Впускной распредвал: Как отличить впускной распредвал от выпускного ВАЗ-2112: фото

Содержание

Как отличить впускной распредвал от выпускного ВАЗ-2112: фото

Распределительные валы 16-клапанного ВАЗ-2112 впускаю рабочую смесь, и выпускают отработанные газы. В отличие от 8-клапанного мотора, где один распредвал служит для впуска и выпуска, на 16 клапанном – на каждую фазу стоит свой элемент. Это улучшает не только характеристики двигателя, но и способствует меньшему расходу топливной смеси.

Фото впускного и выпускного распредвалов

Впускной и выпускной распредвалы обозначены стрелками на фото. На фото двигатель с снятой клапанной крышкой

Различие распредвалов

Отличие впускного и выпускного распределительного вала в наличие паза под датчик фаз

На самом деле разницы в конструкции выпускного и впускного распределительного вала нет. Существует только одна причина, по которой они не взаимозаменяемые. На впускном распределительном вале есть каемочка, которая рассчитана под датчик фаз газораспределения.

Некоторые автолюбители вместо стандартных заводских распределительных валов устанавливают спортивные, которые увеличивают мощность. Именно в этом случае начинается существенная разница.

Впускной распределительный вал имеет больший размер кулачка, что в свою очередь открывает клапан не на 7,6 мм, а на 13,2. Это позволяет двигателю увеличить мощностные характеристики. Так само и выпускной имеет немного другие характеристики – открывается клапан не на 7,6, а на 10,8 мм, что значительно добавляет мощности.

Различия распредвалов спортивного характера

Выводы

Распределительные валы 16-ти клапанного двигателя на ВАЗ-2112 не отличаются конструктивными особенностями, кроме того,

что на впускном вале проточена дополнительная кромка под датчик распредвала (фаз). Если впускной и выпускной элемент перепутать местами – это приведёт к нарушению фаз газораспределения и если двигатель долгое время проработает в таком режиме, владельца неизбежно ждёт капитальный ремонт головки блока, в лучшем случае.

Всё про распредвал двигателя

Устройство распределительного вала (или распредвала, как его чаще всего называют) меняется по форме, но остается неизменным по своей сути. Независимо от того, какие модификации с ним происходят, распредвал остается неизменной деталью двигателей внутреннего сгорания.

 

Функции распредвала

В ДВС распредвал отвечает за открытие и закрытие впускных и выпускных клапанов, то есть за газораспределение непосредственно в камере сгорания двигателя. От особенностей конструкции мотора и самого распредвала, а также корректной настройки ГРМ, зависит эффективность работы двигателя: мощность, динамика, КПД. Эволюция двигателей влечет за собой и некоторые изменения в форме и функциях распредвала: создаются системы, подстраивающие газораспределение под частоту оборотов, устанавливаются валы на впуск и выпуск по отдельности, и, конечно, меняются материалы и способы обработки металлов.

 

Конструкция распредвала

В большинстве случаев распредвал вытачивается из цельного металлического цилиндра, и только некоторые производители устанавливают накладки с кулачками на ось, делая не цельную, а сборную конструкцию (например, распредвал на Audi Valvelift System (AVS), на котором кулачки перемещаются на оси распредвала). Но пока в большинстве автомобилей используются цельнолитые конструкции распредвалов, изготовленные из чугуна или износостойких слоев стали. Дополнительную твердость готовые валы получают в результате закалки: азотирования, лазерной обработки, отбеливания и т.д.

Основными конструктивными элементами распредвала являются кулачки, которые открывают клапаны напрямую или через толкатели. Опорные элементы (шейки) устанавливаются в подшипники скольжения (вкладыши), на которых распредвал вращается благодаря эффекту масляного клина с минимальным трением.

При вращении вала кулачки в строгой очередности открывают клапаны (как правило, на один клапан – один кулачок, хоть есть и другие варианты конструкции), а закрытие их происходит за счет пружин.

Принцип работы распредвала

Особое внимание конструкторы уделяют форме и размерам кулачков, ведь именно от их параметров зависит, на какую высоту и на какое время откроются клапаны, а значит, насколько эффективно будет подаваться воздух и отводиться выхлопные газы.

Существует закономерность: чем дольше открыт клапан, тем больше воздуха поступает в камеру сгорания, а значит, можно подать больше топлива. С другой стороны, слишком длительное открытие клапана грозит «поцелуем» между ним и поршнем. Это противоречие и пытаются всеми силами решить инженеры.

Для спортивных двигателей разработаны особые распредвалы, с измененной геометрией кулачка, на более длительный срок открывающей клапан. Такая конструкция позволяет мотору развивать максимальную мощность, что и требуется для автогонок. Однако при этом на порядок вырастает потребление топлива даже на холостом ходу, что совершенно не подходит для повседневного вождения.

Сравнение профиля кулачков обычного (слева)
и спортивного (справа) распредвалов

Скорость вращения распределительного вала в два раза меньше, чем у коленвала: за один полный такт двигателя коленвал делает два полных оборота, но каждый из клапанов должен открыться только один раз (на такте сжатия и рабочем такте оба клапана закрыты). Для синхронизации скорости вращения коленвала и ГРМ используется ременная или цепная передача (зубчатый ремень или цепь ГРМ), и самым совершенным на сегодняшний день вариантом является разрезная шестерня, зафиксированная на одном конце распредвала, на которую передается вращение от двигателя. Конструкция шестерни для ремня и цепи отличается.

Разрезная шестерня для цепного (слева)
и ременного (справа) привода

 

Тонкости конструкции

От высоты и профиля кулачков зависит глубина и продолжительность открывания клапана.

На рисунке видно, что кулачок С больше по высоте, чем остальные, D имеет более тонкую ось и за счет этого опускает клапан ниже, а Е дольше всех продержит клапан в открытом положении (только теоретически, на практике такой профиль кулачков не используется).

На распредвалах, независимо, установлен он один на впуск и выпуск, или на разные клапаны ставятся отдельные валы, предусмотрена так называемая фаза перекрытия: момент, когда выпускной клапан еще не закрылся, а впускной уже открывается. Конструкторы называют это продувкой: поток отработанных газов, выходя, создает дополнительное разрежение, облегчающее поступление воздуха в камеру сгорания. Чем меньше угол перекрытия (примерно от 15 градусов), тем экономичней мотор и лучше приемистость на низких оборотах. И наоборот, чем дольше оба клапана остаются открытыми одновременно, тем лучше приемистость мотора на высоких оборотах, но теряется экономия топлива и экологические нормы.

Схема построения фаз на распредвале

 

Типы размещения распредвала в двигателе

В конструкции двигателя может присутствовать один, два или четыре распредвала, в зависимости от компоновки цилиндров и количества клапанов.

При линейном расположении и 2-3 клапанами на цилиндр устанавливается один распредвал, управляющий и впуском, и выпуском (система SOHC).

При 4 клапанах на цилиндр ставится 1 или 2 распредвала (система DOHC – отдельные валы на впуск и выпуск).

Для V-образных или оппозитных двигателей распредвал устанавливается на каждый из блоков цилиндров отдельно (один общий на ряд или по два на ряд), либо один общий распредвал на все цилиндры (ставится по центру, в развале двигателя).

Конструкторы предпочитают разделять впускные и выпускные валы, чтобы уменьшить нагрузку на них и сложность конструкции.

Как правило, впускной и выпускной распредвал почти не отличаются: одинаковая длина и диаметр вала, одинаковая высота и профиль кулачков. Разница может заключаться в конструкции крайних опорных шеек и приводных шкивов.

На один из распредвалов устанавливается датчик положения, для которого выделяется отдельное посадочное место.

Расположение распредвала относительно клапанов может различаться в разных конструкциях двигателей. В старых или маломощных моторах вал устанавливают сбоку от клапанов, соединяя их с кулачками через рокеры (Т-образные коромысла) и штанги. Такая система называется боковым или нижним расположением распредвала «Cam-in-Block». Их преимущество в более простой системе смазки (зачастую распредвал устанавливается прямо в картере), а недостаток – в сложной доступности для замены.

Моторы более поздних конструкций делались в распредвалами непосредственно над клапанами, что облегчает обслуживание и ремонт.

Такое расположение, когда кулачки вала давят непосредственно на толкатели, называют верхним или «Cam-in-Head». Смазывать верхний распредвал несколько сложней: система подачи масла должна работать бесперебойно, в том числе это касается масляных каналов и отверстий в самом распредвале.

