Запорожец двигатель: В гараже нашли «Запорожец» без пробега и в заводской смазке — Motor

Эта машина хорошо известна в российской раллийной тусовке – совершенно адовый ЗАЗ-965, построенный в Санкт-Петербурге.

На этой машине в чемпионате и Кубке России по ралли выступал Игорь Макаров.

Машина претерпела несколько модернизаций:

– открывавшиеся по ходу движения двери были перевешены на передние петли

– в первой версии стоял двигатель от ВАЗ-2106 объёмом 1,8 литра

– во второй версии был установлен мотор FIAT объёмом 2 литра

– коробка передач от ВАЗ-2108

– задняя подвеска независимая

Это был настоящий зверь – волк в овечьей шкуре.

история любимой машины наших дедов — журнал За рулем

Одну из модификаций выпускали до 1994 года. В итоге этот Запорожец вошел в историю, как последний в XX веке малолитражный заднемоторный автомобиль в мире.

Материалы по теме

Не успел еще как следует обосноваться на конвейере «горбатый» ЗАЗ‑965, как в Запорожье начали работать над следующей моделью. Ее делали более «взрослой» и внешне, и по начинке — с двигателем большей мощности.

Новый ЗАЗ‑966 В встал на конвейер в 1966 году, но двигатель, созданный для него, тогда не поспел и появился лишь через пару лет. Новая запорожская машина вызвала у неизбалованных разнообразием советских автолюбителей колоссальный интерес. Мало кто предполагал тогда, что с небольшими изменениями этот Запорожец будут выпускать почти три десятилетия. «Ушастый» не был ­революционным, но в 1960‑х действительно заслуживал внимания.

ЗАЗ‑966 сохранил концепцию и основы конструкции предшественника. В заднем свесе стоял двигатель V4 воздушного охлаждения. Конструкцию подвесок, а поначалу и барабанных тормозов тоже не меняли. Только позднее на передних колесах стали устанавливать тормоза с двумя цилиндрами — по одному на каждую колодку. В середине шестидесятых ЗАЗ‑966 даже в сравнении с западными аналогами был вполне современным по конструкции автомобилем.

ЗАЗ‑966 сохранил концепцию и основы конструкции предшественника. В заднем свесе стоял двигатель V4 воздушного охлаждения. Конструкцию подвесок, а поначалу и барабанных тормозов тоже не меняли. Только позднее на передних колесах стали устанавливать тормоза с двумя цилиндрами — по одному на каждую колодку. В середине шестидесятых ЗАЗ‑966 даже в сравнении с западными аналогами был вполне современным по конструкции автомобилем.

Материалы по теме

Один из аналогов ЗАЗ‑966 — западногерманский NSU Prinz 4. Похож! Но у него был рядный двухцилиндровый двигатель, установленный сзади поперечно.

Один из аналогов ЗАЗ‑966 — западногерманский NSU Prinz 4. Похож! Но у него был рядный двухцилиндровый двигатель, установленный сзади поперечно. И передняя подвеска у NSU совсем иная: не торсионная, как у Запорожца, а пружинная.

Сенсационный американский Chevrolet Corvair оснастили оппозитной «шестеркой» воздушного охлаждения, концептуально близкой четырехцилиндровому двигателю малолитражки Volkswagen Käfer (Жук). Но, в отличие от Фольксвагена и Запорожца, у Chevrolet все подвески, как и у NSU, были пружинные. Передняя — на поперечных рычагах. И, конечно же, Corvair был намного крупнее.

Сенсационный американский Chevrolet Corvair оснастили оппозитной «шестеркой» воздушного охлаждения, концептуально близкой четырехцилиндровому двигателю малолитражки Volkswagen Käfer (Жук). Но, в отличие от Фольксвагена и Запорожца, у Chevrolet все подвески, как и у NSU, были пружинные. Передняя — на поперечных рычагах. И, конечно же, Corvair был намного крупнее.

Простая металлическая передняя панель в обычном для дешевых автомобилей 1960‑х стиле имела, однако, вполне современную комбинацию приборов с вытянутым по моде тех лет спидометром.

Простая металлическая передняя панель в обычном для дешевых автомобилей 1960‑х стиле имела, однако, вполне современную комбинацию приборов с вытянутым по моде тех лет спидометром.

В стилистике комбинации приборов ЗАЗ‑966 просматриваются некие мотивы американского Chevrolet Corvair. Впрочем, это был общий для многих тогдашних автомобилей стиль.

В стилистике комбинации приборов ЗАЗ‑966 просматриваются некие мотивы американского Chevrolet Corvair. Впрочем, это был общий для многих тогдашних автомобилей стиль.

В 1968 году ЗАЗ‑966 получил-таки новый двигатель МеМЗ‑968. Мотор V4 объемом 1,2 л (76×66 мм) развивал 40 л.с. - вместо прежних 30 л.с. Принципиально изменили систему охлаждения. У старого двигателя рабочим объемом 0,9 л воздух, поступающий на ребра цилиндров, вентилятор отсасывал в решетки кузова.

В 1968 году ЗАЗ‑966 получил-таки новый двигатель МеМЗ‑968. Мотор V4 объемом 1,2 л (76×66 мм) развивал 40 л.с. - вместо прежних 30 л.с. Принципиально изменили систему охлаждения. У старого двигателя рабочим объемом 0,9 л воздух, поступающий на ребра цилиндров, вентилятор отсасывал в решетки кузова. На моторе 1,2 л наоборот: вентилятор нагнетал воздух в пространство между цилиндрами, а затем он отводился в щели на задней панели. На модификации для инвалидов и после 1968‑го ставили 30‑сильные моторы. Но основным был двигатель мощностью 40 л.с.

Задняя независимая пружинная подвеска в ЗАЗ‑966 тоже осталась прежней.

Задняя независимая пружинная подвеска в ЗАЗ‑966 тоже осталась прежней.

Передняя торсионная подвеска, заимствованная для ЗАЗ‑965 от Фольксвагена, сохранилась и на ЗАЗ‑966, а также на модели ЗАЗ‑968 с минимальными изменениями.

Передняя торсионная подвеска, заимствованная для ЗАЗ‑965 от Фольксвагена, сохранилась и на ЗАЗ‑966, а также на модели ЗАЗ‑968 с минимальными изменениями.

Серийный ЗАЗ‑966 1966 года имел узнаваемый, очень свежий для СССР и вполне приличный, по сравнению с зарубежными аналогами, дизайн. За мощные воздухозаборники на задних крыльях автомобиль довольно быстро получил прозвище «ушастый», а за характерную поясную линию, подчеркнутую молдингами — «мыльница». Серийный автомобиль украшала забавная фальшрешетка радиатора, призванная сделать облик машины более «взрослым».

Серийный ЗАЗ‑966 1966 года имел узнаваемый, очень свежий для СССР и вполне приличный, по сравнению с зарубежными аналогами, дизайн. За мощные воздухозаборники на задних крыльях автомобиль довольно быстро получил прозвище «ушастый», а за характерную поясную линию, подчеркнутую молдингами — «мыльница». Серийный автомобиль украшала забавная фальшрешетка радиатора, призванная сделать облик машины более «взрослым».

Chevrolet Corvair с характерной поясной линией, подчеркнутой молдингом, стартовал в 1959 году и произвел большое впечатление и на немецких, и на советских стилистов. Легко предположить, что именно под впечатлением от Chevrolet дизайнеры NSU и Запорожского завода создали свои образцы. Кстати, Chevrolet Corvair был в НАМИ и его придирчиво изучали, доводя до ума систему охлаждения ЗАЗ‑966.

Chevrolet Corvair с характерной поясной линией, подчеркнутой молдингом, стартовал в 1959 году и произвел большое впечатление и на немецких, и на советских стилистов. Легко предположить, что именно под впечатлением от Chevrolet дизайнеры NSU и Запорожского завода создали свои образцы. Кстати, Chevrolet Corvair был в НАМИ и его придирчиво изучали, доводя до ума систему охлаждения ЗАЗ‑966.

Облик нового Запорожца, в целом, сложился уже в 1961‑м, когда появился первый опытный образец. Позднее создали прототипы с иными деталями, но основа стилистики сохранилась и на серийной машине.

Облик нового Запорожца, в целом, сложился уже в 1961‑м, когда появился первый опытный образец. Позднее создали прототипы с иными деталями, но основа стилистики сохранилась и на серийной машине. Кстати, прототип не имел фальшрешетки спереди, а на серийном ЗАЗ‑968 от нее отказались только в начале 1970‑х.

ЗАЗ‑966 очень похож на NSU Prinz 4. Но пропорции иные, а кроме того, немецкий автомобиль появился в 1961 году, когда первый прототип будущего «ушастого» уже ездил. Но у советской и немецкой машин был общий по стилю передок.

