Бензин евро 6: Общий объём производства высокоэкологичного бензина марки «Евро-6» на Рязанском НПЗ превысил 1 млн тонн — Много Курсов

Содержание

Общий объём производства высокоэкологичного бензина марки «Евро-6» на Рязанском НПЗ превысил 1 млн тонн

Рязанский НПЗ, крупнейший нефтеперерабатывающий актив НК «Роснефть», произвел уже более 1 млн тонн бензина марки «Евро 6» с улучшенными экологическими и эксплуатационными свойствами. Продукция завода в настоящее время отгружается в Московскую, Рязанскую, Тульскую, Калужскую области, а также в Краснодарский край.

«Роснефть» как экологически ответственная компания постоянно совершенствует производство высокотехнологичных видов нефтепродуктов. Выпуск и реализация бензина АИ-95-К5 «Евро 6» является вкладом Компании в защиту окружающей среды.

Автомобильный бензин «Евро 6» относится к эталонному топливу с точки зрения его улучшенных экологических и эксплуатационных свойств по сравнению со стандартными видами топлива. Топливо «Евро 6» содержит меньше серы, бензола и ароматических углеводородов, что способствует снижению коррозионной активности, приводит к уменьшению на 30% токсичности выхлопных газов. Применение бензинов «Евро 6» позволяет сократить количество отложений на впускных клапанах автомобиля на 12,5%, в камере сгорания двигателя — на 12,7%.

Полномасштабное производство нового топлива на РНПК стало возможно благодаря успешной реализации программы модернизации. В 2019 году на заводе завершилась модернизация установки каталитического риформинга и увеличен объем товарно-сырьевого парка предприятия. В частности, введены в эксплуатацию новые резервуары, оснащенные современными системами дистанционного управления и сохранения качественных характеристик нефтепродуктов. Для улучшения характеристик топлива разработана новая технология производства и установлены более жесткие требования по его шести основным показателям.

Благодаря изменению технологии изготовления топлива, в том числе компонентного состава, Компания сумела разработать уникальный алгоритм производства, который позволил не только существенно улучшить экологические характеристики бензина, но и сделать это без ущерба для себестоимости производства.

Действующая программа инновационного развития НК «Роснефть» направлена на замещение импортных технологий в производстве высококачественных нефтепродуктов. В настоящее время уже четыре установки предприятия работают на российских катализаторах. Переход на отечественный продукт позволяет Рязанской НПК обеспечить стабильный рост производства высококачественной продукции и повысить его эффективность.

Справка:

Для улучшенных бензинов «Роснефть» установила более жесткие требования по шести основным показателям. В бензинах марки «Евро 6»:

меньше серы, что снижает коррозийную активность и улучшает экологические свойства;
меньше бензола и, следовательно, ниже токсичность выхлопных газов;
меньше олефиновых углеводородов, которые при сгорании образуют в двигателе нагар;
меньше содержание ароматических углеводородов, что также позволило уменьшить образование нагара на внутренних частях двигателя;
меньше концентрация смол;
выше стабильность топлива при хранении.

Применение бензина «Евро 6» снижает содержание наиболее токсичных соединений в выхлопных газах автомобиля, таких как угарный газ, различные углеводородные соединения, оксиды азота.

Высокие эксплуатационные характеристики бензинов «Евро 6» были подтверждены заключением Всероссийского научно-исследовательского института по переработке нефти (ВНИИ НП). По результатам квалификационных и стендовых испытаний эксперты ВНИИ НП рекомендовали бензины «Евро 6» с улучшенными экологическими свойствами к производству и применению в автомобильной технике.

Бензин «Евро 6» стал лауреатом в номинации «Продукция производственно-технического назначения», а также стал одним из 100 лучших товаров России, получив диплом «Золотая сотня».

Рязанская НПК постоянно совершенствует свою деятельность с учетом требований российских и международных стандартов. На сегодня завод аккредитован по пяти международным стандартам.

Департамент информации и рекламы
ПАО «НК «Роснефть»
03 ноября 2020 г.

«Роснефть» приступила к реализации бензина «Евро 6» на АЗС Москвы и Московской области

ПАО «НК «Роснефть» расширяет географию реализации высокооктанового бензина с улучшенными экологическими свойствами АИ-95-К5 «Евро 6» и Pulsar 95 «Евро 6». Новое топливо начало поступать на АЗС Компании «Роснефть» г. Москвы. Переход на новое топливо в Московском регионе будет происходить поэтапно, с учетом технических и логистических возможностей розничной сети Компании. До конца декабря топливом «Евро 6» можно будет заправиться на 292 АЗС Компании в Москве и Московской области.

НК «Роснефть» как экологически ответственная компания постоянно совершенствует производство высокотехнологичных видов нефтепродуктов. Выпуск и реализация бензина АИ-95-К5 «Евро 6» является вкладом Компании в защиту окружающей среды.

Автомобильный бензин «Евро 6» содержит меньше серы (на 20-40%), бензола (не более 0,8%) и ароматических углеводородов (не более 32%), что способствует снижению коррозионной активности, приводит к уменьшению токсичности выхлопных газов. Применение бензинов «Евро 6» позволяет сократить количество отложений на впускных клапанах на 12,5% и в камере сгорания двигателя — на 12,7%.

В 2018 году Компания первой в России начала выпуск и продажу бензина с улучшенными экологическими характеристиками «Евро 6». В настоящее время бензин «Евро 6» реализуется на 578 АЗС Компании в Башкирии, Краснодарском крае, в Тульской, Калужской и Рязанской областях, а также мелким оптом.

Благодаря масштабной модернизации НПЗ и изменению технологии изготовления топлива, в том числе компонентного состава, Компания сумела разработать уникальный алгоритм производства, который позволил не только существенно улучшить экологические характеристики бензина, но и сделать это без ущерба для себестоимости производства.

Поставки бензина «Евро 6» в московский регион в основном будут производиться с Рязанской НПК «Роснефти». В настоящее время производство АИ-95-К5 «Евро 6» освоено еще Уфимской группой НПЗ и «Саратовским НПЗ».

Справка:

Рецептура и технология производства «Евро 6» разработана специалистами Корпоративного научного комплекса и НПЗ Компании.

меньше серы, что снижает коррозийную активность и улучшает экологические свойства;
меньше бензола и, следовательно, ниже токсичность выхлопных газов;

меньше олефиновых углеводородов, которые при сгорании образуют в двигателе нагар;
меньше содержание ароматических углеводородов, что также позволило уменьшить образование нагара на внутренних частях двигателя;
меньше концентрация смол;
выше стабильность топлива при хранении.

Бензин с улучшенными экологическими характеристиками марки АИ-95-К5 «Евро 6» производства «Рязанской нефтеперерабатывающей компании» и «Саратовского НПЗ» в ноябре 2019 года удостоился наград всероссийского конкурса Программы «100 лучших товаров России».

Управление
информационной политики
ПАО «НК «Роснефть»
16 декабря 2019г.

Выше евростандартов: как «Роснефть» запустила производство экотоплива

Фото: РБК Тренды

На долю «Роснефти» приходится более 5% мировой добычи нефти и около 41% — в России. Лидер по объемам переработки нефти в стране, компания наладила выпуск бензина стандарта «Евро-6»

Задача

Обеспечить выпуск бензинов нового экокласса, уменьшающих воздействие транспорта на окружающую среду.

Предпосылки и мотивация

Транспортная отрасль занимает второе место по объемам выбросов в окружающую среду, уступая только электроэнергетике. «Поэтому создание экологически чистых топлив — серьезный вклад в общемировую повестку сохранения окружающей среды», — подчеркивают в «Роснефти».

Решение

Решением стала разработка новой технологии производства бензина и запуск производства на модернизированных НПЗ компании.

Реализация

Рецептуру и технологию для бензина АИ-95-К5 «Евро-6» создали в Корпоративном научном комплексе «Роснефти» при участии специалистов НПЗ компании. Для улучшенных бензинов установили более жесткие требования по шести ключевым показателям. В частности, пониженное содержание серы и бензола позволяет снизить коррозионную активность в узлах автомобиля и токсичность выхлопных газов. В новом бензине меньше олефиновых и ароматических углеводородов, из-за которых на двигателе и других внутренних частях машины образуется нагар.

Модернизация собственных НПЗ и изменение технологии производства помогли создать уникальный алгоритм изготовления топлива, рассказывают в «Роснефти». В итоге удалось улучшить экологические характеристики бензина без повышения его себестоимости.

Пилотный проект по выпуску и продаже бензина «Евро-6» начался с Башкортостана в апреле 2018 года. После этого компания поэтапно расширяла географию производства и продаж. Бензин с улучшенными свойствами также стал основой для производства другого высокооктанового топлива. На базе АИ-95-К5 предприятия «Роснефти» выпускают Pulsar 95 «Евро-6». От других бензинов семейство Pulsar отличается специальными моющими компонентами, которые поддерживают чистоту топливной системы.

Результаты

Бензин «Евро-6» реализуется на 578 АЗС «Роснефти» и мелким оптом. По данным компании, применение бензинов «Евро-6» уменьшает количество отложений на внутренних деталях автомобиля более чем на 12%. Токсичность угарного газа в выхлопах снижается на 9,5% по сравнению с использованием стандартного бензина класса «Евро-5». Аналогов новому топливу в Европе не выпускается, подчеркивают производители.

Планы и перспективы

«Роснефть» планирует расширять географию производства и поставок топлива «Евро-6» в России. В компании уверены, что использование нового класса бензинов поможет улучшить экологическую обстановку в крупных городах.

Подписывайтесь также на Telegram-канал РБК Тренды и будьте в курсе актуальных тенденций и прогнозов о будущем технологий, эко-номики, образования и инноваций.

Евро 6 от Роснефть на АЗС

В конце сентября на АЗС Краснодарского края поступил в продажу от ПАО «НК «Роснефть» высокооктановый бензин «Евро 6», который в скором времени будет доступен каждому автолюбителю.

Модифицированный бензин «Евро 6» от ПАО «НК «Роснефть» отвечает высоким требованиям к эксплуатации и сохранению окружающих условий. В процессе поэтапного производства в нем уменьшили процент серы, это ослабило возникновение коррозии на деталях во время его использования. Производители также практически свели к нулю ароматические углеводороды, бензол, что привело к снижению выброса выхлопных газов в атмосферу, ослаблению токсичности базовых веществ. Использование новейшего топлива продлевает «жизнь» впускным клапанам камер сгорания в автомобилях за счет сокращения вредоносного нагара на 12,7 %. Стоимость бензина «Евро 6» фактически ничем не отличается от стоимости привычного всем топлива АИ-95. «НК «Роснефть» стремится к тому, чтобы ее продукция отвечала всемирным требованиям, связанными с проблемой экологии.

Апрель 2018 года запомнился экспериментальным проектом, связанным с реализацией нового вида бензина ATUM – 95 «Евро 6». Свой старт он начал на АЗС «Башнефти» Башкирии. Выпуск и начало продаж «Евро 6» – несомненным достижение Компании, направленное на охрану окружающей среды редкой по своей флоре и фауне природы Краснодарского края, которую так любят россияне, стремясь провести там отпуск. Данный регион стал вторым по счету у «Роснефти», В планах расширение географии продаж. Производство нового топлива для АЗС «Роснефти» в Краснодарском крае осуществляется непосредственно Саратовским НПЗ. Этому способствует полная реорганизация завода за счет установки новейшего оборудования, на котором появилась возможность изготовления экологически чистого топлива класса 5. Инновационный подход, безукоризненная работа специалистов способствовало организации выпуска высокооктанового бензина «Евро 6» в промышленных масштабах.

Топливо «Евро 6» в ходе испытаний в Всероссийском научно-исследовательском институте по переработке нефти заслужило следующие характеристики: экологичность, безупречность в эксплуатации. Результатом стало то, что эксперты сделали заключение, в котором говорится о том, что бензин «Евро 6» рекомендован к производству и последующему использованию по предназначению.

Евро-4, Евро-5, Евро-6. Как устроены и чем различаются экологические классы авто

Наверняка вы не раз задумывались о том, что скрывается за определениями «Евро-5» или «Евро-6». В этом материале Mafin Media вы узнаете об экологических классах и их различиях в России и за рубежом.

Откуда взялись экостандарты для автомобилей

Первый документ, регулирующий экологичность авто, появился в 1970 году в Европе. Это была директива 70/220/ЕЭС, которая ставила задачей снизить загрязнение воздуха автомобилями на территории современного Евросоюза. Но она в большей мере касалась унификации процесса производства машин и в меньшей — непосредственно объема вредных выбросов. Лишь в 1988 году был принят полноценный и проработанный экологический стандарт — Евро-0.

В этом документе четко ограничивалось количество выбросов, которые может позволить себе машина, передвигающаяся по дорогам Евросоюза. Основные показатели — вырабатываемые оксиды углерода (СО) и оксиды азота (NOx), а также углеводороды (СН или HC). Автоконцерны должны были подстраивать свои заводы под необходимые параметры. Но даже Евро-0 был, скорее, пробой пера. Принятый в 1993 году Евро-1 гораздо жестче регулировал допустимые выбросы. А Евро-2 и Евро-3, одобренные в конце 90-х — начале 00-х, и вовсе предусматривали сокращение некоторых загрязняющих веществ в 5-6 раз.

Как обстоят дела с «зеленой» программой авто в России

С 2014 года в России запрещен импорт и производство автомобилей класса ниже Евро-5. На такие машины теперь просто-напросто нельзя оформить ПТС. Кроме того, в 2016 году был введен запрет на использование топлива ниже Евро-5 (да, для бензина и дизеля тоже есть свои стандарты качества). С переходом на экологический стандарт следующего поколения власти пока не торопятся. А производством бензина и дизеля класса Евро-6 пока занимаются лишь несколько нефтеперерабатывающих компаний.

В то же время с июля 2018 года в России стали действовать знаки ограничения для автомобилей с низким экологическим классом.

Правда, только для тех машин, у которых эти сведения были указаны в ПТС. С 1 июля 2021 года действие экологических знаков распространится уже на все автомобили, независимо от того, обозначен их класс в документах или нет. Предполагается, что к этому времени ГИБДД совместно с Центральным научно-исследовательским автомобильным и автомоторным институтом «НАМИ» подготовит базу, которая будет содержать данные об экологических классах всех авто.

А что в США, Японии, Индии? Тоже «Евро»?

Помимо европейских экологических стандартов, собственные нормативы есть у многих стран мира. Так, в конце 1990-х в США местное Агентство по охране окружающей среды разработало программу по снижению потребления топлива и вреда экологии (Vehicle Fuel Economy and Greenhouse Gas Standards). Сейчас почти во всей Северной Америке действуют стандарты второго и третьего уровня (так называемые Tier 2 и Tier 3), которые аналогичны или даже жестче Евро-6.