 

Немного о моторном масле

Долгая и бесперебойная работа ГРМ, и в том числе распредвала, напрямую зависит от качества смазки. Подача масла на подшипники скольжения (постели и вкладыши распредвала), а также на поверхность кулачков, должна быть бесперебойной. Отверстия внутри распредвала, предназначенные для подачи смазки к парам трения, достаточно тонкие и рассчитаны на моторное масло определенной вязкости и качества. Несвоевременная замена или неправильный подбор масла приводят к засорению каналов, после чего трение распредвала происходит не по слою жидкости (гидродинамическое планирование), а по поверхности металл-металл. Итог этого процесса печален, но предсказуем: быстрый износ кулачков (иногда до состояния идеальной окружности) и толкателей, а также шеек и вкладышей приводит к сбоям в работе двигателя. От чрезмерного трения распредвал может сломаться, а это уже чревато не только его заменой, но и капремонтом двигателя. Особенность конструкции распредвала в том, что даже минимальная выработка приводит к его вибрации и окончательному выходу из строя. В большинстве случаев основной причиной ремонта распредвалов является именно некачественное масло, несвоевременная его замена или неподходящая вязкость. При нормальном ТО ресурс распредвала будет столь же долгим, как и ресурс самого двигателя.

 

Другие причины неисправности распредвала

Помимо масляного голодания, причинами поломок может стать перегрев, от которого металл «ведет», естественный износ (рано или поздно всё изнашивается, как ни старайся), поломки смежных деталей (шкив, цепь или ремень ГРМ), а также изначально низкое качество распредвала (плохой металл, неточное изготовление). Признаки можно определить визуально или даже на слух: характерным симптомом неисправности именно распредвала будет стук при запуске холодного двигателя (в начале проблемы стук пропадает, когда мотор прогреется, а с ухудшением ситуации двигатель будет стучать постоянно).

Выработка и задиры на шейках, подшипниках, сальниках или кулачках – однозначный сигнал к замене детали.

Некачественный распредвал может искривиться (деформация, как правило, определяется не визуально, а только на специальном оборудовании) из-за прогиба опорных шеек. Для легковых автомобилей допустимая степень искривления распредвала составляет 0,05 мм, если больше – усиливается вибрация, выходят из строя смежные узлы двигателя.

При неправильной установке вала, а также некорректной сборке двигателя (недотянуты крепежные болты ГБЦ, распредвала, шкивов и шестерен) появляется вибрация во время работы. Вал срывает крепеж, после чего двигатель в большинстве случаев отправляется на капремонт. На самом распредвале могут появиться трещины, а пазы под штифты разбиваются под нагрузкой.

Ремонт распредвала проводить нецелесообразно: никакая шлифовка или напыление не вернет его первоначальных свойств. В случае выхода из строя деталь просто заменяют на новую, попутно устанавливая новые крепежные болты и проверяя цепь или ремень ГРМ.

 

Что будет дальше? Эволюция ГРМ

Технологии не стоят на месте, и сегодня можно уже говорить о том, как изменится работа газораспределительного механизма и в частности распредвала. Основные направления работы конструкторов – повышение экономичности двигателей, уменьшение вредных выбросов и увеличение отдачи мощности как на высоких, так и на низких оборотах. Для этой цели разработано несколько концептов, в которых либо используется измененный распредвал, либо не используется вообще.

Условно можно выделить несколько основных направлений работы:

  • изменения в работе распредвала: установка дополнительных кулачков, проворот распредвала для увеличения угла перекрытия и т.д.;
  • использование других систем управления открытием клапанов: электронное управление, магнитные или пневматические толкатели;
  • двигатели без клапанного механизма.

Концерн Honda предложил несколько вариантов улучшения распредвала. Например, это система DOHC i-VTEC, в которой подъемом клапанов управляют кулачки с низким профилем (на малых оборотах) или с высоким профилем (на режиме 5800 об/мин).

 

Очень похожий принцип использован в моторах Mitsubishi Pajero IV – система газораспределения MIVEC, управляющая высотой и продолжительностью открытия клапанов.

Второй вариант управления впуском – система VTEC-E от Honda, при которой на малых оборотах открывается только один впускной клапан, а на больших – оба. Это удалось реализовать с помощью системы VTC, при которой распредвал проворачивается относительно своей нулевой точки под давлением масла.

Похожий способ управления впуском создал и концерн Volkswagen: блок с кулачками крепится на валу с помощью шлицевого соединения, и под действием управляющего механизма может смещаться относительно продольной оси. Таким образом, над клапанами располагаются кулачки либо с низким, либо с высоким профилем, в зависимости от режима работы двигателя.

Разработка Volkswagen открывает широкие возможности: с помощью такого подхода можно управлять системой газораспределения в большом диапазоне, в том числе подключать или отключать цилиндры при необходимости.

Другой вариант предложила шведская компания Koenigsegg: управлять работой клапанов с помощью пневматических механизмов, а не распредвала, что в теории может дать прибавку мощности до 30% и увеличение крутящего момента до 20 тыс. об/мин. В 2015 году компания представила и реализацию этого принципа: автомобиль Regera с гибридным двигателем мощностью 1500 л.с. Насколько успешной будет эта разработка, покажет только время.

Двигатели без клапанов – тоже возможно! Это доказали в компании EcoMotors, которую возглавляет Петер Хофбауэр, бывший моторист концерна Volkswagen. В компании разработан двухцилиндровый оппозитный двигатель, превосходящий по своей мощности и экономичности современные турбодизели. Экспериментальный образец двигателя развивает мощность 325 л.с., а крутящий момент при 2100 об/мин составляет 900 Нм. Легкий, компактный и мощный мотор пока не запущен в серийное производство и находится в стадии доработки.

Несмотря на постоянно появляющиеся идеи и новинки, самым распространенным механизмом газораспределения остается старый-добрый распредвал, который может меняться по форме, но остается неизменным по сути.

 

О том, как выбрать новый распредвал и на что обращать внимание при выборе, читайте наш «Гид покупателя».

 

 

Распредвал дв. 4091 «ЗМЗ» (240, впускной, Евро-3)


Для карбюраторных двигателей.Этот распределительный вал характеризуется двумя параметрами: фаза – 240, подъем клапана – 8 мм. Эти характеристики распредвала обеспечивают отменную работу двигателя на низких оборотах.
ЗМЗ-4061.10 и ЗМЗ-4063.10 (Газель карбюратор).
ЗМЗ 40525 (Волга Евро-3).
ЗМЗ 40524 (Газель Евро-3).
ЗМЗ 40904 (УАЗ Евро-3).
406 мотора, в котором основным узлом системы питания является инжектор. С изменением технологии подачи топлива в цилиндр на принудительный впрыск под давлением, пришлось изменить и конструкцию распредвала. Теперь фаза составляет 252, а подъем клапана увеличился до 9 мм, так как с меньшими параметрами инжектор работает с перебоями и значительно снижается КПД мотора.

Этот распределительный вал вышел с маркировкой 406. 1006015-10 и среди умельцев называется «инжекторным». Автомобили, в моторах которых стоит этот распредвал — инжекторные «Волги» с двигателями ЗМЗ-4062.10; ЗМЗ-4052.10; (Газель) ЗМЗ-40522.10; (УАЗ) ЗМЗ-409.10; ЗМЗ-40904.10.

То есть, этот распредвал подходит для серий моторов 406, 409 и 405, при условии, что они не карбюраторные, а с инжектором. Он придает мотору «резвость» на высоких оборотах, обеспечивая хороший разгон легкового автомобиля. Поскольку в четырехклапанных моторах находится два отдельных распредвала на впускные и выпускные клапаны, стоит понимать, что отличаются они между собой совсем незначительно – расположением штифта на конце вала, который можно переставить самостоятельно.
Если учесть, что на инжекторные моторы ЗМЗ 405 ставится распредвал 406.1006015-10, а на карбюраторные моторы ЗМЗ 406 — 4061.1006015, то можно сказать, что разница заключается в отличии двух этих валов:

На карбюраторном распредвале 4061 менее широкая фаза.
На инжекторном валу 406 больший профиль кулачка.
Распредвал 4061 устанавливается на карбюраторные моторы и Евро-3.
Распредвал 406 укомплектовывает двигатели легковых машин с инжектором.
Инжекторный распредвал является более скоростным, чем карбюраторный

Распределительные валы двигателя ЗМЗ-409 автомобилей УАЗ-Патриот, УАЗ Хантер отлиты из чугуна. Для достижения высокой износостойкости рабочей поверхности введено отбеливание кулачков. Распредвалы вращаются в подшипниках, образованных головкой цилиндров и съемными алюминиевыми крышками. Эти крышки обрабатываются в сборе с головкой цилиндров и поэтому не взаимозаменяемы.

Привод распредвалов ЗМЗ-409 автомобилей УАЗ-Патриот, УАЗ Хантер — цепной, двухступенчатый. Включает в себя: звездочку коленчатого вала, ведомую и ведущую звездочки промежуточного вала, ведомые звездочки и распределительных валов, две цепи (72 и 92 звена), гидронатяжители с усиленной пружиной, рычаги натяжного устройства и успокоители цепей.