ЗАЗ‑966 очень похож на NSU Prinz 4. Но пропорции иные, а кроме того, немецкий автомобиль появился в 1961 году, когда первый прототип будущего «ушастого» уже ездил. Но у советской и немецкой машин был общий по стилю передок.

Интересный факт

Материалы по теме

ЗАЗ‑966 и его потомки модели 968 пополнили список самых долгоиграющих автомобилей СССР.  Последний вариант — ЗАЗ‑968 М, собирали до 1994 года, и он, наряду с польским хэтчбеком Fiat 126p, вошел в историю как последний в XX веке малолитражный заднемоторный автомобиль в мире. По меркам последней четверти века, Запорожец был уже откровенным динозавром. Но в середине 1960‑х никто ему такой судьбы не планировал. Всего же автомобилей моделей ЗАЗ‑966 и ЗАЗ‑968 выпустили около 2,5 миллионов — многие из них живы до сих пор.

Устройство двигателя МеМЗ-968Н автомобиля ЗАЗ-968М «Запорожец»

Двигатель внутреннего сгорания (ДВС) МеМЗ-968Н автомобиля ЗАЗ-968М «Запорожец» карбюраторный, четырехтактный, V-образный, верхнеклапанный, с уравновешивающим механизмом, с рабочим объемом 1197 см³, имеет 4 отдельных цилиндра, которые укреплены на картере под углом 90° попарно.

Охлаждение двигателя МеМЗ-968Н воздушное, производится от осевого вентилятора, который расположен в развале цилиндров.

Головки цилиндров и цилиндры двигателя автомобиля ЗАЗ-968М с целью увеличения площади охлаждения обладают оребренной поверхностью.

Объем камеры сгорания 41,2-43,7 см³.

Устройство двигателя МеМЗ-966Г автомобиля ЗАЗ-968М-005 «Запорожец» см. здесь.

Компоновка ДВС выделяется удобством и простотой обслуживания. Узлы двигателя, которые требуют регулировки либо ухода (свечи 8, распределитель зажигания 34, воздушный фильтр, генератор 28, карбюратор 33, регулировочные винты коромысел, стартер, центробежный маслоочиститель), установлены в легкодоступном месте.

Карбюратор с одной камерой обеспечивает равномерную работу двигателя «Запорожца» сразу же после пуска, высокую приемистость, уверенный пуск и экономичность двигателя.

При нормально заряженном аккумуляторе, использовании зимнего масла и правильной регулировке системы зажигания двигатель без подогрева запускается от стартера при температуре окружающего воздуха до -15° C с одной-двух попыток.

У смазочной системы двигателя МеМЗ-968Н есть механический полнопоточный центробежный маслоочиститель. Через него проходит все масло двигателя. Для обеспечения хороших смазывающих свойств, стойкости против окисления, а также для работы двигателя в большом диапазоне температур, масло имеет комплекс присадок.

Цилиндры двигателя нумеруются от вентилятора: с левой стороны 1-й и 2-й, с правой — 3-й и 4-й. Порядок работы цилиндров: 1—3—4—2 (см. схему на рисунке).

Порядок работы цилиндров двигателя МеМЗ-968Н автомобиля ЗАЗ-968М Запорожец.

Картер 36 двигателя МеМЗ-968Н имеет туннельный тип, в нем установлен коленвал 2 на трех опорах. Коленвал отлит из специального высокопрочного чугуна. Поршни 7 отлиты из сплава алюминия. У них имеются по два компрессионных кольца и одно маслосъемное кольцо, которое состоит из двух дисков и расширителей – радиального и осевого. Шатуны 3 имеют двутавровое сечение. Нижняя головка шатуна является разъемной, с тонкостенными вкладышами, в верхнюю головку запрессована втулка. Картер снизу закрыт масляным картером 1, который отлит из магниевого сплава. В трех расточках картера установлен распредвал. Внутри него находится вал 46 балансирного механизма.

Головка цилиндров ДВС автомобиля ЗАЗ-968М общая на два цилиндра. На каждый цилиндр имеется по одному выпускному и впускному клапану.

Затягивание гаек крепления головки цилиндров осуществляется в два приема: сначала предварительная затяжка с усилием около 16-20 Н·м (1,6-2 кгс·м), затем окончательная затяжка с усилием около 40-50 Н·м (4-5 кгс·м) в порядке, который указан на рисунке.

Порядок затяжки гаек головок цилиндров двигателя МеМЗ-968Н на автомобиле ЗАЗ-968М Запорожец.

Привод балансирного и распределительного валов осуществляется косозубыми зубчатыми колесами 45 и 47 от коленчатого вала.

Продольный, а также поперечный разрезы двигателя МеМЗ-968Н, изображенные на рисунках, дают представление об устройстве ДВС ЗАЗ-968М, а также представление о приводе агрегатов.

Поперечный и продольный разрезы двигателя МеМЗ-968Н автомобиля ЗАЗ-968М «Запорожец»: 1 — Картер масляный; 2 — Вал коленчатый; 3 — Шатун; 4 — Датчик давления масла; 5 — Цилиндр; 6 — Термостат; 7 — Поршень; 8 — Свеча зажигания; 9 — Головка цилиндров; 10 — Штанга толкателя; 11 — Толкатель впускного клапана первого и второго цилиндров; 12 — Направляющий аппарат вентилятора; 13 — Ремень вентилятора; 14 — Трубка отсоса картерных газов; 15 — Топливный насос; 16 — Щуп масляный; 17 — Сливная пробка; 18 — Храповик; 19 — Маслоотражатель; 20 — Манжета коленчатого вала; 21 — Крышка центробежного маслоочистителя; 22 — Колесо балансирного вала; 23 — Подшипник балансирного вала; 24 — Упорная шайба; 25 — Втулка балансирного вала; 26 — Колесо привода распределительного вала; 27 — Фланец упорный; 28 — Генератор; 29 — Кожух верхний; 30 — Впускная труба; 31 — Прокладка карбюратора; 32 — Проставка карбюратора; 33 — Карбюратор; 34 — Распределитель зажигания; 35 — Масляный радиатор; 36 — Картер двигателя; 37 — Маховик; 38 — Масляный насос; 39 — Маслоприемник; 40 — Средняя опора; 41 — Вкладыш среднего подшипника; 42 — Передняя опора; 43 — Подшипник передней опоры; 44 — Прокладка крышки распределительных шестерен; 45 — Зубчатое колесо привода распредвала; 46 — Вал балансирного механизма; 47 — Колесо зубчатое привода балансирного вала; 48 — Крышка распределительных шестерен; 49 — Корпус центробежного маслоочистителя; 50 — Прокладка крышки центробежного маслоочистнтеля; 51 — Маслоотражатель; 52 — Болт крепления корпуса центробежного маслоочистителя.

На крышке распределительных зубчатых колес в верхней части находится направляющий аппарат 12 вентилятора с рабочим колесом и генератором в сборе. Осуществление привода вентилятора происходит с помощью клиновидного ремня 13 от крышки 21 центробежного маслоочистителя, которая смонтирована на переднем конце коленвала.

Передняя часть двигателя автомобиля «Запорожец» ЗАЗ-968М закрыта крышкой 48 распределительных зубчатых колес, закрепленной болтами к картеру. У крышки с правой стороны стоит топливный насос 15 с приводом.

Осуществление привода топливного насоса происходит штангой от кулачка-гайки распредвала.

Привод масляного насоса и прерывателя-распределителя осуществляется от зубчатого колеса, который выполнен на распределительном валу. Компоновка привода сделана отдельным узлом. Установка производится в вертикальную расточку двигательного картера.

Прерыватель-распределитель 34 стоит на корпусе привода и к нему крепится пластиной.

Чтобы правильно установить момент зажигания, на крышке и корпусе центробежного маслоочистителя сделаны установочные метки.

Масляный насос 38 крепится болтами к нижней части картера.

Подобная компоновка обеспечивает жесткость, прочность, надежность и компактность конструкции, а также дает возможность уменьшить массу двигателя внутреннего сгорания.

Проект «Перестройка». «Запорожец» / авто TUT.BY

Первым автомобилем для Вадима Фетисова стал «запорожец», подаренный ему отцом на… десятилетие. Для сверстников, гонявших на велосипедах, автомобиль был настоящим космическим кораблем.

Прошло пятнадцать лет, и в гараже Вадима появился новенький Volkswagen Golf 7. Но первая любовь не забывается, поэтому рядом с практичным немцем стоит советский «ЗАЗ» 968 1973 г.в., способный потягаться с иным BMW.

Под капотом автомобиля — 2-литровый рядный четырехцилиндровый двигатель с распределенным впрыском топлива RENIX, выдающий 140 л.с. Мотор позаимствован у Renault 21, с ним первую сотню «ЗАЗ» 968 разменивает за 8 секунд, максимальная же скорость — 210 км\ч.

