Основные неисправности и недостатки БМВ 3 серии с пробегом Отзыв
БМВ 3 серии (BMW 3—series) – компактный автомобиль, выпускающийся немецким автопроизводителем BMW AG. «Трешка» всегда был одним из самых востребованных автомобилей среди молодых автолюбителей. Пристрастия к этой машине вполне объяснимы, так как он приятен во всех отношениях: актуальная внешность, неплохое оснащение, мощные силовые агрегаты, высокий уровень комфорта и отличная управляемость. Прибавляет популярности данной модели и приемлемая цена автомобиля на вторичном рынке. А, вот, как обстоят дела с надежностью у подержанного БМВ 3 серии, и на что следует обратить внимание при выборе «трешки» с пробегом, я расскажу в этой статье.
Немного интересных фактов:
Презентация первого БМВ 3 серии, который имел индекс Е-21, состоялась в июне 1975 года, и ознаменовала собой начало истории «трешек». В 1980 году, была представлена спортивная версия автомобиля, которая получила название «BMW M3». По своей сути, это БМВ 3 серии в кузове “ купе”, но доработанное заводским отделением тюнинга BMW и комплектуется только самым мощным двигателем. На сегодняшний день уже сменилось шесть поколений этого автомобиля, но сегодня речь пойдет о пятой генерации модели, мировая премьера, которой состоялась на Женевском автосалоне в 2005 году. В зависимости от типа кузова автомобилю присваивают соответствующий индекс: седан – Е90, универсал – Е91, купе – E92, кабриолет – Е93. При разработке дизайна пятого поколения трешки, производитель не решился на кардинальную смену стиля, а ограничился эволюционными изменениями, приведя внешность трешки в соответствие с дизайном старших моделей.
Через пол года после дебюта седана, на рынке появился БМВ 3 серии в кузове универсал, а в сентябре 2006 года началось серийное производство автомобиля в кузове купе. С 2007 года на всех БМВ 3 серии начали применять систему «Дайнемикс», которая продемонстрировала, как удовольствие за рулем может гармонировать с образцово низкими показателями расхода топлива и токсичных выбросов. BMW 3 серии является самой продаваемой моделью компании — в 2008 году около 40% продаж BMW AG пришлись на 3-ю серию. Модели данной серии периодически попадают в список самых продаваемых автомобилей в Европе. Всего, за период производства автомобиля данной модели было произведено 2,147,247 экземпляров.
Слабые места и недостатки БМВ 3 серии с пробегом
Кузов данной модели соответствует имиджу марки и не подвержен коррозии. Металл кузовных элементов стойко выдерживает наши реагенты, и, даже в местах сколов, после нескольких лет эксплуатации, в большинстве случаев, нет даже намеков на ржавчину. А вот, кузовное оборудование не может похвастаться образцовой надежностью. Так, например, после 2-х лет эксплуатации начинает мутнеть передняя оптика. Со временем, начинают подклинивать ручки дверей, данный недуг неприятен тем, что при его появлении приходится менять не только ручку, но и замок двери. Еще одна неприятность, которая свойственна машинам в возрасте – вываливается уплотнитель между задним стеклом и крышкой багажника. В большинстве случаев, собственники устраняют проблему самостоятельно, посадив резинку на клей. На зиму нужно заливать качественную незамерзайку для стекол, в противном случае, в сильный мороз, при попытке промыть фары, омыватели выйдут из строя.
Двигатели
Традиционно для BMW, «трешка» обладает большим количеством доступных силовых агрегатов, но у нас на вторичном рынке чаще всего встречаются автомобили с такими силовыми агрегатами: бензиновые – 2.0 (136, 150, 168 л.с.), 2.5 (215 л.с.), 3.0 (254, 268 л.с.), 3.5 (302 л.с.). Также, достаточно распространены и дизельные моторы – 2.0 (120, 141, 167, 177 л.с.), 3.0 (194, 201, 228, 242 л.с.). Силовые агрегаты БМВ всегда ассоциировались с мощностью и надежностью, однако с моторами «трешки» не все так однозначно. Одним из самых проблемных мест двигателей считается повышенный расход масла — до 2 литров на 10000 км пробега, и, чем больше у машины пробег, тем чаще придется доливать масло (до литра на 1000 км). При обслуживании двигателей необходимо заливать рекомендованное масло, в противном случае, преждевременно изнашиваются маслосъемные колпачки.
У силового агрегата объемом 2.0 клапанная крышка выполнена из пластика, из-за этого, со временем, из-под нее начинает просачиваться масло. Также, данный мотор не любит перегрева, и, если не уследить за температурой двигателя, то, в большинстве случаев клапанная крышка теряет геометрию. Раз в 60-80 тыс. км приходится менять датчик эксцентрикового вала. Стоит отметить, что при его неисправности автомобиль не заведется. Раз в 100000 км требуется замена дроссельной заслонки (Valvetronic) – закоксовывается маслом электромотор. Остальные бензиновые моторы более надежны, но все же, беспроблемными назвать их сложно. Одним из самых распространенным недугов бензиновых моторов считается небольшой ресурс катализатора, который, даже при условии заправки качественным топливом, вряд ли прослужит больше 70000 км.
Достаточно часто поводом для посещения сервисного центра служат топливные форсунки, которые в наших реалиях в среднем выхаживают всего 80-100 тыс. км. Первым сигналом о наличии проблем с форсунками послужат: плохая динамика разгона, а также сизый дым из выхлопной системы. Цепь ГРМ в среднем служит 150000 км, если вовремя не заметить что цепь начала растягиваться, все может закончиться очень печально (цепь перескакивает и поршня гнут клапана). Со временем от вибраций ослабляется болт крепления натяжителя цепи, как результат из под его уплотнителей появляются подтеки масла. К пробегу 100 тыс. км соленоид управления муфтами изменяемых фаз газораспределения забивается масляными отложениями. Это сразу сказывается на динамике, а бывает, что мотор переходит в аварийный режим работы.
Дизельные моторы
Не лучше ситуация и с дизельными моторами. Самым проблемным является двигатель 2.0 (177 л.с.), у которого, даже при незначительном пробеге, может сорвать цепь с привода распредвалов. Если данная неприятность случиться с двигателем, нужно быть готовым выложить 800-900 у.е. на восстановительные работы (стоимость с учетом оригинальных запчастей). Проблема была решена после 2008 года. Также, к недостаткам данного силового агрегата можно отнести и пьезоэлектрические топливные форсунки (средний ресурс 50-70 тыс. км), которые не подлежат восстановлению.
Двухлитровый мотор мощностью 163 л.с. оснащен турбиной от компании Митсубиси, как правило, ее ресурс не превышает 100-120 тыс. км (разрушается ось). Также, возможны проблемы с блоком управлением турбиной (меняется в сборе с турбиной). Остальные двигатели более надежны, но страдают утечкой масла из-под выпускного коллектора, которая приводит к повреждению впускных заслонок, а в дальнейшем и двигателя. При использовании некачественного топлива, преждевременно (на пробеге 50-80 тыс. км) выходят из строя элементы топливной системы (форсунки, ТНВД), а также клапан EGR и сажевый фильтр.
Трансмиссия
БМВ 3 серии может оснащаться такими коробками передач – шестиступенчатой механикой и АКПП. Если говорить о надежности трансмиссии, то при бережной эксплуатации и своевременном обслуживании обе коробки практически не доставляют никаких проблем. В редких случаях возможны неприятности с АКПП из-за сбоя в блоке управления (происходит зависание сцепления). Справедливости ради, стоит отметить, что проблема не серьезная и решается диагностикой и удалением ошибки. В механике слабым местом считается сцепление. При средних нагрузках его ресурс составляет около 100000 км, но, если использовать автомобиль как спорткар, замена сцепления может потребоваться и после 30000 км. Большинство БМВ 3 серии заднеприводные, но, на вторичном рынке встречаются и полноприводные версии. Самой распространенной проблемой таких автомобилей является небольшой ресурс раздаточной коробки, которая выходит из строя раз в 80-100 тыс. км пробега. В большинстве случаев, для дальнейшего использования полного привода, раздатку приходится менять на новую.
Надежность элементов подвески БМВ 3 серии
Ходовая ‘этого автомобиля сочетает в себе приемлемый комфорт и высокий уровень управляемости. Большинство деталей передней подвески выполнены из алюминия, такое решение позволяет существенно уменьшает вес машины, но негативно сказывается на стоимости ремонта ходовой. Если говорить о ее надежности, то и в этом компоненте подвеска «трешки» не разочарует. Многие собственники жалуются, что после 50000 км пробега, при движении по плохому дорожному покрытию из подвески появляется посторонний шум (скрип, стук). Данная особенность не является поломкой и устраняется смазкой сайлентблоков. В остальном, если не брать во внимание стойки и втулки стабилизатора (меняются раз в 30-40 тыс. км), в передней оси, при бережной эксплуатации, до 100-150 тыс км делать ничего не придется.
Задняя подвеска БМВ 3 серии также надежна. Исключением могут стать только плавающие сайлентблоки, которые очень часто на пробеге 80000. км выходят из строя. Для задней резины свойственен повышенный износ протектора из внутренней стороны. Происходит это из-за того, что колеса для повышения устойчивости установлены домиком. В рулевом, чаще всего неприятностей доставляют насос ГУР (приходится менять раз в 50-70 тыс. км) и рулевая рейка (начинает стучать на пробеге 60-80 тыс. км, замена обойдется в 500 у.е.).