Натяжение цепи каждой ступени осуществляется гидронатяжителями, размещенными: один – на передней крышке блока цилиндров (крышке цепи), другой – на головке цилиндров.
При ремонте двигателя ЗМЗ-409 автомобилей УАЗ-Патриот, УАЗ Хантер гидронатяжитель необходимо разобрать, промыть его детали и собрать.

Впускной распредвал Vetus VFP01106 для двигателей VF4.140/VF4.170 7ft.ru

Код товара: t134336

  • Нет в наличии

Оцените качество товара

Средняя оценка 4. 5 по 6 голосам
Все характеристики
Код производителя VFP01106
Производитель Vetus
Страна производитель Нидерланды
Вес, кг 0.00
Подходит Для двигателей VF4.140/VF4.170
Код поставщика VFP01106

Описание

Впускной распредвал Vetus VFP01106 для морских дизельных двигателей VF4. 140, VF4.170.

В нашем клубе «7 футов» Вы сможете приобрести товары производителя Vetus по отличным ценам. Совершить заказ товара Впускной распредвал Vetus VFP01106 для двигателей VF4.140/VF4.170 вы можете любым удобным для вас способом, например, по телефону, проконсультировавшись с нашим менеджером. В нашем магазине работают квалифицированные специалисты, которые помогут сделать правильный выбор из раздела Запчасти для дизельных двигателей. Мы осуществляем пересылку по всей РФ разными курьерскими службами. Купить и оплатить товар Впускной распредвал Vetus VFP01106 для двигателей VF4.140/VF4.170, в зависимости от вашего местоположения, вы можете, например, по безналичному счету.

Видео и обзоры

Распредвал впускной на разборке

Распредвал впускной на разборке Выберите авто:

Помочь найти

Производитель: Suzuki

Состояние: Б\У

Объем двигателя: 2. 4

Тип двигателя: Бензин

Адрес: г. Москва, м. Рязанский проспект, Сормовский проезд 5 стр.3

Телефон: +7(495)532-27-77

Производитель: Suzuki

Состояние: Б\У

Объем двигателя: 2.0

Адрес: г. Москва, м. Рязанский проспект, Сормовский проезд 5 стр.3

Телефон: +7(495)532-27-77

Производитель: Mercedes-benz

Состояние: Б\У

Объем двигателя: 2. 2 CDI

Тип двигателя: Дизель

Адрес: г. Москва, м. Рязанский проспект, Сормовский проезд 5 стр.3

Телефон: +7(926)162-58-39

Производитель: Ford

Состояние: Б\У

Адрес: г. Москва, м. Рязанский проспект, Сормовский проезд 5 стр.3

Телефон: +7(926)162-58-39

Производитель: Opel

Состояние: Б\У

Объем двигателя: 2. 0D

Тип двигателя: Diezel

Адрес: г. Москва, м. Рязанский проспект, Сормовский проезд 5 стр.3

Телефон: +7(495)532-27-77

3601586436015259359870103598789936013541

Использование материалов сайта разрешено только с письменного разрешения администрации сайта или соответствующего правообладателя. Запрещается автоматизированное извлечение информации сайта любыми сервисами без официального разрешения администрации сайта. При использовании любых материалов ссылка на сайт обязательна.

Чем отличается впускной распредвал от выпускного

Распределительные валы 16-клапанного ВАЗ-2112 впускаю рабочую смесь, и выпускают отработанные газы. В отличие от 8-клапанного мотора, где один распредвал служит для впуска и выпуска, на 16 клапанном – на каждую фазу стоит свой элемент. Это улучшает не только характеристики двигателя, но и способствует меньшему расходу топливной смеси.

Фото впускного и выпускного распредвалов

Впускной и выпускной распредвалы обозначены стрелками на фото. На фото двигатель с снятой клапанной крышкой

Различие распредвалов

Отличие впускного и выпускного распределительного вала в наличие паза под датчик фаз

На самом деле разницы в конструкции выпускного и впускного распределительного вала нет. Существует только одна причина, по которой они не взаимозаменяемые. На впускном распределительном вале есть каемочка, которая рассчитана под датчик фаз газораспределения.

Некоторые автолюбители вместо стандартных заводских распределительных валов устанавливают спортивные, которые увеличивают мощность. Именно в этом случае начинается существенная разница.

Впускной распределительный вал имеет больший размер кулачка, что в свою очередь открывает клапан не на 7,6 мм, а на 13,2. Это позволяет двигателю увеличить мощностные характеристики. Так само и выпускной имеет немного другие характеристики – открывается клапан не на 7,6, а на 10,8 мм, что значительно добавляет мощности.

Различия распредвалов спортивного характера

Выводы

Распределительные валы 16-ти клапанного двигателя на ВАЗ-2112 не отличаются конструктивными особенностями, кроме того, что на впускном вале проточена дополнительная кромка под датчик распредвала (фаз). Если впускной и выпускной элемент перепутать местами – это приведёт к нарушению фаз газораспределения и если двигатель долгое время проработает в таком режиме, владельца неизбежно ждёт капитальный ремонт головки блока, в лучшем случае.

Распределительный вал (или распредвал) — вал двигателя внутреннего сгорания, управляющий открытием и закрытием клапанов двигателя. Основная деталь газораспределительного механизма (ГРМ), служащего для синхронизации тактов работы двигателя и впуска-выпуска топливной смеси/воздуха и отработанных газов.

В современных автомобильных двигателях, как правило, расположен в верхней части головки блока цилиндров и соединён со шкивом или зубчатой звёздочкой коленвала ремнём или цепью ГРМ соответственно, и вращается с вдвое меньшей частотой, чем последний (на 4-тактных двигателях). Составной частью распредвала являются его кулачки, количество которых традиционно соответствует количеству впускных и выпускных клапанов двигателя. Таким образом, каждому клапану соответствует индивидуальный кулачок, который и открывает клапан, набегая на рычаг толкателя клапана. Когда кулачок «сбегает» с рычага, клапан закрывается под действием мощной

По расположению относительно блока цилиндров двигателя, распредвалы делятся на нижние и верхние:

Нижние расположены в самом блоке и в английской литературе обозначаются как «Cam-in-Block», могут управлять клапанами как с боковым, так и верхним расположением. Применялись широко в прошлом, а также и поныне для ряда тихоходных двигателей, либо там где требуется малая высота мотора.

Верхнее расположение распредвала достигается его размещением в головке блока цилиндров, и в английской терминологии обозначается как «OHC» или «Cam-in-Head». Позволяет создавать моторы с высокими рабочими оборотами и мощностью. Двигатели с единственным верхним распредвалом на головку блока цилиндров в английской терминологии обозначаются «SOHC», с двумя распредвалами — «DOHC». Часть двигателей вовсе лишена распредвала в механизме ГРМ (поршневой либо золотниковое газораспределение). Ниже описаны варианты верхнего расположения распредвала:

Двигатели с рядной конфигурацией цилиндров и 2 клапанами на цилиндр обычно имеют один распределительный вал, с 3 клапанами (как правило 2 впускных и один выпускной) — также один распредвал, с 4 клапанами — как один, так и два распредвала, хотя преобладают решения с двумя валами. V-образные и оппозитные двигатели — либо один распредвал в развале блока, либо два — по одному на каждую головку блока.

Использование одного распредвала упрощает конструкцию, удешевляет её, делает компактнее и дешевле в обслуживании. Применяется как правило в бюджетных моторах, либо там где использование двух распредвалов нерационально или технически затруднено.

Использование двух распредвалов позволяет проще организовать привод 4-х клапанов на цилиндр (это необходимо для увеличения наполнения цилиндров), уменьшить инерционные нагрузки в ГРМ, легко организовать сдвиг фаз газораспределения. Это один из обязательных пунктов в увеличении мощности и эффективности мотора. Современные двигатели всё чаще имеют системы регулировки фаз газораспределения, то есть механизмы, которые позволяют проворачивать распредвал относительно приводной звездочки, тем самым изменяя момент открытия и закрытия (фазу) клапанов, и тем самым увеличить наполнение цилиндров. Также применяются системы изменения хода клапанов, имеющие большее количество кулачков распредвала, чем самих клапанов.

Форум всероссийского клуба владельцев УАЗ Патриот

  • Темы без ответов
  • Активные темы
  • Поиск
  • Наша команда

Впускной выпускной распредвал

Впускной выпускной распредвал

Сообщение Promalp » Сб фев 15, 2014 21:20

Сообщение poLevoz » Сб фев 15, 2014 21:25

Сообщение Родос М » Сб фев 15, 2014 22:00

Рабочий профиль распределительных валов впускных и выпускных клапанов на каждом двигателе абсолютно одинаковые.
НО
При покупке нового распределительного вала надо убедиться, что диаметр круглой части кулачков и высота нажимной части кулачков соответствует модели Вашего двигателя.
Разница размеров в миллиметры, так что сравнительного измерения штангенциркулем, настроенным как поверочная скоба для каждого сравнительного размера, будет вполне достаточно.
В магазинах запчастей-запчастичек-запчастиц продают:
— «инжекторные» — с профилем «252», (кулачки повыше)
— «карбюраторные» — с профилем «240», (кулачки пониже)

Внимание!
На некоторых инжекторных двигателях ЗМЗ-409, после того как Гудрые Мудвины производят «чипсовку» и «тухлинг», установлены карбюраторные распредвалы.

