Топливо в «Формуле-1» на 99 процентов состоит из обычного бензина. Но стоит намного дороже — Поворот не туда — Блоги
- Главная
- Допинг
- Футбол
- Матчи
- Новости
- Блоги
- Статусы
- Трансферы
- Золотой мяч 19
- Барселона – Реал Мадрид
- Россия
- Лига чемпионов
- Лига Европы
- Англия
- Испания
- Италия
- Германия
- Франция
- Сборные
- Олимп-ФНЛ
- Евро-2020
- Ливерпуль
- Тоттенхэм
- Челси
- Арсенал
- Зенит
- Барселона
- Реал Мадрид
- Спартак
- Сборная России
- Манчестер Юнайтед
- Салах
- Сон Хын Мин
- Азар
- Месси
- Роналду
- Головин
- Мбаппе
- Суарес
- Дзюба
- Неймар
- Хоккей
- Матчи
- Новости
- Блоги
- Статусы
- КХЛ
- НХЛ
- Кубок Первого канала
- Кубок Шпенглера
- Молодёжный чемпионат мира
- Шведские игры
- Чешские игры
- Юниорский чемпионат мира
- Зимняя классика НХЛ
- Матч звезд КХЛ 2020
- Вашингтон
- СКА
- ЦСКА
- Авангард
- Тампа-Бэй
- Питтсбург
- Спартак
- Динамо Москва
- Рейнджерс
- Нью-Джерси
- Александр Овечкин
- Артемий Панарин
- Никита Кучеров
- Андрей Свечников
- Евгений Малкин
- Евгений Кузнецов
- Сергей Бобровский
- Андрей Василевский
- Никита Гусев
- Илья Михеев
- Баскетбол
- Матчи
- Новости
- Блоги
- Статусы
- НБА
- Turkish Airlines EuroLeague
- Единая лига ВТБ
- НБА плей-офф
- Зарплаты НБА
- Лейкерс
- ЦСКА
- Бостон
- Голден Стэйт
- Милуоки
- Торонто
- Чикаго
- Сан-Антонио
- Оклахома-Сити
- Зенит
- Сборная России
- Сборная США
- Леброн Джеймс
- Стефен Карри
- Кобе Брайант
- Джеймс Харден
- Кайри Ирвинг
- Кевин Дюрэнт
- Кавай Ленард
- Расселл Уэстбрук
- Алексей Швед
- Яннис Адетокумбо
- Авто
- Гонки
- Новости
- Блоги
- Статусы
- Формула 1
- MotoGP
- Формула 2
- Формула E
- Ралли Дакар
- Шелковый путь
- Феррари
- Макларен
- Ред Булл
- Мерседес
- Уильямс
- Хаас
- Торо Россо
- Рейсинг Пойнт
- Рено
- Альфа Ромео
- Льюис Хэмилтон
- Себастьян Феттель
- Роберт Кубица
- Даниил Квят
- Кими Райкконен
- Фернандо Алонсо
- Шарль Леклер
- Валттери Боттас
- Даниэль Риккардо
- Макс Ферстаппен
- Теннис
- Новости
- Блоги
- Статусы
- US Open
- Australian Open
- Ролан Гаррос
- Уимблдон
- Мужчины
- Женщины
- Кубок Дэвиса
- Новак Джокович
- Роджер Федерер
- Рафаэль Надаль
- Наоми Осака
- Симона Халеп
- Мария Шарапова
- Серена Уильямс
- Карен Хачанов
- Даниил Медведев
- Александр Зверев
- Эшли Барти
- Бокс/MMA/UFC
- Новости
- Блоги
- Статусы
- UFC
- MMA
- Бокс
- UFC 245
- Бой Федора Емельяненко
- Хабиб Нурмагомедов
- Конор Макгрегор
- Федор Емельяненко
- Александр Усик
- Василий Ломаченко
- Энтони Джошуа
- Деонтей Уайлдер
- Сауль Альварес
- Джон Джонс
- Александр Емельяненко
- Ставки
- Фигурное катание
- Новости
- Блоги
- Статусы
- Гран-при
- Чемпионат Европы
- Чемпионат мира
- Чемпионат России по фигурному катанию
- Сборная России
- Сборная Японии
- Сборная США
- Сборная Канады
- Сборная Франции
- Алина Загитова
- Евгения Медведева
- Александра Трусова
- Анна Щербакова
- Михаил Коляда
- Елизавета Туктамышева
- Этери Тутберидзе
- Татьяна Тарасова
- Биатлон
- Гонки
- Новости
- Блоги
- Статусы
- Кубок мира
- Кубок IBU
- Чемпионат мира-2020
- Ижевская винтовка
- Сборная России
- Сборная России жен
- Сборная Германии
- Сборная Германии жен
- Сборная Норвегии
- Сборная Норвегии жен
- Александр Логинов
- Мартен Фуркад
- Йоханнес Бо
- Доротея Вирер
- Дмитрий Губерниев
- Лиза Виттоцци
- Светлана Миронова
- Екатерина Юрлова
- Дмитрий Малышко
- Стиль
- Лыжи
- Легкая атлетика
- Волейбол
- Регби
- Олимпиада-2020
- Американский футбол
- Бадминтон
- Бейсбол
- Бильярд/снукер
- Борьба
- Бобслей/сани/скелетон
- Велоспорт
- Водные виды
- Гандбол
- Гимнастика
- Гольф
- Гребля
- Единоборства
- Керлинг
- Конный спорт
- Коньки/шорт-трек
- Мини-футбол
- Настольный теннис