Салон
Традиционно для большинства моделей компании BMW, к салону «трешки» нет нареканий, и это относится как качеству отделочных материалов, так и сборке. Что касается надежности электрооборудования салона, то здесь следует обращать внимание на работоспособность вентилятора печки (со временем начинает свистеть). Решается проблема достаточно просто (необходима смазка деталей моторчика), но, чтобы добраться до вентилятора придется разобрать пол салона. Также, есть нарекания на радиоприемник (перестает ловить радиостанции). Вызывает вопросы и работоспособность центрального замка (перестает реагировать на пульт дистанционного управления). Чтобы устранить проблему придется выложить около 200 у.е. (требуется замена антенны в крышке багажника или проводки, проблема актуальна для универсалов). Если, на панели приборов загорелся индикатор с желтым рулем, необходимо срочно обратиться в сервис. Если этого не сделать, в самый неподходящий момент руль может заклинить. В большинстве случаев недуг лечится перепрошивкой блока управления, но, нередки случаи, когда собственникам приходилось раскошелиться на замену электронной платы.
Итог:
БМВ 3 серии в подержанном состоянии имеет ряд достаточно серьезных недостатков с силовыми агрегатами, для устранения которых, в большинстве случаев, придется выложить кругленькую суму. Однако, если Вы ищете стильный и быстрый автомобиль, управление которым дарит истинное наслаждение, то более подходящего варианта в этом ценовом сегменте Вам не найти.
| Достоинства | Недостатки |
Стильный дизайн | Высокая стоимость ремонта и обслуживания |
Качественные отделочные материалы | Повышенный износ задней резины |
| Превосходные ездовые характеристики | Проблемные силовые агрегаты |
Если Вы являетесь владельцем данной модели автомобиля, пожалуйста, опишите проблемы, с которыми Вам пришлось столкнуться за время эксплуатации авто. Возможно, именно Ваш отзыв поможет читателям нашего сайта при выборе машины.
С уважением, редакция АвтоАвеню
Сложность широкого выбора: стоит ли покупать BMW 3 Series E46 за 500 тысяч рублей
Тезисы о том, что выбор подержанного экземпляра сложен и тернист, справедливы практически для любой BMW, поэтому даже не желая повторяться, кое-где придется это сделать. С другой стороны, уровень цен на самые ухоженные образцы «трешек» наглядно доказывает, что при ценообразовании в таком возрасте разница в классе машин уже изрядно нивелируется, и на первый план выходит именно состояние – а это вселяет надежду найти что-то из «достойных остатков». При этом все же не стоит надеяться на чудеса и бояться больших пробегов: поверить в реальность цифр около 150 тысяч можно разве что для идеально сохранившихся кабриолетов, которые иногда становятся машинами выходного дня и изредка действительно накатывают меньше прочих. В остальных случаях нужно быть морально готовым заплатить полмиллиона за автомобиль, на одометре которого в разгаре третья-четвертая сотня тысяч.
Кстати, о кабриолетах: в отличие от серьезной 5 Series, «тройка» предлагалась не только в кузовах седан и универсал, но также в виде купе и кабриолета. Существует и еще один вариант, которые некоторые считают компромиссным или даже «урезанным»: это хэтчбек 3 Series Compact. При той же колесной базе в 2 725 мм он на 20-25 сантиметров короче «полноценных» 3 Series (в основном за счет уменьшенного заднего свеса), заметно отличается внешне, а также имеет более скромную моторную гамму, в основном ограничиваясь рядными «четверками». Тем не менее, технически этот тот же автомобиль, который благодаря более скромному имиджу можно приобрести несколько дешевле «обычных» E46. Впрочем, в общей массе вторичного рынка Compact занимает около 1% – иными словами, это единичные предложения, так что смысла ограничивать себя и выбирать из пары десятков машин практически нет.
В остальном распределение предложения по типу кузова вполне предсказуемое: 85% машин на вторичном рынке – это седаны. Еще 10% составляют купе, а вот остальные варианты – в прямом смысле штучные. Универсалов – менее 5% от общей массы, а кабриолетов в продаже на момент публикации и вовсе было всего около десятка. При выборе стоит учесть и это, и распределение средних цен: самым дорогими ожидаемо оказываются купе и кабриолеты, так что здесь меньше всего стоит рассчитывать на чудо.
Как известно, главные враги кузовов BMW – это время и водители, желания которых не совпадают с возможностями (во всех смыслах). Причем именно в случае BMW второй фактор серьезно осложняет первый: без ДТП машины довольно прилично сопротивляются коррозии, но где их взять, машины без ДТП… Так что осмотр стоит начинать с толщиномера – очень часто им же дело и заканчивается. Впрочем, излишне придирчивым быть тоже бессмысленно: нужно трезво понимать, что автомобиль, выпускавшийся с 1998 по 2006 год – то есть, 13-21 года от роду – непременно будет битым. Перекрашенные крылья и капоты, замененные бамперы и не заводские фары – это то, чему не нужно удивляться, как и коррозии на низах дверей, в колесных арках и на порогах. Однако геометрия и силовая структура кузова должны быть нетронутыми: тщательно проинспектируйте стойки крыши, лонжероны и подкапотное пространство, а также нишу запасного колеса. Конкретно для E46 важными точками проверки должны стать передние чашки, склонные к растрескиванию, и крепления подрамников – особенно заднего, на котором закреплен редуктор. Первое неприятно не только с точки зрения кузовного ремонта, но и в свете возможных проблем с перерегистрацией: сварка в зоне VIN – путь на экспертизу. Ну а второе пояснять излишне – здесь просто не стоит удивляться тому, что в объявлениях в числе доработок указано усиление крепления заднего подрамника.
И еще один традиционный для BMW совет касается проверки номеров кузова и двигателя и их совпадения с теми, что указаны в документах. Баварские машины любят и «гонщики», и угонщики, и тюнеры, так что спрос на запчасти остается активным, а прошлое этих машин далеко не всегда было безоблачным. Так что помимо «железа» стоит максимально изучить и историю понравившейся машины: здесь на помощь стоит призвать не только базы ГИБДД и ФССП, но и платные сервисы вроде Автотеки: так можно будет узнать, к примеру, еще и зарегистрированные в прошлом пробеги.
Как и «пятерка» тех лет, E46 получила независимую подвеску с применением алюминиевых деталей: МакФерсон спереди и многорычажку сзади. Это означает, что ремонт будет не разорительным, но и не копеечным: к примеру, «алюминиевые» передние L-образные рычаги стоят 10 тысяч за штуку в оригинальном исполнении и около 7 тысяч за неоригинал, а шаровая опора на заднеприводных машинах штатно меняется именно вместе с рычагом. Учитывая, что полноприводных «трешек» на рынке около 5%, готовиться нужно либо к ремонту, либо ко встрече с «доработанным» рычагом со съемной шаровой опорой. Сзади все даже попроще: так, поперечные рычаги в сборе продаются только оригинальные, по 11-14 тысяч за штуку, но все сайлентблоки, включая «плавающие», можно купить самые разнообразные и «занедорого». Правда, нужно учитывать, что рычагов и сайлентблоков тут множество, так что даже с неоригинальными компонентами комплексное обслуживание не будет откровенно дешевым.
Выбор коробки передач в случае с E46 осложняется не только раздумьями между автоматом и механикой: дело в том, что автоматов тут тоже было несколько, и они несколько различаются по надежности. Однако сначала скажем пару слов о механических коробках: они тоже были многочисленными, и в зависимости от мотора сюда ставились пяти- и шестиступенчатые узлы производства ZF и Getrag. Отсутствие врожденных слабостей здесь не означает возможности пренебречь проверкой: легкие и динамичные «трешки» с механикой покупают в основном с прицелом на динамичную езду, «дарящую чувство полного контроля над машиной». Добавьте к этому пренебрежительное отношение к замене масла и обслуживанию сцепления – и вы получите необходимость потратить от несколько десятков тысяч на восстановление. Ведь здесь и комплект сцепления стоит под 30 тысяч, и «дешевый» неоригинальный двухмассовый маховик тянет еще на 25 (при стоимости оригинального в 75 тысяч).
Ну а выбор АКП осложнен тем, что на эти BMW ставились не только пятиступенчатые коробки серии 5HP от ZF, но и агрегаты GM: четырехступенчатые 4L30 и пятиступенчатые 5L40 и 5L50. Коробки ZF в целом более предпочтительны. Во-первых, они более живучи и менее чувствительны к активной эксплуатации – не любят они только недостаточного давления масла. Если не отжигать без прогрева и не пренебрегать заменой масла, коробка пройдет более 200 тысяч до ремонта. А ремонт – это как раз тот плюс, который подразумевается «во-вторых»: дело в том, что эти коробки крайне популярны и, как следствие, хорошо освоены в ремонте. Низкой цены никто не обещает, но зато за облуживание и восстановление этой АКП возьмется любой приличный сервис.
Коробки от GM – как четырехступенчатые, так и пятиступенчатые – тоже не отличаются врожденными проблемами, однако в целом более чувствительны к грязному маслу, а загрязняют его вполне интенсивно из-за широкого диапазона блокировки гидротрансформатора. Если масло в них менять хотя бы раз в 50-60 тысяч, и не гонять их в хвост и в гриву, то их ресурс можно считать условно одинаковым с немецкими. Но если ездить агрессивно, то масло загрязняется быстрее, а ресурс сокращается ощутимее. Конечно, с учетом возраста машин шансы встретить экземпляр, ни разу не бывший в ремонте, невелики, однако история и ремонта, и обслуживания не менее важна, чем собственно диагностика.
Буквально одной строкой упомянем полноприводную трансмиссию с раздаточной коробкой. Машины с ней можно считать «целевой» покупкой – выше мы уже упоминали, что на вторичном рынке их менее 5% (то есть, несколько десятков), что осложняет поиск и выбор. В целом полный привод не приносит никаких особенных сложностей – это просто еще одна статья потенциальных расходов на ремонт и обслуживание. Цены на раздатку и передний редуктор трехзначные, так что если вы ищете именно полноприводную BMW, не поленитесь послушать их, проверить их работу, а также оценить состояние масла как индикатор качества обслуживания.
