Автомобилизации: Стремление к автомобилизации — стремление к смерти города — Транспорт на vc.ru

Как далеко зашла автомобилизация России? — журнал За рулем

Несмотря на бурный рост российского авторынка за последнее десятилетие, по числу машин на душу населения наша страна все еще далека от Топ-10: автомобилизация России вдвое ниже развитых мировых держав и даже некоторых государств бывшего СССР. Впрочем, в ряде российских регионов обеспеченность автомобилями уже достигает европейских значений, пусть преимущественно за счет импортного секонд-хэнда.

Московский международный деловой центр «Москва-Сити»

Почти как в Европе

Самыми автомобильными регионами в нашей стране являются Приморье и Камчатка, где обеспеченность населения автомобилями находится на уровне стран Западной Европы. Так, по данным на начало 2014 года, уровень автомобилизации в Приморском крае составляет 572 машины на 1000 жителей, в Камчатском крае — 458 авто, подсчитали в «Автостате». Дело в том, что через Дальний Восток ввозятся подержанные иномарки из Японии, при этом аналитики не исключают, что какая-то часть из них, «уходя» вглубь страны, остается на учете в Приморье и на Камчатке. Реальная же автомобилизация в этих регионах может быть на уровне других лидеров рейтинга — 300–350 машин на 1000 жителей.

«В Приморье и на Камчатке долгое время были доступны автомобили с пробегом из Азии, прежде всего из Японии. Сейчас ситуация изменилась, но люди, которые привыкли ездить на автомобиле, тяжело расстаются с личным транспортом, в крайнем случае они купят более дешевую машину. Кроме того, эти регионы в силу близости к Японии объективно более обеспечены товарами, и покупка автомобилей не имеет столь значительного места в структуре расходов населения», — говорит генеральный директор «Рольфа» Татьяна Луковецкая.

обеспечение авто2

Замкадный автопарк

На третье место по обеспеченности автомобилями среди российских регионов вышла Калужская область (344 авто на 1000 жителей), опередив таким образом Московскую (340 авто). Стоит при этом отметить, что Москва, крупнейший региональный авторынок, по уровню автомобилизации занимает лишь десятое место с показателем 311 автомобилей. «Разделение между Москвой и Московской областью можно рассматривать лишь условно: многие жители Подмосковья работают в Москве и там используют свои автомобили, — комментирует Татьяна Луковецкая. — Калужская область — экономически развитый регион со своим автомобильным кластером. К тому же не может не сказываться близость Москвы. Известный факт: многие ставят автомобиль на учет не там, где проживают фактически, и не всегда оформляют его на себя. Кроме того, в таких мегаполисах, как Москва и Санкт-Петербург, хорошо развит общественный транспорт, а проблемы с парковками стоят достаточно остро, так что многие жители обходятся без автомобиля или держат один автомобиль в семье».

Замыкает пятерку лидеров по обеспеченности автомобилями Калининградская область, где на 1000 жителей приходится 336 машин. По словам Татьяны Луковецкой, Калининградская область — это особая экономическая зона, поэтому здесь проще купить иномарку с пробегом. Кроме того, исторически в этом регионе больше парк иномарок, в том числе возрастных.

В Топ-10 российских регионов по уровню автомобилизации также вошли Псковская область (334 авто), Республика Карелия (329), Рязанская и Тюменская области (по 312 авто) и, как уже упоминалось, Москва (311).

обеспечение авто1

Петербург равняется на Лондон

Кстати, второй по величине региональный авторынок — Санкт-Петербург — и вовсе не вошел в десятку самых автомобильных российских регионов. В личном зачете северной столицы лишь 12-й результат — 308 автомобилей на 1000 жителей. Как отмечает генеральный директор «Auto-Dealer-СПб» Михаил Чаплыгин, автопарк регионов, которые находятся в рейтинге выше Петербурга, более насыщен отечественными автомобилями — в первую очередь продукцией АВТОВАЗа, тогда как в северной столице структура спроса более дифференцированная. «В Петербурге растет объем премиум-сегмента, а он, конечно, не такой объемный, как масс-маркет, развитие которого характерно именно для регионов», — говорит эксперт.

Кроме того, впереди Петербурга, в основном, регионы с большей площадью, но меньшим количеством населения, продолжает Михаил Чаплыгин. «Соответственно, потребность в передвижении на автомобиле здесь выше (это связано и с видами экономической деятельности), поэтому и количество транспортных средств на душу населения также больше. К тому же эти регионы с более развитым импортом машин — например, Приморский край, Калининградская область, или нефтедобывающие с высокими уровнями доходов», — рассуждает эксперт.

По его мнению, уровень автомобилизации в Петербурге в целом не такой уж и низкий. Власти города в стратегии его развития отмечают, что в Лондоне, например, этот показатель составляет 350 машин. И это их радует. Учитывая нынешнее развитие транспортной инфраструктуры и политику городских властей, которые только сейчас стали задумываться о разгрузке центра, показатель, близкий к 300 автомобилям, вполне подходящий для нынешнего Петербурга, резюмирует Михаил Чаплыгин.

20141226_img_1053

Между Ливией и Иорданией

Уровень автомобилизации в среднем по России составляет 317 машин на 1000 жителей. При этом еще в 1997 году этот показатель был значительно меньше — 118 машин, и с тех пор неуклонно увеличивался. Тем не менее по числу машин на душу населения Россия находится в окружении таких стран, как Ливия (333) и Иордания (315 машин). А в общемировом рейтинге по обеспеченности автомобилями наша страна занимает лишь 52-е место. При этом Россия уступает даже некоторым государствам бывшего Советского Союза, таким как Литва (638 авто), Эстония (524) и Латвия (344). Впрочем, уровень автомобилизации в Прибалтийских республиках, а также в Грузии и Армении и в советские времена был выше, чем в целом по России.

В сравнении с большинством республик бывшего СССР Россию отличают более высокий уровень доходов и больший протекционизм по отношению к подержанным иномаркам, что ведет к превосходству нашей страны по денежным показателям и отставанию по количественным продажам автомобилей, отмечает старший менеджер A.T. Kearney Дмитрий Коляков. «Необходимо учитывать значительную региональную неоднородность России — причины, препятствующие росту автомобилизации в Москве, совсем не те, что в Марий Эл, — уверен эксперт. — В качестве общего наблюдения можно сказать, что регионы с меньшим уровнем автомобилизации, в основном, сдерживаются низким уровнем располагаемых доходов, а регионы с высоким уровнем — вопросами инфраструктуры (пробки и проблемы с парковкой делают автомобиль менее привлекательным)».

При этом вопрос, является ли уровень автомобилизации в России низким для страны с таким, как у нас, уровнем доходов, степенью их распределения и укладом жизни, остается открытым. Действительно, в странах, где государство совсем не препятствует ввозу подержанных иномарок и не облагает их серьезными налогами, уровень автомобилизации, как, например, в Грузии, Армении и Прибалтике, может быть выше даже при сравнимом или более низком уровне доходов. Однако такое положение вещей, скорее, является исключением, чем правилом. Соображения инфраструктуры, экологии и защиты собственного производства заставляют большинство стран бороться с неограниченным ввозом подержанных иномарок, что повышает качество и молодость автопарка, но снижает номинальную автомобилизацию. Если сравнивать не уровень автомобилизации на душу населения, а продажи новых автомобилей, Россия оставляет далеко за собой страны бывшего СССР.

20141212_zo1z9849

Автомобилизация на пределе

А вот страны Западной Европы по уровню автомобилизации населения опережают Россию примерно вдвое. Лидирует по этому показателю Исландия, где на 1000 жителей 758 машин. Среди крупнейших авторынков Европы стоит также отметить Италию (705 авто), Испанию (588), Францию (581) и Германию (579). А лидером среди мировых держав по обеспеченности автомобилями являются США — на 1000 американцев приходится аж 801 автомобиль.

Материалы по теме

Материалы по теме

Как считают в «Автостате», даже при отсутствии роста российского авторынка уровень автомобилизации России будет продолжать стабильно увеличиваться, и примерно через 8–10 лет он приблизится к показателям стран Восточной Европы — 400 автомобилей на 1000 жителей.

Когда Россия достигнет уровня обеспеченности автомобилями как в Западной Европе, эксперты прогнозировать не берутся. «Простого ответа на данный вопрос, наверное, нет, но если говорить очень грубо, то только тогда, когда располагаемые доходы и уклад жизни в России станут близки к европейским, — говорит Дмитрий Коляков. — При отставании ВВП на душу населения (и, соответственно, располагаемых доходов) в среднем в два раза от ведущих стран Западной Европы быстрое сближение по автомобилизации возможно только при сильном росте российской экономики, сглаживании региональных дисбалансов и снижении неравенства доходов. В какой-то части этот процесс идет, однако стремительные изменения прогнозировать затруднительно».

Между тем автопарки развитых стран замедляют темпы роста в силу высокой автомобилизации населения и насыщенности автомобильных рынков. Более того, в странах Европы, в Японии и США уровень обеспеченности населения автомобилями даже снижается, в частности, из-за увеличения расходов на владение и обслуживание автомобилем, включая рост цен на бензин, страховые издержки и увеличение платных парковок. Кроме того, на процесс так называемой деавтомобилизации влияет рост населения крупных городов, где предлагается развитая транспортная инфраструктура.

С учетом высокой степени автомобилизации населения транспортные проблемы в развитых странах ощутимы, несмотря на лучшую ситуацию с инфраструктурой, отмечает аналитик ИХ «ФИНАМ» Анатолий Вакуленко. По его словам, осознание данной проблемы заставляет муниципальные и государственные власти более активно развивать общественный транспорт. Также некоторое воздействие оказывает и рост в странах Запада доли людей, работающих на дому или в непосредственной близости от дома, чему способствуют развитие информационных технологий и высокая доля малого бизнеса, особенно в сфере услуг. В России все эти факторы пока действуют слабо, но их роль будет постепенно увеличиваться на фоне роста автомобилизации и нагрузки на транспортную инфраструктуру, резюмирует Анатолий Вакуленко.

«Рост автомобилизации по определению не бесконечен — в отличие, к примеру, от проникновения мобильных контрактов, которое легко может достигать двух и более сим-карт на человека, иметь в гараже или у дома по два автомобиля на каждого члена семьи может быть просто непрактично, — рассуждает Дмитрий Коляков. — Таким образом,

около 800 автомобилей на 1000 человек населения — это своего рода естественная граница даже для стран с самым автомобилизированным образом жизни, таких как США. После этого предела, который для европейских стран с их менее автомобилизированным образом жизни может находиться даже ниже, на уровне 700 или даже 600 автомобилей на душу населения, дальнейший рост невозможен, и начинается другая динамика. Также в отдельных странах Европы начинает играть большую роль демографический фактор, особенно старение среднего класса. На данные естественные причины накладывается также активная политика ряда стран, и особенно крупных городов, направленная на снижение автомобилизации и защиту экологии».

По мнению Дмитрия Колякова, у нас в ближайшей перспективе эта тенденция может дойти лишь до крупных городов. «Отдельные признаки уже можно наблюдать в отдельных (особенно центральных и располагающих хорошей инфраструктурой общественного транспорта) районах Москвы», — отмечает эксперт.