Похожие на Евро-6 и Tier 3 правила существуют в Японии (Post New Long-Term Emissions Standards — Новейшие долгосрочные стандарты выбросов), а также в Южной Корее (там за эталон был взят экологический стандарт, разработанный в Калифорнии). Кроме того, автомобильные выбросы регулируются на уровне национальных программ в таких странах, как Китай, Индия и Мексика.

Рязанский НПЗ выпустил более 1 млн тонн эталонного бензина «Евро-6»

Современное топливо «Роснефти» позволяет сохранять окружающую среду и защищает двигатель автомобиля

Крупнейший нефтеперерабатывающий актив компании «Роснефть» — Рязанский НПЗ — произвел уже более 1 млн тонн бензина марки «Евро 6» с улучшенными экологическими и эксплуатационными свойствами. Продукцию завода реализуют в Московскую, Рязанскую, Тульскую, Калужскую области и в Краснодарский край.

Бензин «Евро 6» в сравнении со стандартными видами бензинов по его улучшенным экологическим и эксплуатационным свойствам — эталонное топливо. В нем содержится меньше серы, бензола и ароматических углеводородов, что снижает коррозионную активность и уменьшает на 30% токсичность выхлопных газов, снижая в них содержание самых вредных для окружающей среды соединений, таких как угарный газ, различные углеводородные соединения, оксиды азота.

Кроме того, по данным «Роснефти», применение бензинов «Евро 6» позволяет сократить количество отложений на впускных клапанах автомобиля на 12,5%, а в камере сгорания двигателя — на 12,7%.

Производить новое топливо на Рязанском НПЗ стало возможно в связи с совершенствованием предприятия. В 2019 году на заводе была завершена модернизация установки каталитического риформинга и увеличен объем товарно-сырьевого парка предприятия. В эксплуатацию ввели новые резервуары, оснащенные современными системами дистанционного управления и сохранения качественных характеристик нефтепродуктов. Кроме того, для улучшения характеристик топлива разработана новая технология производства и установлены более жесткие требования по шести основным показателям. В частности, в бензинах марки «Евро 6» меньше серы, что снижает коррозийную активность и улучшает экологические свойства, меньше бензола, а значит — ниже токсичность выхлопных газов, меньше олефиновых углеводородов, которые при сгорании образуют в двигателе нагар, меньше содержание ароматических углеводородов, что также позволило уменьшить образование нагара на внутренних частях двигателя, меньше концентрация смол. При этом стабильность топлива при хранении стала выше.

Изменение технологии изготовления топлива, в том числе его компонентного состава, позволило «Роснефти» разработать уникальный алгоритм производства, позволяющий не только серьезно улучшить экологические характеристики бензина, но и сделать это без ущерба для себестоимости производства.

Отметим, что программа инновационного развития «Роснефти» нацелена на замещение импортных технологий в сфере производства высококачественных нефтепродуктов. Сейчас уже четыре установки Рязанского НПК работают на российских катализаторах. Использование отечественного продукта позволяет обеспечить стабильный рост производства высококачественного топлива и повысить его эффективность.

Объём производства высокоэкологичного бензина «Евро-6» на Рязанском НПЗ «Роснефти» превысил 1 млн тонн

Рязанский нефтеперерабатывающий завод (НПЗ), крупнейший нефтеперерабатывающий актив «Роснефти», произвёл более 1 млн тонн бензина марки «Евро-6» с улучшенными экологическими и эксплуатационными свойствами. Продукция завода в настоящее время отгружается в Московскую, Рязанскую, Тульскую и Калужскую области, а также в Краснодарский край.

Выпуск и реализация бензина АИ-95-К5«Евро-6» является вкладом «Роснефти» в защиту окружающей среды. Будучи экологически ответственной, компания непрерывно совершенствует производство высокотехнологичных нефтепродуктов.

Один из ста лучших товаров России

Автомобильный бензин «Евро-6» — эталонное с точки зрения улучшенных экологических и эксплуатационных свойств топливо по сравнению со стандартными видами своих аналогов. «Евро-6» содержит на 20–40% меньше серы, не более 0,8% бензола, и не более 32% автоматических углеводородов. Вышеперечисленное способствует снижению коррозионной активности и приводит к уменьшению на треть токсичности выхлопных газов. Так, использование бензинов «Евро-6» позволяет сократить количество отложений на впускных клапанах автомобиля на 12,5%, а в камере сгорания двигателя — на 12,7%.

Бензин «Евро-6» — лауреат в номинации «Продукция производственно-технического назначения», а также один из ста лучших товаров России, обладатель диплома «Золотая сотня».

Будущее РНПК с бензином «Евро-6»

Полномасштабное производство нового топлива на РНПК — результат успешной реализации программы усовершенствования. В прошлом году на заводе завершилась модернизация установки каталитического риформинга, также был увеличен объём товарно-сырьевого парка предприятия. Были введены в эксплуатацию новые резервуары, оснащённые современными системами дистанционного управления и сохранения качественных характеристик нефтепродуктов. Для улучшения характеристик топлива разработана новая технология производства и установлены более жёсткие требования по его шести основным показателям.

Благодаря изменению технологии изготовления топлива (в том числе, компонентного состава) был разработан уникальный алгоритм производства, позволяющий не только значительно повысить экологические характеристики бензина, но и сделать это таким образом, чтобы себестоимость производства не возросла.

Реализуемая программа инновационного развития НК «Роснефть» включает в себя, в том числе, замещение импортных технологий в производстве высококачественных нефтепродуктов. Сегодня уже четыре установки предприятия работают на российских катализаторах. Переход на отечественный продукт повысит эффективность Рязанской НПК и обеспечит стабильный рост производства продукции высокого качества. Напомним, Рязанский завод аккредитован по пяти международным стандартам.

Стандарты выбросов

Евро 6: что они значат для вас?

Поскольку загрязнение окружающей среды является серьезной и растущей проблемой во всем мире, правительства и производители автомобилей активно работают над сокращением вредных выбросов от автомобилей с двигателями внутреннего сгорания. Европейские стандарты выбросов были введены в 1993 году, чтобы помочь в измерении и контроле воздействия новых автомобилей на окружающую среду. В настоящее время, если новый автомобиль поступит в продажу в Европе, он должен соответствовать последнему европейскому стандарту выбросов, известному как Euro 6.

Цифра 6 в стандарте Euro 6 представляет собой уровень строгости испытаний и законодательства, применяемый к транспортному средству. Каждый раз, когда стандарт выбросов пересматривается и изменяется, это число увеличивается — начиная с Евро 1 в 1993 году до нынешнего Евро 6 в 2015 году. Вероятно, что следующий стандарт выбросов Евро 7 вступит в силу примерно в 2025 году.

Евро 6 и стандарты выбросов до этого сыграли важную роль в формировании автомобильного рынка, подтолкнув производителей автомобилей к предложению более чистых автомобилей, а правительства — к построению систем налогообложения автомобилей на основе этих стандартов.Даже сами тесты подверглись тщательной проверке и были обновлены, чтобы лучше представить реальные уровни выбросов.

В этом руководстве кратко излагаются последние стандарты выбросов Евро-6 и процедуры тестирования, а также мы объясняем новое законодательство, направленное на улучшение правил испытаний на выбросы и помогающее избежать сокращения автопроизводителями тестов.

Как новые автомобили проверяются на выбросы?

Чтобы тесты на выбросы в большей степени отражали реальное вождение, в сентябре 2018 года были введены новые тесты WLTP (Всемирный согласованный протокол тестирования легких транспортных средств) взамен старых тестов NEDC.

Все новые автомобили теперь продаются после прохождения испытаний WLTP для более точного отражения экономии топлива и выбросов при фактическом вождении и включают дополнительный тест на выбросы от вождения (RDE) для выявления регулируемых выбросов загрязняющих веществ. Для обеспечения точности RDE выполняется в дороге, а не в лаборатории, с использованием портативной системы измерения выбросов для регистрации выбросов.

Процедура проводится в контролируемой среде, испытания проходят под наблюдением государственных органов.Температура окружающей среды, уровни жидкости в автомобиле и давление в шинах измеряются для поддержания согласованности между тестами различных моделей, и это гарантирует, что тест будет максимально точным. Это означает, что все автомобили проходят испытания в одних и тех же условиях, и означает, что зарегистрированные для них показатели выбросов можно напрямую сравнивать друг с другом, когда вы сравниваете характеристики разных автомобилей.

Автомобили, выбранные для испытания, случайным образом выбираются законодательным органом из производственных линий.Это означает, что производитель не может предоставить специально «доработанную» модель, которую можно было бы оптимизировать для получения благоприятных результатов.

Однако, как доказал Volkswagen, автопроизводители все еще могут обойти эти правила, не дорабатывая тестовую модель.

Что такое евро 6?

Загрязняющие вещества, на сокращение которых направлены европейские стандарты выбросов, включают оксид азота (NOx), оксид углерода (CO), углеводороды (THC и NMHC) и твердые частицы (PM), которые в основном представляют собой сажу из дизельных автомобилей.Эффект от их сокращения также может означать улучшенную экономию топлива и снижение выбросов CO2.

NOx — это вредный загрязнитель, который часто обвиняют в нанесении ущерба окружающей среде, а также было доказано, что он имеет серьезные последствия для здоровья. Между тем твердые частицы — это местный загрязнитель, который также связан с проблемами со здоровьем и респираторными заболеваниями. Точная дата введения стандартов Евро 7 еще не установлена, но считается, что это будет окончательный стандарт выбросов, который будет введен до того, как продажа новых автомобилей с двигателем внутреннего сгорания будет полностью прекращена.Мы ожидаем, что они вступят в силу к 2025 году.

Нормы Euro 6 устанавливают разные стандарты выбросов для бензиновых и дизельных автомобилей, чтобы отразить различные виды загрязняющих веществ, производимых двумя видами топлива. Для дизелей разрешенный уровень выбросов NOx резко упал до максимального значения 80 мг / км по сравнению с уровнем 180 мг / км, который требовался для автомобилей, которые соответствовали предыдущему стандарту выбросов Евро 5. Напротив, предел NOx для автомобилей с бензиновым двигателем остался неизменным по сравнению с Евро 5, поскольку он уже был низким и составлял 60 мг / км.

Дизельные автомобили и стандарты выбросов Евро 6

Старые дизельные автомобили, производящие более высокие уровни NOx и твердых частиц, уже несколько лет подвергаются критике со стороны ряда экологических групп. Правительство Великобритании обвиняют в том, что ранее оно привлекало потребителей к дизельным автомобилям, которые считаются более вредными для окружающей среды, с прежними структурами дорожного налога и налога на служебные автомобили, которые способствовали снижению выбросов CO2.

Изменения в структуре дорожного налога в 2017 году означают, что гибридные и полностью электрические автомобили теперь получают скидки, связанные с выбросами, а дизели — нет.Кроме того, с дизельных автомобилей, не соответствующих стандартам RDE2, взимается дополнительный сбор. Автомобильная промышленность и представляющее ее Общество производителей и продавцов автомобилей (SMMT) выступили в защиту дизельных автомобилей и начали кампанию по повышению осведомленности о технологии экологически чистого дизельного топлива, применяемой в моделях, соответствующих стандарту Euro 6.

SMMT пытается гарантировать, что все автомобили с дизельным двигателем не смолятся одной и той же кистью, и проводит грань между старыми дизелями и новым поколением чистых дизельных моделей.Обеспокоенность заключается в том, что путаница может привести к тому, что покупатели будут пренебрежительно относиться к новым дизелям Euro 6, если они обеспечивают такое же сокращение загрязнения, как и бензиновые альтернативы.

Euro 6 и зоны сверхнизких выбросов ULEZ

Долгосрочное будущее дизельных автомобилей выглядит немного более неопределенным по причинам, упомянутым выше. Несмотря на то, что большая часть критики дизельных автомобилей неуместна, владельцы дизельных автомобилей подвергаются значительным финансовым штрафам, которые в будущем могут возрасти.

ULEZ (Зона сверхнизких выбросов) в Лондоне — это сбор для водителей транспортных средств с самым высоким уровнем загрязнения в центре Лондона.В настоящее время он охватывает ту же территорию, что и лондонская зона взимания платы за въезд, и с 26 октября 2021 года будет расширяться, чтобы охватить все районы внутри Северного и Южного циркуляров. около 2016 года) и бензиновых двигателей до стандарта Euro 4 (выпущенных примерно до 2006 года). Стандартная дневная ставка ULEZ составляет 12,50 фунтов стерлингов — вместе с обязательным сбором за въезд в размере 11,50 фунтов стерлингов, общая стоимость некоторых транспортных средств для въезда в центр Лондона составит до 24 фунтов стерлингов.

Некоторые советы также начали взимать с владельцев дизельных автомобилей более высокую плату за разрешение на парковку. Совет Ислингтона в Лондоне ввел дополнительную плату в размере 120 фунтов стерлингов с апреля 2019 года для всех, у кого есть дизельный автомобиль (за исключением жителей с синими значками и жителей, которые зависят от своего автомобиля при трудоустройстве). В нем утверждается, что причиной этого является «защита жителей от рисков для здоровья, связанных с выбросами дизельного топлива».

Евро 1 — Евро 6: сроки действия европейского законодательства по выбросам

Европейские стандарты выбросов впервые вступили в силу в 1993 году, когда стандарты Евро 1 стали законом.Этот первоначальный стандарт гарантировал, что дизельные автомобили выбрасывают не более 780 мг / км оксида азота, в то время как максимум для бензиновых двигателей составляет 490 мг / км.

Это перешло к стандарту Евро 2 в 1997 году, который снизил выбросы NOx в дизельном топливе до 730 мг / км, а в 2001 году последовали стандарты Евро 3, снизив предельные значения NOx для дизельного топлива до 500 мг / км. К 2006 г. действовали выбросы Евро 4, снижающие максимальное количество NOx в дизелях до 250 мг / км, а Евро 5 снизило его еще до 180 мг / км в 2011 году.

На протяжении всего этого времени максимальное количество NOx, выбрасываемое дизельными автомобилями, было удовлетворительным. отстает от бензиновых моделей.Однако в соответствии со стандартами Euro 6 максимальный уровень NOx в дизельных моделях составляет 80 мг / км по сравнению с 60 мг / км в бензиновых автомобилях.

Устройство проверки выбросов Евро

В приведенных ниже таблицах показаны стандарты выбросов Евро для дизельных и бензиновых автомобилей. Даты введения стандартов могут дать хорошее представление о нормах выбросов, которым соответствует ваш дизельный автомобиль. Если ваш автомобиль был впервые зарегистрирован после даты вступления в силу европейского стандарта, велика вероятность, что он соответствует этому стандарту.Тем не менее, вы всегда должны уточнять у производителя вашего автомобиля, если у вас есть какие-либо сомнения, потому что модели, соответствующие стандартам, часто продаются до даты их выпуска, а модели, которые не соответствуют стандарту, иногда регистрируются после этой даты.

Евро стандарты выбросов: дизельное топливо

Евро стандарт	Дата	CO	NOx	PM
Евро 1	июль 1993	2.72	0,97	0,14
Евро 2	Январь 1997 г.	1	0,7	0,08
Евро 3	Январь 2001 г.	0,64	0,5	0,05
Евро 4	Январь 2006 г.	0,5	0,25	0,025
Евро 5a	Сентябрь 2011 г.	0,5	0,18	0,005
Евро 6	Сентябрь 2015 г.	0.5	0,08	0,005

Стандарты выбросов Евро: бензин

Евро стандарт	Дата	CO	NOx	PM
Евро 1	Январь 1993	2,72	0,97	н / д
2 евро	январь 1997 г.	2,2	0,5	н / д
3 евро	январь 2001 г.	2.3	0,15	нет данных
евро 4	январь 2006 г.	1	0,08	нет данных
евро 5	сентябрь 2011 г.	1	0,06	0,005
Euro 6	Сентябрь 2015 г.	1	0,06	0,005

Стандарты выбросов евро для фургонов

Ниже приведены стандарты выбросов евро для дизельных фургонов.Опять же, даты являются руководством к стандарту, которому будет соответствовать ваш фургон, по сравнению с датой первой регистрации транспортного средства, но для уверенности уточняйте у производителя.

Стандарт выбросов	Дата	CO	NoX	PM
Euro 1	Октябрь 1994	2,72	нет данных	0,14
Euro 2	Октябрь 1997 г.	1	н / д	0.08
Евро 3	Январь 2001 г.	0,64	0,5	0,05
Евро 4	Январь 2006 г.	0,5	0,25	0,025
Евро 5a	Январь 2011	0,5	0,18	0,005
Евро 5b	Январь 2013 г.	0,5	0,18	0,0045
Евро 6b	Сентябрь 2015 г.	0.5	0,08	0,0045
Euro 6c	Сентябрь 2018 г.	0,5	0,08	0,0045
Euro 6d-Temp	Сентябрь 2019 г.	0,5	0,08	0,0045
Euro 6d	Январь 2021 г.	0,5	0,08	0,0045

Если вы хотите быть на шаг впереди ужесточающихся норм выбросов, взгляните на наш список лучших электрических авто купить.

Евро 1 — Евро 6 — узнайте стандарты выбросов для вашего автомобиля

Дата внедрения (новые разрешения): 1 сентября 2009 г.

Дата внедрения (все новые регистрации): 1 января 2011 г.

Большие новости для Евро 5 было введение сажевых фильтров (DPF) для дизельных автомобилей, а также более низкие ограничения по всем направлениям. Что касается официальных утверждений типа с сентября 2011 года и новых автомобилей с января 2013 года, то на дизельные автомобили распространяются новые ограничения на количество твердых частиц.DPF улавливают 99% всех твердых частиц и устанавливаются на каждый новый дизельный автомобиль. Автомобили, соответствующие стандартам Евро-5, выбрасывают одну песчинку на километр пути.

Стандарты выбросов Евро 5 (бензин)

CO: 1,0 г / км
THC: 0,10 г / км
NMHC: 0,068 г / км
NOx: 0,06 г / км
PM: 0,005 г / км (только с прямым впрыском)

Нормы выбросов Евро 5 (дизельное топливо)

CO: 0,50 г / км
HC + NOx: 0,23 г / км
NOx: 0,18 г / км
PM: 0,005 г / км
PN [# / км]: 6.11 / км

Дата внедрения (новые разрешения): 1 января 2005 г.

Дата внедрения (все новые регистрации): 1 января 2006 г.

Стандарты выбросов Евро 4 (бензин)

CO: 1,0 г / км
THC: 0,10 г / км
NOx: 0,08 г / км

Стандарты выбросов Euro 4 (дизельное топливо)

CO: 0,50 г / км
HC + NOx: 0,30 г / км
NOx: 0,25 г / км
PM: 0,025 г / км

Дата внедрения (новые разрешения): 1 января 2000 г.

Дата внедрения (все новые регистрации): 1 января 2001 г.

Euro 3 разделяет ограничения по углеводородам и оксидам азота для бензиновых и дизельных двигателей, поскольку а также добавление отдельного предела содержания оксида азота для автомобилей с дизельным двигателем.Период прогрева был исключен из процедуры испытания.

Стандарты выбросов Euro 3 (бензин)

CO: 2,3 г / км
THC: 0,20 г / км
NOx: 0,15 г / км

Стандарты выбросов Euro 3 (дизельное топливо)

CO: 0,66 г / км
HC + NOx: 0,56 г / км
NOx: 0,50 г / км
PM: 0,05 г / км

Дата внедрения (новые разрешения): 1 января 1996 г.

Дата внедрения (все новые регистрации): 1 января 1997 г.

Euro 2 снизил пределы для монооксида углерода и комбинированный предел для несгоревших углеводородов и оксида азота, а также ввел разные уровни для бензиновых и дизельных двигателей.

Стандарты выбросов Евро 2 (бензин)

CO: 2,2 г / км
HC + NOx: 0,5 г / км

Стандарты выбросов Евро 2 (дизельное топливо)

CO: 1,0 г / км
HC + NOx: 0,7 г / км
PM: 0,08 г / км

Дата внедрения (новые разрешения): 1 июля 1992 г.

Дата внедрения (все новые регистрации): 31 декабря 1992 г.

Были введены первые общеевропейские стандарты выбросов в евро в июле 1992 года, и правила были далеко не такими строгими, как сегодня.

При этом установка каталитических нейтрализаторов стала обязательной на всех новых автомобилях, а Euro 1 потребовал перехода на неэтилированный бензин. Тогда в дизельных двигателях проверялись только углеводороды и оксид азота, а также твердые частицы.

С годами правила ужесточились, а лимиты снизились.

Стандарты выбросов Евро 1 (бензин)

CO: 2,72 г / км
HC + NOx: 0,97 г / км

Стандарты выбросов Евро 1 (дизельное топливо)

CO: 2.72 г / км
HC + NOx: 0,97 г / км
PM: 0,14 г / км

Несмотря на то, что стандарты евро обеспечили сокращение выбросов от транспортных средств, так называемый скандал с «дизельными воротами» показал, что работы еще предстоит сделать, а не хотя бы потому, что автопроизводители почувствовали необходимость «обмануть», чтобы соответствовать строгим стандартам.

В 2017 году ЕС ввел тест «Реальные выбросы от вождения» (RDE). Есть надежда, что это лучше отразит фактические выбросы на дороге, уменьшив расхождение между реальными выбросами и измеренными в лаборатории.

Помимо этих новых испытаний, в автомобильном мире широко распространено мнение, что в ближайшие годы ЕС планирует ввести новый стандарт выбросов Евро-7.

Однако в апреле 2019 года Европейский парламент и Совет приняли новые правила, устанавливающие стандарты выбросов CO2 для новых легковых автомобилей и фургонов, которые начнут применяться с 1 января 2020 года. выбросы новых автомобилей и фургонов, а также включает механизм стимулирования использования транспортных средств с нулевым уровнем выбросов.

Еще неизвестно, введет ли ЕС стандарт выбросов Евро 7 с теми же требованиями, что и предыдущие стандарты, наряду с этим новым правилом, и когда.

Хотя Великобритания ведет переговоры о выходе из Европейского Союза, ожидается, что стандарты выбросов останутся неизменными, чтобы обеспечить единый стандарт для всего континента.

После введения новых правил в мае 2018 года тест MOT теперь включает более строгие требования в отношении выбросов.

Любой автомобиль, оснащенный сажевым фильтром (DPF) (требование для всех дизелей Euro 5 и 6), который выделяет «видимый дым любого цвета» во время испытаний, получит серьезную неисправность — автоматический отказ.

Также произойдет сбой, если тестер MOT обнаружит доказательства того, что DPF был подделан. Подробнее о новых правилах ТО.

Стандарты выбросов евро для мотоциклов немного отличаются от стандартов для автомобилей, с годами введено меньше новых стандартов (из-за того, что мотоциклы выделяют меньше выбросов, чем автомобили и другие более крупные транспортные средства).

В настоящее время новые мотоциклы регулируются по стандарту Евро 4, а Евро 5 должен быть введен в январе 2020 года.

Внедрение стандартов выбросов для мотоциклов также немного сложнее, чем стандарты для автомобилей.

Нормы выбросов для мотоциклов для Евро 1–3

Что-то не так | AA

Телефон доверия 24/7 в Великобритании

0800 88 77 66

Член или нет, мы можем помочь — убедитесь, что вы в безопасном месте, прежде чем звонить.

Сообщайте онлайн и следите за своим спасением

Или скачайте наше приложение

Это самый быстрый способ обратиться к нам за помощью и отследить наше прибытие.

Потеряли ключи от машины?

Вызов помощника по клавишам AA

0800 048 2800

пн – вс с 7 до 22

Неправильное топливо в вашей машине?

Позвоните в службу помощи топливом AA

0800 072 7420

Линии открыты круглосуточно

Телефон доверия в Европе 24/7

00 800 88 77 66 55

Или со стационарных телефонов Франции:
08 25 09 88 76
04 72 17 12 00

Или из других стран ЕС и мобильных телефонов Великобритании:
00 338 25 09 88 76
00 334 72 17 12 00

Заявления по страхованию автомобилей

0800 269 622

Линии открыты круглосуточно

Заявления по страхованию жилья

Чтобы сообщить о любых потерях или повреждениях, вам необходимо позвонить в службу страховой защиты и иметь под рукой номер полиса.Оба они указаны в вашем страховом свидетельстве. Консультант по претензиям поможет с вашей претензией.

Защитная крышка UK

0800 085 2721 Пн – пт с 9 до 18, сб с 9 до 17

Европейская пробка

0800 072 3279 Пн – пт 8–18, сб 9–17

Автострахование

0800 316 2456 Пн – пт с 9 до 18, сб с 9 до 17

Страхование жилья

0800 197 6169 Пн – пт с 9 до 18, сб с 9 до 17

Уроки вождения

0800 587 0087 Пн – Пт с 8:30 до 20:00, сб с 9:00 до 17:00
Уроки для новых учеников Вход для существующих учеников

Купить крышку пробоя UK

0800 085 2721

пн – пт 9–18, сб 9–17

Купить Европейская пробойная крышка

0800 072 3279

пн – пт 8–18, сб 9–17

Претензии на запчасти и гараж

0344 579 0042

пн – пт 9–17, сб 9–13

Смените аварийное покрытие

0343 316 4444

пн – пт 8–18, сб 9–17

Купить автострахование

0800 316 2456

пн – пт 9–18, сб 9–17

Заявления по страхованию автомобилей

0800 269 622

Линии открыты круглосуточно

Запросы политики

0370 533 2211

пн – пт 9–18, сб 9–17

Купить страховку мотоцикла

0344 335 2932

пн – пт с 9 до 18, сб с 9 до 16

Существующие клиенты по страхованию фургонов

0800 953 7537

пн – пятница с 9 до 19, сб с 9 до 13

Купить страхование жилья

0800 197 6169

пн – пт 9–18, сб 9–17

Запросы политики

0370 606 1617

пн – пт 9–18, сб 9–17

Прикрытие для экстренной помощи дома

— сообщить об экстренной ситуации

0800 316 3984

Линии открыты круглосуточно

Книга уроков вождения

Новый ученик

0800 587 0087 Пн – Пт с 8:30 до 20:00, сб с 9:00 до 17:00
Уроки для новых учеников Вход для существующих учеников

Обучение на инструктора по вождению

0800 316 0331

пн – чт с 9 до 20, пт с 9 до 17:30, сб с 9 до 16

Присоединяйтесь к нам в качестве инструктора по вождению

0800 587 0086

пн – чт с 9 до 20, пт с 9 до 17:30, сб с 9 до 16

AA Справка из автошколы

Отдел обслуживания клиентов, Автошкола AA, 17-й этаж Capital Tower, Greyfriars Road, Cardiff CF10 3AG

Чтобы защитить вашу личную информацию, нам нужно задать вам несколько вопросов безопасности по телефону, прежде чем мы сможем помочь.По этой причине мы не можем отвечать на финансовые запросы по электронной почте.

Семейные инвестиции ISA, открытая после октября 2015 года

0333 220 5069

пн – пт с 9 до 19, сб с 9 до 13

Счета участников Saver / Easy Saver, открытые после февраля 2017 г.

0800 917 8612

пн – пт 8–20, сб 9–17

Сберегательные счета, открытые до 2 сентября 2015 года

0345 603 6302

пн – сб 8–20

Кредитные карты Банка Ирландии после июля 2015 года

0345 600 5606

пн – пт с 8 до 20, сб с 9 до 17, праздничные дни с 10 до 17

Кредитные карты

AA, выпущенные до июля 2015 года компанией MBNA

0345 603 6302

пн – сб 8–20, закрытые праздничные дни

Кредитные карты утерянные и украденные

0800 028 8997

Или, если вы находитесь за пределами

0044 800 028 8997

Линии открыты круглосуточно

Общие запросы по кредитам AA, полученным с ноября 2015 года

0345 266 0124

пн – сб 8–20, вс 9–17

Просроченная задолженность или запросы на платежи по кредитам AA, взятым с ноября 2015 года

0800 032 8180

пн – сб 8–20, вс 9–1.30 вечера

Скачать приложение

Загрузка нашего приложения — это самый быстрый и простой способ получить доступ ко всем вашим преимуществам, включая скидки в ресторанах, уход за автомобилем, выходные и многое другое. Войдите в систему, указав свой номер участника и почтовый индекс, чтобы увидеть свои преимущества.

Ваша личная информация

Вы можете прочитать наше уведомление о конфиденциальности, политику использования файлов cookie и правила и условия веб-сайта, когда наш веб-сайт будет резервным.Или вы можете связаться с нами, используя указанную выше информацию.

На этой странице и на нашем веб-сайте используются файлы cookie, чтобы вы получили максимум удовольствия от посещения. Файлы cookie позволяют нам не только улучшать работу определенных функций, но и собирать отзывы и информацию о том, как вы использовали сайт, чтобы мы могли продолжать улучшать его для вас.

Используя этот сайт, мы предполагаем, что вы принимаете использование нами файлов cookie и других подобных технологий.

:: CLOUDFLARE_ERROR_500S_BOX ::

Что такое стандарты выбросов Евро 6? Зачем это нужно знать

Правительства все больше стремятся закрутить гайки для автомобилей с более высоким уровнем выбросов с помощью налоговой системы, а также наградить самые экологически чистые.Это означает, что покупатели как новых, так и подержанных автомобилей нуждаются в их смекалке, потому что выбор автомобиля с неправильным рейтингом выбросов может стоить вам сотни фунтов ненужного налога на служебные автомобили. Это также может привести к значительным ежедневным расходам, если вы заедете в зону со сверхнизким уровнем выбросов (ULEZ), например, в Лондоне и Бирмингеме.

Таким образом, покупатели дизельного топлива не только ищут подходящую марку, модель и спецификацию, но и должны проверять уровень выбросов при любой потенциальной покупке.Если вы хотите быть на шаг впереди налогового инспектора или сборов ULEZ, вы можете найти автомобиль с рейтингом Euro 6.

Euro 6 — это название, данное набору пределов вредных выбросов выхлопных газов, производимых практически любым транспортным средством с бензиновым или дизельным двигателем, включая гибридные автомобили, поскольку они также используют бензиновый или дизельный двигатель под капотом рядом с их электрические элементы. С сентября 2015 года производители обязаны следить за тем, чтобы выбросы от новых автомобилей не превышали этих пределов, измеренных в ходе официальных испытаний.

Стандарт Euro 6 приобрел повышенное значение в 2019 году, поскольку он включает критерии, по которым в настоящее время применяются новые зоны сверхнизких выбросов (ULEZ) и зоны чистого воздуха (CAZ).

В этих зонах с любого дизельного автомобиля или фургона, не соответствующего требованиям Euro 6, будет взиматься ежедневная плата в размере до 12,50 фунтов стерлингов при движении по центрам города в целях улучшения качества воздуха. Правила для автомобилей с бензиновым двигателем менее строги, потому что они исторически производили менее токсичные выбросы.

Итак, если вы покупаете автомобиль с дизельным двигателем, модель, соответствующая стандарту Euro 6, гарантирует, что вы избежите сборов ULEZ и CAZ в соответствии с действующими правилами. Покупателям бензина не нужно беспокоиться об этих сборах, если их автомобиль не был зарегистрирован до 2006 года.

Однако это еще не все. Новые типы испытаний на выбросы породили еще больше жаргона, включая WLTP, RDE2 и Euro 6d. Некоторые из них могут повлиять на размер уплачиваемого вами налога на автомобиль и налога на служебный автомобиль. Читайте подробности.

Каковы стандарты выбросов Евро 6?

Стандарты выбросов Евро 6 устанавливают максимальные пределы для определенных вредных газов и твердых частиц, которые может выбрасывать автомобиль, главным из которых являются оксиды азота (NOx) и углеводороды.На бензиновые и дизельные автомобили действуют несколько разные ограничения.

Стандарты Euro 6 заменили предыдущий набор ограничений, известный как Euro 5, в частности ужесточение ограничений для дизелей. Чтобы дизельное топливо соответствовало стандарту Euro 6, оно не должно выделять более 80 мг / км газов NOx, в то время как бензиновый автомобиль может выделять не более 60 мг / км.

Практически каждый новый автомобиль, проданный с сентября 2015 года, должен был соответствовать стандарту Euro 6, тогда как многие автомобили соответствовали этому стандарту и до этого. Однако способ проверки выбросов изменился и стал более реалистичным, что привело к введению последнего стандарта Euro 6d.

Дизельные автомобили Euro 6d

Сначала автомобили Euro 6 тестировались на выбросы и экономию топлива в лаборатории, на прокатной дороге. Эти тесты были заведомо нереалистичными по сравнению с реальным вождением, когда экономия топлива была намного хуже, а выбросы намного выше.

Старым тестом также можно было манипулировать — о чем свидетельствует скандал с дизельным двигателем, когда несколько производителей были разоблачены в мошенничестве с системой.

В результате был разработан новый способ тестирования автомобилей с использованием мобильного оборудования для контроля выхлопных газов (показано выше), которое измеряет выбросы в реальных условиях вождения.С сентября 2019 года каждый новый автомобиль должен проходить дорожные испытания для контроля выбросов. Пределы выше, чем в лабораторных испытаниях, и этот стандарт называется Euro 6d-TEMP.

Но с января 2022 года новые автомобили должны проходить испытания в реальных условиях с более низкими пределами, фактически равными уровням лабораторных испытаний (с некоторым учетом оборудования). Этот стандарт называется Euro 6d и, как ожидается, приведет к созданию более чистых новых автомобилей.

Для всех автомобилей, которые могут соответствовать этим новым стандартам, они будут дешевле облагаться налогом, особенно для бизнес-пользователей, поскольку дизельные автомобили Euro 6d не будут облагаться налогом на служебные автомобили в размере 4%, который применяется ко всем другим дизельным автомобилям.Это могло бы сэкономить налогоплательщику по более высокой ставке почти 500 фунтов стерлингов в год на машине стоимостью 30 000 фунтов стерлингов.

Налог на легковые автомобили для водителей, не являющихся членами компании, также будет ниже в первый год для автомобилей с дизельным двигателем Euro 6d, поскольку для них не будет повышен диапазон налога на автомобили, как это делается в настоящее время для других автомобилей с дизельным двигателем.

Одними из первых продаваемых дизельных автомобилей, соответствующих этим новым стандартам, были Mercedes A-Class, Mercedes GLE, Jaguar XE, Jaguar XF, которые являются одними из самых дешевых вариантов при поиске подержанного автомобиля.

Бензиновые автомобили также должны соответствовать тем же ограничениям Euro 6d, но в настоящее время нет никаких преимуществ от покупки версии Euro 6d по сравнению с той, которая соответствует более ранним стандартам, кроме меньшего воздействия на окружающую среду.

Что такое RDE и RDE2?

RDE — это сокращение от Real Driving Emission. Это экзамен по вождению, который автомобили должны пройти, чтобы убедиться, что они соответствуют ограничениям Euro 6d-TEMP. RDE2 — это та же процедура, но с более строгими ограничениями для соответствия стандарту Euro 6d.

А NEDC и WLTP?

В дополнение к реальным испытаниям автомобильные выбросы продолжают измеряться в лаборатории, и эта процедура недавно была ужесточена.

До недавнего времени каждая машина проходила цикл разгона, движения накатом и замедления, называемый Новым европейским ездовым циклом (NEDC). Хотя это не ново; Этот тест зародился в 1970-х годах и был разработан для автомобилей, которые были значительно менее мощными и хорошо оснащенными, чем современные автомобили.

Таким образом, он просто не отражал то, как сейчас управляют автомобилями, и давал нереально низкие измерения выбросов и высокие показатели экономии топлива.

В сентябре 2017 года она была заменена Всемирной согласованной процедурой испытаний легковых автомобилей (WLTP), которая предусматривает более резкое ускорение и больше времени на высоких скоростях. Это усложняет прохождение, гарантируя, что новые автомобили действительно чистые, а показатели экономии топлива более реалистичны.

Идентификация автомобиля Евро 6

Поскольку Евро 6 стал обязательным для всех новых автомобилей с сентября 2015 года, многие автомобили, зарегистрированные до этого времени — с регистрационными знаками 2015 (15) и ранее — могут быть только Евро 5.Тем не менее, многие автомобили раньше соответствовали стандарту — например, Mazda CX-5, которая была выпущена еще в 2012 году.

Таким образом, на рынке существует множество подержанных автомобилей, которые могут соответствовать стандарту Euro 6. Вы обнаружите выбросы выхлопных газов. стандарт в технической информации, которая сопровождает многие объявления на BuyaCar. Обязательно попросите перепроверить это, чтобы избежать возможности получения платы за загрязнение в будущем.

Преимущества автомобиля Euro 6

Сборы, связанные с выбросами

Автомобилисты, въезжающие в центр Лондона, должны платить сбор ULEZ, если они находятся за рулем автомобиля, который не соответствует ограничениям на выбросы.Для бензиновых автомобилей это означает, что они должны соответствовать как минимум стандартам Евро 4, а для дизелей они должны соответствовать как минимум стандартам Евро 6.

Лондонская зона ULEZ расширяется в октябре 2021 года и охватывает большую территорию, вплоть до (но исключая) Северную и Южную окружные дороги.

Бирмингем уже представил свой собственный ULEZ, и другие города Великобритании планируют последовать его примеру, поэтому, если вы живете в городе, приобретение более чистой машины вполне может сэкономить вам деньги каждый день. Подробнее

Налог на служебные автомобили

Преимущества покупки автомобиля Евро 6 зависят от подкатегории, которую вы покупаете.Большинство из них не отказываются от горчицы для тех, кто хочет платить как можно меньше налога на служебные автомобили.

В настоящее время автомобили с дизельным двигателем автоматически облагаются налогом еще в 4% по сравнению с бензином с такими же выбросами, если только это не одно из постоянно растущих чисел, соответствующих стандарту Euro 6d. По этой причине имеет смысл выбирать автомобили, которые соответствуют как минимум Euro 6d, если вы хотите максимально сэкономить, а также тот факт, что вы покупаете более экологически чистый автомобиль. Подробнее

Налог на автомобили (VED)

В то время как ограничения на выбросы CO2 отдельными автомобилями не покрываются стандартом Euro 6, соответствующие автомобили, как правило, имеют более низкие выбросы CO2.Таким образом, чем лучше автомобиль соответствует подкатегории Euro 6, тем выше вероятность, что он будет иметь меньше выбросов CO2, и тем меньше он будет стоить вам ежегодно в виде ЖНВЛП (акцизного сбора на автомобиль или дорожного налога). При этом существует сбор VED для дизельных автомобилей, не соответствующих стандартам RDE2. Хотя дополнительный налог может стоить менее 20 фунтов стерлингов в год, он также может стоить более 500 фунтов стерлингов, поэтому внимательно выбирайте свой автомобиль. Подробнее

Стандарты выбросов евро

Стандарт выбросов	Подробности	Зона выбросов и налоговые льготы
Евро 4	Обязательно для всех типов новых автомобилей с января 2006 г.	Минимальный стандарт для бензиновых автомобилей должны быть освобождены от лондонского ULEZ и Бирмингемского CAZ
5 евро	Все типы новых автомобилей должны соответствовать с января 2011 года
6 евро	Новые автомобили должны быть евро 6 соответствует требованиям стандарта , сентябрь 2015 г.	Минимальный стандарт для дизельных автомобилей , освобождаемых от ULEZ и CAZ
Euro 6d-TEMP	Новые автомобили должны соответствовать требованиям реальных испытаний с сентября 2019 г.
Euro 6d	Более жесткие пределы испытаний в реальных условиях являются обязательными для новых автомобилей с января 2022	Автомобили с дизельным двигателем освобождены от уплаты служебных и автомобильных налогов

Изменения в нормах выбросов от транспортных средств

Хотя дизельные двигатели в среднем производят меньше CO ₂, чем бензиновые, они производят больше NOx.В современных дизельных двигателях жидкость для выхлопных газов дизельных двигателей (DEF), также известная как AdBlue ^®, используется в системе избирательного каталитического восстановления (SCR) для преобразования NOx обратно в азот и кислород. С 2006 года все наши дизельные автомобили оснащены фильтрами твердых частиц, которые удаляют 99% всех твердых частиц из выхлопных газов.

Дизельные двигатели, соответствующие последним стандартам выбросов EU6, имеют технологию SCR и, следовательно, производят меньше NOx и твердых частиц, чем те дизельные двигатели, которые были построены до введения стандартов.

Из-за воздействия на здоровье населения ряд европейских городов объявили о мерах по сокращению загрязнения NOx. Лондон, например, ввел T-Charge, дополнительную плату в дополнение к ранее существовавшей плате за перегрузку, чтобы препятствовать въезду старых дизельных автомобилей в определенные районы. Автомобили с дизельным двигателем EU6 освобождаются от этого сбора из-за низкого уровня выбросов NOx.

По состоянию на сентябрь 2015 года все наши дизельные двигатели ЕС и ЕЭЗ соответствуют строгим нормам ЕС6 по выбросам. Это означает, что наши дизельные двигатели настолько чисты, что могут беспрепятственно проходить через зоны со сверхнизкими выбросами, что накладывает финансовые штрафы на водителей, выбрасывающих высокие уровни загрязняющих веществ.

Наша приверженность экологичному вождению означает, что мы производим одни из самых экологически чистых двигателей на сегодняшний день.

Всемирная согласованная процедура испытаний легковых автомобилей (WLTP) — это новый метод лабораторных испытаний, представленный в сентябре 2017 года и призванный обеспечить экономию топлива и данные о выбросах CO ₂, которые более точно соответствуют реальным цифрам. Новый стандарт выбросов (EU6d RDE) также предусматривает испытания автомобилей как на дороге, так и в лаборатории впервые, что позволит добиться еще большей точности показателей выбросов.

Все наши дизельные двигатели, производимые для рынков ЕС и ЕЭЗ с сентября 2015 года, оснащены системой избирательного каталитического восстановления (SCR). При этом используется жидкость AdBlue ^® на основе мочевины для значительного снижения воздействия на окружающую среду.

Технология фильтрации, входящая в стандартную комплектацию всех наших дизельных автомобилей, удаляет до 99% всех твердых частиц, прежде чем они покинут выхлопную трубу.

Границы | Оценка выбросов CO2 и NOx одним дизельным и одним биотопливным бензином / сжатым природным газом автомобилями стандарта Евро 6 во время вождения в реальных условиях и лабораторных испытаний

Введение

На транспортный сектор приходится четверть выбросов парниковых газов в ЕС-28, что делает его вторым по величине источником выбросов после производства энергии (EEA, 2018a; European Commission, 2018a).Согласно последним имеющимся официальным данным, автомобильный транспорт представляет собой практически исключительный источник транспортной двуокиси углерода (CO ₂), на которую приходится 95% общих выбросов (EEA, 2018a). Легковые автомобили составляют 61% от этого количества, что на 18% (в абсолютных величинах, млн тонн) по сравнению с уровнем 2000 (EEA, 2018a). В то же время автомобильный транспорт является основным источником оксидов азота (NO _x), особенно в городских районах (Hooftman et al., 2018), и вносит наибольший вклад в общие выбросы диоксида азота (NO ₂). в ЕС-28 (EEA, 2018b).Эти данные самым явным образом подчеркивают важность изучения и эффективного ограничения выбросов автомобильным транспортом.

Впервые представленный в конце 1960-х годов для легких транспортных средств, ездовые велосипеды до сих пор используются в качестве инструмента для сертификации новых транспортных средств (Giakoumis, 2016). В Европе Новый европейский ездовой цикл (NEDC) был официальной процедурой утверждения типа (TA) для легковых автомобилей до 2017 года. Наблюдались большие расхождения CO ₂ между реальными значениями и TA, достигнув 40% в 2017 году (Tietge et al. al., 2019), привели к разработке Всемирного согласованного цикла и процедуры испытаний легких транспортных средств (WLTC и WLTP, соответственно), введенного в процесс сертификации новых транспортных средств с сентября 2017 года (Marotta et al., 2015; Tutuianu et al., 2015). Было обнаружено, что новая процедура действительно в определенной степени сокращает разрыв между уровнем TA и реальным уровнем CO ₂ (Fontaras et al., 2017).

Что касается выбросов NO _x и применительно к дизельным автомобилям, существует множество данных, подчеркивающих значительные расхождения между TA и реальными значениями (например,г., Kwon et al., 2017; Рамос и др., 2018; Triantafyllopoulos et al., 2019). Хотя дизельный автомобиль может соответствовать пределу Euro 6 во время процедуры сертификации (WLTP или NEDC в прошлом), он может превышать соответствующий предел NO _x в реальных условиях (Zacharof et al., 2016). Напротив, подобная тенденция не отмечается для автомобилей с бензиновым двигателем, которые соответствуют ограничениям даже при движении в экстремальных условиях (Rašić et al., 2017). Чтобы решить эту проблему, с сентября 2017 года в процедуру TA в Европе был введен тест на выбросы от реального вождения (RDE) (European Commission, 2017).В ходе этого испытания автомобиль движется по дорогам общего пользования и в реальных условиях дорожного движения в соответствии со спецификациями соответствующих правил. Выбросы из выхлопной трубы постоянно измеряются с помощью портативной системы измерения выбросов (PEMS) и должны быть ниже соответствующего предела Euro 6, умноженного на коэффициент соответствия (CF). Последний вводит запас вокруг предела и учитывает неопределенности и неточности дорожных испытаний. Для выбросов NO _x окончательный CF, вступающий в силу с января 2021 года, установлен на 1.43, с временным значением 2,1, применяемым с сентября 2019 г. (European Commission, 2017, 2019; ICCT, 2017).

Хотя самые последние испытания показывают, что современные дизельные автомобили (Euro 6d-temp, все еще с ограниченной долей рынка) могут выделять очень низкие количества NO _x (ADAC, 2019), ряд исследований выявил повышенные выбросы существующих Легковые автомобили с дизельным двигателем стандарта Евро-6. Например, Luján et al. (2018) измерили реальные выбросы NO _x до 600 мг / км, в то время как Gallus et al.(2017) обнаружили, что при движении автомобиля за пределами граничных условий RDE выбросы транспортного средства могут быть значительно увеличены. Это несоответствие между сертифицированными и реальными экологическими показателями привело к снижению спроса на новые дизельные автомобили (ACEA, 2019). В результате переход на бензиновые автомобили способствовал увеличению выбросов CO ₂ за последние несколько лет (SMMT, 2018; JATO, 2019), в то время как новые регистрации электрифицированных транспортных средств, похоже, еще не в состоянии повернуть вспять эту тенденцию.

Значительный вклад в сокращение выбросов CO ₂ могут дать автомобили, работающие на альтернативных видах топлива. Природный газ представляет собой очень хороший пример, поскольку он дает прямое преимущество CO ₂ по сравнению с бензином и дизельным топливом (Chen et al., 2018). В настоящее время автомобили на сжатом природном газе (КПГ) производятся с двухтопливными двигателями (бензин / КПГ). Как будет объяснено в более позднем разделе, это ограничивает потенциал повышения эффективности (и последующее снижение выбросов CO ₂) по сравнению с монотопливным двигателем, оптимизированным для работы на КПГ.Дополнительными преимуществами, связанными с природным газом, являются более низкая стоимость по сравнению с другими ископаемыми видами топлива, его доступность с точки зрения запасов и его применимость как в двигателях с искровым зажиганием (одно- / двухтопливные), так и с воспламенением от сжатия (двухтопливные). С другой стороны, повышенные выбросы NO _x двухтопливного двигателя при работе на СПГ (Rašić et al., 2017), а также инфраструктура заправки топливом и логистика создают проблемы для широкого использования естественного природного газа. газ в легковых автомобилях (Van der Slot et al., 2016). Сообщалось, что в 2018 году было 1,3 миллиона легковых автомобилей, работающих на КПГ, при оптимистичных сценариях, предполагающих, что это число достигнет 4 миллионов в 2025 году (NGVA Europe, 2016; ACEA, 2018).

Целью данной работы является оценка реальных экологических характеристик дизельного и двухтопливного легкового автомобиля стандарта Евро 6 и их сравнение с лабораторными измерениями. Оценка выполняется путем испытаний транспортного средства как на дороге, так и с помощью динамометра шасси с использованием PEMS.Агрегированные и мгновенные данные включаются в анализ результатов, чтобы исследовать различные характеристики выбросов в различных условиях вождения. Следует отметить, что целью данного исследования является оценка выбросов на технической основе, а не оценка правил и соответствующих политических процедур.

Методология

Транспортные средства и измерительное оборудование

Два автомобиля, протестированные в текущем исследовании, относятся к сегменту C, на который приходится почти 30% регистраций новых легковых автомобилей в ЕС-28 (ICCT, 2018).Оба автомобиля оснащены механической коробкой передач и системой запуска и остановки двигателя, а также соответствуют норме выбросов Euro 6b. Автомобиль 1 приводится в движение дизельным двигателем с общей топливной магистралью, в который встроена система рециркуляции выхлопных газов высокого давления для контроля выбросов NO _x при выходе из двигателя. Его система доочистки состоит из двух LNT (ловушек для обедненных NO _x), которые имеют функции окисления (CO и HC) и хранения и восстановления NO _x, а также DPF (дизельный сажевый фильтр) для ограничения выбросов твердых частиц.Транспортное средство 2 оснащено двухтопливным двигателем с искровым зажиганием, произведенным OEM, способным работать либо на бензине (прямой впрыск — GDI), либо на сжатом природном газе (CNG, впрыск топлива в порт — PFI). Последний используется в качестве основного топлива, и только после его полного истощения двигатель работает на бензине. Для контроля выбросов выхлопных газов в Транспортном средстве 2 используется моноблочный TWC (трехкомпонентный катализатор), который состоит из предварительного и основного катализатора. Подробные характеристики двух автомобилей, испытанных в этом исследовании, представлены в таблице 1.

Таблица 1 . Технические характеристики протестированных автомобилей.

Измерение выбросов CO ₂ и NO _x было выполнено с помощью газового PEMS Horiba OBS-ONE (портативная система измерения выбросов). В таблице 2 представлены технические данные, касающиеся диапазона и точности анализаторов выбросов, интегрированных в систему. Чтобы обеспечить прямую сопоставимость дорожных и лабораторных измерений, во всех испытаниях использовалось одно и то же оборудование.Расходомер выхлопных газов (насадка для выхлопной трубы Horiba с пито для OBS-ONE, тип C, 0–10 м ³ / мин) дополнительно использовался для точного определения потока выхлопных газов. Мгновенные записи скорости транспортного средства, высоты и координат местоположения были сделаны с помощью устройства GPS, в то время как условия окружающей среды (давление, температура и влажность) были измерены с помощью подходящих датчиков. В систему был также интегрирован диагностический прибор для регистрации сигналов, поступающих через порт OBD транспортных средств.Завершена настройка блока управления и аккумуляторной батареи для питания всех устройств. Рисунок 1 представляет собой схематический вид системы, используемой в текущей работе.

Таблица 2 . Технические характеристики газового PEMS Horiba OBS-ONE.

Рисунок 1 . Схематическое изображение полной испытательной установки.

Обработка данных и расчеты выбросов проводились с использованием собственных инструментов. Суммарные значения выбросов, выраженные в г / км, были определены путем деления совокупной массы выбросов на общее расстояние, пройденное во время испытания.Этот вариант был признан предпочтительным, поскольку цель исследования — охарактеризовать реальные выбросы от транспортных средств и сравнить их с соответствующими выбросами при лабораторных испытаниях, а не оценивать правила или воспроизводить значения одобрения типа. Кроме того, в 4-м пакете правил RDE, действующем с ноября 2018 года, определение средних значений выбросов (в г / км) выполняется аналогичным образом, а метод окна скользящего среднего используется только для проверки общий срок действия поездки (Европейская комиссия, 2018b).

Профили вождения

Экспериментальная кампания включала как лабораторные, так и реальные измерения. В первом случае использовался динамометр Уорда-Леонарда с максимально допустимой массой автомобиля 2,5 тонны (эквивалентная инерция), регулируемый как для законодательных, так и для реальных ездовых циклов. На динамометрическом стенде шасси WLTC работал в условиях холодного и горячего пуска, применяя реальную дорожную нагрузку транспортного средства, как определено в ходе испытания на выбег на подходящей испытательной трассе.По дороге мы следовали двумя разными маршрутами в более широком районе Салоников, Греция. Маршрут 1 (далее именуемый «RDE-совместимый») соответствовал правилам RDE и был протестирован как с холодным, так и с горячим запуском. Маршрут 2 (далее именуемый «Динамическое вождение») вышел за нормативные рамки и охватил более широкий диапазон реальных условий. Для него было характерно агрессивное вождение, включая резкие ускорения и замедления. Второй маршрут тестировался на полностью прогретом двигателе.Оба тестируемых автомобиля следовали по одним и тем же маршрутам, а для Транспортного средства 2 все тесты были повторены с бензином и сжиженным природным газом.

Характеристики WLTC и реальных маршрутов, использованных в данном исследовании, обобщены в таблице 3, в которой также показана доля городских (U), сельских (R) и автомобильных (M) сегментов. Кроме того, на рисунке 2 представлены мгновенная скорость, высота и суммарное расстояние транспортного средства для каждого профиля вождения. Кроме того, на рис. 3 показаны реальные маршруты на карте более широкой области, где проводились испытания, вместе с профилем высоты.Можно видеть, что городская часть маршрута, соответствующего требованиям RDE (рис. 3A), проходила в центре города, в то время как другие части находились в основном в западных пригородах города. Эта дискриминация важна для оценки локального загрязнения (особенно для исследований качества городского воздуха) в дополнение к общим уровням выбросов. С другой стороны, динамический маршрут движения (рис. 3В) включал дороги с большим уклоном, расположенные в северо-восточных пригородах города.

Таблица 3 .Характеристики WLTC и дорожных (RDE) тестовых маршрутов.

Рисунок 2 . Скорость автомобиля, суммарное расстояние и высота для тестов WLTC, RDE-совместимого и динамического вождения.

Рисунок 3 . Визуализация дорожных испытаний ( A : соответствие RDE, B : динамическое вождение). Желтая заливка обозначает местную отметку.

Характеристики топлива

В данном исследовании использовалось коммерческое топливо с местных станций.В Транспортном средстве 1 обычное дизельное топливо, содержащее 7% об. Применялся биодизель (1-го поколения, т.е. FAME), в то время как бензин, используемый в Транспортном средстве 2, не содержал этанола (E0). Кроме того, КПГ состоял из метана (CH ₄) на 98% по объему, а оставшиеся 2% включали этан (C ₂ H ₆), азот и следы более тяжелых углеводородов (вплоть до бутана). и диоксид углерода.

Для полной оценки результатов в таблице 4 приведены некоторые типичные свойства топлива двух автомобилей.Следует отметить, что значения, представленные в этой таблице, были получены из литературы (например, Khan et al., 2016; Chen et al., 2018), и они не являются результатами конкретных анализов топлива. Они используются только для того, чтобы выделить ряд существенных различий между видами топлива. Например, КПГ имеет самую высокую теплотворную способность среди трех видов топлива и самое низкое содержание углерода, что приводит к низкому соотношению C / H, способствующему сокращению выбросов CO ₂. По сравнению с бензином, КПГ имеет значительно более высокое октановое число, что означает превосходную устойчивость к детонации, что позволяет увеличить время зажигания, что приводит к повышению эффективности двигателя.На этот эффект дополнительно влияют разные скорости распространения пламени КПГ и бензина в зависимости от давления, температуры и соотношения воздух-топливо в смеси (Heywood, 1988; Kratzsch and Günther, 2013; Van Basshuysen, 2015; Chen et al. др., 2018).

Таблица 4 . Типичные свойства топлива, рассматриваемого в данном исследовании.

Результаты и обсуждение

Совокупные уровни выбросов

В первой части раздела результатов представлены и проанализированы совокупные уровни выбросов, выраженные в г / км.Как указано в предыдущем разделе, расчет выполняется путем деления совокупной массы выбросов на общее расстояние, пройденное во время каждого испытания. На рисунке 4A показаны выбросы CO ₂ для двух автомобилей, испытанных во всем диапазоне условий движения. Первое наблюдение, согласующееся с инженерной интуицией, общее для обоих транспортных средств и не зависящее от топлива, заключается в том, что выбросы CO ₂ ниже в тестах с горячим запуском (совместимые с WLTC и RDE) по сравнению с холодными.В последнем случае за этим наблюдением лежат повышенные потери тепла через стенки камеры сгорания во время фазы прогрева, а также повышенное трение двигателя и трансмиссии из-за низкой температуры смазочных масел. В среднем эффект холодного старта составил 7 и 4 г / км в тестах на соответствие требованиям WLTC и RDE соответственно. Эти значения также подчеркивают уменьшение эффекта холодного пуска в тестах с более длинным пробегом и большей продолжительностью, когда автомобиль проводит больше времени в полностью теплых условиях.Та же тенденция была выявлена в предыдущем исследовании, касающемся сравнения NEDC и WLTP, в котором дополнительно анализируется влияние дополнительных параметров, таких как дорожная нагрузка, профиль вождения и система запуска и остановки двигателя (Tsokolis et al., 2016). .

Рисунок 4. (A) CO ₂ и (B) NO _x Выбросы автомобилей, испытанных в различных условиях движения.

При изучении каждого автомобиля в отдельности было обнаружено, что для Транспортного средства 1 тесты на соответствие требованиям RDE и WLTC дают одинаковые уровни CO ₂.Поскольку дорожная нагрузка, приложенная в ходе динамометрических испытаний шасси, соответствует реальной нагрузке (обратите внимание, что она была определена с помощью испытания на выбег), это указывает на то, что дополнительные параметры, влияющие на выбросы CO ₂ (такие как стратегия переключения передач, динамика движения, уклон дороги и т. д.) не привели к существенной разнице в совокупном расходе топлива для конкретного автомобиля. Однако, если принять во внимание тест динамического вождения, выбросы CO ₂ увеличиваются более чем вдвое из-за резких ускорений и движения в гору.

Для транспортного средства 2 испытание на соответствие требованиям RDE приводит к более высоким выбросам CO ₂ по сравнению с WLTC как для бензина, так и для КПГ; разница более заметна для прежнего топлива. Среднее отклонение между RDE-совместимым маршрутом и WLTC составляет порядка 10% для тестов как с холодным, так и с горячим запуском. Как и в случае с первым автомобилем, тест «Динамическое вождение» значительно увеличивает выбросы CO ₂ — до 95%. В Транспортном средстве 2 сравнение топлива также показывает положительный эффект КПГ, который приводит к снижению выбросов CO ₂ в WLTC на 25% по сравнению с бензином.Более низкое содержание углерода в сочетании с более высокой теплотворной способностью КПГ (таблица 4) формирует основу для снижения уровней CO ₂ (Van Basshuysen, 2015). Кроме того, любое повышение эффективности двигателя может способствовать дальнейшему сокращению выбросов CO ₂. Действительно (немного) сообщалось о более высоком тепловом КПД тормозов для двухтопливного двигателя при работе на СПГ (Chen et al., 2018). Больший потенциал для повышения эффективности существует у монотопливных двигателей, оптимизированных для КПГ и полностью использующих свойства природного газа.Например, этого можно достичь за счет более высокого CR и улучшенной синхронизации зажигания, используя преимущество очень высокого октанового числа СПГ (таблица 4), что обеспечивает превосходную устойчивость к детонации.

На рис. 4B представлены агрегированные выбросы NO _x для обоих автомобилей при полном диапазоне условий движения. Соответствующие ограничения Euro 6 и временные реальные (соответствующие коэффициенту соответствия CF = 2,1) пределы также показаны для сравнения. Автомобиль с дизельным двигателем (Автомобиль 1) является самым высоким источником выбросов NO _x, независимо от условий движения.Результаты WLTC значительно превышают предел Euro 6 (80 мг / км). Кроме того, тесты на соответствие требованиям RDE в холодном состоянии и тесты динамического вождения в 7,4 и 20 раз превышают предел Euro 6 и превышают допустимый в настоящее время уровень на дороге (168 мг / км) в 3,5 и 9,5 раза соответственно. Это согласуется с предыдущими исследованиями (Yang et al., 2015; O’Driscoll et al., 2018; Triantafyllopoulos et al., 2019), которые выявили выбросы NO _x дизельных транспортных средств Euro 6 на дорогах вплоть до В 25 раз выше установленного законом лимита.За этим несоответствием стоит множество факторов, от различных калибровок двигателя за пределами рабочего диапазона официального утверждения до систем и средств управления, так называемых «устройств нейтрализации» (Muncrief et al., 2016), которые распознают цикл движения и регулируют трансмиссию. и поведение после лечения соответственно. Также интересно наблюдать противоположную тенденцию в выбросах NO _x между испытаниями на соответствие требованиям WLTC и RDE при различных начальных условиях. В то время как горячий WLTC производит более высокие выбросы NO _x, чем холодный, горячий тест на соответствие RDE находится ниже своего холодного аналога.Причина этого наблюдения — комбинированный эффект регенерации EGR и LNT. Первый сильно влияет на образование NO _x в цилиндре (более высокая скорость рециркуляции отработавших газов снижает температуру сгорания, поэтому образование NO _x ограничено), а второе имеет место, когда LNT полностью насыщен. Если после полного насыщения LNT регенерация не происходит, выбросы NO _x передаются непосредственно в выхлопную трубу. Очевидно, что чем выше коэффициент рециркуляции отработавших газов, тем ниже выбросы NO _x при выходе из двигателя, поэтому тем меньше необходимость в регенерации LNT.Сравнивая тесты WLTC, было обнаружено, что более высокие скорости EGR наблюдались в случае холодного запуска, наряду с большим количеством регенераций LNT. С другой стороны, противоположная тенденция наблюдается в тестах RDE, где скорость EGR была выше в горячих условиях, в то время как количество регенераций LNT было одинаковым в холодных и горячих тестах RDE. Более подробная оценка выбросов NO _x дизельного автомобиля приведена в следующем подразделе.

Переходя к двухтопливному автомобилю (Транспортное средство 2), это дает очень низкие выбросы NO _x независимо от условий движения и используемого топлива, что в большинстве случаев соответствует ограничению Евро 6 (подрисунок на Рисунке 4B ).Фактически, единственное исключение, когда Транспортное средство 2 превышает соответствующий предел, — это работа на СПГ в рамках теста динамического вождения. Очевидно, TWC способен подавлять выбросы NO _x и удерживать их значительно ниже допустимых уровней. В случае работы на бензине выбросы NO _x остаются чрезвычайно низкими в тестах на соответствие требованиям WLTC и RDE, при этом последние условия дают несколько более высокие уровни. При динамическом вождении выбросы NO _x значительно выше (всегда остаются ниже предела Euro 6) из-за гораздо более агрессивного поведения водителя.Переходя к случаю эксплуатации КПГ, можно выделить более четкие различия между различными условиями испытаний. Тест на соответствие RDE дает более высокие уровни NO _x, чем WLTC, снова всегда ниже предела Euro 6. Соответствующие допустимые уровни превышаются только в динамических условиях движения с КПГ; Выбросы NO _x в 2,5 раза превышают лимит Евро 6 и на 20% превышают реальный временный лимит (соответствующий CF = 2,1). О подобных тенденциях сообщалось в предыдущем исследовании, в котором изучались выбросы от двухтопливного транспортного средства, работающего на бензине и природном газе, как в умеренных, так и в расширенных условиях RDE (Rašić et al., 2017).

Стоит выделить два дополнительных наблюдения для двухтопливного автомобиля (Автомобиль 2). Первый касается увеличения выбросов NO _x при работе на СПГ по сравнению с работой на бензине. Этот вывод подтверждается прошлыми и недавними исследованиями и сохраняется независимо от условий испытаний — либо в установившемся режиме, либо в переходных циклах, либо в движении по дороге (Jahirul et al., 2010; Rašić et al., 2017; Chen et al. , 2018). В настоящей экспериментальной кампании при работе на природном газе выбросы NO _x в три раза превышают выбросы NO _x по сравнению с бензином.Основная причина этой тенденции — более высокие температуры горения в сочетании с работой TWC. С другой стороны, по сравнению с дизельным топливом, применение КПГ как в монотопливных, так и в двухтопливных двигателях, как легких, так и тяжелых, приводит к значительно более низким уровням NO _x (Khan et al., 2015; Войтишек-Лом и др., 2018).

Второе наблюдение касается распределения выбросов NO _x в отдельных подциклах испытаний на соответствие требованиям WLTC и RDE, как при холодном запуске.На рисунке 5 представлены соответствующие данные, где используется кумулятивная выброшенная масса NO _x из-за различных расстояний, пройденных в каждом субцикле. На рисунке 5 показан интересный вывод: хотя в обоих тестах и независимо от топлива Транспортное средство 2 соответствует пределу Euro 6 (как показано на рисунке 4B), наибольшая часть NO _x выбрасывается в низком часть WLTC (рисунок 5A) и во время движения по городу по маршруту, совместимому с RDE (особенно для CNG) (рисунок 5B).Эти два субцикла соответствуют вождению в пределах города, подразумевая, что соответствующие повышенные уровни NO _x способствуют ухудшению качества городского воздуха. В нижней части WLTC разница между двумя видами топлива ограничена 25%. Однако в городской части маршрута, соответствующего требованиям RDE, КПГ выбрасывает почти в 10 раз больше NO _x массы, выбрасываемой бензином. Этот результат не может быть обнаружен с помощью агрегированных результатов на Рисунке 4B, но его следует учитывать в приложениях, где автомобиль перемещается на короткие расстояния в пределах города, прерываясь длительными периодами остановок.Кроме того, на рисунке 5 представлен вклад периода холодного пуска, который определяется как время, за которое охлаждающая жидкость двигателя достигает 70 ° C, или как первые 300 секунд после холодного пуска, в зависимости от того, что наступит раньше, в соответствии с последним. положения регламента RDE (Европейская комиссия, 2018b). Понятно, что при работе на природном газе автомобиль в этот период выделяет значительно большее количество NO _x, что очень критично, поскольку отключение TWC в режиме CNG достигается при более высоких температурах по сравнению с бензиновым вариантом ( Ferri et al., 2018). Дальнейшие объяснения и понимание выбросов NO _x двухтопливного автомобиля представлены в следующем подразделе.

Рисунок 5 . Распределение кумулятивных выбросов NO _x по субциклам для испытаний WLTC (A) и RDE (B) , включая вклад холодного запуска, для Транспортного средства 2.

Оценка динамики движения и мгновенных выбросов

Вторая часть раздела результатов направлена на оценку мгновенных выбросов и влияния динамики движения.Цель состоит в том, чтобы предоставить обоим автомобилям дополнительную информацию о выбросах NO _x во время WLTC и вождения по дорогам. Неадекватность агрегированных результатов для выявления всех атрибутов выбросов, как показано в предыдущем подразделе, делает такой подход особенно важным для полной интерпретации поведения транспортного средства.

На рисунке 6 для обоих транспортных средств показаны рабочие точки с точки зрения скорости и крутящего момента, в которых двигатель приводится в действие в различных условиях испытаний, рассмотренных в настоящем исследовании.Также показаны кривые полной нагрузки и движения, которые представляют собой практически верхний и нижний пределы соответственно, которых может достичь двигатель. В случае транспортного средства 2 (рисунок 6B) также показан рабочий диапазон NEDC. Для обоих автомобилей WLTC является хорошим приближением к реальным условиям, поскольку покрывает большую часть рабочего диапазона двигателя на маршруте, соответствующем RDE. Применение реальной дорожной нагрузки в динамометрических испытаниях шасси, по-видимому, является основной причиной этого явления.Более подробное исследование показывает, что во время испытания на соответствие требованиям RDE рабочий диапазон двигателя расширяется (т. Е. Увеличивается плотность точек) при более высоких скоростях в Транспортном средстве 1 (Рисунок 6A) и при более высоких скоростях и нагрузках в Транспортном средстве 2 (Рисунок 6B) по сравнению с WLTC. В любом случае разница между этими двумя испытаниями не является явной, и двигатель не работает выше 2500 и 3000 об / мин в автомобилях 1 и 2, соответственно. Что касается NEDC (Автомобиль 2), значительно более узкий рабочий диапазон двигателя во время этого цикла подчеркивает его неадекватность для воспроизведения реальных условий в лаборатории.

Рисунок 6 . Рабочие точки двигателя в разных условиях движения для двух протестированных автомобилей. (A) Автомобиль 1 — Дизельный автомобиль. (B) Автомобиль 2 — Двухтопливный автомобиль.

Однако как WLTC, так и RDE-совместимый маршрут покрывают только ограниченную область рабочего диапазона двигателя, как ясно показано на рисунке 6. Только в динамических условиях движения сканируется почти вся карта двигателя; это особенно заметно для транспортного средства 1 (рис. 6А).Повышенные обороты двигателя и нагрузки возникают из-за агрессивного поведения водителя, характеризующегося резкими ускорениями, а также из-за более высокого уклона дороги, включенного в тест динамического вождения (таблица 3; рисунки 2, 3). Значительное влияние этих параметров на CO ₂ (т. Е. Расход топлива) и выбросы загрязняющих веществ также было подчеркнуто Wyatt et al. (2014) и Gallus et al. (2017). Среднее реальное вождение, вероятно, находится между тестами на соответствие требованиям RDE и динамическим вождением, причем последний считается самым крайним случаем.

Учитывая, что уменьшенные (в основном бензиновые) двигатели оснащены катализаторами меньшего размера, которые соответствуют установленным законодательством ограничениям выбросов и характеризуются меньшей тепловой инерцией и более быстрым нагревом (таким образом, быстрее достигается температура зажигания), две критические области, не охвачены по маршруту, совместимому с RDE, может быть идентифицирован на карте двигателя со ссылкой на Рисунок 6:

1. Зона A : При повышенных скоростях (и более выраженных в сочетании с высокой нагрузкой) большая масса выхлопных газов проходит через катализатор меньшего размера, что приводит к увеличению объемной скорости и сокращению времени пребывания внутри катализатора.Следовательно, соответствующие химические реакции (окисление CO и HC, восстановление NO _x) не могут быть выполнены эффективно. Это относится к TWC, DOC и SCR, а также к LNT.

2. Зона B : В зоне высокой скорости и полной нагрузки наблюдаются очень высокие температуры выхлопных газов, что потенциально может вызвать перегрев «малоразмерного» катализатора (характеризующегося более низкой теплоемкостью). Перегрев ускорит старение катализатора и отрицательно скажется на его долговечности.Это область защиты компонентов от теплового напряжения, с использованием различных методов, применяемых для управления максимальной температурой сгорания (и, следовательно, выхлопных газов), таких как обогащение смеси (с соответствующим дополнительным расходом топлива), EGR (также используется для снижения потерь на дросселирование. ) и закачка воды (Fraidl et al., 2016).

Вышеупомянутое подчеркивает важность расширения испытаний транспортных средств за пределы нормативных пределов RDE, как в случае с тестом на динамическое вождение, рассматриваемым в этом исследовании.Кроме того, ежедневное вождение не ограничивается только территорией, на которой проложен маршрут, соответствующий требованиям RDE.

На Рисунке 7 исследуется корреляция между выбросами CO ₂ (Рисунки 7A, B) и NO _x (Рисунки 7C, D) и динамикой цикла. Последний количественно оценивается двумя параметрами: v × a_95% и относительным положительным ускорением (RPA), которые оказались очень хорошими показателями для характеристики стиля вождения (Gallus et al., 2017; Triantafyllopoulos et al., 2019). Первый, v × a_95%, является 95-м процентилем ряда данных (в 1 Гц), созданного после ранжирования в порядке возрастания произведения скорости транспортного средства на положительное ускорение> 0.1 м / с ² (Европейская комиссия, 2016). Последний параметр, RPA, определяется как интеграл скорости транспортного средства, умноженный на временной интервал (равный 1 с), и положительное ускорение, разделенное на общее расстояние, пройденное во время испытания. Оба параметра практически по-разному выражают частоту и интенсивность ускорений транспортного средства. На рисунке 7 видно, что v × a_95% составляет около 10 м ² / с ³ как для WLTC, так и для RDE-совместимого маршрута, в то время как это составляет порядка 30 м ² / с ³ для теста «Динамическое вождение».Соответствующие значения RPA составляют около 0,15 м / с ² как для WLTC, так и для тестов, совместимых с RDE, и от 0,30 до 0,40 м / с ² для динамического графика движения. Эти значения показывают, что WLTC и RDE-совместимый маршрут схожи с точки зрения общей динамики движения. Начиная с выбросов CO ₂ (рисунки 7A, B), корреляции с v × a_95% и RPA кажутся сильными для обоих автомобилей. Этот результат аналогичен результатам предыдущих исследований, которые включали еще более широкий диапазон динамики движения (Gallus et al., 2017; Giakoumis and Zachiotis, 2018). Однако в случае выбросов NO _x (Рисунки 7C, D) сильная корреляция с динамикой цикла может быть установлена только для автомобиля с искровым зажиганием (Автомобиль 2). Более слабая корреляция обнаружена в случае дизельного автомобиля (Автомобиль 1), вызванная несоответствием между WLTC и тестом на соответствие RDE. Хотя первый цикл характеризуется несколько большей динамикой, он дает значительно меньшие выбросы NO _x. Это явный признак того, что существуют дополнительные влияющие факторы, и ни v × a_95%, ни RPA, которые являются агрегированными параметрами движения, не кажутся адекватными для полной характеристики выбросов NO _x.

Рисунок 7 . Корреляция выбросов CO ₂ (A, B) и NO _x (C, D) с динамикой движения.

Более подробный анализ транспортного средства 1 представлен на рисунке 8, который иллюстрирует мгновенные выбросы NO _x на карте двигателя как функцию скорости и крутящего момента для всего диапазона условий испытаний. В соответствии с рисунком 6, WLTC (рис. 8A) и маршрут, совместимый с RDE (рис. 8B), покрывают аналогичные области на карте двигателя, в то время как тест динамического вождения (рис. 8C) охватывает полный диапазон скорости и крутящего момента.Цветовая шкала на Рисунке 8 соответствует мгновенному уровню NO _x в выхлопной трубе транспортного средства. Такое представление очень полезно для выделения мгновенного динамического поведения трансмиссии и систем нейтрализации выхлопных газов. На этом этапе следует провести различие между динамикой « автомобиль » и « двигатель ». В разных условиях движения (например, разный уклон дороги, высота, выбранная передача и т. Д.) Одно и то же ускорение двигателя не приводит к ускорению одного и того же автомобиля и наоборот.Другими словами, каждая конкретная рабочая точка двигателя (скорость вращения и крутящий момент маховика) не соответствует уникальной рабочей точке транспортного средства (скорость и сила на колесах).

Рисунок 8 . Визуализация выбросов NO _x из выхлопной трубы на карте двигателя для транспортного средства 1 (автомобиль с дизельным двигателем) в тестах WLTC (A) , RDE-совместимого (B) и динамического вождения (C) .

Интересно отметить на Рисунке 8 различные выбросы NO _x в рабочих точках двигателя, охватываемых всеми тремя графиками испытаний.Например, в области около 2000 об / мин и 150 Нм, отмеченной черным пунктирным кружком, уровень выхлопной трубы NO _x становится заметно выше при переходе от WLTC к маршруту, соответствующему RDE, а затем к тесту динамического вождения. Хотя двигатель может макроскопически проходить через одни и те же точки (с точки зрения скорости вращения и крутящего момента), отдельные рабочие параметры значительно различаются в трех режимах движения. Это явно подчеркивает различное переходное поведение двигателя (и последующую обработку), которое становится более частым и динамичным от WLTC к маршруту, совместимому с RDE, а затем к динамическому тесту вождения.В конечном итоге это оказывает явное влияние на выбросы. Предыдущие исследования показали, что более быстрое ускорение двигателя или увеличение нагрузки (представляющее агрессивность водителя) может привести к повышенным пикам выбросов NO _x (и сажи) (Hagena et al., 2006; Dimaratos, 2017). При рассмотрении двух крайностей динамической работы двигателя, т. Е. Немедленных переходных процессов и установившихся условий, при одинаковой скорости вращения и крутящем моменте выбросы NO _x могут быть на 50% выше в первых условиях, в то время как соответствующая разница в сажу выбросы могут достигать порядка величины.Таким образом, изучение мгновенной динамики двигателя и последующей обработки может обеспечить дальнейшее понимание характеристик выбросов, которые не могут быть успешно зафиксированы общей динамикой цикла (последняя описывается, например, v × a_95% и RPA). Кроме того, область A на рисунке 8C характеризуется повышенными выбросами NO _x.

Чтобы еще больше подчеркнуть влияние мгновенной динамики двигателя на рабочие параметры, на рисунке 9 представлено распределение скорости рециркуляции отработавших газов, которая является фактором, сильно влияющим на выбросы NO _x.Частота по оси Y на рисунке 9 определяется как совокупное время, в течение которого мгновенное (в 1 Гц) значение EGR попадает в соответствующий интервал на протяжении всей продолжительности испытания. Между тремя рассмотренными здесь схемами вождения наблюдаются большие различия, соответствующие агрегированным уровням NO _x: WLTC имеет самые высокие показатели EGR и самые низкие выбросы NO _x, тогда как тест динамического вождения находится на другом пределе. Маршрут, совместимый с RDE, лежит между ними.Для лучшего количественного определения скорости рециркуляции отработавших газов в каждом тесте используйте следующее:

• WLTC (Рисунки 9A, D) : Скорость рециркуляции отработавших газов превышает 50% в течение 75% времени испытания. Средневзвешенная ставка EGR составляет 63%.

• Соответствует RDE (Рисунки 9B, D) : Коэффициент рециркуляции отработавших газов ниже 65% в течение 95% времени испытания. Средневзвешенная ставка EGR составляет 40%.

• Динамическое вождение (Рисунки 9C, D) : Коэффициент рециркуляции отработавших газов ниже 20% в течение 75% времени испытания. Средневзвешенная ставка EGR составляет 15%.

Рисунок 9 .Скорость рециркуляции отработавших газов транспортного средства 1 при различных условиях движения. Гистограммы (A – C) и приблизительные распределения (D) во время каждого цикла тестирования.

Аналогичный анализ проводится для двухтопливного автомобиля (Транспортное средство 2) для обоих видов топлива. На рисунке 10 представлены мгновенные выбросы NO _x на карте двигателя в зависимости от скорости и крутящего момента для WLTC и RDE-совместимого маршрута. Сгенерировать аналогичные диаграммы для динамического графика движения не удалось из-за низкой повторяемости теста (резкие ускорения не могут быть воспроизведены с высокой точностью в обоих режимах топлива) и низкой плотности рабочих точек на высокой скорости-низкой / зона средней нагрузки (рисунок 6).Цветовая шкала, значительно более низкая по сравнению с дизельным автомобилем (рис. 8), соответствует мгновенному уровню NO _x в выхлопной трубе транспортного средства.

Рисунок 10 . Визуализация выхлопных газов NO _x автомобиля 2 на карте двигателя. (A) WLTC и (B) Испытание на соответствие RDE с бензином (C) WLTC и (D) Испытание на соответствие RDE на CNG.

Как ясно показано на Рисунке 10, TWC способен значительно снизить выбросы NO _x из выхлопной трубы как в ходе испытаний на дороге, так и в соответствии с требованиями WLTC и RDE, независимо от топлива.В бензиновом режиме различия между WLTC (Рисунок 10A) и маршрутом, совместимым с RDE (Рисунок 10B), незначительны, что согласуется с агрегированными результатами на Рисунке 4B. В случае работы на СПГ график, соответствующий RDE (рис. 10D), представляет две области повышенных выбросов NO _x в диапазоне низких / средних оборотов двигателя и нагрузки. С другой стороны, повышенные уровни NO _x во время WLTC (Рисунок 10C) обнаруживаются в ограниченной области, в том же диапазоне скорости и нагрузки.Более динамичные и частые переходные процессы двигателя во время дорожных испытаний способствуют наблюдаемым отличиям от лабораторных условий.

Сравнение топлива показывает, что основным источником выбросов NO _x является холодный запуск, как показано на рисунке 11A. Как уже показано на Рисунке 5, фаза холодного пуска, продолжающаяся в среднем <3 мин, ответственна за 40% (КПГ) и 44% (бензин) выбросов NO _x городской части (продолжительность которой превышает 1 час) маршрута, совместимого с RDE.В режиме CNG пик NO _x выше, а продолжительность повышенных выбросов больше, чем в случае с бензином. Решающую роль в этом наблюдении играют два аспекта, относящиеся к операции по дополнительной обработке в период холодного пуска. С одной стороны, температура зажигания TWC выше для природного газа (DieselNet, 2017; Ferri et al., 2018), а с другой стороны, период прогрева катализатора дольше для КПГ, как показано на рисунке 11B. Помимо этих двух факторов, метан (CH ₄, основной компонент природного газа) имеет низкую химическую активность и поэтому требует значительно более высокой энергии активации (Van Basshuysen, 2015).

Рис. 11. (A) Мгновенные выбросы NO _x Транспортного средства 2 с бензином и СПГ во время испытания на соответствие требованиям RDE. (B) Изменение температуры TWC в тестах, совместимых с WLTC и RDE. (C) Распределение лямбда (соотношение воздушно-топливного эквивалента) во время испытания на соответствие требованиям RDE.

Однако даже после полного прогрева двигателя и системы нейтрализации выхлопных газов КПГ показывает более высокие уровни выбросов NO _x, а также некоторые всплески, значительно отличающие его от бензина (рис. 11A).Это результат комбинированного воздействия выхлопных газов из двигателя и работы TWC в режиме CNG. Определяющим параметром образования NO _x в камере сгорания является температура; концентрация кислорода является дополнительным влияющим фактором (Heywood, 1988). Экспериментально было обнаружено, что температура головки цилиндров и стенок двухтопливного двигателя выше при работе на природном газе (Ghorbanian and Ahmadi, 2012) из-за повышенных температур сгорания. Кроме того, работа TWC в полностью теплых условиях различается между двумя топливными режимами, что связано с различным управлением лямбда (соотношение воздух-топливо).На рисунке 11C представлено распределение значений лямбда для теста на соответствие RDE, и выявляется явное расхождение между видами топлива: с КПГ двигатель работает немного на обогащенной смеси. Основная причина этого различия — оптимизация эффективности преобразования метана (в TWC), которая достигает максимума в очень узком окне со значениями лямбда ниже 1 (Ferri et al., 2018). Однако преобразование NO _x в TWC в пределах этого окна является лишь частичным, в то время как конкурентные реакции окисления CO и NO создают дополнительные ограничения для успешного снижения выбросов оксидов азота (DieselNet, 2017; Ferri et al., 2018).

Закрывая этот раздел и ссылаясь на Транспортное средство 2, необходимо пояснить, что приведенные выше результаты и анализ соответствуют двухтопливному легковому автомобилю, который должен эффективно работать как на КПГ, так и на бензине. Это требование накладывает ограничения на конструкцию системы трансмиссии, не позволяя полностью использовать свойства природного газа. Например, очень высокое октановое число СПГ позволит увеличить CR, который, однако, остается низким в двухтопливном двигателе из-за более низкой детонационной стойкости бензина.Тем не менее, такие недостатки могут быть преодолены с помощью разработки одотопливных двигателей SI, оптимизированных для работы на природном газе (например, Weber et al., 2018).

Резюме и выводы

Настоящая работа направлена на оценку выбросов CO ₂ и NO _x двух легковых автомобилей класса C стандарта Euro 6 в реальных и лабораторных условиях. Были испытаны дизельный автомобиль, оснащенный двигателем Common Rail, LNT и DPF, а также двухтопливный бензин / КПГ, оснащенный TWC.Условия движения по дорогам состояли из двух маршрутов: первый соответствовал правилам RDE, а второй характеризовался более агрессивным поведением водителя. В лаборатории был проведен WLTC с реалистичной дорожной нагрузкой транспортных средств. Выбросы CO ₂ и NO _x были измерены с помощью PEMS. Помимо агрегированных результатов, были проанализированы мгновенные выбросы NO _x, чтобы получить более полное представление о поведении транспортных средств в различных условиях движения.Основные результаты настоящего исследования можно резюмировать следующим образом:

• Запуск WLTC с реальной дорожной нагрузкой транспортного средства ограничил разницу в выбросах CO ₂ между маршрутом, совместимым с RDE, и лабораторным испытанием. Агрессивное поведение водителя и подъемы по дорогам в динамическом режиме вождения привели к увеличению выбросов CO ₂ для обоих автомобилей почти вдвое.

• Природный газ может значительно снизить выбросы CO ₂ по сравнению с бензином и дизельным топливом благодаря более низкому содержанию углерода и более высокой теплотворной способности.

• Для автомобиля с дизельным двигателем реальные выбросы NO _x были значительно выше, чем выбросы Евро 6 и временно разрешены на дороге. Последний был превышен в 3,5 и 9,5 раза в тестах RDE-совместимого и динамического вождения соответственно. Основные различия в системе рециркуляции отработавших газов в различных тестах решающим образом повлияли на уровни NO _x в выхлопной трубе.

• Для двухтопливного автомобиля выбросы NO _x были ниже предела Euro 6 при любых условиях испытаний, за исключением динамического графика движения в режиме CNG.Пиковые уровни наблюдались в основном на этапе холодного старта, до того, как TWC достиг своей начальной температуры.

• Природный газ привел к увеличению выбросов NO _x по сравнению с бензином при любых условиях испытаний. За этим результатом лежит сочетание температуры сгорания и лямбда-регулирования.

• Совокупные выбросы и общая динамика цикла не могут в достаточной мере уловить все атрибуты выбросов в переходных условиях. Изучение мгновенной динамики двигателя и последующей обработки может выявить дополнительные детали, помогающие интерпретировать измеренные данные и результаты.

Заявление о доступности данных

Наборы данных, созданные для этого исследования, доступны по запросу соответствующему автору.

Авторские взносы

AD отвечал за экспериментальную кампанию и обработку данных, анализ и интерпретацию результатов, подготовку документа и его окончательную редакцию. ZT поддержал экспериментальную кампанию и рассмотрел статью. SD и GT поддержали постобработку экспериментальных данных и рассмотрели статью.AK поддержал экспериментальную деятельность и рассмотрел статью. З.С. осуществлял общий надзор за работой и рецензировал документ.

Финансирование

Это исследование совместно финансируется Грецией и Европейским союзом (Европейский социальный фонд-ESF) через Оперативную программу «Развитие человеческих ресурсов, образование и непрерывное обучение» в контексте проекта «Укрепление постдокторантов» (MIS-5001552 ) реализуется Государственным стипендиальным фондом (IKY).

Конфликт интересов

Авторы заявляют, что исследование проводилось при отсутствии каких-либо коммерческих или финансовых отношений, которые могут быть истолкованы как потенциальный конфликт интересов.

Сокращения

CF, коэффициент соответствия; КПГ, сжатый природный газ; CO ₂, двуокись углерода; DPF, дизельный сажевый фильтр; EEA, Европейское агентство по окружающей среде; EGR, рециркуляция выхлопных газов; GDI, прямой впрыск бензина; LNT, Lean NO _x Ловушка; NEDC, Новый европейский ездовой цикл; NO _x, оксиды азота; NO ₂, диоксид азота; PEMS, портативная система измерения выбросов; PFI, впрыск топлива в порт; RDE, выбросы от реального вождения; RON — октановое число по исследованиям; TA, Типовое одобрение; TWC, трехкомпонентный катализатор; WLTC, Всемирный согласованный цикл испытаний легковых автомобилей; WLTP, Всемирная согласованная процедура испытаний легковых автомобилей.

Список литературы

Чен, Х., Хе, Дж. И Чжун, X. (2018). Сгорание и выбросы двигателя, работающего на природном газе: обзор. J. Energy Inst. 92, 1123–1136. DOI: 10.1016 / j.joei.2018.06.005

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Димаратос, А. М. (2017). «Реакция турбонагнетателя во время переходной работы дизельного двигателя и влияние на выбросы сажи», в Turbocharger and Turbocharging: Advancements, Applications and Research , ed E.Дж. Джиакумис (Нью-Йорк, штат Нью-Йорк: издательство Nova Science), 193–220.

Google Scholar

Европейская комиссия (2016). Регламент Комиссии (ЕС) 2016/646.

Google Scholar

Европейская комиссия (2017). Регламент Комиссии (ЕС) 2017/1151.

Google Scholar

Европейская комиссия (2018b). Регламент Комиссии (ЕС) 2018/1832.

Google Scholar

Ферри, Д., Эльзенер, М., Крохер, О. (2018). Окисление метана на сотовом трехкомпонентном катализаторе, состоящем только из палладия, при статической и периодической работе. Заявл. Катал. B-Environ. 220, 67–77. DOI: 10.1016 / j.apcatb.2017.07.070

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Фонтарас Г., Чуффо Б., Захароф Н., Циакмакис С., Маротта А., Павлович Дж. И др. (2017). Разница между зарегистрированными и реальными выбросами CO ₂: сколько улучшений можно ожидать от внедрения WLTP? Transp.Res. Процедуры 25, 3933–3943. DOI: 10.1016 / j.trpro.2017.05.333

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Фрайдл, Г., Капус, П., Видмар, К. (2016). «Бензиновый двигатель и проблемы и перспективы RDE», в 16. Internationales Stuttgarter Symposium , ред. M. Bargende, H.-C. Ройсс и Дж. Видеманн (Висбаден: Springer Fachmedien Wiesbaden), 257–283. DOI: 10.1007 / 978-3-658-13255-2_20

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Галлус, Дж., Кирхнер, У., Фогт, Р., Бентер, Т. (2017). Влияние стиля вождения и уровня дороги на выбросы газообразных выхлопных газов легковых автомобилей, измеряемые портативной системой измерения выбросов (PEMS). Transp. Res. Часть, Д. Трансп. Environ. 52, 215–226. DOI: 10.1016 / j.trd.2017.03.011

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Горбанян Дж. И Ахмади М. (2012). Экспериментальный термический анализ блока цилиндров и головки двухтопливного двигателя с турбонаддувом. Meccanica 47, 1987–2004.DOI: 10.1007 / s11012-012-9569-7

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Джакумис, Э. Г., и Зачиотис, А. Т. (2018). Сравнительная оценка восьми установленных законом графиков движения с точки зрения показателей цикла и выбросов от дизельного фургона с турбонаддувом. Transp. Res. Часть D. Трансп. Environ. 58, 139–154. DOI: 10.1016 / j.trd.2017.11.002

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Хагена, Дж. Р., Филипи, З. С., и Ассанис, Д. Н. (2006).«Переходные выбросы дизельного топлива: анализ работы двигателя во время обкатки», в Техническом документе SAE 2006-01-1151 . DOI: 10.4271 / 2006-01-1151

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Хейвуд, Дж. Б. (1988). Двигатели внутреннего сгорания. Основы. Нью-Йорк, Нью-Йорк: Макгроу-Хилл.

Google Scholar

Хофтман Н., Мессаги М., Ван Мирло Дж. И Куземанс Т. (2018). Обзор европейских правил для легковых автомобилей — реальные выбросы от вождения в сравнении с местным качеством воздуха. Обновить. Поддерживать. Energy Rev. 86, 1–21. DOI: 10.1016 / j.rser.2018.01.012

CrossRef Полный текст | Google Scholar

ICCT (2017). Процедура испытаний на выбросы загрязняющих веществ в выхлопных газах легковых и легких коммерческих автомобилей в Европе в режиме реального времени . 1–10.

Google Scholar

ICCT (2018). Карманный справочник статистики европейского автомобильного рынка 2018/19.

Google Scholar

Джахирул, М.И., Масджуки, Х.Х., Сайдур, П., Калам, М.А., Джайед, М.Х., и Вазед, М.А. (2010). Сравнительные характеристики двигателя и анализ выбросов КПГ и бензина в модифицированном автомобильном двигателе. Заявл. Therm. Англ. 30, 2219–2226. DOI: 10.1016 / j.applthermaleng.2010.05.037

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Хан, М. И., Ясмин, Т., Хан, М. И., Фарук, М., и Вакил, М. (2016). Прогресс исследований в области использования природного газа в качестве топлива для дорожных транспортных средств: библиографический обзор (1991–2016 гг.). Обновить. Поддерживать. Energy Rev. 66, 702–741. DOI: 10.1016 / j.rser.2016.08.041

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Хан, М. И., Ясмин, Т., и Шакур, А. (2015). Технический обзор сжатого природного газа (КПГ) в качестве транспортного топлива. Обновить. Поддерживать. Energy Rev. 51, 785–797. DOI: 10.1016 / j.rser.2015.06.053

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Кратч М. и Гюнтер М. (ред.) (2013). Стук в бензиновых двигателях .Меккенхайм: IAV.

Google Scholar

Квон, С., Парк, Ю., Парк, Дж., Ким, Дж., Чой, К.-Х., и Ча, Дж .-С. (2017). Характеристики выбросов NO _x на дорогах легких дизельных транспортных средств Euro 6 с использованием портативной системы измерения выбросов. Sci. Total Environ. 576, 70–77. DOI: 10.1016 / j.scitotenv.2016.10.101

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

Лухан, Дж. М., Бермудес, В., Дольз, В., и Монсальве-Серрано, Дж.(2018). Оценка реальных выбросов выхлопных газов легкового дизельного автомобиля, соответствующего стандарту Евро-6, с использованием портативной системы измерения выбросов (PEMS). Атмос. Environ. 174, 112–121. DOI: 10.1016 / j.atmosenv.2017.11.056

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Маротта А., Павлович Дж., Чуффо Б., Серра С. и Фонтарас Г. (2015). Выбросы газов от легковых автомобилей: переход от NEDC к новой процедуре испытаний WLTP. Environ. Sci. Technol. 49, 8315–8322. DOI: 10.1021 / acs.est.5b01364

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

Мункриф, Р., Герман, Дж., И Шульц, Дж. (2016). Defeat Devices согласно Правилам проверки выбросов от легковых автомобилей США и ЕС (Берлин: брифинг ICCT), 1–12.

Google Scholar

NGVA Europe (2016). Norks Gassforum: природный газ в автомобилях в Европе — проблемы и возможности . Брюссель.

Google Scholar

О’Дрисколл, Р., Стеттлер, М. Э. Дж., Молден, Н., Оксли, Т., и АпСаймон, Х. М. (2018). Реальные выбросы CO ₂ и NO _x из 149 дизельных, бензиновых и гибридных легковых автомобилей Евро 5 и 6. Sci. Total Environ. 621, 282–290. DOI: 10.1016 / j.scitotenv.2017.11.271

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

Рамос А., Муньос Дж., Андрес Ф. и Армас О. (2018). НЕТ выбросов _x от легковых автомобилей с дизельным двигателем, испытанных в соответствии с NEDC и в реальных условиях вождения. Transp. Res. Часть D. Трансп. Environ. 63, 37–48. DOI: 10.1016 / j.trd.2018.04.018

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Rašić, D., Oprešnik, S.R., Seljak, T., Vihar, R., Baškovič, U.Ž, Wechtersbach, T., et al. (2017). Оценка заводского двухтопливного легкового автомобиля, работающего на КПГ / бензине, на основе RDE. Атмос. Environ. 167, 523–541. DOI: 10.1016 / j.atmosenv.2017.08.055

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Tietge, U., Díaz, S., Мок, П., Бандивадекар, А., Дорнофф, Дж., И Лигтеринк, Н. (2019). Из лаборатории в дорогу — обновленные данные об официальном и «реальном» расходе топлива и CO за 2018 г. ₂ Значения для легковых автомобилей в Европе . Белая книга ICCT, 1–56.

Google Scholar

Триантафиллопулос, Г., Димаратос, А., Нциахристос, Л., Бернар, Ю., Дорнофф, Дж., И Самарас, З. (2019). Исследование характеристик выбросов CO ₂ и NO _x дизельных транспортных средств Euro 6 при различных динамометрических характеристиках шасси и дорожных условиях, включая последние нормативные положения. Sci. Total Environ. 666, 337–346. DOI: 10.1016 / j.scitotenv.2019.02.144

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

Цоколис Д., Циакмакис С., Димаратос А., Фонтарас Г., Пистикопулос П., Чуффо Б. и др. (2016). Расход топлива и выбросы CO ₂ легковых автомобилей в соответствии с новым согласованным во всем мире протоколом испытаний. Заявл. Энергия 179, 1152–1165. DOI: 10.1016 / j.apenergy.2016.07.091

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Тутуяну, М., Боннель, П., Чуффо, Б., Ханиу, Т., Итикава, Н., Маротта, А. и др. (2015). Разработка всемирного гармонизированного испытательного цикла для легких условий эксплуатации (WLTC) и возможные пути его введения в европейское законодательство. Transp. Res. Часть D. Трансп. Environ. 40, 61–75. DOI: 10.1016 / j.trd.2015.07.011

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Van Basshuysen, R., (ed.). (2015). Природный газ и возобновляемый метан для силовых агрегатов — будущие стратегии климатически нейтральной мобильности .Висбаден: Springer (2015). DOI: 10.1007 / 978-3-319-23225-6

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Ван дер Слот, А., Шлик, Т., Пфайфер, В., и Баум, М. (2016). Интегрированная дорожная карта по топливу и транспортным средствам до 2030 года +. Мюнхен: Roland Berger GmbH.

Google Scholar

Войтишек-Лом, М., Беранек, В., Клир, В., Йиндра, П., Печут, М., и Воржишек, Т. (2018). Дорожные и лабораторные выбросы NO, NO ₂, NH ₃, N ₂ O и CH ₄ от легких грузовых автомобилей ЕС поздних моделей: сравнение дизельного топлива и КПГ. Sci. Total Environ. 616–617, 774–784. DOI: 10.1016 / j.scitotenv.2017.10.248

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

Вебер К., Крамер У., Фридфельдт Р., Руланд Х. и Кремер Ф. (2018). «Разработка нового двигателя внутреннего сгорания, предназначенного для работы на метане», в 39 Internationales Wiener Motorensymposium (Вена), 26–27.

Google Scholar

Wyatt, D.W, Li, H., and Tate, J.E. (2014). Влияние уклона дороги на выбросы углекислого газа (CO ₂) легкового автомобиля в реальных условиях вождения. Transp. Res. Часть D. Трансп. Environ. 32, 160–170. DOI: 10.1016 / j.trd.2014.07.015

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Янг, Л., Франко, В., Мок, П., Колке, Р., Чжан, С., Ву, Ю. и др. (2015). Экспериментальная оценка выбросов NO _x от 73 легковых автомобилей с дизельным двигателем Евро 6. Environ. Sci. Technol. 49, 14409–14415. DOI: 10.1021 / acs.est.5b04242

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

Захаров, Н., Титдж, У., Франко, В., Мок, П. (2016). Одобрение типа и реальные выбросы CO ₂ и NO _x от легких коммерческих автомобилей ЕС. Энергетическая политика 97, 540–548. DOI: 10.1016 / j.enpol.2016.08.002

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Какие преимущества Euro 6?

Еще в 1992 году был принят первый в истории закон Euro 1, регулирующий количество загрязняющих веществ, выбрасываемых в воздух с выхлопными газами.Предел для дизельного двигателя в стандарте Евро 1 составлял 780 мг / км NOx. Сегодня законодательство Euro 6 допускает значительно меньшую дозу 80 мг / км.

Каковы последствия выбросов транспортных средств?

Загрязняющие вещества в выхлопных газах связаны с проблемами здоровья, особенно респираторными заболеваниями и пагубными экологическими последствиями , такими как кислотные дожди. В течение многих лет основное внимание уделялось выбросу CO2 в выхлопных газах, больше всего выделяемых бензиновыми двигателями. Из-за этого дизельные двигатели считались более благоприятными для окружающей среды до тех пор, пока не был полностью осознан ущерб, причиненный NOx.В настоящее время считается, что NOx причиняет больше вреда, чем CO2, а дизельные двигатели производят больше NOx, чем бензиновые, поэтому быстро стали плохими парнями на дороге. Пытаясь очистить наш воздух и уменьшить негативное воздействие на окружающую среду, Европейская комиссия установила все более строгие стандарты для снижения вредного воздействия двигателей внутреннего сгорания.

Стандарты Евро 6

По мере того, как с годами с каждым новым законодательным актом стандарты становились все более жесткими, производители ответили огромными инвестициями в новые технологии для очистки выхлопных газов своих автомобилей. С 1 ^st. сентября 2015 года все вновь зарегистрированные автомобили должны соответствовать стандартам Euro 6. Технология стала настолько продвинутой, что по стандарту Евро 6 дизельные двигатели должны выделять менее 80 мг / км NOx. По сравнению со стандартами Евро 5 в 2009 году, которые составляли 180 мг / км, это значительное снижение на 55%, а это означает, что дизельные двигатели Евро 6 являются самыми чистыми из когда-либо существовавших. Кроме того, самые близкие пределы выбросов были между бензиновыми и дизельными двигателями. Для бензиновых двигателей лимиты выбросов NOx остались на уровне 60 мг / км в соответствии со стандартами Euro 6 — такими же, как и Euro 5, поэтому дизельные двигатели впервые почти так же безвредны для окружающей среды, как и их бензиновые эквиваленты.

Дизельный двигатель стандарта Евро 6 дает множество преимуществ…

Повышенная эффективность -Поскольку производители должны убедиться, что двигатели максимально эффективны и соответствуют стандартам, они обеспечивают дополнительный бонус в виде производства более экономичных двигателей и, следовательно, более экономичных двигателей. В среднем дизельный двигатель будет иметь до 30% большую экономию топлива по сравнению с аналогичным бензиновым двигателем.
Снижение выбросов CO2 — В среднем дизельный двигатель производит до 25% меньше CO2, чем бензиновая версия, поэтому компании могут уменьшить свой углеродный след.Поскольку дорожный налог в настоящее время рассчитывается на основе выбросов CO2, дизельный двигатель может быть более рентабельным.
Ориентация на будущее — Дизельные двигатели в последнее время получают плохую репутацию, но проводится различие между старыми дизельными двигателями и новыми дизельными двигателями. Будущее старых дизельных двигателей неясно, но, вероятно, потребуются дополнительные расходы, препятствующие их использованию. Например, мэр Лондона Садик Хан хотел бы взимать с старых дизельных двигателей дополнительные 10 фунтов стерлингов за проезд по столице в дополнение к обычной зоне заторов.Управляя автомобилем, который соответствует стандартам Евро 6, вы можете избежать дополнительных расходов в будущем.

Примерно 50% новых транспортных средств, зарегистрированных в Великобритании, являются дизельными. Производители по-прежнему привержены сокращению выбросов загрязняющих веществ в выхлопных газах. Еще одно серьезное испытание произойдет в 2017 году, когда будут введены новые тесты на выбросы транспортных средств. В настоящее время предлагаются новые процедуры тестирования. Они будут включать измерение выбросов в реальных условиях движения на дороге, а не на катящейся дороге в лаборатории, где условия испытаний можно строго контролировать.