Разница распределительных валов впускных и выпускных клапанов только
в месте установки штифта звездочки привода.

На каждом распредвале просверлено по ДВА отверстия под установку штифта.

Правила установки не сложные.

В распределительном вале ВПУСКНЫХ клапанов (ЛЕВОМ) штифт должен быть установлен в ЛЕВОЕ отверстие.

В распределительном вале ВЫПУСКНЫХ клапанов (ПРАВОМ)
штифт должен быть установлен в ПРАВОЕ отверстие
. и на задний конец распредвала установлен «флажок» для ДПРВ.

Если настройка углового положения распредвалов производится по методике статьи М. Уханова, размещенной на сайте чиптюнер.ру
— со звездочками просверленными по кондуктору разработанному в 2001г. в УГК ЗМЗ
или
— установлены звездочки с конусами для бесступенчатой регулировки углового положения распредвалов,
. то нет разницы куда установлены штифты в распределительных валах.

Сдвиг по фазе. Часть III

Начало в № 3,5/2018

В заключительной части статьи рассмотрены конструктивные и функциональные особенности управляемых систем газораспределения двигателей Honda последнего поколения.

Следующим шагом в развитии регулируемых газораспределительных механизмов автомобильных двигателей Honda стало создание системы i-VTEC. Впервые она появилась в 2001 году и применялась на двигателях с двумя распределительными валами, которые приводились во вращение малошумящей пластинчатой цепью Морзе. Фигурирующая в названии системы буква «i» означает intelligent, т.е. «умный». «Умная» система управления газообменом объединила в себе преимущества работающих ступенчато VTEC-механизмов с возможностью плавного изменения фаз газораспределения впускных клапанов. Первоначально система i-VTEC представляла собой комбинацию двух устройств: одного из вариантов VTEC и механизма плавного регулирования фаз VTC (Valve Timing Control), работающих согласованно по командам электронного блока управления двигателем (ЭБУ).

Плавное регулирование фаз газораспределения достигается поворотом впускного распредвала относительно приводящей его во вращение шестерни, или так называемой звездочки. При этом изменяется момент открытия и закрытия впускных клапанов, что дает возможность управлять величиной перекрытия. Стоит подчеркнуть, что система VTC не оказывает воздействия на время открытого состояния клапанов и высоту их подъема. Эти задачи решаются с помощью механизма VTEC.

Исполнительный механизм VTC – актюатор – гидравлическое устройство, состоящее из корпуса и размещенного внутри него четырехлепесткового ротора. Корпус жестко связан с приводной звездочкой, ротор – с впускным распредвалом. Между профилированными поверхностями корпуса и ротора есть свободные пространства. Расположенные на роторе и корпусе подпружиненные пластины разделяют их на полости, в которые подается масло из системы смазки двигателя. При равенстве давлений в полостях взаимное положение звездочки и впускного распредвала остается неизменным. При нарушении равенства распредвал будет поворачиваться относительно зубчатой звездочки в ту или иную сторону, чем достигается опережение или запаздывание срабатывания впускных клапанов. В пусковом режиме, когда давления масла еще нет, распредвал находится в крайнем положении, соответствующем самому позднему открытию и закрытию клапанов (минимальное перекрытие), и фиксируется в нем подпружиненным штифтом. После запуска двигателя под действием давления масла штифт разблокирует механизм, и он начинает действовать по командам ЭБУ. Внутри ГБЦ, на торцах обоих распредвалов, установлены датчики углового положения, по сигналам которых блок управления определяет взаимное положение впускного и выпускного распредвалов. В зависимости от режима работы двигателя ЭБУ вырабатывает команды для электромагнитного клапана, регулирующего давление масла в полостях актюатора. Поворотом впускного распредвала удается изменять фазы работы впускных клапанов в диапазоне до 50° угла поворота коленвала.

Рассмотрим более подробно, на каких режимах и как изменяется положение впускного распредвала.

1. Режим низких оборотов и малых мощностей.

Распредвал смещается в сторону запаздывания. Перекрытие клапанов уменьшается, снижается выброс отработавших газов во впускной коллектор. Этим достигается устойчивая работа двигателя на низких оборотах и бедных смесях.

2. Режим средних оборотов и умеренных мощностей.

Распредвал смещается в сторону опережения. За счет внутренней рециркуляции отработавших газов в период перекрытия клапанов уменьшаются насосные потери. Вследствие раннего закрытия впускных клапанов снижается обратный выброс топливовоздушной смеси во впускной коллектор, что приводит к увеличению наполнения цилиндров и крутящего момента на валу двигателя.

3. Режим высоких оборотов и больших мощностей.

Угол поворота впускного распредвала регулируется исходя из условия обеспечения максимального наполнения цилиндров при текущей частоте вращения двигателя.

В системах i-VTEC для двухвальных двигателей совместно с устройством VTC могут применяться разные варианты VTEC-механизмов. В экономичных версиях моторов это, как правило, VTEC-E (работают один или два впускных клапана, фазы выпускных клапанов не регулируются). В этом случае мощность 2-литрового мотора обычно составляет 150–160 л. с. В мощностных моторах применяется DOHC VTEC (регулируются фазы и впускных, и выпускных клапанов), что позволяет снимать с 2-литрового атмосферного мотора около 200 л.  с., укладываясь при этом в самые строгие экологические нормы. Мощностной потенциал такой системы достаточно велик. Если снять экологическую «уздечку» и повысить обороты, то, не меняя «железа», только программными средствами можно довести мощность двигателя до 230–240 л. с.

Со временем аббревиатура i-VTEC прижилась и приобрела более широкий смысл. Наименование i-VTEC получили «умные» системы газораспределения последнего поколения, несмотря на то что они принципиально отличаются от первоначального варианта по конструкции, алгоритму работы и назначению. Так, в 2006 году на «сивиках» 8-го поколения появился двигатель объемом 1,8 л с новым вариантом системы i-VTEC, обеспечивающим топливную экономичность и уменьшение выбросов вредных веществ в атмосферу. Двигатель оснащен ГРМ с одним распредвалом (SOHC) и четырьмя клапанами на цилиндр. Механизм газораспределения работает в двух режимах, которые можно условно назвать нормальным и экономичным. В нормальном режиме фазы газораспределения таковы, что достигается компромисс между мощностью, формой кривой крутящего момента и экономичностью. В экономичном режиме увеличивается продолжительность фазы впуска. Для этого один из впускных клапанов закрывается на 63° позже, чем в нормальном режиме. Что при этом происходит?

Обычно впускные клапаны закрываются вскоре после того, как поршень проходит НМТ и начинает движение вверх. Это позволяет избежать выброса уже поступившей в цилиндр смеси во впускной коллектор. Именно для этого в рассмотренном выше двухвальном двигателе с системой i-VTEC в диапазоне средних оборотов и умеренных мощностей впускной распредвал доворачивают в сторону опережения. В новой системе все перевернуто с ног на голову – в то время как один впускной клапан закрывается, второй остается открытым еще в течение 63° угла поворота коленвала. Все это время поршень движется вверх, вытесняя часть топливовоздушной смеси через открытый клапан из цилиндра обратно во впуск. Казалось бы, абсурд, но, оказывается, в этом кроется глубокий смысл.

Во-первых, выброс части смеси в фазе сжатия эквивалентен уменьшению степени сжатия, что способствует снижению насосных потерь в двигателе и, как следствие, повышению топливной экономичности. Во-вторых, вытесненная топливовоздушная смесь вновь попадает в цилиндр в следующей фазе впуска, но уже трижды пройдя через зазор между тарелкой клапана и его седлом. При этом топливо и воздух лучше перемешиваются, да и времени на испарение топлива в этом случае больше. Это позволяет двигателю устойчиво, без пропусков воспламенения работать на бедных смесях.

Механизм переключения клапанов новой i-VTEC устроен идентично традиционным VTEC-системам. Для управления парой впускных клапанов используются три кулачка и три коромысла. В нормальном режиме клапаны приводятся в действие от крайних кулачков. При активировании системы i-VTEC один из клапанов переключается на работу от среднего кулачка, профиль которого обеспечивает запаздывание его закрытия. Для этого одно из крайних коромысел жестко соединяется со средним при помощи блокирующих штифтов, которые перемещаются под действием давления масла. Для перехода в экономичный режим нужно подать давление масла в один масляный канал вала коромысел, для возврата в нормальный режим – в другой канал. При отсутствии давления масла штифты под действием пружин перемещаются в положение, соответствующее нормальному режиму.