причины и решение — РОССИЙСКАЯ АКАДЕМИЯ ТРАНСПОРТА

В условиях продолжающейся урбанизации развитие новых транспортных и информационных технологий в значительной мере оказывает влияние на формирование мобильности городского населения, на распространение новых видов и моделей передвижений населения. В свою очередь развитие новых форм городской мобильности порождает как новые ожидания и перспективы, так и новые проблемы.

Вадим Валерианович Донченко

 к.т.н., научный руководитель ОАО «НИИАТ» рассказал о перспективных решениях транспортных проблем за счет реализации градостроительных решений: «Градостроительство оказывает явное влияние на жизнь и на транспортное поведение. Если этого не учитывать, то усилия, предпринимаемые властями зачастую оказываются не эффективными. Ярким примером является город Москва — многое сделано в части транспорта, но ситуация с перегрузкой транспортной системой остается нерешенной. Очевидно, вина здесь лежит вне транспортного сектора. В России доля городского населения составляет 80% — урбанизация в России имеет свою специфику. Рост городского населения крупных городов в основном идет за счет центрального, западного и южного федерального округов. Имеется существенная внутренняя миграция из сельской местности, из малых и средних городов в крупные города. Урбанизация сопровождается и субурбанизацией, то есть ростом пригородных зон, которые зачастую растут даже быстрее городов. Рост городов и городских агломераций порождает увеличение протяженности поездок, увеличение транспортного спроса населения и экономики. Это происходит на фоне роста автомобилизации, которая в прошлом году составила 330 легковых автомобилей на 1000 жителей. К 2030 году прогнозируется, что число ежедневных поездок на работу, маятниковых поездок, увеличится на 20-40%. Во многих случаях, недостаточное развитие общественного пассажирского транспорта и низкое качество его услуг ведет к росту использования личных автомобилей. А падение доверия к общественному пассажирскому транспорту в период пандемии COVID-19 также способствует увеличению использования личного транспорта. Все это ведет к целому ряду негативных последствий: рост транспортных заторов и перегруженность улично-дорожных сетей, рост смертности и заболеваемости городского населения, увеличение дорожно-транспортной аварийности и некомпенсируемое разрушение автомобильных дорог. С чем бороться, чтобы снизить эти негативные последствие: выбросы и аварийность в первую очередь зависят от суммарного пробега автомобиля. Поскольку большинства парка в городах — это легковые автомобили, то надо сокращать использование личного автомобильного транспорта. По зарубежному опыту — сокращение использования личного автотранспорта в конечном итоге приведет к сокращению их покупок. Что касается транспортных заторов, то они являются индикатором качества работы городских транспортных систем, но в то же время, заторы — это показатель того, что город живет и экономика функционирует. Заторы нельзя рассматривать и как позитивное явление — необходимо обеспечивать снижения спроса поездок на автомобиле и обеспечивать определенный уровень мобильности людей, товаров и грузов. Один из путей сокращения использования личного автомобиля в городах может стать сокращение генерации транспортного спроса за счет повышения доступности объектов транспортного притяжения — доступность является основным инструментом, который позволяет снизить транспортный спрос. Второе, это внедрение доступных транспортных альтернатив использованию личного транспорта — немоторизованные виды передвижения, общественный пассажирский транспорт и новые формы мобильности. Внедрение современных IT-сервисов, создающих условия для персонализации получения транспортных услуг и обеспечения их требуемого качества. Очень важной, хотя и непопулярной мерой является использование различных мер дестимулирования использования личного автотранспорта — парковочная политика, создание экологических зон и физическое перераспределение дорожного пространства». 

По данным аналитического агентства Автостат российский автопарк за период 

2010-2020 гг. вырос на 30%. В начале 2010 года объем всех транспортных средств составлял 43,9 млн ед., а в 2020 году он увеличился на практически на 15 млн и составил 58,7 млн ед. Самую большую долю в автопарке транспортных средств занимают легковые автомобили: за 10 лет их количество увеличилось с 31,8 до 44,5 млн ед. На дорогах России стало больше коммерческого автотранспорта: по состоянию на начало 2020 года их насчитывалось 4,2 млн ед., что в свою очередь на 31% больше по сравнению с 2010 годом. Грузовые автомобили демонстрируют более скромный рост (+9%), при этом их численность также выросла, хоть и не значительно: с 

3,5 до 3,8 млн ед.

Средство передвижения По уровню автомобилизации Россия оказалась между Мексикой и Сербией: Россия: Lenta.ru

По уровню автомобилизации населения Россия оказалась между Мексикой и Сербией. В стране на каждую тысячу жителей приходится 271 транспортное средство, включая и коммерческий автотранспорт. Со временем этот показатель может увеличиться: спрос на машины в России постоянно растет, причем жители страны для покупки нового авто все чаще готовы пользоваться кредитованием. Впрочем, до лидеров — Монако и США, где на каждую тысячу граждан приходится 908 и 802 автомобиля соответственно, России еще далеко.

Аналитическое агентство «Автостат» опубликовало рейтинг ста самых обеспеченных автомобилями стран. Государства ранжировались по количеству автомобильного транспорта на тысячу человек. При этом в расчет брался и коммерческий транспорт. Лидером по этому показателю стало королевство Монако, где на каждую тысячу жителей приходится 908 автомобилей. Второе место в рейтинге заняли США с 802 машинами, а третье — Исландия с 746 автомобилями.

В десятку крупнейших по уровню автомобилизации населения стран также попали Люксембург (739 машин на тысячу жителей), Новая Зеландия (718), Австралия (688), Мальта (679), Кипр (675), Италия (672) и Канада (602). России в рейтинге «Автостата», доступном по подписке, досталось 46-е место — 271 автомобиль на тысячу человек. По этому показателю страна расположилась между Суринамом (44-е место, 282 авто), Мексикой (45-е место, 276 авто), Сербией (47-е место, 252 авто) и Антигуа (48-е место, 230 авто).

Любопытно, что Китай, чей автомобильный парк считается крупнейшим в мире, занял в рейтинге только 86-е место с 47 автомобилями на тысячу жителей. Уровень автомобилизации страны, отраженный в рейтинге «Автостата» и в других похожих исследованиях, следует воспринимать скорее как один из косвенных показателей обеспеченности населения, покупающего эти самые машины. При этом прямого отношения к «автомобильному» развитию государства такой рейтинг не имеет.

Дело в том, что при подсчете следует учитывать размер автомобильного парка, количество населения в стране, возраст (старики и дети вряд ли могут являться покупателями и водителями автомобилей) и множество других факторов.

Например, население Китая составляет, по данным CIA World Factbook, 1,34 миллиарда человек. При этом, по разным оценкам, автомобильный парк страны насчитывает 61-64 миллиона автомобилей. Для сравнения, в Монако, самом автомобилизированном государстве, проживают всего 30510 человек, почти 61 процент из которых находятся в возрасте от 15 до 64 лет. Если верить рейтингу «Автостата», автомобильный парк этой страны насчитывает около 28 тысяч машин.

В 2011 году Всемирный банк обнародовал статистику обеспеченности населения стран мира автотранспортом. Последние расчетные показатели для нее были взяты за 2009 год. При этом в расчет брались легковые автомобили, автобусы, а также легкий и средний грузовой транспорт. Любопытно, что показатели, обнародованные Всемирным банком, поразительно совпадают с более свежими расчетами «Автостата».

Самыми малообеспеченными автомобилями странами, по данным Всемирного банка, являются Уганда (8 автомобилей на тысячу человек), Нигер (8), Мьянма (7), Руанда (5) и Бангладеш (3). В замыкающую десятку также попали Индия, Мали, Пакистан, Мозамбик и Буркина-Фасо. В большинстве стран мира, включенных в статистику банка, на протяжении трех лет — 2007-2009 годы — наблюдался рост показателя автомобилизации.

Так, в Монако число автомобилей на тысячу населения увеличилось с 874 до 908 единиц, в Австралии — с 677 до 688 единиц, а в Канаде — с 597 до 607 единиц. В первой десятке рейтинга показатели автомобилизации сократились только у США, Исландии, Люксембурга и Новой Зеландии — в 2007 году в этих странах на тысячу жителей приходилось 820, 772, 741 и 729 машин соответственно. Сокращение может быть связано со списанием части автомобилей в парке стран, а также с последствиями финансово-экономического кризиса, удар которого пришелся на осень 2008 года. Первые три из перечисленных стран наиболее пострадали от него.

Самый «молодой» автопарк в России зарегистрирован в Татарстане, Москве, Московской области и Санкт-Петербурге. Здесь средний возраст машин составляет 8,1, 9,1, 9,4 и 10,4 года соответственно. Самые старые автомобили ездят по Камчатке. Там средний возраст машин достигает 19,5 года. При этом жители Татарстана предпочитают автомобили российского производства, в то время как в Москве и Санкт-Петербурге наибольшей популярностью пользуются иномарки.

В России же за три года произошло улучшение показателя автомобилизации, причем эта тенденция началась еще в середине 1990-х годов, но наибольшие темпы прироста машин в автопарке были достигнуты в 2000-е годы. В 2004 году на тысячу россиян приходилось 202 автомобиля, в 2005-м — 213, в 2006-м — 223, в 2007-м — 244, а в 2008-м — 264. Отчасти это было связано с ростом экономики, а также с активным приходом на рынок иностранных компаний, открывавших совместное производство с российскими фирмами.

В ближайшие несколько лет рост обеспеченности населения России автомобильным транспортом продолжится. Так, согласно опросу ВЦИОМа, проведенному в мае 2012 года, 19 процентов россиян намерены приобрести автомобиль. В 2011 году об этом заявили только 11 процентов респондентов. 47 процентов жителей России уже имеют собственную машину, причем четыре процента из них — не одну. Позднее ВЦИОМ опубликовал уточняющий опрос, согласно которому каждый пятый россиянин намерен приобрести машину в ближайшие три года.

Так, 11 процентов респондентов заявили, что хотят купить автомобиль в ближайшие два-три года, пять процентов — в течение года, два процента — в течение полугода, а один процент — в ближайший месяц. Потратить на покупку автомобиля в среднем планируется 12922 доллара. Для сравнения, годом ранее россияне готовы были покупать машины не дороже 13361 доллара. При уменьшении средней суммы, которую жители России готовы потратить на покупку автомобиля, количество желающих воспользоваться автокредитованием увеличилось.

В 2012 году покупку машины в кредит планировали 46 процентов респондентов ВЦИОМа, хотя еще год назад прибегнуть к автокредиту собирались только 37 процентов опрошенных. Чуть менее трех четвертей респондентов заявили, что хотят приобрести иномарку, в то время как на отечественный автомобиль согласны только 26 процентов россиян. Эти показатели согласуются с исследованием «Автостата», обнародованным в начале мая 2012 года. По данным агентства, доля иномарок в общем автопарке России к началу 2012 году достигла 46,3 процента. Годом ранее этот показатель составлял 43 процента ровно, а пять лет назад доля иномарок составляла всего 31,5 процента.

В первом квартале 2012 года доля иномарок в общем объеме производства автомобилей в России достигла 68,9 процента. В общей сложности за первые три месяца российские автозаводы выпустили 449,6 тысячи машин, из которых 309,7 тысяч — иномарки. По сравнению с первым кварталом прошлого года производство «иностранцев» в стране выросло на 42,7 процента. Объемы выпуска машин в ближайшие годы также сильно возрастут. Этому будет способствовать обновление автопарка России, особенно юридическими лицами, под давлением новых утилизационных сборов и коэффициентов расчета транспортного налога.