Ну а теперь перейдем к моторам, кратко обозначив список агрегатов и то, на какие из них стоит обратить внимание. Несмотря на то, что V8, как на «пятерке», у компактной 3 Series нет, выбор рядных двигателей здесь достаточно широкий. Базовыми стали четырехцилиндровые агрегаты – на ранних машинах это 1,9-литровый M43B19 (103 л.с.). Серия M43 появилась еще в начале девяностых: здесь чугунный блок и цепной ГРМ с очень большим по современным меркам ресурсом до 200-250 тысяч киометров. Впрочем, неоригинальный комплект для его обслуживания обойдется не так дорого – около 20 тысяч, так что лучше заложить на это бюджет сразу после покупки. Ну а в целом M43 – это оптимальный вариант начального мотора: простой, надежный и еще не слишком горячий, хотя следить за системой охлаждения все же стоит.
На смену ему пришли двигатели N-серий: N42, а затем N46. Первые были представлены вариантами N42B18 и N42B20 (114 и 141 л.с.) на 1,8 и 2 литра соответственно – и уже это были совсем не те простые двигатели, что раньше. Цепной ГРМ сохранился, однако блок стал алюминиевым, в приводе клапанов появились системы VANOS и Valvetronic, а рабочие температуры выросли. Все это с поправкой на возраст делает их более «хрупкими» и дорогими в содержании: одни только «ваносы» стоят по 20-25 тысяч, а здесь система установлена и на впуске, и на выпуске. В целом все перечисленное справедливо и для более поздних моторов N46 в лице N46B18 и N46B20 (114 и 148 л.с.): проще говоря, если экономия интересует вас больше, чем мощность и динамика, лучше присматриваться к ранним машинам с моторами M43.
Если же мощность все-таки важна, имеет смысл перейти сразу к шестицилиндровым агрегатам, которые здесь пересекаются с теми, что устанавливались на «пятерку» в кузове E39. К моменту появления E46 «шестерки» серии M52 уже получили обновление, принесшее им VANOS и на выпускной распредвал. Да, эти моторы тоже оснащены VANOS, но высокий ресурс цепного ГРМ и общая надежность делают их более предпочтительными, чем четырехцилиндровые N42 и N46 схожей мощности. Выбор состоит из двухлитрового M52TUB20 (148 л.с.), 2,5-литрового M52TUB25 (169 л.с.) и 2,8-литрового M52TUB28 (190 л.с.). Позднее их сменили конструктивно схожие моторы M54: 2,2-литровый M54B22 (168 л.с.), 2,5-литровый M54B25 (189 л.с.) и 3-литровый M54B30 (225-235 л.с.). Для этих двигателей важны хорошее обслуживание, выбор качественного масла и внимание к системе охлаждения – сами по себе они, особенно более поздние, довольно горячи, что может привести к залеганию поршневых колец и угару масла.
Есть в гамме и дизельные моторы – причем это вполне удачные и надежные агрегаты серий M47 и M57, покрывающие широкий диапазон мощности от 114 до 200 л.с. Если вы фанат дизеля, то при условии тщательной диагностики турбины и топливной аппаратуры такая «трешка» будет хорошим вариантом. Есть лишь одно «но»: моторы на «тяжелом топливе» в свое время были крайне непопулярны, и сейчас автомобили с ними занимают около 6% от общей массы, что осложняет поиск.
BMW 3 Series Sedan (E46) ‘1998–2007Резюмируя все, что мы рассказали выше, можно составить собирательный образ оптимальной для покупки BMW E46 за 500 тысяч: это заднеприводный седан, оснащенный либо четырехцилиндровым мотором M43, либо «шестеркой». Однако располагая 500 тысячами, вполне можно замахнуться и на купе – к примеру, вот такое, с 2,8-литровым M52, автоматической коробкой передач и неплохой историей обслуживания. Ведь если уж и покупать дорогой и старый автомобиль, то он должен быть максимально впечатляющим, не так ли?
Опрос
Какую E46 вы бы купили за полмиллиона?
Всего голосов:
BMW 3-Series Gran Turismo: Хетчбэк свежего отжима
Не пойми что, этакий винегрет из автомобильных «жанров» — хетчбэк с элементами седана и универсала и кормой от купе. А на заднем сиденье нового Gran Turismo ощущаешь себя уже в машине представительского класса — до впереди стоящего кресла столько места, что даже Филипп Киркоров разместится здесь с комфортом. Правда, скоро он заскучает: на спинках передних кресел нет ни мультимедийных экранов, ни подставок для стаканов, ни даже отделения для зонта.
Проектируя новый хетчбэк, баварские инженеры взяли за основу удлиненный седан 3-й серии, рассчитанный на китайский авторынок, и сделали его длиннее, тяжелее и выше. По сравнению с популярной в Европе «трешкой»-универсалом длина Gran Turismo увеличена на 20 см, масса — на полцентнера, ширина — на 17 мм, высота — более чем на 8 см, багажник — на 25 л. Получившийся гибрид, как объясняли журналистам на презентации в Италии, предназначен для поклонников BMW, которые хотели бы получить больше драйва, больше простора в салоне и багажнике и которые «не доросли» до внушительной и престижной «пятерки» — 5-Series Gran Turismo, выпущенной четыре года назад, да и к тому же оказавшейся не очень-то быстрой.
Пока напарник играет с дверцей багажника, которая открывается, как и полагается в ХХI веке, от взмаха ногой, я не без опаски пытаюсь пролезть в проем передней двери: с ростом в 187 см я давно убедился, что «трешка» — не моя машина. Боковое стекло без рамки, как в низких и тесных купе. А вот проем вполне приличный — на высоте почти полтора метра: сгибаться в три погибели не надо. Внутри знакомый интерьер: мультимедийный экран и панель приборов типично «трешечные», та же отделка, но все под другим углом — водительское кресло выше на 6 см, комфортно обтекает туловище и сулит приличную боковую поддержку на поворотах. И общий обзор получше — в Gran Turismo нет ощущения, что сидишь «на асфальте»: дорожный просвет достиг вполне себе туристических 16,5 см.
Напарник закинул в багажник наши сумки, пожаловался, что дверцу закрыть ногой не удается — только с брелока или кнопки на панели, и, включив навигатор с хорошим русским языком, мы двинулись по маршруту № 1. Нам досталась дизельная версия (двигатель 2,0 л мощностью 184 л.с.), и поначалу мы опасались, что с этим экономичным мотором нам не будет хватать драйва. Но уже через несколько минут, когда на узком серпантине мы встали в хвост трем драндулетам, облупившимся от беспощадного сицилийского солнца, я дождался более-менее прямого участка и, уйдя влево, резко нажал на акселератор. Автомобиль буквально швырнуло вперед, хорошенько вдавив нас в сиденья. Драйв, следует заметить, продолжился секундой спустя, когда на крутом повороте мы угодили в небольшую рытвину, скрытую под лужей. Занос! Хотелось бы думать, что это я своими умелыми манипуляциями с газом, рулем и тормозами разрулил ситуацию, однако напарник, наблюдавший со стороны, объяснил мне, что кроме моей суетливости помогла и система стабилизации, сработавшая пусть и с некоторым запозданием, зато вполне эффективно.
А еще через несколько минут навигатор, очевидно переклинивший от заноса, принялся раз за разом возвращать нас на место старта, и мы его отключили, уйдя в свободное плавание по местным дорожкам и деревням. И не прогадали: именно в условиях, приближенных к российским, с ямами, ухабами и лужами, мы в полной мере ощутили комфортность езды на Gran Turismo — дорожные неровности подвеска просто «проглатывала», руль исправно и мягко откликался на малейшее нажатие пальцев, и на поворотах мы не елозили в сиденьях. Попробовали и кросс — по пыли среди виноградников: в общем, ощущения почти как в кроссовере.
Лично я испытал восторг, поймав на скорости свыше ста момент, когда на корме багажника поднимается (а при снижении скорости опускается) спойлер — как закрылки в самолете. Кстати, для увеличения прижимной силы кроме антикрыла в передних крыльях Gran Turismo установлены стильные вставочки, напоминающие бумеранг, для отвода воздуха из колесных арок.
Добравшись до финиша первого маршрута, мы сменили машину, пересев на бензиновую шестицилиндровую версию 335i (3,0 л, 306 л.с.) с так называемым М-пакетом, в который кроме спортивного руля и усиленных тормозов входила более жесткая подвеска. Конечно, приятно разогнаться до ста менее чем за 6 секунд, разумеется, сильных ощущений здесь в сто крат больше, но ездокам придется приготовиться к тому, что любая выбоина на дороге не пройдет незамеченной даже в нормальном, не спортивном режиме. Дизель, пожалуй, покомфортнее будет.
Посреди нашего «свободного плавания» мы оказались в затерянной в горах сицилийской деревушке. Сфотографировались на площади с какой-то бронзовой девой, поглазели на старичков перед баром, горячо обсуждавших какие-то мафиозные новости, и зашли в продуктовую лавку. Когда мы стали грузить в багажник ящики с самодельным оливковым маслом первого отжима, старички разом повернулись и с выражением тихого умиротворения оглядели наш автомобиль. Вероятно, они подумали о том, как, наверное, удобно в этой машине перевозить неугодных мафии людей — особенно если сложить задние сиденья.
Какое поколение BMW 3-й серии лучше?
Новая БМВ «трешка» против прошлых поколений.
