, были получены очень шумные ускорения. Метод на основе ФАПЧ и фильтр S-G обеспечивают надежные оценки скорости с низким уровнем шума. Кроме того, угловые ускорения, полученные обоими методами, показывают достаточно хорошую корреляцию с реальными значениями.

Произошла ошибка при настройке пользовательского файла cookie

Этот сайт использует файлы cookie для повышения производительности. Если ваш браузер не принимает файлы cookie, вы не можете просматривать этот сайт.

---

Настройка вашего браузера для приема файлов cookie

Существует множество причин, по которым cookie не может быть установлен правильно.Ниже приведены наиболее частые причины:

• В вашем браузере отключены файлы cookie. Вам необходимо сбросить настройки своего браузера, чтобы он принимал файлы cookie, или чтобы спросить вас, хотите ли вы принимать файлы cookie.
• Ваш браузер спрашивает вас, хотите ли вы принимать файлы cookie, и вы отказались. Чтобы принять файлы cookie с этого сайта, используйте кнопку «Назад» и примите файлы cookie.
• Ваш браузер не поддерживает файлы cookie. Если вы подозреваете это, попробуйте другой браузер.
• Дата на вашем компьютере в прошлом.Если часы вашего компьютера показывают дату до 1 января 1970 г., браузер автоматически забудет файл cookie. Чтобы исправить это, установите правильное время и дату на своем компьютере.
• Вы установили приложение, которое отслеживает или блокирует установку файлов cookie. Вы должны отключить приложение при входе в систему или проконсультироваться с системным администратором.

---

Почему этому сайту требуются файлы cookie?

Этот сайт использует файлы cookie для повышения производительности, запоминая, что вы вошли в систему, когда переходите со страницы на страницу.Чтобы предоставить доступ без файлов cookie потребует, чтобы сайт создавал новый сеанс для каждой посещаемой страницы, что замедляет работу системы до неприемлемого уровня.

---

Что сохраняется в файле cookie?

Этот сайт не хранит ничего, кроме автоматически сгенерированного идентификатора сеанса в cookie; никакая другая информация не фиксируется.

Как правило, в файлах cookie может храниться только информация, которую вы предоставляете, или выбор, который вы делаете при посещении веб-сайта.Например, сайт не может определить ваше имя электронной почты, пока вы не введете его. Разрешение веб-сайту создавать файлы cookie не дает этому или любому другому сайту доступа к остальной части вашего компьютера, и только сайт, который создал файл cookie, может его прочитать.

Journal of Medical Internet Research

Введение

Предпосылки

Поведение, такое как уровень активности и социальная вовлеченность, связаны с распространенными психическими расстройствами, такими как депрессия и тревога [-].Ретроспективные оценки такого поведения с помощью самоотчетов или интервью в значительной степени полагаются на ретроспективные воспоминания, которые подвержены систематическим ошибкам [,]. Даже более точные методы, такие как мгновенная экологическая оценка (EMA), которые позволяют получить личный опыт в течение жизни людей [,], не оказались практичными в течение длительных периодов времени за пределами исследовательских условий []. Данные акселерометрии носимых устройств, которые измеряют уровень активности, также были связаны с депрессией [], но многие люди перестают носить эти устройства в течение первых недель [].

Смартфоны становятся повсеместными. По состоянию на 2019 год 81% американцев владели смартфоном [], как и 76% людей в странах с развитой экономикой и 45% в странах с развивающейся экономикой []. Смартфоны полностью интегрированы в нашу жизнь, поддерживая растущее число видов деятельности. Смартфоны содержат встроенные сетевые датчики, которые предоставляют непрерывные объективные данные без усилий пользователя, которые можно использовать для создания поведенческих маркеров. Все больше исследований показывают, что эти данные датчиков могут быть связаны с общими проблемами психического здоровья [].Функции определения местоположения, полученные на основе фактического измерения с помощью GPS шаблонов посещенных мест, времени в местах и ​​путешествий в телефонных коммуникациях, таких как обмен текстовыми сообщениями, использование телефона и приложений, были связаны с депрессией, тревогой и социальной тревогой [-].

Потенциал личного мобильного восприятия для улучшения нашего понимания взаимосвязи между поведением и психическим здоровьем, а также для улучшения клинической помощи получил широкое признание []. Однако, несмотря на обнадеживающие результаты, на сегодняшний день исследования имели ряд недостатков.Многие из этих исследований проводились в небольших, относительно однородных группах, таких как студенты [,, -]. Несмотря на некоторую специфичность, с особенностями местоположения, имеющими тенденцию идентифицировать депрессию [,,,,] и особенностями общения, имеющими тенденцию предсказывать социальную тревогу [], было также несколько исследований, которые обнаружили противоположное [,]. Это может быть связано с неоднородностью симптомов и сопутствующих заболеваний [], которые являются обычными и не рассматривались в существующих исследованиях [].

На сегодняшний день исследования сосредоточены на использовании ощущаемых поведенческих характеристик для оценки состояния человека, будь то наличие или отсутствие состояния или тяжести симптомов.За некоторыми исключениями, они, как правило, не оценивали способность ощущаемых поведенческих особенностей предсказать, будут ли симптомы усиливаться или уменьшаться в будущем. Среди немногих исследований, в которых изучалась способность сенсорных функций прогнозировать изменение симптомов, одно небольшое исследование с участием 18 пациентов с биполярным расстройством показало, что большие несоответствия в скорости набора текста на клавиатуре смартфона были связаны с большей тяжестью депрессивных симптомов в будущем []. По сравнению с исследованиями, в которых для оценки состояния человека используется восприятие поведения, временной взаимосвязи между воспринимаемым поведением и изменением симптомов уделяется относительно мало внимания.

Цели

В этом исследовании мы исследуем временную взаимосвязь между изменениями сенсорных функций и последующими изменениями симптомов психического здоровья у большой выборки участников. Цель этого исследовательского исследования — оценить, были ли изменения классов функций сенсоров смартфонов связаны с изменениями тяжести симптомов депрессии, тревожности и социальной тревожности у всех участников, а также внутри групп, сгруппированных по симптомам.

Методы

Участники

Участники были набраны с 15 по 26 июля 2019 г.Были включены участники, если они были гражданами и резидентами США, возрастом ≥18 лет, могли читать по-английски и имели смартфон на базе Android. Участники были исключены, если они подтвердили посредством самоотчета, что у них было диагностировано тяжелое психическое заболевание, определяемое как биполярное расстройство, шизофрения или другое психотическое расстройство. Участникам была выплачена компенсация за выполнение мероприятий в установленных точках оценки, а также за прохождение проверки EMA. Компенсация за завершение оценивания увеличивалась по мере продвижения периода исследования, так что участникам платили относительно меньше за ранние оценочные баллы и относительно больше за оценки к концу исследования.Ни один экзамен не был оплачен в размере более 32,50 долларов США за каждый момент оценки. Набор был разрекламирован как исследование депрессии и преднамеренно завышена выборка депрессивных участников, так что по крайней мере 50% выборки испытали, по крайней мере, умеренную степень тяжести симптомов депрессии в соответствии с 8-позиционным вопросником о состоянии здоровья пациента (PHQ-8).

Процедуры

Участники загрузили мобильное приложение Passive Data Kit [], которое ненавязчиво собирает данные с датчиков телефона и управляет опросами.Интернет-анкеты заполнялись каждые 3 недели. Участники были включены в исследование на 16 недель. Все процедуры были одобрены Экспертным советом Северо-Западного университета, и перед участием всех участников было получено информированное согласие.

Меры

Участники завершили онлайн-оценку тяжести симптомов на исходном уровне и каждые 3 недели до конца периода исследования (т.е. недели 4, 7, 10, 13 и 16). Измерения симптомов включали тяжесть депрессии (PHQ-8) [], генерализованное тревожное расстройство (7-балльная шкала генерализованного тревожного расстройства [GAD-7]) [] и социальное тревожное расстройство (опросник социальной фобии [SPIN]) [].PHQ-8 проводился как исследование EMA после исходной точки оценки и, впоследствии, имел одну дополнительную точку оценки (неделя 1) по сравнению с другими показателями симптомов.

Данные сенсора телефона включают координаты GPS, выборку которых производятся каждые 5 минут, информацию о связи (например, журналы и продолжительность телефонных разговоров, журналы текстовых сообщений и длину) и открытые приложения. Недели оценки проводились каждые 3 недели, в течение которых участников каждый вечер просили обозначить семантическое местоположение (тип местоположения), которое они посетили более 10 минут [].Была представлена ​​серия карт с указанием каждого места, и участники выбрали категорию каждого места (например, дом, работа, поручение, развлечения, место поклонения и т. Д.).

Анализ данных

Преобразование функций датчика телефона

Обзор

Для нашего анализа мы рассмотрели четыре категории функций телефона: информация о движении и местоположении, полученная с помощью GPS, семантическое местоположение, использование приложений и телефонная связь (звонки и текстовые сообщения) .

Чтобы повысить интерпретируемость и уменьшить количество функций сенсора, мы сначала агрегировали функции на основе их источника сенсора телефона, поскольку разные наборы сенсоров предоставляют уникальную информацию.В каждом наборе датчиков мы использовали единичные веса, которые максимизировали интерпретируемость для каждой агрегации признаков. Там, где это было возможно, мы использовали существующую теорию для построения наших агрегированных единиц. Все характеристики датчиков были стандартизированы (центрированы по центру с единичной дисперсией) по всей выборке и усреднены для создания групп датчиков в четырех категориях датчиков. Полный список функций, их расчеты и их группировки можно найти в.