В апреле 2012 года президент России Владимир Путин одобрил введение в России утилизационного сбора с автомобилей российского и иностранного производства, который будет рассчитываться исходя из возраста машины. Предполагается, что такой сбор позволит компенсировать снижение ввозных пошлин на подержанные машины после вступления России во Всемирную торговую организацию. Точные ставки утилизационного сбора пока не рассчитаны.

Между тем, Министерство промышленности и торговли России подготовило законопроект, предусматривающий повышение транспортного налога на старые и неэкологичные автомобили. Так, если машина старше 15 лет, ставка транспортного налога будет увеличиваться втрое, а если экологический класс авто ниже «Евро-3», то налог будет увеличиваться в полтора раза. Правда, в отличие от утилизационного сбора, повышение ставки транспортного налога будет касаться только машин, находящихся в собственности юридических лиц.

В целом же, несмотря на введение новых налогов и изменения методики расчета старых, уровень автомобилизации России в ближайшие несколько лет будет расти, но едва ли дотянет до первой десятки наиболее автомобилизированных стран. Обеспечат рост прежде всего наиболее финансово состоятельные регионы, в первую очередь, Москва и Подмосковье, а также Санкт-Петербург и Ленинградская область.

Мэрия Казани сообщила о росте автомобилизации и угрозе пробок в 10 баллов :: Татарстан :: РБК

По данным мэрии города, уровень автомобилизации населения Казани достиг по итогам 2019 года 355,5 тыс. автомобилей на тысячу населения. Показатель 400 авто на 1 тыс. человек может привести к пробкам в 10 баллов

Уровень автомобилизации населения столицы РТ озвучили сегодня на совещании в городской администрации. Как сообщила пресс-служба мэрии, в 2005 году на тысячу горожан приходилось 137 авто. 

Положительная динамика отмечалась на протяжении 14 лет, исключением послужил 2015 год. Наиболее интенсивно уровень автомобилизации вырос по итогам 2013 года, увеличившись на 39 автомобилей на тысячу населения.

«За последние два года количество машин также значительно росло – за 2018 год на 15 и за 2019 на 15,5 авто на тысячу жителей», – сообщили в пресс-службе мэрии.

Со ссылкой на результаты исследований НИИ автомобильного транспорта (Москва) пресс-служба мэрии сообщает, что уровень автомобилизации свыше 350 автомобилей на тысячу жителей влечет образование дорожных заторов в 8-9 баллов. При наличии 400 автомобилей на 1 тыс. человек могут регулярно возникать дорожные пробки в 10 баллов. По прогнозам НИИАТ, Казань может достичь данного уровня через 5 лет. 

По мнению городских властей, наиболее эффективным способом решения проблемы с дорожными заторами является «приоритет общественного транспорта». В 2019 году его услугами воспользовались 260,7 млн пассажиров.

ЧТО ВАЖНЕЕ И КАК ИХ СОВМЕСТИТЬ?

МОСКВА, 10 ноября 2010 г. Всероссийский центр изучения общественного мнения (ВЦИОМ) представляет данные о том, какие пути решения проблемы автомобилизации кажутся россиянам наиболее эффективными.

Самым эффективным способом решения проблемы воздействия автомобилизации на экологию россияне считают расширение дорог (77%). Наши сограждане также считают нужным ужесточать экологические стандарты топлива (69%), развивать систему общественного транспорта (68%), создавать условия для велосипедистов (66%), активно вводить в эксплуатацию качественно новые виды автомобилей, например, на солнечных батареях (62%) и ужесточить экологические стандарты машин (60%).

Единственное предложение, вызвавшее неодобрение большинства опрошенных —  идея сделать машины и топливо к ним менее доступными (51% восприняли ее негативно).  

Владельцы автомобилей  склонны чаще указывать на эффективность таких вариантов решения проблемы автомобилизации, как расширение дорог (82%), развитие системы общественного транспорта (71%), введение в эксплуатацию новых видов автомобилей (67%). За расширение дорог чаще выступают москвичи и петербуржцы (82%). Эти же респонденты, наряду с жителями крупных городов наиболее склонны одобрять развитие системы общественного транспорта (75-76%). Что касается идеи снижения доступности автомобилей и топлива, то она встретила наибольшее сопротивление среди жителей средних городов (59%) и самих автовладельцев (60%).

Инициативный всероссийский опрос ВЦИОМ проведён 11-12 сентября 2010 г. Опрошено 1600 человек в 138 населенных пунктах в 46 областях, краях и республиках России. Статистическая погрешность не превышает 3,4%.

В Казани уровень автомобилизации достиг 355,5 авто на 1000 жителей

+ A —

Уровень в 400 автомобилей может привести к 10-балльным пробкам, то есть приведет практически к остановке движения. В Казани такая ситуация может возникнуть через 5 лет.

С учетом прогнозов, в Казани были предприняты существенные меры по улучшению дорожно-транспортной обстановки.

По итогам минувшего года уровень автомобилизации в Казани увеличился до 355,5 автомобиля на 1000 жителей. По сравнению с 2005 годом этот показатель увеличился в три раза (с 137 авто на 1000 жителей). Об этом доложил Мэру Казани Ильсуру Метшину замруководителя Исполкома Казани Ильдар Шакиров.

По его словам, на протяжении четырнадцати лет уровень автомобилизации неуклонно рос. Исключением стал лишь 2015 год. Самые большой прирост был отмечен в 2013 году, когда уровень автомобилизации увеличился сразу на 39 авто на тысячу жителей, а также в 2007 году (+29 авто). За последние два года количество машин также выросло: за 2018 год на 15 и за 2019 на 15,5 авто на 1000 жителей.

Как считают специалисты Научно-исследовательского института автомобильного транспорта (НИИАТ, Москва), уровень автомобилизации более 350 автомобилей на 1000 жителей приводит к регулярным 8- и 9-балльным пробкам на дорогах. Уровень в 400 автомобилей может привести к 10-балльным пробкам, то есть приведет практически к остановке движения. В Казани такая ситуация может возникнуть через пять лет.

С учетом прогнозов, в Казани были предприняты существенные меры по улучшению дорожно-транспортной обстановки. За последние годы были построены новые транспортные развязки, а также внедрена адаптивная система управления дорожным движением. Кроме того, в некоторых местах отменили левые повороты. Эти меры увеличили среднюю скорость транспортного, однако стремительно растущая автомобилизация может нивелировать все преобразования.

Как отметил Шакиров, наиболее эффективным способом решения вопроса является развитие общественного транспорта. За минувший год городским общественным транспортом было перевезено 260,7 млн пассажиров, из них 95,5 млн пассажиров – льготная категория граждан.

Глава областного Минтранса проинспектировал парковки в Мытищах

Министр транспорта Михаил Олейник проинспектировал парковки в Мытищах, он отметил нарушения правил парковки как на улицах городского округа, так и во дворах, сообщает пресс-служба ведомства.

«Министр транспорта Подмосковья Михаил Олейник 14 апреля совершил инспекционный выезд в городской округ Мытищи, где проверил организацию парковочного пространства», – говорится в сообщении.

В нем добавляется, что в ходе инспекции министр транспорта Московской области Михаил Олейник и глава городского округа Мытищи Виктор Азаров совершили объезд очагов скопления транспорта в районе улицы Борисовка, Терешковой, Щербакова, Воровского, Клубной и Магистральной. Министр отметил нарушения правил парковки как на улицах городского округа, так и во дворах. Наибольшее количество нарушений, виновниками которых становятся водители как легкового, так и большегрузного транспорта, фиксируется на Волковском шоссе, улицах Борисовка, Силикатная и Терешковой. 

«Одной из первоначальных мер по улучшению ситуации с парковкой в Мытищах должна стать оптимизация парковочного пространства. Нужно найти возможность выделить места для парковок за счет нерационально используемой территории. Это поможет освободить улицы и дворы от неправильно припаркованного транспорта, и облегчит возможность свободной парковки для жителей Мытищ», – цитирует пресс-служба Олейника.

По информации пресс-службы, в настоящее время численность городского округа Мытищи составляет 223,5 тысяч человек. При этом уровень автомобилизации населения достигает 429 автомобилей на тысячу человек, являясь одним из самых высоких в области. Для комфортной парковки жителям необходимо 90,2 тысяч машино-мест. При существующих 79 тысяч мест для парковки дефицит машино-мест в муниципальном образовании составляет 11,2 тысяч.

Как подчеркивается в материале, в числе существующих проблем, препятствующих организации парковочного пространства городского округа Мытищи, представители администрации назвали в ряде случаев отсутствие участков под строительство парковок, в других – это отставание строительства надземных паркингов от строительства многоквартирных домов.

Согласно официальному источнику, одним из примеров является крайне проблемная ситуация в новостройке 15-го микрорайона Мытищ, где проживают около 30 тысяч человек. Застройщик «ПИК Регион» до сих пор не начал строительство четырех капитальных паркингов на 3,6 тысяч машино-мест, вместо них обустроена одна плоскостная парковка. При этом дома построены, люди заселены и в черте микрорайона имеются пустыри, где возможно оборудовать паркинги.

Помимо недостатка парковочных мест в районах существующей жилой застройки, были отмечены проблемы вблизи железнодорожной станции «Мытищи», платформ «Строитель», «Тайнинская» и «Перловская».  Ситуация дефицита парковочных мест в очагах притяжения осложняется транспортом граждан, пересаживающихся на электропоезда. Министр дал поручение обеспечить возможность  организованной стоянки личного транспорта в целях пересадки на общественный транспорт для продолжения поездки, подчеркивается в релизе.

По словам главы городского округа Мытищи Виктора Азарова, которые приводятся в сообщении, в 2016 году планируется дополнительно создать 3,7 тысяч машино-мест, в том числе две многоярусных парковки на 750 и 1500 мест. Кроме того, запланировано создание 20 зон для парковки в районах жилой застройки. Всего же до 2018 года запланировано строительство 10 925 мест в виде многоярусных и плоскостных парковок, подземных паркингов и перехватывающих парковок вблизи железнодорожных станций.

Михаил Олейник напомнил администрации городского округа Мытищи о необходимости ускорить разработку программного документа под условным названием «Удобная парковка». Данный документ должен быть создан согласно поручению губернатора Московской области Андрея Воробьева, данному главам девяти крупнейших городов Подмосковья, расположенных у МКАД, в число которых входят и Мытищи, подчеркивается в релизе.

По информации пресс-службы, документ будет содержать перечень конкретных адресов с указанием количества запланированных к созданию парковочных мест. Объем их будет зависеть от существующей парковочной емкости, возможности перераспределения парковочных мест на существующей территории, результатов инвентаризации земельных участков и других факторов.

Администрациям необходимо разработать типовые сценарии решения вопросов парковки для каждого из четырех типов «проблемных районов»: для вводимого в эксплуатацию жилого фонда, ТПУ, парковок у «центров притяжения» трафика и скоплений специальных видов транспорта (такси, большегрузных автомобилей, туристических автобусов, общественного транспорта). Особую сложность представляют случаи, когда несколько типов дефицита парковочных мест пересекаются в одной точке.

Способы решения проблем для каждого из четырех типовых сценариев могут иметь существенные различия, связанные со спецификой конкретного «проблемного района». В документе должен быть запланирован срок ликвидации дефицита парковочных мест на каждом из проблемных адресов, которые попадут в перечень, заключается в релизе.