- Парусный спорт
- Пляжный футбол
- Покер
- Современное пятиборье
- Стрельба
- Триатлон
- Тяжелая атлетика
- Фехтование
- Хоккей на траве
- Хоккей с мячом
- Шахматы
- Экстремальные виды
- Экзотические виды
- Промокоды
- Прочие
- Главная
- Допинг
- Футбол
- Хоккей
- Баскетбол
- Авто
- Теннис
- Бокс/MMA/UFC
- Ставки
- Фигурное катание
- Биатлон
- Стиль
- Лыжи
- Легкая атлетика
- Волейбол
- Регби
- Олимпиада-2020
- Американский футбол
- Бадминтон
- Бейсбол
- Бильярд/снукер
- Борьба
- Бобслей/сани/скелетон
- Велоспорт
- Водные виды
- Гандбол
- Гимнастика
- Гольф
- Гребля
- Единоборства
- Керлинг
- Конный спорт
- Коньки/шорт-трек
- Мини-футбол
- Настольный теннис
- Парусный спорт
- Пляжный футбол
- Покер
- Современное пятиборье
- Стрельба
- Триатлон
- Тяжелая атлетика
- Фехтование
- Хоккей на траве
- Хоккей с мячом
- Шахматы
- Экстремальные виды
- Экзотические виды
- Промокоды
- Матч-центр
- Футбол
- Хоккей
- Баскетбол
- Авто
- Биатлон
- Новости
- Футбол
- Хоккей
- Баскетбол
- Теннис
- Авто
- Бокс/MMA/UFC
- Биатлон
- Фигурное катание
- Прочие
- Блоги
- Блоги
- Форумы
- Статусы
- Комментарии
- Футбол
- Россия
- Сборные
- Лига чемпионов
- Лига Европы
- Англия
- Испания
- Италия
- Германия
- Франция
- Украина
- Южная Америка
- Голландия
- Португалия
- Африка
- Любительский
- Азия
- Беларусь
- ФНЛ
- Хоккей
- 🏒Чемпионат мира по хоккею 2019
- Россия
- Сборные
- НХЛ
- КХЛ
- Баскетбол
- Turkish Airlines Euroleague
- Россия
- НБА
- Зарплаты НБА
- Еврокубки
- Сборные
- Еврочемпионаты
- Женский баскетбол
- Биатлон
- Чемпионат мира по биатлону
- Кубок мира по биатлону
- Теннис
- ATP
- WTA
- Кубок Дэвиса
- Кубок Федерации
- Ролан Гаррос
- Авто
- Формула-1
- Мото
- Ралли
- ДТМ
- Другие серии
- Бокс/MMA/UFC
- UFC
- Бокс Профи
- ММА
- Прочее
- Фигурное катание
- Чемпионат мира по фигурному катанию
- Прочие
- Американский футбол
- Бадминтон
- Бейсбол
- Бильярд/снукер
- Борьба
- Бобслей/сани/скелетон
- Велоспорт
- Водные виды
- Волейбол
- Гандбол
- Гимнастика
- Гольф
- Гребля
- Единоборства
- Керлинг
- Конный спорт
- Коньки/шорт-трек
- Легкая атлетика
- Лыжи
- Мини-футбол
- Настольный теннис
- Парусный спорт
- Пляжный футбол
- Покер
- Регби
- Современное пятиборье
- Стрельба
- Триатлон
- Тяжелая атлетика
- Фехтование
- Хоккей на траве
- Хоккей с мячом
- Шахматы
- Экстрим
- Экзотические виды
- Подкасты
- Статусы
- Популярные
- Новые
- Рейтинг букмекеров
- Бонусы букмекеров
- Легальные
- Зарубежные
- Киберспортивные
- Мобильные
- Российские
- С кэшбеком
- Fantasy
- Fantasy
- Прогнозы
- Редакционные игры
- Киберспорт
- Прогнозы на спорт
www.sports.ru
Всё, что горит. Как работает топливо и масло в Формуле 1
Все знают, чем отличаются мягкие шины Pirelli от сверхмягких, благодаря мучениям Ромена Грожана зрители легко назовут как минимум две марки гоночных тормозов, а Ferrari после провала в Японии сделала отличную антирекламу своему производителю свечей зажигания. Но откуда команды берут топливо и моторное масло? Пожалуй, лишь в случае с Ferrari не ошибется даже начинающий болельщик – Shell работает с этой командой уже 20 лет, а потому сочетание желтой раковины морского гребешка и черного жеребца уже въелось в наше подсознание.
За годы доминирования Mercedes болельщикам примелькался их титульный спонсор Petronas – хотя и тут связь с поставками топлива очевидна не для всех. Но остальные? С уходом дозаправок во время гонок тема бензина практически исчезла из повестки, и особенно непросто стало в этом году, когда сразу несколько команд поменяли поставщиков. Renault ушла от Total к BP/Castrol, к ним же переметнулся McLaren, от которого в свою очередь к Red Bull перешел ExxonMobil.