Ну что, поздравляем всех поклонников с новой 3-й серией BMW. Это происходит не каждый день! Так что в любом случае премьера нового поколения легендарной «трешки», наверное, самое значимое событие в автомире на сегодня.
Новая модель, которая получила код G20, имеет много улучшений по сравнению с уходящим автомобилем. Единственное, что омрачает дебют нового автомобиля, – это информация о том, что на 3-й серии больше не будет механической коробки передач.
Для многих поклонников этой модели это огромная потеря.
Давайте поговорим о том, чему должна соответствовать новая BMW 3-й серии, чтобы остаться успешной в классе роскошных спортивных седанов (или купе, или универсалов).
Итак, дебютировавшее официально новое поколение «трешки» представляет собой седьмое поколение 3-й серии. Но какое же из всех поколений было лучшим на сегодняшний день? Давайте обсудим.
Первая BMW 3-й серии появилась в 1975 году под обозначением Е21. Этот автомобиль пришел на смену легендарной спортивной модели BMW 2002. Первая модель «трешки» представляла собой компактное купе.
После на свет появилось следующее поколение, вышедшее на рынок под индексом Е30. Эта машина произвела больше впечатлений. Особенно Е30 была лучше по управляемости по сравнению с 3-й серией в кузове Е21. Также в отличие от первого поколения второе поколение автомобилей вышло уже в двух версиях: седан и купе. Также под этим кузовом мир впервые увидел модель М3, которая считается самым успешным автомобилем BMW за всю историю.
Далее в 90-х нас ждала 3-я серия в кузове Е36, которая, к сожалению, стала самой недооцененной моделью бренда. С точки зрения размера, веса, оснащения и опций этот автомобиль можно считать дедушкой всех спортивных седанов в наши дни, поскольку по уровню оснащения BMW E36 по тем временам не особо уступала современным автомобилям этого класса.
В конце 90-х BMW создала «трешку» под индексом Е46. Это, наверное, лучший по дизайну небольшой автомобиль BMW за последние 18 лет. Вы посмотрите на это поколение автомобилей трезвым взглядом в наши дни. Вы наверняка заметили, что, несмотря на то что Е46 BMW вышла на рынок 18 лет назад, ее стиль до сих пор актуален.
Это явно говорит, что тогда дизайнеры BMW реально опередили время.
Кроме того эта «трешка» славится сочетанием комфорта и спортивности, а также информативностью рулевого управления. Мы почти уверены, что этому автомобилю в будущем предназначено стать предметом коллекционирования.
Также, по мнению многих фанатов BMW и ряда экспертов, BMW E46 3-й серии является последним по-настоящему хорошим BMW. Мы, конечно, лично считаем, что это мнение слишком притянуто за уши, так как современные поколения BMW также заслуживают не меньше внимания и уважения.
Тем не менее мы знаем, что нельзя получить хорошую репутацию на авторынке, если действительно не быть хорошим автомобилем. Так что доля правды в этом мнении, конечно, может быть, и есть.
Дальше путешествуя во времени, мы, конечно, должны вспомнить о 3-й серии в кузове Е90. В годы выпуска этой модели BMW оснащало эту машину безукоризненным мощным шестицилиндровым турбодвигателем, который зарекомендовал себя наилучшим образом. Так что это хорошая «трешка». Просто в истории BMW это поколение 3-й серии не стало каким-то особенным.
Ну, что дальше – BMW начало плавно эволюционировать свои легендарные «трешки». Все началось с кузова F30. Кстати, именно с этого кузова 3-я серия в кузове купе стала именоваться 4-й серией BMW.
Тогда же на рынке появились 3-я серия Gran Turismo и 4-я серия Gran Coupe.
К сожалению, уже тогда у BMW появились не очень хорошие моторы с точки зрения надежности и качества. Единственное, что было не занимать, – это мощность моторов, которая сглаживала все недовольства и критику современных BMW. Многие поклонники за мощность двигателей даже готовы были простить инженеров за ухудшение информативности рулевого управления.
Наконец на Парижском автосалоне компания BMW представила 3-ю серию в кузове G20. Да, конечно, еще никто не тестировал эту новую машину. Но уже понятно, что новая 3-я серия получила множество революционных изменений и улучшений, которые не могут не понравиться: меньше вес кузова, больше мощности, улучшены технологии по всем направлениям. Но главное – 3-я серия получила новое лицо.
Также, как и следовало ожидать, новая модель стала больше своей предшественницы. Единственное, что огорчает, – это решение исключить из опций возможность приобрести механическую коробку передач (сегодня, скорее всего, все фанаты, поклонники и простые любители немецких автомобилей с горя напьются в одиночку).
Так что, несмотря на то что на дворе 21 век, в BMW, наверное, перегрелись, убрав с «трешки» ручную КПП.
Так какая BMW 3-й серии лучше? Станет ли новая модель лучшей или лучшее уже было? Заметьте, мы не спрашиваем вас, какая именно BMW M3 была лучше? Мы специально решили спросить вас обо всех версиях 3-й серии, которые выпускала и будет выпускать BMW. Поделитесь с нами горячими впечатлениями о новой BMW и оставьте свое мнение в комментариях.
Отзыв владельца BMW 3 Series (БМВ 3-Серия) 1999 г.
BMW 3 Series, 1999 г.в.
Год выпуска: 1999
Кузов: Седан
Двигатель: 2.0 л, Бензин, АКПП, 118 л.с.
Пробег: 17,000 км
Привод: Задний
Практичность
Надежность
Динамичность
Комфорт
Управляемость
Расходы на авто низкие
Привет всем! Приношу заранее извинения за стиль написания отзыва и ошибки.
Ну что ж… Хочу добавить свою лепту на тему владения интересным автомобилем BMW 3 E46 1999г. с акпп.
При росте 185 см и весе под центнер легко умещаюсь в машинке, причем что за рулем, что сам так сказать сзади за собой. Ничего нигде не мешает. Жена с радостью прыгает за руль :))) Она несколько ниже меня и ей так же комфортно.
Рассматривал именно этот автомобиль, т. к. ну очень нравится конкретно трешка и в этом кузове, да и количество лошадей при нынешних налогах немаловажно. А тут всего то 118 л.с. Я конечно же не гонщик (выше 160 км. ч. не езжу). Но мне лично хватает и на трассе, и в горку обогнать несколько большегрузов (а на проселочных дорогах не мало важно). Не тупит, нет провалов в разгоне. Я так точно не замечал ничего подобного. Отличные тормоза. Конечно же многое зависит и от стиля вождения, и от резины, и от тормозной системы, и от прокладки между сиденьем и рулем :)))
Расход АИ95 приятный — трасса 6-8, город 8-10.
Сразу как купил автомобиль, побывал на диагностике и после решил сделать переборку двигателя в сервисе. Помимо переборки движка была отремонтирована и ходовая (Рычаги, втулки стабов, рулевые наконечники и т. д. и т. п. + сменили масла, фильтра и др. ). Вышло не так уж и дорого. Возможно от того, что помогали товарищи в поиске запчастей и места ремонта :))
Сейчас пробег всего ничего — 17 000км. Почти не езжу. Всё рядом с домом находится.
Кто то говорит, что клиренс мелковат… Не знаю, по мне так всё норм! Легко преодолеваю неровности, немаленькие асфальтные лежачие полицейские за городом и ямы на разбитых проселочных участках дороги. Подвеска мне очень нравится! Ни мягкая, ни жесткая. Что то по моим ощущениям сбалансированное усредненное. В любом случае, когда жена за рулем, а я с дочке сижу сзади, то не укачивает, как в других машинах (из тех что были: Nissan Teana и др.).
Кстати, при выборе автомобиля я не обратил внимания на количество владельцев. Отчего? Да просто всё, смотрел на кузов, что бы не был в сильных дтп, машинка то не новая. В этой связи пришел к выводу, что люди, которые покупаю автомобиль и пытаются укорить владельца в том, что в ПТСе уже места нет для записей или, что птс — дубликат — СЛАТЬ таких покупателей! Ведь как бывает, может был и 1 хозяин, но он машинку убивал, а где то было куда больше трех, но в машину вкладывали и следили. Ну да всё дело случая.
На сегодня я продаю своего верного друга. Да, продавать больно. И честно не хочется. Но… На вопрос отчего же я решил продать столь интересную для меня машинку, отвечу — я перебираюсь за город на пмж. А в этой связи хочется и в лес подальше за грибами и на речку. Так что рассматриваю смену любимого седана на что то типа 4х4.
Надеюсь на то, что отзыв хоть в части, но оказался полезным. Выбирайте авто с умом, что бы после покупки не грызть асфальт науки :)))
Всем позитива и добра!
Плюсы
Дизайн
Комфорт
Расход топлива
Динамика
Надежность
Стоимость ремонта
Стоимость запчастей
Минусы
Нет креплений Isofix для детского кресла
Мелковат багажник
Не раскладываются задние сиденья
Периодически появляются сверчки в салоне
Стоит ли покупать такой автомобиль? Каким будет Ваше следующее авто?
Отчего я выбрал данный автомобиль, я полноценно, как мне кажется уже описал. Честно скажу всем тем, кто рассматривает покупку такого автомобиля, такого года и др.
Автомобиль, если отремонтирован стоит тех денег, что за него просят. Но много извините и дер*ма продают по цене, как за отремонтированный авто.
Еще раз повторю — не смотрите на количество хозяев в ПТС! Ведь достаточно одного дурака, что бы убить автомобиль! А вот когда человек автомобиль покупает с рук, он следит за ним. Бананльно — денег на новый ведь нет :))
Российская «трешка» BMW 318i
BMW «трешка» с надписью «318і», оснащенная двухлитровым двигателем, была собрана не в Германии, как может подумать любой автолюбитель, а в России.
