Уберут ли транспортный налог: В Госдуме предложили отменить транспортный налог с 2021 года :: Autonews

Содержание

С 2021 года вступают в силу новые правила налогообложения транспортных средств | ФНС России

Дата публикации: 29.12.2020 09:30

С 2021 года для налогоплательщиков-организаций введены единые сроки уплаты транспортного налога и авансовых платежей по нему. Так, налог подлежит уплате не позднее 1 марта года, следующего за истекшим налоговым периодом, а авансовые платежи по нему, если они введены законом субъекта РФ, — не позднее последнего числа месяца, следующего за истекшим отчетным периодом.

Также за налоговый период 2020 года и последующие периоды отменяется обязанность представлять в налоговый орган декларацию по транспортному налогу. Это решение снижает издержки бизнеса по подготовке налоговой отчетности и сокращает процесс выявления недоимки.

Для обеспечения полноты уплаты налога организациям со следующего года будут направляться сообщения об исчисленных налоговыми органами суммах транспортного налога. Они составляются на основе имеющейся у налогового органа информации, в том числе полученной из госорганов, регистрирующих транспортные средства, а также сведений о заявленных компанией налоговых льготах. Такие сообщения направляются в следующие сроки:

  • не позднее шести месяцев со дня истечения установленного срока уплаты налога за истекший налоговый период;
  • не позднее двух месяцев со дня получения налоговым органом информации, влекущей перерасчет налога за предыдущие налоговые периоды;
  • не позднее одного месяца со дня получения налоговым органом сведений из ЕГРЮЛ о том, что организация находится в процессе ликвидации.

Сообщение отправляется по ТКС или через личный кабинет налогоплательщика, а если передать этими способами невозможно — направляется по почте заказным письмом или вручается руководителю или представителю организации лично под расписку.

Для налогоплательщиков-физических лиц с 2021 года заработает поправка, внесенная в п. 2 ст. 52 НК РФ. Теперь налоговые органы учитывают все имеющиеся у гражданина на дату формирования налогового уведомления суммы излишне уплаченных имущественных налогов, НДФЛ и пеней по ним, если до наступления даты формирования налогового уведомления налоговый орган не получил заявление о зачете или возврате сумм излишне уплаченного налога. Тем самым обеспечен «сквозной» межналоговый учет переплаты в пользу физического лица за все периоды её возникновения.

С 1 июля 2021 года будет действовать норма о том, что перерасчет транспортного налога не проводится, если он влечет увеличение ранее уплаченной суммы налога по налоговому уведомлению. Эта норма направлена на соблюдение законных интересов добросовестных налогоплательщиков, своевременно оплативших налоговое уведомление. Аналогичное условие применяется с 2019 года в отношении перерасчета по земельному налогу и налогу на имущество физических лиц.

Со следующего года действует и новый порядок исчисления налога в отношении транспортного средства, прекратившего существование в связи с его гибелью или уничтожением. По общему правилу, налог исчисляется на основании сведений, которые представляются в ФНС России органами, ведущими государственную регистрацию транспортных средств. Теперь из него сделано исключение для прекративших свое существование объектов: исчисление налога по ним прекращается с первого числа месяца их гибели или уничтожения на основании заявления, представленного гражданином в налоговый орган.

Отмена транспортного налога не приведёт к подорожанию бензина в России

По мнению Леонида Хазанова, оснований для подорожания бензина нет; промышленный эксперт считает, что опасаться стоит других последствий.

Промышленный эксперт Леонид Хазанов заявил, что оснований для подорожания бензина в связи с принятием законопроекта об отмене транспортного налога в России нет. Слова эксперта приводит издание «АиФ».

Депутат Госдумы Андрей Барышев предложил отменить в России транспортный налог. Соответствующий законопроект внесён в нижнюю палату парламента. Заменить транспортный налог хотят акцизами с продажи топлива.

Россияне выразили беспокойство по поводу нового законопроекта и опасения, что бензин в стране может значительно подорожать.

Однако промышленный эксперт Леонид Хазанов считает, что это маловероятно.

«Я не вижу оснований для подорожания бензина и дизельного топлива после отмены транспортного налога, ведь речь не идёт о том, чтобы после этого увеличить ставки акцизов с нефтепродуктов», — заявил эксперт.

Хазанов отметил, что есть иные опасения. Ликвидация транспортного налога может привести к потерям доходов дорожных фондов, из которых финансируется прокладка и ремонт автомобильных магистралей по всей территории страны.

Он подчеркнул, что всё будет зависеть от правильности распределения налоговых поступлений из консолидированного бюджета России и в грамотности расходования его средств на местах.

По мнению эксперта, было бы логично уменьшить налоговые ставки для «так называемых народных машин», но сохранить неизменными для «люксовых».

«У богатых людей всегда найдутся деньги на уплату налога на их дорогостоящие автомобили», — сказал Леонид Хазанов.

Против нового законопроекта уже выступили в Министерстве финансов. В ведомстве подчеркнули, что это приведёт к снижению поступлений в дорожные фонды.

Кроме того, транспортный налог является региональным, то есть он формирует часть доходов региональных и местных бюджетов. В каждом субъекте федерации ставка налога, порядок и сроки его уплаты формируются самостоятельно.

Напомним, 23 июля объявили об отмене в России фиксированного налога на бизнес.

Транспортный налог отменят? | Засекин.РУ

© 2012 — 

Средство массовой информации информационное агентство «Засекин» зарегистрировано Федеральной службой по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций, регистрационный номер ИА №ФС77-75637 от 26 апреля 2019 г.
Ресурс может содержать материалы 16+
Электронная почта: [email protected]
Все права на материалы, опубликованные на сайте Засекин.Ру, если иное прямо не указано в материале, принадлежат редакции и охраняются в соответствии с законодательством РФ. Использование материалов, опубликованных на сайте Засекин.Ру, допускается при наличии обязательной прямой гиперссылки на страницу, с которой заимствован материал. Гиперссылка должна размещаться непосредственно в тексте, воспроизводящем оригинальный материал Засекин.Ру, до или после цитируемого блока.

Для читателей: в России признаны экстремистскими и ликвидированы организации «Национал-большевистская партия», «Свидетели Иеговы», Рязанская городская общественная патриотическая организация «Русское национальное единство», МОО «Национал-социалистическое общество», МОД «Славянский союз», Украинская организация «Правый сектор», «Община Коренного Русского народа», Общероссийская политическая партия «ВОЛЯ», «Меджлис крымскотатарского народа» движение «Артподготовка», движение «Штольц», религиозная группа «Алля-Аят», МОО «Русская республика Русь», МОД «Арестантское уголовное единство», общественная организация «Башкорт» и другие.

Признаны террористическими и запрещены: «Высший военный Маджлисуль Шура Объединенных сил моджахедов Кавказа», «Конгресс народов Ичкерии и Дагестана», «База» («Аль-Каида»), «Асбат аль-Ансар», «Священная война» («Аль-Джихад» или «Египетский исламский джихад»), «Исламская группа» («Аль-Гамаа аль-Исламия»), «Братья-мусульмане» («Аль-Ихван аль-Муслимун»), «Партия исламского освобождения» («Хизб ут-Тахрир аль-Ислами»), «Лашкар-И-Тайба», «Исламская группа» («Джамаат-и-Ислами»), «Движение Талибан», «Исламская партия Туркестана» (бывшее «Исламское движение Узбекистана»), «Общество социальных реформ» («Джамият аль-Ислах аль-Иджтимаи»), «Общество возрождения исламского наследия» («Джамият Ихья ат-Тураз аль-Ислами»), «Дом двух святых» («Аль-Харамейн»), «Джунд аш-Шам» (Войско Великой Сирии), «Исламский джихад – Джамаат моджахедов», «Аль-Каида в странах исламского Магриба», «Имарат Кавказ» («Кавказский Эмират»), «Синдикат «Автономная боевая террористическая организация (АБТО)», Террористическое сообщество – структурное подразделение организации «Правый сектор» на территории Республики Крым, «Исламское государство» (другие названия: «Исламское Государство Ирака и Сирии», «Исламское Государство Ирака и Леванта», «Исламское Государство Ирака и Шама»), Джебхат ан-Нусра (Фронт победы) (другие названия: «Джабха аль-Нусра ли-Ахль аш-Шам» (Фронт поддержки Великой Сирии), Всероссийское общественное движение «Народное ополчение имени К. Минина и Д. Пожарского», «Аджр от Аллаха Субхану уа Тагьаля SHAM» (Благословение от Аллаха милоственного и милосердного СИРИЯ), Международное религиозное объединение «АУМ Синрике» (AumShinrikyo, AUM, Aleph), «Муджахеды джамаата Ат-Тавхида Валь-Джихад», «Чистопольский Джамаат», «Рохнамо ба суи давлати исломи» («Путеводитель в исламское государство»), Террористическое сообщество «Сеть», «Катиба Таухид валь-Джихад», «Хайят Тахрир аш-Шам» («Организация освобождения Леванта», «Хайят Тахрир аш-Шам», «Хейят Тахрир аш-Шам», «Хейят Тахрир Аш-Шам», «Хайят Тахри аш-Шам», «Тахрир аш-Шам»), «Ахлю Сунна Валь Джамаа» («Красноярский джамаат»).

Также, по данным Министерства юстиции РФ, признана

нежелательной деятельность следующих иностранных и международных неправительственных организаций: «Национальный фонд в поддержку демократии» (The National Endowment for Democracy), Институт Открытое Общество Фонд Содействия (OSI Assistance Foundation), Фонд Открытое общество (Open Society Foundation), «Американо-российский фонд по экономическому и правовому развитию» (U.S. RUSSIA FOUNDATION FOR ECONOMIC ADVANCEMENT AND THE RULE OF LAW), Национальный Демократический Институт Международных Отношений (National Democratic Institute for International Affairs), MEDIA DEVELOPMENT INVESTMENT FUND, Inc., Корпорация «Международный Республиканский Институт» (International Republican Institute), Open Russia Civic Movement, Open Russia (Общественное сетевое движение «Открытая Россия») (Великобритания), OR (Otkrytaya Rossia) («Открытая Россия») (Великобритания) (с 08.11.2017 – HUMAN RIGHTS PROJECT MANAGEMENT), Institute of Modern Russia, Inc («Институт современной России») (США), The Black Sea Trust for Regional Cooperation (Черноморский фонд регионального сотрудничества) (Румыния), «Европейская Платформа за Демократические Выборы» European Platform for Democratic Elections (EPDE), «Международный центр электоральных исследований» International elections study center (IESC) (Литовская Республика), The German Marshall Fund of the United States (GMF) (Германский фонд Маршалла Соединенных Штатов) (США), Pacific Environment (PERC) (Тихоокеанский центр защиты окружающей среды и природных ресурсов) (Соединенные Штаты Америки), Free Russia Foundation (Free Russia) (Фонд «Свободная Россия») (США), Ukrainian World Congress («Всемирный конгресс украинцев») (Канада), Atlantic council of the United States (Atlantic council) («Атлантический совет») (США), «?lov?k v t?sni, o.p.s» («People In Need», «Человек в беде») (Чешская Республика), European Endowment for Democracy («Европейский фонд за демократию», «Европейский фонд в поддержку демократии») (Королевство Бельгия), The Jamestown foundation (JF), («Джеймстаунский фонд») (Соединенные Штаты Америки), Project Harmony, Inc. (PH International) («Прожект Хармони, Инк.») (Соединенные Штаты Америки), Dragon Springs Buddhist Inc. («Буддистское сообщество «Родники дракона») (США), Doctors Against Forced Organ Harvesting (DAFOH) («Врачи против насильственного извлечения органов») (США), The European Falun Dafa Association («Европейская ассоциация «Фалунь Дафа») (Великобритания), Friends of Falun Gong Inc. («Друзья Фалуньгун») (США), Global Mission to Rescure Persecuted Falun Gong Practitioners Inc. (GMRPFGP) («Всемирный совет по спасению подвергаемых гонениям адептов «Фалуньгун») (США), Coalition to Investigate the Persecution of Falun Gong in China («Коалиция по расследованию преследования в отношении Фалуньгун в Китае») (США), World Organization to Investigate the Persecution of Falun Gong Inc. (WOIPFG) («Всемирная организация по расследованию преследований Фалуньгун») (США), Prague Civil Society Centre («Пражский Центр Гражданского Общества», «Пражский гражданский центр») (Чешская Республика), Association of Schools of Political Studies of the Council of Europe («Ассоциация школ политических исследований при Совете Европы») (Франция).

Признаны иностранными агентами следующие средства массовой информации (в том числе и физлица): «Голос Америки», «Idel.Реалии», «Кавказ.Реалии», «Крым.Реалии», «Телеканал Настоящее Время», Татаро-башкирская служба «Радио Свобода» (Azatliq Radiosi), «Радио Свободная Европа/Радио Свобода (PCE/PC)», «Сибирь.Реалии», «Фактограф», «Север.Реалии», Общество с ограниченной ответственностью «Радио Свободная Европа/Радио Свобода», Чешское информационное агентство «MEDIUM-ORIENT», Пономарев Лев Александрович, Савицкая Людмила Алексеевна, Маркелов Сергей Евгеньевич, Камалягин Денис Николаевич, Апахончич Дарья Александровна.

Признаны иностранными агентами следующие некоммерческие организации: АНО «Центр по работе с проблемой насилия «НАСИЛИЮ.НЕТ», Программно-целевой Благотворительный Фонд «СВЕЧА», НКО «Фонд защиты прав граждан», МОО реализации социально-просветительских инициатив и образовательных проектов «Открытый Петербург», Санкт-Петербургский благотворительный фонд «Гуманитарное действие», НКО Фонд «Правовая инициатива», АНО информационных и правовых услуг «Гражданская инициатива против экологической преступности», НКО «Фонд борьбы с коррупцией», РОО содействия соблюдению прав человека «Горячая Линия», АНО «Институт глобализации и социальных движений», Благотворительный фонд охраны здоровья и защиты прав граждан, Благотворительный фонд помощи осужденным и их семьям, Городской благотворительный фонд «Фонд Тольятти», Региональный благотворительный фонд «Самарская губерния», АНО «Аналитический Центр Юрия Левады», АНО «Издательство «Парк Гагарина», ГОО «Екатеринбургское общество «МЕМОРИАЛ»», АНО «Институт прав человека», НКО «Фонд защиты гласности», Региональное общественное учреждение научно-информационный центр «МЕМОРИАЛ», Союз общественных объединений «Российский исследовательский центр по правам человека», Межрегиональный общественный фонд содействия развитию гражданского общества «ГОЛОС-Урал», АНО «Центр независимых социологических исследований», Региональная общественная благотворительная организация помощи беженцам и мигрантам «Гражданское содействие», АНО «Центр антикоррупционных исследований и инициатив «Трансперенси Интернешнл-Р»», Региональный Фонд «Центр Защиты Прав Средств Массовой Информации», Межрегиональная общественная организация Информационно-просветительский центр «Мемориал», Фонд поддержки свободы прессы, РОО «Общественная комиссия по сохранению наследия академика Сахарова», АНО «Московская школа гражданского просвещения», Фонд «Институт Развития Свободы Информации», Межрегиональная общественная организация Правозащитный Центр «Мемориал», «Евразийская антимонопольная ассоциация» и другие.

В Казахстане отменят транспортный налог? | Курсив

Налогообложение на автомобили – тема волнующая всех без исключения автовладельцев. С 1 января 2016 года в Казахстане началась работа по разработке Кодекса государственных доходов. Ожидается, что он объединит Таможенный и Налоговый кодексы. В том числе члены рабочей группы заявили о намерении рассмотреть предложение об отмене транспортного налога.

Как сообщает informburo.rz в Астане состоялся «круглый стол» с участием председателя Комитета государственных доходов Министерства финансов РК Даулета Ергожина, который заявил, что сейчас рассматривается предложение граждан об отмене налога на транспорт и перенесение его в акциз для простоты исчисления и уплаты.