Экономичный режим включается тогда, когда можно экономить, а именно:

– в диапазоне оборотов двигателя от 1000 до 3500 мин‑1;

– на прогретом до 60 °C двигателе и при скорости автомобиля свыше 10 км/ч;

– при движении на передачах выше 3-й для МКПП и выше 2-й – для АКПП;

– когда дроссельная заслонка открыта на угол менее 22° (свидетельство того, что водитель не намерен увеличить крутящий момент двигателя).

Во всех остальных режимах работы двигателя фазы газораспределения будут нормальными.

Поскольку экономичный режим работы двигателя отличается от нормального меньшим наполнением цилиндров, для него характерны более низкие значения крутящего момента. Если не предпринять никаких мер, то при переходе с экономичного на нормальный режим и обратно автомобиль будет испытывать резкое ускорение или замедление. Чтобы исключить это негативное явление, в двигателе применена система DBW, которая в момент смены режимов автоматически изменяет угол открытия электронно-управляемой дроссельной заслонки. По положению педали акселератора электроника рассчитывает крутящий момент на валу двигателя и определяет, как надо изменить угол поворота дросселя, чтобы после перехода на другой режим момент остался неизменным. При переходе на экономичную работу дроссельная заслонка приоткрывается, что также способствует снижению насосных потерь и еще большему уменьшению расхода топлива. При включении нормального режима дроссель прикрывается для сохранения прежнего наполнения цилиндров.

Ранее в автомобильных двигателях Honda для определения количества поступающего воздуха использовалась информация об абсолютном давлении во впускном коллекторе (MAP-сенсор), положении дроссельной заслонки, температуре воздуха и частоте вращения коленвала. В моторах с новой системой i-VTEC эти методы не обеспечивали достаточной точности из-за больших пульсаций давления, вызванных обратным выбросом смеси и резким изменением положения дросселя. Поэтому в дополнение к уже существующим датчикам был установлен термоанемометрический расходомер воздуха. Использование разных способов определения количества поступающего в двигатель воздуха позволило повысить точность дозирования топлива.

«Интеллигентные» системы регулируемого газораспределения применяются и на двигателях автомобилей Honda с гибридными силовыми агрегатами. Они несколько отличаются от обычных в силу особенностей работы гибридных силовых установок. Один из специфических режимов работы гибридных агрегатов – регенерация энергии при торможении автомобиля. В отличие от обычных автомобилей, кинетическая энергия которых при торможении преобразуется в тепло, выделяющееся в тормозных механизмах и зонах контакта шин с дорогой, и безвозвратно рассеивается в пространстве, «гибриды» обладают способностью частично преобразовывать ее в электроэнергию и накап­ливать в аккумуляторах. Запасенная энергия вновь используется при последующем ускорении автомобиля (потребляется электродвигателем), чем достигается весомая экономия топлива. В процессе торможения колеса «гибридомо-биля» через трансмиссию вращают коленчатый вал ДВС и ротор электрического агрегата, работающего в режиме генератора. Чем меньшее сопротивление вращению оказывает коленвал двигателя, тем больше электроэнергии сможет выработать генератор. По соображениям безопасности разрыв кинематической связи между двигателем и трансмиссией не желателен. В таком случае снизить потери энергии на вращение двигателя удается, отключив клапаны нескольких или даже всех цилиндров.

Первые серийные двигатели Honda, в которых был реализован описанный ранее способ снижения потерь энергии, оснащались одновальными ГРМ с двумя клапанами на цилиндр. Механизм регулирования не изменял фазы газораспределения, а лишь отключал клапаны трех цилиндров при торможении. При этом один цилиндр оставался в работе. С 2006 года на Civic Hybrid устанавливается 4-цилиндровый одновальный 8-клапанный двигатель с рабочим объемом 1,3 л и новой системой регулирования клапанов, которая также носит название i-VTEC. Для управления впускным и выпускным клапанами в каждом цилиндре используются пять коромысел. Два электромагнитных клапана переключают подачу масла, которое поступает по трем каналам, проходящим внутри вала коромысел.

Такая конструкция позволяет реализовать три режима работы клапанов. В первом (VTEC Low) фазы впускных клапанов оптимизированы для низких оборотов и нагрузок. Во втором режиме (VTEC High) впускные клапаны переключаются на широкие фазы и большую высоту подъема клапанов, увеличивая наполнение цилиндров на высоких частотах вращения. Третий режим (Cylinder Idle) включается при торможении. Впускные и выпускные клапаны всех четырех цилиндров выключаются, оставаясь в закрытом положении. Большая часть тормозного момента, передаваемого от колес через трансмиссию, направляется к ротору генератора, что увеличивает регенерацию электроэнергии. Отключение цилиндров ДВС также происходит в случае, когда автомобиль движется с небольшой скоростью, для поддержания которой достаточно мощности электродвигателя.

Более чем 20-летний опыт компании Honda в разработке, производстве и эксплуатации двигателей с изменяемыми фазами газорас­пределения позволяет создавать моторы с требуемыми характеристиками для самого разного применения. Практически все выпускаемые компанией автомобильные двигатели, за исключением моторов малых кубатур, оснащаются системами изменения фаз газораспределения. Встречаются и мотоциклетные двигатели Honda с системой VTEC. Новые лодочные моторы, мощностью от 90 до 225 л. с., имеют варианты комплектации с регулируемыми ГРМ. Системы регулируемого газообмена VTEC и i-VTEC помогают всем этим, таким разным по назначению и конструкции, моторам сочетать высокую удельную мощность, экономичность и экологическую чистоту с эксплуатационной надежностью и большим ресурсом.

  • Сергей Самохин
  • Евгений Тимофеев
Впускной распределительный вал

LNF / LHU с модернизированным лепестком

топливного насоса

Установка этого кулачка с увеличенным кулачком топливного насоса дает несколько преимуществ:
1. Увеличивает доступное топливо на 20%. Это дает вам возможность получить на 20% больше мощности, чем вы могли бы со штатным кулачком, прежде чем закончится топливо или получить код P0087 «Давление в топливной рампе / системе — слишком низкое».
2. Позволяет настроить настройку на более высокое давление топлива. При этом вы можете сократить интервал импульсов и оптимизировать мелодию.Одно это может дать до 8 л.с. без каких-либо других изменений в машине.

Впускные кулачки LNF и LHU одинаковы. Это основано на совершенно новом стандартном впускном кулачке LNF / LHU с увеличенным лепестком топливного насоса.

Устанавливается как отдельный продукт. Нет необходимости настраивать или менять пружины клапанов.
Вы можете получить HP за счет настройки, и замена пружин клапана имеет свои преимущества, но они не требуются при использовании этого продукта.

Что такое прямой впрыск?
2.0-литровый двигатель LNF оснащен технологией непосредственного впрыска. В то время как типичный впрыск топлива через порт распыляет топливо в направляющие впускного коллектора, прямой впрыск означает, что топливо фактически впрыскивается непосредственно в камеру сгорания. Преимущества этой конструкции включают увеличенную мощность и повышенную экономию топлива, а также другие улучшения возможностей настройки. Недостатком этого типа впрыска является в основном стоимость и доступность обновленных компонентов. Хотя портовые системы впрыска топлива можно модернизировать для поддержки более высоких уровней мощности, просто заменив форсунки и / или установив в бак топливный насос большего размера, пользователям с прямым впрыском не так повезло.Из-за размещения топливных форсунок давление топлива должно быть существенно увеличено, чтобы преодолеть высокое давление, присутствующее в камере сгорания. В то время как давление впрыска топлива в порт обычно находится в диапазоне 60 фунтов на квадратный дюйм, для прямого впрыска требуется давление топлива, превышающее 2000 фунтов на квадратный дюйм. Для достижения этого давления в LNF используется механический топливный насос, приводимый в действие распредвалом впускных клапанов. В то время как заводской насос может легко поддерживать крутящий момент более 450 фут-фунтов и более 500 л.с. при 6000 об / мин при работе на бензине, переход на E85 увеличивает потребность в топливе, достаточную для снижения максимального крутящего момента до менее 400 фут-фунтов, а мощность в лошадиных силах при 6000 об / мин до менее 400.Текущие предложения по обновлению этого насоса ограничены и стоят более 1000 долларов.

В чем разница между распредвалом впускных клапанов и распредвалом выпускных клапанов?

Выпускные клапаны приводятся в действие выпускным распредвалом , а также впускным распредвалом . Выпускные клапаны часто имеют более короткий ход кулачка, чем выпускные распредвалы , что можно отнести к более высокому давлению разности на выпуске для выпуска отработавших газов.

