Ту 144 и конкорд – . «» -144 — Много Курсов

Содержание

Ту-144 и «Конкорд»: что стряслось с обогнавшими звук и время

Известна и другая, куда более правдоподобная версия: сырая, недоработанная машина пошла в демонстрационный полет. На лайнере до последнего момента монтировалась и перенастраивалась бортовая аппаратура, а система управления, по ряду сведений, в процессе этих «тонких настроек» была выведена в нештатное состояние.

Так или иначе, но машина, которая должна была продемонстрировать всему миру успехи «развитого социализма», рухнула в парижском пригороде. Неприятно, но ладно: это не помешало вывести лайнеры в опытную эксплуатацию на пассажирские трассы.

Однако 23 мая 1978 года происходит вторая катастрофа: в испытательном полете совершает вынужденную посадку на поле под Егорьевском опытный Ту-144Д. Самолет загорелся в воздухе, но его успели посадить. Погибло двое членов экипажа, которые не смогли покинуть горящую машину.

По результатам 1 июня 1978 года (то есть 35 лет назад — вот он, второй «юбилей») эксплуатация Ту-144 на пассажирских трассах была временно остановлена. Как выяснилось — навсегда.

Прыжок через голову

Ту-144 был очень интересной, но совершенно сырой машиной.

Так, конструкция крыла делалась из крупных панелей, что моментально создавало проблемы избыточных локальных напряжений из-за неоднородностей, а кроме того, позволяло трещинам распространяться на большие расстояния. Также выяснилось, что уровень напряжений в планере превосходит расчетный.

Огромной проблемой были двигатели НК-144А. Их технологию никак не могли отладить — они просто выгорали. Потом выяснилось, что экономичность этих двигателей такая, что об указанных в техническом задании 4000-4500 км дальности под максимальной коммерческой загрузкой в 15 тонн можно и не мечтать — пределом оказались 3000 км. («Конкорд» со своими 13 тоннами выжимал свыше 6200 км.)

Длина маршрута на базовой трассе Ту-144 «Москва — Алма-Ата» составляла 3260 км, и это было близко к пределу возможностей машины с тем количеством перевозимых пассажиров. Двигатели РД-36-51А испытывались на Ту-144Д, и предполагалось, что они решат проблему с дальностью, однако этот проект в итоге так и не довели. Сажать машину в СССР было практически некуда, особенно большую сложность составляли запасные аэродромы потенциальных маршрутов.

Резюмируя, можно сказать, что Ту-144 убили две слабости: напряженная конструкция и технологические огрехи, с одной стороны, и неразвитость инфраструктуры базирования и эксплуатации, с другой.

С любой из этих проблем при наличии определенной воли можно было справиться. И не такие чудовищные машины доводились до приемлемой серийной надежности. И даже первая традиционная проблема России (инфраструктура) тоже поддается настойчивым: перестроили же, в конце концов, аэродромную сеть под первый турбореактивный лайнер Ту-104 — а ведь сколько было проблем с его базированием на раннем этапе…

Но комбинация сразу двух таких сложностей в отсутствие внятно выраженного императива на внедрение сверхзвуковой гражданской авиации со стороны профильного министерства и ЦК отправила Ту-144 на вечный прикол.

Всем не повезло

Можно возразить — ведь если сделать по-человечески, так и летать будет. Вон, у людей «Конкорд» летал сколько лет, а мы чем хуже?

Да ничем не хуже, особенно если вспомнить, как этот «Конкорд» летал. Обе машины, — и Ту-144, и «Конкорд», — сталкивались со своим набором сложностей.

ria.ru

Битва за сверхзвук: Ту-144 против «Конкорда»

Дмитрий Дрозденко рассказывает о том, почему СССР выиграл гонку за сверхзвук, из-за чего обе невероятные программы были свернуты и сможем ли мы в обозримом будущем снова летать на пассажирских самолетах через Атлантику за 3 часа.

Военные технологии исторически являются глобальным драйвером развития науки и промышленности. Особенно ярко это проявилось в ХХ веке. Благодаря соперничеству военных мы покорили небо, завоевали космос и преодолели звуковой барьер. Совсем немного оставалось до колонизации Луны и Марса, но настал век ХХI со своей пусть и глобальной, но очень виртуальной вселенной. Кстати, эту интернет-вселенную тоже подарили миру военные технологии. Сейчас мы сравниваем мегапиксели и мегагерцы флагманских смартфонов, обсуждаем бренды и тренды и совсем забываем, что эти вещи не являются прорывом человечества в будущее. Они не движут его вперед.

Предел Маха

Морозным утром 31 декабря 1968 года на взлетную полосу аэродрома «Раменское» из ангара снова выкатили футуристический самолет. Острый, нацеленный в небо нос, невероятно плавные, но стремительные обводы практически ракетных крыльев, большие, в рост человека гондолы двигателей.

Погода снова была не очень, но Главный принял Решение. Свист вспомогательной силовой установки сменился тяжелым ревом запускаемых двигателей. Невероятно красивая, машина осторожно вырулила на исполнительный старт.

Самолет был готов взлететь еще в 20-х числах декабря, но погоды, минимальной погоды для первого испытательного полета все не было. Практически две недели Ту-144 (так звали остроносую птицу) в ожидании погоды выкатывали из ангара. Люди были сильно утомлены, напряжение нарастало.

По решению Политбюро КПСС самолет должен был взлететь в 1968 году. Андрей Николаевич Туполев выходит на связь с командиром корабля летчиком-испытателем Эдуардом Еляном. Вот подлинная запись переговоров:

— Андрей Николаевич говорит. Алло! — Слушаю, Андрей Николаевич, слышу Вас, всем экипажем слушаем Вас. — Ну давай, потихонечку трогай. — Ну спасибо, Андрей Николаевич, экипаж желает Вам здоровья. — И песню в пути не забудь. — Чего не забыть? — Песню в пути не забудь. — Хорошо, не забудем.

Взлет проходил при таких метеоусловиях, при которых еще ни один опытный самолет не взлетал. Торец полосы терялся в дымке. Под рев невероятно мощных двигателей похожий на огромную птицу Ту-144 величественно взмывает в небо и практически сразу скрывается в морозной мгле. Дальше его видит только радиолокатор и слышит диспетчер.

Первый полет длился всего 38 минут, но это был полет первого на планете гражданского сверхзвукового. По словам командира, летчика-испытателя Эдуарда Еляна, машина вела себя прекрасно. Это был отличный подарок к юбилею. Так сказал Главный, ведь всего месяц назад Андрей Николаевич Туполев отметил 80-летие.

Советский Союз снова порвал финишную ленточку, что сразу вызвало кучу различных кривотолков. Как же так, русские обошли англо-французский «Конкорд» на финишной прямой. «Конкорд» смог взлететь только 2 марта 1969 года, а на американской программе по созданию гражданского суперсоника просто поставили крест. Согласитесь, обидно до жути. Западная пресса сразу рождает миф о том, что Советы украли чертежи «Конкорда», на страницах газет уже задержаны шпионы, нашему самолету дали прозвище «Конкордский». Последнее еще не раз поставит Европу в неудобное положение, но об этом потом, а пока в небе парит именно советская птица. Остальных попросили подождать своей очереди.