Местоположение и перемещение на основе GPS

Следуя методологии Saeb et al [], мы вычислили высокоуровневые характеристики на основе данных GPS, которые измеряют перемещение участников, включая дисперсию местоположения (изменчивость местоположения GPS), общее количество уникальных кластеров местоположения, местоположение энтропия (изменчивость времени, проведенного в кластерах местоположений), нормализованная энтропия, общее пройденное расстояние, средняя скорость и циркадное движение (степень, в которой последовательность местоположений следовала 24-часовой схеме).Объекты были объединены в местоположений, (кластер местоположений и дисперсия местоположений; представляет количество и изменчивость в посещенных местоположениях), Время (общая энтропия, нормализованная энтропия и циркадное движение; представляет собой изменчивость времени, проведенного в разных местоположениях) и Переходы (пройденное расстояние и скорость; представляет собой перемещение между местоположениями).

Семантическое местоположение

Ярлыки для семантических категорий местоположения включали продолжительность дома, продолжительность работы, продолжительность покупок, продолжительность социальной активности (например, дома друзей и развлечения), продолжительность религиозной деятельности (например, место поклонения) и продолжительность местоположения упражнений ( например, тренажерные залы).В течение недель, не связанных с оценкой, семантические метки были присвоены посещенным местоположениям с использованием координат GPS, назначенных в течение недель оценки. Это позволило нам оценить ежедневную продолжительность времени, которое участники проводили в каждой семантической категории местоположения.

Связь

Количество входящих и исходящих вызовов и текстовых сообщений, продолжительность разговора и длина текстового сообщения были суммированы для получения суточных агрегатов. Группами функций были вызовов и текстовых сообщений .

Использование приложений

Выборка приложений, работающих на переднем плане телефона, производилась каждые 5 минут. Мы собрали данные для измерения продолжительности ежедневного использования приложения. Мы сгруппировали интересующие приложения в 3 категории на основе предыдущей теории, согласно которой одни приложения способствуют активному использованию, тогда как другие вызывают более пассивное использование [,]. Эта теоретическая основа привела к трем категориям использования приложений, которые были созданы вручную с использованием единичного взвешивания. Окончательная категоризация включала: активных приложений (например, обмен сообщениями, электронная почта и карты), которые требовали активного участия для выполнения основной важной задачи каждого приложения, приложений потребления информации (например, YouTube и веб-браузеры), где основная цель было более пассивное потребление информации или развлечений и социальных приложений (например, Facebook, Instagram и Snapchat), которые считались приложениями социальных сетей и обычно считались уникальной категорией приложений [].

Кластеризация населения

Неоднородность основных паттернов симптомов может препятствовать возможности наблюдать клинически значимые взаимосвязи между характеристиками датчиков и серьезностью симптомов [,]. Мы использовали подход, основанный на данных, выполнив кластеризацию k-средних по базовым элементам PHQ-8, GAD-7 и SPIN []. Мы выбрали k = 4, используя эвристику локтя, чтобы выбрать количество кластеров (). Качественный анализ этих кластеров показал, что 4 группы примерно соответствовали (1) кластеру Minimal Symptom (n = 88), включающему участников, характеризующихся низкими средними баллами по всем критериям исхода; (2) кластер Депрессия и Социальная тревога (n = 71), который включал участников с преимущественно средней степенью тяжести по PHQ-8 и SPIN, но низкими баллами по критериям GAD-7; (3) кластер Депрессия и тревога (n = 69), характеризующийся обычно умеренно-тяжелыми симптомами по PHQ-8, умеренными симптомами по GAD-7, но умеренными оценками по SPIN; и (4) кластер множественных сопутствующих заболеваний (n = 54), характеризующийся повышенными оценками по всем трем критериям симптомов, при этом значительная часть оценивается в тяжелом диапазоне.

Статистические методы: корреляция изменений датчиков с изменениями серьезности симптомов

показывает стратегию, которую мы использовали для задержки на 2 недели корреляции повторных измерений [] изменений в характеристиках датчиков телефона с изменениями серьезности симптомов. Двухнедельное окно для функций датчика, согласующееся с предыдущим исследованием [,], было использовано для обеспечения достаточного качества показаний датчика, чтобы соответствовать ретроспективным временным интервалам опросных листов самооценки и максимизировать данные, доступные для анализа, при одновременном предотвращении дублирования источников данных. (т. е. исходы симптомов и одновременные данные о поведении) от использования в разные моменты времени.Для PHQ-8 у нас было шесть проверок на протяжении всего исследования, что дало пять пар изменений для каждого участника, тогда как для GAD-7 и SPIN у нас было пять проверок, что дало четыре пары изменений для каждого участника. Для анализов, в которых для оценки степени тяжести последующих симптомов использовались изменения в сенсорных характеристиках, Sn ₂ -Sn ₁ коррелировал с Sx ₂ -Sx ₁ . Для анализов, в которых изменения степени тяжести симптомов использовались для оценки изменений в последующих характеристиках сенсора, Sx ₂ -Sx ₁ коррелировал с Sn ‘ ₂ -Sn’ ₁ .Чтобы исправить множественные сравнения, мы вычислили скорректированные значения P , используя процедуру Бенджамини-Хохберга для контроля уровня ложного обнаружения [].

Если одна контрольная проверка отсутствовала для данной пары контрольных дат, мы использовали личный метод заполнения среднего для недостающей оценки. Любая пара контрольных проверок, в которых отсутствовали данные датчиков телефона, была исключена из анализа. Расчеты мощности показали, что для определения размера эффекта (корреляция, | ρ |), равного 0, потребуется размер выборки 255.2 при α 0,05 и мощности (β) 0,90.

Рис. 1. Окно датчика перед (а) и продолжением (б) оценочных проверок. Корреляции выполняются как исправленные (Sx ₂ −Sx ₁ , Sn ₂ −Sn ₁ ) и исправленные (Sx ₂ −Sx ₁ , Sn ‘ ₂ −Sn’ ₁ ). Посмотреть этот рисунок

Результаты

Участники

Поток участников в этом исследовании показан в. Демографические характеристики участников и характеристики тяжести исходных симптомов по всей выборке и кластерам участников подробно описаны в разделе.

Рисунок 2. Схема участников. GAD-7: 7-балльная шкала для генерализованного тревожного расстройства; PHQ-8: Анкета по состоянию здоровья пациента из 8 пунктов; SPIN: опросник социальной фобии. Просмотреть этот рисунок

Изменение симптома с течением времени

Обычная регрессия методом наименьших квадратов не выявила значительного изменения тяжести симптома как функции времени (PHQ-8: P = 0,80; GAD-7: P = 0,83; SPIN : P = 0,57). Тем не менее, внутри участников наблюдалась значительная вариабельность в зависимости от меры симптомов со средним SD равным 2.66, 3,50 и 5,90 для PHQ-8, GAD-7 и SPIN соответственно.

Связь между изменениями поведенческих характеристик, полученных с помощью сенсора, и последующим изменением серьезности симптомов

Обзор

отображает первичные результаты корреляций повторных измерений по кластерам симптомов.

Таблица 1. Корреляции многократных измерений между датчиками и изменениями симптомов и изменениями симптомов и датчиков ^a . Повторить по показателю симптома P ^d 9034 9034
0053




903 Текст СМС
сообщения 903 903 0357
9040 9040 9038 9040 9038 9040 9040 903 903

9040 903 9040 903 903 903 903 903 903 903 903 9040 903 903 903 903 903 903 903 903 9040
903 9035 −0,23
03 9035 −0.18 0,39
−0.31 903 903 903 903 903 903
94–
9040 9040

6 социальный тревога (функции с исправленным P ≥.1 опущены)

Параметры изменения						Изменение показателя симптома, связанное с изменением характеристик датчика
						Значение, n		dof b		r rm c		P значение (нескорректированное значение )		P значение (скорректированное) d		Value, n			dof b		r rm		P значение (нескорректированное)
Признак Мера: PHQ-8 e
	Полный образец f
		Функции GPS
9040 9039 9039 9039 9040	223			802		−0.17		<.001		<.001		225			801		<0,001		.98		.98
		903 903	903 903	-0,12		<.001		.003		225			801		-0,006		,86		,97
			−0.12		<.001		.003		225			801		0,020		.56		.94
																																																				Home продолжительность	−225			806		0,054		,13		,23		224			801		0,017		.64		.95
			Продолжительность работы	192			700		0,026		. 50		.53		190			357 .53		190			357. 97
			Покупки продолжительность	212			767		0,009		.80		.80		210 −80
.88		.97
			Продолжительность социальной активности	219			790		−0,062										−0,021		.57		.94
			Продолжительность религиозной деятельности	54			195		−0,084		24		,36		44			44		−0,14		.08		,31
		.001	.005		81			81		−0,13		.02		.30
		Связь																								223			796		−0.034		.34		.46		221			790		−0,062		.08		,31
.40		.50		221			786		−0,023		.52		.94
		9039 9039 9039 9039																								Активные приложения	226			809		−0.041		.24		.36		225			807		−0.004		.90		.97
		0,026		.47		.53		226			809		-0.072		.04		.30
		0.073		.05		.14		207			746		−0,021		.57		.94
	Подгруппы (элементы с исправленным P40 исключены)
		Множественные сопутствующие заболевания
			Местоположение	41					143 903.36		<.001		<.001		41			143		0,021		.80		.93
		903 903 903
.005		.02		41			143		−0,061		.46		.70
.03		.07		41			143		0,051		.55		.74
			.01		.03		10			33		−0,13		.45		.70
<.001		<.001		42			146		0,10		.22		.70
		9006 9033 9034
	Расположение	56			204		−0,20		.005		.03		56			202		0,022		.75
			Переходы	56			204		−0,21		.002		0,03		56402									56402
		22
		Депрессия и социальная тревожность
			Местоположение	61			210017		.01		.08		62			218		0,007		.92		.93
				.02		.08		62			218		0,025		.71		.93
			Социальные сети 0.17	.01		.08		57			208		0,006		.93		.93
Симптом мера: SPIN g
		Звонки			66		195		0,25		<.001		.005		66			193		-0,045		.53		.73

^a Не было значительных ассоциаций между функциями датчика и последующим опросником из 8 пунктов (PHQ- 8) симптомы или симптомы PHQ-8 и последующие сенсорные функции в группе минимальных симптомов . Не было также значимой связи между сенсорными функциями и последующими симптомами 7-балльной шкалы генерализованного тревожного расстройства (GAD-7) или симптомами GAD-7 и последующими сенсорными характеристиками для любой подгруппы.