Щелкните, чтобы увидеть полный ответ

Также вопрос, что такое выпускной распредвал?

Распредвал выпускных клапанов . Выпускной распредвал выполняет функцию управления декомпрессией цилиндра. При низкой частоте вращения двигателя выпускной распределительный вал на короткое время поднимает выпускной клапан во время каждого хода, так что сжатый воздух может выходить, и двигатель запускается легче.

Во-вторых, каковы симптомы неисправного распредвала? Признаки неисправности или неисправности датчика положения распределительного вала

  • Автомобиль не едет, как раньше.Если ваш автомобиль грубо работает на холостом ходу, часто глохнет, у него падает мощность двигателя, часто спотыкается, сокращается расход топлива или он медленно разгоняется, это все признаки того, что ваш датчик положения распределительного вала может выйти из строя.
  • Загорается лампа проверки двигателя.
  • Автомобиль не заводится.

Также нужно знать, что такое впускной распредвал?

Распределительный вал теплового двигателя внутреннего сгорания — это устройство, которое контролирует как подачу топлива, так и отвод выхлопных газов.Он состоит из нескольких радиальных кулачков, каждый из которых смещает впускной, или выпускной клапаны. Этот распределительный вал соединен с коленчатым валом через ремень, цепь или шестерни.

В чем разница между коленчатым валом и распредвалом?

Коленчатый вал используется для преобразования мощности поршня в энергию вращения. Распределительный вал — это управляющее устройство. В более старых двигателях распредвал использовался для управления моментом возникновения искры в камере сгорания .В дизельных двигателях распредвал может использоваться для перекачки топлива в цилиндры. Впускной распределительный вал гонки

IE для двигателей

VW / Audi 1.8T 20V

IE RACE CAM ДЛЯ 500+ HP СОЗДАЕТ

Впускной распределительный вал IECVA1-2 Race в сочетании с нашим выпускным распредвалом IECVA1-1 Race является нашей наиболее агрессивной комбинацией кулачков. Этот кулачок отличается уникальным профилем и шлифовкой по средней линии, предназначенными для более крупных турбоагрегатов на вторичном рынке в диапазоне мощности 500-850+ лошадиных сил с идеальным диапазоном мощности 5500-8500+ оборотов в минуту.

ТРЕБУЕТСЯ ВЫПУСКНАЯ КЛАПАН IE


Этот распредвал впускных клапанов предназначен для установки вместе с соответствующим распредвалом выпускных клапанов IE. В зависимости от вашего турбокомпрессора, этот кулачок можно использовать с выпускными распредвалами для гонок или уличных гонок. Из-за больших профилей распредвалы IECVA1 имеют покатый холостой ход и рекомендуются для использования в гонках.

Совместимые выпускные распредвалы:

  • IECVA1-1 Гонка выпускного распредвала
  • IECVA2-1 Street / Race Выпускной распределительный вал

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ РАСПРЕДВАЛА

  • Объявлено 274 градуса
  • 224 град @ 0.050 «
  • Лифт 0,370 дюйма
  • 108 градусов CLA

УСТАНОВКА

Этот распределительный вал был разработан специально для двигателей 1. 8T 20V (06A и 058) и спроектирован для легкой установки. Звездочка распредвала предварительно настроена для оптимальной работы и имеет заводскую метку синхронизации, которая соответствует тому же процессу установки, что и штатный распределительный вал.

ПРУЖИНЫ И ФИКСАТОРЫ КЛАПАНА


Более крупные турбины и распределительные валы позволяют использовать больший диапазон мощности и более высокие пределы числа оборотов, что увеличивает нагрузку на компоненты клапанного механизма.Настоятельно рекомендуется модернизировать пружины клапана и фиксаторы до соответствия. Для достижения наилучших результатов в оптимальных гармониках клапанного механизма, безопасном вращении и увеличении срока службы головки блока цилиндров установите новый распределительный вал вместе с пружиной клапана IE 1.8T 20V и комплектом фиксатора .

ПОЧЕМУ Я ДОЛЖЕН МОДЕРНИРОВАТЬ РАСПРЕДВАЛЫ?

Распредвалы в вашем двигателе VW / Audi 1.8T 20V, установленные на заводе, настроены на использование небольшого стандартного турбонагнетателя. Стандартные кулачки разработаны для низкого давления наддува в диапазонах низких оборотов, что противоречит более крупным турбинам послепродажного обслуживания, которые работают с более высоким давлением наддува при более высоких оборотах.Согласование подъема клапана с наиболее эффективным диапазоном турбонаддува с помощью распределительных валов сопоставляет ваш клапанный механизм с турбонаддувом и обеспечивает мгновенный прирост мощности при правильной настройке.

P0011 Код неисправности OBD-II: положение распределительного вала A — превышение сроков или производительность системы (банк 1)

Определение кода P0011

Положение распределительного вала «A» — синхронизация с превышением скорости или производительность системы (банк 1)

Что означает код P0011

P0011 — это общий код OBD-II, указывающий, что модуль управления двигателем (ECM) определил, что впускной распределительный вал блока 1 более продвинут, чем то, что ECM приказал ему быть. Это чрезмерное состояние могло произойти во время опережения или замедления фаз газораспределения.

Что вызывает код P0011?

  • Датчики распредвала и коленчатого вала показали, что распредвал находится на более продвинутом положении, чем ECM приказал продвинуть вперед.

  • Распределительный вал слишком выдвинут, когда блок управления двигателем дал команду распределительному валу замедлиться до более низкого уровня синхронизации.

  • Электромагнитный клапан регулирования подачи масла к распределительному валу блока 1 может заклинивать или иметь забитые каналы.

  • Масло слишком густое, что приводит к засорению каналов из-за отсутствия потока масла к фазовращателям распределительного вала и от них.

  • Фазеры распределительного вала застряли в выдвинутом положении.

Каковы симптомы кода P0011?

  • Контроллер ЭСУД включит контрольную лампу двигателя и даст команду распределительному валу вернуться в нормальное начальное положение, если это возможно.

  • Двигатель может иметь затрудненный запуск, если кулачок застрял в слишком продвинутом или запаздывающем положении синхронизации.

  • В двигателе будет уменьшен расход топлива из-за того, что распределительные валы не находятся в их оптимальном положении для обеспечения максимального расхода топлива.

  • В зависимости от положения распределительного вала двигатель может работать с перебоями, колебаться или глохнуть.

  • Выбросы двигателя могут превышать федеральные уровни и не пройти тест на выбросы.

Примечание : Симптомы могут меняться в зависимости от положения распределительного вала по времени, когда распределительный вал перестал двигаться вперед или назад.

Как механик диагностирует ошибку P0011?

  • Визуальный осмотр для определения любых проблем с электрическим разъемом, проводкой или клапаном масляного клапана распределительного вала впускного распределительного вала блока 1.

  • Убедитесь, что двигатель наполнен чистым моторным маслом соответствующей вязкости.

  • Техник отсканирует и задокументирует полученные коды и просмотрит данные стоп-кадра, чтобы узнать, когда был установлен код.

  • Затем коды должны быть сброшены, чтобы очистить коды неисправностей OBD-II и повторно протестировать автомобиль, чтобы увидеть, возвращается ли код P0011.

  • Если код возвращается, то следующий шаг, который должен сделать технический специалист, — это выполнить точный тест производителя для кода P0011 и отремонтировать при необходимости.

Примечание : Следуйте рекомендованному производителем точечному тесту, чтобы сузить проблему, поскольку каждый двигатель может тестироваться по-разному, и возможно внутреннее повреждение двигателя, если тесты не выполняются в соответствии с правильной процедурой.

Общие ошибки при диагностировании кода P0011?

Чтобы избежать ошибок, следуйте этим простым рекомендациям:

  • Всегда выполняйте визуальный осмотр на предмет распространенных проблем, например, проверьте, все ли электрические разъемы подключены.

  • Проверьте моторное масло, чтобы убедиться, что оно полное, чистое и соответствующей вязкости.

  • Проверьте, задокументируйте и очистите коды неисправностей. Выполните тест, чтобы убедиться, что код возвращается, прежде чем будут выполнены какие-либо дальнейшие тесты.

  • Процедуры точечного тестирования производителя должны выполняться поэтапно, без пропуска каких-либо шагов, чтобы предотвратить ошибочный диагноз и замену исправных компонентов.

  • Не заменяйте какие-либо датчики или компоненты, если тесты не выявят проблемы.

Насколько серьезен код P0011?

  • Двигатель может работать неустойчиво и глохнуть, колебаться, работать с перебоями или иметь затрудненные условия запуска.

  • Двигатель может иметь чрезмерный расход топлива, загрязнение компонентов двигателя углеродом и различные жалобы привода в зависимости от неисправного положения распределительного вала.