– С двигателем было много экспериментов. Первым поставил мотор от «классики» – ВАЗ 2106 – объемом 1,5 л, затем от Нивы – 1,7 л. Затем пришла очередь J7R750 от Renault 21. Конечно, над мотором пришлось немного поколдовать: поставил распределительный вал с высокими кулачками, воздушный фильтр нулевик Raid. Основательно пришлось поработать над системой охлаждения. Она у меня с двумя радиаторами: один расположен в моторном отсеке, второй — под бампером спереди.

Также у Renault 21 была позаимствована трансмиссия, правда, чтобы установить французскую пятиступенчатую «механику», пришлось изрядно потрудиться: переварить и фрезеровать картер КПП, перевернуть дифференциал.

Сделать из подвески «запорожца» что-нибудь, соответствующее потенциалу нового двигателя, было невозможно, поэтому пришлось кардинально переделывать всю конструкцию.

– Для лучшей управляемости поставил укороченные полуоси от ВМW Е30, ступицы подошли от Skoda, передние амортизаторы — от «Таврии», задние – от Mercedes-Benz 190. Тормоза дисковые, вентилируемые по кругу: передние от ВАЗ 2112, задние — от Аudi A6.

Изменения претерпел и салон автомобиля. Эксклюзивную панель из красного дерева Вадим Фетисов заказывал в Беларуси. Передние сиденья поставил спортивные, RECARO, задние — от Аudi 90, правда, с небольшими доработками, и новый руль МОМО. Также по кругу установил электростеклоподъемники и серьезную «музыку».

– На музыку пришлось основательно потратиться: установил CD-ресивер NAKAMICHI CD400, добавил к нему усилитель CALCELL BST 150.5, сабвуфер KICX WP200, а также конденсатор ORIS CP-050. Выбор проводов сделал в сторону BELSIS, поставил среднечастотники HERTZ HV-70. Чтобы не доставал уличный шум, положил шумо-виброизоляцию STP.

Внешний вид ЗАЗ 968 тоже претерпел некоторые изменения: специально для этой машины были изготовлены оригинальные «юбки» под бампера, установлены пластиковые пороги и ксенон с цветовой температурой ламп 6000 К. Боковые зеркала тоже пришлось поменять: оригинальные были неудобны, а вот от Golf 2 подошли как раз.

Сегодня ЗАЗ 968 Вадима Фетисова — частый гость различных выставок: автомобиль пользуется неизменной популярностью. Впрочем, работа над ним еще не окончена: в планах Вадима, увлекающегося драг-рейсингом, установить на «запорожец» 3,7-литровый двигатель от Porsche 911 GT3, выдающий 381 л.с. И  тогда советский «жужик» сможет огорчить многих турбированных иностранцев.

После публикации материала пользователи сообщили AUTO.TUT.BY, что данный автомобиль «сделали в Беларуси (г. Минск), а новый владелец купил уже готовый«. Как нам удалось выяснить, действительно, «запорожец» изначально был построен жителем Беларуси. Новый владелец приобрел автомобиль около восьми лет назад и в дальнейшем сам вносил изменения в конструкцию. 

ЗАЗ 966. Незаслуженно забытый «Запорожец»: mexanizm — LiveJournal

Машина, пришедшая на  смену легендарному «горбатому» ЗАЗ-965 осталась в тени своего предка,  хотя и была для своего времени довольно интересной и стильной, да, не  без этого. Вообще, на мой взгляд, 966 модель – самая стильная из всех  когда либо существовавших до «Таврии» автомобилей, выпущенных  Запорожским автозаводом.  

К проектированию новой  модели «Запорожца» приступили почти сразу после запуска «горбатого» на  конвейер. При создании новой машины учитывался опыт эксплуатации  агрегатов уже имеющейся машины, проводилась масштабная работа над  ошибками, исправление массы выявленных у «горбатого» недочётов. Одна из  главных проблем зазика – перегрев двигателя воздушного охлаждения,  исправить её без серьёзного вмешательства в конструкцию кузова не  представлялось возможным, и при проектировании нового «Запорожца» этот  момент был учтён. Девятьсот шестьдесят шестой получил объемные  воздухозаборники на задних крыльях, им он и обязан самым известным своим  прозвищем – ушастый, которое по наследству перекочевало и на следующую  модель – ЗАЗ 968 А.  

Первые запорожцы второго  поколения начали сходить с конвейера в 1966 году, но без проблем и тут  не обошлось. Новая машина получила старый двигатель от «горбатого»,  адаптированный под новый кузов. Мощность мотора была 28-30 л.с., и её  было недостаточно, к тому же вырос расход топлива, двигатель работал с  повышенной нагрузкой и естественно грелся летом.  Разгон с нуля до сотни  занимал почти минуту, заявленная максимальная скорость была 120 км/час,  расход топлива по паспорту — 6 л на 100 км.  

В 1967 году машина  сходит с конвейера уже в массовом порядке, к тому времени был готов для  неё двигатель мощностью около 40 л.с., конструкционно он мало чем  отличался от предшественника, такой же V4 как и на ЗАЗ-965, воздушного  охлаждения. Впрочем, мотор –«тридцатка» не канул в лету, и будет  преследовать «Запорожцы» вплоть до прекращения выпуска ЗАЗ-968А, моторы  ставились как на машины для людей с ограниченными физическими  возможностями, так и на машины которым просто не повезло из-за перебоев с  поставками «сороковок». 

Салон машины, если  сравнивать её с предшественником, можно даже назвать просторным. Спереди  так уж точно, да и в задней части стало просторнее, вот только низкий  дверной проём не способствует удобной посадке на задний ряд сидений.  Салон без каких либо излишеств можно смело назвать спартанским.  Отопитель конструкционно не сильно изменился, но кардинально изменилось  его расположение – он перекочевал вперед, в «багажник», запитывался уже  не от отдельного бачка, а от бензобака, имел свой отдельный,  электрический бензонасос. Возможность автономной работы высоко ценили  зимой рыбаки, расход бензина отопителем по паспорту был 0.4 л/час, в  реальности мог доходить и до 0.8 л/час, при сбитых настройках печки.   Панель приборов была необычно большой, по сравнению с крохотной, будто  игрушечной приборкой «горбатого», но имела по прежнему три прибора –  уровень топлива, спидометр и самый главный прибор – указатель  температуры масла. Помимо указателей на приборке было несколько  контрольных ламп.  

Внешний вид у машинки  был неплох. Фальшрадиаторная решетка спереди, с интегрированными в неё  габаритными фонарями вызывала иллюзию, будто двигатель расположен  спереди. Горловина бензобака располагалась на панели между задним  стеклом и крышкой капота, для заправки машины капот открывать не  требовалось, а вот в 968 модели это удобство, почему-то, убрали, и для  заправки машины требовалось открывать капот.  

В багажнике машины была запаска, аккумулятор, отопитель, рулевой редуктор, места для самого багажа практически не оставалось.  

Мне довелось разок  прокатиться за рулем этой довольно редкой машинки. Они и в середине 80-х  уже нечасто встречались на дороге, а в середине «нулевых» так и вообще  был удивлён, когда увидел эту машину. Несмотря на отсутствие каких-либо  усилителей управления, червячную рулевую колонку, управляется машинка  довольно легко. Руль крутится без проблем, не одним пальцем конечно, но  легко. Тормоза какие-то вяловатые, возможно конкретно на той машине, на  которой я катался. Передачи переключались на удивление четко, несмотря  на длину тяг. Из необычного- все три педали были разными. Педаль  сцепления – обычная, подвесная, тормоз – уходил в пол, педаль  акселератора вообще имела странное строение, и подвесная и уходящая в  пол одновременно. Странная комбинация, удивившая меня, на других машинах  такого не видел. 

Передняя подвеска  осталась торсионной, жестковата и требующая к себе постоянного внимания,  частой смазки. Задняя – независимая, на своеобразных стойках, внутри  пружины был амортизатор. Довольно мягкая.  

В целом, машина в своем  классе наверное для своего времени была неплохой, даже по европейским  меркам. Качество сборки естественно хромало, да и автовладельцы во  многих случаях не обращали внимания на регламенты обслуживания, что  сокращало ресурс двигателя и подвески. Двигатель нуждался в тщательной  регулировке и настройке, тогда он не грелся и умеренно расходовал  топливо, в запущенных же случаях мотор мог смело пить и 10 литров  бензина на сотню и естественно – перегревался. Несмотря на свой  бюджетный сегмент, машина была требовательной к обслуживанию многих  агрегатов, даже отопителя, а квалификация как владельцев,  собственноручно бравшихся её обслуживать и чинить, так и гаражных  механиков была довольно низкой, что в итоге и сказалось, машина прослыла  не надёжной и часто ломающейся.  Культуры автосервиса в те времена в  СССР как таковой не было, он только зарождался в областных центрах, про  периферию и говорить нечего было…  

Выпускалась машина с 1967 по 1972 год.  