Главный научный сотрудник Института экономики МОН РК Олег Егоров, комментируя эту инициативу, отметил, что этот вопрос рассматривался в Казахстане еще несколько лет назад, по примеру законодательства в европейских странах. Систему включения налога в стоимость бензина он поддерживает. По его словам, это справедливо, ведь у кого авто с большим объемом — тот и бензина тратит больше.

Однако, по мнению господина Егорова перед введением новой системы необходимо провести большую подготовительную работу.

«В наше время существует определенное недоверие к любым новым законодательным актам, особенно связанным с топливом. Нужна подготовка для перехода к этому делу, чтобы нововведение не вызвало нового всплеска увеличения цен на топливо выше допустимых норм. Сейчас у нас имеется замысловатая форма ценообразования на топливо — в ней имеются совершенно непонятные составляющие. Поэтому перед переходом на новую систему необходимо сделать так, чтобы цена на топливо формировалась нормально», — заявил он.

Мнение пользователей Сети по этому поводу уже разделились. Кто-то считает, что «вшитый в бензин» налог – это благо, поскольку оплачиваться он будет не по месту регистрации авто, а по месту его фактической эксплуатации, что в свою очередь увеличит бюджет и позволит поддерживать дороги в хорошем состоянии. Еще одним аргументом «за» пользователи считают тот факт, что «кто больше ездит, тот больше платит». То есть если автомобиль большую часть времени простаивает на парковке, платить за него будет не надо.

С другой стороны, многие пользователи уже опасаются, что подобное введение не только «ударит по карману» в плане фактического повышения налога на авто («Платили по 20 тыс, станем платить по 200 тыс. И ведь даже не посчитаешь!»), но и обернется повышением цен на бензин до 250-300 тенге за литр. При том, что качество отечественного топлива в этом случае никоим образом не изменится.

Ну а пока эта инициатива только обсуждается, депутаты маслихата Астаны в ходе сессии выступили за повышение транспортного налога в столице. «Необходимо проанализировать и выработать план по улучшению экологической ситуации в городе. Для сокращения числа автомобилей в столице, необходимо создать условия для альтернативных видов транспорта и передвижений, ввести платные парковки, повысить налог на транспорт, если это возможно, обратить внимание на строительство велосипедных дорожек», — сказал депутат маслихата Шегенов.

Читайте «Курсив» там, где вам удобно. Самые актуальные новости из делового мира в Facebook и Telegram

«Дорожный налог»: власти снова рассматривают вариант о его включении в цену топлива?

Отвязать госпошлину от техосмотра власти обещают уже в ближайшее время. Но, судя по словам министра транспорта и коммуникаций Алексея Авраменко, до сих пор нет окончательного решения, как именно это сделать.

Фото: Глеб Малофеев

— Надо отвязывать сбор от техосмотра, и он будет отвязан. Сейчас вот как раз готовятся проекты и идут бурные дискуссии: какова должна быть система включения в топливо или контроль посредством видеофиксации? — рассказал в эфире СТВ министр транспорта и коммуникаций Алексей Авраменко. — Я думаю, в ближайшее время будет принято окончательное решение и тема привязки к техосмотру уйдет.

Стоит сказать, что за несколько дней до этого заместитель премьер-министра Владимир Кухарев заявил, что «нормативные документы уже готовы, решение будет принято в ближайшее время».

Напомним, так называемый дорожный налог ввели в 2014 году. Сейчас его нужно оплачивать сразу за весь период разрешения на допуск к движению — то есть до следующего ТО. Для новых автомобилей этот срок составлял 2 года. Из-за того, что оплачивать сразу нужно большие суммы, граждане просто начали массово игнорировать техосмотр. По самым скромным оценкам «Белтехосмотра», поступали так около 50 процентов водителей.

В январе 2019 года Минфин подготовил и вынес на общественное обсуждение проект нового указа. По нему предполагалось, что платить сбор можно будет даже помесячно. Чем больше период оплаты, тем меньше сумма сбора. Максимальный срок предполагался 1 год. Контроль за уплатой планировалось осуществлять с помощью камер фотофиксации: неоплатившие получали бы «письма счастья», аналогичные тем, что приходят за превышение скорости.

Сначала отвязку госпошлины от ТО обещали с 1 апреля 2019 года, затем — с 1 июля, потом с 1 января 2020-го. Однако документ так и не был подписан.

Рассматривало правительство и вариант включения сбора в цену топлива, но он не нашел поддержки. Включение платежа в цену топлива неизбежно привело бы к росту цен на него, что разогнало бы инфляцию со всеми вытекающими последствиями, аргументировал такую позицию Минфин. Кроме того, от уплаты госпошлины освобождены строительная и сельхозтехника — а в случае включения платежа в цену топлива немедленно начнутся попытки отраслевого лоббирования льготных цен на топливо, что чревато расцветом серых схем.

В начале марта этого года министр транспорта и коммуникаций Алексей Авраменко рассказал о последней редакции проекта. Но и после этого подписания не последовало.

Недавно президент подписал распоряжение «О дополнительных мерах по решению актуальных вопросов жизнедеятельности населения», в него вошли вопросы, на которые жаловались граждане, отдававшие подписи за Лукашенко. Одним из пунктов в списке было решение вопроса с отвязкой госпошлины от техосмотра.

Читайте также

Если вы хотите поделиться с нами фото, видео и информацией о происходящем на дорогах или ДТП — пишите нам в телеграм, вайбер или отметьте в сторис инстаграм-аккаунт @tutbylive.

Сергей Смирнов: Мы платим 2 раза транспортный налог. Надо оставить просто акцизы: заправляешься – платишь, если не ездишь, то не платишь | Программы | ОТР

Максим Привалов: Сергей, здравствуйте! Предлагаем обсудить вам несколько животрепещущих тем, начнём с того, что с сентября очередная порция каких-то нововведении ожидает российских автомобилистов, к чему нам готовиться? Расскажите, пожалуйста.

Сергей Смирнов: Действительно, у нас появляются изменения и первое, наверно, о чём нужно говорить – это индивидуальный тариф для автовладельцев по обязательному страхованию гражданской ответственности. Несмотря на то что ещё 24 августа вступили в силу поправки в закон федеральный «Об обязательном страховании гражданской ответственности», но поправки фактически начали работать только с 5 сентября. Дело в том, что страховые компании могли, по крайней мере, вправе рассчитывать новые тарифы, после вступления в силу указания Центрального банка – это указание вступило в силу 5 сентября. С одной стороны, как нам обещали страховые компании, страховое сообщество «Российский союз автостраховщиков», теперь каждый автовладелец, который аккуратно ведёт себя на дороге, вправе рассчитывать на то, что стоимость полиса ОСАГО будет значительно снижена, однако, это всё в теории. Почему? Дело в том, что страховые компании на сегодняшний момент, большинство из них, наверно, 99% работает по старым правилам. Почему? Потому что пока они не понимают, насколько им это выгодно или невыгодно – бороться за аккуратных водителей. И ещё по одной простой причине: информация о плохих водителях – о тех, кто нарушает правила дорожного движения, а теперь они к таким водителям могут повышенный коэффициент дополнительно применять, у них этой информации попросту нет. На сегодняшний момент не вступило в силу и даже не подписано постановление о порядке обмена информацией между МВД, ГИБДД и страховыми компаниями, то есть они эту информацию просто получать физически не могут. И нужно понимать, что с плохим водителем увы относятся только те, кто попал в руки сотрудникам ГИБДД на дороге, поэтому что они делают? Они делают очень просто: в лучшем случае оставляют те самые тарифы, которые были раньше, а в худшем случае могут увеличить стоимость для всех водителей, пока не понимая, кто из них плохой, а кто хороший.

Любовь Наливайко: Скажите, как у нас в стране сегодня обстоит вопрос с праворульными машинами? Потому что мы знаем, что страна у нас большая, на Дальнем Востоке их большой процент, может быть, мы в столице не так много видим, он как-то было решение о том, чтобы вообще запретить или как-то ужесточить меры использования и продажи, как сейчас обстоят с этим дела?

Сергей Смирнов: Пока полного запрета нет для жителей дальневосточного региона, процедуру несколько ужесточена, но полностью заперта пока нет, но это, скорее всего, в ближайшее время будет сделано, и для этого делается всё возможное, например, сейчас у нас действует программа господдержки на приобретение новых автомобилей, и если жители всех регионов могут получить поддержку от государства в размере 10% от стоимости автомобиля до полутора миллиона, то для жителей дальневосточного региона эта скидка, ну, условно скидка, потому что речь идёт о кредитных программах, это 25% то есть потихонечку делается всё возможное, для того чтобы обновлять парк в том числе для жителей дальневосточного региона, но в целом это действительно позиция и политика государства – нужно, конечно, это запрещать, но сразу это сделать просто физически невозможно, потому что очевидно, что на Дальнем Востоке не только у частных владельцев автомобили праворульные.

Максим Привалов: Коммерческий транспорт тоже, конечно.

Сергей Смирнов: Коммерческий, госструктуры – там всё на правом руле, но потихонечку будет это вытесняться обычными автомобилями.

Максим Привалов: Хорошо, расскажите, пожалуйста, вот ещё о чём: сейчас в СМИ, особенно в интернет-СМИ, активно муссируются слухи о том, что отныне в автомобиле обязательно устанавливать видеорегистратор, понятно, что это не так, но кто распространяет слухи, кому это нужно? Или, может быть, мы просто о чём-то пока не знаем, и такой законопроект действительно обсуждается?

Любовь Наливайко: Готовится, да.

Сергей Смирнов: Нет, никаких законопроектов нет по это поводу. Кому это выгодно? Нужно искать, но очевидно, что это выгодно самим производителям и продавцам видеорегистраторов, и я могу сказать по своему опыту наблюдения, что пик интереса к видеорегистраторам уже достану давно прошёл в силу разного рода причин: если раньше практически в каждом втором автомобиле стоял видеорегистратор, то сейчас этого не наблюдается. Я не слышал о том, что есть какие-то законопроекты, инициативы, которые обязали бы всех использовать видеорегистраторы, я думаю, что этого попросту не будет – это не более чем слухи.

Любовь Наливайко: Можно успокоиться по этому поводу, не бежать в магазин. А что насчёт инициативы Минпромторга установить на автомобили алкозамок так называемый? Это реально, это возможно?

Максим Привалов: Или утопия?

Сергей Смирнов: нет, это утопия, здесь много вопросов в том числе и в практическом применении: нельзя ли это будет обойти водителю? Условно: попросить кого-то подышать.

Максим Привалов: Транспортный налог многострадальный: в каком он состоянии сейчас? Собирались отменить для тех, кто не пользуется машиной полгода, отменили или нет? Как они будут проверять? Вообще как обстоят там дела сейчас?

Сергей Смирнов: Вы знаете, вопрос и предложение об отмене транспортного налога появляется неоднократно в течение многих лет и каждый год по несколько предложений от разного рода депутатов и групп происходит. Почему это происходит? Потому что изначально, когда вводили акцизы на топливо, то там значительная часть тех самых, условно говоря, налоговых сборов лежит именно в стоимости топлива, то есть мы когда заправляем автомобиль, мы уже оплачиваем налоги.

Максим Привалов: Да.

Сергей Смирнов: И нам обещали, что как только это появится, транспортный налог уберут, однако, этого не произошло и на сегодняшний день мы фактически сами как собственники оплачиваем транспортный налог, и топливные компании также оплачивают этот транспортный налог, исходя из стоимости проданного топлива. Почему до сих пор не отказались от транспортного налога?

Максим Привалов: Бюджет это теряет, понятно.

Сергей Смирнов: Да, транспортный налог оплачивается в региональный бюджет, и если лишить региональные бюджеты этих поступлений, это достаточно серьёзные суммы. Ме, например, не нравится, что мы все автовладельцы, автомобилисты платим фактически 2 раза этот налог, а если и платим, то неизвестно, куда этот налог поступает. Вообще, правильней было бы, конечно, просто оставить акцизы, и тогда все вопросы решаются: если ты пользуешься автомобилем, ты заправляешь машину – ты платишь налог, если ты не пользуешься, по дорогам не ездишь, то этот налог не платишь – это логично. И с точки зрения, например, опять же европейского общества, там именно так всё и устроено: в европейских странах, если ты покупаешь топливо, ты фактически оплачиваешь транспортный налог.

Любовь Наливайко: Как хорошо и логично у вас всё звучит! Надеюсь, мы как-то будем потихонечку к этому стремиться – к такому укладу жизни.

Максим Привалов: Да ладно мы, те, от кого это зависит, к этому стремились бы!

Любовь Наливайко: Мы, я имею ввиду – страна, в глобальном смысле.

Максим Привалов: Да. Спасибо огромное за разъяснение!

Любовь Наливайко: Спасибо!

Максим Привалов: Удачи на дорогах и до скорой встречи!

Сергей Смирнов: До встречи!

С автомобильных номеров уберут цифровые обозначения регионов — Мы и Закон

В архиве

Эта тема в настоящий момент находится в архиве и закрыта для публикации сообщений.

A_A    795
  • Andrew_Answer
  • Пользователи
  • 795
  • 7 904 сообщения

Эван    40
  • baby im perfect for you
  • Пользователи
  • 40
  • 5 603 сообщения
  • Откуда:Москва

~naPaHouK~    293
  • ПараноищЩщщЩщееее))))
  • Администраторы
  • 293
  • 4 573 сообщения
  • Откуда:Москва,

Sitnik    8
  • mazda 3 MPS
  • Пользователи
  • 8
  • 1 523 сообщения
  • Откуда:Обнинск

ШУМАХЕР    4
  • Закоренелый маздовод
  • Пользователи
  • 4
  • 688 сообщений
  • Откуда:выхиНА

Эван    40
  • baby im perfect for you
  • Пользователи
  • 40
  • 5 603 сообщения
  • Откуда:Москва

NinjaDino    29
  • Прописка: mazdaclub 🙂
  • Пользователи
  • 29
  • 2 535 сообщений
  • Откуда:Трольхейм

DanGrey    72
  • Маздовод-маньяк
  • Пользователи
  • 72
  • 990 сообщений
  • Откуда:Где то Сдесь

loMakln    155
  • Почетный флудер Mazdaclub
  • Пользователи
  • 155
  • 14 479 сообщений
  • Откуда:Уэко Мундо

etmer    12
  • ,,!,,_(0-0)_,,!,,
  • Пользователи
  • 12
  • 4 889 сообщений
  • Откуда:ЮАО_Варшавка

SkyLer    2
  • Опытный маздовод
  • Пользователи
  • 2
  • 264 сообщения

Maxiller    51
  • новожил
  • Администраторы
  • 51
  • 5 657 сообщений
  • Откуда:Москва, юг ЗАО

Sniper    41
  • человек-фотоаппарат
  • Пользователи
  • 41
  • 1 813 сообщений
  • Откуда:3 планета от Солнца

SkyLer    2
  • Опытный маздовод
  • Пользователи
  • 2
  • 264 сообщения

Эван    40
  • baby im perfect for you
  • Пользователи
  • 40
  • 5 603 сообщения
  • Откуда:Москва

SkyLer    2
  • Опытный маздовод
  • Пользователи
  • 2
  • 264 сообщения

Да, пассажиры могут сэкономить деньги в соответствии с новым налоговым законодательством

Наши любимые избранные представители в Вашингтоне установили несколько хороших налоговых льгот для дополнительных льгот, связанных с транспортом. Они призваны побудить вас отказаться от своего злого, пожирающего бензин и извергающего загрязнения автомобиля по дороге на работу. Если ваш работодатель по-прежнему предлагает эти льготы с налоговыми льготами, вам, вероятно, следует воспользоваться этим, зарегистрировавшись. Но после неблагоприятного изменения, внесенного в Закон о сокращении налогов и занятости (TCJA), ваша компания, возможно, отказалась от этих преимуществ.

Ваша компания может по-прежнему выплачивать пособие на переезд для покрытия связанных с работой расходов на переезд. Но TCJA отменяет беспошлинный режим для этих надбавок.

Вот подробные сведения о том, как новый налоговый закон рассматривает эти дополнительные льготы. В отличие от большинства изменений TCJA, затрагивающих отдельных людей, это не хорошие новости.