  • Вождение автомобиля в течение длительного времени, когда распределительные валы не продвигаются вперед или не замедляются, может вызвать другие проблемы с распределительным механизмом или двигателем в зависимости от причины неисправности.

Какой ремонт может исправить ошибку P0011?

  • Сброс кодов неисправностей и выполнение дорожных испытаний
  • Замена масла и фильтра на вязкость масла, соответствующую техническим характеристикам двигателя
  • Ремонт или замена проводки к масляному клапану распределительного вала впускного распредвала блока 1
  • Замена клапана регулировки масла распредвала впускного распредвала банка 1
  • Проверка соосности цепи привода ГРМ на наличие скачкообразных проблем с синхронизацией

Дополнительные комментарии для рассмотрения относительно кода P0011

Масляные каналы двигателя через распределительные валы и масляные регулирующие клапаны имеют определенный размер, и следует использовать только вязкость масла, рекомендованную производителем. Если используется слишком густое или жидкое масло, фазовращатели распределительного вала могут не изменить опережение фаз газораспределения, как это предусмотрено производителем, и могут вызвать преждевременный выход из строя распределительного вала и связанных с ним компонентов двигателя из-за отсутствия надлежащей смазки.

Нужна помощь с кодом P0011?

YourMechanic предлагает сертифицированных мобильных механиков, которые придут к вам домой или в офис для диагностики и ремонта вашего автомобиля. Получите расценки и запишитесь на прием онлайн или поговорите со консультантом по обслуживанию по телефону 1-800-701-6230.

Ремонтная схема электромагнитного клапана исполнительного механизма регулировки положения распределительного вала

Соленоид привода регулировки положения распределительного вала

Автопроизводители используют электромагнитный клапан привода положения кулачка для регулировки фаз газораспределения на лету.

Этот точный контроль позволяет разработчикам двигателей выжать из двигателя больше мощности и экономии топлива, соблюдая при этом строгие стандарты выбросов. Однако некоторые из этих приводов распределительных валов со временем перестают работать.

Эта страница посвящена трем популярным моделям четырехцилиндровых двигателей General Motors, в которых используются электромагнитные клапаны для регулирования фаз газораспределения.Вы можете найти информацию о неисправности соленоида 6-цилиндрового распределительного вала Trailblazer здесь.

Поскольку производитель использует два отдельных клапана, идентификация и замена правильного клапана становится важной. Когда я пишу эти статьи о ремонте компьютерных датчиков, я вникаю в то, как работают компоненты.

Здесь мы подробно рассмотрим различные исполнительные механизмы регулирования положения распределительного вала. коды электромагнитных клапанов, указывающие на неисправные детали. К счастью, улучшилось запчасти доступны, и ремонт несложный.

Как и в прошлой статье о датчиках температуры всасываемого воздуха, к этим соленоидам исполнительных механизмов легко получить доступ. Сначала мы рассмотрим важность кодового номера, поскольку он связан с отказом на стороне впуска или выпуска. В конце статьи просмотрите простую процедуру ремонта, добавив несколько важных технических советов.

Коды электромагнитного клапана привода положения распределительного вала

General Motors маркирует соленоид привода со стороны впуска как клапан A. Верхняя часть разъема у этой детали серый.Когда привод изменения положения распределительного вала на стороне впуска выходит из строя, он устанавливает код P0010, который обозначает неисправность цепи блока 1. Вы также можете установить код P0011 привода A на опережение времени.

Если вы установили код индикатора проверки двигателя P0013, это означает электромагнитный клапан B привода положения распределительного вала. Это неисправность цепи на стороне выпуска. Исполнительный механизм выпуска имеет верхнюю часть разъема черного цвета. Вы также можете установить код P0014 для клапана привода над опережением фаз газораспределения.

Обычно я бы посоветовал вам отключить вольтметр и начать выполнение некоторых тестов, прежде чем заменять выходной компьютерный датчик. Тем не менее, многие из этих компонентов вышли из строя, и я обойду трудную диагностику и просто установлю новые детали.

Тем не менее, убедитесь, что вы получаете запчасти, подходящие для вашего года, марки и модели. Однако наиболее важными факторами остаются размер двигателя и электромагнитный клапан привода положения распределительного вала, который вы заменяете.

Перечисленные здесь детали стоят на несколько долларов дешевле, чем вы найдете в дилерском центре.Вот почему я постараюсь заменить оба соленоида одновременно. Мы обнаружили, что отказ как выхлопных, так и впускных соленоидов является общим.

Даже если вы установили только код P0110, скорее всего, соленоидный клапан привода положения выпускного кулачка, вероятно, не слишком сильно отстал в отказе. Вам не нужно беспокоиться о покупке неправильного при замене обоих одновременно.

Расположение привода регулировки положения распределительного вала

General Motors установила эти соленоиды регулировки фаз газораспределения на всех их четырехцилиндровые двигатели с 2004 по 2013 модельный год.

в на данный момент у них было достаточно данных и отказавших компонентов, чтобы понять, что им нужно перегруппироваться и обновить запасные части.

Оригинальный номер детали General Motors. для электромагнитного клапана привода на стороне выпуска — 12655421. Номер детали GM для Узел привода на стороне впуска обозначен в каталоге запчастей как 12655420. Будьте уверены, что любая деталь, которую вы сейчас получите, будет улучшенный, долговечный дизайн.

Схема клапана привода положения кулачка

Схема привода распределительного вала

Проблема с вызовом положения клапана исполнительного механизма впуска и исполнительного механизма положения выпуска связана с поперечно установленным двигателем.Люди по-разному интерпретируют переднюю и заднюю часть или левую направо из-за такой боковой ориентации двигателя.

Поэтому я разместил на этой странице несколько схем клапана привода положения распределительного вала, чтобы помочь вам найти отдельные компоненты. С учетом сказанного, если вы последуете моим советам выше и ниже, вы замените их одновременно, так что фактическое положение деталей не имеет значения.

Тем не менее, что остается важным, так это замена серого верхнего привода впуска на правильную сменную деталь.По этой причине я рекомендую делать их по одному. Во-первых, вы заменяете черный верхний клапан положения выпуска, и когда это будет завершено и снова подключено, переходите к стороне впуска.

Процедура ремонта для замены клапана привода кулачка

Я видел несколько видеороликов, в которых другие люди заменяют эти электромагнитные клапаны привода положения распределительного вала. Эта механика пропускает несколько простых шагов, которые я рекомендую.

Первый шаг начинается со снятия крышки впускного коллектора.Вам придется отсоединить датчик массового расхода воздуха, чтобы можно было отложить крышку в сторону.

При снятой крышке вы можете видеть оба привода, расположенные в углублении крышки клапана. Эта область собирает много грязи и, что более важно, песчинок. До тебя начните снимать датчики используйте сжатый воздух, чтобы сдувать грязь, пыль мусор из долины.

Схема электромагнитного клапана кулачка GM

Не пропустите этот важный шаг. Вы даже можете использовать банку с вещами, которыми вы чистите клавиатуру компьютера, чтобы расчистить место.Вы не должны допускать попадания этого песка в область распределительного вала.

Далее есть трюк для отсоединения электрического разъема от каждого соленоида привода регулировки положения распределительного вала. Сначала вам нужно потянуть за язычок замка, чтобы вы могли нажать кнопку разблокировки, а затем вытащить разъем из привода.

Обратите внимание, что на стороне впуска этот фиксатор другого цвета и его легко увидеть. Вы можете использовать небольшой набор отмычек, чтобы поднять язычок и освободить замок.

Важно помнить, что этим пластиковым разъемам уже более 10 лет, и они очень хрупкие. Если вы не уделите время этому подключению, это может привести к поломке разъема и облегчить процедуру ремонта.

Рекомендации по ремонту дополнительного кулачкового привода

На некоторых видео на YouTube, которые я видел, механика производит на нас впечатление с помощью пневмоинструментов или аккумуляторных отверток снимите и переустановите стопорные болты. Я рекомендую использовать для этой процедуры ручные инструменты.

Стальной болт ввинчивается в мягкую алюминиевую резьбовую часть. Используя электроинструменты, можно легко сорвать или выдернуть эти резьбы, что снова увеличит время ремонта. Это простая работа, нет причин торопиться, используя какие-либо электроинструменты.

Также обратите внимание, что в руководстве по обслуживанию крутящий момент стопорного болта составляет всего 89 дюймов на фунт. Помните, они делают нитки из мягкого алюминиевого материала. Нет причин ломать стопорный болт сверх указанной в спецификации.

Вот еще один шаг, я вижу, как люди пропускают. Они вынимают соленоид привода регулировки положения распределительного вала прямо из коробки и сдвигают его на место. На сменной части есть уплотнительное кольцо. Смажьте это уплотнительное кольцо свежим моторным маслом. Смазка делает уплотнительное кольцо более устойчивым к царапинам при его установке на место.