Девятьсот шестьдесят шестой – единственный из семейства «Запорожцев», который я не против был бы заиметь себе в коллекцию.  

Все фото взяты из открытых источников и принадлежат их авторам.  

ПриЛичные авто. «Франкенштейн» ЗАЗ 968 М Turbo в России — CARobka.ru

• Персона: Денис Гончаров
• Род занятий: строительный бизнес
• Автомобиль: ЗАЗ 968 М

Этот автомобиль увидел свет исключительно как порыв души, как воплощение кошмара ведущих немецких инженеров, персонаж, сошедший со скрижалей анекдота «А теперь вторая передача!». Запорожец, способный «порвать» шестисотый Мерседес, а с ним и весь пантеон автомобильной аристократии буржуйского забугорья. Ужас, летящий на крыльях ночи, радикально-чёрный «запор», по документам до сих пор числящийся как белый… Сказать бы по этому поводу – на лицо ужасный, добрый внутри — но вот тут-то все получается совсем наоборот. Сохранив практически без изменений внешность и обаяние всем родного и любимого «зазика», этот аппарат не имеет с самим собой «в оригинале» практически ничего общего.

Машина эта принадлежит Денису Гончарову из Самары. Смело можно сказать – с детства Денис не увлекается, а просто болеет техникой. Его первым транспортным средством была мало кому уже памятная при засилье китайских скутеров «газулька» — выпускавшийся при советской власти велосипед с маленьким двухтактным мотором, который даже мопедом назвать было бы слишком громко. «Переболев» ранней – двухколёсной — формой любви к технике, окончив девятилетку, Денис Александрович отправился получать среднетехническое, а затем и высшее образование, став в итоге квалифицированным инженером-электромехаником. Тогда же в его жизнь вошел автомобиль – и остался в ней навсегда. Сегодня Денис водит BMW X5, занимает руководящую должность в преуспевающей организации строительного профиля, имеет два высших образования… но в багажнике его внедорожника на постоянном проживании находятся несколько солидных рундуков ЗИП, позволяющих самостоятельно устранить абсолютно любую неисправность автомобиля в любых дорожных условиях.

А в ангаре расположения его собственного производства – к слову сказать, оборудованного совершенно всем необходимым – тихо дремлет Запорожец. Маленькое обаятельное чудовище с умными глазами и большим сердцем.

«Сердце» этого аппарата, двигатель, с момента начала работ менялось уже несколько раз. Первым мотором был установленный в базе карбюраторный восьмиклапанный ВАЗ, на котором машина уже вполне могла дать – и давала – гари на городских улицах. Бешеный ЗАЗ, собранный исключительно «по приколу», по той же причине начал появляться на дороге в Сырейке. Там стало очевидно, что продукция Волжского Автомобильного Завода его категорически не догоняет, и тогда машина была заявлена на этап ЕЧУП, где и сошла во втором заезде. Был 2008 год.

Этот ощутимый щелчок по самолюбию заставил задуматься и всерьёз пересмотреть концепцию поставленных задач. Амбиции как в уличных, так и, скажем, в непрофессиональных гонках были полностью удовлетворены, и душа хотела большего. Было принято решение серьёзной модернизации машины, и это стало первым шагом превращения несколько безумного, но всё же дорожного автомобиля в оружие спортивной победы. Новый блок цилиндров был продуктом спецлитья на основе ВАЗ, ЦПГ также подверглась глубокой модернизации, и при этом на двигатель была установлена турбина, с которой отдача превысила 300 лошадиных сил. Глубокой переделке подвергся кузов, подвески, тормоза. Стеклопластиковые передние крылья и расширители задних арок, удаление из салона и общей конструкции всего лишнего в плане весовых характеристик и необходимости для гонок, полимерное остекление кабины – всё было призвано работать на уменьшение массы. При этом развесовку по осям сохранили идеальной, практически 50/50, что позволяло проводить ровный старт и облегчало управление.

Первый же выезд прошедшего столь суровую модернизацию аппарата на очередной этап ЕЧУП в 2009 году принёс ему два вторых места – в своём классе и в абсолюте, проиграв только Тойоте МР-2 из Оренбурга. С тех пор автомобиль без призов с гонки не уходил. Трасса в Сырейке, бывшая «партой» его спортивной карьеры, стала испытательным полигоном. Начались – и продолжаются непрерывно, постоянно и до сих пор – работы по улучшению, доводке и настройке. В 2010 году снова поменяли силовой агрегат, теперь это блок-спецлитьё на основе конструкции мотора «Калины» объёмом 1.6л, способный крутиться до 11 тысяч оборотов, кованые шатуны и поршни, керамическое сцепление, окончательно переставшее позволять использовать болид на дорогах общего пользования, что подтверждается выдачей автомобилю специального удостоверения исключительно спортивного аппарата. Коробка передач в основе своей – обычная вазовская пятиступенчатая, но стоковый в ней только корпус. Тормоза также ВАЗ, дисковые по кругу. Для дрегстера их вполне достаточно, и они без труда способны остановить разогнавшийся на прямой «четверти» до двухсот – двухсот пятидесяти километров в час автомобиль на протяжении последующих метров шестиста…

В качестве топлива используется гоночная синтетическая смесь Тотек, по октановому числу являющаяся 106-м бензином, сдобренным настолько зверской химией, что вдыхать его пары очень вредно для здоровья. Блок бортовой электроники изготовлен в Санкт-Петербурге на фирме «Абит», её контроллер управляет лаунч-контролем и давлением турбонаддува, и он способен менять его в зависимости от скорости и оборотов двигателя. Турбина размерностью 30/76 производства фирмы «Гарет» установлена с помощью специалистов «Клуб-Турбо», и с ней мощность двигателя удалось поднять до… У мастерской нет динамометрического стенда, и её верхняя планка вычисляется исключительно благодаря замерам динамики машины по известной массе. В нашем случае максимальная мощность, развиваемая силовым агрегатом, находится в пределах 550 – 600 лошадиных сил. Заднеприводный автомобиль на старте вполне способен встать на дыбы, для чего в комплект его оборудования входит специальный хвостовой упор, убирающий риск подъёма и переворота. Также неизвестна максимальная скорость, не исключено, что она очень высока, возможно – за пределами конструктивной прочности некоторых узлов шасси. Во всяком случае, на этапе ЕЧУП в Смышляевке 2011 в бою с Ламборджини Гайардо пятая передача не использовалась…

Новый год внёс в правила российского дрэг-рейсинга свои коррективы. Отечественный дрэг проходит международную сертификацию, и все участвующие машины должны полностью соответствовать мировым стандартам, как конструктивно, так и в плане безопасности. Тут стоит особо отметить, что безопасность гоночных трасс также будет удостоена самого пристального внимания организаторов. Дрэг-трасса должна быть идеально ровной, иначе она становится как минимум невозможной использования специальных высокопрофильных покрышек для дрэга, да и просто опасны малейшие кочки, ямки – и даже простой песок, нанесённый ветром – для болидов, идущих по полосе с лишь для них свойственным ускорением.

Что касается пассивной безопасности машин – наш герой на сегодняшний день способен полностью держать марку и на этом поле. Моторный отсек наглухо отделён от кокпита, система порошкового тушения способна сбить пламя за секунды, бензобак особой системы с пористым наполнителем конструктивно не может взорваться, электрооборудование автомобиля сведено к минимуму. При этом выключатель «массы» дублирован – находится как в кабине, так и на наружной поверхности кузова. Каркас безопасности на этом фоне выглядит уже само собой разумеющейся деталью, его силовая клетка охватывает изнутри весь салон.

Франкенштейн. Имя собственное. История творения этого всем известного персонажа во многом родственна истории героя этого рассказа. Создание живого из неживого, обретение души там, где её не было… Мог ли представить прежний белый Запорожец, что его сверкающая чёрным лаком реинкарнация станет узнаваемым образом, что к его широким мягким лапам падут лавры Гайардо и множества иных сильных? Вряд ли. Хотя бы потому, что автомобили полностью лишены воображения.

Может ли то существо, что перед нами сегодня, гордиться своим создателем и собой, видеть в тихих снах зимнего ангара новые победы, ослепительное лето, яростные четверть мили бетона – и их покорение? Может. Потому что это творение рук и души мастера – уже не вполне автомобиль.

Он живой. И он ждёт желающих с этим утверждением поспорить.

PS: Как сообщил нам владелец автомобиля, в июне 2011 года ЗАЗ «Франкенштейн» во время транспортировки на гонки в Волгоград упал с автоприцепа. Пострадали кузовные детали, но «начинка» осталась в порядке благодаря каркасу. С пол-дороги «Франкенштейн» вернулся домой, конкуренты облегчённо выдохнули, но расслабляться им, скорее всего, совсем недолго.