Внешний вид BMW 318i 2001 и 2002 годов мало чем отличается. Поменял «наглазники» передней оптики, капота.
Кроме того, указатели поворота были спрятаны за прозрачным стеклом, а также расширились «ноздри» решетки радиатора. Профиль и кузов машины изменились еще меньше: сбоку появилась штамповка, а задняя часть машины получила измененный задний бампер и новые фонари.
Все эти сравнительно небольшие изменения в сочетании с новыми 16-дюймовыми колесами со стальными ободами придают BMW 318i динамизма. Фотография автомобиля — яркий тому пример.
Салоностался без изменений. Панель приборов изначально ориентирована на водителя. «Рабочее место» будет удобно человеку любой комплекции. Минус может показаться минусом — некая визуальная перетяжка.
Для задних пассажиров BMW 318i места достаточно, но посадка и посадка не такие приятные, как на передних сиденьях, так как можно легко зацепиться ногой за стойку.
Под капотом автомобиля расположен двухлитровый двигатель. Немного необычно то, что мотор практически полностью расположен в базе — он выступает за переднюю ось не более чем на 10 сантиметров. Сам блок устанавливается под углом около 20 градусов, а не вертикально, и смещен вправо относительно центральной оси.
Левое крыло с надписью «Автотор» указывает на то, что машина ехала на Калининградский завод. Это снизило его стоимость по сравнению с аналогичным, но собранным в Германии, на 20%.BMW 318i, цена которого составляет около 37000 евро в немецкой сборке, на 7000 дороже отечественного. Станок российского производства будет стоить 30 000 евро. Несмотря на стоимость, качество сборки «Автотор» лучше немецкой, что неоднократно подтверждалось мюнхенскими инспекторами.
На холостом ходу двигатель практически не слышен, а кузов автомобиля незаметен (звукоизоляция BMW всегда была на высоком уровне). Блок, наклоненный под углом 20 градусов, позволяет минимизировать вибрацию от работающего двигателя.
BMW 318i оборудован автоматической коробкой передач. Переключение передач происходит плавно, быстро и адекватно.
Силовой агрегат, оснащенный системой Valvetronic, способен развивать крутящий момент 200 Нм при 3500 об / мин. На автомобиле также установлена система Doppel-Vanos, благодаря которой сохраняется максимальный крутящий момент в широком диапазоне скоростей.
BMW 318i стал агрессивнее на дороге. Автомобиль умеет «стрелять» на большой скорости. До показателя 100 км / ч трехколесный привод разгоняется всего за 10 секунд.Максимальная скорость автомобиля составляет 214 км / ч, что на восемь км / ч больше предыдущего результата.
Новые системы положительно сказываются на экономичности автомобиля. Датчик, показывающий мгновенный расход топлива, практически всегда находится в крайнем положении справа, но средний расход топлива не превышает 8 литров на 100 км. БМВ калининградской сборки могут без сбоев работать с бензином с октановым числом не менее 91, а немецких — не менее 95.
Это легкий и управляемый автомобиль, который доставит владельцу массу приятных эмоций.
Русская «трешка» BMW 318i
Ko te BMW «toru moni,» ki te «318і» rite rawa ki te engine e rua-rita, e kore e kohia i roto в Германии, rite kia whakaaro reira tetahi ngākaunui motokā, me в России.
e kore te mea nui rerekē ahua tuku BMW 318i i 2001 me 2002. Kua puta ke, «tapahia kanohi» tuku kōrero mua, он капот. Я туа ату, куа хуна и нга тоху аронга и мури те караихе пиата меня вхакавхануи те «иху» решетка.Куа пута ке те критаха о те тинана мотока ме ноа ити: я рейра выштамповка таха, а ка куа риро михини кай хе whakarerekētia āraituki мури ме рама хоу.
Katoa o enei huringa iti, ngā ki nga wira 16-inihi hou ki awhi maitai, tāpiri ahua hihiri BMW 318i. Вакаахуа о те мотока — он тауира ораора о теней.
салон нохо тону. Торпеда Tuatahi е хангай ана ки те тараива. «Рабочее место» Ka waiho watea mo te tangata o tetahi hanga. kia mea Kotahi недостаток — он tetahi pakeke ataata.
Space mō pāhihi muri BMW 318i он тино нуи, engari e kore te mea rite pai rite te mua te tauranga-taunga, rite ngāwari e taea e te waewae Pakeha i muri te pae.
Я раро я те араа whakanohoia pūkaha rita. Он rerekē iti e te tata katoa kei te pūkaha i roto i te turanga — tavini kore neke atu i te 10 henimita i muri te auri mua. эке те рава тауа кваэ э и те коки о е па ана ки те 20 нга некеханга, нуи ату и поуту, ка нга ки те вханаунга матау ки те туака покапу.
брызговик Мауи ки те тоху «Автотор» тоху э те мотока и харе и те типу Калининград.Tenei iti tona utu i roto i te rite ki te taua, engari huihui i roto i Germany e 20%. BMW 318i, i utu, ko te a tawhio noa, 37 000 евро, mo te whakaminenga Tiamana, 7 000 atu te utu atu i te motu. Te mīhini, i hanga i roto i Russia, ka utu 30 000 евро. Ahakoa te utu, te kounga o «автоторовской» Hanga pai i te Germany e kua toutou whakapumautia nga kaitirotiro Munich.
А, но те тахуна, е корей те меа мау те пукаха вири парапарау ме китеа и те хоки о те мотока (матао харуру куа куа тону и БМВ и те таумата тикетике).я тахури те порака кей те и те коки о те 20 некеханга, ки те вакаити и вири и те пукаха рере.
Я звоню в BMW 318i whakatakotoria te tuku aunoa. whakaneke taputapu e wahi ata, hohoro a rawaka.
taea ki te whakaora i te taipana o 200 номеров i 3500 REV / min te kōwae mana rawa pūnaha Valvetronic he. whakatakotoria hoki nga waka pūnaha Doppel-Vanos e i puritia te tōpana mōrahi e i roto i te whānuitanga nui o tere.
ka BMW 318i atu pukuriri i runga i te ara.таэ ки те «копере» и те тере тикетике те мотока ко те. Ki te uara o te 100 км / ч «трешка» whakatere i roto i tika 10 hēkona. Ko te tere mōrahi o te motokā ko te 214 км / ч, i te mea neke atu i te te hua o waru км / ч.
E whai pānga pai i runga i te ttika waka и te pūnaha hou. Ко те пуоко, е вакаату ана те кохи вахи инамата, Кей тата тону и рото и те туранга тино и рунга и те матау, энгари те кохи вахи тохарите ити ихо и те 8 рита иа 100 км. BMW, huihui i roto i Kaliningrad, taea mahi pai ki tau penehīni wāwaro e — e kore e iti iho i 91, me Tiamana — i te iti rawa 95.
Ко те мотока нгавари, ме те пай-те мана, е ка кавеа и те рангатира, он рота о каре ахуарека теней.
Русская «трешка» BMW 318i
БМВ «Рублей матату» анэ «318і» акашонгедзерва мавири-фő инджини, хайна акаунганидзаво муГермания, сэзво звингаита фунга черо мотокари Звокутопенга, уе куРоссия.
Chitarisiko BMW 318i kusunungurwa muna 2001 uye 2002 harisi zvikuru zvakasiyana. Vakachinja, оптика pamberi «akavezwa ziso», капот mumwe.Уэзвэ, кутунгамирирва звиратидзи макаванзира кусери сегирази риноонекера уйе акаведзера «мхино» решетка. Профиль mumotokari muviri uye kunyange shoma yachinja: pane vyshtampovka divi, uye inosimbisa muchina awana dzakachinjwa rwemberi bhamba uye mwenje itsva.
All kuchinja izvi zviduku, pamwe itsva 16-padiki mavhiri pamwe simbi marimu, batanidza guru chitarisiko BMW 318i. Фото mumotokari — muenzaniso uyu wakajeka.
Салон кумбочиня. Pakutanga Avangard akaisa pfungwa mutyairi.»Кубаса» вачава дзинокодзера мунху упи акавака. Недостаток мумве ингайта — имве кутарисана куомарара.
Space nokuti shure vatakurwi BMW 318i ndiye inokwana, asi kumhara-kumhara hakusi akanaka sezvo mberi, sezvo inogona kuva tsoka pachirauro shure kubhawa.
Pasi njukura wakaiswa fő injini. А сёма куджайрика кути инджини ири риненге звачосе рири пангоро — аношанда асина купфуура 10 масендимита шуре мбери экисеро. Чайзво чете хадзисисина акатасва пангува нечепарутиви рворвендо аненге 20, панель вертикально, уйе миша куруоко хама кути нечепакати акабатана.
Крыло левое ine chiratidzo «Autotor» rinoratidza kuti motokari aienda panguva Kaliningrad chirimwa. Izvi akaderedza mutengo wawo tichienzanisa chete, asi vakaungana muGermany nokuda 20%. BMW 318i, izvo mutengo iri kumativi 37 000 евро kuti ungano German, zvakawanda 7 000 yaidhura kupfuura zvipfuwo. Мусина, якаитва Россия, ачайта мари 30 000 евро. Pasinei mutengo, кунака «автоторовской» кувака нани Германия кути ватарири ваногара акасимбиса Мюнхен.
Кана на холостом ходу, Injini hakusi chaizvoizvo anzwike uye kuoneka achidedera kuseri mumotokari (ружа купутира па BMW chagara yakakwirira yakati sandara).Ановхара анопа пангува нечепарутиви 20 инегуми, кути кудередза вибрации кубва ачимханья инджини.