Бочка с топливом
Фото: Эндрю Хан / LAT Images
Конечно, не совсем справедливо говорить, что горюче-смазочным материалам в Формуле 1 уделяют мало внимания. В этом году теме моторного масла отведена едва ли не главенствующая роль, но только со знаком минус. Запрещенная практика сжигания масла в цилиндрах мотора для кратковременного повышения мощности будоражит умы команд и FIA, хотя простым зрителям вряд ли она интересна настолько же, как, скажем, деградация резины, которую можно заметить невооруженным взглядом.
Сами производители с крайней неохотой говорят о пресловутом сжигании масла. Особенно ExxonMobil – поставщик команды Red Bull, которая в этом замечена как раз не была (наоборот, именно она и подняла эту тему).
«Теоретически, ты можешь нагреть порцию смазочных материалов до такого состояния, что она станет топливом, – объясняет технологический менеджер автоспортивного отдела ExxonMobil Дэвид Цурусаки. – Но правила говорят, что топливо должно быть топливом, а смазочные материалы – смазочными материалами. Если кто-то это и делает, то с этим надо разбираться, ведь они не могут сами случайно начать гореть. Ты должен сделать что-то механически, чтобы это произошло. Нужно приложить к этому усилия, и если ты что-то такое делаешь, тебя можно поймать».
Дэвид Цурусаки
Фото: Mobil 1 Media
Мы сидим с Дэвидом на втором этаже моторхоума Red Bull. Для него обстановка Гран При пока в новинку – хотя он уже давно связан с гонками, это первый сезон Дэвида в Формуле 1. Компания, на которую он работает, продвигает в чемпионате сразу три своих бренда: Mobil 1, Esso и Exxon – в зависимости от рынка, где проходит тот или иной этап.
С Red Bull американский производитель работает с начала года – машины этой команды используют двигатели Renault. При этом заводская команда Renault ездит на топливе BP/Castrol, поэтому вопрос о том, как в этом случае быть поставщикам смазочных материалов, неизбежен.
«У нас заключен контракт с Red Bull, но с Renault мы работаем напрямую, – говорит Дэвид. – Мы регулярно встречаемся с ними и в том числе обсуждаем будущий год.
Если команда вдруг решит сменить поставщика двигателей, скажем, в конце сезона – что ж, нам будет непросто, но мы будем работать с новыми партнерами. Ведь у нас контракт не с мотористом, а с Red Bull».
«К сожалению, никакой информации от Renault по поводу BP/Castrol мы не получаем, – добавляет технический советник ExxonMobil Майк Фрост. – Уверен, что ее не получают и наши конкуренты. В конце концов, мы все подписываем соглашение о неразглашении».
Если Цурусаки – это главный человек ExxonMobil на Гран При, то Фрост – самый незаменимый. В обычные дни он работает из офиса и занимается гоночной логистикой.
«Мы должны заранее спланировать все отправки нашей продукции на гонки, – говорит он. – Мы пакуем бочки с топливом и маслом и отдаем их DHL. Для дальних гонок, куда не доедут грузовики, у нас два варианта: отправить их воздухом или морем.
Авиаперевозки очень дорогие и довольно сложные для нас – ведь это не просто какой-то груз, а опасные материалы. Поэтому мы стараемся отправлять их морем, но из-за этого всё приходится делать сильно заранее. Из-за того, что продукция должна уйти с базы за 2-3 месяца до гонки, планировать приходится очень много».
Дэвид Цурусаки и Майк Фрост
Фото: Mobil 1 Media
В дни Гран При офис Фроста находится на трассе – ему отведена узкая комнатка позади боксов Red Bull, куда не поместится даже стул. Работать в этой «полевой лаборатории» приходится стоя, но Майк не в обиде. «Когда я нахожусь на трассе, я слежу за всем, что происходит с нашей продукцией, – говорит он. – Если что-то идет не так, команда приходит именно ко мне. На мне две части: топливо и смазочные материалы».
Большую часть мобильной лаборатории Фроста занимают два прибора: спектрографический анализатор (на фотографии выше он синего цвета) и газовый хроматограф.
«Каждый раз, когда машина останавливается, я беру забор масла, – рассказывает Фрост. – Сколько бы раз за сессию она не заехала в боксы, мне нужно взять его, чтобы понять, как ведет себя двигатель.
Образец я помещаю в спектрографический анализатор, в котором два электрода образуют электрическую дугу. Дуга проходит через масло, и спектр, который в этот момент считывают передатчики, позволяет нам понять, какие вещества появились в масле после его использования в двигателе.
Если мы замечаем что-то не то на графиках, мы обращаемся к специалистам Renault, чтобы вместе понять, есть ли проблема. Иногда они видят что-то раньше нас, иногда я. Бывает, что по итогам этого анализа нам приходится определять, можно ли починить двигатель, или его уже пора списывать.
Этот анализ масла позволяет нам физически заглянуть внутрь двигателя и решить, какой из них самый надежный. Скажем, на трассе, где мощность не важна, команда может выбрать уже довольно сильно использованный мотор и не рисковать пробегом нового».
Тесты масла
Фото: ExxonMobil
«Газовый хроматограф позволяет нам исследовать топливо, – продолжает Фрост. – Это как допинг-тест для атлетов. Мы сдаем FIA образец топлива заранее – они должны убедиться, что мы не добавляем в него новые компоненты. Мы обязаны воспроизводить состав с точностью, как отпечаток пальца – каждый раз.