Дизельный Запорожец ЗАЗ-968М » Запорожец

Всегда восхищаюсь энтузиастами, которые свои самые невероятные проекты воплощают в реальность. Возможно, у кого-то возникнет вопрос, почему именно Запорожец выбирают чаще других моделей для различный переделок, ведь есть же много других более комфортных моделей, даже в советском Автопроме? На мой взгляд, именно ЗАЗ идеальный автомобиль для различных экспериментов по многим причинам. В свое время ЗАЗ-968М была очень распространена по всему СССР, особенно в сельской местности. Кроме того, что ЗАЗ – это легенда, это еще и очень низкая цена. Ведь купить старенький Запорожец (и даже на ходу) можно дешевле металлолома. Несмотря на то, что Запорожцы уже давно не выпускаются, особых проблем с запчастями тоже не возникает. Никому неизвестно, сколько их пылится на гаражных полках по всей стране, и нужно лишь активно поискать через Интернет именно то, что нужно. Да и можно купить Запорожец чисто на запчасти. Поэтому и появляются Запорожцы-электромобили, Запорожцы на солнечных батареях, разные тюнинги или вот, к примеру, Запорожец на дизеле.

Дизельный Запорожец, возможно ли такое? Информации в Интернете про дизельные ЗАЗ очень мало, но не так давно встретилось видео одного умельца из Херсонской области (Украина). В этом видео, он рассказывает и демонстрирует свой легендарный ЗАЗ-968М, который умудрился переделать под дизель.

Двигатель с объемом цилиндров 0,5 литра и мощностью 9 л.с. для дизельного Запорожца был взят от мотоблока. В результате получился очень экономичный автомобиль, имеющий расход на 100 км около 1 литра дизельного топлива . Согласитесь, при нынешних ценах на бензин, это показатель очень хороший. Заводится двигатель от ключа, а также от ручного стартера. Для пуска дизельного двигателя дополнительно пришлось установить декомпрессор и убрать все лишнее.

Максимальная скорость дизельного Запорожца достигает до 80 км в час, коробка переключения передач 4-х ступенчатая. По ощущениям мастера, тяга у его автомобиля такая, как и при «родном» двигателе, по крайней мере, не хуже. Лишним подтверждением, что с чувством юмора и фантазией у этого человека все в порядке является то, что на «морде» автомобиля он перевернул табличку с номером модели, и вместо ЗАЗ-968М получилась совершенно новая модификация W896.

ЗАЗ «Запорожец» — лучшая машина из когда-либо построенных Советским Союзом?

Россия — не самый известный производитель автомобилей в мире. Похоже, коммунизм не очень хорош в производстве автомобилей. Но это не значит, что они не пытались. Они увидели успех Volkswagen Beetle в Западной Германии и успех Trabant в Восточной Германии, и им это понравилось. Фактически, им это так понравилось, что они решили привлечь производителя комбайнов к созданию «народной машины».

Получился ЗАЗ Запорожец. Как и в Beetle, двигатель с воздушным охлаждением расположен в задней части автомобиля, приводя в движение задние колеса, но, в отличие от Beetle, 4 цилиндра расположены V-образно, это на самом деле была довольно радикальной идеей, за исключением одного, у которого было всего 23 цилиндра. Лошадиные силы.

Запорожец выпускался в течение двух поколений, с 1960 по 1994 год, когда на смену ему пришел переднеприводный, переднеприводный, водоохлаждаемый и проточный «Таврия». Я твердо придерживаюсь мнения, что нет ничего хуже скучной машины, и поэтому Таврия — это, по сути, худшее, что можно вообразить.Я больше не буду об этом говорить.

Первое поколение: ЗАЗ-965

Первый «Запорожец» был поставлен в 1959 году, но серийное производство началось только через год. Он отличался закругленным, довольно выпуклым кузовом, дверями самоубийцы и милым воздухозаборником сбоку.Затем, в 1962 году, был представлен 965A.

была немного увеличена, но автомобиль все же прославился городским анекдотом, в котором на советских танках использовался стартер, что для машины с 27 л.с. звучит наполовину неправильно. 887-кубовый V4, который производил всю эту мощность, был установлен довольно высоко; этот повышенный центр тяжести, хотя он помогал с сцеплением на крутых холмах (хотя я думал, что у него закончилась мощность до того, как тяга), это также привело к некоторым интересным проблемам с управляемостью.Другими словами, это, вероятно, было плохо.

будут делать большую часть обслуживания самостоятельно, а в Советском Союзе было не так много мастерских, так что двигатель V4 был на самом деле довольно практичным и надежным, что полезно в печально известные мягкие зимы России.

Второе поколение: ЗАЗ-966 и 968

Второе поколение получило изобретательное название ЗАЗ-966. Обладая гораздо более угловатым и приятным стилем (который определенно не был копией NSU Prinz) и маленькими ушками по бокам, которые, конечно, были предметом многих шуток, он был модернизирован практически во всех отношениях.На смену 0,9-литровому двигателю пришел мощный 1,2-литровый агрегат, выдающий огромные 30 лошадиных сил. Он также лишился непрактичных дверей для смертников, а шум двигателя был улучшен.

В 1971 году 966 был заменен на 968. Он отличался рядом изменений стиля, наиболее заметным из которых была замена поддельной решетки радиатора спереди на хромированную планку. Кроме того, была модернизирована приборная панель и улучшены передние тормоза, а также был произведен ряд других улучшений безопасности. 968 имел невероятные 40 лошадиных сил, которых, как я полагаю, было достаточно, чтобы подняться на холмы, на которые 965 даже с его высоким центром тяжести не мог надеяться подняться.

Это поколение должно быть моим фаворитом.В этом есть что-то чудесное. Я влюбился во все, что связано с ним — его внешний вид, всю причудливость двигателя V4 с воздушным охлаждением, установленного сзади, и тот факт, что в пространстве для ног со стороны пассажира есть отверстие, чтобы машину можно было въехать на замерзшую озеро, дыра во льду, машина, припаркованная над дырой, и водитель может попробовать поймать свой обед, не выходя из машины. Это просто замечательно.

Потом, в 1979 году, они его разрушили.Удалили уши. Хром заменили на черный пластик. Конечно, это должна была быть модель, которая продержалась в производстве дольше всех — они все еще выпускали их в 1994 году. Единственным плюсом в этом было то, что она предлагалась с огромной мощностью 50 лошадиных сил.

Спасибо, что прочитали мой #blogpost, и расскажите, пожалуйста, ниже, если вы тоже одержимы ими, или это только я.Я думаю, это только я.

советских машин были странными: ЗАЗ Запорожец 968

Что это?

«Запорожец» — это серия двухдверных заднеприводных моделей, выпускавшаяся с 1960 года на ЗАЗе, крупнейшем автомобильном производителе Украины. Его название означает человека из Запорожья, города на востоке страны. Автомобиль был самым доступным для своего времени в Советском Союзе.

Где и когда это было сделано?

Производство семейства Запорожец началось в 1960 году, но мы сосредоточимся на версии 968, которая пошла в производство в 1971 году и продавалась до 1994 года как доработанная модель 968M. Естественно, он собирался на заводе ЗАЗ в Украине и предлагался покупателям за 2200 рублей.

Технические данные:

Запорожец 968 был неофициально основан на NSU Prinz 4, но отличался полностью переработанным кузовом, подчеркнутым так называемыми «ушками» на задних крыльях, выполняющими роль воздухозаборников.Он имел две двери и 1,2-литровый двигатель V4 с воздушным охлаждением мощностью 41 л.с. (30 кВт), достигавший задних колес через 4-ступенчатую механическую коробку передач. Модернизированная версия 968A была выпущена в 1973 году, оснащена пластиковой приборной панелью и немного модернизированным рулевым колесом.

Что в этом особенного?

Вы только посмотрите — компактное купе с кузовом «нотчбэк», V-образным двигателем и задним приводом. Классические формы сочетаются с классными хромированными вставками и бамперами и потрясающим звуком двигателя в стиле Porsche.Добавьте снаряженную массу примерно в 1 650 фунтов (750 кг), и вы получите рецепт, который стоит полюбить.

Кроме того, Zapo, как его прозвали в Восточном блоке, имел базовую аудиосистему в качестве стандартного оборудования, несмотря на то, что в Советском Союзе его называли «народным автомобилем». Радиоприемник в автомобиле начального уровня 1970-х годов …

По сути, все дело в романтике владения автомобилем, единственная цель которого — доставить вас из пункта А в пункт Б. Не разгоняться до 62 миль в час (100 километров в час) за 7, 6, 5 или 4 часа. секунд, но до… когда-нибудь достичь этой отметки!

Как вы думаете, сколько мощности сегодня у 45-летнего 40-сильного автомобиля советской постройки?

Чтобы дать вам представление о том, насколько плохо украинцы строили автомобили, позвольте мне просто сказать, что предшественник Запорожца 968 1971 года, ЗАЗ 965 на базе Fiat 600, был запрещен в Венгрии. Подконтрольное Советскому Союзу венгерское правительство сказало чуть более сильному советскому украинскому правительству «спасибо, но нет».