Musi BMW 318i yakaiswa отоматики hutachiwana. Gear-chinja anotora nzvimbo zvinyoronyoro, nokukurumidza uye zvakakwana.
Simba chikwata akashongedzera Valvetronic hurongwa anokwanisa kununura mumwe крутящий момент ине 200 номеров в год 3500 Звак / мин. Мотокари Hwakagadzirawo Doppel-Vanos maitiro uhwo kunonyanyisa крутящий момент wakachengetwa hombe zvakawanda aimhanya.
BMW 318i akazova hasha mumugwagwa.Мотокари анокваниса ‘купфура «пангува кумханья. Кути кукоша 100 км / ч» трешка «Иноведзера мумасеконзи 10. Куноняйса кумхания мотокари ири 214 км / ч, рири купфуура мугумисиро сере км / ч.
Hurongwa hutsva vane pesvedzero inobatsira motokari kunyatsoshanda. Переключатель, йо иноратидза нгува имве мафута купарадзва, ири дзиненге нгува дзосе ири квазво нзвимбо курудйи, аси паавхареджи мафута купарадза кушома пане 8 литров музана 100 км. BMW, vakaungana Kaliningrad, unogona kushanda zvakanaka chete peturu octane nhamba iyo — hapana asingasviki 91, uye German — zvinenge 95.
Ичи чинху ньоре уе зваканака райтунгамирирва мотокари, изво звичаита кууя муридзи якаванда инофадза манзвиро.
BMW X4. Искусство в каждой детали
После успеха BMW X6 уже не оставалось сомнений в том, что рано или поздно автомобиль такого же формата появится в модельном ряду немецкой компании. И такая машина действительно появилась. Окажется ли BMW X4 таким же популярным, как его старший брат? Об этом мы узнаем через несколько лет, а пока у нас есть возможность ближе познакомиться с новинкой.
BMW X6 полюбился автолюбителям прежде всего своей необычной внешностью. До этого ни один кроссовер в мире не предлагал решения с покатой задней частью. И если это дизайнерское решение взять за основу популярности, то можно смело сказать, что BMW X4 не будет жаловаться на отсутствие покупателей. Ведь по большому счету «четвертый Х» — это немного уменьшенная копия BMW X6. Относительно небольшие габариты BMW X4, кстати, совсем не бросаются в глаза.Автомобиль, как и его старший брат, вызывает уважение и выглядит одновременно агрессивно и элегантно.
Внутри BMW X4 вполне ожидаемо похож на большинство других моделей немецкой компании, например BMW X3 ( https://elbrus-zapchasti.ru/krylo-bmw-x3 Здесь вы найдете традиционные лаконичные приборные шкалы, уже знакомые поклонникам BMW блоки управления и крупную цветную. Здесь нет места удивлению. А вот традиционно выверенной эргономике и качественным материалам отделки, наоборот, самое место.
Второй ряд сидений в BMW X4 не шокирует, а удивляет. Если посмотреть на машину снаружи, кажется, что даже для пассажиров среднего роста запас свободного пространства над головой будет не идеальным. Однако на самом деле оказывается, что не все так печально. Благодаря правильно подобранному углу наклона спинки второго ряда в немецком кроссовере вполне комфортно могут разместиться не только подростки, но и довольно высокие взрослые пассажиры. У них даже не будет больших накладных расходов на поставку, но им также не нужно поддерживать потолок.И в ногах много места.
Багажное отделение немецкой машины тоже достойно похвалы. И не только за достаточно большой объем (500 литров), но и за качественную отделку. Мы добавляем сюда крючки и сетки, которые служат для удержания небольших сумок и сумок, и понимаем, что BMW X4 хоть и компактный, но стопроцентный автомобиль премиум-класса. Экономить по мелочам в этом не место.
На нашем рынке немецкий кроссовер предлагается в двух бензиновых (xDrive 28i, 245 лошадиных сил и xDrive 35i, 306 лошадиных сил) и двух дизельных версиях (xDrive 30d, 249 лошадиных сил и xDrive 35d, 313 лошадиных сил).Все версии идут с полным приводом и автоматической коробкой передач. Что касается динамики, то здесь разбивка следующая — от 6,4 секунды в разгоне до ста километров в час для самой слабой бензиновой версии до 5,2 секунды для флагманской дизельной версии. В любом случае немецкая машина не пострадает в автомобильном потоке.
За рулем BMW X4 возникает полное ощущение, что вы едете на заднеприводном седане с классически настроенным шасси. Если вы не знаете, какая у вас модель, то вполне возможно решить, что это «трешка» BMW.Кроссовер филигранно проходит все повороты, внушает уверенность исключительно эффективными тормозами и дарит ощущение эйфории при каждом разгоне. Лишь немного выше по сравнению с обычными седанами или универсалами крены в поворотах могут намекать, что это не легковой автомобиль, но даже со спортивными задатками, но все же кроссовер. А на кроссоверах, как известно, даже самые заядлые эгоисты иногда катаются всей семьей. А если еще нет семьи, то с компанией друзей.И тем приятнее осознавать, что BMW X4 не только отлично управляется, но и очень удобен. Дальние поездки на нем не будут в тягость.
Но теперь поклонники формата кроссовера в форме купе столкнутся с настоящей дилеммой. До этого они не долго думая пошли к дилеру и купили BMW X6, и теперь у них есть выбор. И он осложняется тем, что BMW X4 оказался на редкость удачным автомобилем. Он, если не брать в расчет размер, ничем не уступает старшему «Х».А в чем-то даже превосходит его. Однако через пару лет выбор еще больше усложнится. Ведь конкуренты от Audi и Mercedes Benz не дремлют. Совсем скоро и им предложат похожие модели.
Тест-драйв BMW 330i против Mercedes-Benz C300
Поклонники жалуются, что новая «тройка» BMW далека от традиций, и примерно такие же мысли — покупатели Mercedes C-Class. Никто не спорит только с тем, что обе модели становятся все более совершенными.
В дебатах о новейшей тройке BMW с индексом G20 было разбито множество копий. Говорят, он стал слишком большим, тяжелым и полностью цифровым, в отличие от классических «трехрублевых банкнот» прошлых лет, созданных для настоящего драйва. К Mercedes-Benz C-Class предъявлялись претензии иного рода: мол, с каждым поколением автомобиль все дальше и дальше уходит от настоящих комфортабельных седанов. Может поэтому модель четвертого поколения с индексом W205 изначально предлагала почти полдюжины вариантов шасси на любой вкус, включая стойки пневмоподвески? Автомобиль дебютировал в 2014 году, и сейчас на рынке появилась обновленная версия с внешней косметикой, новой электроникой и комплектом компактных турбомоторов.
Mercedes-Benz vs BMW — это классика внутри и снаружи, включая компоновку и драйв. Но не стоит ожидать «шестерок» под капотами даже в тестовых версиях 330i и C300 с двухлитровыми турбомоторами мощностью 258 и 249 лошадиных сил соответственно. И если в случае с BMW это вообще единственная бензиновая версия в России, где кассовый аппарат, как ни странно, от дизельного BMW 320d, то у Mercedes-Benz вообще нет дизелей, но есть машины с шильдиком C180. и C200.Да и тестируемый C300 успел устареть в ходе тестирования — поставки таких машин были сокращены как минимум до конца года, но у дилеров все еще есть запасы.
Новая «трешка» с известными классическими пропорциями определена безошибочно, хотя у машины больше нет круглой головной оптики, нет изгиба семейства Hofmeister на задней стойке, нет ступенек задних фонарей. Эволюция привела к тому, что у нее очень автоматизированный внешний вид, благодаря которому она выглядит ультрасовременно. Если «тройка» выглядит странно, то только в базовых версиях с Т-образными вырезами переднего бампера.В России все автомобили по умолчанию продаются с М-пакетом и кажутся действительно злыми.
«205-й» C-Класс тоже облачен в бамперы AMG-Line, но выглядит совсем не злобно, даже с учетом заднего псевдодиффузора и двух выхлопных труб. Невероятно красивая решетка радиатора, усеянная хромированной точкой, — всего лишь дизайнерская особенность. В целом кузов WXNUMX имеет очень мягкие, спокойные формы, и именно эту машину можно было бы окрестить милым термином «бэби-бенц». Да, у бренда есть более компактные модели, но они не претендуют на звание классики жанра.И Mercedes C-Class с его заднеприводной компоновкой и внешней идентичностью с флагманом заявляет.
По компоновке и общему стилю салона нынешний C-Класс действительно намного ближе к старым моделям — за исключением того, что мультимедийная система MBUX здесь не появилась даже после обновления. В этом нет ничего страшного, ведь теперь консоль оснащена великолепным 10,5-дюймовым дисплеем с хорошей графикой и совершенно понятным интерфейсом — последняя и величайшая итерация системы Comand.А вместо стандартных инструментов — очень красивые нарисованные от руки шкалы, предельно информативные и хорошо читаемые.
Салон из бежевой кожи и светло-коричневого дерева выглядит очень премиально и приятно пахнет (благодаря аромату, приложенному к перчаточному ящику), а тактильные ощущения только подтверждают высокий класс отделки, но некоторые кнопки болтаются, а рулевое управление рычаги колонки кажутся слишком пластичными. Жесткий стул требует привычки, а набор электрических регулировок здесь вполне обычен.
Наконец-то нет ощущения простора. Внутри вроде бы красиво и уютно, но машина кажется очень компактной, и высокому водителю приходится долго выбирать взаимное расположение сиденья и руля. Нельзя сказать, что спина в Mercedes-Benz тесновата, но колени высокого пассажира будут упираться в жесткие спинки переднего сиденья, а потолок в случае панорамной крыши негостеприимно поддержит макушку головы. . Багажник меньше, чем у Hyundai Solaris, но он, по крайней мере, прилично отделан и имеет небольшое подземное пространство для размещения насоса и комплекта автомобилиста.
После аскетичных интерьеров предыдущих поколений автомобилей 3-й серии новый седан можно было бы назвать прорывом во всех отношениях. Ультрасовременный стиль нынешнего BMW X5, плотно сплетенные поверхности, продуманные органы управления — и ничего более. Минимум кнопок, кнопка стояночного тормоза вместо рычага, аккуратный джойстик АКПП и большой экран медиа-системы. Графика великолепна, как и камеры, и ввод можно сделать, нарисовав буквы на шайбе iDrive. Голосовой помощник, как и в случае с Мерседесом, слабоват.
Инструменты — это тоже экран, но есть много вопросов по отображению Live Cockpit. Да, красиво, но, во-первых, вместо классических циферблатов здесь непривычные для владельцев BMW угловатые полуколеса, во-вторых, графика плохо читается на ходу. И кнопочное управление внешним светом тоже смущало — вращающаяся шайба кому-то показалась неудобной? А вот посадка знакомая на все сто: приходится сидеть низко, вытянув ноги, а руль подтянут на себя.Но даже из-за руля 3-я серия кажется более просторной машиной.
Судя по заводским данным, задним пассажирам прибавилось всего 11 мм, но здесь действительно просторно, правда, с той оговоркой, что под переднее сиденье можно положить ноги, только если оно немного приподнято. Сидение сзади тоже должно быть низким, но форма проема облегчает погружение в кабину — не в последнюю очередь за счет модернизации пресловутого изгиба задней стойки.Багажник стал немного меньше, отделка еще проще, но с С-Классом в целом на одном уровне. С опциональной коляской объем уменьшен до скромных 360 литров, но в этом нет необходимости, так как «тройка» оснащена шинами RunFlat.
Вряд ли шины виноваты в резком поведении BMW 330i. Во-первых, у автомобиля текущего поколения изначально более жесткие амортизаторы, а во-вторых, по умолчанию на «тройки» для России ставится не только М-стайлинг, но и М-подвеска вместе со спортивным рулевым управлением, а стандартное шасси представляет собой вариант.
Рулевая рейка с изменяемым шагом кажется искусственно завышенной, но это семейная, но лишний раз крутить руль не нужно. Раскачивания практически нет, как и комфорта, так как «тройка» очень остро реагирует на неровности и стыки асфальта. Но серфинг на волнах больше не проблема благодаря новым амортизаторам с дополнительными поршнями и буферами. Благодаря им BMW 330i даже с подвеской M комфортно ездит по приличной дороге.Но главное, что в любом гражданском режиме эту машину кончиками пальцев ощущаешь, а границы кажутся очень далекими.
Согласно спецификации, в разгоне до «сотни» (5,8 секунды против 5,9 секунды) символически выигрывает именно BMW, но разница в ощущениях кажется гораздо более заметной. Mercedes-Benz в штатных режимах флегматично реагирует на газ, выдавая приличный, но не взрывной разгон и оживая только при включении спортивных алгоритмов агрегатов.И даже в этом случае С300 ездит хоть и энергично, но без истерик, сохраняя в салоне достаточно низкий уровень шума.
BMW другой, и разница в настройках чувствуется сразу. Стандартный режим похож на самый спортивный в C300 с резкой реакцией на газ и зависаниями «автомата» на пониженной передаче. Спорт — резче и даже резче. По городу можно ездить без дискомфорта, но нужно привыкнуть к некоторой нелепости «автомата» в некоторых режимах и приучить себя к мысли, что сочный звук выхлопа — синтетика из динамиков аудиосистемы — вполне нормальное явление. .
Еще один нюанс — это блокировка заднего дифференциала, которая должна сделать скольжение более устойчивым. На абсолютно сухом асфальте с выключенным ESP «тройка» довольно легко встает боком, т. К. Тяги двигателя хватает, а выдержать ровный угол заноса можно лишь зная дело. Вначале машина пытается проскользнуть впереди, а затем резко входит в занос и заставляет вас вспотеть, если водитель хочет вести ее таким же образом.
Тем более удивительно, что этот же трюк на C-Классе проделать проще.Впрочем, все понятно: у Mercedes-Benz более мягкие реакции и им легче управлять в скольжении. Главное, найти в меню пункт отключения системы стабилизации, который не снимается базовым набором клавиш. И все же есть ощущение, что электроника немного следит за водителем. Если дрифтовать не нужно, то ESP лучше вообще не трогать, потому что в C-классе он работает предельно деликатно и без малейшей грубости, которая иногда проскальзывает в «тройке».
В гражданских режимах Mercedes-Benz обычно более нейтрален и действительно старается оставаться комфортным в большинстве ситуаций. Двигатель практически не слышен, руль понятен в нормальном диапазоне скоростей, а пневмоподвеска Air Body Control не любит откровенных неровностей. По нормальным дорогам ездить на таком — просто удовольствие.
Более отзывчивый спортивный режим Mercedes-Benz ничем не лучше и не хуже: с одной стороны будет чуть меньше качелей, с другой — машина станет требовательнее к качеству покрытия.В режиме Sport + седан пытается быть спортивным автомобилем, но это уже не его стиль. И явно не стоит включать этот режим на плохой дороге — уверенность в машине не возрастет, а управлять ею станет сложнее. Складывается ощущение, что Mercedes-Benz C300 может ехать быстро и точно, но как бы не хочет этого делать. В итоге все как обычно — Мерседес достаточно комфортен, БМВ стремится быть резким и спортивным.
Выбор модификаций BMW 3-Series в России ограничивается всего тремя вариантами.Базовая модель — 190-сильный дизельный BMW 320d по цене 33 доллара, а его полноприводная версия — на 796 долларов дороже. BMW 1i предлагается с задним приводом всего за 833 доллара, других вариантов нет.
Обновленный C-Class можно купить за 31 доллар, но мы поговорим о начальной версии C176 с двигателем 180 л и мощностью 1,6 лошадиных сил. Полуторный С150 объемом 200 л. с участием. уже стоит 184 доллара, но это только полный привод.А вот версия C35, как и баварский конкурент, не имеет полного привода, хотя цена изначально выше — 368 долларов. В наличии также 300-сильный C39 AMG за 953 доллара, и он уже полноприводный. водить машину. Или — заднеприводный C390 AMG объемом 43 л. с участием. с запредельной ценой в 53 доллара.
На российском сайте Mercedes-Benz версия C300 больше не доступна, а те автомобили, что остались в салонах, можно дооснастить за миллион-два.C-Класс изначально дороже «тройки» в сопоставимых версиях, но может оказаться выгодным в комплектации «Special Series», к тому же клиент премиум-сегмента всегда должен помнить о возможность поторговаться с дилером. И есть ощущение, что заманить ценителя марки в противоположный лагерь всего лишь одной ценовой разницей будет непросто: обе машины в целом сохранили привычную идеологию, а значит, в противостоянии BMW не будет явного победителя — Опять Mercedes-Benz.
| Тип кузова | Седан | Седан | |||||
| Габаритные размеры (длина / ширина / высота), мм | 4686/1810/1442 | 4709/1827/1442 90base | , | , колесная база | 2840 | 2851 | |
| Снаряженная масса, кг | 1540 | 1470 | |||||
| Тип двигателя | Бензин, R4 с турбонаддувом | Бензин, R4 с турбонаддувом | куб. 19911998 | ||||
| Мощность, л.с. с.при об / мин | 249 при 5800-6100 | 258 при 5000-6500 | |||||
| Макс. крутящий момент, Нм при об / мин | 370 при 1800-4000 | 400 при 1550-4400 | |||||
| Трансмиссия привод | 9-ст. АКПП задняя | 8-ст. АКПП, задняя | |||||
| Максимальная скорость км / ч | 250 | 250 | |||||
| Разгон до 100 км / ч, от | 5,9 | 5,8 | |||||
| Расход топлива (город / шоссе / смешанный), л | 9,3 / 5,5 / 6,9 | 7,7 / 5,2 / 6,1 | |||||
| Грузовое пространство, л | 455 | 480 | |||||
| Цена от, $. | 39 953 | 37 595 |
Редакция выражает благодарность администрации горнолыжного курорта «Яхрома Парк» за помощь в организации съемок.
ПОДОБНЫЕ СТАТЬИ
О нас — Jazz Radio Station
Musik ist gut, besonders wenn Sie sie in Ihrem Lieblingsauto hören können! Это было сделано на веб-сайте https://ancientgames.shop/bmw-autos/bmw-e92-335i-coupe/ gefunden haben. Schicker BMW 335i! BMW hat bereits versucht, die Praktikabilität einer «Fließheck» -Karosserie mit dem berühmten «Antrieb» seiner Limousinen zu kombinieren, und 2009 einen riesigen 5er Gran Turismo vorgestellt.Dieser Versuch kann jedoch kaum als erfolgreich bezeichnet werden: Das Auto erwies sich als komfortabel und bequem, aber zu schwer, hässlich und überhaupt nicht fahrend. Der zweite Versuch — das kompakte 3er Gran Turismo Fließheck — war für die Bayern viel besser.
BMW 3er Gran Turismo ist heute der größte Treshka im BMW Sortiment. Im Vergleich zum Kombi ist die GT-Version in all Richtungen gewachsen und hat rund 50 Kilogramm Übergewicht zugenommen. Was natürlich schlecht ist. Auf der anderen Seite kam das auf dem 3er basierende Fließheck в Bezug auf die Abmessungen dem Status «fünf» nahe und übertraf ihn sogar в Bezug auf den Platz auf den Rücksitzen.