Инспектор FIA может зайти в твой гараж в любой момент Гран При и взять образец. Если на их графике – а у FIA есть точно такая же аппаратура – появляется какой-то пик – неважно, в прибавке мощности или где-то еще, нас дисквалифицируют.
Однажды у нас была ситуация, когда мы поменяли в машине топливный насос, и в новом, с завода, остались калибровочные жидкости. Они смешались с топливом, и хотя никакого преимущества мы не получили, нас дисквалифицировали.
Дисквалификацию можно получить за самые невинные вещи. Моя работа состоит в том, чтобы этого не произошло».
В Red Bull ценят вклад своего поставщика, но не просто потому что у них есть контракт и хорошие отношения.
«Они помогают нам, причем очень быстро, – говорит главный инженер Red Bull Пол Монаган. – Например, на тестах у нас возникла проблема. Они развернули свою мобильную лабораторию, провели тесты, за ночь результаты были готовы и отправлены в Великобританию. Уже через несколько дней у нас был ответ на наш вопрос».
Пол Монаган
Фото: Mobil 1 Media
Кроме того, правильное топливо может дать команде неплохую прибавку. «Если трасса требовательна к двигателю, топливо на ней будет значить примерно одну десятую на круге, – говорит Пол. – В Монако эта цифра будет меньше, в Спа – больше. К тому же, характеристики горюче-смазочных материалов меняются по ходу всего сезона, и к концу года Mobil 1 улучшает наше время примерно на четверть секунды. Спасибо, нам это не помешает».
Цену такому продукту назвать сложно. Никто в компании эти цифры не озвучивает – но не из скрытности, а из-за того, что вряд ли кто-то об этом задумывался.
«Можно посчитать стоимость литра сырья, но потом к этому нужно прибавить стоимость времени инженеров, логистику, утилизацию, – говорит Цурусаки. – Получится в сто раз дороже.
Усилие, которое мы тратим на производство этого топлива, не сравнить с тем, что мы делаем для потребительского рынка. Я произвожу мало, но трачу на это очень много сил. К тому же, логистика стоит больше, чем то, что находится внутри в бочках. Ведь на каждую гонку мы привозим 60 бочек топлива по 20 галлонов (76 литров) каждая. Масла нужно намного меньше – всего пару бочек».
Бочки с топливом
Фото: Sutton Motorsport Images
С точки зрения рекламы Формула 1 для производителей топлива и масел даже удобнее, чем для производителей машин, ведь технические характеристики горюче-смазочных материалов весьма близки к потребительским продуктам. И все же, традиционный вопрос «Можно ли залить гоночное топливо в обычную машину» ставит Цурусаки в тупик.
«Поедет ли дорожная машина после этого? Должна, – говорит он. – Не знаю, пробовал ли это кто-то. Но вообще дорожные машины проектируют с определенными характеристиками, и наш бензин может оказаться слишком мощным для этого двигателя. То есть, работать такая машина может быть и будет, но не долго.
Можно конечно и наоборот – залить дорожное топливо в гоночную машину. Но такой эксперимент будет просто деньгами на ветер, ведь это очень особенные моторы. С другой стороны, это ведь все равно воспламеняющаяся жидкость, так что работать двигатель вероятно будет».
И хотя производители любят упоминать, что жидкости в вашей машине почти такие же, как и в гоночной машине вашей любимой команды, производство этих двух видов продукции бесконечно далеко друг от друга.
Тесты масла
Фото: ExxonMobil
«Возьмем моторное масло, – говорит Дэвид. – Если ты делаешь его для коммерческого рынка, перед тобой будет огромный список требований, которым надо соответствовать – в первую очередь, многочисленным экологическим стандартам. К тому же, тебе надо, чтобы твоим маслом могло пользоваться как можно больше машин. Поэтому от момента разработки до момента выхода на рынок уходит огромное количество времени.
В гоночной программе мы можем фокусироваться на конкретном моторе, на конкретном разбросе оборотов, на конкретной температуре. При этом производство намного сложнее, ведь ты можешь использовать экзотическое сырье, которое еще не поступило на рынок – что-то, что только вышло из лаборатории. С точки зрения массового производства цена была бы огромной, но нам не нужно об этом волноваться».
«Когда я говорил про то, что наше топливо должно воспроизводиться с точностью, как отпечаток пальца, я не шутил, – добавляет Фрост. – Дорожное топливо вообще ничего общего с этим не имеет. В нем слишком много компонентов, ведь ему надо соответствовать всем нормам. Для нас эти дополнительные 20-30 лишних компонентов просто невозможны. Нам надо делать очень четкий продукт, который легко контролировать».
Штаб-квартира ExxonMobil в Хьюстоне
Фото: Mobil 1 Media
При этом внутри компании стараются поощрять инженеров работой в Формуле 1 – специалисты, занятые в программе создания масла, половину своего времени работают над дорожной техникой, а половину – над гоночной.
«Каждый из них, кто хоть немного поработал в Ф1, до сих пор считает себя частью команды – даже если давно перешел на другую позицию, – говорит Дэвид. – Для молодого инженера это большое дело – даже если ему предстоит всего лишь заниматься логистикой.
Только представьте: обычно мы работаем над новым массовым продуктом год перед тем, как запустить его в производство. В Формуле 1 же все иначе. Мы можем придумать новое моторное масло, тут же его протестировать и отправить на гонку, которую в ближайшие выходные можно увидеть по телевизору.