В целом концепция 968 была неплохой, по крайней мере, в том, что касается странных клонов NSU.Он был с задним расположением двигателя, с воздушным охлаждением, с фальшивой решеткой радиатора и зеркалом на крыльях, в стиле JDM. К сожалению, он все еще был сделан из дешевых материалов, причем очень плохо. В результате он так и не стал популярным, поэтому найти хорошего выжившего сегодня довольно сложно.

АЛЕКСАНДР НЕМЕНОВ / AFPGetty Images

TotalcarYouTube

Представленный в 1971 году, 968 имел 1,2-литровый двигатель с одинарным карбюратором и заявленную мощность 40 лошадиных сил.

Автомобиль Аттилы 1973 года простоял 19 лет, прежде чем он решил дать ему вторую жизнь. Теперь, проведенные венгерским автомобильным журналом Totalcar динамометрические испытания доказали, что с обновленным, но определенно не отремонтированным двигателем ЗАЗ по-прежнему выдает около 32 лошадиных сил. В видео ниже нет подписей, так что надеюсь, что вы практиковали свой венгерский.

Этот контент импортирован с YouTube. Вы можете найти то же содержимое в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте.

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти дополнительную информацию об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

«Запорожец» ЗАЗ-965 («Запорожец» ЗАЗ-965)

«Запорожец» ЗАЗ-965 («Запорожец» ЗАЗ-965)

Производитель	ЗАЗ (Запорожский автомобильный завод)
Название модели	«Запорожец» ЗАЗ-965 («Запорожец» ЗАЗ-965)
Годы выпуска	1960-1969
Кузов	2-дверное купе, 4 пассажира
Макет вагона	4 × 2. Задний двигатель, задний привод
Двигатель	МеМЗ-965, 4 цил. 0,75 л. 23 л. МеМЗ-966, 4 цил. 0.89 л. 27 л.
Трансмиссия	4-х МКПП
Макс.скорость	90 км / ч
Емкость топливного бака	30 л
Расход топлива	5.5 — 6,5 л / 100 км.
Размеры	3330x1395x1450 мм.
Грузоподъемность	300 кг.
Снаряженная масса	665 кг.

ЗАЗ 965 — городской автомобиль, выпускавшийся с 1960 по 1963 год.Разработка общедоступного автомобиля, частично заменяющего Москвич 401, который скоро будет снята с производства, началась в 1956 году. Следуя тенденции роста городских автомобилей (в то время составлявших от 25% до 40% всех европейских автомобилей) продаж), ответственный министр Минавтропрома (советское автомобильное министерство) Николай Строкин выбрал новый Fiat 600 в качестве модели для подражания. Однако, несмотря на внешнее сходство с Fiat, на самом деле ЗАЗ был совершенно другим автомобилем.

Первый прототип, Москвич-444, был разработан МЗМА в октябре 1957 года; в нем использовалось одно и то же стекло для переднего и заднего окон.Его дорожный просвет на колесах диаметром 13 дюймов (330 мм) составлял 200 мм (7,9 дюйма). Первым прототипом был плоский двухцилиндровый двигатель МД-65, предоставленный Ирбитским мотоциклетным заводом, который был «совершенно непригоден»: он выдавал всего 17,5 л.с. (13,0 кВт; 17,7 л.с.) и длился всего 30 000 км. между капитальным ремонтом. В результате был начат поиск другого двигателя, и успех оппозитного VW Type 1 привел к тому, что предпочтение было отдано двигателю с воздушным охлаждением, который НАМИ (Национальный автомобильный институт) имел на чертежной доске.Минавтропром, однако, предпочел задний 746-кубовый (45,5 куб. Дюйм) V4 мощностью 23 л.с. (17 кВт) НАМИ-Г, который имел дополнительное преимущество в виде разработки для ЛуАЗ-967. В результате он имел характеристики, не характерные для автомобильных двигателей, в том числе блок цилиндров из магниевого сплава. (Этот двигатель, МеМЗ 965, будет построен на Мелитопольском моторном заводе, МеМЗ.) У него был недостаток, заключающийся в необходимости изменения конструкции задней части автомобиля, а также в новой задней подвеске. Влияние конструкторов ЛуАЗа привело к внедрению независимой подвески всех четырех колес.Его входные двери открываются, как двери самоубийц, отчасти чтобы сделать его более доступным для инвалидов.

Одним из основных отличий было то, что двигатель, который имел компоновку V4 вместо рядной четверки Fiat, имел воздушное охлаждение. Запорожец также отличался более крупными колесами и передней подвеской на торсионах. В 1958 году правительство заказало производство автомобиля на реформированном заводе ЗАЗ под окончательным обозначением ЗАЗ-965 [5]. Все дальнейшее производство машины осуществлялось именно там.

Новый автомобиль был допущен к производству на заводе МеМЗ 28 ноября 1958 года [8], изменив название на ЗАЗ (Запорожский автомобилестроительный завод), чтобы отразить новый профиль. К Запорожскому заводу добавился Микоянский дизель-строительный завод в Мелитополе, входивший в комбинат «Союздизель».

Первый автомобиль, получивший название ЗАЗ-965 «Запорожец», был поставлен 12 июня 1959 года, был одобрен 25 июля 1960 года и запущен в производство 25 октября. «Запорожец» стоил 1800 рублей.Также существовала модель автомобильного фургона для советского почтамта — 965S с правым рулем и закрытыми окнами.

965A был усовершенствованием 965 и производился с ноября 1962 года по май 1969 года. Всего было произведено 322 106 единиц из 965. Он был оснащен установленным сзади двигателем V4 с воздушным охлаждением и верхним расположением двигателя МеМЗ 965 объемом 887 куб. См (54,1 куб. Дюйма), частично алюминиевой конструкции, мощностью 27 л.с. (20 кВт). С ноября 1966 года некоторые автомобили оснащались чуть более мощным двигателем МеМЗ-965А мощностью 30 л.с. (22 кВт).Скромная мощность двигателя 965-го дала повод для городской шутки о том, что он использовался в качестве стартера в советских танках.

Поскольку советские водители должны были делать большую часть обслуживания самостоятельно, а автосервисы в любом случае были в дефиците, расположение двигателя 90 ° V4 оказалось более практичным, особенно в суровых зимних условиях. Более высокий центр тяжести двигателя также обеспечивал превосходное сцепление с дорогой на крутых склонах, хотя это преимущество, которое было сохранено и в более поздних моделях, было достигнуто за счет печально известной устойчивости автомобиля на поворотах.

У 965А также были версии для инвалидов (ЗАЗ-965Б, АВ, АР), а также более роскошный экспортный вариант ЗАЗ-965АЕ Ялта.

Несмотря на низкий престиж этих автомобилей, они показали непревзойденную доступность и популярность среди Советского Союза, став «автомобилем для пенсионеров и интеллигенции». Это были самые дешевые автомобили советского производства. Довольно много их было выпущено в вариантах для инвалидов с доработанным рулевым управлением.

С ноября 1966 года по май 1969 года одновременно производились 965A и его преемник ZAZ966. Когда производство 965 закончилось, было построено 322 116 экземпляров.

(Из Википедии, свободной энциклопедии)

© Тбилиси Автомузей. 2019

Запорожец: почини где угодно — правда об автомобилях

Выберите categoryACAcuraAlfa RomeoAlvisAMCASAAston MartinAudiAustinBentleyBerkeleyBitterBizzarriniBMWBrasincaBristolBugattiBuickCadillacChevroletChryslerCitroenCizetaDaciaDaewooDAFDaihatsuDatsunDe TomasoDodgeEagleFerrariFiatFordGAZGenesisGeoGilbernGilletGlasGMCHennesseyHoldenHondaHudsonHyundaiInfinitiInnocentiIntermeccanicaInternationalInternational HarvesterInvictaIran KhodroIsderaIsuzuJaguarJeepJensenKiaLaforzaLagondaLamborghiniLanciaLand RoverLandsLexusLincolnListerLotusLynk & CoMaseratiMazdaMcLarenMercedes-BenzMercuryMerkurMGMidasMINIMitsubishiMonteverdiMorettiMorganMoslerNashNissanNSUOldsmobileOpelOSIOtherPanhardPanozPeugeotPGOPlymouthPontiacPorscheRamReliantRemix ReviewRenaultRene BonnetRolls-RoyceRoverSaabSaturnScionSiataSingersmartSpectreStudebakerSubaruSunbeamSuzukiTalbotTataTatraTeslaToyotaTriumphTVRUMMVauxhallVolkswagenVolvoWiesmannWoodillYugoZimmerŠkoda Найдите обзоры по марке:

Zaphorozhets (он же «Советский Corvair») мало что предлагал с точки зрения производительности, комфорта, безопасности или стиля, но был первой реальной попыткой постсталинского СССР предложить автомобиль для обычных граждане.Идея заключалась в том, что герои советского труда получат удовольствие от буржуазной роскоши своих капиталистических коллег, и это приведет к повышению производительности труда или чему-то еще. Однако пролетариат не собирался получить магистрали Форда 57-го года; Реальность советских дорог и ремонтных мастерских была такова, что их автомобили нужно было легко ремонтировать в примитивных условиях.