^b dof = n (k — 1), где n — общее количество участников, а k — среднее количество наблюдений на одного участника.

^c Коэффициент корреляции повторных измерений.

^d Бенджамини-Хохберг скорректировал значения P . Идентичные значения P обусловлены рекурсивным определением поправки Бенджамини-Хохберга; Скорректированные значения P могут быть идентичными, особенно при незначительных корреляциях.

^e PHQ-8: Вопросник о состоянии здоровья пациента-8.

^f Полные результаты представлены для результатов пункта Вопросника здоровья пациента-8 в полной выборке только для отображения всех обнаруженных поведенческих особенностей. После этого отображаются только отношения с исправленным P <.1.

^г SPIN: Инвентаризация социальной фобии.

Особенности местонахождения

Паттерны движений людей были связаны с последующими изменениями психологических симптомов, в частности симптомов депрессии.Изменения местоположения на основе GPS были отрицательно связаны с изменениями PHQ-8 в двух из трех кластеров симптомов, Множественные сопутствующие заболевания ( r = -0,36; P <0,001), Депрессия и тревога ( r = -. 20; P = 0,03), а также полная выборка ( r = −0,17; P <0,001) и имела тенденцию к значимости в кластере Депрессия и социальная тревога ( r = −0,16; P =.08), но результаты не были статистически значимыми. Изменения в полученном по GPS Time были отрицательно связаны с изменениями PHQ-8 в кластере множественных сопутствующих заболеваний ( r = -0,23; P = 0,02) и полной выборке ( r = -0,12 ; P = 0,003) и имели тенденцию к значимости в кластере Депрессия и социальная тревога ( r = −0,16; P = 0,08), но результаты не были статистически значимыми.Изменения в полученных с помощью GPS переходах отрицательно коррелировали с изменениями PHQ-8 для кластера Депрессия и тревога ( r = −0,21; P = 0,03) и полной выборки ( r = — 0,12; P = 0,003) и имели тенденцию к значимости в кластере множественных сопутствующих заболеваний ( r = -0,18; P = 0,07), но результаты не были статистически значимыми. Не было значимых взаимосвязей для кластера Minimal Symptom для PHQ-8 и не было значительных взаимосвязей между функциями GPS и последующими изменениями в GAD-7 или SPIN.

Определенные типы семантических местоположений также были связаны с изменениями PHQ-8. В кластере депрессии и социальной тревожности наблюдалась тенденция к значимости для длительности социальной активности , что отрицательно коррелировало с изменениями в PHQ-8 ( r = -0,17; P = 0,08), но результаты не были статистически значимыми. В кластере симптомов множественных сопутствующих заболеваний, и полной выборке, продолжительность упражнений на месте была положительно связана с последующими изменениями в оценках PHQ-8 ( кластер множественных сопутствующих заболеваний : r = 0.39, P = 0,03; полный образец: r = 0,18, P = 0,005). Эта неожиданная связь между изменениями в местах проведения учений и изменениями в PHQ-8, вероятно, была связана с преобладанием людей, которые не проводили время в местах, основанных на учениях (т. Е. Нулевое изменение продолжительности места учений по сравнению с нулевым временем, проведенным в местах учений) , таким образом преувеличивая данные некоторых людей, которые видели увеличение времени, проведенного в местах, основанных на упражнениях, с повышенным PHQ-8. Не было значимых взаимосвязей в пределах минимального кластера симптомов для PHQ-8, и не было обнаружено значимых взаимосвязей между особенностями семантического местоположения и последующими изменениями в GAD-7 или SPIN.

Телефонные звонки

В базовом кластере Депрессия и социальная тревога увеличение количества звонков было связано с увеличением баллов SPIN ( r = 0,25; P < .001).

Использование приложения

Изменения в Активном использовании приложения были отрицательно коррелированы ( r = −0,31; P <0,001) с изменениями оценок PHQ-8 в кластере Multiple Comorbidities .

Связь между изменениями в серьезности симптомов и последующими изменениями в поведенческих характеристиках, полученных с помощью сенсоров.

Не было существенной корреляции между изменениями каких-либо показателей серьезности симптомов и последующими изменениями в поведенческих характеристиках, полученных с помощью сенсоров.

Отсутствующие данные

На протяжении всех недель лечения отсутствие (т.е. количество отсутствующих наблюдений / общее количество возможных наблюдений для всех 282 участников) было выше для оценок PHQ-8 (277/1692, 16,37%), чем для оценок GAD-7 (104/1410, 7,38%) и SPIN (104/1410, 7,38%). Оценки PHQ-8 проводились через наше приложение для смартфонов, а GAD-7 и SPIN — через REDCap (Research Electronic Data Capture) []. Кроме того, по критериям исхода симптомов и по отношению к исходным уровням симптомов () пациенты с отсутствующими оценками, как правило, имели немного более высокую исходную тяжесть симптомов (диапазон PHQ-8: 10.94-12,82; Диапазон GAD-7: 9,95-11,5; и диапазон SPIN: 24,52-27,48).

Обсуждение

Основные результаты

Изменения в многочисленных поведенческих характеристиках, определяемых телефонными сенсорами, были связаны с последующими изменениями симптомов психического здоровья у людей с обостренными симптомами депрессии. Однако изменения симптомов не были связаны с последующими изменениями поведенческих особенностей. Характеристики местоположения по GPS были довольно стабильно и отрицательно, хотя и умеренно, связаны с последующими изменениями тяжести депрессии по группам симптомов.Это согласуется с рядом предыдущих относительно небольших исследований, показывающих корреляцию между функциями GPS и депрессией [,,,,,]. Это более крупное исследование подтверждает эти более ранние результаты и, что важно, указывает на направленную взаимосвязь, в которой функции GPS связаны с последующим усилением или уменьшением депрессивных симптомов, но не с тревогой или социальной тревогой.

Типы мест (работа, покупки и т. Д.), Которые посещали люди, были менее связаны с изменениями депрессии.Это не обязательно означает, что конкретные места не важны на индивидуальном уровне: одному человеку может нравиться делать покупки, а другому — отвращаться. Тем не менее, это говорит о том, что модели передвижения в географическом пространстве, независимо от пунктов назначения или мест, куда человек направляется, являются индикаторами изменения симптомов у людей, страдающих депрессией. Мы предполагаем, что это может отражать потерю мотивации, выраженную в географическом перемещении. Возможно, более умозрительно, возможно также, что изменения в нейрокогнитивных механизмах, таких как исполнительный контроль, аффект и мотивация, влияют как на депрессию, так и на основные механизмы, участвующие в движении в географическом пространстве [,].

Различные комбинации симптомов, которые испытывают участники, влияют на значимость некоторых ощущаемых форм поведения при прогнозировании результатов. Например, только у участников из кластера симптомов Депрессия и социальная тревога было время, проведенное в местах, связанных с социальной деятельностью, связанной с (на уровне тенденции) последующим изменением депрессивных симптомов, что позволяет предположить, что, хотя места обычно полезны для прогнозирование депрессии, социальная активность может быть особенно полезной при наличии симптомов социальной тревожности. Активное использование приложений (текстовые сообщения, электронная почта и отображение) было связано с изменением депрессии у людей с множественными и более серьезными сопутствующими заболеваниями. Хотя функции GPS в целом были полезны, функции, объединяющие время и местоположение, не были полезны для людей с коморбидной генерализованной тревогой, а функции, измеряющие переход между местоположениями, не были полезны для людей с коморбидной социальной тревожностью. Таким образом, было поддержано представление о том, что совокупность симптомов является важным фактором для некоторых особенностей.

Увеличение количества телефонных звонков было связано с увеличением симптомов социальной тревожности среди групп, характеризующихся депрессией и социальной тревожностью. Несмотря на это открытие, способность сенсорных функций быть связанными с изменениями в симптомах социальной тревожности не была такой последовательной, как у депрессивных симптомов. Кроме того, мы не обнаружили никакой связи между сенсорными особенностями и генерализованными изменениями симптомов тревожности.

Эти результаты показывают, что полученные с помощью сенсоров поведенческие особенности, которые являются объективными и могут быть приобретены с меньшими усилиями участников, могут быть полезным инструментом для исследования роли некоторых форм поведения в изменении тяжести депрессивных симптомов.Было много предположений о клиническом потенциале мобильного зондирования [,]. Величина эффекта невелика, хотя и согласуется со многими другими исследованиями, в которых изучалось использование ощущаемых поведенческих характеристик для оценки наличия или тяжести симптомов [,]. Это исследование не поддерживает использование только данных телефонных датчиков для мониторинга изменений симптомов в группах психического здоровья; однако данные датчика телефона могут быть полезны в сочетании с другими сетевыми инструментами обнаружения, такими как носимые устройства. Данные датчиков телефона могут быть полезны для цифровых вмешательств в области психического здоровья [].Своевременные адаптивные вмешательства [,] используют индивидуализированные данные для прогнозирования риска и предоставления адаптивного материала с учетом контекста. Эти подходы все чаще применяются в цифровых вмешательствах в области здравоохранения, например, для определения того, когда следует отправлять сообщения для увеличения физической активности, например, количество шагов []. Обещание доставки в подходящие моменты мотивационных сообщений, которые усиливают стратегии поведенческой активации, такие как посещение нового места, проведение большего количества времени вне дома или работы или социальное взаимодействие, может улучшить взаимодействие с этими инструментами и уменьшить депрессию.