Через тернии к звездам

Говорят, что на параде в Тушино Никита Хрущев уже знал про англо-французский проект по созданию сверхзвукового пассажирского самолета. СССР не мог уступить первенства в таком вопросе. Тем более что пересечь бескрайние просторы Советского Союза на двух с половиной Махах выглядело очень привлекательно.

«Сможешь?» — спросил Туполева Хрущев. «Сможем, Никита Сергеевич», — ответил знаменитый авиаконструктор и добавил, что такой проект потребует развития новейших, прорывных технологий во многих сферах советской промышленности. «Добро», — сказал Хрущев, и процесс пошел.

Это было спорным решением, но разработку самолета 74-летний Туполев поручил своему сыну Алексею и отделению «К», занимавшемуся созданием сверхзвуковых военных беспилотников. Успех этой миссии подтверждал статус преемника Генерального конструктора, а своего сына к этой роли Туполев старший готовил сызмальства. Забегая вперед, можно сказать, что Туполев младший оправдал ожидания отца в этом вопросе.

А вопрос был очень сложный. Проблемы, возникающие у большой машины при полетах на сверхзвуковых скоростях, потребовали новых решений во многих отраслях науки и промышленности. Модели планеров продували в огромных аэродинамических трубах ЦАГИ. После целого исследовательского цикла продувок, рассмотрев множество вариантов, конструкторы остановились на схеме без хвостового стабилизатора с треугольным крылом сложной геометрии. При крейсерской скорости в 2,5 Маха (на высоте полета это примерно 2500 км/ч) такая компоновка представлялась оптимальной.

Проблемы и решения

Проблема сверхзвукового полета — температура. Несмотря на то, что на высоте более 15 000 метров воздуха очень мало, а его температура минус 50, обшивка любого суперсоника нагревается до полутора – двух сотен градусов, и возникает проблема — пассажирский салон. Ведь у военной машины нет пассажирского салона, и такой проблемы жизнеобеспечения людей, естественно, нет. Достаточно озаботиться кабиной экипажа, да и сами пилоты одеты в специальную амуницию, которая предохраняет человека от экстремальных условий полета. Пассажиров не оденешь в противоперегрузочные и гермокостюмы.

Во время полета внешняя обшивка Ту-144 нагревалась до 160 градусов, в то время как в салоне сохранялись нормальная температура и давление. Кстати, интересный момент — при проектировании, для контроля за потоками воздуха в салоне самолета использовали воздушные шарики, которые выявляли самые тонкие моменты движения воздушных потоков.

При нагреве тела расширяются — это физика твердого тела. Самолет не исключение. Фюзеляж «Конкорда» при полете на сверхзвуке удлинялся на 25 сантиметров. В салоне рвались коврики, в обшивке появлялись щели. Ту-144 тоже удлинялся, но у него была несколько другая конструкция, и ковры оставались невредимыми, но других проблем хватало.

Оригинальное крыло Ту-144 изготавливалось из крупных панелей, что создавало проблемы избыточных локальных напряжений внутри конструкции. Уровень напряжений в планере самолета превосходил расчетный. Проблемой были и двигатели, НК-144А. Их технологию никак не могли отладить — они просто выгорали. Да и экономичность оставляла желать лучшего: реальным пределом полета с полной коммерческой нагрузкой 15 тонн остались 3500 км. Требуемая по техническому заданию дистанция 4500 км пока оставалась недостижимой. В это время «Конкорд» со своими 13 тоннами мог преодолеть расстояние почти в два раза больше.

Длина маршрута на базовой трассе Ту-144 «Москва — Алма-Ата» составляла 3260 км, и это было близко к пределу возможностей машины. Проблему должны были решить новые двигатели РД-36-51А, которые устанавливались на модификацию Ту-144Д, но этот проект так и не довели до конца. Еще одной проблемой были аэродромы. Сажать машину в СССР было практически некуда, особенно большую сложность составляли запасные аэродромы потенциальных маршрутов. Свехзвуковой лайнер добавлял сложностей и навигационным службам, ведь он летал не по правилам. Не мог такой самолет лететь по обычным воздушным линиям, как не может сверхскоростной экспресс ехать по обычным ж/д путям.

Скорость Ту-144 была почти в 3 раза больше скорости обычных самолетов, а траектория имела вид равномерной параболы. По мере выработки топлива самолет набирал высоту до 15 000–16 000 м, а затем плавно снижался, фактически «перелетая» по высоте трассы для обычных, дозвуковых самолетов. Была еще проблема звукового удара по поверхности земли, когда стремительная птица переходила на сверхзвук, солнечная радиация на огромной высоте и многое, многое другое…

С любой из этих проблем можно было справиться. Например, солнечную радиацию убрали, сделав золотое напыление на иллюминаторы. И не такие сложные машины в нашей стране доводились до надежной серии. Даже наша традиционная проблема — «дороги», а в данном случае авиационная инфраструктура тоже поддается решению. Перестроили же аэродромную сеть огромной страны под первый турбореактивный лайнер Ту-104. Все можно было решить, была бы воля, в данном случае министерства гражданской авиации и руководства страны.

Брат, друг, конкурент

В конце 1967 года состоялась помпезная презентация англо-французского «Конкорда». Готовый самолет под звуки фанфар выкатили из ангара и показали мировой прессе. Это было событие. Все сразу захотели путешествовать на сверхзвуке. Отец основатель и руководитель крупнейшей мировой авиакомпании «Pan Am» (Пан Американ) Хуан Трип заявил о желании купить «Конкорды» и бороздить на них небо Атлантики.

Говорят, что после этого заявления ему позвонил лично президент Кеннеди и даже накричал на него. Это было невозможно, ведущий американский авиаперевозчик покупает европейский самолет.

«Не вопрос, — хладнокровно ответил Хуан Трип, — дайте мне американскую машину и «Pan Am» будет летать на ней».

В июне 1963 года президент США Джон Кеннеди в духе своих лунных заявлений дал старт американской программе суперсоника. Конгресс выделил на нее 100 миллионов долларов, а тогда это была огромная сумма. В предварительном отборе участвовало три компании, но 31 декабря 1966 года проект отдали Boeing, которая заявила для своего лайнера «2707» просто сумасшедшие характеристики: скорость 3 Маха, пассажировместимость 277 человек в двух классах, длина фюзеляжа 93 метра, что на треть больше «Конкорда». Расчетный взлетный вес машины превышал 300 тонн, и вишенка на торте: изменяемая геометрия крыла.

Жизнь все расставила по местам, не все оказалось подвластно Америке. Проблемы с лишним весом машины уменьшили количество пассажиров до 234 человек, убрали крылья с изменяемой геометрией — их поворотные шарниры весили неприлично много. Проблемы с обработкой материала фюзеляжа — а Boeing замахнулся не меньше чем на титановый сплав, — двигателями и многим другим сделали стоимость «самолета престижа» не просто огромной, она стала запредельной даже для амбиций США.

США, несмотря на свой обширный опыт в области военного сверхзвука, не смогли эффективно и рационально решить задачи этого проекта и в 1971 году сошли с дистанции. «Boeing model 2707» так и остался в виде полноразмерного макета, рекламных мультиков и общих эскизов. Америка технологически проиграла битву за сверхзвук.

Бег с препятствиями

Бег с препятствиями продолжили Ту-144 и «Конкорд». На момент презентационной выкатки «Конкорда» из ангара в 1967 году туполевцы только заканчивали сборку первого летного экземпляра. В этот миг мы отставали, но разве это могло остановить советского человека?