Итак, когда инженеры ЗАЗ сорвали конструкцию двигателя с воздушным охлаждением Volkswagen для своего нового автомобиля, они изогнули цилиндры вверх, вместо того, чтобы использовать коробчатую конструкцию.Почему? Так что клапаны, которые, надо полагать, выходили из строя даже быстрее, чем у VW (то есть каждые 200 миль вместо каждых 2000), могли быть более доступными при работе в лачуге с грязевым полом в Туркменистане. Эта философия пронизана всей машиной. Когда один из задних тормозов выходит из строя на улице Ленинграда, вы просто останавливаетесь прямо там, где находитесь, и исправляете его с помощью любых ржавых инструментов, которые вы обнаружите, дребезжащих по половицам. Разве это не причина, по которой все так полюбили Model T? Я говорю, что скромный Запорожец нуждается в большем признании как идеальный автомобиль для своего времени и места!
Источники изображения: English Russia, Metkere.com

Связанные

Кто мы

• Адам Тонг
• Божи Татаревич
• Кори Льюис
• Марк Барут
• Ронни Шрайбер

О ЗАЗ-965 «Запорожец»: технические характеристики и история создания

ЗАЗ-965 — советский легковой автомобиль класса А, выпускался в период с 1960 по 1963 год (965А — с 1962 по 1969).За 9 лет выпуска с конвейера сошло 322 166 экземпляров, включая их модификации.

ЗАЗ-965 «Запорожец»

Несколько слов о предыстории

---

Новый Москвич-402 выпускался с 1955 года. Несмотря на то, что он относился к недорогим автомобилям для «обывателей», многим советским рабочим он был недоступен. Это побудило правительство найти новые решения и разработать современные коляски и малолитражки. В результате было выпущено даже несколько вариантов модели, например: НАМИ-031, НАМИ-059, ИМЗ-А50 «Белка», ГАЗ-18, но ни один из них не сдал «экзамен».Правительство не хотело ждать несколько лет основательной разработки и вкладывать большие деньги в этот проект. Намного проще было взять за образец какой-нибудь импортный автомобиль и переделать его «по-своему». Они так и сделали, и «жертвой» стал итальянский малолитражный автомобиль Fiat 600, который отличался легкой конструкцией и пользовался огромной популярностью. Московскому заводу малолитражек даже удалось выпустить образец, получивший название «Москвич-444». Он имел двигатель от советского мотоцикла «Урал», механические стеклоподъемники и 13-дюймовые колеса. Спустя некоторое время техническую документацию на этот малолитражку было решено передать Запорожскому заводу «Коммунар», ранее специализировавшемуся на сельскохозяйственной технике.

Опытный «Москвич-444»

Вариант будущего малолитражки ГАЗ-18

ИМЗ-А50 «Белка»

Один из вариантов гражданского вездехода НАМИ-031

Специально для этого автомобиля институт НАМИ разработал V-образный двигатель объемом 746 куб. См с 4 цилиндрами. Он имел оригинальную конструкцию с литыми валами.По своим характеристикам двигатель оказался очень удачным и, как следствие, несколько крупнее, чем двигатель Fiat 600 , послуживший причиной его установки, поэтому возник своего рода горб и «Запорожец» получил свое прозвище » горбатый ». Еще один интересный факт: автомобили собирали на Запорожском заводе, а двигатели обновляли на Мелитопольском автозаводе. Перед началом выпуска автомобиля зимой 1960 года были представлены три опытных образца с двигателями МАП-965В. Почти три месяца они проходили жесткие внутренние испытания, в ходе которых две машины преодолели около 5 тысяч км, а одна — 14 тысяч км. Затем их отправили в Межведомственную комиссию, где до конца июня длилась проверка. Окончательный вердикт был положительным, хотя комиссия упрекнула дизайнеров в том, что вес был завышен почти на 54 кг, а высота салона не соответствовала чертежам до 30 мм. ЗАЗ разрешили запустить в производство, но только после устранения этих и некоторых других недостатков.Кроме того, «Запорожцу» показали даже Хрущева, который, несмотря на «сытый живот», без проблем сел за руль и чувствовал себя вполне комфортно. Профессиональный советский автомобильный эксперт Скиданенко даже выразил свое уважение и подчеркнул, что такую ​​машину надо как можно быстрее продать по доступной любому «рабочему» цене.

Прототип «Горбатого» Fiat 600

Серийный выпуск этой машины был официально запущен в 1960 году со стартовой ценой 18 тысяч дореформенных рублей.Это хороший показатель, потому что Москвич-407 стоил более 25 тысяч рублей, а если говорить о «Волге», то его цена составляла около 51 тысячи рублей. В конце 1962 года конструкторы начали модернизацию «сердца» автомобиля, в результате чего цилиндры были увеличены до 72 мм, рабочий объем — до 887 см3, а мощность — до 27 лошадиных сил.

Первый прототип «Запорожца»

Конструктивные и дизайнерские решения

---

С первых лет этот автомобиль очень хорошо принимался покупателями и не имел серьезных нареканий.«Запорожец» показал очень хорошие результаты при езде в сельской местности или по плохим дорогам. Гладкое днище, независимая подвеска всех четырех колес и большая нагрузка (почти 60%) на ведущие колеса обеспечили высокую производительность. Кстати, интересным фактом является то, что даже застрявший в болоте или снегу «Запорожец» не создавал проблем своим пассажирам, ведь даже 2 человека могли легко «вытащить» машину из плена, при ее весе всего 665 кг. Кстати, «Запорожец» отличался тем, что легко мог проехать между неровными колеями, оставленными грузовиками.Этого не могла сделать ни одна легковая машина, даже ГАЗ-69, которая одной стороной должна была заходить в стойку, а другой плавно двигаться по перекошенному горбу.

Серийная партия ЗАЗ-965 в производстве

Владельцам «горбатого» он понравился не только хорошей маневренностью и крепким кузовом (всего за счет двух дверей), но и экономичностью и простотой в ремонте двигателя.

Работая над экстерьером автомобиля, дизайнеры не уделили особого внимания декоративным деталям и широкому спектру дополнительной техники, ведь главной целью было создание гражданского бюджетного «коня».Сам корпус был замкнутым, конструктивно из прочного металла и типа «пухлый». Его передняя часть была подчеркнута двумя складками оригинальной симметричной формы. Их переходные кривые имели довольно небольшой радиус, а кромки колес были немного «выпуклыми». Колпак колеса имел три головки болтов, а задние колеса имели заметный развал. Поскольку двигатель располагался за стволом, его передняя крышка закрывалась изнутри. Передние сиденья были раздельными, подвижными и регулируемыми (в зависимости от роста человека), а задняя скамья была достаточно удобной. Среди полезных «мелочей» следует отметить солнцезащитные козырьки, дверные карманы и 12-вольтовое электрооборудование постоянного тока, имеющее 1-проводную систему.

Интерьер ЗАЗ-965

В интерьере «Запорожца» был минимализм — за рулем располагались несколько приборов управления, справа — зажигание, несколько кнопок, отопитель и магнитола. Ветровое стекло обеспечивало неплохой обзор, а боковые окна имели форточки-уголки спереди. ЗАЗ-965 был двухдверным, но полноценным 4-местным автомобилем, его длина составляла всего 3 места.33 мес. Попадание в заднюю скамейку автомобиля производилось путем сгибания правого переднего сиденья. Днище не имело карданного вала, оно было идеально гладким, а длина зазора под задней осью составляла всего 20 мм, что обеспечивало отличную проходимость.

Передняя панель приборов ЗАЗ-965

К недостаткам ЗАЗа можно отнести высокий шум двигателя и плохую звукоизоляцию отсека, обратное открывание дверей, а также — расположение бензобака впереди, что было очень опасно в случае столкновения. Некоторые автовладельцы отрицательно отзывались о мощности, которой явно не хватало.

Технические характеристики ЗАЗ-965 «Горбатый»

---

Основной частью корпуса двигателя являлся поддон, в его внутренней перегородке имелась специальная выемка для опоры подшипника. Пара цельных подшипников и опора фиксировались болтом. На стенках картера имелась опора для распредвала, наверху картера — 4 отверстия. Они предназначались для установки цилиндра, его головки были из алюминиевого сплава и имели ребра охлаждения.Выхлопных каналов было четыре (на каждый цилиндр) и только два впускных канала. Также были предусмотрены отверстия для свечей зажигания, куда устанавливалась дополнительная арматура.

Двигатель ЗАЗ-965 расположен за

Четырехступенчатая трансмиссия имела два вала и три шестерни. Одна трансмиссия была задней, 2-я и 3-я имели косозубые зубчатые колеса, находившиеся на постоянном костыле. 2-я, 3-я и 4-я передачи имели необходимые для бесшумной работы синхронизаторы. Поскольку быстрое переключение передач могло повредить систему, конструкция рычага позволяла перемещать его очень плавно и без рывков.Сцепление коробки передач приводится в движение тремя тягами и вилками. Еще одним слабым местом «Горбатого» была система охлаждения, потому что в теплое время года, особенно во время длительной езды, система постоянно перегревалась.

Передняя подвеска была позаимствована конструкторами у Volkswagen «Жук». Он состоял из двух торсионов поперечного типа, которые крепились к 4 плечам. С помощью агрегата дополнительно к рычагам регулировались четыре выступа ведущих колес. Задняя подвеска имела два диагональных рычага с плавающими осями.Эта бюджетная и простая по конструкции подвеска делала машину более экономичной, хотя и не очень быстрой. В дальнейшем конструкторы все же избавились от этой конструкции, заменив ее конструкцией «косой рычаг», полуось которой имела шарниры.

Технические характеристики ЗАЗ-965

---

Годы выпуска	1960-1969
Цена	18 тысяч рублей
Кузов	2-дверный седан-металлический подшипник типа
/ Ш / В)	3330/1395/1450 мм
Вентиляция	местная, без тяги
Вес с грузом / без груза	665/965 кг
Распределение веса, передняя / задняя ось	42/58%
Колея передняя / задняя	1150/1160 мм
Дорожный просвет	175 мм
Минимальный радиус поворота	5 м
Максимальная скорость	100 км / ч
Двигатель	бензиновый, V-образный, четырехцилиндровый, четырехтактный, карбюраторный, с верхним расположением клапанов и воздушным охлаждением типа
Тип топлива	А-72 или А-76 (ГОСТ 2084-67)
Тип цилиндра	чугун, сдвоенный, с ребрами охлаждения
Диаметр цилиндра	72 мм
Объем цилиндра	887 см3
Степень сжатия	6. 5
Мощность	30 л.с.
Топливный бак	30 литров
Система смазки	комбинированная (давление и распыление)
Карбюратор	вертикальный с падающим потоком K-125
Сцепление	однодисковое, сухое, с диаметром диска 1,7 см
Трансмиссия	4-ступенчатая, 3-ступенчатая (2-я, 3-я и 4-я с синхронизаторами)
Дифференциал	конический, с 2 сателлита
Колесо	конус червячный с двойным роликом
Тормозная система	барабан на всех колесах
Тормозной привод (ножной / ручной)	гидравлический / тросовый
Шины	бескамерные , низкое давление
Диаметр шины	13 дюймов
Подвеска (f перед / зад)	независимая, торсионная / независимая, пружинная
Амортизаторы	поршневые, гидравлические, двухстороннего действия и телескопического типа

Модификации ЗАЗ-965

---

ЗАЗ -965AB — модель для инвалидов с рычагом ручного управления.

ЗАЗ-965АР — автомобиль для инвалидов, у которых повреждена только одна нога и / или одна рука.

ЗАЗ-965С — фургон с правым рулем с задними металлическими панелями и доработанной системой охлаждения, предназначен для сбора почты.

Вагон почтовый ЗАЗ-965С

ЗАЗ-965Э «Ялта» — экспортный седан, ввоз которого был организован компанией из Бельгии «Скалдиа-Волга» и финской компанией «Конела». Эта модификация имела хорошую шумоизоляцию, более дорогую накладку и зеркало, расположенное сбоку на капоте.

ЗАЗ-965Э «Ялта» в музее

965 Пикап — модификация без собственного индекса, использовалась только внутри завода и производилась на базе бракованных серийных автомобилей ZA.

«Запорожец» в индустрии сувениров и кино

---

Игрушечный ЗАЗ в масштабе 1:43 в Советском Союзе производили несколько предприятий, например Полтавская мастерская «ААА», Херсонский завод «Киммерия» или Калининградский АГД. Кстати, совсем недавно в 2009 году вышел белый сувенир «Запорожец» вместе с научно-просветительским журналом «Автолегенды СССР» (ред.«ДеАгостини»). В 2010 году небольшая компания «Наш автопром» начала экспортные продажи бело-голубых ЗАЗ-965Е (масштаб 1:43). В том же году Почта Украины выпустила уникальную марку с изображением Запорожца, которая была размещена на конвертах только 18 ноября 2010 года.

Масштабная игрушка ЗАЗ-965 в масштабе 1:43 из журнала «Автолегенды СССР» №131

.

ЗАЗ-965 можно увидеть в таких известных советских фильмах, как «Королева АЗС», «Три плюс два», «Детектив», «Три рубля», «Ранний разработчик». Кроме того, «Горбатый» снимался в мультфильмы «Зима в Простоквашино» и «Ну погоди!».Кстати, те, кто смотрел фильм «Будь моим мужем», могли также узнать «Горбатого», который был сделан кабриолетом специально для этого фильма.

Интересные факты о «Запорожце»

---

• Одесситы любили называть ЗАЗ-965 «еврейским танком».
• Кроме того, широкое распространение получили прозвища «Запор», «Зазик», «Фиат Фольксвагенович», «Жужик», «Малыш».
• Устойчивые к горячему воздухозаборнику, изобретенные конструктором Вассермана, в народе назывались «терками Вассермана».«
• «Запорожец» был последним автомобилем в СССР с реверсивным открыванием дверей.
• Отличался хорошим исполнением, поэтому «Горбатый» получил знаменитый народный анекдот: «Где иномарка притормозит,« Запор »поползет на брюхе».
  

ЗАЗ-968 | Второе поколение «Запорожца» было сер…

.

Второе поколение Запорожца представляло собой серию малолитражных автомобилей, производство 966 началось в ноябре 1966 года, хотя прототип работал в 1961 году.У него был полностью рестайлинг кузова (полностью сделанный ЗАЗ), больше не напоминающий Fiat 600 и, возможно, похожий на Chevrolet Corvair или NSU Prinz. Это было попыткой исправить некоторые проблемы 965, такие как потерявшие натяжение торсионы, двери смертника, перегрев двигателя и шум. Двигатель был 30 л.с. (22 кВт; 30 л.с.) 887 куб.см (54,1 куб. Дюйма) MeMZ 966A. Радио было стандартным оборудованием. Цена также выросла с 1800 рублей при дебюте 965 до 2200 к 1969 году.

Несмотря на увеличенный двухдверный кузов седан, он по-прежнему имел двигатель V4 с воздушным охлаждением и более заметные воздухозаборники. так называемые «ушки», хотя декоративная хромированная решетка тоже присутствовала.Также была заменена задняя подвеска автомобиля. 966 начинался как более простой ЗАЗ-966В (ЗАЗ-966В на кириллице) с двигателем мощностью 30 л.с. (22 кВт; 30 л.с.) от 965А, который также был установлен на всех более поздних моделях. Как и 965A, 966V также производился в нескольких специальных вариантах для инвалидов (VR, VB, VB2 — до января 1973 года). Он производился в тандеме с 965 с ноября 1966 года по май 1969 года.

ЗАЗ спустил на воду модернизированный 966B в 1968 году, оснащенный новым двигателем мощностью 40 л.с. (30 кВт; 41 л.с.) 1,197 куб.см (73.0 куб. Дюймов) МеМЗ 968 V4, тогда как модель с двигателем 966A мощностью 30 л.с. (22 кВт; 30 л.с.) превратилась в 966-1, который когда-либо производился в небольших количествах. 966B, весивший 780 кг (1720 фунтов), был тяжелее, чем предыдущая модель, но быстрее, достигая 75 миль в час (121 км / ч).

966 был снят с производства в 1972 году, с появлением ZAZ 968.

Прозванный «Zapo» в Восточном блоке, 966 был также популярен в Западной Европе, в том числе в некоторых скандинавских странах и во Франции.На некоторых рынках был установлен двигатель Renault объемом 956 куб. См (58,3 куб. Дюйма).

Однако наиболее заметные претензии к славе этого довольно необычного вида автомобиля проявляются в двух формах. Один из них, премьер-министр России Владимир Путин, владеет одной из этих отважных маленьких машин и, очевидно, очень ею гордится. И, во-вторых, одному из них даже посчастливилось появиться на Top Gear, где Джереми Кларксон ездит по авиабазе Гринхэм Коммон в синей версии, которая, по-видимому, имела только одну рабочую дверь, без зажигания и дыру в полу.Я лично считаю, что это меры безопасности. Дверь отказывается закрываться для того, чтобы вы могли нырнуть в случае отказа тормозов (что неизбежно произойдет), отсутствие зажигания должно помешать ворам украсть вашу машину, а дыра в полу — ну, ну, дыра в полу.

No related posts.