Ограничения

У этого исследования было несколько ограничений. Во-первых, исследовательский характер этого исследования требует осторожной интерпретации результатов и требует, чтобы будущая работа явно проверяла априорные гипотезы, вытекающие из этих результатов. Далее, хотя мы устанавливаем значительные временные отношения между ощутимыми изменениями поведения и последующими изменениями тяжести симптомов, наше исследование не является экспериментальным и не устанавливает причинно-следственных связей. Более того, агрегаты наших сенсорных функций были ограничены одним сенсорным источником и были сконструированы таким образом, чтобы обеспечить максимальную интерпретируемость; тем не менее, необходимы будущие исследования, в которых используются агрегации на основе данных, чтобы помочь информировать агрегации функций по модальностям датчиков.Хотя агрегирование различных сенсорных модальностей представляет проблему для интерпретируемости, будущая работа, которая исследует перекрестные сенсорные агрегаты, может дать улучшенную оценку воспринимаемого поведения и, как следствие, более надежные ассоциации с изменениями симптомов. Кроме того, хотя эти результаты подтверждают гипотезу о том, что ощущаемое изменение поведения связано с последующими изменениями депрессии, а не наоборот, в этом исследовании изучалась связь между изменениями сенсорных функций и последующими изменениями в показателях тяжести симптомов с задержкой на 2 недели. и поэтому не следует распространять на периоды, превышающие 2-недельное окно.Еще одно ограничение заключается в том, что в нашу выборку вошли только те, кто использовал устройства Android и согласился участвовать в этом исследовании. Данные об использовании приложений и коммуникации недоступны для устройств iOS. Что касается отсутствия данных, то во всех опросах люди, у которых отсутствовали данные, имели более высокую исходную тяжесть симптомов, чем общая выборка, хотя и не так резко; таким образом, данные отсутствовали не случайно. Эти показатели пропусков соответствуют установленным критериям, которые часто используются в качестве стандарта для качественных данных испытаний [].Наконец, хотя мы контролировали несколько анализов, мы, тем не менее, предостерегаем от чрезмерной интерпретации более изолированных результатов, которые необходимо воспроизвести в будущих исследованиях.

Выводы

Повсеместное распространение смартфонов с подключенными к сети датчиками открыло новые возможности для выявления поведенческих маркеров, связанных с психическим здоровьем, которые можно получать непрерывно и без усилий. Изменения в перемещении по географическому пространству были последовательно связаны с последующими изменениями депрессивных симптомов; однако не было никаких доказательств того, что изменения депрессии были связаны с последующими изменениями ощущаемого поведения.Это поддерживает направленную взаимосвязь, при которой изменения в моделях движений предшествуют смене симптомов, но изменение симптомов не предшествует изменениям в поведении при движении.

Эта работа была поддержана грантом Национального института психического здоровья (5R01Mh211610) DCM и KPK. DCM имел полный доступ ко всем данным в исследовании и берет на себя ответственность за целостность данных и точность анализа данных. JM поддерживается грантом Национального института психического здоровья (T32Mh215882).Авторы несут полную ответственность за содержание, которое не обязательно отражает официальную точку зрения Национальных институтов здравоохранения.

DCM принял плату за консультации от Apple Inc, Pear Therapeutics, Otsuka Pharmaceuticals и One Mind Foundation. Он также получил гонорары от Oxford Press и владеет долей участия в Adaptive Health, Inc. SMK принял гонорары за консультационные услуги от Adaptive Health, Inc. CJK является основателем и единственным разработчиком Audacious Software, LLC, которая обеспечивает разработку академического и исследовательского программного обеспечения для различные академические, некоммерческие и коммерческие организации, которые вносят свой вклад в эту работу.Ни у кого из других авторов нет никаких конкурирующих интересов, которые можно было бы заявить.

Под редакцией Р. Кукафки; подано 24.07.20; рецензировано К. Хаквейлом, Дж. Зулуетой, Б. Тичманом; комментарии к автору 03.09.20; доработанная версия получена 29.10.20; принято 19.07.21; опубликовано 03.09.21

© Джона Мейерхофф, Тони Лю, Конрад П. Кординг, Лайл Х. Унгар, Сьюзен М. Кайзер, Крис Дж. Карр, Дэвид К. Мор. Первоначально опубликовано в Журнале медицинских интернет-исследований (https://www.jmir.org), 03.09.2021.

Это статья в открытом доступе, распространяемая в соответствии с условиями лицензии Creative Commons Attribution License (https: // creativecommons.org / licenses / by / 4.0 /), который разрешает неограниченное использование, распространение и воспроизведение на любом носителе при условии правильного цитирования оригинальной работы, впервые опубликованной в Journal of Medical Internet Research. Должна быть включена полная библиографическая информация, ссылка на исходную публикацию на https://www.jmir.org/, а также информация об авторских правах и лицензии.

Датчик-логгер с открытым исходным кодом для регистрации вертикального движения свободноживущих организмов — Шипли — 2018 — Методы в экологии и эволюции

1 ВВЕДЕНИЕ

Жизнь позвоночных неразрывно связана с окружающей их средой; они используют пространство над и вокруг себя, чтобы добывать пищу, спариваться, мигрировать, избегать хищников и рассеиваться (Oresman et al., 2013). Движение в окружающей среде является центральным узлом, соединяющим эти различные функции на протяжении всей жизни животного, а двигательные способности отражают экологическую и эволюционную историю различных линий (Hansson & Åkesson, 2014). Например, появление полета запустило позвоночных в новую среду обитания — воздушное пространство — что привело к быстрому адаптивному излучению истории жизни и поведенческих черт, поскольку они заполнили нишу, ранее занимаемую только насекомыми (Dudley & Yanoviak, 2011).Эксплуатируя до крайности вертикальное измерение среды обитания, некоторые летучие животные проводят почти всю свою жизнь в воздухе, возвращаясь на сушу лишь короткими движениями в течение короткого периода размножения, чтобы вырастить молодняк (Hedenström et al., 2016; Liechti, Witvliet, Weber & Bächler , 2013). Вертикальный аспект движения не ограничивается воздушным пространством, а выбор среды обитания в наземной сфере варьируется от одного дерева у ящериц Anolis (Kamath & Losos, 2017; Losos et al., 2003; Pasch, Bolker & Phelps, 2013 ) до высотных полос вдоль горного хребта у неотропических поющих мышей ( Scotinomys , Pasch et al., 2013) лежит в основе адаптивных излучений и видовых границ. Очевидно, что движение является фундаментальным для многих экологических вопросов и принципов, и данные часто являются информативными только тогда, когда они получены с точки зрения организма.

Чтобы понять, как позвоночные животные взаимодействуют со своей средой, требуется комплексный подход к документированию поведения организмов и характеристик окружающей среды. Последние достижения в области технологий зондирования окружающей среды помогли исследователям преодолеть некоторые из этих проблем; например, глобальная система позиционирования (GPS) и технология радиотелеметрии на очень высоких частотах (VHF) позволили получить более четкое представление об изменениях в поведении движений на уровне видов и индивидуумов (Kays, Crofoot, Jetz & Wikelski, 2015; López-López , 2016; Wilmers et al., 2015). Фундаментальные аспекты биологии животных и миграции все еще раскрываются с помощью телеметрических исследований отдельных организмов, от больших фрегатов ( Fregata minor ), спящих во время полета с использованием одного полушария мозга (Rattenborg et al., 2016), до марафона 10. -месячный непрерывный образ жизни стрижей в воздухе (Hedenström et al., 2016; Liechti et al., 2013). Новизна этих открытий, касающихся различных аспектов использования среды обитания и фундаментальной науки, подчеркивает, что мы находимся на пороге новой эры понимания движения животных с точки зрения организма.

Несмотря на быстрое развитие технологий, которые могут быть адаптированы для получения данных о перемещениях свободноживущих животных, их использование биологами продолжает отставать. Вероятно, высокая стоимость коммерческой технологии слежения является основным фактором, сдерживающим ее внедрение и широкое внедрение в исследованиях (MacCurdy et al., 2009). Высокая удельная стоимость присуща специально разработанной электронике, часто используемой биологами, но более низкие затраты — хотя и не менее эффективные — решения теперь могут быть доступны биологам с умеренным или низким бюджетом (Allan, Arnould, Martin & Ritchie, 2013; Forin -Wiart, Hubert, Sirguey & Poulle, 2015; Quaglietta, Martins, de Jongh, Mira & Boitani, 2012).Бурный рост потребительского спроса на технологии сотовой связи и Интернета вещей (IoT) способствовал разработке недорогих микроэлектромеханических (MEM) датчиков и небольших микроконтроллеров с низким энергопотреблением. Хотя они не были разработаны для использования в биологических исследованиях, небольшие размеры этих стандартных датчиков и процессоров окружающей среды идеально подходят для изучения движения организмов, где минимизация массы имеет первостепенное значение. Предыдущие исследования показали, что радиотелеметрия или устройства регистрации данных не должны превышать 3–5% от массы полета (Aldridge & Brigham, 1988) или 5–10% от массы наземного позвоночного (Sikes, 2016), поскольку превышение этих пределов может повлиять на поведение и даже выживаемость помеченных животных (Barron, Brawn & Weatherhead, 2010).Интеграция недорогих датчиков окружающей среды в максимально компактный пакет позволит исследователям безопасно регистрировать новые данные от более широкого круга видов, обеспечивая более полное понимание как условий окружающей среды, с которыми сталкиваются позвоночные, так и их поведенческой реакции на эти условия.

Здесь мы представляем проект с открытым исходным кодом для простого, легкого (370 мг) регистратора данных барометрического давления, который может регистрировать время и атмосферное давление от нескольких недель до нескольких месяцев для изучения летающих животных размером от 12 человек.5 г ( c , 4% массы тела) и наземные животные размером всего 4 г ( c , 10% массы тела). Атмосферное давление может быть преобразовано в меры высоты при условии получения известных местных значений давления на высоте, что позволяет регистрировать соответствующие данные о том, как животные используют вертикальный размер среды обитания. Регистратор данных был разработан с использованием минимального количества компонентов для экономии массы и сложности, в результате чего в готовом продукте использовалось всего семь компонентов (рисунок 1, таблица 1). Мы предоставляем все необходимые файлы дизайна и код для человека с минимальным опытом работы в области электротехники для создания испытанного эталонного проекта в этой статье (https: // github.com / trollock / OS-Altitude-Datalogger). Мы надеемся, что заинтересованные исследователи будут использовать и продолжать совершенствовать и адаптировать технологию, которую мы представляем здесь, в рамках среды с открытым исходным кодом.

Электрическая схема регистратора данных — окончательная конструкция регистратора данных включает всего семь компонентов, весящих минимум 370 мг (с батареей 3,4 мАч, конденсаторы нагрузки на кристалле не показаны для ясности). Входная мощность датчика (BME280) управляется микроконтроллером (MCU — MSP430FR5949), что обеспечивает максимальную экономию энергии в режимах с низким энергопотреблением.Для передачи данных между датчиком и MCU используется шина I2C с двумя подтягивающими резисторами. Отслеживание времени между интервалами выборки контролируется внутренними часами реального времени (RTC) и внешним кристаллом (XTAL)

Таблица 1. Компоненты и характеристики регистратора данных

Деталь	Производитель	Номер детали / значение	Физический размер	Пакет	Масса (мг)
Микроконтроллер	Техасские инструменты	MSP430FR5949	6 × 6 мм	40-контактный VQFN	82
Датчик давления	Bosch GMBH	BME280	2 × 2.5 мм	8-контактный LGA	23
Внешний кристалл	Ambiq	АБС-06	2 × 1 мм	2-SMD	18
Конденсатор (X2)	Общий	12.5 пФ	0,2 × 0,2 мм	0201	2
Резистор (X2)	Общий	4,7–10 кОм	0,2 × 0,1 мм	0201	2
Аккумулятор	Seiko	MS614SE	6.Диаметр 8 мм.	FL28N	165
Печатная плата	Несколько поставщиков	НЕТ	8 × 9 мм	0,1 мм THK	47
				Масса устройства	339
УФ и водостойкая эпоксидная смола (аэрозоль)				Общая масса	371
УФ- и водостойкая морская эпоксидная смола (гель)				Общая масса	483

2 МАТЕРИАЛЫ И МЕТОДЫ

2.1 Обзор конструкции регистратора данных

Каждый регистратор данных состоит из датчика давления, температуры и влажности BME280 (Bosch Sensortec, Ройтлинген, Германия), микроконтроллера (MCU) MSP430FR5949 с энергонезависимой ферромагнитной оперативной памятью емкостью 64 КБ (FRAM, Texas Instruments) и внешнего модуля 32,748 кварцевый генератор -kHz для минимизации ухода часов (рисунок 1). Для наших тестов мы выбрали марганцево-литиевую перезаряжаемую марганцево-литиевую батарею среднего размера (3,1 В, 3,4 мАч, Seiko Instruments Inc, Чиба, Япония).Все устройство было защищено от атмосферных воздействий одним из двух методов (для проверки зависимости массы от прочности, Таблица 1), (1) с нанесением прозрачного УФ- и водостойкого эпоксидного покрытия (Крайлон, Кливленд, Огайо, США) или (2) погруженный в разбавленную морскую эпоксидную смолу (Loctite Henkel Corporation, Дюссельдорф, Германия) с отверстием для апертуры датчика BME280, покрытым клеем Gore-Tex размером 2 × 2 мм для измерения давления воздуха при одновременной защите датчика от влаги (Рисунок 2) . Устройство имеет шесть контактов для программирования и получения данных через ISP (встроенное последовательное программирование).Мы удалили излишки защиты от атмосферных воздействий (например, эпоксидной смолы) с этих контактных точек, чтобы обеспечить хорошее электрическое соединение во время извлечения данных.

Фотография прибора весом c . 370 мг рядом с монетой США размером примерно 17,9 мм. Перечень комплектующих и технические характеристики приведены в таблице 1. Масштабная линейка равна 7 мм.

2.2 Ожидаемый срок службы регистратора данных

Мы измерили энергопотребление от пяти регистраторов данных в каждом из режимов мощности (активный режим, режим с низким энергопотреблением), чтобы рассчитать энергопотребление в различных рабочих циклах.Подробная информация о других частотах дискретизации, прогнозируемом сроке службы и выделении памяти представлена ​​в Data S1.

2.3 Дрейф часов

Мы определили дрейф часов реального времени с помощью пяти регистраторов данных, записав время на бортовых часах в начале и конце интервала продолжительностью не менее 24 часов при 25 ° C и сравнив время на борту с измеренным временем.

2.4 Высотная точность (известное опорное давление на возвышении)

Высотная точность регистраторов данных была определена путем переноса пяти отдельных регистраторов данных в несколько местоположений с известной высотой одновременно, удерживания их в одном месте в течение 10 минут и сравнения записанных значений давления в каждом из этих местоположений.Реальные значения атмосферного давления были получены со станции AWOS (Автоматизированная система наблюдения за погодой) в аэропорту Итака, которая находится не более чем в 5 км от любого из высотных полигонов.

2,5 Высотная точность (расчетное давление на уровне моря)

Мы рассчитали высотную точность для ситуаций, когда расчетное давление на уровне моря находилось в пределах 100, 500, 1000 и 5000 Па от реального давления на уровне моря, используя формулу высоты, приведенную ниже.

2,6 Полевые испытания

Мы прикрепили регистраторы данных к пурпурным мартинам ( Progne subis , PUMA), древесным ласточкам ( Tachycineta bicolor, TRES) и амбарным ласточкам ( Hirundo rustica , BARS) на трех разных участках с гнездовьями или племенными колониями в Tompkins. Округ Шайлер, штат Нью-Йорк, с 22 мая 2016 г. по 20 июля 2016 г. Участки находились в частных резиденциях, расположенных на озере Сенека (PUMA, 42.388116 N, −76.877739 W, высота 130 м) и Дэнби ​​(BARS, 42.287893 N, -76,454121 W, высота 395 м), и место долгосрочных исследований (TRES, 42,504130 N, -76,463413 W, высота 335 м). Эти три объекта находятся в пределах 25 км друг от друга.

2.7 Оценка высоты кормодобывания

Птиц отлавливали в известных местах гнездовий, и регистраторы данных были установлены с использованием ремня в стиле Rappole (Rappole & Tipton, 1991), сделанного из эластичного шнура Stretch Magic 0,7 мм (Pepperell Braiding Company, Массачусетс, США). Регистраторы данных были запрограммированы на регистрацию давления и температуры воздуха каждые 60 секунд в течение 3–15 дней (в зависимости от нашей способности извлекать данные из регистраторов в месте гнездования).Когда метка была получена от помеченной птицы, данные загружались через шестиконтактный интерфейс ISP, который подключал последовательный терминал к клеммам питания и связи регистратора данных. Поскольку атмосферное давление изменяется во времени, информация регистратора данных была скорректирована относительно показаний уровня давления со станции AWOS ближайшего аэропорта в аэропорту Итака, округ Томпкинс, штат Нью-Йорк (42,504130 N, −76,463413 W, высота 335 м). Используя местные погодные данные AWOS в качестве наземной истины, мы преобразовали данные регистратора в высоту, используя следующую измененную версию барометрической формулы, чтобы получить высоту.где A = высота регистратора данных (в метрах), P ₀ = давление на уровне моря (в паскалях), P = давление регистратора данных (в паскалях) и T = температура на уровне моря (в Кельвинах). ).

3 РЕЗУЛЬТАТЫ

Наша конструкция регистратора данных (v3.0.1) с использованием аэрозольного УФ-стойкого эпоксидного материала для защиты от атмосферных воздействий весит 370 мг (Таблица 1), а в сочетании с ремнем безопасности Rappole, приспособленным для ласточки-дерева, весит c .550 мг. При использовании батареи емкостью 3,4 мАч и отборе образцов с интервалом один раз в 300 с (1/300 Гц, средний ток 3,40 мкА) срок службы регистратора данных составляет примерно 40 дней при использовании измеренного потребления тока и распределения памяти.

Часы на отдельных метках показали средний дрейф 23 ± 5 ppm или средний дрейф 1,99 ± 0,43 с / день. Все протестированные часы на регистраторах данных были медленнее, чем измеренное время.

После преобразования в высоту в метрах средняя разница между истинной высотой (из Национального набора данных о высоте USGS, NED) и регистратором данных составила 1.4 м ± 1,1 м. Использование оценок давления на уровне моря, которые были на 100, 500, 1000 и 5000 Па больше, чем истинные значения давления на уровне моря, привело к расчетам высоты, которые отличались от 8,56 ± 0,05, 42,72 ± 0,27, 85,29 ± 0,54 и 419,88 ± 2,70 м. от фактической высоты.

Загруженные данные из одного из протестированных в полевых условиях проектов на Рисунке 3 иллюстрируют множество потенциальных полевых приложений в зависимости от экспериментального плана или вопроса. Регистрируя высоту и, следовательно, поведение в полете, мы можем определить относительную активность каждого человека на протяжении их суточного цикла (рис. 3a), совокупность этого поведения за несколько дней (рис. 3b) и высотное распределение во времени (рис. 3c).