Поэтому парни в наших цехах невероятно любят Формулу 1 и очень хотят быть причастными к ней. Я уверяю, что даже если у себя в США им придется встать в шесть утра, они все равно будут смотреть гонку. И постоянно слать мне сообщения: «Что случилось? А сейчас?»
Энтузиазм наших инженеров необычаен».
ru.motorsport.com
Какое топливо (бензин) заливают в болиды Формулы 1?
Эрик Г. Хольтхузен, объясняет, процесс развития на рынке горюче смазочных материалов для команды Мерседес в Формуле 1. Давайте узнаем какой бензин заливают в болиды Формулы 1?
В настоящий момент для команды Мерседес Ф1, используется топливо компании Петронас (Petronas), который плотнее обычного, что позволяет сэкономить до 20 л в объёме не теряя при этом в производительности.
Прошло чуть меньше тысячи дней, точнее 992, рассказывает Стив Джонсон, руководитель команды, которая занимается развитием эксплуатационных показателей в MAMG-HPP Mercedes AMG High Performance Powertrains в Бриксвордс (Brixworth), между публикацией новых правил Формулы 1 и первой победой болида Mercedes F1 W05 Hybrid
Научно-Исследовательский Центр Петронас (Petronas) VILLASTELLONE.
Центр поиска Petronas Lubricants International Villastellone и MAMG-HPP, в четвёртом квартале 2011 года начали совместные эксперименты нового топлива. Они проводили его на модели с одним цилиндром, от будущего V6 PU106A Hybrid (при.авт. так называется двигатель, который установлен на болиде Мерседес 2014 года). Год спустя они уже проводили дальнейшие опыты используя весь двигатель. С начала разработок по 2014 год им пришлось смешать и проверить более 100 марок топлива. За этот период они смогли добиться прироста производительности двигателя в 5%.
Важно! Масло должно быть стабильным.
«Очевидно, что двигатель 1.6 V6 Turbo, меньше чем 2.4-литровый V8, который использовался до конца 2013 года» — рассказывает Эрик Г. Хольтхузен, инженер-механик и главный операционный директор группы Petronas Lubricants International, «и тем не менее его удельная мощность больше чем у его предшественника. Это означает, что он генерирует больше тепла, а это усугубляет задачу для масла. Смазка, не только подвергается более высокой тепловой нагрузке, но и должна подаваться с помощью уменьшенных насосов, которые в свою очередь созданы таковыми, чтобы не повлиять на размер самого двигателя.» Это означает, что стабильность масла становится ещё более важным фактором.
Сфера применения.
Расход топлива ограничен 100 кг в час. Помимо этого, уменьшение количества бензина в течении часа не должно превышать 30% от общего количества. Таким образом в топливе должна быть сконцентрирована высокая плотность энергии. Так же топливо будет иметь дело с высокими температурами в камере сгорания, это в свою очередь увеличивает риск детонации и проблемы связанные с оптимальным испарением в момент движения машины по прямой.
Поиск новых масел.
Всё удалось. Уровень потребления топлива был соблюдён (100 кг топлива на гонку). В плане надёжности, для каждого пилота разрешено использовать только 5 двигателей. При этом каждый элемент двигателя должен отработать по крайней мере 6 гран-при. Испытание новых смазочных материалов для двигателя, производились на соответствующих стендах как в Бриксвордс, так и в Брекли. Эти стенды позволяют проверить их работу в двигателе, без самого двигателя. Поскольку нет никаких ограничений касательно стандартов масла, здесь исследования были гораздо свободнее. Эти исследования в дальнейшем принесут пользу для испытаний масла для обычных автомобилей.
Плотный бензин, экономит 20 л, не теряя мощности
Поскольку регламент устанавливает максимальный вес бензина, который должен находится на борту, инженерам пришлось искать лазейки в плотности. Топливо с большей плотностью, будет занимать меньший объём и это позволит конструкторам создать меньший по размерам бак. По словам Стива Джонсона разница между более плотным топливом и таким же, но с плотностью гораздо меньшей может доходить в объёме до 20 л, т.е приблизительно в 15%. Хороший показатель для Формулы 1, которая очень внимательна к деталям.
Топливо из 30 компонентов.
Чтобы управлять плотностью и гарантировать топливу нужный максимум энергии для 1 кг, химики Петронас работали не покладая рук. Достаточно сказать, что бензин, который заливают в дорожные автомобили состоит из 5 компонентов. А топливо для Формулы 1 формируется от 15 до 30 компонентов. Несмотря на сходство с обычным бензином, топливо для Формулы 1 должно каждый раз соответствовать строгим пунктам правил. При этом оно должно содержать в себе те же самые компоненты из которых в большей мере состоит обычный коммерческий бензин, не прибегая к сложным химическим добавкам, для увеличения мощности.
От трека к дороге
Перенос технологий используемых в гонках на улицы, впрочем является одной из главных целей, которой задалась компания Петронас. Перейти от роли простых спонсоров, к роли технических партнёров одной из самых профессиональных команд Формулы 1, такой как например Mercedes AMG.
Всегда Ваш В.Г.
Похожие статьи:
f1ace.ru
Какое топливо используется болидами Формулы 1 | Блог об автомобилях и авто- мото
Поклонники гонок Формулы 1 желают знать практически все о технической стороне соревнований, о командах и болидах. Интересует многих и вопрос, связанный с топливом. Болельщики хотят знать, что заливают в баки болидов их любимцы.