Новости транспорта и развития инфраструктуры в Подмосковье в группах VKontakte, Facebook, Odnoklassniki и Twitter

Моторизация и ее недовольства

Фото: Сара Фарат / Всемирный банк Они говорят, что картинка стоит тысячи слов. На днях, посещая библиотеку Всемирного банка, я был поражен тем, как много публикаций по развитию содержат изображения автомобилей на обложках, хотя большинство из них затрагивают темы, не имеющие ничего общего с транспортом. Обстановка и тон изображений менялись — иногда они изображали одинокую машину на сельской дороге, иногда перегруженные машины в городском потоке, а иногда машина гордо отображалась как символ статуса — но преобладание моторизованных транспортных средств как визуальная метафора развития был очевиден для меня: в общественном воображении, сознательно или нет, многие люди связывают развитие с более широким использованием моторизованных транспортных средств.

Действительно, моторизация — процесс принятия и использования автотранспортных средств как основной части экономической и повседневной жизни — тесно связан с другими аспектами развития, такими как урбанизация и индустриализация.

Однако моторизация — палка о двух концах.

Для многих домохозяйств возможность позволить себе собственный автомобиль часто воспринимается как ключ к доступу к большему количеству рабочих мест, большему количеству услуг, большему количеству возможностей, не говоря уже о символе статуса. Точно так же автомобили могут открыть возможности для фирм и индивидуальных предпринимателей, таких как молодой человек из Уганды, изображенный справа, с гордостью демонстрирующий свое новенькое boda boda (мотоциклетное такси).

Но у автомобилизации есть и серьезная обратная сторона, с точки зрения проблем, с которыми многие правительства сталкиваются с трудностями. Автомобили могут подорвать жизнеспособность городов, загромождая дороги и открытые пространства — ярким примером является сцена хаоса и тупика на картинке ниже из Аккры. Кроме того, транспортные средства создают серьезную угрозу безопасности как для пассажиров, так и для прохожих… во многих развивающихся странах смертность на дорогах фактически достигла масштабов эпидемии.С экологической точки зрения, моторизованный транспорт, безусловно, является основным источником загрязнения воздуха в городах и выбросов парниковых газов. Наконец, автомобилизация усугубляет проблемы стран с твердой валютой, обостряя их долгосрочный спрос на нефтепродукты.

Учитывая эти проблемы, как развивающиеся страны собираются согласовать траектории автомобилизации со своими целями развития? Что Всемирный банк должен посоветовать нашим клиентам относительно управления этим процессом?

Недавно многопрофильная группа специалистов из Всемирного банка и партнерских организаций приступила к созданию, апробации и совершенствованию методологии, которая поможет нашим странам-клиентам управлять автомобилизацией.Одна из ключевых предпосылок этой работы заключалась в том, что путь автомобилизации в развитых странах не дал четких указаний или модели для развивающегося мира. В странах ОЭСР, где автопарки, как правило, более чистые и безопасные, улучшение качества с течением времени в основном произошло за счет технологических достижений новых транспортных средств, входящих в парк, довольно высоких показателей выхода транспортных средств из строя и относительно предсказуемого соблюдения правил технического обслуживания. режимы. Напротив, в развивающихся странах на импорт подержанных автомобилей приходится подавляющая часть роста автопарка.Разные контексты требуют разных решений, поэтому нашей команде пришлось разработать структуру, которая учитывала бы особую модель автомобилизации в развивающихся странах.

Мы опробовали этот подход в Эфиопии и Кении, используя интерактивную методологию, основанную на трех семинарах с участием основных заинтересованных сторон — государственных чиновников, импортеров и операторов транспортных средств, а также представителей отрасли технического обслуживания транспортных средств. Последний из этих семинаров завершился в марте. Фото: Аджай Кумар и Фанни Барретт / Всемирный банк Ключевой посыл, лежащий в основе концепции, заключается в том, что автомобилизация является ключевой частью процесса развития страны и, по сути, неизбежна.Но он может быть сформирован государственной политикой и действиями, которые необходимо всесторонне продумать. В частности, четыре цели могут одновременно лежать в основе подхода страны к автомобилизации, если они интегрированы в этот подход:

• Повышение безопасности транспортного средства, в частности для снижения воздействия потенциальной аварии на пассажиров (ударопрочность)
• Снижение выбросов
• Повышение топливной экономичности парка частных и коммерческих автомобилей по мере его роста
• Обеспечение того, чтобы темпы автомобилизации соответствовали тому, что страна готова принять.

Однако наиболее важно то, что подход к управлению автомобилизацией должен быть прагматичным: он должен подчеркивать последовательность мер и политики в соответствии с возможностями правительства и частного сектора.

Отчеты по этим пилотным проектам все еще дорабатываются, но уже идет активное обсуждение расширения этой работы в двух пилотных странах посредством дальнейшей технической помощи и кредитных операций. Кроме того, несколько других стран проявили интерес к применению методологии, в том числе две страны за пределами Африки.

В последние годы Всемирный банк активно работал над изменением нашего подхода к транспорту в странах-клиентах, смещая акцент с простого предоставления инфраструктуры на более целостное видение обеспечения устойчивых мобильных решений для всех. По мере того, как мы продолжаем эти усилия, будем надеяться, что наша работа по управлению моторизацией может стать способом включения самих транспортных средств в разговор.

Моторизация Vs. Автоматизация: в чем разница?

Мы слышим термины моторизованные и автоматизированные, но полностью ли мы понимаем, что они означают, когда речь идет об обработке окон? Оба слова часто используются как синонимы, но имеют разные значения и относятся к разным вариантам.Вы захотите понять различия, чтобы убедиться, что вы выбираете продукты и варианты, которые соответствуют вашим потребностям и ожиданиям.

«Моторизованный» означает, что оконные рамы работают с помощью мотора. Двигатель может работать от батареи, перезаряжаемый или проводной. Моторизованная обработка окон управляется с помощью пульта дистанционного управления, настенного переключателя или кнопочной палочки. Вы должны инициировать действие. С другой стороны, у Automated также есть двигатели, но они запрограммированы на автоматическое функционирование с помощью заданных команд с помощью интеллектуального концентратора.«Хаб», который подключен к Wi-Fi в вашем доме, позволяет вам управлять шторами через приложение на смартфоне, планшете или с помощью голосовых помощников, таких как Alexa или Google Home. Их можно запрограммировать на подъем и опускание в определенное время в соответствии с потребностями в регулировании освещенности и температуры, а также с требованиями безопасности и конфиденциальности.

Выбор за вами. Если вы просто хотите иметь возможность поднимать и опускать это большое окно за диваном или очень высокое труднодоступное окно одним нажатием кнопки, выберите его моторизовать и используйте пульт дистанционного управления или настенный выключатель.С другой стороны, если вам нравятся технологии и у вас уже есть другие функции Умного дома, тогда автоматические оттенки подходят вам! Коллекция Smart Home от Budget Blinds предлагает больше возможностей для интеграции и контроля оконных решений по всему дому.

Хорошая новость в том, что вы можете начать с одной шторы для умного дома и пульта дистанционного управления или настенного переключателя. Если вы решите добавить больше и хотите автоматизировать их работу, дома вы или нет, мы можем добавить концентратор и запрограммировать оттенки по всему дому.Представьте, как ваши тени поднимаются и опускаются при дневном свете, чтобы ваш дом был энергоэффективным или выглядел так, как будто кто-то находится дома все время. Это также помогает предотвратить выцветание полов и мебели от ежедневного пребывания на солнце.

Хаб также позволяет нам подключаться к голосовым помощникам, таким как Alexa, Google Home или динамик Sonos со встроенным Alexa. Представьте, как вы говорите: «Алекса, включи Ночь кино», и смотрите, как ваши шторы опускаются, а свет тускнеет. Разве это не круто ?!

Не нужно переживать, автоматизация создана, чтобы сделать вашу жизнь более удобной и приятной.Кроме того, ваш местный консультант по бюджетным жалюзи прошел обучение по моторизации и умному дому у наших поставщиков и может помочь вам в процессе выбора, а также измерить, установить и запрограммировать оконные рамы для вас! Если вам нужна одна моторизованная штора или целый умный дом, подключенный к сети, мы всегда готовы помочь. Готовы увидеть образцы? Запишитесь на бесплатную домашнюю консультацию сегодня.

Моторизованные жалюзи и шторы | Бали жалюзи и шторы

Могу ли я использовать приложение для управления оттенком?

Да, на Бали есть бесплатное приложение для моторизации при покупке устройства Gateway.

Могу ли я использовать голосовое управление?

Да, голосовое управление доступно в Google Home и Amazon Alexa.

Какие источники питания доступны?

Шторы

могут питаться от перезаряжаемых аккумуляторных блоков, аккумуляторных батарей и подключаемых трансформаторов.

Какая технология двигателей используется?

Радиоуправляемые двигатели работают по протоколу Z-Wave. Z-Wave — это популярный протокол ячеистой сети, используемый тысячами устройств умного дома.Моторизованный подъемник с ручкой не является беспроводным устройством управления.

Какие у меня варианты управления?

Моторизация

Z-Wave предлагает следующие контроллеры: 1: 1 стандартный пульт; Одноканальный Plus Remote для управления шторами по отдельности или группами шторы, работающими одновременно; Многоканальный пульт Premium Remote для управления шторами индивидуально или несколькими группами; и приложение Bali Motorization для интеграции приложений и голосового управления. Подъемник с электроприводом предлагает беспроводное управление ручкой, доступное в различных размерах.Доступен в черном или белом цвете.

Есть ли у вас моторизованные вертикали?

Мы предлагаем моторизацию в сотовых, плиссированных, классических римских тонах, тканых деревянных, солнечных / роликовых, прозрачных, многослойных и нестандартных римских оттенках.

Могу ли я моторизовать свой верхний / верхний нижний или световой люк?

Нет, в настоящее время специальные приложения для моторизованного подъемника недоступны.

У вас есть справочный сайт с дополнительной помощью?

Как мне соединить мой оттенок с пультом дистанционного управления?

Чтобы связать новый оттенок с пультом дистанционного управления, сначала перезагрузите пульт, нажав и удерживая кнопку в течение 15 секунд.Как только светодиод перестанет мигать, отпустите. Перед выключением светодиодный индикатор будет мигать зеленым, желтым и красным светом. Затем на новом оттенке нажмите и удерживайте кнопку программирования в течение 7 секунд. Когда тень начнет двигаться, отпустите. На пульте дистанционного управления дважды быстро нажмите и отпустите кнопку программирования, пока светодиодный индикатор не замигает желтым и зеленым. Затем нажмите и удерживайте кнопку программирования на тени в течение 3 секунд. Когда светодиод замигает зеленым, отпустите. Штора сработает один раз, и все светодиоды погаснут. Теперь тень соединена с пультом дистанционного управления.

Для сопряжения вашего оттенка с 12-канальным или премиальным пультом дистанционного управления сначала нажмите и удерживайте кнопку программирования на оттенке в течение 7 секунд. Когда тень начнет двигаться, отпустите. Затем нажмите и удерживайте кнопку MENU / RIGHT на пульте дистанционного управления в течение 2 секунд. Выберите ZWAVE> ВКЛЮЧИТЬ. На оттенке, который вы хотите связать, нажмите и удерживайте кнопку программы в течение 3 секунд. Когда светодиод замигает зеленым, отпустите. При необходимости повторите для каждого оттенка, который хотите соединить.

Как изменить настройки Wi-Fi?