Пример данных для высоты кормодобывания отдельной ласточки-стойла. (а) Высота поиска пищи с минутными интервалами в течение одного дня. (b) Совокупность высот для кормления за 5-дневный интервал (18–22 июня). (c) Распределение времени, проведенного на разных высотах, по данным, полученным за 5 дней. Все данные собираются с интервалом один раз в минуту

4 ОБСУЖДЕНИЕ

За последнее десятилетие мы стали свидетелями развития экологии передвижения как дисциплины, стремящейся изучить, как животные взаимодействуют со всеми измерениями своей среды обитания (Nathan et al., 2008). Несмотря на богатую историю, многое из того, что мы знаем о поведении движения у всех наземных или воздушных позвоночных, получено из ограниченных моментальных наземных наблюдений. По мере уменьшения размеров и веса телеметрических инструментов наше понимание того, как позвоночные используют вертикальное измерение, перейдет к измерениям, предпринимаемым непосредственно на движущемся животном, а не к оценке наземным наблюдателем. Здесь мы представляем простой, недорогой проект с открытым исходным кодом, который может предоставить точные и точные высотные данные о вертикальном аспекте движения организма.

4.1 Выбор временного разрешения

Возможность для исследователей выбирать между различными уровнями временного разрешения и времени автономной работы делает наш регистратор данных надежным инструментом для ответа как на ближайшие, так и на окончательные вопросы об экологии воздушных организмов. Например, высокая частота дискретизации (более одного раза в секунду) в более коротких временных масштабах может обеспечить почти непрерывные данные с высоким разрешением для внутрисезонного поведения (например,грамм. отображает / движение / передвижение (поведение в полете, например, рис. 3) и, если применимо, поиск пищи). Напротив, менее частый отбор проб (один раз в минуту или реже) в более длительных временных масштабах может улучшить наше понимание долгосрочных перемещений, принадлежности местообитаний и стратегий миграции исследуемых таксонов.

Два наиболее важных аспекта, которые следует учитывать при использовании этих данных: (1) как график отбора проб влияет на интерпретацию и анализ собранных данных и (2) способность собирать справочную информацию о давлении над уровнем моря.Данные по добыче корма одной ласточкой-сараем, приведенные на Рисунке 3, отображают первую проблему. В наших выборочных данных мы записывали мгновенные показания давления по регулярному графику один раз в минуту. Поскольку посещения отдельных гнезд часто бывают очень короткими, эти события с меньшей вероятностью будут зафиксированы в данном интервале выборки и, вероятно, недостаточно представлены в данных. Схемы, зависящие от порога (например, когда регистратор данных записывает только образцы, когда регистратор данных находится выше определенного уровня давления или отклонения от текущего среднего), являются возможными решениями в зависимости от конкретного приложения и вопроса.Вторая проблема подтверждается расчетами высоты, в которых оценивается эталонное давление над уровнем моря. В обычный день без суровых погодных условий атмосферное давление может изменяться более чем на 500 Па, и использование одного среднего значения давления для этого дня может привести к ошибочному расчету высоты на целых 42 м. Это подчеркивает важность разработки исследований, в которых точная информация о местном давлении может быть измерена напрямую или интерполирована из метеорологических служб.

4.2 Области исследований, которые могут быть расширены с помощью данных высотного регистратора

4.2.1 Исследования конкуренции животных

Индивидуальные измерения высоты могут помочь экологам определить закономерности как внутри-, так и межвидовой конкуренции. Внутри вида конкурентные стратегии кормодобывания, связанные с воздушным поведением, могут быть связаны с отдельными факторами, такими как состояние тела, личность, статус доминирования, опыт, пол, возраст и стадия размножения, а также с условиями окружающей среды, такими как уровни доступности пищи и температура окружающей среды и атмосферные условия.На уровне сообществ данные с датчиков с воздуха могут использоваться для определения стратификации по высоте / высоте зон кормодобывания в районах симпатрии между экологически схожими видами. Такие данные могут также выявить временную динамику стратификации по мере изменения состава сообщества, предоставляя информацию об индивидуальных реакциях, как в работе Helms, Godfrey, Ames and Bridge (2016), с использованием таких методов, как представленные здесь, для преодоления ограничений более грубого масштаба. такие инструменты, как радар.

4.2.2 Динамика полета во время миграции

Хотя геолокаторы выявили положение перелетных птиц в плоскости x – y в широких пространственных масштабах (Beason, Gunn, Potter, Sparks & Fox, 2012), у нас в основном отсутствует информация об их перемещениях относительно «z» или азимутальной оси. размер у мелких видов, так как высотомеры / барометрические датчики на сегодняшний день доступны только на относительно больших метках (Burger & Shaffer, 2008; Weimerskirch, Chastel, Barbraud & Tostain, 2003).При условии, что метод оценки местного эталонного давления над уровнем моря, отбор проб во время миграции и сезона отсутствия размножения может пролить свет на то, изменяются ли суточные режимы полета / кормодобывания в течение годового цикла для многих видов, а также может показать, как и в случае с акселерометрами, сколько времени тратится на крыло по сравнению с ночевкой (например, рисунок 3 из Liechti et al., 2013). Мелкомасштабные измерения отдельных перемещений в полете также могут выявить различия в динамике поведения в полете на уровне видов. Например, данные о атмосферном давлении могут быть использованы для исследования того, как особи / виды используют термики и взаимодействуют с фронтами шторма и попутным / встречным ветром во время миграции, обеспечивая важное дополнение к приблизительным оценкам поведения полета на уровне популяции, которые были сделаны на сегодняшний день (Horton и другие., 2016; La Sorte et al., 2014).

4.2.3 Высотная миграция

Наш барометрический регистратор данных также может использоваться для исследования миграционного поведения как воздушных, так и наземных высотных мигрантов. Наше понимание высотной миграции в значительной степени основано на данных о присутствии / отсутствии видов, полученных в результате съемок, или на изменениях в скорости отлова (Boyle, Norris & Guglielmo, 2010). Сравнительно мало известно об отдельных факторах, определяющих временные и пространственные закономерности высотной миграции.Высокоточные, точные высотные данные с отметками времени могут помочь определить причинные силы, лежащие в основе выбора передвижения, и это, несомненно, может иметь далеко идущие последствия для усилий по сохранению (см. Обсуждение ниже).

4.2.4 Поведенческий репертуар и индивидуальные вариации

Данные телеметрического акселерометра использовались для понимания бюджетов времени различных классов поведения (например, поиск пищи, путешествия, неподвижность), но такие данные часто требуют сложных методов проверки для надежного извлечения информации о конкретных поведенческих состояниях (Hammond, Springthorpe, Walsh & Berg- Киркпатрик, 2016).Объединив данные о высоте с данными акселерометрии, это обеспечит дополнительный режим информации для проверки анализа поведенческого состояния. Кроме того, информация о высоте — это абсолютная позиционная мера (со справочной и расчетной ошибкой), которая не зависит от движения, тогда как данные, предоставляемые акселерометрами, обязательно относительны и требуют, чтобы животные были мобильными и меняли скорость (например, животное может двигаться вертикально или по горизонтали, но его абсолютное положение в вертикальном пространстве неизвестно).Дополнительная информация, предоставляемая барометрическим регистратором, может помочь в разделении данных о поведенческом состоянии, если определенные виды поведения (например, кормление сосновыми шишками) выполняются только на определенных высотах.

4.2.5 Работы по сохранению

Представленная здесь технология также может помочь в разработке ориентированных на сохранение моделей прогнозирования суточных и сезонных перемещений воздушных и наземных позвоночных в отношении метеорологических, экологических и антропогенных параметров (Kays et al., 2015). Установив функциональное окно в поведенческую экологию таксонов позвоночных, мы можем получить гораздо более глубокое понимание динамики экосистемы и их перемещений. Для воздушных позвоночных угрозы этой экосистеме широко распространены; например, популяции многих видов воздушных насекомоядных сократились за последние 25–50 лет в Северной Америке, и потенциальные причины этого разнообразны и плохо изучены (Oresman et al., 2013; Sauer et al., 2014). Преимущества прогнозных моделей с точки зрения сохранения окружающей среды варьируются от смягчения ударов ветряных турбин путем изменения графиков работы в периоды высокой активности до информирования о событиях отключения света для предотвращения столкновений с высотными сооружениями (Shipley, Kelly & Frick, 2017).Как для воздушных, так и для наземных организмов мы потенциально можем начать прогнозировать, как экология и их перемещения, вероятно, будут меняться в ответ на различные глобальные возмущения, такие как повышение температуры, более выраженная сезонность и изменения в численности и разнообразии добычи. Эта информация может помочь разработчикам политики решить, где создавать охраняемые территории, такие как коридоры передвижения и горячие точки биоразнообразия. Защита и обеспечение непрерывного функционирования этих динамичных экосистем и их мобильных обитателей в антропоцене потребует всестороннего понимания их экологии, и мы считаем, что использование представленных здесь технологий может помочь в достижении этого.

ВКЛАД АВТОРОВ

J.R.S. и J.V.K. задумал исследование; J.R.S., R.A.D. и D.W.W. спроектировал и провел эксперименты; J.R.S. и R.A.D проанализировали данные; J.R.S., J.V.K., R.A.D. и D.W.W. написал рукопись.

БЛАГОДАРНОСТИ

Это исследование было поддержано средствами Национального научного фонда (номера грантов DBI-1556138 и DEB-1242573 для DWW), Центра устойчивого биоразнообразия Аткинсона Корнельского университета и Орнитологической лаборатории Корнелла.Мы хотели бы поблагодарить Корнелию Твининг и трех анонимных рецензентов, которые значительно улучшили предыдущие версии этой рукописи.