Болиды Формулы 1, как и все прочие автомобили, оснащены бензобаком. При этом типовой бензобак машины, участвующей в заездах, изготовлен из 2 слоев резины, наружного покрытия из кевлара и нитрат-бутадиена. Надежное кевларовое покрытие позволяет избежать протечек.
Мало кто знает, что бензобак в болидах F1 представляет собой своеобразную сумку, которая может в большой степени подвергаться деформациям под давлением. При этом она не будет никаким образом деформироваться. Внутрь бака заливают бензин, октановое число которого фактически приближено к 110. Объем бака у болидов разных команд различный. Например, в Jordan используется топливный бак, способный вместить в себя 135 литров. Бензин, использующийся в Формуле 1, естественно, достаточно дорогой. Сегодня оптовая цена дизельного топлива в несколько раз ниже оптовой цены бензина для болидов F1. В целом состав специального бензина для гонок практически идентичен обычному, но с некоторыми особенностями.
Кто-то может подумать, что 135 литров – это очень большой объем бака. Однако для болидов Формулы 1 такой показатели можно считать совсем небольшим. Ведь на максимальной скорости для преодоления ста километров расстояния болид затрачивает примерно 100 литров топлива. Вот и думайте, много это или мало. Однако среднее потребление топлива машиной во время гонки несколько ниже. Оно составляет 0,6-0,68л. на 1 километр пути. Между прочим, практически все команды получают нужное топливо бесплатно благодаря своим техническим партнерам. Чаще всего в качестве таковых вступают мировые поставщики нефти и нефтепродуктов.
amillo.net
Как производят топливо и масло для Формулы-1 — журнал За рулем
Проникаем в закулисье минувшего Гран-при России и узнаем нюансы работы мобильной лаборатории компании Shell. В маленький трейлер размером со строительную бытовку «два на шесть», где откровенно тесно, хотя и аккуратно и чисто. И кто скажет, что это и есть лаборатория?
Уложиться в один процент
Алан Вардл, Shell
Алан Вардл присоединился к компании Shell более тридцати лет назад, однако работать с командой Ferrari на трассе начал в 2008-м. С 2012 года Алан сопровождает мобильную лабораторию Shell на всех Гран-при.Алан Вардл присоединился к компании Shell более тридцати лет назад, однако работать с командой Ferrari на трассе начал в 2008-м. С 2012 года Алан сопровождает мобильную лабораторию Shell на всех Гран-при.
На красивом футуристическом стуле в ближнем углу трейлера, закинув ногу на ногу, отдыхает тест-пилот команды Ferrari — Марк Жене. Чуть поодаль «колдует» над баночками с пробами бензина и масел Алан Вардл — специалист компании Shell, работающий со Скудерией в дни проведения гонок.
В Ferrari F1 Team трудится около семисот человек, сто двадцать регулярно приезжают на гонки. Примерно трое из них представляют компанию Shell. И один из этой «тройки» неизменно Алан. В своих бирюзовых одноразовых перчатках и плотно прилегающих к лицу промышленных очках он отбирает пробы из разных баночек с помощью обычной пипетки — а затем «прогоняет» образец через газовый хроматограф, вмонтированный в столешницу стеллажа вдоль стены лаборатории-трейлера.
В этой банке — проба топлива из Ferrari F2016 Себастьяна Феттеля, взятая после второй пятничной практики. Представители FIA имеют право брать пробы откуда угодно: из топливного бака болидов, из заправочной машины, из бочек с топливом.В этой банке — проба топлива из Ferrari F2016 Себастьяна Феттеля, взятая после второй пятничной практики. Представители FIA имеют право брать пробы откуда угодно: из топливного бака болидов, из заправочной машины, из бочек с топливом.
— Топливо для болидов F1, — говорит Алан, — почти полностью должно соответствовать неэтилированному бензину, разливаемому на обычных заправках. На 99% — если быть точным. Это регламент. Представитель FIA может постучаться в двери любой из одиннадцати команд, чтобы взять образец на анализ. И если расхождение между эталонным топливом и пробой превысит один процент — последует дисквалификация. Как отпечатки пальцев! Я здесь ради того, чтобы со Скудерией подобная ерунда не происходила. Вообще. Никогда.
Драгоценные полсекунды
Лаборатория Shell, в котор
www.zr.ru
Техника F1: Заправочная машина — все новости Формулы 1 2019
Со стороны все выглядит просто — машина останавливается на пит-стопе, механики меняют шины, заливают топливо, и гонщик срывается с места. Процедура, отработанная до автоматизма. Каждый из пятнадцати человек, обслуживающих машину, четко знает свою задачу, но среди них есть особая каста — заправщики, специалисты, от которых зависит не только время, проведенное гонщиком в боксах, но, подчас, и жизнь персонала. 12 литров топлива в секунду — это не шутка.
Дозаправки несколько раз запрещались и разрешались в Формуле 1. Идея завладела умами в начале 80-х, когда технический босс Brabham Гордон Марри обнаружил, что сократив количество топлива на старте можно обеспечить достаточное преимущество в скорости, чтобы компенсировать необходимость проведения пит-стопа. Но, если в других направлениях технический прогресс Формулы 1 неуклонно двигался вперед, то дозаправки проводились в стиле 50-х — канистра, воронка и все такое. В 1980-м Найджел Мэнселл получил химический ожог спины, когда механик Lotus случайно пролил топливо в кокпит, заправляя машину перед стартом. Можно было отказаться от борьбы, но Мэнселл тогда стиснул зубы, забыл о боли и стартовал в гонке. Учитывая агрессивность топливных добавок, заправщиков заставили носить респираторы, а дозаправку вскоре запретили.
В 1994-м, когда эксперименты с количеством топлива решено было сделать частью гоночной интриги, FIA поручила специалистам аэрокосмической компании Internique разработку унифицированной заправочной машины, общей для всех участников чемпионата. Задача состояла в том, чтобы гарантировать безопасность и обеспечить равенство команд, строго нормировав количество подаваемого топлива — 12 литров в секунду.
Заправочный шланг и его наконечник весят сорок килограмм, из-за большого веса с ними работают двое человек. Третий отключает поток топлива после дозаправки, или в случае возникновения нештатных ситуаций, еще двое — наготове с огнетушителями.
Когда машина останавливается, двое со шлангом должны двинуться к ней раньше, чем она окончательно остановится — у каждой команды свои ориентиры, например в Ferrari движение начинается сразу после того, как переднее колесо проедет мимо заправщика. Гонщику нужно остановиться точно на отведенной позиции, погрешность не должна превышать 30 сантиметров, иначе позицию шланга придется корректировать, что приведет к потере времени.
В наконечнике расположен механизм, позволяющий откачать воздух из бака при заправке. Количество топлива задается при программировании заправочной машины, как только требуемое количество бензина залито, загорается индикатор, сигнализирующий о возможности отсоединения наконечника. Это самый опасный момент — нередки случаи, когда пилот трогается с места раньше, чем отсоединен шланг — Рубенс Баррикелло совершил эту ошибку на Гран При Австралии’08.
На Гран При Германии’94 в Хоккенхайме машина Йоса Ферстаппена была объята огнем после отсоединения шланга — команда внесла запрещенные изменения в конструкцию заправочной машины. Чтобы сократить время на пит-стопе, механики удалили фильтр, и посторонний предмет из емкости с топливом попал в запирающий клапан. Сейчас проверки проводятся регулярно, представители FIA контролируют не только соответствие состава топлива, но и исправность оборудования.
Эти парни на заправке не чувствуют себя героями, они просто делают свою работу, но у них, как и у гонщиков, всегда есть дублеры на случай, если что-то пойдет не так…
www.f1news.ru
Дозаправки в «Формула-1»: Бензоколонка «королевы»
Загоревшаяся во время Гран-при Австрии машина Михаэля Шумахера напомнила всем нам, что пит-стопы – это не только возможность обогнать соперников, но и один из самых опасных моментов в гонках «Ф-1». Что же происходит на пит-лейн во время дозаправок?
 | | Загоревшаяся во время Гран-при Австрии машина Михаэля Шумахера напомнила всем нам, что пит-стопы – это не только возможность обогнать соперников, но и один из самых опасных моментов в гонках «Ф-1». Что же происходит на пит-лейн во время дозаправок? |
Собственно говоря, останавливаясь по ходу гонки в боксах, пилоты преследуют несколько целей. Во-первых, нужно заменить износившиеся покрышки новыми – это занимает порядка 6,5 секунды. Во-вторых, зачастую механики успевают за эти мгновения еще и изменить некоторые настройки болида – к примеру, угол атаки переднего или заднего антикрыльев, какие-либо параметры в электронных системах и т. д.
Однако наибольшее значение имеет непосредственно дозаправка болида. Что же представляет собой этот сложный и опасный процесс?
Огненная кровь автоспорта
Начнем с того, чем же, собственно, «питаются» самые быстрые в мире гоночные машины. Существует мнение, что «формульное» топливо практически не отличается от заливаемого на обычных АЗС. Это утверждение верно, но лишь отчасти. В соответствии с техническим регламентом «Формулы-1», в состав топлива для автомобилей Гран-при не могут входить вещества, которых нет в «гражданском» бензине. Но пропорции, в которых смешаны те или иные ингредиенты, отличаются весьма существенно – поэтому гоночный бензин примерно в шесть раз дороже обычного, который в Европе стоит около одного евро за литр.
Впрочем, так было не всегда. До 1957 года «формульный» регламент не накладывал никаких ограничений на выбор топлива, поэтому нефтяные компании добавляли в горючее разнообразные компоненты – бензол, метанол, ацетон и прочее. Со временем FIA начала вводить различные ограничения: сначала было установлено максимально допустимое октановое число (сначала – 130, а затем и 105), затем были запрещены и «нестандартные» добавки. А с 1992 года федерация обязала команды использовать топливо, соответствующее требованиям Евросоюза по безопасности для здоровья человека и окружающей среды. Это сразу поставило вне закона такие добавки как, например, метанол.
В настоящее время октановое число «формульного» бензина находится в пределах от 95 до 102. Топливный бак болида может вместить до 150 литров горючего. Средний же расход топлива составляет чуть менее литра на километр трассы, то есть примерно 250 – 280 литров на гонку. Кстати, корректнее будет сказать «180 – 200 килограммов на гонку», так как в «Ф-1» количество бензина измеряется килограммами, а не литрами. Таким образом очевидно, что проехать гоночную дистанцию вообще без дозаправок в нынешней «Формуле-1» невозможно – вот здесь-то и начинаются тактические игры…
Уравнение- головоломка
Само понятие «пит-стоп» существует столько же, сколько и «Формула-1». Дозаправки автомобилей топливом во время гонки проводились с 1950 по 1958 год; затем были запрещены, потом на некоторое время (1981 – 83 гг.) вновь легализованы и запрещены опять. И лишь с 1994 года дозаправки были окончательно разрешены – с целью «повышения зрелищности гонок Гран-при». Символично, что именно в тот год произошел один из самых страшных за всю историю «Формулы-1» пожаров на пит-лейн – это случилось с Benetton Йоса Ферстаппена на Гран-при Германии. Тем не менее пит-стопы больше не подвергались запретам, и в наше время многие гонщики без стеснения говорят: «Я рассчитывал обойти того-то и того-то за счет более удачной тактики дозаправок».
В чем же заключается упомянутая тактика? Уравнение, которое приходится решать главам команд, напоминает скорее головоломку. Чем меньше топлива залито в баки машины, тем легче она будет и, соответственно, тем быстрее помчится по трассе. Логично, что при большей загрузке скорость падает, однако потерянное на трассе время экономится за счет меньшего, чем у соперников, числа дозаправок. Помимо этого, надо учитывать еще и износ покрышек, погодные условия, наконец, скорость и направление ветра – да мало ли вводных! Найти золотую середину – вот главная задача «тактических гениев», которыми являются Росс Браун в Ferrari, Рон Деннис в McLaren, Патрик Хэд в Williams и многие другие. Но, естественно, любая тактика сработает лишь в том случае, если сам процесс дозаправки пройдет «без сучка и задоринки».
Счет на секунды
Рядовой водитель тратит на заправку на обычной АЗС порядка пяти – десяти минут. В «Формуле-1» за это время можно проехать километров сорок, поэтому здесь счет идет на секунды. Обычно дозаправка занимает от 6 до 10-11 секунд – все зависит от количества «загружаемого на борт» горючего. Что же происходит в эти мгновения?
Дозаправка осуществляется тремя людьми и состоит из четырех действий. Первое – точно совместить сопло заправочного шланга с горловиной бензобака (ее крышка открывается автоматически при въезде на пит-лейн). Второе – при помощи рукоятки на шланге закрыть замок сцепного механизма (он обеспечивает герметичность) и одновременно открыть клапан, чтобы топливо попало в бак. Третье – когда необходимое количество горючего залито, ту же рукоятку нужно потянуть обратно, чтобы закрыть клапан и открыть замок. И последнее. При помощи еще одной рукоятки отсоединить шланг от бензобака.
Казалось бы, ничего сложного – однако какие точность и слаженность нужны для того, чтобы сделать все это без ошибок за столь короткое время! Механиков могут поджидать самые разнообразные неожиданности. К примеру, пилот «промахнется» и проедет мимо места пит-стопа, и тогда заправщикам (не забывайте, что один из них держит на плече тяжеленный шланг!) придется в прямом смысле этого слова бежать за болидом. Нередки случаи, когда шланг не сразу подсоединяется или отсоединяется от горловины бензобака. А иногда не срабатывает заправочная машина – в этом случае пилоту приходится ждать, пока механики воспользуются запасной, а порой даже возвращаться на трассу несолоно хлебавши и вновь заезжать в боксы кругом позже.
Кстати, о самих заправочных машинах. Все команды используют идентичные заправочные агрегаты французской фирмы Intertechnique, сертифицированные FIA. Эта машина подает топливо в баки болида со скоростью 12 литров в секунду по той же технологии, по которой заправляют самолеты (для сравнения, на обычной АЗС бензин попадает в бак автомобиля со скоростью примерно 35 литров в минуту). Стоимость этого агрегата – порядка 60 тыс. долларов.
Риск – дело благородное
Понятно, что процесс дозаправки таит в себе повышенную опасность – это естественно при работе с легковоспламеняющимися веществами. И меры безопасности, которые принимают команды, ни в коем случае не могут быть излишними. Так, все без исключения механики одеты в огнеупорные комбинезоны, которые способны в течение нескольких минут выдерживать температуру до 800 градусов. Кроме того, в момент дозаправки рядом с машиной обязательно находится механик с огнетушителем – именно такой человек и ликвидировал в считанные секунды огонь на машине Шумахера в Австрии-2003.
Ну и, конечно, в основе успеха лежат постоянные тренировки. Все бригады механиков отрабатывают процесс дозаправки на межсезонных и межгоночных тестах; а некоторые особо ретивые, как, например, в Ferrari или B.A.R., тренируются даже непосредственно перед стартом гонки.
И тем не менее, несмотря на все меры предосторожности, пожары случаются. Что же думают по этому поводу сами механики? «Конечно, сегодня уровень безопасности в «Формуле-1» несравненно выше, нежели в прежние годы, – говорит Гэрет Уильямс, заправщик команды Jaguar. – И все же, когда заправляешь машину, никогда не можешь быть на 100% уверен в безопасности этой процедуры. С другой стороны, когда ты уже готов к пит-стопу и ждешь машину, адреналин в крови так и бурлит. Для меня именно в этом заключается настоящая «Формула-1»!»
Владимир Некрасов
Фото автора и фирм-производителей
Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.
www.autocentre.ua