Оба самолета опередили свое время и действительно очень похожи друг на друга. Это правда, но никто, как кричала западная пресса, не крал чертежи. Обе группы конструкторов пришли практически к одним компоновочным решениям, кроме того, конструктора общались друг с другом, хотя речь никогда не шла о передаче друг другу технологий. Ведь проблемы, с которыми они столкнулись, были одинаковыми, а с Французской республикой, которой на тот момент руководил генерал Шарль де Голь, мы тогда дружили.

Туполев старший оказался прав — для создания сверхзвукового лайнера пришлось модернизировать всю связанную с авиацией советскую промышленность: машиностроение, металлургию, электронику. Невероятно, но они это сделали! Тогда наш народ не знал слова «невозможно» и терпеть не мог слов «мы вторые».

31 декабря 1968 года Ту-144 стал первым летающим гражданским суперсоником планеты. 5 июня 1969 года он первым в мировой истории преодолел звуковой барьер. Произошло это на высоте 11 000 метров, а через год, уже на 16 000 метров Ту-144 пробил рубеж в 2 Маха, развив 2150 километров в час. «Конкорд», лидирующий до этого, отстал от нашей машины всего на «полкорпуса». Можно долго обсуждать этот момент, но ключевым здесь является слово «отстал».

Покоряя пространство. Опережая время

Это не игра слов. Эти самолеты действительно могли «опережать время», не абсолютное конечно, но время локальное — по часовым поясам. Например, в 1999 году два «Конкорда» авиакомпании «British Airways» летели вдоль коридора солнечного затмения, на высоте 17 000 метров, следуя за тенью луны. Пассажиры, отдавшие за билет более полутора тысяч английский фунтов, могли наблюдать «застывшее во времени» солнечное затмение.

Наша и европейская машина были прорывными в области технологий. Невероятные по скорости, прекрасные по внешнему виду, они были еще самыми умными для своего времени. Новые материалы и технологии, электродистанционная система управления и умная авионика — не самолеты, а сплошные инновации. Правда и здесь мы немного опередили Европу — Ту-144 был умнее «Конкорда».

Советская электроника могла самостоятельно выполнить весь цикл полета от взлета до касания полосы и помнила 100 маршрутов. Система управления, по отзывам пилотов, была очень удобной. У «Конкорда» в начале эксплуатации авионика сильно капризничала и нередко «приводилась в чувство» непосредственно перед полетом.

Еще одной заметной инновацией наших конструкторов были крылышки, которые раскрывались на носовой части самолета при взлете и посадке. Это необычное решение позволило не только повысить управляемость самолета на малых скоростях, но и на треть по сравнению с более легким «Конкордом» уменьшило пробег лайнера по полосе. Попытка французов заснять процесс работы этих крылышек во время показательного полета на авиасалоне Ле Бурже стало одной из предполагаемых причин страшной катастрофы нашего самолета.

Но это были мелочи. Авиация уверенно шагнула в эру сверхзвука. Человек пробил очередной барьер, снова убедился в силе своего разума.

Жизнь и смерть

Ту-144 был одной из самых ярких звезд на небосклоне мировой авиации. Доказав всему миру превосходство социализма над капитализмом, он фактически не нашел себе места в нашем небе. Даже при условии доводки его модификации Ту-144Д с новыми, более экономичными двигателями. Летать из Лондона в Нью-Йорк он по понятным причинам не мог, кто бы из капиталистов в здравом уме отдал СССР этот маршрут?

Внутриконтинентальные маршруты, например Европа — СССР — Япония с одной промежуточной посадкой тоже были мало осуществимы без серьезной доработки машины. Летал Ту-144 совсем недолго. В 1977 году его коммерческую эксплуатацию временно остановили.

Говорят, что виной тому были аварии и катастрофы. На них не хочется останавливаться, тем более что первая катастрофа, на авиасалоне в Ле-Бурже, — дело достаточно темное. Ясно одно — разведчик «Мираж» летел рядом и фотографировал работу передних крылышек Ту-144. Спецслужбы Франции мешали расследованию катастрофы. С Францией мы дружили, и скандал никому был не нужен, поэтому однозначных виновных не объявили, а историю фактически замяли. Но катастрофы и аварии бывали и ранее и будут в будущем, тем более при разработке инновационных машин. Это никогда не останавливало прогресс, тем более в те времена.

Последняя попытка поставить обновленный лайнер на линию была предпринята в конце 1981 года. Сверхзвуковой лайнер должен был начать регулярные полеты по маршруту Москва — Красноярск. Однако из-за очередного разрушения двигателей в ходе наземных испытаний коммерческие полеты снова пришлось отложить. На сей раз навсегда.

После смерти Леонида Ильича Брежнева отношение к Ту-144 поменялось не в лучшую сторону. Аэрофлот тоже старался избавиться от проблемной машины. Ту-144Д был снят с пассажирских рейсов под предлогом «плохого влияния на здоровье людей при переходе звукового барьера».

Стремительную птицу посадила на землю экономика. В СССР никто не задавался вопросом стоимости разработки инновационной машины, никто не думал, сколько керосина съедают ее двигатели. У нас не было бизнесменов, и билет на сверхзвуковой рейс стоил всего на четверть дороже обычного. Но ведь стоимость эксплуатации советского суперсоника, как и у его европейского брата, была велика.

Слишком уж он выбивался из привычного самолетного ряда. Считать у нас тоже умели, а учитывая, что главная цель — приоритет СССР в битве за сверхзвук был достигнут, программу после ряда попыток реанимации тихо свернули. В дальнейшем Ту-144 осуществлял только испытательные и научно-исследовательские полеты. «Конкорд» в плане эксплуатации был гораздо более успешен. Он пролетал до 2001 года. Но его судьба была похожей.

В начале 1970-х на линии вышли широкофюзеляжные дальнемагистральные самолеты, и стало ясно, что авиаперелёты на дальние расстояния больше не являются прерогативой бизнесменов и элиты. Доля среднего класса в общем пассажиропотоке постоянно росла. Для авиакомпаний стало актуальным снижение цен на билеты, а не сокращение времени перелётов, столь привлекательное для бизнесменов.

В 1973 году разразился нефтяной кризис, вызванный арабо-израильской войной. Мировые цены на авиационное топливо выросли в несколько раз, что ставило под сомнение коммерческую привлекательность сверхзвуковых полётов. «Конкорд» затрачивал намного больше топлива на перевозку одного пассажира, чем дозвуковые авиалайнеры.

Общие расходы англо-французского консорциума по разработке «Конкорда» составили почти миллиард английских фунтов. Цена авиалайнеров соответственно выросла и стала неподъемной для авиакомпаний. Очень дорого обходилось обслуживание суперсоника и поддержание его в состоянии лётной годности.

В результате к 1973 году практически все авиакомпании пересмотрели свои планы в отношении сверхзвуковых перевозок и отозвали заказы на «Конкорды». Удалось продать только 9 самолётов — 5 авиакомпании «British Airways» и 4 «Air France», причем потому, что они контролировались правительствами стран-разработчиков самолёта. Оставшиеся 5 самолётов после неуспешных попыток их продажи были проданы этим же авиакомпаниям по цене 1 фунт и 1 франк соответственно.