Надежный закон инкрементального трехмерного наведения на основе датчиков с ограничением конечного угла

1. [1] Синь М., Балакришнан С.Н. и Ольмейер Э.Дж., «Интегрированное наведение и управление ракетами с помощью метода», IEEE Transactions on Control Systems Technology , т. 14, № 6, 2006, с. 981–992. https: // doi.org / 10.1109 / TCST.2006.876903

2. [2] Гуо Ю., Хокинс М. и Вэй Б., «Применение обобщенного алгоритма управления обратной связью с нулевым усилием и отсутствием / нулевым усилием и скоростью», Journal of Guidance , Управление и динамика , Vol. 36, № 3, 2013, с. 810–820. https://doi.org/10.2514/1.58099

3. [3] Лу П., «Теория управления методом дробно-полиномиального спуска», журнал Journal of Guidance, Control, and Dynamics , Vol. 43, № 3, 2020, с. 398–409.https://doi.org/10.2514/1.G004556

4. [4] Неслин Ф.В. и Зарчан П., «Новый взгляд на классическое и современное наведение самонаводящихся ракет», Journal of Guidance, Control, and Dynamics , Vol. 4, № 1, 1981, с. 78–85. https://doi.org/10.2514/3.56054

5. [5] Зарчан П., Tactical and Strategic Missile Guidance , 6-е изд., AIAA, Рестон, Вирджиния, 2012, гл. 2.

6. [6] Ким М. и Грайдер К., «Конечное руководство для траекторий полета, ограниченных углом ориентации при ударе», IEEE Transactions on Aerospace and Electronic Systems , Vol.АЕС-9, № 6, 1973, с. 852–859. https://doi.org/10.1109/TAES.1973.309659

7. [7] Сонг Т.Л., Шин С.Дж. и Чо Х., «Контроль угла удара для плоских взаимодействий», IEEE Transactions on Aerospace and Electronic Systems , Vol. . 35, № 4, 1999 г., стр. 1439–1444. https://doi.org/10.1109/7.805460

8. [8] Хаттори Ю., Оно Э. и Хосоэ С., «Оптимальное управление траекторией транспортного средства для решения проблемы избегания препятствий», IEEE Transactions on Mechatronics , Vol.11, № 5, 2006, с. 507–512. https://doi.org/10.1109/TMECH.2006.882981

9. [9] Харрисон Г.А., «Закон о гибридном наведении для контроля угла подхода и времени прибытия», Journal of Guidance, Control and Dynamics , Vol. 35, № 4, 2012, с. 1104–1114. https://doi.org/10.2514/1.56131

10. [10] Ратну А. и Гхос Д., «Перехват стационарных целей с ограничением угла удара», Journal of Guidance, Control and Dynamics , Vol. 31, вып.6. 2008. С. 1817–1822. https://doi.org/10.2514/1.37864

11. [11] Эрер К.С. и Мерттопчуоглу О., «Косвенное управление углом удара по стационарным целям с использованием смещенной чистой пропорциональной навигации», журнал Journal of Guidance, Control, and Динамика , Vol. 35, № 2, 2012, с. 700–704. https://doi.org/10.2514/1.52105

12. [12] Ли С.-Х., Ким Т.-Х. и Тахк М.-Дж., «Наведение управления углом пересечения с использованием пропорциональной навигации с обратной связью по ошибке», Journal of Guidance, Control, and Dynamics , Vol.36, № 5, 2013, с. 1556–1561. https://doi.org/10.2514/1.58454

13. [13] Ху К., Хань Т. и Синь М., «Новая стратегия наведения по времени и углу удара с помощью подхода к виртуальной цели», Journal of Guidance, Control , и Dynamics , Vol. 41, № 8, 2018, с. 1755–1765. https://doi.org/10.2514/1.G003436

14. [14] Чо Д., Ким Х.Дж. и Тахк М.-Дж., «Наведение в скользящем режиме с ограниченным углом удара по маневрирующей цели с неизвестным ускорением», IEEE Transactions по аэрокосмическим и электронным системам , Vol.51, № 2, 2015, с. 1310–1323. https://doi.org/10.1109/TAES.2015.140358

15. [15] Чжан Ю., Тан С. и Го Дж. «Адаптивный закон быстрого фиксированного времени наведения с ограничением угла удара для перехвата маневрирующих целей. , » Китайский журнал воздухоплавания , Vol. 31, № 6, 2018, с. 1327–1344. https://doi.org/10.1016/j.cja.2018.03.017

16. [16] Хе С., Лин Д. и Ван Дж., «Закон о наведении угла удара на основе непрерывного скользящего режима второго порядка», Аэрокосмическая наука и технологии , Vol.41, февраль 2015 г., стр. 199–208. https://doi.org/10.1016/j.ast.2014.11.020

17. [17] Хе С., Лин Д. и Ван Дж. «Надежный закон ограничения конечного угла с запаздыванием автопилота для перехвата маневрирующих целей. , ” Нелинейная динамика , Vol. 81, № 1, 2015, с. 881–892. https://doi.org/10.1007/s11071-015-2037-x

18. [18] Хе С., Сонг Т. и Лин Д., «Интегрированное наведение и управление с ограниченным углом удара для перехвата маневрирующих целей». Журнал по руководству, контролю и динамике , Vol.40, № 10, 2017, с. 2653–2661. https://doi.org/10.2514/1.G002201

19. [19] Кумар С.Р., Рао С. и Гхос Д., «Наведение и управление в скользящем режиме для универсальных перехватчиков с ограничениями по конечному углу», Журнал «Руководство, контроль и динамика» , Vol. 35, № 4, 2012, с. 1230–1246. https://doi.org/10.2514/1.55242

20. [20] Ли Г., Синь М. и Мяо К., «Закон о конечном времени ввода в состояние стабильности», Journal of Guidance, Control , и Dynamics , Vol.41, № 10, 2018, с. 2199–2213. https://doi.org/10.2514/1.G003519

21. [21] Лин Л.-Г. и Синь М., «Закон о наведении ракет, основанный на новом анализе и разработке схемы SDRE», Journal of Guidance, Control, and Dynamics , Vol. 42, No. 4, 2019, с. 853–868. https://doi.org/10.2514/1.G003544

22. [22] Хе С., Ли С.-Х., Шин Х.-С. и Цурдос А., «Оптимальное трехмерное наведение на время удара с ограничением поля зрения искателя», Китайский журнал аэронавтики , Vol.34, № 2, 2021, с. 240–251. https://doi.org/10.1016/j.cja.2020.04.006

23. [23] Ху К., Хань Т. и Синь М., «Аналитическое решение для нелинейного трехмерного наведения с углом и полем удара. -of-View Constraints, IEEE Transactions on Industrial Electronics , Vol. 68, № 4, 2021, стр. 3423–3433. https://doi.org/10.1109/TIE.2020.2982114

24. [24] Ху К., Хань Т. и Синь М., «Трехмерное наведение для различных движений цели с ограничениями на конечный угол с использованием контроля скручивания», IEEE Transactions on Industrial Electronics , Vol.67, No. 2, 2020, pp. 1242–1253. https://doi.org/10.1109/TIE.2019.2898607

25. [25] Ляо Й., Ли Х. и Бао В., «Трехмерное наведение на подводное плавание для гиперзвукового планирующего аппарата с помощью интегрированной конструкции FTNDO и AMSTSMC, ” IEEE Transactions on Industrial Electronics Vol. 65, № 3, 2018, с. 2704–2715. https://doi.org/10.1109/TIE.2017.2736499

26. [26] Ким М., Ли Ю., Ли С. и Ким Ю., «Трехмерные законы управления конечным углом на основе Ляпунова», Advances in Aerospace Guidance, Navigation and Control , Springer, Cham, Switzerland, 2015, стр.39–52. https://doi.org/10.1007/978-3-319-17518-8_3

27. [27] Ли Ю. и Ким Ю., «Закон о трехмерном управлении углом удара для ракет, использующих двойные скользящие поверхности. ” Труды МФБ, том , том. 2013. 46, №19. С. 137–142. https://doi.org/10.3182/20130902-5-DE-2040.00075

28. [28] Парк К.К., Парк С.С. и Рю К.К., «Закон о трехмерном управлении углом удара с использованием кватерниона», 15-я Международная конференция по управлению, автоматизации и системам , IEEE Publ., Пискатауэй, штат Нью-Джерси, октябрь 2015 г., стр. 452–456. https://doi.org/10.1109/ICCAS.2015.7364959

29. [29] Си Й. и Сонг С., «Трехмерный адаптивный закон наведения с конечным временем для перехвата маневрирующих целей», Китайский журнал аэронавтики , Vol. 30, № 6, 2017, с. 1985–2003. https://doi.org/10.1016/j.cja.2017.04.009

30. [30] Бхаскар Б., Кумар С.Р. и Мэйти А., «Трехмерное нелинейное руководство по углу удара для маневрирующих целей», IFAC -PapersOnLine , Vol.51, № 1, 2018, с. 47–52. https://doi.org/10.1016/j.ifacol.2018.05.009

31. [31] Ван X., ван Eampen E.-J., Chu Q. и Lu P., «Добавочная ошибка скользящего режима. -Толерантное управление полетом », Журнал по наведению, управлению и динамике , Vol. 42, № 2, 2019, с. 244–259. https://doi.org/10.2514/1.G003497

32. [32] Ван Х., Сунь С., ван Импен Э.-Дж. и Чу К., «Отказоустойчивое управление квадрокоптером в инкрементальном скользящем режиме, управляемое наблюдателями помех в скользящем режиме», Aerospace Science and Technology , Vol.87, апрель 2019 г., стр. 417–430. https://doi.org/10.1016/j.ast.2019.03.001

33. [33] Ван X., ван Eampen E.-J. и Чу К., «Квадрокоптер отказоустойчивого инкрементального несингулярного управления скользящим режимом терминала», Aerospace Science and Technology , Vol. 95, декабрь 2019 г., документ 105514. https://doi.org/10.1016/j.ast.2019.105514

34. [34] Сон С.Х. и Ха И.Дж. «Ляпуновский подход к анализу производительности трехмерных систем. Чистые законы PNG, IEEE Transactions on Aerospace and Electronic Systems , Vol.30, № 1, 1994, стр. 238–248. https://doi.org/10.1109/7.250424

35. [35] Хехт К., «Наведение на самонаведение с использованием углового ускорения линии обзора», Конференция по навигации и управлению AIAA , документ AIAA 1991-2701-CP , Август 1991 г. https://doi.org/10.2514/6.1991-2701

36. [36] Ки П.Е., Донг Л. и Сионг С.Дж., «Практически оптимальный закон наведения на полпути для летательного аппарата», AIAA Aerospace Sciences Встреча и выставка , AIAA Paper 1998-0583, январь.1998. https://doi.org/10.2514/6.1998-583

37. [37] Кумар С.Р. и Гоуз Д., «Трехмерное управление углом удара с объединенной динамикой взаимодействия», Труды Института инженеров-механиков , Часть G: Журнал аэрокосмической техники , Vol. 231, № 4, 2017, с. 621–641. https://doi.org/10.1177/0954410016641442

% PDF-1.6 % 335 0 объект > эндобдж xref 335 154 0000000016 00000 н. 0000004360 00000 н. 0000004562 00000 н. 0000004691 00000 н. 0000004727 00000 н. 0000004963 00000 н. 0000005158 00000 п. 0000005318 00000 н. 0000005462 00000 п. 0000005622 00000 н. 0000005781 00000 н. 0000005941 00000 н. 0000006132 00000 н. 0000006274 00000 н. 0000006465 00000 н. 0000006656 00000 н. 0000006800 00000 н. 0000006991 00000 н. 0000007182 00000 н. 0000007327 00000 н. 0000007518 00000 н. 0000007663 00000 н. 0000007852 00000 н. 0000007997 00000 н. 0000008188 00000 н. 0000008333 00000 п. 0000008524 00000 н. 0000008715 00000 н. 0000008860 00000 н. 0000009050 00000 н. 0000009195 00000 н. 0000009386 00000 п. 0000009529 00000 н. 0000009721 00000 н. 0000009866 00000 н. 0000010058 00000 п. 0000010200 00000 н. 0000010392 00000 п. 0000010582 00000 п. 0000010726 00000 п. 0000010886 00000 п. 0000011031 00000 п. 0000011191 00000 п. 0000011336 00000 п. 0000011650 00000 п. 0000011743 00000 п. 0000012285 00000 п. 0000012555 00000 п. 0000012644 00000 п. 0000013187 00000 п. 0000013295 00000 п. 0000014487 00000 п. 0000015685 00000 п. 0000015795 00000 п. 0000016351 00000 п. 0000016636 00000 п. 0000018015 00000 п. 0000019211 00000 п. 0000019924 00000 п. 0000020177 00000 п. 0000020694 00000 п. 0000020802 00000 п. 0000021379 00000 п. 0000021633 00000 п. 0000022090 00000 н. 0000023286 00000 п. 0000024106 00000 п. 0000026029 00000 п. 0000027806 00000 п. 0000029581 00000 п. 0000031276 00000 п. 0000032925 00000 п. 0000034183 00000 п. 0000035786 00000 п. 0000037395 00000 п. 0000084783 00000 п. 0000093575 00000 п. 0000094907 00000 п. 0000150611 00000 н. 0000204445 00000 н. 0000209069 00000 н. 0000210423 00000 п. 0000266016 00000 н. 0000266279 00000 н. 0000266834 00000 н. 0000267306 00000 н. 0000267565 00000 н. 0000267978 00000 н. 0000275353 00000 п. 0000275392 00000 н. 0000311316 00000 н. 0000311355 00000 н. 0000311691 00000 п. 0000311780 00000 н. 0000311916 00000 н. 0000313547 00000 н. 0000313825 00000 н. 0000314291 00000 н. 0000315495 00000 н. 0000315584 00000 н. 0000315852 00000 н. 0000315957 00000 н. 0000316271 00000 н. 0000316353 00000 н. 0000316435 00000 н. 0000316517 00000 н. 0000316599 00000 н. 0000316724 00000 н. 0000316812 00000 н. 0000316884 00000 н. 0000317254 00000 н. 0000317327 00000 н. 0000317434 00000 н. 0000317545 00000 н. 0000317619 00000 н. 0000317755 00000 н. 0000317829 00000 н. 0000317957 00000 н. 0000318031 00000 н. 0000318186 00000 н. 0000318260 00000 н. 0000318399 00000 н. 0000318534 00000 н. 0000318683 00000 н. 0000318757 00000 н. 0000318979 00000 н. 0000319140 00000 н. 0000319289 00000 н. 0000319362 00000 н. 0000319506 00000 н. 0000319651 00000 н. 0000319783 00000 н. 0000319856 00000 н. 0000319929 00000 н. 0000320121 00000 н. 0000320194 00000 н. 0000320267 00000 н. 0000320384 00000 н. 0000320507 00000 н. 0000320580 00000 н. 0000320653 00000 н. 0000320727 00000 н. 0000320801 00000 н. 0000320946 00000 н. 0000321077 00000 н. 0000321151 00000 н. 0000321225 00000 н. 0000321299 00000 н. 0000321457 00000 н. 0000321531 00000 н. 0000321681 00000 н. 0000321755 00000 н. 0000321829 00000 н. 0000003376 00000 н. трейлер ] / Назад 2577141 >> startxref 0 %% EOF 488 0 объект > поток h ޔ SYLam xh VRJQm / jQ BA) (/ BQQ1 & cbbb K @ bL.

(PDF) Разработка многомодельного переключающего контроллера для тормозной динамики ABS

Каякан, Э., Ениз, Ю., Кайнак, О., 2009, «Подход к моделированию серой системы для скользящего режима

Управление Антиблокировочная тормозная система », IEEE Transactions on Industrial Electronics, Vol. 56, No. 8, pp.

3244-3252.

Мюллер, С., Учански, М., Хедрик, Дж. К., 2003, «Оценка максимального коэффициента сцепления шины с дорогой

», ASME J.Дин. Syst. Измер. Control, Vol. 125, стр. 607-617.

Нарендра, К.С., Балакришнан, Дж., 1994, «Улучшение переходной характеристики систем адаптивного управления

с использованием нескольких моделей и переключения», IEEE Transactions on Automatic Control, Vol.39, No. 9,

pp.1861– 1866 г.

Эниз, Ю., Каякан, Э., Кайнак, О., 2009, «Динамический метод прогнозирования пробуксовки колес для антиблокировочной тормозной системы

и его экспериментальная оценка», IEEE Transactions on Systems, Man и

Кибернетика — ЧАСТЬ B: Кибернетика, Vol.39, No. 2, pp. 551-560.

Пацейка, Х. Б., 2002, «Динамика шин и транспортных средств», Баттерворт-Хайнеманн, Оксфорд.

Петерсен, И., Йохансен, Т.А., Калккуль, Дж., И Людеманн, Дж., 2001, «Контроль проскальзывания колес в тормозах с АБС

с использованием LQR с ограничением по графику», Норвежский университет науки и технологий, технический отчет

.

Раджамани Р., Фаномчоенг Г., Пиябонгкарн Д., Лью Дж. Ю., 2012, «Алгоритмы для оценки в реальном времени коэффициентов трения между шинами и дорогой отдельных колес» IEEE / ASME, Vol.17, № 6, стр.

1183-1195.

Савареси, С.М., Танелли, М., 2010, «Проектирование систем активного торможения для транспортных средств», Springer-

Verlag, Лондон.

Шортен, Р.Н., и Кайрбр, Ф., 2001, «Доказательство глобальной привлекательности для класса переключающихся систем

с использованием неквадратичного подхода Ляпунова», Институт математики и его приложений:

Journal of Mathematical Контроль и информация, Vol.8. С. 341–353.

Шортен, Р. Н., и Кайрбр, Ф., 2002, «Новая методология анализа устойчивости попарных треугольных систем переключения

и связанных с ними», Институт математики и его приложений: Журнал

Прикладная математика, Том. 67. С. 441–457.

Солмаз. С., Башламишлы. S.C., 2012, «Одновременная оценка сцепления с дорогой и угла бокового скольжения на основе

при переключении нескольких нелинейных наблюдателей», IET Control Theory and Applications, стр.1-13.

Шойом, С., 2002, «Синтез на основе модели контроллера скольжения в шинах», магистерская работа, Институт технологии

, Лунд, Швеция.

Сан, Ф., Луленко, К., Рудольф, Дж., 2012, «Дизайн нелинейного наблюдателя для оценки состояния во время антиблокировочного торможения

» Мехатроника Линц, Австрия, http://mechatronics2012.epapers.org, сентябрь 17-

19.

Танелли, М., Астолфи, А., Савареси, С.М., 2008 «Надежное управление нелинейной обратной связью по выходу для проводных систем управления тормозом

» Automatica, Vol.44, № 4, с. 1078–1087.

Вахиди А., Стефанопулу А., Пэн. Х., 2005, «Рекурсивный метод наименьших квадратов с забыванием для онлайн

оценки массы транспортного средства и класса дороги: теория и эксперименты». Vehicle System Dynamics,

43 (1), стр. 31–55.

Вульф, К., 2004, «Квадратичные и неквадратичные критерии устойчивости для переключаемых линейных систем»,

(докторская диссертация), Институт Гамильтона, Национальный университет Ирландии-Мэйнут, Ко.

No related posts.