Дважды нажмите кнопку программирования шлюза.Как только он начнет мигать синим, он должен передать SSID Atom (ATOM _ #######). Выберите + (добавить новый шлюз) на главном экране учетной записи и следуйте инструкциям по настройке новой сети. Примечание. В конце процесса всплывающее окно сообщит вам, что шлюз уже подключен к учетной записи. Нажмите ОК, и новые учетные данные Wi-Fi будут автоматически сохранены.

Могу ли я изменить пароль в своей учетной записи?

Да. На экране входа в учетную запись выберите «Забыли пароль» и следуйте инструкциям.

Как полностью сбросить шлюз, чтобы очистить сеть Wi-Fi и Z-Wave?

Сначала удалите шлюз из своей учетной записи на главном экране учетной записи (для iOS выберите «Дополнительно», затем «Удалить». Для Android нажмите и удерживайте шлюз, который хотите удалить, пока не появится всплывающее окно, затем выберите « Удалить »). Затем нажмите и удерживайте кнопку программирования шлюза в течение 10 секунд.

Должен ли я использовать более одного шлюза в проекте?

Большие разнесенные проекты, возможно, потребуется разделить на зоны, при этом для каждой зоны потребуется собственный шлюз.В многоэтажных домах с шторами на каждом этаже потребуется надежный сигнал Wi-Fi, чтобы иметь возможность общаться со всеми оттенками в системе. Кроме того, шлюзы могут подключаться максимум к 30 устройствам.

Могу ли я удалить свою учетную запись?

Если у вас больше нет шлюза (или вы настроили шлюз на новую учетную запись), старую учетную запись можно удалить. Пожалуйста, свяжитесь со службой поддержки клиентов Бали за помощью.

Могу ли я передать свой шлюз кому-нибудь другому?

Да, но для того, чтобы настроить шлюз на новую или другую учетную запись, его необходимо сначала удалить из исходной учетной записи и выполнить сброс.

Чип Z-Wave какой серии используется в шлюзе? Как насчет моих очков или пульта дистанционного управления?

Оба в настоящее время используют микросхему Z-Wave серии 500.

Могу ли я использовать свои шторы, пока меня нет дома?

Да, если ваш шлюз подключен к Интернету и привязан к вашей учетной записи в облаке.

Как мне предоставить кому-нибудь доступ к моей системе?

После настройки шлюза и учетной записи вы можете добавить дополнительных пользователей в свою учетную запись и назначить им один из четырех различных уровней разрешений.

Стоит ли использовать приложение для затенения шлюза?

Нет, это приложение можно использовать совершенно бесплатно, без платы за обслуживание или ежемесячной платы за счет.

Есть ли ограничение на количество подпрограмм, которые можно создать в моем приложении?

В настоящее время нет ограничений на количество создаваемых подпрограмм. Однако имейте в виду, что сложность и количество оттенков в рутине будут влиять на объем памяти, который вам понадобится.

Могу ли я создать одну процедуру для управления шторами на разных шлюзах?

№Каждый шлюз управляется отдельно. Например, чтобы создать процедуру для открытия всех шторы в 7 часов утра, вам нужно будет создать такую ​​же процедуру для каждого шлюза в вашей учетной записи.

Могу ли я добавить к своему шлюзу устройства Z-Wave сторонних производителей?

Да, однако приложение может не обеспечивать соответствующие элементы управления для других сторонних устройств.

Могу ли я что-нибудь испортить, если отключу свой шлюз и / или переставлю его на новую розетку?

Нет, когда вы повторно подключаете шлюз к источнику питания, он перезагрузится и снова подключится к локальному Wi-Fi, прежде чем снова подключится к сети.Все ваши предыдущие настройки останутся без изменений.

Как очистить сеть Z-Wave без отключения от Wi-Fi?

Нажмите и удерживайте кнопку программирования шлюза в течение 6-9 секунд. Вы по-прежнему будете подключены к своему Wi-Fi.

Нужен ли мне дополнительный портативный пульт Z-wave, даже если я планирую использовать шлюз в качестве контроллера?

Несмотря на то, что приложение шлюза может управлять вашими шторами и выполнять функции программирования, все же рекомендуется иметь локальный ручной пульт дистанционного управления в качестве вторичного элемента управления на случай, если потребуется выполнить большие корректировки пределов.Локальный пульт также можно использовать при отключении электричества или при нарушении соединения Wi-Fi.

Моторизованные жалюзи и шторы | Жалюзи Graber

* На основе 3100 мАч по сравнению с 2600 мАч у конкурентов.

Легкость и удобство

Наши варианты управления включают простые в использовании пульты дистанционного управления, приложение для вашего мобильного телефона или планшета и голосовое управление с помощью Google Home или Amazon Alexa для максимального удобства.

Экономия энергии

Запланируйте повышение или понижение оттенков в часы пик в течение дня, чтобы обеспечить естественную поддержку обогрева или кондиционирования воздуха для максимальной экономии энергии

Элегантный стиль, бесшумная работа

Моторизованные шторы создают чистый, современный вид, без каких-либо помех от подъемных шнуров или отвлекающих факторов.

Спокойствие

Моторизованные шторы Graber сертифицированы Best for Kids ^™ , что делает ваш дом безопаснее для детей и домашних животных.

Узнать больше о моторизованных жалюзи и шторах

Моторизованные шторы Graber

Приложение для моторизации Graber

Моторизованные решения Graber

Изучите наши продукты с помощью моторизации

Запросить дополнительную информацию о моторизованных жалюзи и шторах

Просто заполните эту форму, и местный эксперт по обработке окон Graber свяжется с вами, чтобы узнать о вашем проекте и помочь вам найти идеальное решение.

Предпочитаете сами найти специалиста? Щелкните здесь, чтобы найти дилеров в вашем регионе.

При отправке формы произошла ошибка. Закройте это сообщение и попробуйте отправить еще раз.

Автоматизация обработки окон и моторизация: в чем разница?

Термины «автоматические» и «моторизованные» часто используются как синонимы, когда речь идет о механических жалюзи и шторах. Но на самом деле эти два термина имеют конкретное значение и указывают на разные возможности.Важно понимать различия, чтобы гарантированно получить нужные функции.

Деревянные жалюзи Hunter Douglas Parkland® с электроприводом PowerView®

Моторизованные средства обработки окон

«Моторизованные» средства обработки окон просто указывают на то, что жалюзи или шторы работают с помощью двигателя. Двигатель может работать от батареи или иметь проводное соединение. Процедуры управляются с помощью пульта дистанционного управления или кнопки на самой тени.

Пульт дистанционного управления Hunter Douglas PowerView® Pebble®

Автоматическая обработка окон

«Автоматическая» обработка окон также имеет двигатели, работающие от батареи или проводные, но они также подключены к интеллектуальному концентратору.Этот концентратор подключен к домашнему маршрутизатору Wi-Fi и взаимодействует с оконными панелями с электроприводом. Подключение концентратора позволяет управлять оконными рамами со смартфона или планшета. Автоматическая обработка окон может быть интегрирована в вашу систему умного дома, включая Amazon Alexa, Apple HomeKit, Nest, Savant, Control4 и другие.

Hunter Douglas PowerView® Hub

Что особенно впечатляет, автоматическая обработка окон позволяет запрограммировать их работу в определенных условиях или параметрах.Например, вы можете настроить окна на автоматическое открытие и закрытие в зависимости от времени восхода и захода солнца. Или ваши шторы могут быть запрограммированы на автоматическое опускание, когда яркое солнце падает на окна, чтобы контролировать блики и ультрафиолетовые лучи. Частые путешественники могут решить запрограммировать свои автоматические жалюзи так, чтобы они открывались и закрывались в разное время дня, чтобы создать впечатление, что кто-то дома. Жалюзи также можно запрограммировать на регулировку, когда ваш интеллектуальный термостат определяет, что вы находитесь вдали, чтобы максимально повысить их энергоэффективность.Возможностей много!

Контроллер сцены Hunter Douglas PowerView® на смартфоне

Моторизованный или автоматизированный: что мне подходит?

Если вы любите технологии умного дома и уже имеете или планируете получить систему умного дома, автоматическая обработка окон — это легкая задача. Они дадут вам гораздо больше контроля с меньшими усилиями. Добавление концентратора обеспечивает гораздо больше функциональных возможностей без больших дополнительных затрат.

Если технологии умного дома для вас не важны, но вы хотите управлять оконными рамами одним нажатием кнопки, подумайте о том, чтобы моторизировать свои процедуры. Это отличный вариант, если у вас есть одно или два труднодоступных окна.

Важно отметить, что беспроводная автоматизация хороша ровно настолько, насколько хорош ваш Wi-Fi. Если у вас дома слабый сигнал Wi-Fi, вам необходимо обновить систему Wi-Fi для достижения максимальной производительности.

Дизайнерские шторки Hunter Douglas с моторизацией PowerView®

Я принял решение… Что теперь?

Позвольте нашим дизайнерам помочь вам выбрать правильную оконную отделку для моторизации или автоматизации.Мощность может быть добавлена ​​к большинству видов лечения, включая 19 различных продуктов Hunter Douglas в самых разных стилях, тканях и отделках. Работайте со специалистами, знающими технологию и дизайн . Вы бы никогда не попросили электрика выбрать вашу люстру, зачем позволять технической компании выбирать ваши оконные решения? Не соглашайтесь на функциональность, а не на дизайн, если у вас может быть и то, и другое!

Другие шейдеры отправляют вам хаб и желают удачи. На Drapery Street наши опытные установщики устанавливают ваши процедуры и настраивают все для вас — так же, как покупка компьютера и профессиональная установка его для вас.Перед тем как мы уйдем, мы проведем небольшое обучение, чтобы вы полностью освоили свою операционную систему. А если у вас возникнут вопросы или проблемы, мы на расстоянии одного телефонного звонка!

Получите удовольствие от бесплатной консультации по дизайну. Нажмите здесь, чтобы сделать запрос сегодня!

Отправлено 10 июля 2019 г. в Хантер Дуглас, Советы по дизайну интерьера | 1 комментарий »

Системы моторизации и опции — Vista Products, Inc

Automate ™ 1.1

• Роликовые шторы — до 96 x 96 декоративных тканей; 84 x 84 солнечные экраны
• Роликовые шторы, доступные в виде открытых рулонов или с кассетой 100, кассетой 120, 3 ″ или 4 ″ фасции
• Одноканальный и 15-канальный удаленный
• Шторы программируются с ограничениями «вверх» и «вниз» . Положение «Избранное» можно легко добавить.
• Будет работать 6-9 месяцев без подзарядки в зависимости от среднего размера и ежедневного использования

Automate ™ Q2.0

• Роликовые шторы — 120 x 120
• Роликовые шторы доступны в виде открытых рулонов или с Cassette 100, Cassette 120, 3 ″ или 4 ″ Fascia
• Одноканальный и 15-канальный пульт дистанционного управления
• Оттенки программируются с ограничениями «вверх» и «вниз».Можно легко добавить позицию «Избранное».
• Будет работать 6-9 месяцев без подзарядки в зависимости от среднего размера и ежедневного использования

Automate ™ Q3.0

• Роликовые шторы — 144 x 144
• Одноканальный и 15-канальный remote
• Шторы запрограммированы с ограничениями «вверх» и «вниз». Можно легко добавить позицию «Избранное».
• Будет работать 6-9 месяцев без подзарядки в зависимости от среднего размера и ежедневного использования

Automate ™ Q10

• Роликовые шторы — 168 x 144
• Одноканальный и 15-канальный пульт дистанционного управления
• Оттенки запрограммированы с «верхним» и «нижним» пределами.Положение «Избранное» можно легко добавить.
• Будет работать 6-9 месяцев без подзарядки, исходя из среднего размера и ежедневного использования

Automate ™ AC Q10

• Роликовые шторы — 168 x 144
• Подключено с 10-футовой вилкой
• Одноканальный и 15-канальный пульт ДУ
• Шторы программируются с верхним и нижним пределами. Положение «Избранное» можно легко добавить.