Билет на «Конкорд» стоил непомерно дорого, и его могли себе позволить только очень обеспеченные люди. За право пересечь Атлантику на сверхзвуке к обычной стоимости авиабилета надо было приписать еще один нолик. Правда, в полете кормили черной икрой, куропатками и наливали правильное шампанское. Полет на «Конкорде» был мерилом личного успеха, однако это ему не помогло. Его тоже убил рынок. Он сдался дешевым и массовым дозвуковым трудягам. Эксплуатацию суперсоника не могли окупить даже сверхдорогие индивидуальные чартеры. В итоге, когда в 2000 году произошла катастрофа, и лайнер с пассажирами рухнул в аэропорту Шарля де Голля, его эксплуатанты с чистой совестью списали самолет.

Так закончилась первая глава эры суперсоников. Самолеты ушли, но идея пока жива и о смерти самой идеи сверхзвуковых межконтинентальных полетов речь пока не идет. Более того, разработка этих машин дала множество инновационных решений, многие из которых востребованы и сейчас. Битва за сверхзвук не прошла даром. Ведь не зря же ушлые американцы гоняли наш самолет на испытания. И не будем забывать — в этой сверхзвуковой гонке мы победили, а они отстали.

/Дмитрий Дрозденко, tvzvezda.ru/

army-news.ru

почему не взлетел «русский Конкорд» – Варламов.ру – ЖЖ

? LiveJournal

Main
Ratings
Interesting
Disable ads

Login
CREATE BLOG Join
English (en)
- English (en)
- Русский (ru)
- Українська (uk)
- Français (fr)
- Português (pt)
- español (es)
- Deutsch (de)
- Italiano (it)
- Беларуская (be)

varlamov.ru

как наш Ту-144 оставил позади хваленый «Конкорд»

Предел Маха

— Андрей Николаевич говорит. Алло!
— Слушаю, Андрей Николаевич, слышу Вас, всем экипажем слушаем Вас.
— Ну давай, потихонечку трогай.
— Ну спасибо, Андрей Николаевич, экипаж желает Вам здоровья.
— И песню в пути не забудь.
— Чего не забыть?
— Песню в пути не забудь.
— Хорошо, не забудем.

Через тернии к звездам

Проблемы и решения

Брат, друг, конкурент

«Не вопрос, — хладнокровно ответил Хуан Трип, — дайте мне американскую машину и «Pan Am» будет летать на ней».

Бег с препятствиями

Покоряя пространство. Опережая время

Жизнь и смерть

у-144 был одной из самых ярких звезд на небосклоне мировой авиации. Доказав всему миру превосходство социализма над капитализмом, он фактически не нашел себе места в нашем небе. Даже при условии доводки его модификации Ту-144Д с новыми, более экономичными двигателями. Летать из Лондона в Нью-Йорк он по понятным причинам не мог, кто бы из капиталистов в здравом уме отдал СССР этот маршрут?

tvzvezda.ru

ТУ-144 плагиат Конкорда?

Ту-144 — одна из фундаментальных свай, на которых держится патриотическая картина мира. Конечно, это не сравнить с такими монументами, как Спутник™, Гагарин™, Красная тряпка над Рейхстагом с украденными часами™, но все-таки миф о Ту-144 занимает достойное место в ряду советских объектов поклонения. Сразу хочется сказать, что свою роль (исключительно пропагандонскую) Ту-144 выполнил полностью — уже прошло почти полвека, а патриоты все еще блажат о «первом в мире сверхзвуковом», который «опередил Запад» (попытки «опередить» Запад в СССР обычно сводились к тупому копированию западных технологий).

Давайте для начала разберем ряд популярных мифов, которые связаны с Ту-144 и Конкордом. Итак:
1968 года SPIONAGE / TU-144 Operation Brünnhilde (Переводится гуглом в качестве, доступном для полноценного понимания).

II.Конкорд и Ту-144 похожи из-за одинаковых требований
Типичные высказывания: В июне 1965 года модель показали на ежегодном авиасалоне в Париже. «Конкорд» и Ту-144 оказались поразительно похожими друг на друга. Советские конструкторы говорили — ничего удивительного: общая форма самолета определяется законами аэродинамики и требованиями, предъявляемыми к определенному типу машин.

Ту-144 и «Конкорд» — а какую еще компоновку для сверхзвуковика можно было бы предложить в то время?

Полминуты поиска — и видим, какое множество компоновок может быть для суперсоника.

III.Крылья в носовой части — оригинальное решение разработчиков КБ Туполева. Является основой для двух других мифов:
1)Эти крылья — свидетельство превосходства Ту-144 над Конкордом;
2)Эти крылья вызвали большой интерес французов и они послали истребитель шпионить за Ту-144 (отчего тот и разбился)

На деле же все было ровно наоборот — из-за плохой аэродинамической проработанности Ту-144 он клевал носом на малых скоростях. Для компенсации и были сделаны крылья в носовой части. Конкорд был проработан лучше и такой проблемы не имел. Что касается носовых крыльев (canards), то их использовала еще North American XB-70 Valkyrie

IV.Ту-144 был выведен из эксплуатация из-за того, что был неэкономичным.
Разумеется, это не так. Все самолеты Аэрофлота были прожорливыми и тратили в 1.5-2 раза больше топлива, чем западные аналоги, а сам Аэрофлот был глубоко убыточной конторой. Это нисколько не мешало самолетам летать. Кроме того, Ту-144 был пиар-проектом Совка. Если бы он мог летать на Кубу или в Индию, он бы летал. Но он не мог. Ту-144 был в несколько тысяч раз опаснее Конкорда, а каждый полет с ним случались серьезные неисправности. Пассажиры были смертниками. Совершив 55 рейсов для галочки, Ту-144 был навсегда выведен из эксплуатации.

Теперь затронем тему копирования. Среди адекватных людей (не патриотов) широко бытует мнение, что Ту-144 — это копия Конкорда. Но это не так. Во-первых, технологический уровень стране не позволял сделать копию. Во-вторых, Совок крал документацию по ряду других проектов (таких как XB-70 Valkyrie). Правильнее будет сказать так — проект Ту-144 опирался на документацию, полученную при помощи шпионажа, однако не был точной копией.

Очень интересны мемуары Иосифа Наумовича Фридляндера:

В 60-х годах стало известно, что Англия и Франция решили создать сверхзвуковой пассажирский самолет, которому дали название «Конкорд» («Согласие»). Две страны договорились согласно работать над этой машиной. Самолет рассчитывался на скорость полета 2200-2300 км/ч. При такой скорости трение обшивки о воздух приводит к повышению температуры конструкции до 120-125°С, а кромок крыльев — до 150°С. Ресурс самолета — 30 тыс. часов. Перелет «Конкорда» из Европы в Америку должен был занимать три часа вместо семи-восьми на обычных самолетах.

Реакция Никиты Сергеевича Хрущева на это сообщение было молниеносной: «Мы должны сделать свой советский ультразвуковик, при этом летать он должен быстрее «Конкорда»». Вся работа была поручена Андрею Николаевичу Туполеву. Самолету присвоили марку Ту-144, строиться он должен был на Воронежском авиазаводе, а его появление на свет раньше «Конкорда» стало важнейшей политической задачей СССР. Денег на Ту-144 не жалели.