Dank der zusätzlichen Beinfreiheit von 70 Millimetern (im Vergleich zum Kombi) werden die verdrehten Passagiere der Traditionalellen Dreiräder auf langen Reisen die Fahrer des «j-tishki» um all das beneiden. Sogar der Kofferraum hier ist mehr als die «Scheune» — 25 литров! Fügen Sie dazu einen völlig flachen Boden im Gepäckraum, eine elektrische Hintertür und umklappbare Rückenlehnen der Rücksitze mit Neigungsverstellung im Verhältnis, 40:20:40 hinzu und erhalten Sie ein Autopielra Mitre Eüinem beis.
О WUSF Jazz
WUSF 89.7 имеет многолетнюю традицию дарить вам лучшее в джазе всю ночь, каждую ночь. Наши знающие и представительные ведущие — Майк Корнетт, Стив Сплэйн, Джексон Харп, Алисия Кэй, Саймон Ласки и Доминик Уокер — каждый час представляют классику джаза вместе с лучшими новинками.
Тестирование гиперссылки
Тест-драйвы Ford Mondeo Sedan 2000
Как к
Российский автомобильный рынок оживает.Обостряется борьба в сегменте D и ценовом диапазоне двадцать — двадцать с небольшой тысячей долларов каждый месяц. Известны любимые имена: Volkswagen Passat, Mazda 626, Toyota Avensis, Volvo S40, Mitsubishi Galant. После перехода на калининградскую сборку появился привлекательный спрос на трешку BMW. Во многом неожиданный успех сопровождает недавно появившийся Citroen C5. Mercedes-Benz C-Class тоже хорошо развеивает, но заоблачные цены выводят его за пределы поля боя. Мест на этом поле остается меньше и новичок должен быть очень сильным, чтобы получить право только на борьбу с лидерами. Летом стало очевидно: Ford Mondeo второго поколения и есть тот плеер, способный испортить жизнь бестселлером на лаврах. Как оказалось, дебют моделей на нашем рынке оказался продуктивным по нескольким причинам. Во-первых, грамотно спланированная рекламная компания на телевидении, подогревшая интерес к машине еще до поступления ее в салоны дилеров.Во-вторых, покупателю предоставлялся широчайший выбор: одновременно предлагались седан, хэтчбек и универсал с пятью разными моторами. В-третьих, довольно высокое обновление машины предыдущего поколения. В-четвертых, приемлемые розничные цены. К тому же машина получила хорошую прессу как на Западе, так и в России. Пришло время попробовать новый Mondeo на вкус. Перед вами двухлитровый седан в среднем Trend.
Это как раз тот случай, когда в реальности автомобиль выглядит иначе, чем на фотографиях.Оказывается, он совсем не такой синтетический. Несмотря на убранную холодность геометрического дизайна, подчеркнутую стальным цветом кузова, машина выглядит обширной и выразительной. Laboque и солидный внешний вид автомобиля безупречный. Все с этим: и ощущение нового тысячелетия, и фордовский стиль New Edge, правда, в несколько смягченных формах, и привычные пропорции бывшего Mondeo. Каждый элемент на своем месте, суеты нет: ни в пирамидальных задних фонарях, ни в двухцветных зеркалах, ни даже в антенне, по-французски расположенной у переднего края крыши.Но машина не будет выделяться из общей массы: вызывающе и цепляюще не про Mondeo.
По мнению создателей, автомобиль не должен вызывать антипатии, пожалуй, у большей части клиентуры. Понятное желание понравиться и девочкам, и дедушкам, и пионерам, и пенсионерам очень хорошо читается во внешности машины. Мондео никогда не вызовет сильных эмоций, особенно через год-два, когда успеет его забрать. Чего нельзя сказать об интерьере. Необычный. Интересно. Стильно.Сначала кажется, что я сел за руль очередного концепт-кара или хотя бы спортивного купе. Перед глазами — металл и пластик выделенной текстуры, передняя часть передней панели напоминает плато, уходя вдаль под высокобортное лобовое стекло. Кстати, комплектация TREND относительно отличается от базового Core и дорогого Ghia, где центральная консоль имеет темный оттенок. Поскольку серебряные накладки маловероятны со спицами руля, окантовка циферблатов и накладки на рычаге КПП такого же цвета.Если в экстерьере автомобиля присутствуют только нотки спортивности, то настоящий спортивный дух кроется в витиеватом. Не так быстро, как в фокусе, но смело, смело, плавно, как положено для автомобиля этого класса. И это не прохождение лица, за которым начинается безупречное покрытие. И пройти через это, судя по рискованному сочетанию плавных изгибов отделки дверей с прямоугольными ручками, оказалось проще простого.
А сколько прелести аналоговых часов, как бы противопоставляющих себя их новенькому окружению! Именно они добавляют жесткому футуристическому интерьеру необходимую капельку домашнего уюта.А если рассматривать часы одновременно с блоком управления микроклиматом, возникают ассоциации с музыкальной аппаратурой уровня не ниже Hi-End. Mondeo готов бросить вызов красоте, требуя одобрения жертв. Вечный конфликт эстетики и практичности сведен к минимуму. Исключение составляет разве что обзорность: зона наружных зеркал заднего вида явно принесена в жертву эффектной форме, а в салонном зеркале прорезано узкое заднее стекло. В целом эргономика машины настолько идеальна, что подробный рассказ о ней для читателя будет просто утомительным.В эти сиденья нужно сесть, этот руль нужно взять в руки, перед этим рычагом нужно дотронуться. Запасов ходов многочисленных регулировок с лихвой хватит для человека любого телосложения. Ощущение, что машина создана под вас, ни с чем не сравнимо — даже если это иллюзия, самообман. Еще одним сюрпризом стало пространство вокруг задних пассажиров. В любом случае, я бы не сказал, что сзади сидеть менее удобно, чем спереди.
Особым достижением инженеров Ford считают активную и пассивную систему безопасности IPS (Intelligent Protection System).Вот его составляющие. Сложнейшая архитектура силовой структуры тела с многочисленными энергопоглощающими зонами. Четыре подушки: две адаптивные передние, степень раскрытия которых зависит от характера столкновения, и надувные боковые занавески. Передние ремни оборудованы пиротехническими преднатяжителями и ограничителями натяжения. Педальный узел, складывающийся при лобовом столкновении.
Тормозные механизмы управляются системами ABS и EBD (распределение тормозных сил). Высокотехнологичная система динамической стабилизации ESP и экстренное торможение EBA уже являются опциями.Что касается другого оборудования Mondeo, Trend тоже не обделен. Магнитола автоматически меняет громкость в зависимости от уровня шума в салоне. Правда, делает она это с некоторой удаленностью. Про электроприводы уже и говорить стыдно — сегодня они не роскошь, а необходимость. Очень понравился удобный джойстик в левом зеркале, управляющий обоими наружными зеркалами. Электрические стеклоподъемники оснащены автоматической блокировкой при препятствии. Кстати, стекла всех дверей можно закрыть обычным ключом.Крышка электрозамка багажника открывается нажатием кнопки на центральной консоли. И никак не могу обойти оригинальный подстаканник сбоку, выступающий от центральной консоли на переднем пассажирах, как рука робота. Есть и другие фишки, вроде бы на потолке, которые сами по себе кажутся мелочами, но вместе создают мнение о машине.
В моторном отсеке находится полностью алюминиевый двигатель семейства Duatec He. Он скрывается, потому что получить к нему доступ не так просто, как кажется.Ручки открывания капота под рулем нет! Замок открывается ключом зажигания, а его сохранившаяся часть спрятана на облицовке радиатора под эмблемой Ford. Это вряд ли практическое решение. Ведь в случае потери эмблем (а на наших улицах много молодых коллекционеров) замок быстро подпитает грязью. Мотор очень и очень хороший. На низах моментом момента похвастаться не может, но радует даже разгоном во всем диапазоне оборотов. В районе 4000 об / мин двигатель заводится и весело крутит, пока тахометр не добьется красной зоны.И голос запущенного на большой скорости мотора никоим образом не раздражает — напротив, он приятен своему прыжку.
Ну а в чем Мондео вплотную подошел к праву называться эталоном, так это в управляемости. И хотелось бы расширить само понятие управляемости, включая реакцию машины на действия всех властей, а не только одного руля. Информативность приводов педалей и рычагов КПП не позволяет желать лучшего.Слегка нажал на акселератор — и машина без промедления прибавила скорости, задел педаль тормоза — и скорость упала до ожидаемых км / ч. Механизм привода переключения передач здесь тросовый, однако, судя по результату, инженеры Ford Motor потратили на его доводку много времени и сил: коробка работает как часы.
Рулевое — блеск! На каждое движение руки водителя машина охотно реагирует, молниеносно и точно преобразуя вращение руля во вращение колес.Но это была еще половина. Легко на малых скоростях, с нарастающей скоростью и тяжелым углом поворота руля, настолько четко и доходчиво сообщая водителю о происходящем, что он не сомневается в полноте своего контроля над машиной. И это не так. В скоростных поворотах начинает сказываться ударный эффект задней многомерной подвески quadraldk. Резкая подача газа не вызывает адекватного сноса передней оси: шины уже сдавлены, а машина почти не тухнет.За счет обтекателя рулевого колеса отвал Mondeo плотно держится за дорогой, хотя по всем признакам должен был ехать. Естественно, возможности подвески и покрышек ограничены, но даже если вам удалось спровоцировать занос, вернуть его будет очень легко. Газ в пол — и вперед! Здорово, что машина не навязывает своей спортивности, он предлагает ее как опцию. Мол, если хочешь, могу.
Плавность хода была ожидаемой.