Automate ™ Pulse Hub

Интеллектуальный контроллер работает с устройствами Apple и Android.Управляйте своей тенью из любого места с помощью приложения Automate PULSE.

• Последовательный интерфейс
• Удаленный доступ
• Таймеры
• Сцены
• Двунаправленный 433 МГц
• Управление помещениями
• Удаленная бесплатная установка
• Мастер настройки
• Управление местоположениями

Automate ™ IFTTT

IFTTT (If This Then That) — простой способ заставить все ваши приложения и устройства работать вместе. Бесплатный онлайн-сервис, который теперь можно использовать для достижения превосходной автоматизации умного дома.Подробнее читайте здесь.

• Динамическое управление
• Пользовательские голосовые команды
• Совместная работа нескольких устройств

Задача моторизации развивающихся стран

Дэниел Сперлинг, Эйлин Клаузен

Рост использования личного автотранспорта приносит огромные выгоды, но также потенциально ведет к огромным расходам.

Автомобилизация трансформирует города и даже сельские районы развивающихся стран.Экономические и социальные выгоды огромны. Он обеспечивает индивидуальный гибкий транспорт в городских районах и сокращает объем ручного труда и улучшает доступ к рынкам в сельской местности. Однако в более долгосрочной перспективе автомобилизация может задушить местное развитие, увеличить загрязнение и создать беспрецедентные угрозы безопасности. Без пристального внимания к процессу автомобилизации над городами развивающегося мира нависает катастрофа — катастрофа, от которой невозможно изолировать промышленно развитые страны.

В сельских районах и небольших городах Китая и Индии появляются миллионы местных трех- и четырехколесных «сельскохозяйственных» грузовиков.В Китае эти автомобили запрещены в крупных городах из-за их низкой скорости и высокого уровня выбросов, но продажи сельскохозяйственных автомобилей в Китае по-прежнему превышают продажи обычных легковых и грузовых автомобилей более чем в пять раз. Эти автомобили стоимостью от 400 до 3000 долларов каждая являются сердцем миллионов малых предприятий, которые доставляют сельскохозяйственную продукцию на местные рынки и перевозят строительные материалы и продукцию местного производства; они также служат основным способом передвижения на моторизованном транспорте в сельской местности.Они аналогичны Model T в США. Сельскохозяйственные машины необходимы для местного экономического развития и создания предпринимательской деловой активности в сельских районах.

Автомобилизация в городах также стремительно растет и высоко ценится. Личные автомобили, от скутеров до автомобилей больших компаний, обеспечивают высокий уровень доступа к товарам, услугам и деятельности, а также непревзойденную свободу. Они предоставляют доступ к расширенному спектру возможностей для работы и образования. Для многих людей автомобили также желательны как символ статуса и безопасное и личное средство передвижения.Для предприятий они являются эффективным средством повышения производительности.

Но личная мобильность и автомобилизация также требуют огромных затрат, особенно в городах. Хорошо известный перечень затрат включает загрязнение воздуха и шум, фрагментацию окрестностей из-за новых и расширенных скоростных автомагистралей и высокое потребление энергии. Есть также затраты с глобальными последствиями. Автомобилизация является крупнейшим потребителем мировых запасов нефти, что делает ее центральным элементом международной озабоченности по поводу энергетической безопасности и политической стабильности в нестабильных регионах.И это все более значительный источник выбросов парниковых газов (ПГ), способствующих изменению климата. Во всем мире выбросы парниковых газов на транспорте растут быстрее, чем в любом другом секторе, и быстрее всего в развивающихся странах.

Развивающиеся города и страны находятся в тяжелом положении. Они должны учитывать сильное стремление к личной мобильности, одновременно снижая тяжелые экономические, экологические и социальные издержки автомобилизации. Для таких стран, как Индия и Китай, которые рассматривают автомобилестроение как основу экономического развития, проблемы становятся еще более серьезными.

Хорошая новость заключается в том, что существует множество возможностей смягчить отрицательные последствия автомобилизации, при этом позволяя личному транспорту распространяться. Более того, многие стратегии управления автомобилизацией в развивающихся странах отвечают целому ряду проблем, актуальных на местном уровне, в том числе высокой стоимости проезжей части, уменьшению заторов на дорогах и ухудшению загрязнения воздуха. Развивающиеся страны сталкиваются с выбором относительно сроков, масштабов и формы автомобилизации. Этот выбор будет иметь большое долгосрочное влияние на качество, темпы и устойчивость их развития.К счастью, стратегии, необходимые для решения местных проблем, в значительной степени согласуются со стратегиями, необходимыми для решения глобальных проблем, связанных с использованием нефти и изменением климата.

Автомобильный разговор

Автомобилизация стремительно растет практически повсюду. Ожидается, что к 2020 году количество автотранспортных средств в мире достигнет 1,3 миллиарда, что более чем вдвое больше, чем сегодня. Самый быстрый рост наблюдается в Латинской Америке и Азии.

Эти цифры и прогнозы, как и почти все опубликованные данные о владении транспортными средствами, не включают моторизованные двухколесные транспортные средства.Только в Китае насчитывается более 50 миллионов скутеров и мотоциклов. Стоимость этих автомобилей невысока и продолжает падать. Новые мопеды (с двигателями менее 50 кубических сантиметров) и маленькие мотоциклы можно купить всего за 200 долларов. Они встречаются на большей части Азии и начинают распространяться в Латинскую Америку. Распространение этих недорогих скутеров и мотоциклов ускоряет процесс автомобилизации в развивающихся странах. Они поощряют ранний переход от автобусов и велосипедов к личным поездкам на моторизованных автомобилях.Людям больше не нужно собирать значительные сбережения для покупки автомобиля. В Дели, где средний доход составляет менее 1000 долларов в год, около 80 процентов домохозяйств имеют автомобили, большинство из которых двухколесные.

Преимущество этих моторизованных двухколесных транспортных средств — расширенный доступ к личной мобильности; Обратной стороной является большее загрязнение, большее потребление энергии и дальнейший подрыв услуг общественного транспорта. Общественный транспорт в значительной степени субсидируется почти во всех городах из-за его значительных положительных внешних эффектов (снижение потребности в дорогах и уменьшение загруженности дорог), а также для обеспечения доступа для бедных людей.Тем не менее, многие бедные люди по-прежнему не могут позволить себе услуги транзита. Таким образом, города сталкиваются с необходимостью держать цены на очень низком уровне. Но при этом они жертвуют качеством и комфортом автобуса. Водители среднего класса в первую очередь покупают машины. Благодаря недорогим скутерам и мотоциклам, бегство среднего класса ускоряется, доходы от транзита сокращаются, а операторы еще больше снижают качество, обслуживая более бедную клиентуру. Хотя в первую очередь страдает качество обслуживания, часто следует уменьшение количества услуг.Этот поспешный отъезд пассажиров создает еще большее давление на города, заставляя их лучше управлять системами общественного транспорта. Практически во всех городах мира, как в промышленных, так и в развивающихся странах, общественный транспорт теряет долю рынка.

Автомобилизация оказывает огромное влияние на развитие города и финансы. В исследовании Национального исследовательского совета утверждается, что «за очень немногими исключениями, быстрый рост спроса на моторизованный транспорт подавил транспортные [инфраструктурные] возможности в городах развивающихся стран.Всемирный совет предпринимателей по устойчивому развитию в первом заказанном отчете многомиллионного исследования устойчивой мобильности предупреждает: «Основная задача в развивающемся мире состоит в том, чтобы не быть задушенными — в прямом и переносном смысле — быстрым ростом в количество частных моторизованных личных транспортных средств. . . [Личная мобильность] ухудшается во многих областях, где она улучшалась в прошлом ». Многие города в развивающихся странах, в которых доля автомобилей принадлежит США, в настоящее время испытывают гораздо более серьезные заторы на дорогах и загрязнение окружающей среды, чем в Соединенных Штатах.

Проблема строительства дороги и финансирования — это не только вопрос экономики и финансирования. Это также политический и социальный вопрос. Лишь незначительное меньшинство населения в городах развивающихся стран владеет автомобилями и извлекает выгоду из огромных бюджетов на строительство дорог; Напротив, подавляющее большинство из них страдает от растущих заторов на дорогах, шума и загрязнения. В городах с большим количеством моторизованных двухколесных транспортных средств количество пользователей транспортных средств больше, но все же составляет небольшую долю от общего числа путешественников. Разрушение кварталов для строительства новых скоростных автомагистралей начинает вызывать социальные волнения, как это произошло в Соединенных Штатах в начале 1960-х годов.

Международные банки развития и местная приватизация играют все более важную роль в финансировании объектов и услуг. Существует нежелание финансировать дорогостоящую железнодорожную инфраструктуру, но деньги на дороги и автобусные системы легко доступны. Многие части развивающегося мира, особенно в Латинской Америке, продают дороги, порты, железные дороги и другие объекты, а иногда и просто права эксплуатации частным компаниям в качестве средства финансирования эксплуатации и расширения новых и даже существующих объектов.Даже Китай полагается на плату за проезд для финансирования междугородних дорог. Хотя приватизация является привлекательным решением финансовых проблем правительств развивающихся стран, она создает новое сочетание победителей и проигравших, заслуживающее пристального внимания.

Еще один неблагоприятный эффект автомобилизации, привлекающий внимание местных политиков, — это загрязнение воздуха. Автомобили играют центральную роль, на них приходится около половины загрязнения, даже при очень низком уровне владения транспортными средствами. Такие города, как Сантьяго, Мехико, Пекин, Катманду и Дели, в настоящее время агрессивно вводят новые правила и законы для уменьшения загрязнения воздуха.Большинство из них исключают свинец из бензина, чтобы облегчить использование каталитических нейтрализаторов (и снизить опасность свинца для здоровья), и ускоряют принятие стандартов выбросов транспортных средств, уже действующих в промышленно развитых странах. Прогноз достаточно положительный, потому что во многих случаях загрязнение воздуха можно уменьшить в значительной степени с помощью технических решений при относительно небольших затратах (во многом благодаря потоку технических инноваций из промышленного мира). Ключом к этому являются крупные международные автомобильные и энергетические компании.

Скоростной автобусный транспорт сегодня считается, пожалуй, самой важной транспортной инициативой.

Более проблематичным, поскольку решения не очевидны, является использование нефти. Моторизация приводит к резкому увеличению использования масла. В большинстве развивающихся стран автомобили потребляют примерно в шесть раз больше энергии, чем автобусы на пассажиро-километр, и примерно в два раза больше, чем небольшой современный мотоцикл (с четырехтактным двигателем). Эти соотношения могут значительно различаться, в основном в зависимости от уровня пассажиров.