Сбор специалистов назначен в КБ Туполева. У Андрея Николаевича маленький, скромный кабинет, он в какой-то толстовке или спецовке. Женщин на совещании нет, они мешают Туполеву четко выражать свои мысли, перемежая литературную речь ненормативной. Первый вопрос: из какого сплава делать конструкцию. Если увеличить скорость полета Ту-144 до 2600-2800 км/ч, как это требует партийное начальство, то температура конструкции повысится до 170-180°С. Алюминиевые сплавы такой температуры при ресурсе 30 тыс. часов не выдержат, надо переходить на сталь или титан, что сильно усложнит технологию.

Умудренный опытом Андрей Николаевич в узком кругу сподвижников рассуждал так: сделаем самолет, как и «Конкорд», на 2200-2300 км/ч, а официально объявим скорость 2600-2800 км/ч. Пока мы сделаем машину, все успеют забыть, что скорость немного занижена. Англичане и французы используют для «Конкорда» жаропрочный алюминиевый сплав AU2GN, легированный медью, магнием, железом и никелем. Два последних элемента дополнительно повышают жаропрочность. У нас из аналогичного сплава АК4-1 давно изготовляют жаропрочные детали авиадвигателей. Есть у нас и новый алюминиево-литиевый сплав ВАД23. Литий — самый легкий металл, соответственно новый сплав намного легче АК4-1 и существенно превосходит его по прочности и другим характеристикам. Однако опыта применения ВАД23 нет.

Я договариваюсь с Туполевым широко опробовать этот сплав. Во Всесоюзном институте авиационных материалов (ВИАМ) работы со сплавом ВАД23 проводили З.К. Арчакова, О.А. Романова, B.C. Сандлер. И вот новая встреча с Туполевым по сплаву ВАД23. Главный металлург КБ И.Л. Головин говорит, что нужны очень большие плиты с высокими механическими свойствами. Таких плит мы раньше не делали.
….
Вместе с Кишкиной составляем заключение по Ту-144. Мы считаем, что разрушение началось от небольшой усталостной трещины, но специалист по статике из ЦАГИ В.Ф. Кутьинов не согласен с нашей формулировкой. Он думает, что перемычка могла разрушиться и без начальной небольшой трещины усталости, ведь все были уверены, что после повторных нагрузок самолет должен был спокойно выдержать 100%-ное статическое нагружение, а он разрушился при 70%-ной нагрузке. Мы соглашаемся с Кутьиновым и формулируем: разрушение началось от тонкой перемычки при статической нагрузке 70% от расчетной. Наше заключение ставит под вопрос надежность конструкции. Кишкина подготавливает письмо на имя начальника ЦАГИ академика Г.П. Свищева, в котором отмечено, что напряжение в лонжеронах Ту-144 на 40% больше, чем в «Конкорде». Начальник ВИАМа А.Т. Туманов его подписывает.

Через некоторое время в Новосибирске при натурных испытаниях фюзеляжа Ту-144 на сопротивление тепловым и технологическим нагрузкам, имитирующим реальные условия полета, фюзеляж разрушился досрочно. В громадную тепловую камеру, нагретую до 130-150°С, помещается фюзеляж, и он то расширяется, то сжимается, как это происходит в полете. На высоте 10 км внешнее давление воздуха значительно снижается, а давление внутри фюзеляжа изменяется мало, в результате фюзеляж расширяется. При посадке на землю фюзеляж сжимается и возвращается к прежним размерам. Поскольку самолет летит со сверхзвуковой скоростью, его обшивка нагревается до 125°С. Вот эти условия полета и имитируют испытания: расширение и сжатие фюзеляжа при одновременном температурном воздействии.

В Сибирь мы прилетели вдвоем с Сулеменковым. За несколько дней до нас Новосибирск посетил министр авиационной промышленности Дементьев. Он посмотрел, как идут испытания. Обычно при таких испытаниях конструкция оглушительно скрипит, поэтому Дементьев посочувствовал фюзеляжу и сказал: «Ну, конечно, вы его разрушите». Он и разрушился. Картина разрушения примерно та же, что и в Москве: в тонкой перемычке, являющейся частью большого фрагмента фюзеляжа, выфрезерованного из толстой плиты, возникла трещина и побежала в обе стороны на многие метры.

Мы с Сулеменковым сели в автобусик того типа, что именуется «коробочкой», и благо погода была теплой, выехали из города. Расположились на опушке леса и выпили за упокой души безвременно скончавшегося фюзеляжа. Казалось, обстановка располагала к откровенности. Я спросил Вячеслава Васильевича: «Почему все-таки КБ пошло на такие огромные сечения профилей и плит, в 10 раз больше, чем на «Конкорде»? Ведь какие трудности это создало для металлургии и насколько ухудшило качество металла». Сулеменков промолчал.

Причины катастрофы Ту-144 в Париже и преждевременных разрушений крыла и фюзеляжа оставались невыясненными, когда в 1977 г. начались полеты с пассажирами в Алма-Ату. Поскольку «Конкорды» летали, дабы не уронить престижа Ту-144, который взлетел раньше «Конкорда», не должен был сидеть на земле(!!!!!!). Но в 1978 г. произошла катастрофа Ту-144 под Егорьевском, и полеты были прекращены, как оказалось, навсегда.

Почему же так бесславно закончилась история этого грандиозного проекта, который должен был продемонстрировать всему миру торжество советской науки и техники, мощь советской индустрии?

Одновременно с созданием Ту-144 КБ Туполева вело разработку массового пассажирского самолета Ту-154 и сверхзвукового бомбардировщика 22М, известного на Западе как «Бигфаейр» -«Большой огонь». (У самолета два мощных двигателя, которые при взлете, при работе на форсированном режиме окружает ореол пламени. Американский спутник засек 22М в первом же полете, так и появилось обозначение «Бигфайер'».) Все три машины должны были как можно быстрее появиться на свет, ибо это отвечало политической установке тех лет: быстрее всех, дальше всех, выше всех. Естественно, на КБ Туполева легла колоссальная нагрузка, с которой оно не справилось: был взят курс на использование высоких эксплуатационных напряжений, а при расчетах и конструировании допущены серьезные ошибки. Они проявились самым роковым образом при полетах и испытаниях Ту-144, а позднее и при создании Ту-154.

Обычно самолеты строятся из листов и профилей и клепаются. Число заклепок достигает двух-трех миллионов. Когда в такой конструкции появляется трещина усталости, она доходит до заклепочного отверстия, где заканчивает свое существование. Если повышенные напряжения продолжают действовать, может возникнуть новая трещина. Но для ее появления требуется длительное время и много циклов повторных нагрузок, и она прекращается на следующем заклепочном отверстии. Это — один из элементов концепции безопасной повреждаемости.

Ту-144 делался по-другому: из огромных плит шириной 120-140 см, длиной до 15 м, толщиной 30-80 мм путем механической обработки получалась готовая фигура крупного фрагмента крыла или фюзеляжа — наружная обшивка, внутренние продольные и поперечные ребра. Поскольку крыло имеет двоякую кривизну, а фюзеляж сложную форму, размеры плит и профилей должны вписываться в толщину исходной заготовки, отсюда их гигантские толщины — в 10 раз превосходящие по плоскости сечения плиты и профили для «Конкорда».

Конструкция Ту-144 была полностью подчинена светлой технологической идее: поставил заготовку на автоматический станок с программным управлением — и больше не о чем беспокоиться: приходи через два дня или через неделю (в зависимости от объема механической обработки) — и огромный фрагмент крыла или фюзеляжа полностью готов. Сработала автоматика. При этом забывалось, что для огромных полуфабрикатов нужны очень большие слитки. Их сложно получать, и в них металл недостаточно проработан: с’охр»няются местные неоднородности и дефекты, ослабляющие металл. После механической обработки в реальной конструкции Ту-144, сделанной из плиты большой толщины, в отдельных местах остаются перемычки толщиной 2 мм, они и рвутся.

Концепция безопасной повреждаемости предусматривает помимо требований к материалу, также конструктивные меры, останавливающие рост трещин. Например, крыло гигантского самолета Антонова «Руслан» состоит из восьми прессованных панелей шириной 900 мм. Поперечная трещина доходит до конца панелей и останавливается. Даже при двух разрушенных панелях, крыло работает и самолет не гибнет. В случае Ту-144 у выточенного из большой заготовки цельного фрагмента крыла или фюзеляжа ничто не останавливало трещину. К тому же Ту-144 изготовлен из жаропрочного сплава АК4-1, который хорошо сопротивляется длительному воздействию высоких температур, но, как и аналогичный французский сплав AU2GN, имеет пониженную вязкость разрушения и склонен к появлению усталостных трещин и их быстрому распространению. Поэтому при создании конструкции требовалась особая предосторожность, что, кстати, было учтено при строительстве «Конкорда».

Как только для Ту-144 была принята технологическая концепция изготовления больших монолитных фрагментов конструкции из огромных плит, самолет был обречен. Гигантские усилия, направленные на обгон «Конкордов», ожидал крах. Вместо безопасно повреждаемой конструкции был создан ее антипод — опасно повреждаемая конструкция.

Как можно видеть, только один пример с плитами показывает то, что Ту-144 был технологическим ублюдком. Таких примеров отличий от Конкорда была масса — и уже упомянутые проблемы с устойчивостью на низких скоростях (из-за чего поставили canards), и значительно большая посадочная скорость, и крайне малый ресурс двигателей (первые вообще имели ресурс всего 50 часов), и вдвое больший расход топлива (Ту-144 летел на форсаже всегда, а Конкорд — только при наборе скорости), и более низкая надежность (в несколько тысяч раз), и проблемы с охлаждением (из-за чего в салоне Ту-144 был шум). В общем, Ту-144 стал полнейшим технологическим провалом, а тот факт, что его так и не смогли довести до ума, показывает приближение Системы к своему потолку. Но, как я уже сказал в начале, свою роль он выполнил блестяще…

roscenzura.com

Ту-144 и «Конкорд» — есть ли будущее сорок лет спустя?

Тому, что лайнер в начале 2000-х годов вывели из эксплуатации, было сразу несколько причин. Одна из наиболее весомых — катастрофа в парижском аэропорту имени Шарля де Голля. В результате трагической случайности большой самолет, на борту которого находились 100 пассажиров и девять членов экипажа, загорелся в воздухе и упал на отель в нескольких километрах от аэропорта. Общее число жертв аварии составило 113 человек. Еще одной причиной называют теракты 11 сентября 2001 года в США, которые привели к снижению общего количества пассажирских перевозок. Не обошлось и без экономической составляющей: большие расходы на содержание и эксплуатацию самолета не окупались даже за счет очень недешевых билетов. Словом, летом 2003 года закончилась эксплуатация и «Конкорда». Лайнер, впервые поднявшийся в воздух почти одновременно с ТУ-144, провел в небе на четверть века дольше своего российского собрата.

Что дальше?

О том, как теперь, спустя сорок лет, обстоят дела с гражданской сверхзвуковой авиацией, и когда следует ждать очередного прорыва в этой области, РИА Новости рассказал начальник отдела проектов компании «Новые гражданские технологии Сухого» Владимир Титов.

— Владимир, говоря о создателях первых сверхзвуковых лайнеров, можно ли сказать, что кто-то из них руководствовался идеями, заимствованными у другого?

— Что касается самолетов типа «Конкорд» и Ту-144, сложно сказать, кто чьими идеями руководствовался. Идеи, касающиеся динамики, витали в воздухе, а до всего остального каждый доходил сам и сам строил свой самолет. Но они получились похожими, поскольку рассчитывались на одни и те же условия режима полета. Что-то получилось лучше у нас, что-то — у них, так всегда бывает. За границей хорошие двигатели и оборудование, может быть, немножко лучше. У нас немного проще с этим делом…

— А почему судьба таких гражданских перевозок все-таки не сложилась?

— Эти самолеты появились немного раньше, чем это действительно было нужно. Это была некая амбиция — возможности показали, а эксплуатировать самолет еще не умели, не научились и, может быть, не очень хотели. Сверхзвуковые самолеты — это ведь большая конкуренция существовавшей гражданской авиации… Дело в том, что в проектирование, строительство и эксплуатацию таких самолетов, в полеты на сверхзвуковых скоростях надо вложить очень большие деньги.

— Может быть, пассажиры не готовы переплачивать за сокращение длительности полета?

— Одно из отличий пассажирских сверхзвуковых самолетов от военных в том, что полет длится не 15 минут, а несколько часов. Это гораздо дороже, чем летать обычным самолетом. Но ведь хочется летать быстрее! Потому и «Конкорды» никогда не пустовали — самолет был всегда забит под завязку. Люди, пассажиры, готовы платить большие деньги за уменьшение продолжительности полета. «Конкорд» сняли с эксплуатации вовсе не потому, что на нем было дорого летать, а потому, что испугались, с одной стороны, после катастрофы в Париже, а с другой — помешали ограничения.

— О каких ограничениях идет речь?

— Существует множество ограничений, касающихся полетов сверхзвуковых самолетов над населенной землей. Когда летит сверхзвуковой самолет, возникает звуковой удар. Людям, которые живут внизу, не очень приятно, когда по ушам хлопает как будто от артиллерийского выстрела.

Сейчас все хотят летать быстрее, а скорость — один из основных показателей авиации. Лететь 15 часов или лететь три часа — большая разница. Интерес в мире к сверхзвуковым полетам зародился давно, а теперь происходит формирование требований к таким самолетам. Раньше, когда их не существовало, любой звуковой удар, даже если он был сопоставим с простым хлопком двери, запрещался. Было просто нельзя и все. А сейчас собираются ввести нормы по сверхзвуковому удару для полетов над сушей. Это произойдет, я думаю, к концу 2016 года.

— Значит, совсем скоро мы сможем стать свидетелями прорыва в сверхзвуковой гражданской авиации?

— Я думаю, да. Все заинтересованные лица уже сидят на низком старте. Ну, кроме тех, у кого нет денег. Например, у нас есть проект сверхзвукового бизнес-джета «Сухой». Это серьезная вещь — мало кто в мире может проектировать и строить такие машины. Году в 2004 мы в 7-ой рамочной программе совместно с Европой участвовали в анализе возможности проекта такого самолета. И Европа выбрала наш вариант, поскольку своего они предложить не смогли. Есть хорошие проекты, но до них не доходят руки… Это не очень дешево, это большой риск, а еще трудно построить такой самолет в одиночку. Здесь нужно международное сотрудничество. Например, чтобы такой самолет мог полететь над Америкой, в самой Америке кто-то должен быть в этом заинтересован, ведь просто так никого чужого туда не пустят. Было бы хорошо сотрудничать, скажем, с американской фирмой, хотя бы в той части, которая касается взаимодействия с авиационными властями.

— Разрабатывают ли сверхзвуковые гражданские лайнеры еще в каких-то странах?

— Помимо России, разработки, касающиеся сверхзвуковой гражданской авиации, в начальной стадии точно есть у двух американских фирм. Но эти самолеты не смогут отвечать создающимся требованиям для сверхзвуковых полетов: над населенной сушей они все равно должны будут летать только на дозвуковых скоростях. Как оказалось, это не самая простая задача.

— Каковы российские перспективы в этой области?

— Мировая авиация ушла от российской достаточно далеко вперед. Если мы пойдем тем же путем, которым шла она, то лет через десять достигнем ее уровня. Но к тому времени другие опять окажутся впереди, а нам снова придется догонять. И сверхзвуковой гражданский самолет — возможно, единственная возможность обогнать их на повороте.

ria.ru

Ту-144. А так ли была проиграна битва за сверхзвук?

Ровно 35 лет назад был выведен из постоянной эксплуатации самолет, ставший предметом гордости нашего авиапрома, Ту-144. Первый в мире (их всего-то было два вместе с «Конкордом») сверхзвуковой пассажирский самолет. В историю кануло очередное сражение СССР и капиталистического мира.

Вроде бы битва была проиграна вчистую. Ту-144 за время эксплуатации совершил 102 коммерческих перелета, из них 55 пассажирских. Всего Ту-144 перевезли 3284 пассажира, что в масштабах гражданской авиации, что в масштабах СССР, что в мировых масштабах, в общем-то, ни о чем. Для сравнения: главный конкурент Ту-144 — «Конкорд» — перевез за время своей эксплуатации более 2,5 млн. человек.

Но в любой истории есть нюансы. О них и стоит поговорить.

Конец 60-х — начало 70-х годов прошлого века ознаменовались невиданным расцветом воздушного сообщения и гражданской авиации во всем мире. Тогда же одновременно в Европе и СССР возникла идея использования для дальних перелетов сверхзвуковых машин. В первом случае высокие скорости были нужны для того, чтобы сократить время пересечения Атлантики между Европой и США, во втором решающую роль играли огромные просторы советской страны, преодолевать которые также желательно было как можно быстрее.

В результате, в Европе и СССР практически одновременно приступили к разработке уникальных сверхзвуковых авиалайнеров, концептуально похожих, но конструктивно заметно отличающихся друг от друга: «Конкорд» и Ту-144.

Эксперты и по сей день спорят о том, имели ли место «заимствования» идей, технологий и конструкторских решений при создании этих двух уникальных самолетов. Французы в свое время весьма яростно пытались доказать, что Ту-144 «содрали» с «Конкорда», но все попытки закончились ничем. Машины реально были разные.

Конечно, разработчики самолетов, как говорится, поглядывали в сторону конкурентов, но в первую очередь исходили из собственных технических и технологических возможностей. А в СССР, в отличие от французов, создававших «Конкорд» с чистого листа, было на что опереться.

Принято считать, что все перспективные образцы советской (и российской) гражданской техники, от грузовиков до сверхзвуковых самолетов, имеют в своей основе состоявшиеся или несостоявшиеся военные образцы. И Ту-144 здесь не исключение.

Создание сверхзвукового пассажирского самолета было «многоходовым» процессом, свои наработки здесь представляли КБ Туполева, Сухого и Мясищева, уже имевшие на тот момент не только теоретические наработки в области создания больших сверхзвуковых самолетов. И в Ту-144 при желании можно было найти отдельные узлы и схемы от М-50, Т-4 и Ту-135.

Больше всего, конечно, Ту-144 взял от нереализованного проекта бомбардировщика Ту-135 и его пассажирской версии Ту-135П. Но реально летавшего военного аналога Ту-144 не существовало.

Так или иначе, в 1950-е годы уже были созданы сверхзвуковые самолеты, в том числе и тяжелые. Поэтому исключительных идей в проекте было не слишком много. Ту-144 вобрал в себя достаточно много из того, что было придумано военными. А военные самолеты у нас придумывать и строить умели. Факт.

Ту-144. А так ли была проиграна битва за сверхзвук?

[center]Взлет первого Ту-144 с аэродрома ВАСО.

[/center]

Крылышки появились только на третьем экземпляре. На первых двух образцах их не было

Основная проблема для авиастроителей заключалась в том, что на сверхзвуке будет сильнейший нагрев поверхности. И эту проблему нужно решить не применительно к небольшому самолету или бомбардировщику с небольшим экипажем, а к огромному пассажирскому лайнеру. Который не просто должен лететь с большой скоростью на большие расстояния, но и обеспечить необходимый комфорт для пассажиров.

Рабочие места экипажа.

Так как я живу в городе, где родились все Ту-144, то найти человека, принимавшего участие в его сборке и облете, почти не составило труда. Мне удалось пообщаться с Ириной Федоровной Вяхиревой, которая в те годы работала на ВАСО инженером-электриком. И несколько раз участвовала в испытательных полетах, контролируя десятки километров проводки и сотни сервомоторов самолета. В том числе и при полетах на сверхзвуке.

Так вот, по воспоминаниям Ирины Федоровны, шум при полете стоял просто страшный, особенно в хвостовой части. Приходилось орать друг другу в ухо, без преувеличения. Шум от двигателей в хвостовой части самолета в середине компенсировался воем моторов системы охлаждения корпуса. И эти проблемы решались, начиная с первого полета Ту-144, и можно сказать, что в итоге были решены.

[center]Пассажирский салон 2 класса

[/center]

Пассажирский салон 1 класса

Кухонный блок

Существовали и более серьезные вопросы управляемости во всем диапазоне скоростей, а также балансировки лайнера. Так на Ту-144 появились передние крылышки, которые использовались на режимах взлета и посадки. Был реализован отклоняемый носовой обтекатель, который улучшал обзор из кабины на взлете и при посадке. Много новейших разработок было применено в АСУ, обеспечивающей автоматизацию основных процедур. В любом случае, Ту-144 стал для СССР выдающимся достижением в плане технологий, по материалам, авионике, системам управления.

Очень жаль, но Ту-144 не суждено было стать настоящим покорителем расстояний. Причиной тому стала извечная головная боль нашего авиастроения: двигатель.

Первый вариант Ту-144 с двигателями НК-144А абсолютно не удовлетворял «Аэрофлот» по дальности полета — его можно было эксплуатировать на линиях протяженностью до 4000 км.

Потому Ту-144 использовался только на одной регулярной линии: Москва—Алма-Ата. Но и здесь топлива самолету хватало только «от порога до порога». Беда заключалась в том, что, если аэропорт Алма-Аты по каким-то причинам не мог принять борт, единственным запасным аэродромом, способным принять Ту-144, оставался Ташкент. В случае закрытия по метеоусловиям и его сажать самолет с пассажирами было просто негде. Неудивительно, что сами летчики сравнивали полеты на Ту-144 с «поцелуем с тигром». А каждый рейс Ту-144 в Алма-Ату и обратно превращался в один сплошной стресс для экипажей, диспетчерских служб и авиационных чиновников.

Первый удар Т-144 получил 3 июня 1973 года, на авиасалоне Ле Бурже. Очень странный и трагичный полет, до конца так и не расследованный.

После выполнения демонстрационного полета на низкой высоте и малой скорости, с выпущенным шасси и передним крылом Ту-144 заходит на посадку.

То, что происходит дальше, не укладывается в каноны здравого смысла: в каких-то двухстах метрах над землей раздается натужный вой форсируемых двигателей, и самолет свечой взмывает вверх, на ходу убирая шасси и передние крылья. Когда высота достигает порядка 1200 метров, он на доли секунды переходит в горизонтальный полет и… сваливается в резкое пикирование. Через четыре секунды на высоте 750 метров Ту-144 пытается выйти из пике и даже выпустить передние крылья.

Как выяснится потом, перегрузка в данный момент достигла значения в 4−4,5 единицы. Попытка выровнять машину продолжалась еще четыре секунды. На 5-й секунде после начала вывода из пикирования на высоте 280 метров на скорости 780 км/ч не выдерживает нагрузки левое переднее крыло. Конструкция солидных размеров отделяется от фюзеляжа и бьет по основному крылу, пробивая топливный бак. Смертельно раненную машину закручивает в левую сторону, колоссальные перегрузки начинают разрывать самолет на части прямо в воздухе.

Объятые пламенем обломки рухнули на соседний поселок Гуссенвиль, полностью разрушив пять зданий и унеся жизнь восьми человек. Еще 25 человек из находившихся на земле получили серьезные ранения.

Экипаж самолета в составе Михаила Козлова (командир), Валерия Молчанова (2-й пилот), Владимира Бендерова (руководитель испытаний), Анатолия Дралина (бортинженер), Георгия Баженова (штурман), Бориса Первухина (ведущий инженер по испытаниям) погиб полностью.

Расследование, проводимое совместной советско-французской комиссией, продолжалось более года, но точную причину катастрофы определить так и не удалось. Комиссия установила, что все системы самолета работали нормально. Единственной причиной катастрофы, по мнению членов комиссии, могла стать попытка экипажа увести самолет от предполагаемого столкновения с французским самолетом-разведчиком Mirage III R, с борта которого производилась фото- и киносъемка полета Ту-144.

Траектории движения Ту-144 и Mirage не пересекались. Самолеты двигались в одном направлении и на разной высоте. Впрочем, по выводам комиссии, советский экипаж, не имея возможности визуально оценить направление полета «Миража», мог предпринять резкий маневр уклонения. При этом стоявший в кабине Ту-144 с кинокамерой руководитель испытаний, не будучи пристегнутым, мог упасть и блокировать действия пилота.

«Резкий маневр» в исполнении 200-тонной машины… М-да…

Тем не менее, работы над Ту-144 продолжались. Новая модификация двигателя позволила увеличить дальность полета лайнера. Ту-144Д был практически готов к эксплуатации на дальнемагистральных линиях.

Однако 23 мая 1978 года произошла новая катастрофа Ту-144Д. Причем не опытного образца, а самолета, предназначенного для передачи на линию Москва — Хабаровск. Во время полета из-за разрушения топливопровода произошло возгорание топлива в зоне 3-го двигателя. Экипаж был вынужден совершить вынужденную посадку на поле около подмосковного Егорьевска. Начался пожар. Командир экипажа, второй пилот и штурман покинули самолет через форточку кабины. Два находившихся на борту инженера выбрались наружу через переднюю выходную дверь. Двоим их коллегам повезло меньше — будучи зажатыми на своих местах при падении самолета, они не смогли выбраться из самолета и погибли в огне.

31 июля 1980 года во время очередного испытательного полета у самолета с бортовым номером 77113 на сверхзвуковом режиме на высоте 16 000 метров произошло разрушение одного из двигателей. Экипажу с огромным трудом удалось вывести машину из пикирования и посадить.

Руководству страны очень хотелось начать коммерческую эксплуатацию Ту-144Д, так как на кону стоял престиж СССР как передовой авиационной державы. Особенно в свете того, что «Конкорд» прочно обосновался на рейсах через Атлантику.

Последняя попытка поставить Ту-144Д на линию была предпринята в конце 1981 года. Самолет должен был начать полеты по маршруту Москва—Красноярск. Но… Очередное разрушение двигателей в ходе наземных испытаний, и регулярные полеты пришлось отложить. Навсегда.

А после смерти Брежнева отношение к Ту-144 кардинально изменилось. «Аэрофлот» всеми силами старался избавиться от самолета, от которого, кроме головной боли, ничего не имел. В итоге Ту-144Д был снят с пассажирских рейсов с официальным заключением о «плохом влиянии на здоровье людей при переходе звукового барьера».

И все же Ту-144 не «слили» окончательно. Находившиеся на стапелях ВАСО в Воронеже были достроены 4 из 5 самолетов. Дальнейшая судьба этих самолетов своеобразна, и позволит мне поставить довольно оптимистичную точку в конце.

Базой Ту-144 стал аэродром в Жуковском, где самолеты не просто базировались, но даже периодически летали. Ту-144Д использовались для доставки срочных грузов и корреспонденции, а также в качестве летающих лабораторий.

В совместной программе Роскосмоса и НАСА был задействован модифицированный Ту-144Д с бортовым номером 77114 под названием Ту-144ЛЛ (Летающая лаборатория). Основной целью исследований стала разработка плана создания сверхзвукового пассажирского самолета XXI века. Когда в НАСА «наигрались», в 1999 году исследования были свернуты.

Сегодня все оставшиеся Ту-144 (8 единиц) находятся на хранении, либо в качестве музейных экспонатов. До летного состояния могут быть доведены только экземпляры в Жуковском Ту-144Д № 77115, который выставляется на МАКСе и Ту-144ЛЛ № 77114.

Казалось бы, все, история закончена. И закончена не в пользу Ту-144, который проиграл схватку с «Конкордом», который летал и дольше, и дальше, и перевез значительное количество пассажиров. Да, в коммерческом плане «Конкорд» выиграл.

Однако работы по усовершенствованию Ту-144, и, в особенности, проекты Ту-144К и Ту-144КП, позволили сделать то, что мы имеем сегодня.

Рубежом стал все тот же 1981 год. Год, когда не взошедшая звезда Ту-144 закатывалась. Но именно в этом году, 18 декабря, совершил свой первый полет образец «70-01». Летчик-испытатель Борис Веремей поднял в воздух первый образец того, что потом стало «Белым лебедем», Ту-160.

Что-то общее есть, не так ли?

Основой для Ту-160 стал именно Ту-144 и работы, проведенные за всю историю этого самолета.

Да, Ту-144 был новаторским самолетом. К его появлению не были готовы двигателисты, много было сложностей с наземной инфраструктурой. Но «Конкорд», победивший в коммерческом соревновании Ту-144, сегодня уходит в историю, и маловероятно, что у него будет хоть какое-то продолжение. А вот Ту-160, вобравший в себя многое от Ту-144, до сих пор несет свою службу по защите нашего спокойствия и безопасности. И до сих пор не имеет аналогов.

И почему-то разработчики и создатели «Конкорда» даже не попытались повторить то, что сделали «туполевцы», перейдя от Ту-144КП к Ту-160. Не надо, так как не принесет выгоды? Возможно.

В любом случае, вопрос в том, проиграли мы или нет битву за сверхзвук для больших самолетов, не так однозначен, как кажется на первый взгляд. Взгляд, брошенный на цифры перевезенных пассажиров и заработанных денег.

А действительно, кто победил? Большие самолеты, способные летать на сверхзвуковых скоростях, остались теперь только в России…

topwar.ru