Обновления соленоида кулачка Chevrolet

Я написал эту статью, посвященную проблемам соленоида кулачка Chevrolet около года назад. Я хотел поделиться некоторыми новыми достижениями в борьбе с этой общей проблемой.

Прежде всего следует упомянуть, что мы наблюдаем все больше отказов компонентов, упомянутых в этом сообщении. Одна из главных причин заключается в добавлении Chevrolet Malibu и его четырехцилиндрового двигателя объемом 2,4 л в список автомобилей, которые часто сталкиваются с проблемами с одним или обоими соленоидами кулачка.

Эти часто неисправные приводные клапаны начали применяться в четырехцилиндровых двигателях General Motors, начиная с 2006 года. В случае Chevrolet Malibu они использовали эти компоненты управления опережением зажигания до 2014 года.

Еще я хотел упомянуть, что раньше я верил в замена соленоида системы газораспределения, в настоящее время испытывающего неисправность неисправность. Хотя я твердо верю, что замена не удалась компоненты в этой ситуации мне пришлось скорректировать свое мышление ради мои клиенты.

Если я заменю соленоид на стороне впуска и клиент должен вернуться через неделю для выхлопной трубы, тогда я действительно не сэкономил моему клиенту денег. Я хочу сказать, что в случае неисправный соленоид кулачка Chevrolet, вам, вероятно, следует заменить пара одновременно.К счастью, цены продолжают снижаться. запасные части. Фактически, пара датчиков кулачка Chevrolet подходит для менее 40 долларов. Эта тенденция должна сохраниться, поскольку спрос остается высоким.

Если у вас есть автомобиль с двигателем Chevrolet V6, возможно, вы захотите узнать больше о неисправности датчика MAP. Посмотрите, что еще мы рассказываем здесь, на веб-сайте Fix My Old Ride.

P0011 — Значение, причины, симптомы и способы устранения

Код

P0011 Определение

Синхронизация положения впускного распредвала — повышенная (банк 1)

Что означает код P0011?

Система изменения фаз газораспределения увеличивает экономию топлива и производительность двигателя, регулируя, когда впускные и выпускные клапаны открываются и закрываются.Распределительный вал (ы) регулируется (регулируются) блоком управления двигателем с помощью масляного регулирующего клапана (ов) (OCV), также называемого электромагнитными клапанами для регулирования фаз газораспределения. Когда установлен код неисправности P0011, это означает, что впускной распределительный вал в блоке 1 более продвинут, чем это было указано в ECM.

Каковы симптомы кода P0011?

  • Проверьте свет двигателя
  • Жесткий запуск двигателя
  • Двигатель с неработающим двигателем
  • Стойка
  • Дребезжание / стук двигателем
  • Снижение расхода топлива
  • Неудачный тест на выбросы

В чем причина появления кода P0011?

  • Моторное масло грязное
  • Слишком низкий уровень моторного масла
  • Моторное масло неправильной вязкости
  • Неисправность соленоида системы изменения фаз газораспределения распределительного вала
  • Фазер распределительного вала заедает в выдвинутом положении
  • Постоянный поток масла в камеру привода фаз газораспределения

Насколько серьезен код P0011? — тяжелая

Этот код неисправности серьезно влияет на управляемость вашего автомобиля. Наиболее распространенные проблемы заключаются в повышенной остановке двигателя, нестабильной работе двигателя на холостом ходу, пониженной экономии топлива и дребезжании / детонации двигателя. Продолжение движения автомобиля в таком состоянии может привести к серьезному повреждению нескольких внутренних компонентов двигателя.

Код

P0011 Распространенные ошибки диагностики

Замена датчиков или компонентов без каких-либо признаков проблемы с датчиками или компонентами.

Инструменты, необходимые для диагностики:

  • ИСПРАВИТЬ
  • Основные ручные инструменты
  • Плавкие перемычки
  • Руководство по обслуживанию конкретного автомобиля

Как диагностировать и отремонтировать Код P0011:

Сложность диагностики и ремонта — (3 из 5)

  1. Проверьте, есть ли какие-либо другие коды вместе с P0011, и очистите контрольную лампу двигателя с помощью FIXD .
  2. Проверить уровень и состояние моторного масла. Если он низкий, настройтесь на спецификацию и проведите тест-драйв, чтобы увидеть, исчезла ли проблема. Если он грязный, замените масло и фильтр и проведите тест-драйв, чтобы увидеть, исчезла ли проблема.
  3. Снимите масляную крышку и / или клапанную крышку и проверьте клапанный механизм на наличие отложений. Если есть отстой, высока вероятность, что двигатель потребуется заменить из-за отстоя, блокирующего масляные каналы к масляному регулирующему клапану (ам)
  4. Если осадка нет, проверьте правильность работы клапана регулирования масла впускного распредвала блока 1.Вы можете сделать это, сняв масляный регулирующий клапан и быстро подав питание и заземление на соленоид с помощью пары перемычек с предохранителями. (Не оставляйте питание включенным более чем на секунду или две). Если клапан работает правильно, он должен щелкнуть, и вы даже можете увидеть движение клапана в зависимости от конструкции вашего конкретного клапана. Если он не щелкает и не двигается, замените проверенный масляный регулирующий клапан и проведите тест-драйв, чтобы увидеть, устранена ли проблема.
  5. Если на этом этапе проблема не исчезнет, ​​возможно, возникнут внутренние проблемы с двигателем, и вам следует обратиться в мастерскую для диагностики проблемы, чтобы избежать замены двигателя без необходимости.

Сметная стоимость ремонта

Для кода ошибки P0011 может потребоваться один или несколько из следующих ремонтов, чтобы решить основную проблему. Для каждого возможного ремонта сметная стоимость ремонта включает стоимость соответствующих деталей и стоимость труда, необходимого для ремонта.

  • Замена масла 20-60 долларов США
  • Масляный регулирующий клапан / Электромагнитный клапан регулировки фаз газораспределения $ 300- $ 400
  • Двигатель $ 3000- 4000 $

Распредвал — Energy Education

Рис.1. Вращающийся кулачок. [1]

Распределительный вал представляет собой стержень, который вращается и скользит по механизму, чтобы преобразовать вращательное движение в линейное движение. Это изменение движения достигается за счет того, что распределительный вал перемещается все дальше и ближе от оси вращения, когда распредвал толкается механизмами. [2] Эти подвижные части вала являются кулачками. Перемещенное линейное расстояние называется «броском», и его можно увидеть на Рисунке 1.


Распределительный вал теплового двигателя внутреннего сгорания — это устройство, которое контролирует как подачу топлива, так и отвод выхлопных газов.Он состоит из нескольких радиальных кулачков, каждый из которых перемещает впускные или выпускные клапаны. Этот распределительный вал соединен с коленчатым валом через ремень, цепь или шестерни. Это обеспечивает согласованную синхронизацию клапанов по отношению к движению поршней. [3]

Рисунок 2. Схема четырехтактного двигателя внутреннего сгорания. Кулачки находятся в верхней части рисунка 2, обратите внимание, как они превращают свое вращательное движение в линейное движение для клапанов. [4]


Функция распределительного вала зависит от того, как работает клапан, и от функции самого кулачка. Клапан на головке блока цилиндров состоит из двух основных частей: штока и головки (см. Рисунок 2). Головка закрывает форсунку, которая позволяет впускать или выпускать топливо и требует линейного движения. [5] Кулачок в его простейшем определении — это механическое звено, которое преобразует вращательное движение в линейное или наоборот. [2] Кулачки на распределительном валу достигают этого смещения за счет вращения радиального шаблона и толкателя, который перемещается перпендикулярно оси вращения. Распределительный вал имеет некруглую форму с одним выступом.Толкатель соответствует перемещению кулачка при его вращении. Затем это смещение передается на шток клапана, позволяя головке подниматься, когда выступы кулачка проходят через толкатель. [5]

Поскольку автомобильный двигатель имеет несколько поршней, как поршень на Рисунке 2, одного кулачка недостаточно для всех этих поршней. Необходимо использовать весь стержень, покрытый кулачками. Это распределительный вал, показанный на Рисунке 3. Обратите внимание, что точное размещение кулачков вдоль вала позволяет точно определить время открытия и закрытия клапанов.Это точное время необходимо, поскольку двигатель автомобиля работает со скоростью тысячи оборотов в минуту. [3] Обеспечение правильного выбора времени в двигателе автомобиля — один из более простых способов сэкономить деньги и энергию.

Рисунок 3. Распределительный вал рядного четырехцилиндрового двигателя. Обратите внимание, как каждый набор из четырех кулачков разделен, что соответствует 16-клапанному двигателю. [6]

Для дальнейшего чтения

Ссылки

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *