Ту 144 и конкорд: Пассажирский сверхзвук. Чем отличался «Конкорд» от Ту-144

Содержание

Пассажирский сверхзвук. Чем отличался «Конкорд» от Ту-144

  • Павел Аксенов
  • Би-би-си

Автор фото, Getty Images

Подпись к фото,

Свой первый полет Concorde выполнил с выпущенными шасси

Ровно полвека назад, 2 марта 1969 года в 15 часов 40 минут 11 секунд на аэродроме в Тулузе у самого начала взлетно-посадочной полосы сверхзвуковой пассажирский самолет Concorde, прогревший к тому моменту свои двигатели, вывел их на полную мощность и тронулся с места.

Он уже несколько раз совершал пробежки по этой полосе, но теперь ему предстояло впервые подняться в воздух.

Самолет c серийным номером 001 пробежал мимо трибуны с гостями и журналистами, и когда колеса его шасси оторвались от взлетно-посадочной полосы, на ней раздались дружные аплодисменты. Впрочем, их было едва слышно — воздух был заполнен ревом четырех реактивных двигателей.

Первый полет длился 27 минут на сравнительно небольшой скорости 500 километров в час, при выпущенных шасси. Спустя месяц после этого полета свой первый полет в Великобритании совершил авиалайнер Concorde 002.

А за два месяца до первого взлета Concorde на аэродроме в Летно-исследовательском институте имени Громова в подмосковном Жуковском прошел первый полет Ту-144 — самолета, который внешне был похож на Concorde как брат-близнец. Из-за внешнего сходства советский самолет вскоре получил на Западе прозвище «Конкордски».

Автор фото, Polikashin/TASS

Подпись к фото,

Ту-144 перед первым полетом

Эти полеты знаменовали собой окончание гонки, которую вполне можно было бы сравнить с «космической» — Европа в лице Великобритании и Франции соревновалась с Советским Союзом за право считаться первой, кто смог создать сверхзвуковой пассажирский самолет.

Однако обогнавший соперников на старте СССР так и не смог построить самолет, который достиг бы заявленных параметров по дальности, а, главное, экономичности. В результате, отлетав на линии Москва-Алма-Ата всего несколько месяцев, Ту-144 сошел с дистанции. А отставший от него на два месяца Concorde прослужил до 2003 года.

Большая политическая гонка

Идея строительства такого самолета появилась сразу после того, как военные научились преодолевать скорость звука.

Однако для того, чтобы создать сверхзвуковой пассажирский самолет, потребовалось создать множество новых технологических решений — настолько он отличался от военных проектов.

Дело не только в безопасности — бомбардировщик, например, не летит на сверхзвуковой скорости все время, он разгоняется только на определенных этапах полета, пассажирский же самолет должен лететь на такой скорости большую часть времени, которое он находится в воздухе. Для этого ему были нужны новые двигатели.

Когда в сверхзвуковую гонку включился СССР, то, разумеется, источником новых технологий стали не только научно-исследовательские институты, но и спецслужбы. Это состязание было не столько экономическим, сколько политическим.

Однако прямых доказательств того, что СССР мог скопировать Concorde, не существует.

«Скажем так, задачи перед разведорганами ставились, потому что это несколько облегчает работы по разработке. И на Западе, и у нас. Это единые проблемы. Какие-то вещи пытались получить по «Конкорду». Какие-то вопросы были. Их передавали в соответствующие службы. И эти службы выполняли соответствующие задачи», — рассказал в документальном фильме Би-би-си директор музея конструкторского бюро имени Туполева Владимир Ригмант.

«Насколько я помню, какое-то количество наших представителей… Как бы дипломатических… Выдворили из Франции. Такое что-то было. Это работа, а не шпионаж», — рассказал он.

Во время работы над Concorde ходили слухи о дипломатах и инженерах, которые якобы посещали заводы в составе делегаций, надев ботинки на каучуковой подошве, чтобы собрать крупицы металлической стружки и узнать состав сплава, который использовали при строительстве самолета.

Однако, как написал в своей статье советский металловед, создатель сплавов и сподвижник Андрея Туполева Иосиф Фридляндер, на самом деле конкуренты и соперники зачастую работали вместе.

«В ВИЛС [Всероссийский институт легких сплавов — Би-би-си] прошло совещание с французскими авиаметаллургами. Мы направили во Францию слитки и плиты из [сплава] АК4-1 и от них получили слитки и плиты из сплава AU2GN. И вот теперь обсуждались результаты исследования. Практически AU2GN и АК4-1 одинаковы. Сплав АК4-1, как и французский AU2GN, при хорошей жаропрочности имеет низкую вязкость разрушения», — пишет он.

Статья «Разные судьбы» была опубликована на сайте ВИАМ и написана в 2001 году. Речь в ней идет о сплавах, которые разрабатывались для самолетов Concorde и Ту-144.

Как бы то ни было, два самолета оказались действительно очень похожи внешне, но и различий между ними тоже было много.

Схема и крыло

И Ту-144, и Concorde сделаны по одной аэродинамической схеме «бесхвостка». У него отсутствовало горизонтальное хвостовое оперение, которое создавало бы лишнее сопротивление и мешало двигаться на скорости в два маха.

Автор фото, Getty Images

Подпись к фото,

Свои проекты были у американцев, причем характеристики Boeing-733 обещали быть еще более впечатляющими

Оба самолета получили дельтавидное крыло малого удлинения очень сложной формы — если посмотреть на оба самолета спереди, то видно, что законцовки крыла опущены вниз, а само оно изогнуто особым образом. Такое крыло распрямлялось на сверхзвуковых скоростях.

Технологически и по форме крыло Concorde отличалось от Ту-144. Его форма была более обтекаемой, с более плавными обводами. Крыло Ту-144 больше напоминало по форме крыло военного самолета — оно было немного угловатым.

Автор фото, Getty Images

Подпись к фото,

Форма крыла Concorde могла быть самой разной — вот все варианты, которые рассматривали конструкторы

Конструкторы Concorde, как рассказал инженер по сертификации самолета Доминик Берже, сначала тоже думали о более грубых формах.

«Изначально крыло было слегка треугольным. Как у «Миражей» [истребителей Mirage с дельтавидным крылом — Би-би-си], но это не сработало. Так что нам пришлось все переделывать, увеличивать законцовки крыла, менять передние кромки, реактивные сопла. Это была целая авантюра, невероятный полет фантазии», — сказал он.

Носовой конус и крылышки

Оба самолета были оснащены носом, отклоняющимся вниз. Это было нужно, чтобы пилоты в кабине видели полосу во время взлета и посадки.

Дело в том, что планер обоих самолетов был рассчитан на полет на скорости, в два раза превышающей скорость звука. К сожалению, на такой скорости самолет находится в других физических условиях, и поэтому создать универсальный планер почти невозможно.

Автор фото, Getty Images

Подпись к фото,

Во время посадки носовой обтекатель Concorde отклонялся вниз, открывая пилоту обзор

При взлете и посадке и Concorde, и Ту-144 были вынуждены увеличивать «угол атаки» — задирать нос самолета. Это помогало удержать его в воздухе, но при этом двигатели работали на большей мощности.

Единственный способ как-то увидеть полосу — убрать носовой обтекатель, который нужен для сверхзвукового полета. Обе стороны придумали (или кто-то у кого-то подсмотрел) одинаковое решение — немного опустить нос.

Однако конструкторы Ту-144 придумали техническое решение, которое помогло им отчасти решить проблему положения самолета при посадке. Впереди в верхней части фюзеляжа у Ту-144 при взлете и посадке выдвигались небольшие крылышки. Они выполняли роль горизонтального оперения, но главное — направляли воздушный поток под крыло.

Автор фото, VLADIMIR YATSYNA/TASS

Подпись к фото,

Те самые «крылышки» Ту-144, помогавшие ему при взлете и посадке

Это позволяло самолету заходить на посадку с меньшим углом атаки, с меньшей мощностью двигателей и, соответственно, меньшим шумом.

«Эта деталь «Конкордского» была продумана просто отлично, и я думаю, если бы второе поколение Concorde было построено, они бы внедрили этот элемент», — рассказал Джон Хатчисон, пилот Concorde.

Двигатели

Самым сильным местом Concorde и самым слабым местом Ту-144 были двигатели. Это самая главная часть самолета — и она отличалась кардинально.

Главной задачей моторов в сверхзвуковом пассажирском самолете было поддерживать скорость, в данном случае — на уровне двух и более махов — в течение долгого времени.

Автор фото, AFP

Подпись к фото,

Concorde после посадки — обратите внимание на сложную изогнутую форму крыла

Именно продукт британской фирмы Rolls-Royce и французской Snecma Olympus 593 позволил Concorde совершать регулярные пассажирские рейсы на скорости более двух тысяч километров в час и на расстояние более семи тысяч километров на высоте в 18 тысяч метров.

Olympus 593 был создан на базе двигателя Olympus 22R, которым оснащались британские военные самолеты, в том числе и стратегический бомбардировщик Avro Vulcan. Это был одноконтурный реактивный двигатель, воздушный поток в котором удалось разогнать до высокой скорости.

При этом Concorde в своем полете использовал форсаж только при взлете. В режиме форсажа в специальную камеру, расположенную в задней части двигателя, впрыскивается дополнительное топливо, и это создает дополнительную мощность.

И если Olympus 593 позволял самолету лететь на сверхзвуковой скорости без превращения обычного двигателя практически в ракетный, то двухконтурный НК-144 советского лайнера мог разгонять его до двух махов только на форсаже.

Автор фото, Boris Korzin/TASS

Подпись к фото,

НК-144 были мощными, но очень прожорливыми двигателями

Создание двигателя, который мог работать в форсажном режиме в течение долгого времени, было очень сложной задачей, с которой справились советские конструкторы. Но расход топлива при этом был чуть не в два раза больше, чем у Concorde.

В конце концов эту проблему удалось решить — в СССР был разработан двигатель РД-36-51, который позволял лететь на сверхзвуковой скорости без форсажа, но было уже поздно. Ту-144Д, на который ставились эти двигатели, так и не вышел на пассажирские линии.

Самолеты с разной судьбой

При всем внешнем сходстве «Конкордски» и «Конкорд» — Ту-144 и Concorde — были довольно разными самолетами с очень разной судьбой.

Обогнавший своего западного соперника в первом полете Ту-144 после долгих лет испытаний и изменений конструкции вышел на линии только в самом конце 1977 года и прекратил пассажирские перевозки спустя семь месяцев, выполнив всего 55 пассажирских рейсов.

Автор фото, Boris Korzin/TASS

Подпись к фото,

У Ту-144 крыло было более «рубленой» формы, но тоже со сложным изогнутым профилем

Первый коммерческий рейс Concorde совершил 21 января 1976 года. Опоздавший на старт франко-британский самолет летал до 26 ноября 2003 года — правда, только в двух авиакомпаниях (British Airways и Air France), у каждой из которых было по семь машин.

Конструкторы говорят, что это был один из самых проверенных и надежных самолетов. Единственную катастрофу в своей истории он потерпел в 2000 году — в ней погибли 100 пассажиров и девять членов экипажа.

На счету почти не летавшего с пассажирами Ту-144 две авиакатастрофы, в которых погибли восемь человек на борту и столько же — на земле. Катастрофы произошли во время показательных и испытательных полетов, а не на регулярном рейсе.

История «Конкорда» и Ту-144 — Реальное время

20 лет назад, 25 июля 2000 года, под Парижем произошла первая и единственная катастрофа сверхзвукового авиалайнера «Конкорд» — гордости европейской (да, пожалуй, и мировой) авиаотрасли. Самолет авиакомпании Air France выполнял рейс из парижского аэропорта имени Шарля де Голля в нью-йоркский Международный аэропорт имени Джона Кеннеди.

Маленькая деталь и большая катастрофа

За несколько минут до взлета «Конкорда» из парижского аэропорта, во время разбега по той же полосе, от двигателя McDonnell Douglas DC-10-30 оторвалась титановая пластина. Это повреждение не представляло опасности для DC-10, а вот для Concorde деталь стала роковой. На скорости в 280 км/ч при разбеге сверхзвуковой самолет наехал на обломок, из-за чего лопнула покрышка колеса. Фрагмент покрышки ударил в крыло самолета, повредил обшивку и вызвал утечку авиатоплива. Другой фрагмент той же покрышки повредил электропровод и вызвал короткое замыкание. Топливо воспламенилось, на одном из двигателей сработала пожарная сигнализация, его пришлось отключить. Разбег в тот момент уже нельзя было заканчивать.

Позже, уже после взлета, отключился и еще один двигатель на той же стороне. Из-за горячих газов он не смог работать в нормальном режиме. Самолет начал крениться влево, потерял управление и рухнул на небольшой отель в трех километрах от аэропорта. В авиакатастрофе погибли 113 человек — все находившиеся на борту и четыре человека на земле.

Вины «Конкорда» нет, но нет и самого «Конкорда»

Несмотря на то, что причиной катастрофы стало по большому счету трагическое стечение обстоятельств, все полеты «Конкордов» были запрещены. Таких самолетов на тот момент было 13 — в основном в Париже и Лондоне, один — в Нью-Йорке. Все лайнеры тщательно проверили на дефекты и, не обнаружив их, сняли ограничения — 5 сентября 2001 года. Регулярные перевозки возобновились в ноябре 2001 года, но последовал ряд инцидентов, в том числе — отказ одной из секций руля и утечка топлива.

Авиакатастрофа 2000 года, указанные инциденты, события 11 сентября 2001 года в Нью-Йорке (и радикальные изменения в авиаотрасли), а также общая дороговизна перелетов на «Конкордах» поставили крест на развитии сверхзвукового авиасообщения. Последний полет «Конкорда» состоялся 26 ноября 2003 года. На данный момент 18 из 20 построенных самолетов (за исключением разбившегося самолета и использованного на запчасти) хранятся в аэропортах, музеях и экспозициях.

Прожорливый, быстрый и маленький

Экипаж «Конкорда» состоял из трех человек. Максимально разрешенная пассажировместимость составляла 128 человек — это сравнимо с самым небольшим из серии 320-х «аэробусов» — Airbus A318. На практике же пассажировместимость была и того меньше — 92 человека у Air France и 100 у British Airways. При этом крейсерская скорость составляла 2300 км/ч, в то время как показатели «стандартных» Airbus и Boeing (A320 и 737 соответственно) составляют лишь около 820 км/ч. То есть «Конкорд» был почти в три раза быстрее самых распространенных сейчас самолетов. Расход топлива составлял около 28 тысяч литров в час. Для сравнения: у Airbus 320-й серии он составляет 2,4—2,9 тысячи литров в час. Да, «Конкорд» и летел быстрее, но не в десять раз, так что об экономичности можно не говорить.

Надежды на «сверхзвук» и их закат

Concorde (перевод названия с французского — «Согласие») — совместный проект британской British Aircraft Corp. и французского Aérospatiale. Активная разработка велась с 1962 года, проектирование закончилось в 1966 году. Первый прототип совершил полет в 1969 году, в 1971 году поднялся в воздух первый предсерийный самолет. Первый серийный самолет полетел в 1973 году.

Разработки велись на фоне мировых ожиданий, связанных со сверхзвуковыми самолетами. Помимо «Конкорда», есть лишь один пример построенного сверхзвукового пассажирского самолета — это советский Ту-144. Его коммерческая эксплуатация началась в 1975 году, продолжалась до 1978 года.

Первый полет опытного Ту-144 состоялся в последний день 1968 года, за несколько месяцев до первого полета прототипа «Конкорда», а в 1973 году во время показательного полета в Ле Бурже один из самолетов разбился. Однако позже, в 1975 и 1977 годах, самолет вновь показывали на том же авиасалоне. Началась и коммерческая эксплуатация — сначала в качестве грузового, а затем и пассажирского лайнера.

Поводом для прекращения эксплуатации Ту-144 на пассажирских направлениях (они летали из Алма-Аты в Москву) стала катастрофа опытного экземпляра в Подмосковье, но есть мнение, что на деле основная причина — дороговизна и нерентабельность: даже несмотря на более высокую стоимость билетов, чем на обычные самолеты, они не могли покрыть расходов на эксплуатацию.

Были проекты и у американского «Боинга» — в частности, с 1960-х до 1971 года велась разработка Boeing 2707. Проект, однако, был свернут. В целом основная проблема сверхзвуковых самолетов — дороговизна их эксплуатации. В результате, например, стоимость перелета из Лондона в Нью-Йорк и обратно могла достигать 10,5 тысячи долларов.

Рынок решил

«Конкорды» пользовались большой популярностью до последних дней эксплуатации и были флагманами своих авиакомпаний. Тем не менее регулярные рейсы на «Конкордах» в основном приносили авиакомпаниям убытки, прибыль они получали только на чартерных рейсах.

Да и в целом за время с начала разработки сверхзвуковых пассажирских самолетов изменилась структура рынка авиаперевозок. Если в 1960-е авиаперелеты могли позволить себе только относительно состоятельные люди, то в 1970-х это изменилось, перелеты стали доступны и среднему классу. Полет на самолете перестал считаться символом престижа, и авиакомпании сделали ставку на «медленные», но дальнемагистральные самолеты — большие расстояния и вместимость снизили издержки. Вместе с тем с 1960-х значительно выросла стоимость топлива. Все это в совокупности и послужило причиной завершения эпохи «Конкорда».

Максим Матвеев

ПромышленностьМашиностроениеОбществоБизнесТранспорт

Ту-144: неудавшийся советский Конкорд — Hi-Tech Mail.ru

​​​​​​​​​​​​​​Советская авиация в погоне за западной

1950-е годы в Советском Союзе — время «космической гонки», конкурентом в которой были США. Но это было не единственное соревнование с капиталистическими странами. Примерно тогда же стартовала «сверхзвуковая гонка», в которой СССР соревновался с Британией и Францией. Сфера международных авиаперевозок в то время очень активно развивалась, и Советский Союз в нее активно включался — тем более, началась эпоха оттепели, и «железный занавес» немного приоткрылся.

Неизвестно, начались бы у нас разработки в этой области, если бы не успехи западных стран. 5 ноября 1956 года в Великобритании был создан STAC — Комитет по сверхзвуковым транспортным самолетам, который объединил 9 крупнейших авиапроизводителей страны для создания коммерческого сверхзвукового авиалайнера. За основу для разработки был взят исследовательский самолет Fairey Delta 2 с отклоняемым носовым обтекателем и треугольным крылом. Именно эти особенности конструкции стали узнаваемыми «фишками» будущей гордости европейского авиапрома — лайнера Concorde.

Fairey Delta 2, особенности конструкции которого легли в основу Concorde. Фото: Quicksilver

Советские инженеры начали работу над собственным сверхзвуковым лайнером примерно в это же время. Что именно было основой для проектирования с нашей стороны — доподлинно неизвестно, но внешне финальный результат был очень сильно похож на машину, которая в итоге получилась у европейцев. Но и о плагиате речь точно не идет: советские авиаинженеры в то время часто ездили по различным выставкам, где их европейские соперники выставляли напоказ свои разработки. Поэтому нет ничего удивительного в том, что самолеты оказались похожи.
Что касается «начинки» самолета, добыть информацию было куда сложнее. Тут в дело пришлось вступать разведчикам. «Скажем так, задачи перед разведорганами ставились, потому что это несколько облегчает работы по разработке. И на Западе, и у нас», — обтекаемо описывает ситуацию директор музея Конструкторского бюро «Туполев» Владимир Ригмант. «Какие-то вещи пытались получить по “Конкорду”. Какие-то вопросы были. Их передавали в соответствующие службы».

​​​​​​​Техническое равенство и проблема двигателей

И Ту-144, и «Конкорд» были выполнены по схеме «бесхвостка», при которой у планера отсутствуют отдельные плоскости управления высотой. Есть лишь специальные плоскости на задней кромке крыла — так называемые элевоны (не путать с элеронами). Благодаря отсутствию хвостового горизонтального оперения снижалось аэродинамическое сопротивление самолета, что позволяло машине развивать скорость вдвое выше скорости звука.
 

Ту-144 в полете. Фото: Уголок Неба

Крыло Concorde по своей форме отличалось от крыла Ту-144: у европейского лайнера его форма было более обтекаемой, с плавными обводами. Крыло советской машины по своей форме куда больше напоминало крылья военных самолетов. Это неудивительно, учитывая что при работе над Ту-144 использовались некоторые конструктивные особенности, примененные в истребителе МиГ-21.

Оба самолета имели также отклоняемый носовой обтекатель, «подсмотренный», как уже писали выше, у Fairey Delta 2. Подобная особенность фюзеляжа была связана с тем, что во время взлета и посадки сверхзвуковым лайнерам приходилось «задирать нос», заходя на посадку под большим углом к ВПП. Однако советские авиаинженеры разработали интересное приспособление, позволявшее решить вопрос с положением самолета — миниатюрные закрылки возле кабины пилотов, перенаправлявшие воздушный поток под крыло самолета. Это делало Ту-144 менее шумным при посадке и экономило топливо.

Закрылки Ту-144. Фото: Mail.ru

С чем в Европе справились гораздо лучше, так это с двигателями для Concorde. Двигатели Olympus 593, созданные британской компанией Rolls-Royce и французской Snecma, использовали форсаж лишь при взлете, тогда как НК-144 советского лайнера — на протяжении всего полета. Несмотря на то, что создание надежного двигателя, способного работать в форсажном режиме на протяжении достаточно долгого времени, было солидным достижением, расход топлива у Ту-144 при этом был почти вдвое больше, чем у «Конкорда».

Почему у «советского конкорда» не получилось

Советским авиаконструкторам удалось одержать тактическую победу в «сверхзвуковой гонке». Ту-144 впервые поднялся в воздух 31 декабря 1968 года — на два месяца раньше Concorde. Коммерческая эксплуатация нашего самолета тоже началась раньше, чем у конкурента, примерно на месяц: с декабря 1975 года Ту-144 начал выполнять грузовые рейсы по маршруту Москва — Алма-Ата. Уже тогда во весь рост встала главная проблема Ту-144: коммерческая нерентабельность. К тому же лайнер имел мизерный назначенный летный ресурс и ряд серьезных ограничений по эксплуатации (например, запрет на полеты в ночное время).

Пассажирские рейсы «советского конкорда» по тому же маршруту начались спустя два года, фактически по прямому указанию Леонида Брежнева. Летом 1977 года глава СССР совершил визит во Францию, где ему показали уже год как работающий на международных рейсах Concorde. Цену на рейсы Ту-144 пришлось сделать примерно в полтора раза большей, чем на полеты на обычных самолетах. Нет, сверхзвуковые лайнеры не летали впустую, билеты на них охотно раскупали. Но даже повышенная стоимость не перекрывала расходов на топливо и техобслуживание хотя бы наполовину. А делать цены еще более крутыми в советских реалиях не было никакого смысла.

Из Москвы в Алма-Ату на Ту-144 можно было долететь всего за два часа. Фото: Авиация России


В результате Ту-144 продержался на маршруте Москва — Алма-Ата всего лишь семь месяцев. Формальным поводом для прекращения полетов стала катастрофа опытного модифицированного образца самолета в Московской области, при которой погибли два человека. За недолгий срок работы Ту-144 перевез немногим более 3200 пассажиров, совершив лишь 55 рейсов. 

​​​​​Чем все закончилось​​​​​​​

Изначально прекращение пассажирских полетов считали временной мерой. На авиационном заводе в Воронеже постройка Ту-144 продолжалась еще 6 лет, до 1984 года. Самолет изредка использовали для срочных почтовых и грузовых рейсов, а разработчики пытались найти лайнеру военное применение, сделав из него постановщик радиоэлектронных помех.

Руководство советских ВВС связываться с дорогим и сложным в обслуживании самолетом не желало, особенно с учетом отрицательных результатов летных испытаний. Министерству авиационной промышленности СССР удалось продавить проект для использования в составе подразделений ВМФ. Но распад Союза поставил в этой истории точку.

Все шансы на возобновление пассажирских полетов Ту-144 рухнули еще раньше. После смерти Брежнева и смены руководства страны ставка была сделана на более простые, менее скоростные и гораздо более дешевые Ил-86. Часть Ту-144 использовалась для подготовки пилотов в рамках программы полетов на многоразовом космическом корабле «Буран», а также для единичных грузовых рейсов. Один из лайнеров до 1999 года использовался в качестве «летающей лаборатории».

В отличие от «Конкорда», ставшего символом европейской авиации на долгие годы, Ту-144 остался своеобразным памятником советской нерациональности. При всех своих достоинствах такой самолет Стране Советов был попросту не нужен, увы. Фактически, свою миссию он выполнил еще при самом первом тестовом полете, опередив разработку «капиталистического мира».

Это тоже интересно:

Во время загрузки произошла ошибка.

Сверхзвуковой пассажирский самолет Overture: за дело взялся частный бизнес | События в мире — оценки и прогнозы из Германии и Европы | DW

Раньше на авиазаводах непременно был слышен звук клепальных молотков. В ангаре американской компании Boom Supersonic в аэропорту Денвера в штате Колорадо, наоборот, довольно тихо. Такое впечатление, что находишься в гигантской лаборатории, в которой особо придирчиво следят за чистотой. Никаких стружек, никаких громких станков. Здесь работают прямо-таки с хирургической точностью, проверяя сотые доли миллиметра с помощью лазерных измерительных приборов. Добро пожаловать — вы на авиационном производстве 21-го века!

XB-1: первый в мире сверхзвуковой самолет за частные деньги

«Мы тут каждый день с волнением наблюдаем за тем, как в нашем ангаре вызревает будущее авиации», — говорит Блейк Шолль, 39-летний глава высокотехнологичной компании Boom Supersonic. К концу этого десятилетия она собирается наладить серийное производство самолета Overture — первого после «Конкорда» (Concorde) коммерческого сверхзвукового пассажирского авиалайнера.

XB-1 — первый гражданский сверхзвуковой самолет 21-го века. Летные испытания намечены на 2021 год

7 октября произошло важнейшее событие в истории созданной в 2014 году фирмы: в ходе прямой трансляции в интернете состоялась презентация двухместного XB-1 — первого в истории мирового авиастроения сверхзвукового самолета, построенного на частные деньги. Компания Boom Supersonic вложила в его создание основную часть полученных от инвесторов 160 миллионов долларов.

XB-1 — это уменьшенный примерно в три раза прототип будущего пассажирского лайнера Overture, рассчитанный на двух летчиков-испытателей. Его длина — 21 метр, размах крыльев — 6,40 метра, максимальная дальность полета — 1900 километров. Ожидается, что он сможет летать со скоростью Mach 2,2 — в два с лишним раза быстрее звука или примерно 2700 километров в час. Начало летных испытаний намечено на середину 2021 года. Это на три года позже, чем первоначально планировалось.

Чем Overture будет отличаться от Concorde

В компании Boom Supersonic уверены, что на мировом рынке пассажирских авиаперевозок имеется довольно большая ниша для нового поколения сверхзвуковых самолетов, которые придут на смену британо-французскому «Конкорду», чья эра закончилась в 2003 году. Благодаря современным технологиям эти лайнеры можно сделать достаточно экономичными, так что полет обойдется пассажиру не дороже сегодняшнего билета в бизнес-классе на дальнемагистральном рейсе. 

Глава фирмы Boom Supersonic Блейк Шолль с моделью своего детища

К тому же Overture будет приблизительно на четверть меньше своего предшественника. Новый сверхзвуковой лайнер рассчитан не на 100, как «Конкорд», а максимум на 75 пассажиров, его длина — 51,8 метра вместо 62 метров, размах крыльев составит 18,2 метра против 25,5 метра.

Создатели Overture надеются, что более компактный самолет позволить минимизировать громкость звукового удара, неизбежно возникающего, когда преодолевается скорость звука, и это существенно расширит возможности применения нового лайнера. Ведь «Конкорду» разрешали развивать сверхзвуковую скорость только над океанами. Впрочем, пока в компании Boom Supersonic исходят из того, что запрет на звуковые удары над сушей сохранится, хотя не исключают, что регулятор в США пересмотрит это правило в случае появления менее громких самолетов.

Биотопливо для межконтинентальных рейсов

Но даже если брать только маршруты над океанами — Overture мог бы обслуживать порядка 500 направлений, насчитал Блейк Шолль. Так, при двойной скорости звука полет из Лондона в Нью-Йорк занимал бы всего 3 часа 15 минут вместо семи часов, а из Сан-Франциско можно было бы добраться до Токио за 5 с половиной часов вместо нынешних 11.

Самолет Overture должен стать экономичным, экологичным и элегантным

Поэтому понятно, почему проект активно поддерживает японская авиакомпания Japan Airlines (JAL), которая уже заказала 20 самолетов и внесла предоплату. Опцию на 10 лайнеров приобрела и авиакомпания Virgin Atlantic Airways британского миллиардера Ричарда Брэнсона, причем в случае провала проекта она не может претендовать на возврат уплаченных миллионов долларов, а сумма двузначная.

Overture должен стать не только экономичным, но и экологичным самолетом. Этому аспекту в Boom Supersonic с самого начала придавали принципиальное значение, поэтому все самолеты компании должны будут летать на керосине из биологического сырья.

Предприниматель Блейк Шолль вместо президента Джона Кеннеди

Наряду с Boom Supersonic над созданием гражданского сверхзвукового самолета работает еще одна американская компания — Aerion Supersonic. Она разрабатывает частный самолет на 12 пассажиров, намерена реализовать свой проект к середине этого десятилетия и тоже добилась уже зримых успехов.  

Так что первые и пока единственные в мире пассажирские сверхзвуковые самолеты 21-го века разрабатываются в США. Это — коренной поворот в истории авиации и шаг к преодолению американцами национальной психологической травмы. Ведь хотя Соединенные Штаты десятилетиями лидировали на планете в области гражданского самолетостроения, их гигантские усилия по созданию в 1960-е годы большого коммерческого сверхзвукового авиалайнера так ни к чему не привели.

«Конкорд» (слева) и Ту-144 в Музее техники в немецком городе Зинсхайме

В июне 1963 года президент США Джон Кеннеди объявил о «немедленном начале программы с целью как можно раньше разработать прототип коммерчески успешного сверхзвукового самолета, который превосходил бы любой другой, выпускаемый в какой-либо иной стране мира». Это произошло в обстановке тогдашней гонки с Советским Союзом.

Соперничество с СССР: США надорвались из-за гигантомании

СССР к тому времени уже работал над схожим проектом и 31 декабря 1968 года сумел поднять в воздух первый в мире гражданский сверхзвуковой самолет. Так что Ту-144 на несколько месяцев опередил британо-французский «Конкорд». Западноевропейский лайнер стал хотя бы техническим триумфом 1960-х годов — советский самолет до стадии эксплуатации по сути дела так и не дошел.

Деревянная модель американского сверхзвукового гиганта Boeing 2707

США же просто надорвались при попытке построить сверхзвукового гиганта, который был бы на 30 метров длиннее «Конкорда», мог бы брать на борт около 300 пассажиров и летал бы со скоростью Mach 2,7 — почти в три раза быстрее звука. В 1973 году конгресс США дернул стоп-кран и приостановил разработку. Авторы проекта под названием Boeing 2707 хотели слишком рано и слишком многого: на тот момент многие необходимые технологии находились еще на начальной стадии развития. 

В результате, свыше одного миллиарда долларов, что сегодня соответствовало бы примерно 6,5 миллиардам, были потрачены на самолет, от которого в конечном счете не осталось ничего, кроме огромной деревянной модели в натуральную величину. Так что в Boom Supersonic прекрасно знают, чего им во что бы то ни стало нужно избежать.

Статья написана автором книги «Сверхзвуковые пассажирские самолеты: прошлое и будущее», вышедшей на немецком языке в издательстве Motorbuch Verlag в Штутгарте.

Смотрите также:

  • Как будут выглядеть пассажирские самолеты

    Стоячие кресла

    Одна из самых обсуждаемых новинок ярмарки Aircraft Interiors Expo — стоячие кресла Skyrider от итальянской фирмы Aviointeriors. «Седла» со спинками значительно экономят место в салоне, увеличивая вместимость самолета на 20 процентов. Возможно, эту разработку будут использовать лоукостеры.

  • Как будут выглядеть пассажирские самолеты

    Первоклассный полет

    К открытию ярмарки Aircraft Interiors Expo авиакомпания Emirates выставила в аэропорту Гамбурга свой Boeing-777 с обновленным интерьером. Дизайн для первого класса арабская авиакомпания разрабатывала совместно с Mercedes-Benz.

  • Как будут выглядеть пассажирские самолеты

    Личная каюта

    Площадь личного пространства пассажира певрого класса увеличилась до четырех квадратных метров. Каждая каюта закрывается при помощи раздвижных дверей. Чтобы во время долгого перелета не было скучно, у кресла-кровати расположен монитор, на котором можно смотреть фильмы из медиатеки.

  • Как будут выглядеть пассажирские самолеты

    «Умные» часы для бортпроводников

    При помощи этого устройства стюардессы смогут изменять многие параметры в салоне: освещение, громкость музыки, объявлений и так далее. Кроме того, на дисплее будут отображаться заказы пассажиров и информация о том, на каком месте не убран столик, откинута спинка кресла или не пристегнут ремень.

  • Как будут выглядеть пассажирские самолеты

    Робот вместо стюардессы

    Японские ученые трудятся над созданием робота, который в ближайшее время сможет перенять обязанности бортпроводника: приветствовать пассажировать на борту и проводить демонстрацию аварийно-спасательного оборудования. Робот говорит на семи языках и пока находится на стадии разработки.

  • Как будут выглядеть пассажирские самолеты

    Больше пространства для чемоданов

    Для пассажиров, путешествующих эконом-классом, есть приятные новости. В обновленном салоне Airbus-320 в два раза увеличилось место для ручной клади: теперь чемоданы можно поставить на полку вертикально. Здесь, как и в первом классе, регулируется светодиодная подсветка. Авиакомпании Easyjet и Turkish Airlines уже заказали такие салоны для своих самолетов, первые полеты запланированы на 2020 год.

  • Как будут выглядеть пассажирские самолеты

    Виртуальные развлечения

    Гамбургская компания United Screens продемонстрировала возможности VR-очков в салоне самолета. С помощью этого устройства пассажиры смогут находиться в виртуальной реальности во время долгих перелетов — не просто сидеть и смотреть фильмы, а отвлекаться на несколько часов.

  • Как будут выглядеть пассажирские самолеты

    Интернет на борту

    Просьба отключить мобильные телефоны уходит в прошлое. Немецкие операторы мобильной связи предлагают несколько тарифов для полета: самый дешевый открывает доступ только к мессенджерам, например, WhatsApp. Наиболее дорогой позволяет пользоваться браузером и смотреть фильмы на стриминговых сервисах. Выбрать и оплатить услугу можно через приложение на смартфоне.

    Автор: Ксения Сафронова


 

Почему американцы так и не построили сверхзвуковой самолет – FrequentFlyers.ru

В шестидесятых годах прошлого века будущее гражданской авиации видели за сверхзвуковыми самолетами. Первым стал советский Ту-144, совершивший первый полет в последний день 1968 года, спустя пару месяцев в начале 1969-го полетел франко-британский «Конкорд», а по ту сторону океана, в Америке, никакого ответа дать не смогли. Почему?

На самом деле американское правительство в шестидесятых заказало разработку сверхзвукового самолета сразу трем компаниям: Boeing, Lockheed и North America Aviation. Он должен был стать альтернативой «Конкорду» — тогда всерьез боялись, что как только тот будет разработан, то традиционные дозвуковые самолеты будут никому не нужны и американскую авиастроительную отрасль, доминировавшую в то время на мировом рынке, можно будет закрывать. Наш Ту-144 угрозой по понятным причинам не считали, поскольку он изначально был ориентирован на внутренний рынок СССР.

Ту-144

Поскольку разработка сверхзвукового самолета была очень дорогой затеей, профинансировать ее решили за счет государства. Согласно техническому заданию, самолет должен был вмещать 300 пассажиров и развивать крейсерскую скорость в 3 маха — то есть, 3675 км/ч. Тем самым он должен был превзойти «Конкорд», вмещавший до 128 пассажиров (а по факту 92 у Air France и 100 у British Airways) и развивавший скорость лишь в 2,02 М. Так что американский самолет получился бы быстрее, а себестоимость креслокилометра на нем была бы ниже. 

Конкорд

По итогам было разработано три самолета: Lockheed L-2000, Boeing 2707 и North America Aviation NAC-60. Последний, впрочем, быстро «сошел с дистанции»: их самолет, разработанный на базе бомбардировщика B-70 и оснащенный теми же двигателями, вмещал лишь до 187 пассажиров в одноклассной компоновке при длине в 59 метров и развивал скорость до 2,65 М, а также имел относительно скромную дальность полета: 6276 км. 

NAC-60

Самолет был интересен использованием аэродинамической схемы «утка», то есть, наличием горизонтального стабилизатора в передней части фюзеляжа — поэтому в хвостовой части имелся только вертикальный киль; похожее решение применялось на Ту-144. Нос был сделан неподвижным: в отличие от советского и европейского аналогов, у которых нос опускается для увеличения обзора во время руления, у NAC-60 для этих целей было лобовое стекло особой конструкции со сложной оптикой, позволяющей переключать обзор между режимами полета и руления. 

Lockheed L-2000

Остались Boeing и Lockheed. В декабре 1966 года обе компании продемонстрировали Конгрессу США полноразмерные макеты своих самолетов. Комиссия решила, что L-2000, который был проще и мог быть запущен в серийное производство быстрее, немного шумнее и чуть хуже по эксплуатационным характеристикам, чем Boeing 2707, который был более технологичным и лучше справлялся с требуемой задачей «сделать круче, чем Конкорд», поэтому в конечном итоге 2707 был выбран в качестве основного проекта. Предполагалось, что к 1990 году будет построено 500 таких машин. К октябрю 1969 года Boeing имел 122 заказа на Boeing 2707 от 26 авиакомпаний, причем не только от американских, но и от европейских — например, Alitalia, Iberia и KLM. В 1967 году в Сиэтле даже появилась баскетбольная команда «Seattle Supersonics».

Полноразмерный макет Boeing 2707

Самолет «на бумаге» мог вмещать 277 пассажиров, максимальная скорость составляла 2,7 М, дальность полета — 6400 км. Он, кстати, должен был стать первым в мире самолетом со «стеклянной кабиной», то есть, с экранами вместо стрелочных приборов.

Кабина пилотов Boeing 2707

Однако у сверхзвуковой авиации нашлось много противников — в первую очередь экологов, которые трубили о быстром истощении озонового слоя из-за полетов на больших высотах (18-20 км), а также звуковых ударов — резких и громких хлопков, которые создают такие самолеты при превышении скорости звука. Они могут выбивать стекла в домах, и даже контузить людей, впрочем, данная проблема решается ограничением минимальной высоты, на которой можно переходить на сверхзвук. В СССР, например, была принята норма в 10000 м. 

Носовой обтекатель Boeing 2707

Кроме того, появление широкофюзеляжных дальнемагистральных самолетов (например, того же Boeing 747) показало, что перелеты на большие расстояния нужны не только бизнес-аудитории, которой важно сокращение времени в пути, но и широким народным массам, то есть, цена билета — в приоритете, а сверхзвуковой самолет по определению расходует гораздо больше топлива, чем дозвуковой. Для понимания: в 2003 году, незадолго до вывода из эксплуатации «Конкордов», билет из Лондона в Нью-Йорк и обратно стоил от 4000 долларов за эконом-класс. При этом на «Конкорде» вы летели только в одну сторону, обратно уже на Boeing 747. Если же вы хотели туда-обратно слетать именно на «Конкорде», это стоило от 7000 долларов. На Boeing 2707 билеты бы стоили дешевле из-за большей вместимости самолета, но все равно дороже, чем на «дозвуке», и тут уже возникал вопрос загрузки: где взять 277 желающих долететь за 3 часа (и получить эпический джетлаг), если есть возможность долететь за 7-8 часов, но гораздо дешевле?

Проект салона Boeing 2707

В итоге в 1971 году Конгресс США прекратил финансирование программы. Ни одного летающего Boeing 2707 построить не успели; если бы был выбран более простой Lockheed или даже NAC-60, то судьба американского сверхзвука могла сложиться иначе: он был бы построен и освоен раньше, до отмены проекта.

Из-за прекращения финансирования Boeing пришлось сократить 60 тысяч сотрудников, так что 2707 по праву называют «самолетом, который почти съел Сиэтл» — все эти люди со своими семьями уезжали из города в поисках новой работы. В 1971 году рядом с аэропортом Сиэтл-Такома даже появился рекламный щит с надписью: «Кто последний — выключите свет».

Макет кабины Boeing 2707 сохранился в музее авиации в аэропорту Боинг Филд в Сиэтле. Макет Lockheed L-2000 не сохранился.

Boeing 2707 летал только на картинках

Илья Шатилин

Обогнавшие звук — Конкорд и Ту-144: gavailer — LiveJournal

Что представляют собой кабины легендарных сверхзвуковых лайнеров? Как выглядят салоны этих пассажирских самолетов? Санузлы? Чем отличаются «Конкорд» и «Ту-144»? В этой записи я не буду рассказывать про парижские катастрофы 1973 и 2000 года, не буду рассуждать про нелегкую судьбу сверхзвуковой авиации, я просто покажу, как выглядели советский суперлайнер Ту-144 и франко-британский «Конкорд» изнутри и сравню некоторые интересные факты. Кроме того, я покажу несколько фотографий из музейного комплекса Зинсхайм, в котором расположены эти легендарные лайнеры. Welcome on board!

Какой самолет лучше/больше нравится?

Старый добрый Ан-2 («Кукурузник»)

29(20.6%)



Первый полет Ту-144 состоялся в последний день 1968 года, первый полет Конкорда — в начале марта 1969. В 1978 году состоялся последний полет Ту-144 (пассажирские перевозки), в 2001 — последний полет Конкорда. То есть Ту-144 был первым сверхзвуковым пассажирским самолетом, поднятым в воздух, Конкорд — последним.

2

3

Крейсерская скорость Ту-144 равнялась 2300 км/ч, Конкорда — 2150 км/ч. Полеты на скорости, практически в два раза превышавшие звуковую, позволяли «возвращаться во времени». Пассажиры Конкорда, вылетевшие из Лондона в 9 утра, прилетали в Нью-Йорк в 7 утра.

4

Было произведено 16 Ту-144 и 20 Конкордов.

5

Максимальная дальность полета Конкорда намного превышала ту же характеристику у Ту-144.

6

Ту-144 был просторнее своего европейского конкурента. В некоторых модификациях Ту-144 могло летать более 150 пассажиров за рейс. В Конкорде же, как правило, только 100.

7

В салоне Конкорда.

8

В салоне Ту-144.

9

Санузел Конкорда.

10

Санузел Ту-144.

11

Кабина Конкорда.

12

13

Кабина Ту-144.

14

15

Самолеты легенды!

16

17

18

Другие фотографии из музейного комплекса Зинсхайм (нем. Sinsheim) на юге Германии. 30 тысяч квадратных метров, 3 тысячи экспонатов!

19

20

21

22

23

На ракетном автомобиле «Blue Flame» (англ. «Голубое пламя») американец Гарри Габелич в 1970 г. впервые преодолел 1000-километровый рубеж скорости. Средняя скорость составила 1014 км/ч.

24

25

26

27

Музей техники не ограничивается транспортными и летательными средствами.

28

29

Т-34

30

31

32

33

34

Легендарная ДеЛореан «машина времени» DeLorean DMC-12. Производилась в начале 80-ых годов, на сегодняшний день существует единственная мастерская, где восстанавливают и воссоздают этот автомобиль. Настоящая стоимость: от 30 до 50 тысяч долларов.

35

Отличный музей. Как считаете? Другие авиационные записи здесь.

36

Понравилась запись? Добавляйтесь в друзья, делитесь ссылкой в соцсетях:

Еще не на связи? Присоединяйтесь:

Есть предложения или вопросы? Пишите → [email protected]
© Эдуард Гавайлер  |  gavailer.livejournal.com — Познавательные путешествия

Когда вернутся в небо сверхзвуковые пассажирские самолеты — Российская газета

Самолеты летают сегодня не быстрее 900 км/ч. А расчеты специалистов показывают: сверхзвуковой бизнес-джет может преодолевать за час 1900 км. И даже больше. Какие перспективы для делового мира! Однако просто поднять скорость в 2-2,5 раза еще полдела: новый сверхзвуковой пассажирский самолет должен быть тихим. Чтобы пролетел — не заметили. Задача суперамбициозная, над которой ломают головы авиаконструкторы всего мира. Но до нее ли в пандемию? Об этом говорим с генеральным директором ЦАГИ, член-корреспондентом РАН Кириллом Сыпало.

Кирилл Иванович, из-за пандемии коронавируса мировая авиация переживает настоящий коллапс. До сверхзвуковых ли самолетов сегодня?

Кирилл Сыпало: Да, авиакомпании несут огромные убытки. Но, как ни странно, именно пандемия акцентировала внимание на развитии авиации малой вместимости. Бизнес-авиация в сверхзвуковом исполнении очень интересна как раз с точки зрения экономической, социальной перспективы. Про большие самолеты мы пока не говорим. Там слишком много нерешенных проблем. Хотя всем очевидно: создание нового коммерчески эффективного сверхзвукового пассажирского самолета — самый большой вызов для современной мировой гражданской авиации.

А сверхзвуковой бизнес-джет — на сколько пассажиров?

Кирилл Сыпало: По разным оценкам, от четырех до 18. В зависимости от ряда решенных научно-технических проблем и существующих технологий.

После Ту-144 и «Конкорда» попытки создать небольшой пассажирский сверхзвуковик не оставляют в разных странах. Чем наш самолет будет отличаться от западных аналогов?

Кирилл Сыпало: К маю будущего года мы должны представить примерные облики таких летательных аппаратов. Это предусмотрено планом научно-исследовательской работы «Комплексный научно-технологический проект разработки научно-технического задела в обеспечение создания сверхзвукового гражданского самолета», к которой в текущем году приступил НИЦ «Институт им. Н.Е. Жуковского».

Бизнес-авиация в сверхзвуковом исполнении очень интересна с точки зрения экономической, социальной перспективы

В рамках заключенного с минпромторгом госконтракта формируется соответствующий набор критических технологий. Именно они будут отличать наш вариант самолета. Это уникальные воздухозаборники для двигателей, расположенных сверху на фюзеляже. Это уникальная аэродинамическая форма. Это уникальные сопловые аппараты реактивного двигателя в хвостовой части самолета. Все основные компоненты направлены на снижение уровня как шума, так и уровня звукового удара.

ИКАО до сих пор не приняла международные нормы уровня звукового удара. Хотя говорится об этом уже давно. Почему все затянулось?

Кирилл Сыпало: Это очень серьезный момент. Свой взгляд на развитие сверхзвуковой авиации есть у Европы. Свой взгляд у США, Австралии, Японии, которые летают над океаном. Свой взгляд у нашей страны с ее огромными пространствами. В силу разности территориально-экономических, социальных подходов и нет пока единой позиции у ИКАО как международной организации гражданской авиации.

Формирование норм является первоочередной задачей, в том числе и национальной. Чтобы утвердить приоритет наших исследований, технологий и разработок для данного класса техники. Сейчас превалирует подход: тот, кто успел полетать на демонстраторах или на опытных экземплярах, кто получил уровни шума и звукового удара, тот их и внес в нормы. Вот так выглядит картина.

А кто-то уже полетал на демонстраторах?

Кирилл Сыпало: Пока никто. Американцы со своими двумя проектами говорили о планах на конец 2020 — начало 2021 года. Но из-за пандемии сроки будут, конечно, смещены.

Говорят, с хорошим двигателем и ворота полетят. Какой мотор нужен для пассажирского сверхзвуковика?

Кирилл Сыпало: Пока в мире оптимальных и рациональных двигателей для сверхзвукового пассажирского самолета нет нигде. Ни в Европе, ни в Штатах, ни у нас. Двигатель, так же как и аэродинамическая форма самолета, должен соответствовать компромиссу: с одной стороны, иметь хорошую экономику, то есть низкий расход топлива, с другой — пониженный уровень шума. Причем на всех этапах полета, начиная со взлета и заканчивая посадкой. В данном случае — не звукового удара, а именно шума. И это довольно противоречивое требование с точки зрения конструкции.

А наш новейший двигатель ПД-14 для дозвукового самолета не может быть здесь кандидатом?

Кирилл Сыпало: Не исключено. Это современнейший двигатель, который не уступает новейшим западным образцам. Создан исключительно российской школой конструкторов. Но для сверхзвуковой машины его надо будет дорабатывать.

Сейчас в рамках нашего Центра мирового уровня «Сверхзвук» поставлена задача — отработать фундаментальные принципы построения таких двигателей. Определить облик двигателя для демонстратора делового самолета, который был бы хотя бы приближен к идеальному компромиссу. Отработкой конструктивных решений занят ЦИАМ им. Баранова, НИЦ им. Жуковского совместно с предприятиями Объединенной двигателестроительной корпорации.

На какие инновационные материалы делают основную ставку ученые и конструкторы?

Кирилл Сыпало: Ставка даже не на материалы, а на синергию материалов, технологий и конструкций, которые обеспечат заданные качества. Прежде всего мы говорим о металлокомпозитных конструкциях. Это отдельная новелла в области авиационных материалов. Потому что надо одновременно научиться работать и со свойствами металлов, и со свойствами композитов, объединенных воедино, в том числе в нетрадиционных конструктивно-силовых схемах. Например, пробионического дизайна.

Форма носовой части самолета не предполагает остекление кабины пилотов. Картинка будет создаваться при помощи систем искусственного зрения

Форма нового сверхзвукового самолета предполагает достаточно вытянутый нос, который с учетом современных требований обеспечения прочности, жесткости конструкции тоже очень сложно сделать в традиционных решениях. Допустим, в том же металле. С другой стороны, на сверхзвуке конструкция начинает нагреваться. Происходит ее удлинение. Для алюминиевых конструкций при скорости свыше двух Махов оно может достигать 30 сантиметров. Это тоже необходимо учитывать. Поэтому проблема комплексная. Она связана с применением оптимальных материалов, оптимальных конструкций и таких же оптимальных технологий.

Как может выглядеть российский сверхзвуковой бизнес-джет? По мнению дизайнеров, и так тоже. Варианты прорабатываются разные.

Вы упомянули пробионические конструкции. Хотя бы в двух словах: что это такое?

Кирилл Сыпало: Традиционная конструктивная схема самолета имеет продольно-поперечный силовой набор. Остов самолета в виде балочных схем, на которые прикрепляется обшивка. Она обеспечивает прочность, жесткость, упругость конструкции, но при этом во многих случаях не оптимальна для веса. А вес для сверхзвукового самолета так же важен, как и для космического корабля. На 1 кг веса приходится 5-6 кг тяги! Вес — это самое важное.

Если посмотрим на скелет птицы, то увидим неравномерную структуру: она работает в разных местах под разными нагрузками. Там, где сильные нагрузки, скелет прочнее, где меньше — послабее. Этот принцип получил название бионический, или природоподобный. В самолетостроении такие конструкции раньше широко не применялись. Только небольшие элементы.

А что имеется в виду, когда говорят о стеклянном фюзеляже? Звучит как фантастика.

Кирилл Сыпало: Насчет стеклянного фюзеляжа — это действительно из области выдумок. Есть другое понятие «темная кабина». Скажем, форма носовой части не предполагает остекление кабины пилотов. Их почти невозможно там разместить. Но если даже это и сделать, то искажения в оптической системе будут настолько велики, что летчики все равно будут ориентироваться на приборы. То есть речь идет о том, чтобы заменить прямую визуализацию искусственной, синтезированной. Поэтому говорят о «темной кабине», где картинка перед пилотами будет создаваться при помощи систем искусственного зрения. Или дополненной реальности. Очень много вопросов, связанных именно с интеллектуализацией кабины пилотов. Сверхзвуковой самолет должен быть оснащен техническим оборудованием, которое может видеть лучше, чем человек. Информационное поле кабины — одна из важнейших критических технологий.

Искусственный интеллект может заменить пилота?

Кирилл Сыпало: Естественно, об этом речь пока не идет. Мы говорим об интеллектуальных системах помощи летчикам, автоматизации некоторых пилотажных функций. Наверное, в перспективе, при достижении требуемого уровня безопасности, пилот сможет осуществлять только функцию контролирующего оператора. Но это будет даже не завтра.

Говорили, что летные испытания российского демонстратора сверхзвукового пассажирского самолета начнутся уже в 2023 году.

Кирилл Сыпало: Мы рассчитывали на это. Но, к сожалению, подводит финансирование. Кстати, наш демонстратор будет тоже серьезно отличаться от того же американского X-59 QueSST. И формой, и уникальным соплом. Что мы уже отработали. Мы сразу проектируем под существующий самолет-донор. Это важно.

Итак, по всем прогнозам, сначала появится сверхзвуковой самолет на 12-18 человек. А что дальше? Как может развиваться сверхзвуковая пассажирская авиация?

Кирилл Сыпало: Вообще создать такой самолет не проблема. Летают сверхзвуковые истребители, бомбардировщики. Другое дело — создать серийный гражданский сверхзвуковой самолет, востребованный на рынке. Вот это очень серьезная научно-техническая задача. По числу пассажиров рассматриваются различные варианты. В принципе тот же Ту-144 и «Конкорд» показали возможность загрузки до 100 мест. Это вполне реально. Все будет зависеть от стоимости билетов. Такой самолет сможет брать на борт и до 150 пассажиров. Но это очень оптимистично.

Справка «РГ»

Научный центр мирового уровня «Сверхзвук» создан в форме консорциума, в состав которого вошли ЦАГИ, ЦИАМ, ГосНИИАС, ГкНИПАС, ЛИИ им. М.М. Громова, Институт прикладной математики имени М.В. Келдыша РАН, МГУ им. М.В. Ломоносова, МАИ, Пермский федеральный исследовательский центр Уральского отделения РАН и другие.

Главная цель — формирование отечественной базы фундаментальных знаний, необходимых для развития ключевых технологий сверхзвукового гражданского самолета. Создание Научного центра мирового уровня осуществлено в рамках национального проекта «Наука».

Точка зрения

Кому по зубам крепкий орешек

Сверхзвуковая авиация второго поколения будет намного эффективней по экономике и аэродинамическому совершенству, убеждены Кирилл Сыпало (справа) и Сергей Чернышев (слева). Фото: НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского»

— Пассажирская сверхзвуковая авиация — это перспектива на ближайшие десять-пятнадцать лет, — говорит заместитель генерального директора по координации международного сотрудничества и взаимодействию с международными организациями НИЦ «Институт им. Н.Е. Жуковского», научный руководитель ЦАГИ, академик РАН Сергей Чернышев. — За горизонтом 2030 года, чуть раньше или позже, перелеты быстрее скорости звука войдут в нашу жизнь. Сверхзвуковая авиация второго поколения будет намного эффективней по экономике и аэродинамическому совершенству. И, главное, будет обладать высокими экологическими качествами: низким шумом и звуковым ударом, низким уровнем вредных выбросов.

Пока речь идет о создании небольшого по размерам самолета, для которого проще решаются технологические проблемы. Это разумный старт на новом витке освоения мирного сверхзвука.

Российский проект в своей основе опирается на мощный отечественный научно-технологический задел, накопленный за последние 15-20 лет. Помогает нам и опыт создания первого в мире сверхзвукового лайнера Ту-144. Наша научная и конструкторская мысль развивается самостоятельно без оглядки на Запад, хотя мы держим в поле зрения своих конкурентов. И в конструктивном исполнении летательного аппарата, и в новых концептуальных подходах нам удается быть первыми. Примеры тому — наработки по техническому зрению, или искусственному интеллекту, который на борту возьмет на себя значительную часть функций управления самолетом.

Новый самолет будет оригинальной разработкой российского авиапрома, это будет наше слово. Жизнь показывает, что мы долго созреваем, но если уж сделаем, то удивим мир своей оригинальностью.

Сергей Леонидович, а договорились ли в ИКАО, как измерять звуковой удар: по скачку давления, по спектру звуковых частот или еще как-то?

Сергей Чернышев: Сегодня рассматривается и то, и другое. В эпоху Ту-144 и «Конкорда» звуковой удар измеряли по перепаду давления в ударной волне. Но этот показатель не является всеобъемлющим. Ведь человек воспринимает резкий скачок давления как отдаленный раскат грома, что больше характерно для импульсного шума со своей спектральной картиной. А это уже можно характеризовать как обычный авиационный шум — в децибеллах. Шумовой сигнал раскладывается на гармоники и по ним выводится значение громкости звукового удара в виде одного числа.

Однако единой методики, как считать громкость от пролетающего самолета, все-таки нет. Существует, как минимум, пять основных подходов или, как говорят специалисты, — метрик. Одни в большей степени учитывают низкочастотные гармоники, вызывающие вибрацию зданий и сооружений, другие — гармоники в слуховом диапазоне частот. Для всесторонней оценки уровня воздействия ударной волны на все живое сегодня приходится использовать комбинацию сразу нескольких показателей. Исследования в этой области еще продолжаются.

До какого минимума можно снизить звуковой удар?

Сергей Чернышев: Наши исследования показывают: скачок давления не должен быть больше 15 паскалей. Для сравнения: у Ту-144 и «Конкорда» уровень звукового удара был примерно в диапазоне 100-140 паскалей. А если использовать для оценки звукового удара громкость, то ее приемлемый уровень для населения в городах может составить около 65 децибелл. Такой уровень сравним с шумом большого города, и люди, живущие и работающие в городах, даже не заметят, что пролетел сверхзвуковой самолет. Приведенные мной значения — кандидаты на новые нормы звукового удара, которых сегодня пока нет. Американцы хотят быть первыми со сверхзвуковым самолетом, но и для них эти нормы являются крепким орешком.

Сила звукового удара зависит от многих факторов: от веса и формы самолета, высоты и скорости полета, от состояния атмосферы и рельефа местности. При полете могут образовываться области фокусировки ударных волн с местным усилением избыточного давления. Наша задача — снизить не только прямое воздействие звуковой волны, но и избежать фокусировки в зонах, прилегающих к трассе полета.

А в какой стадии находятся работы по гиперзвуку?

Сергей Чернышев: Гиперзвук — это огромный пласт работы всего научно-технологического комплекса России, включая и наш институт, в интересах обороны и гражданского общества. Мы рассматриваем варианты создания перспективного гиперзвукового пассажирского самолета, который будет использовать жидкий водород и летать на расстояния более 8 тысяч километров со скоростью более двух тысяч километров в час.

Перечень нерешенных здесь задач впечатляет своим разнообразием и степенью технологических вызовов. Отвечать на эти вызовы будут нынешнее и следующие поколения ученых, инженеров-конструкторов, технологов. Гиперзвуковой пассажирский самолет может появиться за горизонтом 2050 года. Тема интересная, но это уже совсем другая история.

Concorde против Туполева Ту-144 — какой самолет лучше?

Еще в прошлом веке столичный Запад был втянут в жестокую холодную войну с коммунистическим Востоком. Линии битвы были проведены по земле, ресурсам и технологиям. И никакое чудо техники не может быть престижнее сверхзвукового пассажирского самолета. Были построены два, оба зеркальные отражения друг друга, и оба созданы, чтобы быть лучшими; Европейский Конкорд и российский Ту-144.

Ту-144 против Конкорда. Фото: Simple Flying

Но что из двух лучше? Был ли Конкорд результатом лучших умов поколения или российский Ту-144 был немного лучше?

Как они совпадают?

Давайте начнем с того, что посмотрим, как все самолеты соответствуют друг другу. Ниже представлена ​​простая диаграмма с их основными характеристиками.

Плоскость Ту-144 Конкорд
Экипаж 3 (1 командир и 2 инженера) 3 (2 пилота и 1 инженер)
Пассажиры 140 пассажиров (11 первого класса и 129 туристического класса) 92–120 пассажиров (все бизнес)
Скорость Маха 2,15 (≈ 2300 км / ч или 1429 миль / ч) Маха 2.04 (≈1 354 миль / ч, 2179 км / ч, 1176 узлов)
Диапазон 6500 км (4000 миль) 3900 миль (4488,04 миль, 7222,8 км)

Как мы видим выше, Ту-144 был на самом деле намного быстрее Конкорда (на 100 км / ч) и имел большую дальность полета (всего на 100 миль, но тогда это было предметом гордости). Но когда мы говорим «быстрее», мы имеем в виду «быстрее» с дополнительным ударением.

Ту-144 достиг этой скорости только за счет постоянного использования форсажных камер, которые быстро сжигали все топливо и ограничивали возможности полета на коротких маршрутах.На самом деле Concorde достиг крейсерской скорости на своих обычных двигателях и потребовал гораздо меньше топлива.

Ту-144 также не имел средств пилотирования и электронного управления. В отличие от новейших компьютеров и средств управления Concorde, русские пошли по старой школе. Является ли это тем, что у них не было технологии, остается предметом споров.

Что не упомянуто, так это комфорт пассажиров. Ту-144 практически не имел теплоизоляции; было так много вибрации и стука зубов, что пассажирам приходилось передавать записки, чтобы говорить! Несмотря на то, что он мог перевозить больше пассажиров, на самом деле только 11 пассажиров сидели в первом классе (по сравнению со всей бизнес-конфигурацией Concorde).Хотя на Ту-144 было не все плохо; если бы вы были членом экипажа, у вас действительно было бы катапультное кресло!

Ту-144 — это копия «Конкорда»?

Одна из теорий заговора, с которой мы столкнулись в ходе нашего исследования, заключалась в том, что Ту-144 был не только копией «Конкорда», но и был разработан на основе поддельных планов, переданных российским шпионам, в которых было несколько встроенных недостатков.

По-видимому, команда разработчиков «Конкорда» каким-то образом знала, что русские украдут планы (помните, что это не шпионы, а инженеры), и создали дублирующие планы с дефектами двигателей и планера.Верно это или нет, мы оставим это на ваше усмотрение, но нам нравится думать, что в эпоху холодной войны все было возможно.

Ту-144 выставлен на обозрение. Источник: Викимедиа

Ту-144 в дальнейшем заимствовал множество технологий Concorde, а российские инженеры связались с командой Concorde, чтобы спросить обо всем, от компьютерных систем до простых огнетушителей. Британское правительство публиковало эти письма, к большому неудовольствию Советского Союза.

Что было более популярным?

«Конкорд» был намного популярнее у авиакомпаний, чем Ту-144.Он эксплуатировался Air France, British Airways и имел две очень короткие аренды: одну с Singapore Airlines, а другую в Америке с компанией Braniff Airways (из Далласа в Вашингтон).

Сингапур заключил договор с British Airways. Одна сторона была окрашена в ливрею BA, другая — Сингапур. Фото: Wikimedia

Ту-144 летал только по одному маршруту Москва — Алматы раз в неделю. Правительство настолько мало доверяло самолету, что сообщило об успешном полете только после этого события.В случае его поломки или крушения они бы просто забыли упомянуть об этом.

Если вам интересно, где были американцы во всем этом, вы можете прочитать об их американском «Конкорде» здесь.

Дайте нам знать, что вы считаете лучшим в комментариях!

Несостоятельный соперник Советского Союза Конкорду

BBC Future предоставила вам подробные и подробные истории, которые помогут вам сориентироваться в текущей пандемии, но мы знаем, что это еще не все, что вы хотите прочитать.Итак, теперь мы посвящаем серию, чтобы помочь вам сбежать. Мы вернемся к нашим наиболее популярным функциям за последние три года в наших лонгридах Lockdown Longreads .

Вы найдете все: от истории о величайшей космической миссии в мире до правды о том, действительно ли наши кошки любят нас , об эпической охоте за незаконных рыбаков и небольшая команда, которая возвращает к жизни давно захороненных танков времен Второй мировой войны .Что вы не найдете, так это никаких ссылок на… ну сами знаете что. Наслаждаться.

Сейчас декабрь 1968 года, поистине новаторский авиалайнер собирается совершить свой первый полет.

Он напоминает гигантский белый дротик, такой же футуристический объект, как и все, что человечество создало в 1960-х годах. Самолет очень обтекаемый, чтобы иметь возможность летать со скоростью винтовочной пули — когда-то считалось слишком быстрым для пассажирского самолета.

Характерная остроконечная передняя часть самолета выглядит как бизнес-часть чего-то с ракетным двигателем из сериала «Флэш Гордон»; когда самолет приближается к взлетно-посадочной полосе, вся его носовая часть сползает вниз, что дает пилотам лучший обзор земли.Эффект делает самолет похожим на гигантскую птицу, которая вот-вот приземлится.

Звучит как описание англо-французского «Конкорда», самолета, который пересечет Атлантику чуть более чем за три часа, но это не так. Реактивный самолет, стилизованный под космический корабль, украшен серпом и молотом Советского Союза на своем гигантском хвосте. Это Туполев Ту-144, коммунистический «Конкорд», первый пассажирский самолет, летящий со скоростью более чем в два раза превышающей скорость звука.

Его первый полет совершается за три месяца до того, как Concorde поднимется в воздух.Но Ту-144, прозванный западными наблюдателями «Конкордски» за сходство со своим роскошным конкурентом, так и не стал нарицательным.

Отчасти это связано с неудачей конструкции — но также и из-за громкой катастрофы на Парижском авиасалоне 1973 года, трагедии, которая произошла на глазах у мировой прессы.

***

Как и многие другие великие технологические достижения времен холодной войны, в основе истории Ту-144 лежит политика.

В 1960 году советский премьер Никита Хрущев узнал о новом проекте самолета, который исследуют Великобритания и Франция, чтобы помочь оживить их авиационную промышленность.Этот пассажирский самолет — Concorde — был разработан для полета на сверхзвуковой скорости, что позволило сократить время полета из Европы в США до нескольких часов. Два года спустя британцы и французы подписали официальное соглашение о начале проектирования и производства. Примерно в то же время были одобрены проекты сверхзвуковых транспортных средств (SST) от авиастроителей Boeing и Lockheed.

Туполев Ту-144: обреченный соперник Советов Конкорд

. Прочитайте больше неизвестных и любопытных историй происхождения дизайна здесь.

Когда советский конкурент Конкорда впервые появился за рубежом на Парижском авиасалоне в 1971 году, все были впечатлены. В жаркой гонке по созданию сверхзвукового пассажирского реактивного самолета фора вышла на СССР.

Президент Франции Жорж Помпиду, отказавшись от национализма, назвал его «прекрасным самолетом». Создатели самого Concorde признали, что он «тише и чище».

Ту-144 был очень похож на своего англо-французского конкурента, который неизбежно получил прозвище «Конкордски», но был несколько более экзотичным и загадочным.И послужной список Советов в аэрокосмической сфере требовал уважения: в том же году они совершили первую посадку на Марсе и запустили первую космическую станцию. Казалось, что они идеально подходят для того, чтобы победить Запад в области сверхзвуковых пассажирских перевозок.

Вместо этого из-за недостатков и неудач Concordski вскоре превратился в одну из крупнейших неудач гражданской авиации.

Гонка за сверхзвуковым полетом

Хотя Конкорд заслужил место в истории, менее известный Ту-144 дважды обошел его в небо: он совершил свой первый полет в декабре.31 декабря 1968 года — за два месяца до «Конкорда» — а затем совершил свой первый сверхзвуковой полет в июне 1969 года, опередив конкурентов на четыре месяца.

Это были немалые победы. Американцы не участвовали в сверхзвуковой гонке (Конгресс отменил финансирование аналогичного проекта Boeing в 1971 году), но эта программа все еще была знаком чести для Советского Союза.

Ту-144 на выставке в международном аэропорту Москвы в 1968 году. Фото: Bettmann / Bettmann / Bettmann Archive

Были приложены все усилия, чтобы затмить «Конкорд»: «Разработка началась в разгар соперничества двух политических систем», Илья Гринберг, советский авиационный эксперт и профессор инженерного дела в Государственном университете Буффало, говорится в электронном письме.«Ожидания были высокими. Весь СССР чрезвычайно гордился Ту-144, и советские люди не сомневались, что он лучше, чем« Конкорд ». И он был таким красивым!»

Оба самолета явно опередили свое время, поскольку гражданская авиация только-только перешла с винтовых самолетов на реактивные. Но их поразительное сходство долгое время подпитывало шпионские истории: «Конструкция Туполева не была результатом шпионажа. Хотя они похожи друг на друга, это довольно разные самолеты со множеством различных аспектов.Внешнее сходство основано на функциональных критериях и требуемых параметрах. Но вполне возможно, что знакомство с очертаниями «Конкорда» могло повлиять на некоторые концептуальные решения », — сказал Гринберг.

« Туполев »был немного больше и быстрее, чем« Конкорд », но его самой отличительной особенностью была пара« уток »или винглетов вправо. за кабиной, что обеспечивало дополнительную подъемную силу и улучшало управляемость на малых скоростях.

Крушение над Парижем

После того, как Ту-144 завоевал популярность на крупнейшем мероприятии в авиационной отрасли в 1971 году, Ту-144 снова сделал это в 1973 году. но из-за трагедии, а не триумфа.

Соперники снова начали бороться. Конкорд первым завершил свою демонстрацию без сучка и задоринки, но Туполев показал гораздо более смелое зрелище, с поворотами и поворотами, которые оказались фатальными: самолет разбился в воздухе и врезался в деревню Гуссенвиль, в результате чего на борту погибло шесть человек. восемь на земле.

Злополучный Ту-144 незадолго до этого взорвался и разбился. Предоставлено: Keystone / Hulton Archive / Getty Images

. Диковинная теория заговора утверждает, что «Туполев» разбился, чтобы избежать столкновения с французским истребителем «Мираж», который пытался его сфотографировать, но Гринберг быстро отвергает это: «Мираж не имел к этому никакого отношения. крушение.Это было всего лишь предположение, чтобы отвлечь внимание от реальной причины, которой было резкое маневрирование Ту-144, которое превысило допустимые пределы нагрузки «. Кадры аварии показывают, что Туполев входит в пикирование, предположительно для повторного зажигания двигателей после того, как они загорелись. Под слишком сильным давлением крылья отломились.

«Пилоты пытались произвести впечатление на публику и мировую прессу, чтобы показать, что советский самолет может быть« сексуальнее », чем более консервативный« Конкорд ». Это совершенно ясно из видеозаписи.»

55 полетов

Это было началом нисходящей спирали, из которой Ту-144 так и не смог оправиться. Крушение в Париже задержало выполнение советской программы на четыре года, что позволило Concorde вступить в строй первым. Но полностью этого не произошло. убедить Советы в том, что самолет нуждается в дополнительных испытаниях.

«Политические приоритеты по преодолению Запада, несмотря ни на что, очевидно, сыграли отрицательную роль, поскольку они предпочитали спешку правильному планированию в очень сложной и сложной области», — сказал Гринберг.

Когда в 1977 году он, наконец, начал перевозить пассажиров, Ту-144 оказался тесным, склонным к поломкам и невыносимо шумным, потому что, в отличие от Конкорда, он мог поддерживать сверхзвуковые скорости только на форсажной камере, как военный самолет: «Полет на Ту-144 не был для тех, у кого чуткий слух », — написал Джонатан Гланси в своей книге« Конкорд ».

Кабина Ту-144. Предоставлено: Мирослав Зай / CORBIS / Corbis через Getty Images

Аэрофлот использовал Ту-144 для обслуживания довольно малоизвестного двухчасового маршрута между Москвой и Алма-Атой (ныне Алматы), тогдашней столицей Казахстана, выбранным потому, что он проходил через малонаселенные районы. .Но еженедельные рейсы были в основном полупустыми, и в итоге самолет перевозил больше грузов и почты, чем людей. Услуга была отменена через шесть месяцев. За недолгую жизнь в качестве пассажирского самолета — всего 55 обратных рейсов — Ту-144 претерпел сотни отказов, многие из которых были в полете, от разгерметизации до отказа двигателя и срабатывания аварийной сигнализации. t быть выключенным. На протяжении многих лет всплывали всевозможные истории о бедах самолета, в том числе сообщения о том, что пассажирам приходилось общаться с помощью письменных заметок из-за оглушительного шума.Что еще более показательно, каждый рейс из Москвы мог вылетать только после того, как самолет был лично осмотрен конструктором самолета Алексеем Туполевым.

«Страна в целом не была готова к развертыванию таких самолетов. У нее были проблемы с прорезыванием зубов, это было неэкономично и, в конечном счете, не было реальной необходимости в высокоскоростных пассажирских перевозках», — сказал Гринберг.

Конец эпохи

Ту-144 уже уходил, когда произошла еще одна катастрофа со смертельным исходом.23 мая 1978 года один из самолетов загорелся под Москвой и совершил аварийную посадку, в результате чего два бортинженера погибли. Хотя авария привела к полному запрету пассажирских рейсов, настоящая причина гибели самолета заключалась в другом.

«Это была потеря интереса к программе со стороны советского руководства, а также высшего руководства Аэрофлота. У них было достаточно головной боли, связанной с этой очень сложной программой. Не было реальных экономических стимулов для ее использования на советских внутренних рынках. , — сказал Гринберг.

В течение следующих нескольких лет, без особой помпы, самолет был выведен из эксплуатации и производство новых самолетов было остановлено. Окончательно программа была обоснована в 1984 году. Всего было выпущено 17 Ту-144, включая опытные образцы. Большинство из них было утилизировано, но некоторые экспонируются в авиационных музеях России и Германии. Самый последний полет Ту-144 произошел в 1999 году благодаря НАСА, которое спонсировало трехлетнюю совместную американо-российскую исследовательскую программу по сверхзвуковому полету. Это был последний из когда-либо построенных Ту-144, налетавший всего 82 часа.Он был 27 раз летал под Москвой, прежде чем программу закрыли из-за нехватки средств.

Сверхзвуковая летающая лаборатория Ту-144ЛЛ в Центре развития авиации Жуковского под Москвой в 1997 году. Фото: NASA

Туполев ненадолго задумался над идеей преемника, названного Ту-244, но так и не построил его. Сам «Конкорд» последний раз летал в 2003 году, но он был обречен после его единственной смертельной аварии в 2000 году, в результате которой погибли 113 человек недалеко от Парижа — недалеко от того места, где в 1973 году разбился первый Ту-144.

С тех пор предлагалось много других сверхзвуковых самолетов, но ни один из них не попал в производство.«Я не предвижу его в ближайшее время. В эпоху Интернета и видеоконференций в реальном времени нет необходимости в высокоскоростном транспорте для деловых целей», — сказал Гринберг.

«Жалко, что Ту-144 и Конкорд покинули небо. Несмотря на экономические ограничения и несмотря на предметы первой необходимости, людям нужна мечта, например, путешествие на сверхзвуковой скорости с комфортом. Не худшая мечта, я полагаю . »

До Конкорда были Конкордски

Ту-144 с выдвинутым передним носом незадолго до крушения пролетел над Парижским авиасалоном 1973 года.

Getty Images

У него был гладкий фюзеляж и широкие треугольные крылья, что позволяло обычным пассажирам преодолевать звуковой барьер. Но вряд ли кому-либо за пределами бывшего Советского Союза довелось увидеть, как он летит над головой, не говоря уже о том, чтобы летать в нем.

Это был не знаменитый «Конкорд», а построенный в России Туполев Ту-144, единственный в мире сверхзвуковой авиалайнер. Пятьдесят лет назад, сегодня, 12 декабря.31 января он впервые поднялся в воздух, опередив «Конкорд» в небо на два месяца.

Для Советского Союза Ту-144 был заметным достижением во время холодной войны, когда технологические новшества, такие как Спутник и высадка на Луну, были решающими битвами. Пять месяцев спустя Ту-144 также превзошел «Конкорд» в сверхзвуковом полете. Но быть первым было единственным успехом, который он когда-либо имел. Спешная разработка, серьезные конструктивные недостатки и фатальная авария на крупнейшем авиационном мероприятии в мире в 1973 году в конечном итоге сделали Ту-144 одной из крупнейших авиационных неудач.В то время как Concorde перевозил пассажиров почти 30 лет, Ту-144 был списан в 1978 году после всего лишь шести месяцев эксплуатации.

Сейчас играет: Смотри: Советский Ту-144 против англо-французского Конкорда

3:31

Становимся сверхзвуковыми

Перспективы коммерческих сверхзвуковых полетов начинались в конце 1960-х годов, когда дебютировал Ту-144.Британская авиастроительная корпорация и французская компания Aérospatiale (позже переименованная в Airbus) строили прототип Concorde, а в 1966 году Boeing выиграл конкурс дизайна от правительства США на постройку первого американского сверхзвукового авиалайнера. Эре реактивных двигателей было десять лет, но обещание облететь весь мир со скоростью, превышающей скорость звука, казалось, было близко к реальности.

Ту-144 разработан ОКБ Туполева и построен Воронежским авиационным производственным объединением.В то время Туполев был важнейшим авиаконструктором Советского Союза, создав второй в мире авиалайнер Ту-104, рабочую лошадку Ту-154 и стратегический бомбардировщик Ту-95.

Когда первый Ту-144 вышел с завода, он был настолько похож на «Конкорд», что западные обозреватели окрестили его «Конкордски». Обвинений в промышленном шпионаже было предостаточно, но базовая стреловидная конструкция самолета была характерна для сверхзвуковых самолетов. К тому же Ту-144 и «Конкорд» кардинально отличались «под кожей».

Больше, быстрее и менее продвинутый

Ту-144 был примерно на 12 футов длиннее «Конкорда», а его размах крыла был на 10 футов шире. Обладая пассажировместимостью 140 человек, он также имел на 20 мест больше, чем его соперник, и мог летать выше и быстрее с максимальной скоростью 2,15 Маха. (Максимальная скорость Concorde составляла 2,04 Маха).

Concorde, однако, имел преимущество, когда дело касалось технологий. У него была большая дальность полета, его конструкция была более эффективной с точки зрения аэродинамики, и он был на 22 тонны легче в пустом состоянии, что позволяло ему сжигать меньше топлива только для того, чтобы подняться в воздух (оба самолета были огромными пожирателями газа).Благодаря передовым бортовым компьютерам (на то время) форма воздухозаборников двигателя также постоянно корректируется во время полета, чтобы обеспечить оптимальный воздушный поток.

С Ту-144 было труднее управлять на малых скоростях, настолько, что ему требовались небольшие крылья возле носа, называемые «утками», которые выдвигались при взлете и посадке для увеличения подъемной силы. А поскольку в нем не было углеродных тормозов Concorde, парашюты выходили из хвоста, чтобы замедлить его после приземления.

Более того, в то время как форсаж заставлял Ту-144 и Конкорд оглушать при взлете, Ту-144 был почти таким же шумным в кабине во время полета.Сообщается, что пассажиры, сидящие рядом друг с другом, должны были кричать, чтобы их услышали, а пассажиры, сидящие дальше друг от друга, должны были передавать записки. Причиной шума были не только двигатели, но и система кондиционирования Ту-144, которая была менее совершенной, чем у Конкорда. (Кондиционер жизненно важен для любого сверхзвукового самолета, иначе салон станет опасно горячим из-за трения воздуха о кожу самолета, возникающего во время полета.)

Вы можете увидеть Альфа Фокстрот, последний построенный «Конкорд», в музее в Бристоле. , Англия.Каждые несколько минут по бокам гондол двигателей транслируется видео, чтобы показать, как откидные заслонки в верхней части воздухозаборника будут перемещаться для управления потоком воздуха в двигатель.

Кент Герман / CNET

Авария и короткая карьера

Хотя Ту-144 страдал и от других проблем, таких как частые отказы двигателей и сбои в системе наддува, его самая большая неудача произошла 3 июня 1973 года на Парижском авиасалоне.Зрелищные облеты самолетов являются визитной карточкой этого мероприятия, и советская делегация планировала продемонстрировать потенциал Ту-144, превзойдя демонстрационный полет «Конкорда» ранее этим утром.

Первая часть полета прошла, как и планировалось, но после низкого прохода над взлетно-посадочной полосой самолет резко поднялся и, казалось, остановился. Затем он резко нырнул, а затем развалился и врезался в соседнюю деревню. Все шесть членов экипажа на борту погибли, а также восемь человек на земле.

Ту-144 находится в постоянной экспозиции с Concorde в немецком музее техники Зинсхайм.

Technik Museum Sinsheim

После аварии появилось несколько теорий относительно причины. Они варьировались от пилотов, толкающих Ту-144 за пределы его возможностей, до пилотов, пытающихся избежать столкновения с французским истребителем «Мираж». Какой бы ни была причина, катастрофа задержала выполнение программы Ту-144 на четыре года, позволив Concorde впервые поступить на вооружение в 1976 году.

Когда 1 ноября 1977 года он наконец начал перевозить пассажиров для Аэрофлота, Ту-144 летал только по двухчасовому маршруту между Москвой и Алма-Атой (ныне Алматы) на территории современного Казахстана. Низкое количество пассажиров и авария со смертельным исходом во время испытательного полета в мае 1978 года вынудили авиакомпанию окончательно вывести Ту-144 из эксплуатации в июне 1978 года. Ту-144 совершил 55 пассажирских рейсов.

Производство официально продолжалось до 1983 года, когда было построено 16 самолетов.

После обслуживания пассажиров Ту-144 периодически совершал испытательные и научные полеты и использовался для обучения российских космонавтов.Между 1996 и 1997 годами НАСА использовало Ту-144 в рамках своих усилий по возвращению сверхзвуковых коммерческих полетов, программа, которая продолжается и сегодня.

Concorde, конечно же, продолжит гламурную карьеру, управляя богатыми, знаменитыми и удачливыми до 2003 года. В целом, однако, сверхзвуковые пассажирские полеты не оправдали этих мечтаний конца 1960-х годов. Boeing отменил свою сверхзвуковую программу в 1971 году, чтобы сконцентрироваться на своем гигантском реактивном самолете 747, и даже Concorde, которому мешали противодействие звуковым ударам и огромные эксплуатационные расходы, пролетел только двумя маршрутами через Атлантику для Air France и British Airways.

Сегодня несколько компаний, а также НАСА работают над тем, чтобы гражданские лица снова могли летать быстрее звука. А пока, если вы хотите увидеть Ту-144 лично, вам нужно посетить один из немногих музеев в России или Technik Museum Sinsheim в Германии, где Concordski выставлен рядом с бывшим Air Франция Конкорд.

Сверхзвуковой без стрелы: эти компании работают над возвращением коммерческих путешествий быстрее звука.

Сверхзвуковой? Попробуйте гиперзвуковой: этот ракетоплан НАСА был нашим первым космическим аппаратом, и его оставили позади

Concorde vs.Конкордски: оба несовершенны, один больше, чем другой

Одним из лучших примеров этого соревнования является сверхзвуковой пассажирский авиалайнер Concorde и его советский аналог Concordski, официальное название которого было Tupolev Tu-144.

История, по-видимому, гласит, что советские чиновники узнали о проекте «Конкорд» (совместное предприятие Франции и Великобритании) в середине 1960-х годов, и он немедленно начал свою собственную аналогичную программу.

Даже по сей день официально не подтверждено, что имелся промышленный шпионаж, но, несмотря на то, что работы над Ту-144 начались после «Конкорда», его первый полет состоялся за несколько месяцев до этого.И не только это, советский сверхзвуковой пассажирский авиалайнер был во многих отношениях лучше, чем «Конкорд», и его первоначальный прием был на самом деле очень положительным.

Конкордски впервые поднялся в небо 31 декабря 1968 года, и впервые стал сверхзвуковым 5 июня 1969 года. Конкорд, с другой стороны, совершил свой первый полет 2 марта 1969 года и преодолел звуковой барьер. впервые в первый день октября того же года.

Советский Ту-144 был явно очень похож по конструкции на «Конкорд», но хотя были (и есть) подозрения, что он основан на украденной интеллектуальной собственности, между ними было несколько заметных различий.

Во-первых, его длина составила 67 м (215 футов), что на 3,7 м (12 футов) больше, чем у Concorde. Он также был более мощным благодаря четырем мощным двигателям, каждый из которых мог развивать тягу в 44 000 фунтов, что примерно на 6 000 фунтов больше, чем у двигателей Concorde.

Конечно, ему требовалась дополнительная мощность, чтобы подняться в воздух, поскольку он весил чуть меньше 100 тонн, что примерно на 20 тонн больше, чем Concorde. Отчасти это связано с обширной ходовой частью советского самолета.

Он все еще мог развивать максимальную скорость 2300 км / ч (1400 миль / ч или 2 Маха.15), и он имел крейсерскую скорость 2125 км / ч (1320 миль / ч). Concorde мог развивать скорость только до 2180 км / ч (1354 мили в час или 2,04 Маха).

Он имел комплект сдвоенных колес под носом, а также еще двенадцать под крыльями; некоторые из них были избыточными, что являлось дополнительной функцией безопасности на случай выхода других из строя, но большое количество колес также как-то связано с тем фактом, что в Советском Союзе использовался синтетический каучук, который был более подвержен поломкам.

Concordski имел 140 пассажировместимость, что на 20 пассажиров больше, чем Concorde, но даже после того, как он вступил в строй в 1977 году и начал перевозить людей, количество бронирований обычно ограничивалось примерно половиной этого.Он перевез всего 3194 пассажира на 55 рейсах, в среднем 58 пассажиров на рейс.

Советы, по-видимому, не особо стремились к тому, чтобы самолет находился в воздухе, потому что он страдал от постоянных отказов систем, поэтому они ограничили количество полетов как можно меньшим, при этом поддерживая самолет, выполняющий регулярные рейсы.

Чтобы дать вам представление о том, насколько плохо было, во время 102 полетов Ту-144 (включая грузовые), которые в общей сложности находились в воздухе 181 час, было зарегистрировано 226 отказов, из которых 80 были в полете.Это плюс тот факт, что самолет сошел не с той ноги, разбившись в воздухе во время авиасалона в Париже в 1973 году, в результате чего весь экипаж из шести человек и еще восемь человек был убит на земле, а также было разрушено 15 домов.

Жизнь на борту «Конкордски» была не лучшей — пассажирам приходилось кричать, чтобы их услышали, когда они разговаривают с человеком на следующем месте. Так было и с «Конкордом», но только во время взлета, когда были включены форсажные камеры (шум был зафиксирован на уровне почти 120 децибел) — для Конкордски шум не исчезал на протяжении всего полета.

Но в то время как Concordski не получил столько эфирного времени и переправил незначительное количество пассажиров только по одному маршруту (Москва — Алматы) до того, как был выведен на пенсию в 1978 году, Concorde в этом отношении преуспел гораздо лучше. Он налетал более 90 000 часов для Air France и ряда других авиакомпаний для British Airways, перевезя в общей сложности 1,4 миллиона пассажиров.

И даже если он не был идеальным (он не был таким изысканным и тихим, как несверхзвуковые авиалайнеры, и он был далеко не таким эффективным), Air France, как сообщается, получила прибыль от его эксплуатации; компания сделала билеты на самолет довольно дорогими, и было финансово целесообразно продолжать его эксплуатацию — он оставался в действующей эксплуатации до 2003 года, когда все 20 самолетов были списаны и теперь находятся в музеях.

Следует отметить, что, несмотря на то, что он оказался лучшей конструкцией, Concorde не изменил мир и не привел к переходу на сверхзвуковые воздушные путешествия для масс. И хотя он технически превосходил Ту-144, один «Конкорд» фактически разбился во время активной службы в июле 2000 года, в результате чего погибли все 109 человек, которые находились на его борту. Считается, что эта трагедия вызвала желание заземлить все самолеты. и это произошло всего три года спустя.

В этом году исполняется 50 лет со дня первого полета Concorde и 16 лет со дня его последнего полета. Сейчас вы можете увидеть Конкорд (и Конкордски) только в музеях, но большинство из них все еще в хорошем состоянии, а некоторые до сих пор годны для полета.

Что случилось с советским сверхзвуковым транспортным средством?

Названный западными журналистами «Конкордски», Туполев Ту-144 так и не достиг успеха своего англо-французского аналога.