Транспортные льготы: по-прежнему благоприятный налоговый режим для вас, но никаких вычетов для вашего работодателя

Дополнительные транспортные льготы, которые я собираюсь объяснить, по-прежнему рассматриваются как не облагаемые налогом лакомства в определенных пределах.Это означает, что если ваш работодатель предоставляет их, их стоимость — в этих пределах — не включается в вашу налогооблагаемую зарплату. Таким образом, вы не должны будете платить федеральный подоходный налог, подоходный налог штата (если применимо), налог на социальное обеспечение или налог на медицинское страхование с стоимости. TCJA ничего из этого не изменил. Таким образом, если ваша компания по-прежнему платит за эти льготы, они по-прежнему не облагаются налогом в пределах, указанных ниже. Все идет нормально.

TCJA навсегда отменил отчисления работодателя на стоимость этих льгот на 2018 год и последующие годы.Поэтому неудивительно, если ваша компания теперь не желает оплачивать эти дополнительные расходы, потому что она больше не может вычитать стоимость. Это бизнес 101. Тем не менее, вы все равно можете сделать что-то, что принесет вам некоторую экономию на налогах. Так что продолжайте читать.

Проездные на общественном транспорте

В 2018 году проездные на общественный транспорт, предоставляемые работодателем для поездов, метро и автобусных систем, не облагаются налогом в размере до 260 долларов в месяц. Если ваша компания по-прежнему платит за это преимущество, хорошо. Подпишитесь на это.

Если ваша компания больше не платит за это пособие, потому что она больше не может вычитать затраты, она может предложить механизм снижения заработной платы, который позволит вам откладывать до 260 долларов в месяц из вашей зарплаты за 2018 год на оплату транзитных проездных документов. собственные деньги. Таким образом, вы платите за проездные билеты в долларах до налогообложения. Например, предположим, что вы откладываете максимум 260 долларов в месяц на оплату проездных на поезд. Если вы входите в категорию 24% федерального подоходного налога, вы можете сэкономить 987 долларов в год на федеральных подоходных налогах, налогах на социальное обеспечение и Medicare.Вы также можете сэкономить на подоходном налоге штата.

Вот руб. Благодаря TCJA ваша компания больше не может удерживать отложенную вами зарплату. Даже в этом случае ваша компания может продолжать предлагать меры по снижению заработной платы, поскольку вы покрываете расходы из собственных средств. Ваша компания только теряет право вычесть эту стоимость.

Вот стратегии экономии налогов, о которых не знает большинство американцев
Парковка

В 2018 году предоставляемые работодателем стоянки также не облагаются налогом до ежемесячного лимита в 260 долларов.Вы можете получить эту скидку помимо не облагаемых налогом 260 долларов в месяц за проездные. Например, вы можете получать 260 долларов в месяц на оплату поезда плюс еще 260 долларов на оплату парковки и поездки на станции. Или вы можете просто поехать на работу и получить $ 260 в виде не облагаемых налогом долларов, чтобы покрыть расходы на парковку возле офиса.

Еще раз, если ваша компания больше не платит за это пособие, потому что она больше не может вычитать стоимость, она может предложить механизм снижения заработной платы, который позволяет вам откладывать до 260 долларов в месяц из вашей зарплаты за 2018 год на оплату парковки. на свои деньги.Таким образом, вы платите долларами до налогообложения. Допустим, вы откладываете 260 долларов в месяц на проездные на поезд и еще 260 долларов на парковку и катание. Если вы подпадаете под категорию 24% федерального подоходного налога, вы можете сэкономить 1974 доллара в год на федеральных налогах. Неплохо для обращения в компанию.

И снова ваша компания больше не может удерживать отложенную вами зарплату благодаря TCJA. Даже в этом случае ваша компания может продолжать предлагать меры по снижению заработной платы, поскольку вы покрываете расходы из собственных средств.Ваша компания только теряет право вычесть эту стоимость.

Возмещение связанных с работой расходов на переезд больше не облагается налогом

До TCJA ваш работодатель мог покрывать соответствующие квалификационные расходы на переезд, возмещая вам или оплачивая расходы непосредственно третьей стороне. В любом случае, льгота для вас не облагалась федеральным подоходным налогом. К сожалению, TCJA отменяет беспошлинный режим на 2018–2025 годы, если вы не являетесь действующим военнослужащим вооруженных сил и переезжаете из-за постоянной смены места службы.

Хорошая новость: ваша компания все еще может предоставлять эту выгоду, потому что она все еще может вычесть затраты. Если это так, вы выходите вперед, даже если все, что платит компания, теперь рассматривается как дополнительная налогооблагаемая заработная плата. И ваша компания может даже захотеть «увеличить валовой доход», чтобы покрыть дополнительные налоги, которые вы должны будете заплатить. Скрещенные пальцы!

Еще одна вещь: если вы сами оплачиваете связанные с работой расходы на переезд, вычеты за 2018-2025 годы не предусмотрены, если вы не являетесь действующим военнослужащим и переезжаете из-за постоянной смены места службы.

Итог

Если ваша компания все еще оплачивает транспортные расходы, воспользуйтесь преимуществом. Если нет, я надеюсь, вы сможете подписаться на сделку по снижению заработной платы, которая снизит ваши налоги. Чем выше ваша налоговая категория, тем больше вы можете сэкономить. Если ни один из вариантов недоступен, я чувствую вашу боль. Я также сожалею о потере режима льготного налогообложения в отношении транспортных расходов, связанных с работой. Новый налоговый закон дает и отнимает.

Часто задаваемые вопросы: отпуск по авиационному акцизному налогу в соответствии с Законом CARES

Общие

Что такое отпуск по акцизному налогу на авиацию?

Закон о помощи, чрезвычайной помощи и экономической безопасности в связи с коронавирусом (Закон CARES), вступивший в силу 27 марта 2020 года, предусматривает освобождение от акцизного налога, которое приостанавливает действие некоторых авиационных акцизов.Льготный период по акцизному налогу начался 28 марта 2020 г. и закончится 31 декабря 2020 г.

Во время отпуска по акцизному налогу не взимается налог на керосин, используемый в коммерческой авиации, и, как правило, он облагается налогом в соответствии с I.R.C. §§ 4041 (c) или 4081. Закон CARES применяется только к керосину, используемому в коммерческой авиации во время отпуска по акцизному налогу, а не к продаже или вывозу керосина во время отпуска по акцизному налогу.

Льготы по акцизному налогу также распространяются на налоги, обычно взимаемые с сумм, уплачиваемых за перевозку людей и имущества по воздуху в соответствии с I.R.C. §§ 4261 и 4271.

Налог на топливо

На какие виды топлива действуют льготы по акцизному налогу?

Льгота по акцизному налогу распространяется на керосин, используемый в коммерческой авиации в период с 28 марта 2020 г. по 31 декабря 2020 г.

Что такое «коммерческая авиация»?

«Коммерческая авиация» — это, вообще говоря, любое использование воздушного судна для перевозки людей или имущества по воздуху за компенсацию или аренду.

Когда керосин используется в коммерческой авиации?

Керосин считается использованным, когда такое топливо сливается в топливный бак самолета.

Применяются ли льготы по акцизному налогу на другие виды топлива, такие как авиационный бензин, или на керосин, используемый в некоммерческой авиации?

Нет. Льгота по акцизному налогу распространяется только на керосин, используемый в коммерческой авиации.

Применяются ли льготы по акцизному налогу на налог Целевого фонда протекающих подземных резервуаров (LUST)?

№Льготы по акцизному налогу не распространяются на налог LUST.

Когда я могу удалить керосин по ставке налога LUST-only во время отпуска по акцизному налогу?

Если вы являетесь эксплуатантом воздушного судна (зарегистрированным лицом Y), применяется ставка налога только на LUST, когда вы заправляете керосин непосредственно в топливный бак своего самолета для использования в коммерческой авиации во время отпуска по акцизному налогу. Кроме того, ставка налога только на LUST применяется, когда вы забираете керосин в свой самолет во время отпуска по акцизному налогу из квалифицированного автозаправщика, автоцистерны или цистерны, загружаемой в терминале, расположенном в охраняемой зоне аэропорта.Эксплуатант воздушного судна должен предоставить держателю должности сертификат, аналогичный образцу сертификата K в Публикации 510 IRS. Эксплуатанты воздушных судов могут сообщать об удалении только LUST в форме 720 «Квартальная федеральная акцизная налоговая декларация» на IRS № 111.

Какие терминалы расположены в безопасной зоне аэропорта?

IRS ведет список терминалов. В этом списке указаны охраняемые терминалы аэропорта.

Можно ли удалить керосин со скоростью только LUST, кроме описанной выше?

№Закон CARES не изменяет ставку налога на керосин, который удаляется, кроме случаев, описанных выше. Вместо этого Закон CARES предоставляет механизм для требования разницы между керосином, который был удален по более высокой ставке, но используется в коммерческой авиации во время каникул по акцизному налогу.

Как я могу подать заявление о возмещении налогов, уплаченных за керосин, используемый в коммерческой авиации во время каникул по акцизам?

Вы можете подать иск в отношении налогов, уплаченных за керосин, который используется в коммерческой авиации во время каникул по акцизному налогу, если вы являетесь конечным покупателем керосина (обычно эксплуатантом самолета) или если вы являетесь зарегистрированным конечным продавцом керосина. .Претензии в отношении ранее облагаемого налогом керосина будут рассматриваться как не облагаемые налогом претензии в отношении использования во время отпуска по акцизному налогу.

Вы можете подать иск об уплате этих налогов, заявив о необлагаемом налогом использовании, в частности, под № 15 «В самолете или транспортном средстве, принадлежащем музею самолетов». Вы также должны приложить к своей декларации заявление, в котором объясняется, что заявка касается льготы, предоставленной в период отпуска по акцизному налогу. Ниже приведены конкретные инструкции для конечных покупателей и зарегистрированных конечных продавцов.

IRS намеревается обновить инструкции формы, чтобы отразить вышеупомянутый процесс.

Конечный покупатель: Конечный покупатель керосина имеет право предъявить претензию, если конечный покупатель подтверждает, что право на предъявление претензии не было отменено. Конечный покупатель может подать иск по форме 4136 «Кредит на уплату федерального налога на топливо», Приложению 1 (Форма 8849), «Использование топлива без налогообложения» или Приложению C (Форма 720), «Квартальная налоговая декларация по федеральным акцизам», «если в этой декларации указываются обязательства по акцизному налогу., Конечный покупатель может использовать Строку 5 (c) или 5 (d), тип использования № 15, в зависимости от уплаченной налоговой ставки, для подачи претензии.

Конечный продавец: Зарегистрированный конечный продавец керосина, используемого в коммерческой авиации (регистрант в UA), может подать такое требование, если конечный покупатель отказывается от своего права на оплату, предоставив зарегистрированному конечному продавцу отказ. Образец отказа включен как Модель отказа L в Публикации IRS 510. Зарегистрированный конечный продавец должен иметь отказ на момент требования платежа.

Для подачи претензии по Форме 4136 конечный поставщик может использовать Строку 8 (d) или 8 (e), тип использования № 15, в зависимости от уплаченной налоговой ставки. Для подачи претензии по Приложению 2 (Форма 8849) конечный продавец может использовать Строку 3 (d) или 3 (e), тип использования № 15, в зависимости от уплаченной налоговой ставки. Для подачи претензии по Приложению C формы 720 конечный поставщик может использовать строку 9 (d) или 9 (e), тип использования № 15, в зависимости от уплаченной налоговой ставки.

Есть ли другие ограничения на предъявление претензий?

Да.Закон CARES предусматривает освобождение от акцизного налога на керосин, который фактически используется в коммерческой авиации с 28 марта 2020 г. по 31 декабря 2020 г. залить в топливный бак воздушного судна во время отпуска по акцизному налогу. Кроме того, претензии не могут быть предъявлены в отношении керосина, используемого в некоммерческой авиации.

Должен ли я продолжать делать полумесячный депозит налога на 2020 год?

Да.Обычные правила депозита применяются к налогам, на которые распространяется действие налоговых каникул. Депозиты за полумесячный период обычно должны составлять не менее 95% чистых налоговых обязательств за этот период, если не применяется правило безопасной гавани. Для получения дополнительной информации см. Публикацию IRS 510 для правил депозита и Публикацию IRS 509 для налогового календаря 2020 по акцизному налогу.

Какой полумесячный период для депозита?

Полумесячный период — это первые 15 дней календарного месяца (первый полумесячный период) или с 16 -го до последнего дня месяца (второй полумесячный период).

Что будет, если я пропущу полумесячный депозит?

I.R.C. В § 6656 налагается штраф за неуплату депозита. Штраф не применяется, если сбой произошел по разумной причине, а не из-за умышленного пренебрежения.

Акцизный налог на воздушный транспорт

На какие акцизы на воздушные перевозки распространяются льготы по акцизному налогу?

Акцизные налоговые каникулы применяются к налогам, обычно взимаемым с сумм, уплачиваемых за перевозку людей и имущества по воздуху в соответствии с I.R.C. §§ 4261 и 4271. Сюда входят:

  • Налог в размере 7,5% от сумм, уплаченных за воздушную перевозку людей.
  • Внутренний сегментный налог.
  • Налог на международные поездки.
  • Суммы, уплаченные за право на предоставление бесплатных или льготных тарифов на авиаперевозки (премиальные мили).
  • Налог в размере 6,25% с сумм, уплаченных за воздушную перевозку имущества.

Таким образом, перечисленные выше налоги не будут взиматься с сумм, уплаченных за авиаперевозку людей или имущества в период с 28 марта 2020 г. по 31 декабря 2020 г.

Если я приобрел авиабилет до отпуска по акцизному налогу для поездки во время или после отпуска по акцизному налогу, могу ли я получить возмещение налогов, взимаемых с билета?

Нет. Льгота по акцизному налогу распространяется только на билеты, приобретенные в период с 28 марта 2020 г. по 31 декабря 2020 г.

Если я покупаю авиабилет во время отпуска по акцизному налогу для путешествия после отпуска по акцизному налогу, взимается ли налог с покупки?

№Покупка билета не облагается налогом, поскольку покупка была совершена во время отпуска по акцизному налогу.

Акцизные сборы на воздушный транспорт людей или имущества

Предлагаемые нормативные акты обеспечивают долгожданные обновления правил акцизного налога на воздушный транспорт, применимых ко всем поставщикам услуг воздушного транспорта и лицам, которые платят за эти услуги.

Что касается освобождения от услуг по управлению воздушным судном, то в преамбуле к предлагаемым правилам указывается, что платежи, которые производятся определенными сторонами, связанными с владельцем воздушного судна, не рассматриваются как если бы такие платежи были произведены владельцем воздушного судна.Таким образом, владельцы самолетов должны изучить свои текущие платежные механизмы, чтобы определить любой потенциальный риск того, что такие платежи не подпадут под освобождение.

Для того, чтобы иметь право на освобождение от услуг по управлению воздушным судном, предлагаемые правила предусматривают требования к ведению документации как для владельца воздушного судна, так и для поставщика услуг управления воздушным судном. Кроме того, предлагаемые правила включают особые правила для самолетов-заменителей и рейсов по найму. Владельцы самолетов и поставщики услуг по управлению воздушными судами должны проверить свои текущие записи и выявить любые потенциальные риски.

Подумайте также, уплачен ли налог в отношении любого платежа владельца воздушного судна, который удовлетворяет освобождению от услуг по управлению воздушным судном, и определите любые потенциальные возможности возврата.

В преамбуле к предлагаемым сегодня постановлениям разъясняется, что «… ничто в этих предлагаемых постановлениях не должно толковаться как влияющее на отпуск по акцизному налогу», который был создан Законом о помощи, помощи и экономической безопасности в связи с коронавирусом (Закон CARES) ( Pub. L. No. 116-136), то есть закон 2020 года, который установил освобождение от акцизного налога на некоторые авиационные налоги путем приостановки акцизного налога на авиаперевозки и некоторых акцизов на топливо с 28 марта 2020 года по 31 декабря 2020 года.