Растущее потребление нефти не является серьезной проблемой для местных политиков, но вызывает серьезную озабоченность у национальных правительств и, тем более, у мирового сообщества. На мировой транспортный сектор сейчас приходится почти четверть мировых выбросов углекислого газа. Международное энергетическое агентство прогнозирует, что потребление нефти и выбросы парниковых газов в развивающихся странах будут расти в три раза быстрее, чем выбросы в США, Европе и Японии в течение следующих 20 лет. Другие прогнозируют еще большую разницу.

В целом, около половины всей нефти в мире используется для транспортировки. Таким образом, более широкое использование энергии на транспорте напрямую ведет к большей уязвимости к перебоям в поставках, усилению давления на ближневосточную политику и увеличению выбросов двуокиси углерода, основного парникового газа. Хотя транспортные секторы таких стран, как Китай и Индия, по-прежнему вносят небольшой вклад, имея относительно небольшое количество транспортных средств на душу населения, их выбросы растут быстрыми темпами. В Китае, например, на транспорт приходится всего 7 процентов выбросов парниковых газов.Однако в таких городах, как Шанхай, в ближайшие 20 лет ожидается рост в четыре-семь раз.

Проблема для этих городов усугубляется тем фактом, что единые рецепты не работают. Модели автомобилизации сильно различаются по всему миру, особенно в развивающихся странах. Например, в некоторых азиатских городах на обычные грузовики, автобусы и легковые автомобили приходится всего 5 процентов транспортных средств по сравнению с 60 процентами в других. В Дели и Шанхае примерно две трети транспортных средств представляют собой двух- и трехколесные моторизованные автомобили, тогда как в странах Африки и Латинской Америки их почти нет.В Южной Африке на проезд на микроавтобусе приходится треть всех пассажиро-километров пути, но в других странах он играет незначительную роль. В Шанхае на тысячу жителей приходится 22 машины, тогда как в более бедном Дели их почти в три раза больше. На автомобилизацию влияет множество факторов. Доход является наиболее важным, но также важны и другие факторы, на которые больше влияет государственная политика и инвестиции. Моторизацией можно управлять.

Приоритет в иностранной помощи следует отдавать проектам, направленным на совершенствование безмоторных транспортных средств, услуг транзита и транспортных технологий.

Хотя некоторые города справились хорошо, большинство — нет. Задача эффективного решения проблемы быстрого роста населения, быстрой автомобилизации и больших групп путешественников с низким доходом будет сложной для городов с существенными финансовыми ресурсами и сильными учреждениями. Для развивающихся городов с ограниченными средствами и опытом планирования — и с неопытными учреждениями — эффективное планирование транспорта, развитие инфраструктуры и реализация политики чрезвычайно трудны.Во многих случаях проблема заключается в отсутствии политической воли, усугубляемой отсутствием денег и эффективных институтов.

Например, в Дели Верховный суд Индии ответил на иск, в котором утверждалось, что местные органы власти не обеспечивают защиту здоровья людей. Он вмешался в ряд противоречивых директив, включая требование о переводе всех автобусов и такси на природный газ. Эти директивы не были результатом тщательной оценки вариантов, и они были сосредоточены на технических исправлениях, а не на более фундаментальных изменениях в поведении и землепользовании.Непосредственным результатом стал нехватка автобусов и жестокие демонстрации. Эта политика отражала настроение отчаяния по поводу загрязнения воздуха и недовольство существующими столичными учреждениями. В Буэнос-Айресе была аналогичная проблема, и он счел политически невозможным принять закон о создании городской организации по планированию транспортных перевозок. В этом случае город успешно получил ссуду от Международного валютного фонда для построения восходящих отношений сотрудничества между заинтересованными сторонами в сфере транспорта в рамках небольших проектов.

График развития транспортной системы в сегодняшних развивающихся странах сжат по сравнению с графиком городов и стран, которые уже завершили этот процесс. Высокая скорость развития требует значительных инвестиций в относительно короткие сроки. Поиск ресурсов для финансирования необходимых инвестиций в инфраструктуру и опыта для управления ростом является проблемой во многих частях развивающегося мира.

Чехия — не ответ

Транспортные системы сильно фрагментированы, с разнообразным набором технологий и разнообразным сочетанием государственных и частных инвесторов, менеджеров и пользователей.Разочарованные политики часто обращаются к технологическим исправлениям, потому что они обычно требуют меньшей координации и меньших поведенческих и институциональных изменений.

Технологии чехарда — передовые технологии, которые позволяют развивающимся странам выйти за рамки того, что сейчас обычно используется в промышленно развитых странах, — являются техническим решением высшего уровня. Почему бы не пропустить относительно грязный и неэффективный двигатель внутреннего сгорания, крупную инфраструктуру производства и распределения топлива, связанную с нефтью, и хаос «неразумных» дорог и транспортных систем? В телекоммуникационной отрасли сотовые телефоны заменяют провода в качестве физического оборудования, необходимого для связи во всем мире.В развивающихся странах людям стало проще, чем когда-либо, связываться друг с другом и с остальным миром, преодолевая потребность в телефонных линиях.

Некоторые передовые транспортные технологии уже используются в развивающихся странах. Электрические велосипеды и скутеры используются в Китае и ряде других стран для уменьшения загрязнения воздуха в городах. Некоторые города переводят автобусы, такси и другие транспортные средства на природный газ. Третьи собираются экспериментировать с топливными элементами.Шанхай строит поезд на магнитной подвеске из аэропорта в центр города, используя немецкие технологии, которые за 25 лет не смогли найти рынок в развитых странах. Информационные технологии используются для борьбы с заторами на дорогах и взимания платы за проезд во многих городах развивающихся стран. И некоторые небольшие инновации, такие как недорогие устройства контроля выбросов, разрабатываются с использованием местных материалов.

В конечном итоге, однако, аргументы в пользу подхода «чехарда» для транспорта гораздо менее убедительны, чем для телекоммуникаций.Передовые транспортные технологии не предполагают никаких решений, которые революционизируют способы передвижения людей и товаров. Некоторые варианты топлива, силовых установок и информационных технологий (известные как интеллектуальная транспортная система или ИТС) доступны в настоящее время, и их внедрение может быть ускорено, что приведет к умеренным выбросам или экономии энергии. Но в целом они, как правило, более дорогостоящие, чем традиционные технологии сжигания нефти, и, в случае технологий ITS, требуют огромных финансовых и институциональных вложений.Совершенно очевидно, что передовые транспортные технологии являются привлекательным вариантом для развивающихся стран, но необходимо уделять большое внимание адаптации к условиям, прогнозированию непредвиденных затрат и обеспечению экспертных знаний и институциональных инвестиций для успешного внедрения этих технологий.

Пожалуй, самая обсуждаемая технология — это топливные элементы. Они более энергоэффективны и менее загрязняют окружающую среду, чем двигатели внутреннего сгорания, и потенциально конкурентоспособны по стоимости. Но они хорошо иллюстрируют проблему чехарда.Сегодня они далеки от конкурентоспособных по стоимости. Таким образом, любая страна, серьезно задумывающаяся о переходе на топливные элементы, должна будет инвестировать многие миллиарды долларов в свою отечественную автомобильную промышленность или ждать инвестиций от иностранных компаний. Ожидается, что автомобили на топливных элементах не появятся на рынке до 2010 года в богатых индустриальных странах и, следовательно, не смогут перескочить через развивающиеся страны по крайней мере в течение 15 лет.

Соблазн использовать «чехарды» можно увидеть в опыте Глобального экологического фонда (ГЭФ).Созданный как многосторонний целевой фонд Организацией Объединенных Наций и Всемирным банком, ГЭФ в течение многих лет избегал транспорта, не зная, как поступить. Ситуация изменилась в конце 1990-х годов с выделением 60 миллионов долларов на автобусную инициативу на топливных элементах, финансирование пилотных проектов в Мехико, Сан-Паулу, Каире, Нью-Дели, Шанхае и Пекине. Поставка около 50 автобусов планировалось начать в 2002 году. Такие проекты потребляли большую часть ресурсов, выделяемых на транспортировку. В настоящее время ГЭФ более серьезно изучает другие стратегии.

Сесть на автобус

Новые политики, инвестиции и технологии не нужны. В мире есть множество примеров эффективных инициатив, многие из которых были впервые реализованы в развивающихся странах (см. Вставку). Чего не хватает большинству городов, так это приверженности и общественных ресурсов.

Скоростной автобусный транспорт считается сегодня, пожалуй, наиболее важной транспортной инициативой не только в Азии и Латинской Америке, но и в Соединенных Штатах. Он включает в себя ряд мер, повышающих производительность шины.Основные характеристики систем скоростного автобусного сообщения включают в себя некоторую комбинацию отдельных полос для движения автобусов, техники ускорения посадки и высадки, приоритетность автобусов на перекрестках и эффективную координацию на станциях и терминалах. Мотивация состоит в том, чтобы имитировать железнодорожный транзит без больших затрат. В самом деле, несколько операций скоростного автобусного сообщения смогли перевезти почти столько же пассажиров по одной полосе движения, сколько по одной железнодорожной линии (около 35 000 пассажиров в каждом направлении), и за небольшую часть стоимости.Железнодорожные линии в городских районах обычно стоят более 100 миллионов долларов за милю в развивающихся странах, в то время как автобусный экспресс стоит менее одной десятой этой стоимости.

Скоростной автобусный транспорт обеспечивает высокую скорость за счет использования исключительных прав проезда и приоритета сигнализации автобусам, когда они пересекают другой транспортный поток (с использованием бортовых транспондеров). В более сложных системах автобусы движутся колоннами через центры городов. Эти системы обеспечивают быструю загрузку и разгрузку за счет подъема платформ на тот же уровень, что и пол автобуса, и сбора платы за проезд за борт, чтобы обеспечить одновременный и быстрый вход и выход через очень широкие двери автобуса.

В течение почти двух десятилетий единственным успешным примером скоростного автобусного сообщения был Куритиба, Бразилия, хотя многие элементы этой системы были обнаружены и в других местах. В Европе было много эксклюзивных автобусных маршрутов, а также приоритезация трамвайных и автобусных сигналов, но отсутствовали другие функции. Однако к 1990-м годам основные системы скоростного автобусного сообщения в Кито, Сан-Паулу, Нагое, Оттаве, Питтсбурге и во все большем числе городов по всему миру использовали скоростной автобусный транспорт. Обеспечивая большую пропускную способность и высокую скорость, эти системы привлекают больше пассажиров и обеспечивают более эффективное обслуживание, чем обычные автобусы, работающие в смешанном потоке.

Избегать неприятностей

Поскольку автомобилизация преобладает в городах развивающегося мира, перед государственными органами стоит двоякая задача: повысить привлекательность коллективных и немоторизованных видов транспорта и уменьшить влияние личных транспортных средств. Соединенные Штаты могут помочь развивающимся странам в разработке и реализации устойчивых транспортных стратегий различными способами, уделяя особое внимание подходам, которые признают и согласовываются с местными потребностями и приоритетами. В этих усилиях должны участвовать многие учреждения и элементы U.С. общество. Необходимы дополнительные усилия в следующих областях:

Частные инвестиции и передача технологий . Подавляющее большинство потоков ресурсов из промышленных в развивающиеся страны происходит за счет частных инвестиций. Следует предпринять усилия для поощрения более значительных инвестиций в эффективные и экологически благоприятные технологии, включая производство экологически чистого топлива для транспортных средств и автомобильные технологии. Помимо более широкой озабоченности инвестиционным риском в развивающихся странах, инновационные транспортные стратегии сталкиваются с дополнительными препятствиями, такими как высокие первоначальные капитальные затраты.Одним из потенциальных механизмов, помогающих преодолеть предполагаемые инвестиционные риски, мог бы стать государственно-частный инвестиционный фонд, созданный Корпорацией зарубежных частных инвестиций, специально предназначенный для удовлетворения транспортных потребностей в развивающихся странах. Переходный фонд, использующий государственное финансирование для привлечения частного капитала, может снизить финансовые риски и служить мостом к долгосрочному финансированию через частных или многосторонних кредиторов. Кроме того, можно было бы расширить небольшие программы в Калифорнийской энергетической комиссии и Министерстве энергетики США по оказанию помощи частным компаниям, инвестирующим в энергоэффективные технологии в развивающихся странах.

Многосторонняя и двусторонняя государственная поддержка . Работая через существующие институты, Соединенные Штаты должны увеличить государственное кредитование и помощь в реализации устойчивых транспортных стратегий. Например, он должен работать с многосторонними кредиторами для увеличения финансирования таких проектов и должен поддерживать эти усилия, предоставляя технические знания и опыт планирования в рамках федеральных агентств. Правительство также должно выделить адекватное и устойчивое финансирование для ГЭФ, который служит механизмом финансирования различных многосторонних природоохранных соглашений.Приоритет следует отдавать проектам, которые улучшают безмоторные поездки, услуги транзита (например, скоростные автобусы) и автомобильные технологии (например, содействие снижению загрязнения за счет устранения свинца и сокращения содержания серы в топливе).

Наращивание потенциала . Возможно, наиболее важным направлением деятельности США могло бы стать оказание помощи в укреплении потенциала развивающихся стран в области анализа и реализации транспортных стратегий и их интеграции с землепользованием и более широкими стратегиями устойчивого развития.Эти усилия не обязательно должны предприниматься исключительно или даже в первую очередь государственными учреждениями. Частный энергетический фонд и Packard Foundation, например, финансируют американских экспертов для работы с правительственными чиновниками и неправительственными организациями в Китае над разработкой энергетических стандартов и протоколов испытаний для различных продуктов, включая автомобили.

Подготовка специалистов и исследователей университетами США также играет важную роль в создании потенциала и передаче технологий.Исторически сложилось так, что университеты США отводили лучших студентов из развивающихся стран, но это становится все менее актуальным. Многие студенты возвращаются на постоянное место жительства или через различные совместные предприятия. Университеты США все чаще заключают альянсы с университетами развивающихся стран и участвуют в различных программах перекрестного обучения и передачи технологий. Больше могло бы быть очень выгодным при финансировании из частных фондов.

Способность США поощрять изменения в развивающихся странах подрывается их позицией в отношении выбросов парниковых газов.

Другими потенциальными партнерами в наращивании потенциала могут быть крупные автопроизводители или другие крупные международные компании. Многие компании имеют ресурсы для назначения и финансирования технического персонала для оказания помощи в управлении дорожным движением, а также в регулировании окружающей среды, энергетики и безопасности. Поскольку эти компании имеют значительную долю в этих новых развивающихся рынках, необходимы меры защиты от неоправданного конфликта интересов.

В конце концов, Соединенные Штаты, как крупнейшая в мире экономика, энергопотребитель и эмитент парниковых газов, обязаны продемонстрировать определенное лидерство.Его способность стимулировать устойчивое развитие в других местах будет серьезно подорвана до тех пор, пока он не продемонстрирует подлинную приверженность решению проблемы собственных выбросов парниковых газов. Посредством Рамочной конвенции об изменении климата 1992 года (участником которой являются Соединенные Штаты) и последующего Киотского протокола промышленно развитые страны взяли на себя глобальное обещание, что, произведя на сегодняшний день основную часть выбросов парниковых газов, они должны предпринять первые шаги. в сторону сокращения выбросов. Выход США из Киото и принятие администрацией Буша климатической стратегии, которая позволяет продолжить существенный рост в США.Выбросы S. подчеркивают мнение развивающихся стран о том, что промышленно развитые страны еще не выполнили это обещание.

С Киотским протоколом или без него Соединенные Штаты могут реализовать ряд хорошо известных вариантов политики по сокращению выбросов, связанных с транспортом в Соединенных Штатах, включая повышение эффективности транспортных средств за счет стандартов, налогов и налоговых льгот; продвижение низкоуглеродных и возобновляемых видов топлива; создание инновационных транспортных услуг, подходящих для преобладающих моделей застройки пригородных территорий; использование информационных технологий и других инноваций для поощрения интермодальных связей с обычным автобусным и железнодорожным транспортом; и препятствовать вождению в одиночку.

В конечном счете, наиболее рентабельным инструментом сокращения выбросов, вероятно, будет торговая система, которая ограничивает выбросы либо по секторам, либо в масштабах экономики и позволяет компаниям покупать и продавать кредиты на выбросы парниковых газов. Соединенные Штаты должны создать внутреннюю основу для такой системы, сделав ее максимально совместимой с другими национальными торговыми системами и международной торговой системой, созданной в соответствии с Киотским протоколом. Эффективная торговая система может оказаться одним из самых мощных средств содействия частным инвестициям в устойчивый транспорт в развивающихся странах.

Связанная с этим возможность — это Механизм чистого развития (МЧР), созданный в соответствии с Киотским протоколом, который позволяет развивающимся странам, принимающим проекты по сокращению выбросов, продавать полученные кредиты на выбросы. Одним из многообещающих подходов было бы признание отраслевых усилий. Например, комплексная программа по сокращению выбросов, связанных с транспортом в данном городе или стране, может быть признана для целей кредитования через CDM или механизм типа CDM, связанный с внутренним U.С. Торговая система. Такой подход послужит сильным стимулом как для компаний США, так и для развивающихся стран к поддержке более экологичных транспортных решений.

Соединенные Штаты могут многое сделать для поддержки устойчивого транспорта в развивающихся странах. К счастью, многие стратегии и политики, направленные на решение проблем, могут в то же время решить глобальные проблемы, связанные с изменением климата и нефтяной зависимостью. Однако маловероятно, что одной такой помощи когда-либо будет достаточно.

Соединенные Штаты могут в долгосрочном плане быть гораздо более влиятельными, начав заслуживающие доверия усилия у себя дома — по сокращению использования и выбросов транспортной нефти и по более широкому решению проблемы изменения климата — а также путем создания сильных стимулов для вовлечения частного сектора в эти усилия. Являясь крупнейшим в мире рынком автомобилей и других транспортных услуг, Соединенные Штаты в значительной степени определяют темпы и направление развития транспортных технологий во всем мире. Политика, направленная на сокращение выбросов парниковых газов в США.Транспортный сектор будет иметь значительный побочный эффект в развивающемся мире, как в создании более чистых технологий, так и в изменении ориентации многонациональных автопроизводителей.

---

Истории успеха транспорта в развивающихся странах

Сингапур

Сингапур — небольшая, относительно богатая страна с низким уровнем владения автомобилями и обширными высококачественными услугами транзита. В 1950-х годах в Сингапуре был высокий уровень автомобилизации доходов, и его лидеры явно намеревались изменить это отношение.Сингапур ограничивал владение и использование транспортных средств, активно инвестировал в общественный транспорт и контролировал развитие землепользования.

Инвестиции в автобусный и железнодорожный транспорт были значительными. Сеть железнодорожного транспорта была тщательно спроектирована в соответствии с планами развития землепользования. Станции расположены около 40 процентов всех предприятий и в пределах пешей досягаемости 30 процентов всех сингапурцев. Правительство также категорически не поощряло владение и использование автомобилей. До 1990 года при покупке транспортных средств взимался очень высокий дополнительный регистрационный сбор (ARF), когда он был заменен системой аукционов.На пике своего развития ARF достигла 150 процентов рыночной стоимости автомобиля; цена предложения на право покупки транспортного средства в рамках действующей системы также высока. Параллельно с этим ограничивается использование транспортных средств высокими дорожными налогами и платой за парковку. До 1998 года водители, въезжающие в определенные районы города, должны были покупать дорогостоящие лицензии, которые затем были заменены электронными дорожными ценами. Сингапур вышел из бедности в 1950-х годах и стал одной из самых богатых стран в мире, с одним из самых высоких рейтингов качества жизни и с очень низким потреблением энергии на транспорте и выбросами парниковых газов для страны с ее уровнем доходов.

Шанхай, Китай

Шанхай наиболее точно отражает Сингапур, но на более ранней стадии развития и в гораздо большем масштабе (16 миллионов против 4 миллионов человек). В Шанхае есть сложная планировочная организация, которая координирует транспортные решения с другой политикой землепользования и городского планирования. Муниципальные власти в значительной степени контролируют землепользование и могут координировать инвестиции в жилье и транзит, что невозможно во многих других частях мира.Компания построила полосы для велосипедов и тихоходных самокатов вдоль большинства основных дорог и отдельные тротуары для пешеходов, а также строит обширную систему скоростных поездов для обслуживания новых городов-спутников. Шанхай реализует амбициозный план по децентрализации чрезвычайно многолюдного города с согласованными инвестициями в железнодорожный транспорт и основные магистрали. С 1991 по 1996 год Шанхай потратил около 10 миллиардов долларов на транспортную инфраструктуру, включая два основных моста, туннель, внутреннюю кольцевую дорогу и первую линию своей новой системы метро.Он также принял решительные меры, препятствующие владению автомобилями, включая высокие налоги на транспортные средства и регистрационные ограничения.

Куритиба, Бразилия

Куритиба является прекрасным примером координации политики, в данном случае между планированием землепользования и инвестициями в общественный транспорт. Это один из немногих городов в мире, который реализовал линейную модель развития вместе с эффективной транспортной системой. Автобусы эффективно обслуживают весь город с иерархией маршрутов, включая фидерные маршруты и ограниченное количество выделенных маршрутов для двусоставных автобусов (сверхдлинные автобусы с изгибом).Было настоятельно рекомендовано развитие выделенных маршрутов. В то же время большая часть центра города была преобразована в пешеходные улицы, до которых легче всего добраться на общественном транспорте. С середины 1970-х до середины 1990-х годов количество пассажиров автобусов увеличивалось более чем на 2 процента в год. За это время во всех остальных бразильских городах и в большинстве городов мира произошел значительный спад.

Чили

В отличие от многих развивающихся стран, Чили уже произвела радикальные структурные изменения в своей транспортной системе.Это одна из самых сложных попыток передать транспортную инфраструктуру и предоставление услуг частному сектору. В 1990 году в ответ на длительные периоды отложенных инвестиций правительство запустило амбициозную программу франчайзинга для автомобильных и грузовых железных дорог. Сегодня все основные автомагистрали в Чили строятся, финансируются и эксплуатируются частными компаниями. В будущем могут быть приватизированы и небольшие проезжие части, и даже городские улицы. Грузовые железные дороги или право пользования путями были проданы частным операторам, что привело к значительному росту бизнеса на затронутых линиях.Общий эффект — это гораздо большие инвестиции в транспортные средства, чем могли бы обеспечить испытывающие нехватку денежные средства правительственные агентства.

Богота, Колумбия

В 1990-х годах Богота реализовала эффективные программы по одновременному ограничению владения транспортными средствами, улучшению условий для пеших и велосипедных прогулок и расширению автобусного сообщения.