В воскресенье, 3 июня 1973 года, небо над территорией Парижского авиасалона в Валь-д’Уаз было ярким, облачками рассеялись.Звезды шоу в том году — два сверхзвуковых транспортных самолета (ССТ): англо-французский «Конкорд» и советский Туполев Ту-144. Сверхзвуковые путешествия для гражданских лиц были новой и захватывающей концепцией, и интерес к двум SST был высок. Советский летчик Михаил Козлов публично хвастался, что Ту-144 впечатлит зрителей. «Просто подожди, пока не увидишь, как мы летаем», — сказал он. «Тогда ты что-нибудь увидишь». Он понятия не имел, насколько точным будет его прогноз.

«Конкорд» взлетел первым в тот день и полетел без происшествий.Позже Ту-144 поднялся в небо и после касания взревел обратно в воздух с выключенным шасси и полностью вытянутыми «усами». Несколько мгновений спустя самолет заглох и вошел в крутое пикирование, из которого он так и не смог оправиться. На пленке полета показан распадающийся в воздухе советский самолет перед тем, как он врезался в группу домов. Более 250 000 человек стали свидетелями крушения, в результате которого погибли восемь членов летного экипажа и шесть человек на земле. Причина крушения горячо обсуждалась: некоторые пришли к выводу, что Ту-144 летел за пределы своих безопасных параметров, пытаясь поразить толпу, а другие утверждали, что он пытался избежать самолета Mirage, который, возможно, пытался его сфотографировать.Как бы то ни было, катастрофа стала символом всей советской программы SST.


Советские ученые готовятся к испытаниям модели Ту-144 в гигантской аэродинамической трубе Центрального аэрогидродинамического института в Москве. (Sputnik / Alamy)

Программа Ту-144, о которой сегодня в основном забыли, была предметом интенсивных исследований, разработок, финансирования и людских ресурсов в Советском Союзе. Задуманная в начале 1960-х годов, программа была предназначена для создания самолета, способного совершать сверхзвуковые полеты, который можно было бы использовать как для пассажирских, так и для грузовых перевозок.Подобно тому, как Concorde использовал Handley Page HP.115 в качестве испытательного стенда треугольного крыла, Советы исследовали тонкое треугольное крыло на модифицированном МиГ-21. Своим длинным узким фюзеляжем и двойным треугольным крылом Ту-144 сильно напоминал «Конкорд» (настолько, что в прессе его окрестили «Конкордски»). И Конкорд, и Ту-144 имели подвижную носовую часть для увеличения заметности во время
года. взлет и посадка, и оба самолета имели бесхвостую конструкцию. Усы на Ту-144, расположенные как пара собачьих ушей позади кабины, были заметной разницей между двумя SST.Первоначально оснащенный четырьмя турбовентиляторными двигателями Кузнецова НК-144 с форсажным двигателем, Ту-144 мог лететь со скоростью 2 Маха и, по некоторым сообщениям, развивать скорость до 2,2 Маха, что немного быстрее, чем Concorde.

Хотя было построено 16 Ту-144, только девять были серийными. Ту-144 был первым, совершившим полет (1968 г.), и первым, совершившим полет на сверхзвуке (1969 г.), опередив «Конкорд» по обоим показателям, отчасти из-за укороченного режима испытаний. Советские SST использовались для покрытия несколько необычного маршрута Москва — Алматы, Казахстан.В первую очередь это было связано с тем, что Ту-144 был невероятно шумным, а трасса малолюдной.

Хотя салон самолета был шикарным по советским меркам, в салоне все же было довольно тесно. Шум также был серьезной проблемой внутри самолета. Ту-144 пришлось использовать форсажную камеру для взлета и крейсерского полета на максимальной скорости, что привело к тому, что пассажиры и репортеры описали как оглушительный рев внутри кабины. Люди, сидящие рядом друг с другом, должны были кричать, чтобы их услышали, или передавать записи туда и обратно, чтобы сохранить свой голос.

Несмотря на свои недостатки и травму, нанесенную авиакатастрофой на Парижском авиасалоне, Ту-144 был предметом огромной гордости Советского Союза. Несмотря на то, что ходили слухи о том, что шпионаж повлиял на его конструкцию, многие сходства между Ту-144 и Конкордом, вероятно, были просто связаны с тем, что они были разработаны в одну и ту же эпоху, чтобы летать с одинаковыми профилями полета с практически одинаковой скоростью.

После ввода в строй Ту-144 испытала определенную долю неприятностей. Самолеты заработали репутацию ненадежных, и советское правительство беспокоилось о плохой прессе, если произойдет еще одна крупная авария, что приведет к ограничению рейсов и относительно небольшому количеству пассажиров.Трещины на планере, неисправности шасси, гудящие звуковые сигналы, которые невозможно заглушить, и отказы топливных баков — вот лишь некоторые из проблем.

Катастрофа ударила по программе во второй раз, 23 мая 1978 года, когда на самолете Ту-144Д во время испытательного полета произошел разрыв топливопровода, в результате чего внутри правого крыла произошла утечка восьми тонн топлива. Три двигателя вышли из строя, но пилотам удалось совершить аварийную посадку в районе Егорьевска к юго-востоку от Москвы. Два члена летного экипажа погибли, самолет загорелся после приземления и был полностью потерян.В 1980 году другой Ту-144 едва избежал катастрофы, когда у него отказал диск компрессора двигателя, что привело к аварийной посадке.


Ту-144ЛЛ после обслуживания пассажиров выполнял исследовательские полеты. (Фото НАСА Джим Росс)

Учитывая поспешное производство, стоимость, ответственность и общественные неудачи Ту-144, советское правительство отменило программу SST в июле 1983 года. Некоторые Ту-144 позже использовались в качестве авиационных лабораторий и для обучения советских космонавтов.В конечном итоге большая часть самолетов была выставлена ​​на обозрение — все в Советском Союзе, за исключением одного, который стоит рядом с Concorde в музее Auto & Technik Museum Sinsheim в Германии. Один Ту-144 даже был выставлен на продажу на eBay со стартовой ставкой в ​​7,5 миллионов долларов, но продать его не удалось.

Одним из счастливых постскриптумов к советской истории SST было возрождение Ту-144Д как исследовательского корабля НАСА. Самолет, налетавший всего 83 часа и последний раз налетавший в 1990 году, был передан НАСА в 1994 году и оснащен новыми двигателями.Он хорошо работал в качестве испытательного стенда для программы НАСА по высокоскоростным исследованиям (HSR), прежде чем был списан в 1999 году после того, как совершил всего 27 полетов.

Несмотря на сложную историю эксплуатации Ту-144, советская SST во многом опередила свое время. По сей день он остается ярким и впечатляющим самолетом, который навсегда останется в памяти как первый сверхзвуковой пассажирский самолет.

Эта статья впервые появилась в выпуске журнала Aviation History за май 2020 г. Чтобы подписаться, нажмите здесь!

Русский Конкорд … и почему вы о нем не слышали

Недавно я разговаривал со своим коллегой Фредом Шенкельбергом из FMS Reliability (этот разговор можно услышать здесь) о самолете, о котором он никогда не слышал. Большая часть мира не слышала об этом. И есть причина, по которой вы, вероятно, тоже этого не сделали. Рассматриваемый самолет — это пример того, как спроектировать что-то, что не удастся.

Самолет, о котором я говорю, — Туполев Ту-144… но он больше известен как «Русский Конкорд».Начало 1960-х ознаменовалось безумным началом холодной войны. Советское правительство объявило, что разработает сверхзвуковой пассажирский самолет в ответ на англо-французский «Конкорд». И вот первый ключ к разгадке того, почему Ту-144 никогда не будет коммерчески успешным: общая цель заключалась в создании «геополитического заявления», а не в производстве самолетов для выхода на конкурентный рынок.

При простом поиске в Интернете можно найти множество картинок и фотографий Ту-144. И нетрудно понять, почему его называют «Русским Конкордом».«И Ту-144, и англо-французский« Конкорд »похожи друг на друга. У обоих самолетов треугольное крыло и длинные «заостренные» носы. Оба носа опускались при взлете и посадке. Но разница между ними заключается в фюзеляже. И отличия эти существенные.

Одна из многих проблем «геополитических заявлений» — это «геополитические ограничения». Советские проектировщики не могли использовать опыт за пределами Советского Союза и его союзников. Там, где британская и французская конструкторские группы Concorde могли свободно сотрудничать и использовать (например) технологии, разработанные в Соединенных Штатах, конструкторская группа Ту-144 не могла.Им пришлось разрабатывать сверхзвуковые двигатели с нуля и изолированно. Созданный ими двигатель Колесова РД-36-51А оказался неэффективным — одна из многих цен, которые пришлось заплатить, чтобы не отставать от более обеспеченного англо-французского «Конкорда». Ту-144 также требовалась форсажная камера, а его ТРДД Кузнецова НК-144А (используемый при взлете и поддержании запаса по помпажу) также был одним из наименее эффективных в своем роде. Теоретическая максимальная дальность полета Ту-144 составляла 5330 км. Фактическая дальность действия англо-французского «Конкорда» составляла 6 470 км.

Но главной проблемой Ту-144 не была неэффективность. Ту-144С (основная коммерческая модель) совершил в общей сложности 102 очень коротких полета, прежде чем программа была окончательно отменена в 1983 году. Они налетали в общей сложности 181 час. Но не менее 226 отказов, из них 80 в полете. Самая яркая неудача произошла на Парижском авиасалоне 1973 года. Чтобы было ясно, все еще есть некоторые предположения о том, что вызвало сбой. Над головой летел французский истребитель «Мираж», потенциально пытаясь сфотографировать Ту-144.Ту-144 либо заглох, либо его пилоты пытались превзойти только что взлетевший англо-французский «Конкорд», либо его пилоты были поражены, увидев «Мираж» над своей кабиной. Следующее, что произошло, было крутым и потенциально неконтролируемым погружением. Когда летчики попытались выйти из пикирования на полной мощности, Ту-144 развалился, обломки упали на близлежащие дома.

Этот сбой не остановил программу, но нанес ей серьезный удар. А Ту-144 продолжал отказывать. Риск отказа был настолько велик, что ведущему конструктору (Алексею Туполеву) и советским вице-министрам приходилось индивидуально осматривать самолет перед каждым взлетом.Ходят рассказы о том, что пилоты закладывают подушки в бортовые сирены предупреждения из-за постоянного состояния отказа системы. Отказы включали такие вещи, как декомпрессия кабины и выход из строя клапана топливного бака.

Но, пожалуй, самым «поучительным» механизмом отказа было усталостное растрескивание. Усталостные трещины появились во многих крупных деталях Ту-144, изготовленных из отдельных больших блоков литых сплавов. Такой подход к производству внутри компании хвастался как передовая особенность Ту-144. Но любой металлург или студент третьего курса материаловедения скажет вам, что это очень и очень плохая идея.

Почему? Литье металла — сложная задача. Проще следить за тем, чтобы в мелких кусочках металла не было примесей. Более мелкие кусочки легче охладить более равномерно, чтобы обеспечить относительно постоянный размер зерна во всем. И еще одно преимущество использования большого количества более мелких металлических деталей в самолете заключается в том, что трещина в одном элементе не может легко распространиться на трещину в другом. Так вы эффективно изолируете трещину до небольшого кусочка.

Но если у вас есть трещина в большом куске металла, она со временем может продолжаться от одного конца к другому.А с некоторыми металлическими деталями планера Ту-144 длиной 19 метров… это большая проблема. Регулярно наблюдались усталостные трещины длиной в несколько метров.

Итак, в 1977 году Ту-144 был запущен в пассажирские перевозки российской авиакомпании «Аэрофлот». Это решение не было поддержано авиакомпанией — скорее, решение было навязано ей советским правительством. Но даже политики и их представители пытались уменьшить ненадежность самолета, ограничив его минимальным количеством маршрутов и расписаний.Это было примерно в то же время, когда явно подчеркнутая группа конструкторов обратилась к британскому правительству с беспрецедентными просьбами о помощи в разработке Ту-144. Все запросы были отклонены.

Фактически, каждое важное решение относительно вех при проектировании Ту-144 было геополитическим. Англо-французский «Конкорд» должен был впервые взлететь в марте 1969 года. Таким образом, советское правительство постановило, что первый полет Ту-144 должен был состояться в 1968 году. При этом график проектирования англо-французского «Конкорда» несколько раз откладывался для решения некоторых конструктивных проблем. конструкторскому коллективу Ту-144 такой свободы действий не было дано.К моменту сертификации Ту-144 провел менее 800 часов летных испытаний по сравнению с более чем 5000 часов у англо-французского Concorde. И хотя англо-французская команда разработчиков сосредоточилась исключительно на Concorde, модель Советскому конструкторскому бюро пришлось одновременно сосредоточиться на Ту-144, пассажирском реактивном Ту-154 и бомбардировщике Ту-22М.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.