За дополнительной информацией обращайтесь к специалисту по налогам в Группе практики акцизного налогообложения КПМГ:

Тейлор Кортрайт | +1 (202) 533 6188 | [email protected]

Налог на транспортные льготы, уплаченный из жилищного счета

Через два года после того, как в Закон о сокращении налогов и рабочих местах (TCJA) был включен необдуманный налог на транспортные льготы для некоммерческих организаций, Конгресс, похоже, собирается отменить это положение.

Прошлой ночью переговорщики Палаты представителей и Сената согласовали двухпартийный налоговый закон, который задним числом отменил налог, который некоммерческие организации и церкви пытались отменить с тех пор, как TCJA был одобрен в декабре 2017 года.Закон об ассигнованиях также включает упрощенный акцизный налог на фонды, который уже много лет является приоритетом для фондов.

Положение TCJA предусматривает введение несвязанного подоходного налога с предприятий (UBIT) на расходы некоммерческих организаций, которые предоставляют сотрудникам транспортные льготы, включая такие вещи, как проездные билеты и парковка.

«Отсрочка правосудия — это справедливость», — сказал Дэвид Томпсон, вице-президент по государственной политике Национального совета некоммерческих организаций в Вашингтоне, округ Колумбия.C. «Мы рады, что наши избранные лидеры согласились согласиться на изменения. Однако достойно сожаления, что потребовалось так много времени, чтобы отменить налог, который никогда не имел смысла для кого-либо и который вынудил тысячи передовых некоммерческих организаций отвлечь два года внимания и миллионы долларов от своих миссий », — сказал он. «Это было время и деньги, которые лучше было бы потратить на помощь людям в местных сообществах. Особая похвала тысячам некоммерческих организаций по всей стране, которые мобилизовались, чтобы попросить Конгресс исправить дорогостоящую ошибку.”

В лучшем случае Томпсон сказал, что законопроект будет одобрен Конгрессом и подписан президентом Дональдом Трампом к концу этой недели. Он подчеркнул, что отмена будет иметь обратную силу, поэтому те организации, которые ее заплатили, вернут деньги, хотя этот процесс еще не ясен. Что не имеет обратной силы, так это расходы, которые благотворительные организации могли бы понести при расчете налога, добавил он.

По оценке

Independent Sector, транспортный налог и связанные с ним административные расходы, вероятно, повлияли на некоммерческие организации в среднем примерно на 12 000 долларов.

«Если предположить, что эта сделка будет подписана, это хороший день для благотворительных организаций», — сказал Стив Тейлор, старший вице-президент по государственной политике United Way Worldwide (UWW). В дополнение к отмене транспортного налога, Тейлор указал на увеличение на 3,5 миллиона долларов для AmeriCorps, на 5 миллионов долларов на чрезвычайную программу продовольствия и жилья и на 7 миллионов долларов на программу помощи волонтерам по подоходному налогу (VITA).

Многие сторонники налоговой политики были разочарованы относительно скромной налоговой сделкой, сказал Тейлор, но на самом деле это хорошая новость, что в следующем году или в 2021 году может быть другой налоговый законопроект.По его словам, это может быть средством для универсального благотворительного вычета или расширения налогового кредита на заработанный доход и детского налогового кредита.

«Отмена показывает, что, когда благотворительный сектор объединяется вокруг какой-либо проблемы, Конгресс прислушается», — сказал Тейлор. «Это хорошая новость для наших усилий по расширению благотворительных отчислений».

По словам Томпсона, в законопроекте включена около половины просроченных налоговых положений на 2017 и 2018 годы, всего около 30. Среди них — некоторые положения о ликвидации последствий стихийных бедствий и упорядочение акцизного налога на фондовые фонды, который на протяжении десятилетия был главным приоритетом в мире частных фондов.Налог в размере 1,39% заменит нынешний двухуровневый налог и будет нейтральным для доходов.

Налоговые меры были закреплены за HR 1865, Законом о памятных монетах в Национальных правоохранительных музеях [Закон о дополнительных консолидированных ассигнованиях, 2020], но при отмене налога на транспортные льготы компенсация доходов не предусмотрена.

Формулировка законопроекта, авторами которого являются сенатор США Крис Кунс (демократ) и Джеймс Ланкфорд (республиканец Оклахома), Закон об уменьшении налоговых препятствий (LIFT) для благотворительных организаций (S.632), было внесено в законодательство. По словам Томпсона, это был самый ясный и чистый двухпартийный закон об отмене транспортного налога. Сопутствующий законопроект в Палате представителей (H.R. 1223) был единственным из нескольких законопроектов, отменяющих налог, в котором указывалось, как покрыть потерю налоговых поступлений в размере 1,8 миллиарда долларов, повышая налог на прибыль с 21 процента до 21,03 процента.

«Некоторые из нас месяцами работали над исправлением небольшого положения в законопроекте о налоговой реформе 2017 года, который требовал от некоторых церквей и некоммерческих организаций уплаты налога на льготы работникам, который мог включать в себя элементы, которые ранее никогда не учитывались, например, парковка. космос », — сказал Ланкфорд в пресс-релизе.«Большинство некоммерческих организаций не были оборудованы для того, чтобы справиться с дополнительным административным бременем или расходами на соблюдение нормативных требований, и не были предназначены для того, чтобы быть источником доходов для федерального правительства», — сказал он.

Квалифицированная дополнительная транспортная льгота и потеря вычета в соответствии с налоговой реформой

Редактор: Мо Белл-Джейкобс, J.D.

Налоговый кодекс США позволяет работодателям предлагать необлагаемые налогом льготы по квалифицированной транспортной надбавке (QTF) в соответствии с разд. 132 (е). Эти преимущества включают преимущества общественного транспорта, бассейны для фургонов, квалифицированную парковку и некоторые другие преимущества пригородных поездов.Льготы QTF могут быть предоставлены непосредственно сотрудникам в виде льгот, не облагаемых налогом (бесплатная парковка, бесплатные проездные, компенсация за парковку и т. Д.), Или работник может оплачивать льготы без уплаты налогов, используя механизм снижения заработной платы. Эти пособия также освобождены от уплаты налогов по Федеральному закону о страховых взносах, Medicare и Федеральному закону о налоге на безработицу. Преимущества транзитного пропуска и фургона ограничены максимальной суммой с поправкой на инфляцию (260 долларов в месяц в 2018 году и 265 долларов в месяц в 2019 году), а на квалифицированную парковку распространяется отдельный лимит на ту же сумму.Пособия на парковку или проезд, превышающие месячные лимиты, облагаются налогом в качестве компенсации для сотрудников (например, если справедливая рыночная стоимость парковки составляет 300 долларов в месяц в 2018 году, только 260 долларов в месяц не включаются в компенсацию сотрудникам).

Работодателям, как правило, разрешалось вычитать свои затраты на предоставление сотрудникам льгот QTF. С 1 января 2018 г. закон, известный как Закон о сокращении налогов и занятости (TCJA), P.L. 115-97, разд. 274 для ограничения или отмены налоговых вычетов на расходы, связанные с льготами QTF.TCJA не отменял льготный налоговый статус льгот QTF для сотрудников или возможность оплачивать расходы долларами до налогообложения.

Кроме того, поскольку освобожденные от налогов организации не берут налоговых вычетов за предоставление транспортных льгот, но пользуются преимуществами разд. 132 (f), Конгресс внес поправки в разд. 512 (a) требовать от освобожденной от налогов организации уплаты налога на несвязанный бизнес (UBIT) в той мере, в какой работодатель предоставляет льготы QTF, а налогооблагаемый работодатель будет иметь потерю вычета на основе тех же льгот QTF.

IRS предоставило предварительное руководство в публикации IRS 15-B, Руководство работодателя по дополнительным льготам , пояснив, что расходы на пособия QTF, оплачиваемые сотрудниками, использующими выборы сокращения заработной платы, не подлежат вычету, поскольку суммы исключены в соответствии с разд. 132 (ж):

[Н] o вычет разрешен для квалифицированных транспортных льгот (предоставленных непосредственно [работодателем], в рамках соглашения о добросовестном возмещении или в рамках соглашения о сокращении компенсации), понесенных или выплаченных после [Дек.31,] 2017.

Однако остается ряд важных вопросов, особенно в отношении типов и сумм удержаний, которые будут ограничены. Большинство из этих проблем связаны с квалифицированной парковкой, потому что в некоторых случаях квалифицированная парковка может быть предоставлена ​​без каких-либо конкретных установленных затрат, в отличие от транзитных пропусков или затрат на фургон, которые обычно предоставляются третьими сторонами и специально приобретаются или оплачиваются работодателем. .

Дополнительные указания в Примечании 2018-99

декабря10 ноября 2018 года IRS выпустило Уведомление 2018-99, в котором содержатся дополнительные инструкции по определению потери удержания в соответствии с определенными моделями квалифицированных фактов парковки. Как правило, IRS предусматривает, что работодатель может использовать любой разумный метод для определения не подлежащих вычету расходов на парковку (и расчета увеличенного UBIT, связанного с квалифицированной парковкой) до тех пор, пока предлагаемые правила не будут опубликованы. В уведомлении также содержится руководство, которое может решить проблемы оценки парковки (и защитить налоговый вычет) при некоторых шаблонах фактов, и помогает определить невычитаемые затраты для других шаблонов фактов, но не решает некоторые вопросы оценки.

В уведомлении говорится, что определение потери вычета или эквивалентного UBIT из предоставленных работодателем дополнительных льгот за парковку относится к расходам на предоставление льготы QTF, а не к его справедливой рыночной стоимости. Однако это может быть не совсем правильно, если работодатели углубятся в некоторые из оставшихся вопросов оценки. Метод определения суммы, не вычитаемой из налогооблагаемой базы, зависит от того, платит ли налогоплательщик третьей стороне за предоставление парковки для своих сотрудников, или налогоплательщик владеет или арендует парковочное место, где его сотрудники паркуются.Уведомление 2018-99 содержит следующие пояснения:

1. Работодатель платит третьей стороне за предоставление парковки для своих сотрудников: Если работодатель платит третьей стороне сумму, позволяющую сотрудникам парковаться на участке или в гараже третьей стороны, как правило, общая годовая стоимость оплачиваемой парковки для сотрудников третьему лицу — невычитаемая сумма. Однако в уведомлении повторяется, что если сумма, которую налогоплательщик платит третьему лицу за парковку сотрудника, превышает п. 132 (f) ежемесячное ограничение на парковочное место, работодатель должен рассматривать сумму, превышающую 260 долларов (или увеличенную проиндексированную сумму на будущие годы), как компенсацию, а затем может получить налоговый вычет на заявленную компенсацию.

2. Работодатель сдает в аренду стоянку, на которой паркуются его сотрудники: До тех пор, пока не будет выпущено дальнейшее руководство, если налогоплательщик владеет или арендует все или часть одной или нескольких стоянок, на которых припаркованы его сотрудники, разд. 274 (а) (4) запрет может быть рассчитан с использованием любого разумного метода. В уведомлении представлена ​​четырехэтапная методология, которая считается разумным методом:

  • Шаг 1 . Рассчитать не подлежащие вычету расходы на зарезервированные места для сотрудников на парковке;
  • Шаг 2 .Определить основное использование оставшихся мест на стоянке (тест основного использования), чтобы определить, должны ли расходы на оставшиеся места распределяться между вычитаемыми и не вычитаемыми расходами;
  • Шаг 3 . Рассчитать расходы, выделенные на зарезервированные места для неработающих на парковке, которые подлежат вычету; и
  • Шаг 4 . Определите использование оставшихся мест на объекте и расходы, относящиеся к рабочим местам (без франшизы) и местам для неработающих (франшиза).

Использование стоимости стоянки сотрудников для определения расходов, относящихся к стоянке сотрудников на стоянке, принадлежащей или арендованной налогоплательщиком, само по себе не является разумным методом, поскольку разд. 274 (а) (4) запрещает вычет расходов на предоставление льготы QTF, независимо от его стоимости. Однако при определении доли арендной платы, которая должна быть распределена на парковочные места, учет стоимости парковки в этом районе может быть частью общего процесса оценки.

Для целей Уведомления 2018-99 «стоянка» включает автостоянки, крытые и открытые гаражи и другие сооружения на территории предприятия работодателя или рядом с ним, а также в месте или рядом с местом, откуда сотрудник добирается до работы.

Уведомление предусматривает, что общие расходы работодателя на парковку для предоставления парковки для сотрудников не подлежат вычету. «Общие расходы на парковку» в соответствии с Уведомлением 2018-99 включают, помимо прочего, ремонт, техническое обслуживание, коммунальные расходы, страхование, налоги на имущество, проценты, удаление снега и льда, удаление листьев, вывоз мусора, уборку, ландшафтные расходы, парковку. сопутствующие расходы, безопасность и арендная плата или арендные платежи или часть арендной платы или арендного платежа (если не разбиты отдельно).Тем не менее, расходы на содержание ландшафтных территорий или въездных / выездных полос, окружающих парковочные места, могут быть выделены и исключены из стоимости парковочных мест согласно Разделу. 274 потеря удержания. В уведомлении также прямо указывается, что амортизация не относится к расходам на парковку для целей уведомления.

Если работодатель предоставляет определенные парковочные места или зарезервированные места для парковки сотрудников, выделенная стоимость предоставленных парковочных мест для сотрудников не подлежит вычету.Аналогичным образом, если есть как места, специально недоступные для сотрудников, так и другие места, предназначенные для сотрудников, работодатель выделяет разумную часть общих затрат на места для неработающих и может вычесть эти расходы.

Тест первичного использования в четырехэтапной методологии, описанной выше, может значительно упростить определение не подлежащих вычету расходов на парковку в определенных образцах фактов. Если у работодателя заметно больше парковочных мест, чем это необходимо для сотрудников на регулярной основе, места для сотрудников не зарезервированы, а в остальном партия соответствует тесту на основное использование, тогда все затраты на партию вычитаются.Чтобы работодатель соблюдал это правило, более 50% парковочных мест на участке должны быть доступны для широкой публики (клиентов и т. Д.) В обычный рабочий день в обычные рабочие часы. Уведомление предусматривает, что работодатель может объединить парковки в географической зоне (например, в мегаполисе) для проверки основного использования.

Пример: Филиал банка имеет 15 парковочных мест на стоянке. Парковочные места не предназначены для использования в качестве мест для сотрудников, и обычно в отделении банка в обычный рабочий день работают от четырех до шести сотрудников.В соответствии с этими фактами, даже если все шесть сотрудников работают в обычный день, есть девять мест (более 50% рабочих мест), которые обычно доступны для клиентов / общего пользования.

Конечно, если более 50% парковочных мест используется сотрудниками в обычный рабочий день в обычные рабочие часы, то затраты работодателя на нераспределенные места, вероятно, будут потеряны для удержания в соответствии с п. 274 (а) (4).

В некоторых случаях определение распределенной стоимости парковочных мест может потребовать рассмотрения общей стоимости аренды имущества и определения, во многом схожего с оценкой недвижимости или анализом разделения затрат для отделения стоимости офисных помещений и других удобств от стоимости. парковочных мест.

Как отмечалось выше, п. 512 (a) (7) требует, чтобы освобожденные от налогов работодатели, которые предоставляют QTF льготы сотрудникам, платили UBIT на сумму, на которую вычет не допускается в соответствии с разд. 274. Это включает любые запрещенные вычеты для льгот QTF (как определено в Разделе 132 (f)) и любое парковочное место, используемое в связи с квалифицированной парковкой (как определено в Разделе 132 (f) (5) (C)). В уведомлении приведены примеры расчета вычета, запрещенного в соответствии с гл. 274 (a) (4) для увеличения UBIT для освобожденных от налогов организаций.

Вслед за Уведомлением 2018-99 Налоговое управление США выпустило Уведомление 2018-100. Уведомление 2018-100 предусматривает переходные льготы при недоплате предполагаемого подоходного налога для некоторых освобожденных от налогообложения организаций. Дополнение к налогу по гл. 6655 за недоплату расчетных налоговых платежей, которые должны быть произведены не позднее 17 декабря 2018 г., отменяется в той мере, в которой недоплата расчетных налоговых результатов в результате изменений в соответствии с TCJA. Чтобы подать заявление об отказе в соответствии с Уведомлением 2018-100, освобожденная от налогов организация должна написать «Уведомление 2018-100» в верхней части своей формы 990-T, Декларация о подоходном налоге с предприятий освобожденной организации .

Последствия

Утерянный налоговый вычет создает некоторые налоговые сложности для работодателей. Работодатели должны ознакомиться с инструкциями IRS и определить разумный метод расчета расходов на парковку. Работодатели должны рассмотреть возможность пересмотра своих систем начисления заработной платы и консультации со своими поставщиками заработной платы, чтобы обеспечить правильное кодирование сумм QTF льгот и чтобы платежная ведомость точно отражала налоговый режим этих удержаний.

Учитывая сложность определения суммы убытка по вычету и распределения затрат по вычету, некоторые работодатели могут рассмотреть возможность перехода на программу льгот по транзиту после уплаты налогов для своих сотрудников.Однако в некоторых городах работодатели требуют, чтобы работодатели предлагали сотрудникам льготы по переезду на работу, а также могут потребовать, чтобы льготы предоставлялись до уплаты налогов. Поэтому работодатели в городах с такими постановлениями должны обязательно проконсультироваться с местным законодательством, прежде чем пересматривать свою стратегию выплаты пособий QTF. Организации, освобожденные от налогов, должны пересмотреть дополнительные транспортные льготы, которые они предоставляют сотрудникам, и определить, приведут ли их льготы QTF к UBIT (или увеличению UBIT).

Работодатели могут полагаться на Уведомление 2018-99, пока IRS не выпустит дальнейшие инструкции.

Редактор Примечания

Мо Белл-Джейкобс , J.D., менеджер Вашингтонского национального налога для RSM US LLP.

Для получения дополнительной информации об этих предметах свяжитесь с авторами по адресу [email protected] или [email protected]

Участники являются членами RSM US LLP или связаны с ней.

Налог на пробег

миль (VMT) | Финансирование шоссе

Ключевые выводы

  • Будущее финансирования американских автомагистралей было предметом многочисленных политических дискуссий на протяжении десятилетий.Хотя многие штаты повысили ставки налога на моторное топливо за последнее десятилетие, федеральное правительство не обновляло налог на газ с 1993 года.
  • Налог на моторное топливо — это относительно хорошо продуманный налог, который действует как плата с пользователей, увеличивая доход для финансирования системы автомобильных дорог. Налог также направлен на противодействие негативным побочным эффектам, вызванным вождением автомобилей, работающих на бензине, и их вкладом в заторы.
  • Налоговые поступления на милю проезда транспортного средства (VMT) снижаются в реальном выражении, тогда как расходы растут в реальном выражении.В 1994 году легковой автомобиль в среднем проезжал 20,7 миль на галлон (MPG), а водители платили 3,2 цента в виде государственного и федерального налога за VMT. В 2018 году легковой автомобиль в среднем стоил 24,4 миль на галлон, а водители платили всего 2,1 цента за VMT.
  • Расхождения между налоговыми поступлениями и расходами на шоссе будут ухудшаться по мере улучшения экономии топлива, если налоговые ставки не индексируются с учетом инфляции или если доля электромобилей (электромобилей) растет.
  • Одним из решений является финансирование автомагистралей за счет налогообложения пройденных миль транспортных средств. Вместо того, чтобы использовать налоги на автомобили или моторное топливо в качестве прокси для транспортных средств, налог, взимаемый непосредственно с миль, приближает к отражению внешних эффектов и приближению стоимости содержания дороги для каждого транспортного средства.
  • Федеральная налоговая ставка VMT должна в среднем 1,7 цента за милю для покрытия расходов дорожного фонда. Фактическую ставку на транспортное средство следует дифференцировать в зависимости от веса на ось.

Введение

Автомагистрали

в Америке в основном финансируются за счет государственных, местных и федеральных налогов на моторное топливо. Штаты взимают эти налоги с 1919 года, а к 1932 году, когда был введен федеральный налог, тогдашние 48 штатов и округ Колумбия собирали налоги на моторное топливо.[1] Сегодня сочетание возросшей экономии топлива, роста продаж электромобилей (EV) и инфляции поставило под сомнение устойчивость этих налогов как механизма финансирования транспортной системы будущего.

По поводу финансирования строительства автомагистралей Америки ведутся серьезные политические дебаты, и они, вероятно, будут продолжаться. В то время как 36 штатов повысили ставки налога на моторное топливо за последнее десятилетие, федеральное правительство не обновляло налог на газ с 1993 года [2]. В связи с действующей программой финансирования, Законом об исправлении положения в наземном транспорте Америки (FAST Act), истекающей в этом году, Конгресс должен решить, как оплачивать трастовый фонд для автомобильных дорог в ближайшие годы.Поступления от федерального налога на моторное топливо не будут покрывать прогнозируемые расходы по текущей налоговой ставке, поэтому единственные варианты для законодателей — это либо выделить общие деньги, либо увеличить налоги. По оценкам Бюджетного управления Конгресса (CBO), к концу 2021 года в Целевом фонде для автомобильных дорог закончатся деньги, и прогнозируется, что дефицит составит почти 70 миллиардов долларов в первые годы после истечения срока финансирования по Закону о FAST [3].

В идеале финансирование должно поступать от бенефициаров системы, что является еще одним способом сказать, что люди, которые ездят по дорогам, должны финансировать дороги.Это не новая идея; это просто возврат к традиции. Президент Рональд Рейган однажды заметил, что «выдающаяся система автомобильных дорог [нашей] страны была построена на принципе платы за пользование — те, кто получает выгоду от использования, должны участвовать в его стоимости». [4] Технологические разработки, упомянутые выше, означают время Возможно, законодатели приехали, чтобы пересмотреть вопрос о том, кто должен платить за дороги и как они должны это делать.

Если политики по-прежнему стремятся финансировать транспорт за счет налогов, взимаемых с транспорта, необходимы изменения.За последние десять лет финансирование автомагистралей все чаще оплачивается из общего фонда федерального правительства. Следовательно, все платят за дороги, даже если они не ездят по ним. Одно из возможных решений, которое могло бы восстановить систему сборов с пользователей, — это взимать налог с пройденных миль транспортного средства (VMT).

В этой статье исследуется возможное долгосрочное решение для изменения транспортных налогов, чтобы еще раз воплотить принцип пользовательских сборов.

Хорошо продуманный налог?

Федеральный акциз на моторное топливо взимается с 1932 года.Первый сбор составлял 1 цент за галлон и первоначально был мерой по сокращению дефицита после Великой депрессии. В 1941 году ставка была увеличена до 1,5 цента, чтобы помочь финансировать Вторую мировую войну, и снова увеличилась до 2 центов во время войны в Корее. В 1956 году ставка была увеличена до 3 центов, и был учрежден Целевой фонд автомагистралей для финансирования новой системы автомагистралей между штатами. С тех пор ставка увеличилась в пять раз и составила сегодня 18,4 цента (включая 0,1 цента, зарезервированную для Фонда протекающих подземных резервуаров).Некоторые штаты взимают налоги на моторное топливо с 1919 года, и все штаты (включая тогдашние территории Аляски и Гавайи) и округ Колумбия ввели налог на моторное топливо к 1946 году [5]. Средняя ставка акцизного налога штата в 2020 году составляет 25,6 цента, но бензин облагается налогом по средней ставке 36,4 цента за галлон с учетом других налогов. [6]

Дизельное топливо облагается налогом по ставке 24,3 цента за галлон на федеральном уровне и по комбинированной ставке (все налоги штата и местные налоги) в размере 37,5 цента на уровне штата.Ставка немного выше, чтобы отразить тот факт, что автомобили с дизельным двигателем часто больше и поэтому несут больше повреждений на дорогах, чем автомобили с бензиновым двигателем [7].

Налог на моторное топливо относительно хорошо продуман и направлен на улавливание негативных внешних эффектов, вызванных вождением автомобилей, работающих на бензине, с учетом затрат, связанных с износом дорог, заторами на дорогах и загрязнением окружающей среды. Налоги, нацеленные на рыночную деятельность, которая порождает отрицательные внешние эффекты, называются налогами Пигувиана.С точки зрения Пигувиана, налог на моторное топливо — один из лучших вариантов политики, используемых для смягчения внешних эффектов, связанных с автомобильным транспортом [8].

id = ”Числа” Двигатели внутреннего сгорания могут быть громкими и грязными, а налог на моторное топливо направлен на то, чтобы компенсировать их стоимость для общества. Налоги на моторное топливо также выступают в качестве платы с пользователей, когда количество приобретенного топлива служит приблизительным показателем вклада водителя в износ дорог. Добавляя дополнительную плату к вождению, налог может побудить водителей учитывать использование дорог при принятии решения о том, где им жить и как часто ездить.Согласно «принципу выгоды», люди, пользующиеся автодорогой, должны также платить за содержание автострад [9]. Это означает, что в идеале налог на моторное топливо будет облагать водителей налогом на основе пропорционального ущерба, который они наносят дорогам, среди прочих внешних факторов.

На федеральном уровне поступлений от налогов на моторное топливо недостаточно для покрытия транспортных расходов с 2008 года, и нет оснований полагать, что эта тенденция обратится сама собой. Напротив, ситуация может ухудшиться из-за технологических достижений и регулирования, таких как стандарты корпоративной средней экономии топлива (CAFE).Стандарты CAFE приводят к улучшению MPG и могут способствовать переходу на автомобили, работающие на альтернативном топливе, а это означает, что использование налога на моторное топливо в качестве платы за пользование будет более сложной задачей по мере того, как будет производиться больше электрических и экономичных транспортных средств. [10] Это развитие продолжалось в течение десятилетий, что привело к тому, что центы, полученные от налогов на моторное топливо за VMT, со временем снизились, и так будет продолжаться [11]. По оценкам Управления энергетической информации США, к 2050 году потребление газа сократится на 19 процентов.[12]

Рисунок 1.

Хотя традиционные налоги на моторное топливо со временем устареют, они могут стать подходящим политическим инструментом в краткосрочной перспективе для большинства государств. Одной из самых больших угроз против налога являются электромобили (EV), поскольку эти автомобили не вносят вклад в государственные фонды автомобильных дорог или федеральные фонды автомобильных дорог. В настоящее время в США насчитывается менее двух миллионов электромобилей из более чем 268 миллионов автомобилей, что означает, что упущенная выгода от электромобилей по-прежнему остается низкой.[13] Однако один прогноз предполагает, что к 2028 году электромобили могут составить 17,5% продаж автомобилей в США. [14] Это будет проблемой для штатов и федерального правительства в долгосрочной перспективе, но такой штат, как Калифорния, где электромобили и гибриды уже составляют почти 8 процентов продаж автомобилей, может пострадать раньше.

Иногда возникало сопротивление налогам на электромобили на том основании, что они с экологической точки зрения предпочтительнее традиционных транспортных средств, работающих на газе, и, таким образом, создают меньше внешних эффектов. Хотя это верно — электромобили производят меньше чистых выбросов углерода, — это не учитывает единственную самую большую функцию текущего режима налогообложения моторного топлива (финансирование дорог) или самые большие внешние эффекты, связанные с вождением автомобилей (износ).

На федеральном уровне налоги на моторное топливо весьма значительны. В этом году истекает срок действия текущего инструмента финансирования Трастового фонда, закона FAST, а это означает, что федеральные политики должны решить, как будет выглядеть будущее финансирование федеральных дорог (или, возможно, расходы). Для действительно долгосрочного решения по финансированию расходов на автострады в Соединенных Штатах директивным органам следует рассмотреть альтернативы простому повышению ставки налога на моторное топливо или найти способ снизить общие затраты.

В следующем разделе объясняется, почему налоги на моторное топливо требуют обновления, путем анализа динамики доходов от налога на моторное топливо, выраженных в центах на пройденную милю.

Позвольте числам говорить

Если мы посмотрим на простую метрику — сбор государственного налога на VMT, проиллюстрированный ниже, — он показывает, что доходы были относительно стабильными в течение последних двух десятилетий, но резко снизились с 1970-х годов.

Рисунок 2.

Рост налоговых поступлений штата в расчете на VMT показывает, что большинство штатов с середины 1990-х годов постоянно повышали свои ставки налога на газ, чтобы не отставать от инфляции. Эта тенденция проиллюстрирована ниже.

Рисунок 3.

Картина несколько иная, если посмотреть на сборы федеральных налогов, ставки по которым в последние годы оставались неизменными.

Рисунок 4.

Федеральные доходы более нестабильны, чем доходы штата, поскольку после каждого повышения налогов наблюдается всплеск доходов, за которым следует снижение. Последний всплеск произошел в 1994 году (см. Диаграмму 4) и совпадает с последним повышением федерального налога на автомобили. Такое поведение согласуется с другими акцизными налогами на узкой основе, такими как налоги на сигареты.[15] После последнего повышения федеральных налогов наблюдается относительно стабильный рост доходов на милю пройденного пути в реальном выражении. Это можно объяснить тем, что потребители предпочитают более крупные автомобили: с начала 1980-х годов доля продаж внедорожников увеличилась. Фактически, в период с 1996 по 2018 год он вырос с 15 процентов до 46 процентов. В то же время продажа автомобилей упала с более 60 процентов до менее чем 45 процентов. [16] Кроме того, в период с 1985 по 2005 год потребление MPG в новых автомобилях фактически снизилось.[17] Это могло бы отрицательно повлиять на среднюю экономию топлива транспортного средства, поскольку более крупные автомобили получают меньше MPG, чем более легкие. (На Рисунке 7 показана история развития MPG для автопарка.)

Рисунок 5.

Общий сбор налогов на газ показывает это снижение. Сборы федеральных налогов на газ в 2018 году составили 26,7 млрд долларов. С поправкой на инфляцию, это будет примерно 17,7 миллиардов долларов в 1994 году (первый год после последнего повышения налога на газ).В тот год федеральное правительство фактически собрало 19,8 миллиарда долларов, что почти на 12 процентов больше. В сочетании с тем фактом, что расходы не уменьшились, эти цифры указывают на то, что система больше не соответствует принципу платы за пользование.

Развитие общей налоговой нагрузки штата и федерального налога на топливо на VMT также можно проиллюстрировать путем расчета среднего налога, уплаченного (в долларах 2018 г.) на VMT легковыми автомобилями (не включая грузовики и внедорожники). В 1994 году, в первый год после последнего повышения федеральных налогов, легковой автомобиль стоил в среднем 20.7 миль на галлон и водители заплатили 3,2 цента налога за VMT. [18] В 2018 году легковой автомобиль в среднем потреблял 24,4 мили на галлон, а водители платили 2,1 цента налога за VMT [19]. По данным Министерства транспорта, в 2018 году средний водитель проехал 13 476 миль, поэтому снижение налогового бремени приведет к разнице в ежегодных налоговых выплатах в размере 148 долларов США, если бы VMT оставалась постоянной в период с 1994 по 2018 год [20].

Если разбить эти цифры на уровне штата и федеральном уровне, то федеральное налоговое бремя на VMT составило 1,51 цента в 1994 году по сравнению с 0.75 центов в 2018 году, а среднее налоговое бремя штата составило 1,72 цента в 1994 году по сравнению с 1,38 цента в 2018 году (все в долларах 2018 года) [21].

Исходя из этого расчета, если предположить, что MPG вырастет до 27,5 MPG (улучшение на 1,5 процента в год в течение пяти лет) в ближайшие годы, а налоговые ставки останутся неизменными, налоговое бремя на VMT снизится с 2,1 цента до 1,84 цента (в долларах 2018 г.) . Такое снижение приведет к разнице примерно в 7,7 млрд долларов в сборах налогов в фонды штата и федеральные дорожные фонды.

Учитывая, что расходы на автомагистрали не сократились вместе с доходами, поступления от налога на моторное топливо больше не соответствуют расходам. По оценкам CBO, у Трастового фонда закончатся деньги к концу 2021 года, и прогнозируется, что дефицит составит почти 70 миллиардов долларов в течение первых пяти лет после истечения срока финансирования в соответствии с Законом о FAST [22]. Важно отметить, что эти прогнозы были сделаны до карантина, связанного с коронавирусом, и фактические доходы почти наверняка не будут соответствовать оценкам. [23]

Рисунок 6.

Картина не такая мрачная для государственных дорожных фондов. Судя по диаграмме 1, штаты лучше, чем федеральное правительство, удерживают ставки на уровне инфляции. Тем не менее, как и федеральные доходы, на доход штата в расчете на VMT заметно влияют стандарты CAFE. Стандарты CAFE были впервые приняты в 1975 году и направлены на повышение экономии топлива. Рисунок 7 представляет собой график, показывающий ПНГ по типам транспортных средств по годам, который иллюстрирует большой скачок в конце 1970-х годов. Если бы еще один всплеск MPG случился из-за нормативных требований или технологических разработок, снижение выручки на VMT ускорилось бы.В настоящее время в рамках CAFE требуется увеличивать среднюю ПНГ на 1,5 процента в год до 2026 года. Повышенная экономия топлива является положительным моментом, но мы должны признать, что это подрывает текущий режим финансирования дорог и требует от политиков корректировки этого режима в дальнейшем.

Рис. 7.

Еще одно событие, которое может сделать нынешний налоговый план устаревшим, — это рост доли рынка электромобилей, что также можно рассматривать как положительный момент.Согласно одному отчету, к 2028 году электромобили составят 17,5% продаж в США, и это может иметь разрушительные последствия для налоговых сборов. [24]

Кроме того, не указано, что стоимость обслуживания на милю росла с такой же скоростью, что и инфляция. Фактически, согласно CBO, в реальном выражении государственные закупки на содержание снизились на 9 процентов в период с 2003 по 2014 год, хотя номинальные расходы увеличились на 44 процента. [25] В то же время личный транспорт стал больше. Снижение цен на нефть с середины 1980-х до середины 2000-х привело к увеличению продаж внедорожников, которые тяжелее седанов, что привело к увеличению повреждений на дорогах.Вес является экспоненциальным фактором повреждения дороги. Например, пятиосный тракторный прицеп весом 80 000 фунтов причиняет такой же ущерб дороге, как 9600 автомобилей, даже если он весит всего в 20 раз больше. [26]

Если сравнивать на международном уровне и учитывать колебания обменного курса, то с 2013 года американский налог на газ упал по сравнению с аналогичными показателями в Организации экономического сотрудничества и развития (ОЭСР) [27].

В 2017 году средняя ставка налога на газ в странах ОЭСР составляла 2,24 доллара за галлон, что примерно на 15 процентов ниже 2 долларов.62 в 2013 году. В 30 странах произошло снижение налогов на газ в долларах США. С 2013 года американский доллар вырос в цене по сравнению с другими валютами, включая валюту многих стран-членов ОЭСР — евро. Это приводит к снижению стоимости национального налога на газ в американских долларах, в результате чего снижение налогов на газ в странах ОЭСР выглядит более масштабным, чем оно было на самом деле. [28]

Налогообложение по транспортным средствам пройденных миль

Учитывая проблемы, с которыми сталкивается налог на моторное топливо, одним из решений, давно поддерживаемых многими экономистами, является финансирование автомагистралей за счет налогообложения пройденных миль транспортных средств.Вместо того, чтобы использовать налоги на автомобили или моторное топливо в качестве прокси для транспортных средств, налог, взимаемый непосредственно с миль, гораздо ближе к отражению внешних эффектов и приближению затрат на содержание дороги для каждого водителя.

Однако разработать справедливый и эффективный налог VMT будет непросто. Первый закон налогового письма заключается в том, что при выборе налоговой схемы есть компромиссы. Что касается налога VMT, выбор будет между простым, но менее эффективным налогом и сложным, но более эффективным налогом. Как простой, так и более сложный налог VMT могут показаться более устойчивым выбором по сравнению с текущим налогом на газ, но, вероятно, повлечет за собой более высокие затраты на обеспечение исполнения для правительств, собирающих налоги.

«Простое» решение

Налог VMT может быть введен либо путем взимания фиксированной платы за VMT, либо путем разработки усовершенствованной системы отслеживания с разными ставками для разных мест. Фиксированная плата за милю на основе веса транспортного средства, измеренного одометром, была бы самой простой версией налога VMT для администрирования и позволяла бы избежать большинства проблем с конфиденциальностью. Показания одометра можно проводить при ежегодных осмотрах или путем установки бортового блока (OBU), который передает данные VMT на центральный компьютер в электронном виде.

Простая плата за VMT не будет одинаковой для всех типов транспортных средств, поскольку ее следует дифференцировать в зависимости от веса и количества осей. Повреждение дороги увеличивается с увеличением веса транспортного средства, но уменьшается в зависимости от количества осей. [29] Ставка, основанная на весе на ось, побуждает водителей грузовиков ограничивать вес на ось.

Проблема с простым решением состоит в том, что простая ставка за VMT сильно ограничивает способность налога правильно нацеливать налог, помимо простого VMT и веса на ось.Например, текущий вопрос о налоге на топливо, облагаемом налогом на использование дорог общего пользования (например, топливо, используемое на частных дорогах или для сельскохозяйственного оборудования), останется. Это также затрудняет обеспечение надлежащего распределения между состояниями.

Например, в системе без отслеживания водители, которые живут в Мичигане, но работают в Иллинойсе, будут платить налог только в Мичигане, даже если они ездят и в Мичигане, и в Иллинойсе. Поскольку налог VMT работает как плата за пользование, необходимо разработать систему для обеспечения некоторых переводов между штатами и местностями.Это потенциально может быть достигнуто за счет использования стандартных данных трафика для приблизительного определения суммы, которую пригородные штаты причитают штатам назначения. Например, Вашингтон, округ Колумбия, ежедневно принимает сотни тысяч пассажиров из соседних штатов (в основном Мэриленд и Вирджиния), и ему следует компенсировать износ их инфраструктуры. В этом примере данные о пригородных поездках будут использоваться для расчета распределения доходов округу Колумбия из доходов, собранных штатами Мэриленд и Вирджиния.

Другая проблема возникает, если штат вводит налог VMT, но не имеет федеральной налоговой системы VMT, которую можно было бы использовать. В Орегоне, где реализуется пилотный проект под названием OReGO, добровольная система GPS определяет только то, едет ли зарегистрированный автомобиль по общественной дороге в Орегоне. [30] Это означает, что государство продолжает собирать налоги на бензин со всех автомобилистов и предоставляет налоговый кредит на уплаченные налоги на топливо. [31]

Это пример одной проблемы с налогами VMT: они могут оказаться очень дорогими в администрировании и обеспечении соблюдения.Например, если каждый автомобилист обязан платить свои налоги правительству, фактическое число налогоплательщиков значительно вырастет по сравнению с сегодняшней системой. Налог на моторное топливо, напротив, очень прост и дешев [32].

Одним из возможных решений этой проблемы может быть имитация способа, которым налогоплательщики платят налоги на газ в настоящее время: на насосе. Налог VMT может взиматься по доверенности путем привязки ставки моторного топлива к средней MPG для транспортных средств в штате (или на федеральном уровне), а также к инфляции.По сути, этот подход повлечет за собой уникальный вид инфляционной индексации налогов на газ, чтобы приблизительно приблизиться к собираемости доходов в рамках VMT. Это гарантировало бы, что ставки налога на моторное топливо будут соответствовать изменениям как в технологиях, так и в инфляции, и поддерживать центы, полученные на VMT. Такая система потенциально может взиматься с электромобилей путем взимания налога с заряда аккумуляторов, исходя из минимального расстояния, которое электромобиль может проехать при полной зарядке. [33] Другим вариантом может быть установка систем на заправках и в транспортных средствах, которые передают информацию VMT при заправке бака.Это позволило бы заправочным станциям собирать и перечислять налоги VMT, как сегодня, хотя потребовалось бы дооснащение транспортных средств способами, которые могли бы вызвать конфиденциальность и другие юридические проблемы. (Потенциально стандартная, более высокая ставка может применяться к автомобилям без такого устройства.)

Обеспечение надлежащего налогообложения электромобилей за использование дорог также сделало бы транспортные налоги более справедливыми, поскольку доступ к дорогостоящим электромобилям больше не повлияет на налоговое бремя. В Вирджинии с 1 июля плата за использование шоссе (HUF) теперь взимается с экономичных транспортных средств (экономия топлива 25 миль на галлон или больше) и электромобилей.Плата за использование шоссе рассчитывается на основе ставки налога на газ на момент регистрации транспортного средства и среднего VMT в Вирджинии. Электромобили платят фиксированный сбор (88,20 доллара в 2020 году), который отражает 85 процентов суммы, уплачиваемой в виде налогов на моторное топливо средним водителем из Вирджинии. Для экономичных транспортных средств плата рассчитывается, чтобы отразить 85 процентов разницы между налогами на моторное топливо, уплачиваемыми с экономичных транспортных средств, и налогами на моторное топливо, уплачиваемыми транспортным средством, движущимся на 23,7 миль на галлон [34]

Отслеживание GPS

Если отслеживать как VMT, так и местоположение, можно будет провести различие между городскими и сельскими поездками.Хотя затраты на техническое обслуживание вождения в городе или за городом могут не сильно различаться, внешние эффекты, связанные с городскими поездками, могут быть выше: в частности, вклад в загрязнение воздуха и заторы. Отслеживание местоположения также позволит штатам взимать налоги со всех транспортных средств в пределах штата, независимо от того, в каком состоянии находится транспортное средство. Можно было бы привести аргумент, что более короткие поездки будут наказуемы при такой системе, но городские районы, подверженные заторам, выиграют от ограничения количества транспортных средств на дороге.

Увеличение количества деталей, отслеживаемых системой, увеличивает эффективность налога. Эффективность возрастает, потому что основание налоговой ставки на нескольких параметрах будет стимулировать водителей водить машину только тогда, когда выгода от поездки перевешивает затраты. Хотя включение большего количества параметров в расчет налоговой ставки может дать некоторые положительные результаты, вероятно, к этому следует подходить только до определенного момента. Слишком большое количество параметров приведет к усложнению налоговой структуры, что сделает ее менее прозрачной.

Помимо повышения эффективности, слежение за GPS может решить проблему распределения, но только если все штаты внедряют систему. Если государство единолично взимает налог VMT, возникает ряд других проблем. Водители за пределами штата все равно должны будут облагаться налогом, но, вероятно, через другую систему. В Орегоне, даже при наличии системы GPS, местонахождение автомобиля якобы никогда не раскрывается никому, кроме водителя. [35] Это может решить некоторые проблемы конфиденциальности, но оставляет вопросы о том, как обращаться с драйверами за пределами штата.

Проблемы конфиденциальности

Помимо вопроса соответствия между штатами, существует озабоченность по поводу конфиденциальности данных, особенно если GPS использовался для отслеживания транспортных средств. Постоянная передача данных о местонахождении вашего автомобиля по понятным причинам непопулярна, особенно когда эта информация предоставляется государственному учреждению, у которого может быть меньше причин сопротивляться повестке в суд, чем, например, частной компании, такой как оператор сотовой связи. [36] Тем не менее, есть способы смягчить это. Например, если частное третье лицо будет собирать данные и владеть ими, личные данные будут храниться на расстоянии вытянутой руки от властей.Чтобы усилить защиту конфиденциальности, также должны быть строгие правила, регулирующие удаление данных и допустимое использование данных. В штате Орегон был запущен пилотный проект по налогам VMT, который требует удаления данных в течение 30 дней после сбора. [37] Использование GPS в Орегоне является добровольным, чтобы уменьшить проблемы с конфиденциальностью, хотя добровольная система может работать только параллельно с налогом на газ, что не является постоянным решением.

Согласно анализу GAO, проведенному в 2012 году, согласно опросу государственных служащих Министерства транспорта штата, 45 из 51 (включая Д.C.) сказал, что решение проблем, связанных с конфиденциальностью, станет серьезной проблемой для разработки программы оплаты миль в их штате [38].

Вопросы конфиденциальности заслуживают внимания и должны приниматься во внимание, даже если данные обрабатывались сторонней компанией. Информация от E-ZPass, электронной системы взимания платы за проезд, использовалась адвокатами по разводам для доказательства неверности супругов. [39]

Проблема конфиденциальности — немаловажная проблема. В 2012 году Верховный суд США постановил, что несанкционированное GPS-слежение за транспортными средствами является неконституционным.[40] Разработка системы слежения, которая не противоречит Конституции, очевидно, является предпосылкой для использования слежения GPS.

Таблица 1. Варианты реализации
Метод отслеживания Тип Варианты эффективности Проблемы конфиденциальности

Одометр

Руководство Limited Limited

Бортовой прибор измерительно-передающий ВМТ

Автомат Limited Limited

Оплата на насосе

Автомат Limited Limited

GPS

Автомат Многочисленные Многочисленные
Источник: анализ автора.

Что можно сделать в краткосрочной перспективе?

Учитывая трудности, связанные с универсальным налогом VMT, одним из краткосрочных решений может быть введение простого налога VMT на коммерческие автомобили и электромобили. Коммерческие автомобили облагаются налогами VMT в четырех штатах (Кентукки, Нью-Мексико, Нью-Йорк и Орегон) и некоторых других странах. [41] В Кентукки установлена ​​фиксированная ставка 2,9 цента за VMT для автопоездов весом более 60 000 фунтов. В Нью-Мексико, Нью-Йорке и Орегоне налог постепенно увеличивается в зависимости от веса транспортного средства (размер налога меняется по разным ставкам).Все четыре штата в основном взимают налог на основе периодических показаний одометра. [42]

В США коммерческие автомобили часто отслеживаются, поскольку их налоговые платежи на дизельное топливо распределяются между штатами, через которые проезжают грузовики. Преобразование существующей системы в налог VMT могло бы сделать сбор налогов более эффективным, поскольку автотранспортным компаниям не пришлось бы иметь дело с распределением налоговых платежей между каждым штатом; это могло быть относительно автоматическим. Тракторные прицепы и грузовики большой грузоподъемности также вносят значительный вклад в общий дорожный ущерб, учитывая их вес.По данным CBO, федеральный налог в размере 5 процентов за милю на коммерческие грузовики увеличился бы в 2017 году от 4 до 13 миллиардов долларов в зависимости от типа грузовиков и дорог, облагаемых налогом [43]. Другое решение может заключаться в расширении существующих систем взимания платы за проезд и дорожных сборов с упором на перегруженные районы.

Соответствующие федеральные расходы приведут к повышению федеральной ставки

Прогнозируется, что в течение следующего десятилетия расходы на

превысят текущие доходы на 189 миллиардов долларов [44]. Эти прогнозы были сделаны до пандемии коронавируса, а это означает, что фактические цифры, вероятно, будут хуже.Если нынешняя структура сохранится, чтобы доходы соответствовали расходам, федеральная ставка должна была бы увеличиться на 12,6 цента до 31 цента за галлон и регулярно корректироваться с учетом увеличения затрат на содержание дорог [45].

Простой федеральный налог на VMT, по данным на 2018 год, составит 1,4 цента за VMT, чтобы собрать достаточно доходов для оплаты расходов на шоссе (46 миллиардов долларов). Если налог VMT будет финансировать транзитный счет, как и налог на газ, расходы составят 55 миллиардов долларов, а ставка должна быть равна 1.7 центов за милю. Это средняя ставка для всех транспортных средств, но в идеале она должна быть ниже для легковых автомобилей и выше для более тяжелых. Эта дифференциация будет учитывать различные затраты на содержание дорог, связанные с более тяжелыми транспортными средствами.

Таблица 2 представляет собой пример того, как может выглядеть дифференциация ставок на основе информации о пробеге за 2018 год.

Таблица 2. Пример дифференцированной налоговой ставки для различных типов транспортных средств
Тип автомобиля VMT 2018 (в миллионах) Процент от общей суммы VMT Ставка налога за VMT Налоговые поступления (млрд)

Легковой автомобиль

2 897 083 89% 1.2 цента $ 34,8

Мотоцикл

20 076 1% 0,6 цента 0,12 доллара США

Коммерческий трафик

304 864 9% 6,5 центов $ 19,8

Автобус

18 303 1% 5 центов $ 0,92

Итого

3,240,327 100% 1.7 центов 55,6
Источник: Транспортное бюро; расчеты автора.

Примечание. К легковым автомобилям относятся как автомобили меньшего размера, так и внедорожники, фургоны и пикапы. Коммерческие перевозки включают как большие тракторные прицепы, так и грузовые автомобили меньшего размера. Итоги могут не совпадать из-за округления.

Это пример дифференциации, основанный на определенных предположениях, который может быть уточнен.Более высокие ставки для автобусов и коммерческого транспорта представляют собой больший ущерб, нанесенный дорогам этими транспортными средствами, как и существующие дифференцированные ставки на бензин и дизельное топливо. Мотоциклы получают самую низкую оценку, так как они причиняют наименьший ущерб и вносят наименьший вклад в заторы. Хотя числа будут разными для состояний, аналогичный расчет можно сделать для каждого состояния (см. Приложение A).

Внедрение тарифной сетки, представленной в Таблице 2, приведет к увеличению налогов для потребителей и предприятий, поскольку она рассчитана на покрытие всего финансирования транспортировки, чего не покрывают текущие транспортные налоги.Это увеличение не происходит в вакууме и нанесет ущерб экономике в целом, а также приведет к несоразмерному налогообложению нижних квинтилей лиц, получающих доход. Для решения этих проблем любое увеличение налога на газ или VMT лучше всего компенсировать снижением налога на равную сумму в долларах [46].

Может быть, у федерального правительства есть другое решение: федеральные законодатели могли бы сократить расходы на шоссе и дополнить расходы на транспорт, поощряя инвестиции частного сектора через государственно-частные партнерства (P3).По данным CBO, доход от частных инвестиций будет вдвое выше, чем от федеральных. [47] P3 — это альтернатива традиционному государственному финансированию транспортных проектов, в котором местное, государственное или федеральное агентство сотрудничает с частной компанией, чтобы получить финансирование в обмен на новый источник дохода. Государственное агентство несет ответственность перед обществом.

Частные инвестиции можно оформить несколькими способами, в том числе в виде платных дорог, что гарантирует инвестору поток доходов.В Мэриленде реализуется крупный проект P3 по строительству платных скоростных полос к I-495 и I-270. [48] Однако, согласно федеральному закону, не все дороги могут быть платными [49]. Следовательно, они также могут быть структурированы за счет регулярных платежей от государства частной компании, финансирующей проекты строительства автомагистралей.

Учитывая финансовое положение, в котором оказались многие государства из-за пандемии коронавируса, государствам может потребоваться привлечь частные инвестиции для финансирования важнейших проектов.

Как финансируются дороги сегодня

Сумма государственных и местных расходов на дороги, покрываемых налогами на газ, дорожными сборами, сборами с пользователей и налогами с пользователей, широко варьируется в зависимости от штата.Чтобы действительно соответствовать принципу льгот и идеальной плате за пользование, налоги, взимаемые с транспортных средств, будут достаточными для покрытия транспортных расходов. Однако это не так, как показано в Таблице 3:

.
Таблица 3. Минимальная сумма расходов на строительство автомагистралей, финансируемых за счет общих государственных налогов и сборов, 2017 финансовый год
Государство Поступления от государственного и местного налога на транспорт Сумма, покрываемая общими налогами и сборами Доля государства в расходах на автомобильные дороги
Алабама $ 941 715 000 $ 810 964 722 $ 1,752 679 722
Аляска $ 184 319 000 $ 712 463 213 $ 896 782 213
Аризона $ 1 097 747 000 $ 666 898 710 $ 1 764 645 710
Арканзас 654 643 000 долл. США $ 887 667 811 $ 1 542 310 811
Калифорния 10 137 811 000 долл. США $ 1,619 201 541 $ 11 757 012 541
Колорадо $ 1 566 620 000 $ 1 152 379 808 $ 2 718 999 808
Коннектикут $ 725 253 000 $ 1 034 139 057 $ 1 759 392 057
Делавэр 512 352 000 долл. США $ 153 673 299 $ 666 025 299
Флорида $ 7 034 900 000 $ 2 287 321 032 $ 9 322 221 032
Грузия 2 172 864 000 долл. США $ 852 092 920 $ 3 024 956 920
Гавайи $ 553 374 000 –124 808 237 долл. США $ 428 565 763
Айдахо 596 359 000 долл. США –6 490 909 долл. США $ 589 868 091
Иллинойс 4 629 620 000 долл. США 3 255 343 903 долл. США $ 7 884 963 903
Индиана 1 216 444 000 долл. США $ 247 113 131 $ 1,463,557,131
Айова $ 1,337,942,000 $ 905 862 059 $ 2,243,804,059
Канзас $ 843 606 000 691 120 606 долл. США $ 1,534,726,606
Кентукки $ 976 893 000 $ 694 917 525 $ 1 671 810 525
Луизиана 772 213 000 долл. США $ 910 504 860 $ 1,682,717,860
Мэн 515 538 000 долл. США $ 282 888 627 $ 798 426 627
Мэриленд 2 341 949 000 долл. США $ 411 279 513 $ 2,753,228,513
Массачусетс 2 171 726 000 долл. США $ 1 032 237 393 3 203 963 393 долл. США
Мичиган 2 553 562 000 долл. США 644 527 901 долл. США 3,198 089 901 долл. США
Миннесота $ 1,889,662,000 $ 2,250,053,546 4 139 715 546 долл. США
Миссисипи $ 617 654 000 $ 614 281 435 $ 1 231 935 435
Миссури $ 1 063 727 000 330 873 678 долл. США $ 1 394 600 678
Монтана 365 114 000 долл. США 57 464 775 долл. США 422 578 775 долл. США
Небраска 583 223 000 долл. США $ 693 347 345 $ 1 276 570 345
Невада $ 813 580 000 $ 842 529 761 $ 1,656,109,761
Нью-Гэмпшир 413 490 000 долл. США $ 173 921 212 $ 587 411 212
Нью-Джерси 3 495 452 000 долл. США $ 468 005 098 $ 3 963 457 098
Нью-Мексико 470 151 000 долл. США $ 55 834 218 $ 525 985 218
Нью-Йорк $ 7 759 269 000 $ 2 734 180 484 $ 10 493 449 484
Северная Каролина 2 901 360 000 долл. США $ 892 549 259 $ 3 793 909 259
Северная Дакота $ 333 070 000 $ 1,145,820,931 $ 1 478 890 931
Огайо 3 267 627 000 долл. США $ 1,418,611,434 4 686 238 434 долл. США
Оклахома $ 1,516,947,000 426 439 319 долл. США $ 1 943 386 319
Орегон 1 203 853 000 долл. США 404 003 095 $ 1 607 856 095
Пенсильвания 5 423 505 000 долл. США 2 675 168 723 долл. США $ 8 098 673 723
Род-Айленд 161 908 000 долл. США $ 86 461 691 $ 248 369 691
Южная Каролина 1 046 433 000 долл. США $ 557 663 542 $ 1 604 096 542
Южная Дакота 317 654 000 долл. США $ 395 089 026 $ 712 743 026
Теннесси $ 1,399,299,000 –29 699 222 долл. США $ 1 369 599 778
Техас $ 8 336 258 000 $ 3 547 167 602 $ 11 883 425 602
Юта $ 705 139 000 $ 766 991 878 $ 1 472 130 878
Вермонт $ 160 876 000 $ 252 869 379 $ 413 745 379
Вирджиния $ 2 074 549 000 $ 1 805 458 238 $ 3 880 007 238
Вашингтон 3 043 001 000 долл. США $ 652 123 967 $ 3 695 124 967
Западная Вирджиния $ 502 047 000 $ 276 326 610 $ 778 373 610
Висконсин $ 1 718 939 000 3 002 610 882 долл. США $ 4 721 549 882
Вайоминг 214 030 000 долл. США $ 201 703 907 $ 415 733 907
Округ Колумбия 76 920 000 долл. США 214 086 702 долл. США $ 291 006 702
U.С. Итого $ 95 412 187 000 $ 46 033 237 000 141 445 424 000 долл. США
Источник: расчеты автора из Бюро переписи населения США, Финансов штатов и местных органов власти и Федерального управления шоссейных дорог.
Примечание. Выручка включает налоги на моторное топливо, налоги на автотранспортные средства и дорожные сборы.

Почти каждый штат тратит на автомагистрали больше, чем собирает в виде целевых доходов из федеральных, государственных и местных источников.Исключение составляют только Гавайи, Айдахо и Теннесси. Это означает, что остальные расходы покрываются за счет налоговых поступлений, не связанных с транспортом (см. Таблицу 3), собираемых с людей, которые не могут пользоваться дорогами или осуществлять деятельность, не связанную с использованием дорог.

Можно привести аргумент, что каждый извлекает выгоду из хорошо обслуживаемой сети дорог, например, для перевозки товаров по стране, и поэтому каждый должен вносить свой вклад. Однако для потребителей стоимость транспортировки перекладывается на цену, которую они платят за эти товары.Это несоответствие между доходами и расходами противоречит принципу платы за пользование и ограничивает эффективность налогов на транспорт, удерживая искусственно низкую цену за вождение.

Однако эти цифры не отражают всей картины. В общей сложности 25 штатов направляют значительную часть доходов, полученных от налогов на моторное топливо, на несвязанные программы расходов, такие как образование (Канзас и Техас), туризм (Юта) или охрана дикой природы (Флорида) [50]. Эта практика еще больше размывает понятие налогов на моторное топливо как платы с пользователей.

Рисунок 8 представляет собой карту, показывающую процент расходов на шоссе штата, которые могут быть покрыты за счет выделенных средств. В 48 смежных штатах Теннесси может полностью покрывать расходы за счет доходов от транспортных услуг (100 процентов), в то время как Северная Дакота получает только менее четверти доходов, необходимых для оплаты транспортных расходов (23 процента).

Рис. 8.

Для решения проблемы некоторые штаты находят другие источники финансирования помимо налогов на моторное топливо.Например, с 2012 года Арканзас выделил часть общего налога с продаж (0,5 процента от ставки) на дороги и мосты. Срок действия этого налога истекает в 2022 году, но в этом году избиратели должны решить, следует ли сделать его постоянным. [51] Если законодатели Арканзаса хотят придерживаться принципа льгот, было бы целесообразно повысить доход за счет налогов, связанных с транспортировкой.

Федеральные фонды распределяются между штатами в соответствии с формулой, определенной в соответствии с Законом о FAST. Формула включает факторы доли каждого штата в полосах движения федеральных дорог помощи, миль транспортных средств, пройденных по федеральным автомагистралям помощи, и количества погибших в федеральной системе помощи.Закон также гарантирует, что любой штат получит 95 центов на доллар, внесенный в Целевой фонд автомобильных дорог жителями штата.

В таблице 4 перечислены суммы, выделенные каждому штату на проекты строительства автомагистралей от федерального правительства в 2017 финансовом году.

Таблица 4. Федеральное правительство субсидирует расходы штата на строительство автомагистралей на сумму более 40 миллиардов долларов
(Финансирование федеральных автомобильных дорог штатом, 2017 финансовый год)
Государство Федеральная поддержка
Алабама $ 780 395 278
Аляска $ 515 767 787
Аризона 752 604 290
Арканзас $ 532 561 189
Калифорния $ 3 775 361 459
Колорадо 550 041 192 долл. США
Коннектикут $ 516 638 943
Делавэр $ 174 000 701
Флорида $ 1 948 889 968
Грузия $ 1,328,160,080
Гавайи $ 173 975 237
Айдахо $ 294 207 909
Иллинойс $ 1,462,439,097
Индиана $ 980,122 869
Айова $ 505 524 941
Канзас $ 388 712 394
Кентукки $ 683 445 475
Луизиана $ 721 940 140
Мэн $ 189 877 373
Мэриленд $ 618 136 487
Массачусетс $ 624 728 607
Мичиган $ 1,083,010,099
Миннесота $ 670 744 454
Миссисипи $ 497 487 565
Миссури $ 973 780 322
Монтана 422 038 225 долл. США
Небраска $ 297 314 655
Невада $ 373 512 239
Нью-Гэмпшир $ 169 952 788
Нью-Джерси $ 1 027 035 902
Нью-Мексико $ 377 737 782
Нью-Йорк $ 1,726,595,516
Северная Каролина $ 1 072 800 741
Северная Дакота $ 255 373 069
Огайо $ 1 378 785 566
Оклахома $ 652 363 681
Орегон $ 514 134 905
Пенсильвания $ 1,687 703 277
Род-Айленд $ 224 957 309
Южная Каролина $ 688 789 458
Южная Дакота $ 290 082 974
Теннесси $ 869 218 222
Техас $ 3 812 222 398
Юта $ 357 179 122
Вермонт $ 208 763 621
Вирджиния $ 1 046 743 762
Вашингтон $ 697 316033
Западная Вирджиния 449 523 390 долл. США
Висконсин $ 773 964 118
Вайоминг $ 263 516 093
Округ Колумбия $ 164 126 298
Итого 40 544 305 000 долл. США
Источник: Федеральное управление шоссейных дорог, «Распределение федеральных средств», 8 мая 2020 г., https: // www.fhwa.dot.gov/policyinformation/statistics/2018/fa4.cfm.

Заключение

Налоги на автомобильные мили могут оказаться более устойчивой заменой налогов на моторное топливо в будущем. Вместо использования топлива в качестве прокси для использования дороги, налогообложение фактического использования лучше будет соответствовать принципу льгот и гарантировать, что налог действует как плата за пользование. Дифференцированный налог VMT в зависимости от места вождения и, возможно, даже времени в пути, также может более точно учесть внешние эффекты, связанные с транспортом.

Предполагается, что на федеральном уровне в Целевом фонде автомобильных дорог закончатся к концу следующего года. По-прежнему крайне маловероятно, что федеральный налог VMT может быть введен в качестве замены налогов на моторное топливо в ближайшее время. Необходимо разработать более краткосрочное решение, которое фиксирует трастовый фонд, будь то реформа расходов, реформа финансирования или их комбинация.

На государственном уровне существует аналогичная проблема, хотя и не столь безотлагательная. По мере того, как автомобили продолжают экономить топливо, а электромобили становятся все более распространенными, налог VMT представляет собой естественное решение для финансирования дорожных проектов в будущем.В штатах возникают дополнительные сложности в отношении водителей, выезжающих за пределы штата, если не существует федеральной системы.

Как на федеральном уровне, так и на уровне штата, введение налога VMT требует от законодателей принятия некоторых жестких решений относительно компромиссов. Существенные проблемы, связанные с конфиденциальностью, должны быть решены против стремления к целевому, справедливому и эффективному налогообложению. Хорошим вариантом повышения компетентности властей в этой системе было бы введение налогов VMT на коммерческие грузовые автомобили. Эти автомобили вызывают большую часть повреждений на дорогах, и проблемы с конфиденциальностью ограничены, поскольку транспортные средства часто уже отслеживаются.


Приложение: Ставки государственного налога VMT

В следующей таблице представлены налоговые ставки VMT для каждого штата, которые принесут ту же сумму дохода, что и текущие штатные и местные налоги на моторное топливо, налоги на автомобильные лицензии и сборы за шоссе. Они не проводят надлежащей дифференциации между тяжелыми и легкими автомобилями.

Государство Поступления от транспортного налога (2018) миль транспортных средств, пройденных в 2018 году (в миллионах) Средняя налоговая ставка за милю
Алабама $ 941 715 000 71 167 0 руб.013
Аляска $ 184 319 000 5,487 0,034 доллара США
Аризона $ 1 097 747 000 66,145 0,017 доллара США
Арканзас 654 643 000 долл. США 36 675 0,018 $
Калифорния 10 137 811 000 долл. США 348 796 0,029 долл. США
Колорадо $ 1 566 620 000 53,954 0 руб.029
Коннектикут $ 725 253 000 31 596 0,023 $
Делавэр 512 352 000 долл. США 10 179 0,050 долл. США
Округ Колумбия 76 920 000 долл. США 3 691 0,021 $
Флорида $ 7 034 900 000 221 816 0,032 доллара США
Грузия 2 172 864 000 долл. США 131 456 0 руб.017
Гавайи $ 553 374 000 10 887 0,051 $
Айдахо 596 359 000 долл. США 17 709 0,034 доллара США
Иллинойс 4 629 620 000 долл. США 107,954 0,043 долл. США
Индиана 1 216 444 000 долл. США 81 529 0,015 доллара США
Айова $ 1,337,942,000 33 282 0 руб.040
Канзас $ 843 606 000 32,190 0,026 $
Кентукки $ 976 893 000 49 544 0,020 долл. США
Луизиана 772 213 000 долл. США 50 045 0,015 доллара США
Мэн 515 538 000 долл. США 14 784 0,035 долл. США
Мэриленд 2 341 949 000 долл. США 59 775 0 руб.039
Массачусетс 2 171 726 000 долл. США 66,772 0,033 доллара США
Мичиган 2 553 562 000 долл. США 102 398 0,025 $
Миннесота $ 1,889,662,000 60 438 0,031 $
Миссисипи $ 617 654 000 40,730 0,015 доллара США
Миссури $ 1 063 727 000 76 595 0 руб.014
Монтана 365 114 000 долл. США 12 700 0,029 долл. США
Небраска 583 223 000 долл. США 20 975 0,028 доллара США
Невада $ 813 580 000 28 319 0,029 долл. США
Нью-Гэмпшир 413 490 000 долл. США 13 776 0,030 доллара США
Нью-Джерси 3 495 452 000 долл. США 77,539 0 руб.045
Нью-Мексико 470 151 000 долл. США 27 288 0,017 доллара США
Нью-Йорк $ 7 759 269 000 123 510 0,063 $
Северная Каролина 2 901 360 000 долл. США 121,127 0,024 доллара США
Северная Дакота $ 333 070 000 9 856 0,034 доллара США
Огайо 3 267 627 000 долл. США 114 474 0 руб.029
Оклахома $ 1,516,947,000 45 433 90 533 0,033 доллара США
Орегон 1 203 853 000 долл. США 36 848 0,033 доллара США
Пенсильвания 5 423 505 000 долл. США 102,109 0,053 доллара США
Род-Айленд 161 908 000 долл. США 8 009 90 533 0,020 долл. США
Южная Каролина 1 046 433 000 долл. США 56 801 0 руб.018
Южная Дакота 317 654 000 долл. США 9 719 0,033 доллара США
Теннесси $ 1,399,299,000 81 321 0,017 доллара США
Техас $ 8 336 258 000 282 037 0,030 доллара США
Юта $ 705 139 000 32 069 0,022 доллара США
Вермонт $ 160 876 000 7 346 90 533 0 руб.022
Вирджиния $ 2 074 549 000 85 336 0,024 доллара США
Вашингтон 3 043 001 000 долл. США 62,367 0,049 доллара США
Западная Вирджиния $ 502 047 000 19 447 0,026 $
Висконсин $ 1 718 939 000 65 885 0,026 $
Вайоминг 214 030 000 долл. США 10 438 90 533 0 руб.021
Источник: Бюро переписи населения США; Федеральное управление автомобильных дорог; расчеты автора.

[1] Лиз Мальм, «Когда в вашем штате был введен налог на газ?» Налоговый фонд, 30 июля 2015 г., https://taxfoundation.org/when-did-your-state-enact-its-gas-tax/.

[2] Карл Дэвис, «Сколько времени прошло с тех пор, как в вашем штате был повышен налог на газ?» Институт налоговой и экономической политики, 26 февраля 2020 г., https://itep.org/how-long-has-it-been-since-your-state-raised-its-gas-tax-maps/.

[3] Бюджетное управление Конгресса, «Счета трастовых фондов автомагистралей — базовый уровень CBO по состоянию на 6 марта 2020 г.», 19 марта 2020 г., https://www.cbo.gov/system/files/2020-03/51300- 2020-03-Highwaytrustfund.pdf.

[4] Роберт С. Кирк и Уильям Дж. Маллет, «Финансирование и финансирование автомобильных дорог и общественного транспорта», Исследовательская служба Конгресса, 11 мая 2020 г., https://fas.org/sgp/crs/misc/R45350.pdf .

[5] Лиз Мальм, «Когда ваше государство ввело налог на газ?»

[6] Американский институт нефти, «Налоги на бензин», июль 2020 г., https: // www.api.org/~/media/Files/Statistics/State-Motor-Fuel-Taxes-Charts-July-2020.pdf.

[7] Там же.

[8] Амир Эль-Сибайе, «Электромобили будут иметь долгосрочное влияние на налог на газ», Налоговый фонд, 12 февраля 2018 г., https://taxfoundation.org/electric-vehicles-gas-tax/ .

[9] Сюда входят как прямые пользователи, такие как водители, так и люди, которые косвенно получают выгоду от автомагистралей и дорожной инфраструктуры (например, цепочки поставок и транспортировка товаров и услуг), что отразится на рыночных ценах.

[10] Министерство транспорта США, «Средняя корпоративная экономия топлива», 31 марта 2020 г.,

https://www.nhtsa.gov/laws-regulations/corporate-average-fuel-economy.

[11] Амир Эль-Сибайе, «Электромобили будут иметь долгосрочное влияние на налог на газ».

[12] Управление энергетической информации США, «Annual Energy Outlook 2020», январь 2020 г., стр. 96, https://www.eia.gov/outlooks/aeo/pdf/aeo2020.pdf.

[13] Лаура Блисс, «Должны ли водители электромобилей платить за милю?» Bloomberg, 23 июля 2019 г., https: // www.bloomberg.com/news/articles/2019-07-23/why-charging-electric-cars-for-road-use-is-tricky.

[14] EVAdoption, «Прогнозы продаж электромобилей», по состоянию на 9 июля 2020 г., https://evadoption.com/ev-sales/ev-sales-forecasts/.

[15] Ульрик Боэсен и Том ВанАнтверп, «Насколько стабильны поступления от налога на сигареты?» Налоговый фонд, 9 июля 2020 г.,

https://taxfoundation.org/cigarette-tax-revenue-tool/.

[16] Майк Монтичелло, «Любимые автомобили Америки: внедорожники», Consumer Reports, , февраль.28, 2017, https://www.consumerreports.org/suvs/americas-favorite-cars-suvs/; Джерри Эдгертон, «Внедорожники убирают седаны с американских дорог», CBS News , , 3 мая 2018 г., https://www.cbsnews.com/news/suvs-are-running-sedans-off-the-american- дороги /; и Агентство по охране окружающей среды США, «Отчет EPA о тенденциях в автомобильной промышленности 2019», март 2020 г., 6, https://nepis.epa.gov/Exe/ZyPDF.cgi?Dockey=P100YVK3.pdf.

[17] Агентство по охране окружающей среды США, «Отчет EPA о тенденциях в автомобильной отрасли за 2019 г.», 8.

[18] Управление энергетической информации США, «Annual Energy Review 2012», 27 сентября 2012 г.,

https://www.eia.gov/totalenergy/data/annual/showtext.php?t=pTB0208.

[19] Управление энергетической информации США, «Light-Duty Vehicles, Short Wheelbase Fuel Economy, Annual», по состоянию на июль 2020 г., https://www.eia.gov/opendata/qb.php?category=711246&sdid=TOTAL.PCFRRUS .A.

[20] В этом примере учитываются только легковые автомобили, передвигающиеся по дорогам общего пользования и автомагистралям.Плата за проезд исключена из расчета. Постоянный VMT используется для иллюстрации разницы в налоговых доходах, собранных на VMT.

[21] В этом примере учитываются только легковые автомобили, передвигающиеся по дорогам общего пользования и автомагистралям. Плата за проезд исключена из расчета.

[22] Бюджетное управление Конгресса, «Счета трастовых фондов автомагистралей — базовый уровень CBO по состоянию на 6 марта 2020 г.».

[23] Ульрик Боесен, «Поступления от налога на газ упадут по мере сокращения трафика на 38 процентов», Налоговый фонд, март.31, 2020,

https://taxfoundation.org/gas-tax-revenue-decline-as-traffic-drops/.

[24] EVAdoption, «Прогнозы продаж электромобилей».

[25] Бюджетное управление Конгресса, «Государственные расходы на транспорт и водную инфраструктуру, 1956–2014», март 2015 г., 1, https://www.cbo.gov/sites/default/files/114th-congress-2015-2016. /reports/49910-infrastructure.pdf.

[26] Генеральный контролер США, «Чрезмерный вес грузовика: дорогое бремя, которое мы больше не можем поддерживать», 16 июля 1979 г., 23, https: // www.gao.gov/assets/130/127292.pdf.

[27] Гаррет Уотсон, «Насколько высоки налоги на газ в других странах?» Налоговый фонд, 2 мая 2019 г.,

https://taxfoundation.org/oecd-gas-tax/.

[28] Гарретт Уотсон, «Налог на газ в Америке еще больше упал по сравнению с аналогами из ОЭСР при контроле обменных курсов», Налоговый фонд, 24 мая 2019 г., https://taxfoundation.org/federal-gas-tax-falls-behind-oecd -перс /.

[29] Бюджетное управление Конгресса, «Свидетельство Джозефа Кайла: Доверительный фонд автомобильных дорог и оплата автомобильных дорог», 17 мая 2011 г., стр.31, https: // www.cbo.gov/sites/default/files/112th-congress-2011-2012/reports/05-17-highwayfunding.pdf.

[30] OReGO, «Часто задаваемые вопросы по началу работы», по состоянию на 21 июля 2020 г., https://www.myorego.org/get-started/#faq.

[31] Эта система требует, чтобы автомобилисты сохраняли квитанции о покупке топлива, чтобы гарантировать точность налогового кредита, хотя это не является обязательным. См. OReGO, «Часто задаваемые вопросы по началу работы».

[32] Бюджетное управление Конгресса, «Reauthorizing Federal Highway Programs: Issues and Options», May 2020, 6, https: // www.cbo.gov/system/files/2020-05/56346-CBO-Highway-Reauthorization.pdf.

[33] Необходимо разработать решение для домашних зарядных станций.

[34] С 2022 года Вирджиния планирует ввести дополнительный налог VMT для владельцев транспортных средств, облагаемых сбором за использование автомагистралей. §§ 46.2-770, 46.2-771, 46.2-772 и 46.2-773 Кодекса штата Вирджиния.

[35] OReGO, «Часто задаваемые вопросы по началу работы».

[36] Счетная палата правительства США, «Целевой фонд для автомобильных дорог: экспериментальная программа может помочь определить жизнеспособность сборов за пробег для определенных транспортных средств», декабрь 2012 г., 19, https: // www.gao.gov/assets/660/650863.pdf.

[37] Законодательное собрание штата Орегон, «Законопроект Сената 810», https://gov.oregonlive.com/bill/2013/SB810/.

[38] Счетная палата правительства США, «Целевой фонд для автомагистралей: экспериментальная программа может помочь определить жизнеспособность сборов за пробег для определенных транспортных средств», 19.

[39] Крис Ньюмаркер, «E-ZPass регистрирует мошенников в суде о разводе», Associated Press, 10 августа 2007 г., http://www.nbcnews.com/id/20216302/ns/technology_and_science-tech_and_gadgets/t/ e-zpass-records-out-cheaters-разводный суд /.

[40] США против Джонса, 565 U.S. 400 (2012), https://supreme.justia.com/cases/federal/us/565/400/.

[41] Бюджетное управление Конгресса, «Вопросы и варианты налога на мили транспортных средств, проезжаемых коммерческими грузовиками», октябрь 2019 г., 5, https://www.cbo.gov/system/files/2019-10/55688-CBO -VMT-Tax.pdf.

[42] Там же.

[43] Бюджетное управление Конгресса, «Reauthorizing Federal Highway Programmes: Issues and Options», 8.

[44] Там же, 5.

[45] Согласно CBO, увеличение налога на газ на 1 цент увеличивает доход на 1 доллар.5 миллиардов за 10 лет. См. Бюджетное управление Конгресса, «Целевой фонд автомобильных дорог и программы обработки наземного транспорта в федеральном бюджете , » 11 июня 2014 г., http://www.cbo.gov/sites/default/files/45416-TransportationScoring. pdf.

[46] Кайл Померло, «Варианты ремонта дорожного трастового фонда», Tax Foundation, 5 марта 2015 г.,

https://taxfoundation.org/options-fix-highway-trust-fund/.

[47] Скотт А. Ходж, «Предупреждения CBO о влиянии федеральных инвестиций», Налоговый фонд, 17 июня 2020 г., https: // taxfoundation.org / Federal-Infrastructure-Bill-CBO-Effects-of-Federal-Investment /.

[48] Джим Парсонс, «Мэриленд выбрал четыре команды для запланированного проекта шоссе P3 стоимостью 11 млрд долларов», Engineering News-Record, , 20 июля 2020 г., https://www.enr.com/articles/49743-maryland-shortlists -Четыре-Команды-Проекта-Шоссе-11б-р3.

[49] Федеральное управление шоссейных дорог, «Почему межгосударственная система включает платные дороги?» 8 сентября 2017 г., https://www.fhwa.dot.gov/infrastructure/tollroad.cfm.

[50] Барух Фейгенбаум и Джо Хиллман, «Сколько денег от налогов на газ отвлекают государства от дорог», Reason Foundation, 30 июня 2020 г., https://reason.org/policy-brief/how-much-gas-tax -деньги-штаты-отвлечь-от-дорог / # нью-йорк-диверсий.

[51] Ballotpedia, «Поправка о продолжении налога с продаж в Арканзасе (2020)», по состоянию на 27 июля 2020 г., https://ballotpedia.org/Arkansas_Transportation_Sales_Tax_Continuation_Amendment_(2020).

Налог на продажу и использование автотранспортных средств

6.25% налог с продаж или использование

Если вы покупатель, получатель или пользователь, имеющий право собственности на автомобиль или владеющий им, вы несете ответственность за уплату налога с продажи или использования транспортного средства.

Налог на продажу или использование автотранспортных средств уплачивается до 20-го числа месяца, следующего за покупкой, использованием, хранением или любым другим потреблением в штате Массачусетс.

Если налог с продаж или налог на использование не уплачен вовремя, покупатель должен будет уплатить проценты и штрафы.

Налог с продаж применяется к передаче правового титула или владения посредством розничных продаж зарегистрированными дилерами или арендодателями во время ведения бизнеса. Если продажа осуществляется зарегистрированным дилером автомобилей или арендодателем, ставка налога с продаж составляет 6,25% .

Налог на использование применяется ко всем другим видам передачи правового титула или владения, когда переданное транспортное средство хранится, используется или потребляется в Массачусетсе. Если автомобиль продается случайно (не продается дилером или арендодателем), ставка налога на использование составляет 6.25% от большего из:

  • Фактическая сумма, уплаченная за транспортное средство, или
  • Чистая обменная стоимость транспортного средства (балансовая стоимость)

Если вы покупаете автомобиль за пределами Массачусетса и везете его в Массачусетс в течение 6 месяцев для постоянного использования, налог на использование подлежит оплате до 20-го числа следующего месяца, когда автомобиль въехал в Массачусетс.

Например, если вы приобрели автомобиль в Нью-Гэмпшире 1 января и привезли его в Массачусетс 30 июня, налог за использование будет уплачен до 20 июля.

Чтобы узнать больше, посетите: 830 CMR 64H.25.1: Автомобили.

Регистрация

Каждый покупатель, которому требуется зарегистрировать или получить право собственности на автомобиль в Массачусетсе, должен подать форму RMV-1, Заявление на право собственности и регистрацию в течение 10 дней с момента покупки, передачи или использования транспортного средства в Массачусетсе и уплатить любой применимый налог в RMV.

Каждый покупатель, которому не требуется регистрировать или иметь право собственности на транспортное средство в Массачусетсе, должен подать заполненную форму ST-7R: свидетельство об уплате налога с продаж или налога на использование транспортного средства до 20-го числа месяца после покупки, передачи, или используя транспортное средство, и уплатить любой применимый налог в DOR или RMV.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *