История развития транспортных развязок: engineering_ru — LiveJournal
Оригинал на Дороги и ТранспортВ этой статье речь пойдет о зарождении пересечений в разных уровнях.
Про принципы проектирования современных транспортных развязок можно прочитать в серии статей Выбор принципиальной схемы транспортной развязки
Уже при возникновении идей о строительстве скоростных дорог ставились вопросы о пересечении нескольких таких дорог друг с другом. В виду малого количества участников дорожного движения задумывались лишь об усовершенствовании обычных пересечений, устраиваемых в одном уровне. Подобные схемы можно наблюдать в немецком журнале «Der Strassenbau» 1929 года.
Необходимо сознавать, что в 1929 году под «высокими интенсивностями движения» понимался транспортный поток 1800 автомобилей в сутки. В настоящее время такие интенсивности движения считаются очень низкими. Для сравнения — это пропускная способность одной полосы (а не дороги) в час (а не в сутки). Но проектировщики, думающие на перспективу — в основном в США из-за бурного развития автомобильного транспорта — предусматривали, что в будущем придется работать с более высокими интенсивностями движения.
При повышении интенсивности движения на пересекаемых дорогах автомобилям приходилось снижать скорость или вовсе останавливаться. Поэтому было необходимо расположить такие дороги на разных уровнях. Для того чтобы съехать с одного уровня и попасть на другой были предложены многочисленные решения.
До 1930 года во Франкфурте были сформулированы следующие соображения по поводу транспортных пересечений:
«Перпендикулярные пересечения создают большую неразрешимую проблему. Эта проблема возникает в связи с необходимостью формирования сети автобанов. Эта транспортная сеть приводит к появлению перпендикулярных пересечений двух дорог. Подобное пересечение позволяет реализовать 12 направлений – по прямому направлению, а также поворачивающие. То есть обычное пересечение подразумевают под собой 8 точек слияния потоков (в конце правых и левых поворотов), 4 точки пересечения под прямым углом (на пересечении прямолинейных направлений) и 12 точек пересечения под тупым углом (на пересечении левых поворотов друг с другом и с прямолинейным направлением). То есть в сумме 8 точек повышенного внимания и 16 точек повышенной аварийности. Необходимо найти способ избежать появления этих конфликтных точек пересечения потоков».
Также во Франкфурте появилось следующее сравнение различных пересечений:
Готическое пересечение — это наиболее дорогое сооружение. На 1931 год — 1.431.000 немецких марок. Обеспечивает полностью безостановочное движение. Большие радиусы. Но в этом решении прямолинейные участки автобанов приходится разрывать кривыми. Площадь — 17 гектар. 8 малых мостов.
Кольцевое пересечение — самое примитивное решение, но в тоже время наиболее дешевое. Стоимость в 1931 году составляет 291.000 немецких марок. Малая потребность в площади. Нет мостов. Для современных автобанов не применима, только в качестве распределительных колец на второстепенных дорогах в составе транспортной развязки.
Пересечение Барокко требует около 13 га и не имеет пересечений транспортных потоков под острым углом. 4 петли лежат на земле. 4 моста. Стоимость в ценах 1931 году — 694.000 немецких марок.
Пересечение Ренессанс (развязка по типу Клеверный лист). Оба автобана могут быть проложены без искривления. 1 мост. Стоимость на 1931 год — 1.220.000 немецких марок.
Разработка транспортной развязки типа клеверный лист
Наиболее популярный вид пересечений представляет собой так называемый клеверный лист. Впервые в мире подобная развязка появилась не далеко от Нью-Йорка в 1928 году.
Не смотря на этот факт можно утверждать, что транспортные развязки подобного типа примерно в одно и то же время были разработаны в различных местах, не зависимо друг от друга.
Первый патент в США, 1916 год
Самый первый патент на пересечение в виде клеверного листа был получен 29 февраля 1916 года инженером Артуром Хале из Мериленда (США). Хале на 9 страницах своего патента описал три варианта развязки по типу клеверного листа. Отображенный эскиз показывает основную форму. Другие 2 варианта представляют более компактную форму, которую Хале предлагал для городских условий.
Один из вариантов компактной формы был использован в Чикаго в 1927 году на пересечении двух главных дорог на берегу озера Мичиган.
Нью-Джерси, первая половина 1920-х годов
История клеверного листа в Вудбридже недалеко от Нью-Йорка указывает на совершенно другие источники вдохновения. Сначала нужно указать на то обстоятельство, что хайвей US-1 между Нью-Йорком и Филадельфией уже к середине 1920-х годов был наиболее загруженной магистралью США. Интенсивности транспортных потоков по нему достигали 60.000 автомобилей в сутки. В местах въезда на US-1 и съезда на оживленные улицы присутствовали регулярные пробки и многочисленные аварии. Требовалось креативное решение. Едвард Делано из строительной фирмы Рудольф и Делано из Филадельфии увидел заметку в специализированном строительном журнал, как Аргентине на пересечениях достигается эффективная организация движения.
Скорее всего, это было решение, которое в настоящее время является типичным для Буэнос-Айреса. В Буэнос-Айресе часто на улицах со встречным движением левый поворот запрещен. Вместо этого необходимо трижды повернуть направо. То есть объехать квартал и пересечь дорогу в месте, в котором был необходим левый поворот. Подобное решение, скомбинированное с мостом для разделения пересечения на разные уровни, как раз и создает клеверный лист. Таким образом, аргентинские идеи организации дорожного движения повлияли на создание клеверного листа в Вудбридж и в последующем многих других местах.
Первый официальный клеверный лист США в Вудбридже в Нью-Джерси США (построен в 1928г). Этот клеверный лист входит в список охраняемых памятников. Однако в 2004 году в целях повышения уровня безопасности движения и увеличения пропускной способности был реконструирован в ромбовидное пересечение.
Патент в Швейцарии, 1928 год
Отдельно можно рассматривать получение патента на изобретении клеверного листа в Швейцарии в 1928 году. Изобретателем был учеником слесаря и даже подготовил макет своего решения.
Решение в виде клеверного листа имело преимущество перед другими предложениями. Этими преимуществами являлись:
1. Возможность проложения главных направлений без искривления
2. Потребность только в 1 мосте
Первый клеверный лист в Европе был введен в эксплуатацию 21 Ноября 1936 года недалеко от Лейпцига (Германия). Однако полностью движение по нему открылось только 5 ноября 1938 года.
Не смотря на успешное решение задач, связанных с пересечением транспортных потоков в начале 20 века, клеверный лист не является особо удачным решением при высоких поворачивающих интенсивностях. На правых полосах внутри развязки образуются конфликтные точки переплетения потоков, которые провоцируют аварийные ситуации и уменьшают пропускную способность левоповоротних съездов. Для решения этой проблемы были придуманы многочисленные решения по улучшению клеверного листа.
Серьезные проблемы со строительством высокоскоростных магистралей появились при увеличении уровня автомобилизации. В США это 1940-ые годы, в Европе — 1960-е годы.
На застроенных территориях предложенные выше решения не являлись оптимальными. «Креативные» предложения по этому вопросу появлялись, прежде всего, в США. Однако их реализация требовала огромных площадей.
Пересечение в Нью-Йорке, построенное в 1939 году, являлось уникальным во всем мире из-за своего размера.
Первая четырехуровневая транспортная развязка в мире была введена в эксплуатацию между 1949 и 1952 годом в Лос-Анжелесе (США). С ежедневными интенсивностями почти в 500.000 автомобилей она относится к трем наиболее загруженным пересечениям мира.
В настоящее время вопросы проектирования транспортных развязок охватывают намного больше факторов влияющих на движение. Подробнее об этом можно прочитать в серии статей Выбор принципиальной схемы транспортной развязки.
engineering-ru.livejournal.com
ПНСТ 270-2018 Дороги автомобильные общего пользования. Транспортные развязки. Правила проектирования, ПНСТ от 05 июня 2018 года №270-2018
ПНСТ 270-2018
Дороги автомобильные общего пользования
ОКС 93.080.01
Срок
действия с 2018-09-01
до 2021-09-01
Предисловие
1
РАЗРАБОТАН Обществом с ограниченной ответственностью
«ТрансИнжПроект» (ООО «ТрансИнжПроект»)
2
ВНЕСЕН Техническим комитетом по стандартизации ТК 418 «Дорожное
хозяйство»
3
УТВЕРЖДЕН И ВВЕДЕН В ДЕЙСТВИЕ Приказом Федерального агентства по
техническому регулированию и метрологии от 5 июня 2018 г. N
9-пнст
Правила применения
настоящего стандарта и проведения его мониторинга установлены в ГОСТ Р 1.16-2011 (разделы
5 и 6).
Федеральное агентство
по техническому регулированию и метрологии собирает сведения о
практическом применении настоящего стандарта. Данные сведения, а
также замечания и предложения по содержанию стандарта можно
направить не позднее, чем за четыре месяца до истечения срока его
действия разработчику настоящего стандарта по адресу: [email protected] и
в Федеральное агентство по техническому регулированию и метрологии
по адресу: 109074 Москва, Китайгородский проезд, д.7,
стр.1.
В случае отмены настоящего стандарта соответствующая информация будет опубликована в ежемесячном информационном указателе «Национальные стандарты» и также будет размещена на официальном сайте Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии в сети Интернет (www.gost.ru)
1 Область применения
Настоящий стандарт
распространяется на пересечения автомобильных дорог общего
пользования (далее — автомобильные дороги) в разных уровнях (далее
— транспортные развязки).
Настоящий стандарт устанавливает правила проектирования при строительстве и реконструкции транспортных развязок.
2 Нормативные ссылки
В
настоящем стандарте использованы нормативные ссылки на следующие
стандарты:
ГОСТ 33151 Дороги автомобильные общего
пользования. Элементы обустройства. Технические требования. Правила
применения
ГОСТ 33176 Дороги автомобильные общего
пользования. Горизонтальная освещенность от искусственного
освещения. Технические требования
ГОСТ 33382 Дороги автомобильные общего
пользования. Техническая классификация
ГОСТ 33475 Дороги автомобильные общего
пользования. Геометрические элементы. Технические требования
ГОСТ Р 52289 Технические средства организации дорожного движения. Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств
Примечание — При пользовании настоящим стандартом целесообразно проверить действие ссылочных стандартов в информационной системе общего пользования — на официальном сайте Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии в сети Интернет или по ежегодному информационному указателю «Национальные стандарты», который опубликован по состоянию на 1 января текущего года, и по выпускам ежемесячного информационного указателя «Национальные стандарты» за текущий год. Если заменен ссылочный стандарт, на который дана недатированная ссылка, то рекомендуется использовать действующую версию этого стандарта с учетом всех внесенных в данную версию изменений. Если заменен ссылочный стандарт, на который дана датированная ссылка, то рекомендуется использовать версию этого стандарта с указанным выше годом утверждения (принятия). Если после утверждения настоящего стандарта в ссылочный стандарт, на который дана датированная ссылка, внесено изменение, затрагивающее положение, на которое дана ссылка, то это положение рекомендуется применять без учета данного изменения. Если ссылочный стандарт отменен без замены, то положение, в котором дана ссылка на него, рекомендуется применять в части, не затрагивающей эту ссылку.
3 Термины и определения
В
настоящем стандарте применены следующие термины с соответствующими
определениями:
3.1 второстепенная
дорога: Пересекаемая улица или дорога более низкой категории
или функционального класса с меньшей интенсивностью движения.
3.2 интенсивность
движения: Количество транспортных средств, проходящих через
поперечное сечение автомобильной дороги в единицу времени.
3.3 конфликтная
точка: Место, где в одном уровне пересекаются траектории
движения автомобилей или автомобилей и пешеходов, а также места
слияния и разделения транспортных потоков.
3.4 направленный
съезд: Съезд, соединяющий два пересекающихся направления по
кратчайшему расстоянию.
3.5 неполное
пересечение в разных уровнях: Пересечение в разных уровнях, на
котором в пределах второстепенной дороги допускаются конфликтные
точки пересечения траекторий.
3.6 переплетение
потоков: Процесс встречного перестроения из одной полосы на
другую автомобилей, движущихся в одном направлении.
3.7 пересечение дорог
в разных уровнях: Вид пересечения автомобильных дорог, на
котором транспортные потоки пересекаются в разных уровнях,
посредством путепроводов или других искусственных сооружений.
3.8 переходно-скоростная полоса: Полоса движения, устраиваемая
для обеспечения разгона (полоса разгона) или торможения (полоса
торможения) транспортных средств при выезде из транспортного потока
или въезде в транспортный поток, движущийся по основным
полосам.
3.9 петлевой
съезд: Съезд, имеющий общий угол поворота вправо более
180°.
3.10 полное
пересечение в разных уровнях: Пересечение, на котором
отсутствуют конфликтные точки пересечения траекторий движения,
сохраняются только конфликтные точки слияния, разделения и
переплетения транспортных потоков.
3.11 полоса
разгона: Переходно-скоростная полоса, служащая для увеличения
скорости транспортных средств до скорости транспортного потока по
основной полосе движения для свободного вхождения в него.
3.12 полоса
торможения: Переходно-скоростная полоса, служащая для снижения
скорости транспортных средств при выезде из основной полосы
транспортного потока для последующего въезда на другую дорогу.
3.13 поперечный
профиль: Изображение в уменьшенном масштабе сечения дороги
вертикальной плоскостью, перпендикулярной к ее оси.
Примечание — Элементы
поперечного профиля: проезжая часть, обочины, разделительная
полоса, водоотводные канавы, откосы и др.
3.14 проезжая
часть: Конструктивный элемент автомобильной дороги,
предназначенный для движения транспортных средств.
3.15 пропускная
способность: Максимальное количество автомобилей, которое может
пропустить данный участок дороги или дорога в целом в единицу
времени.
Примечание — Пропускная
способность обычно измеряется в приведенных к легковому автомобилю
единицах в час (прив. авт./ч).
3.16 распределительная
проезжая часть: Элемент транспортной развязки, предназначенный
для организации зоны переплетения потоков вне основной проезжей
части, отделенный от нее дорожным ограждением или устраиваемый на
отдельном земляном полотне.
3.17 расстояние
видимости для остановки: Наименьшее расстояние видимости для
остановки, обеспечивающее видимость любых предметов, имеющих высоту
0,2 м и более, находящихся на середине полосы движения, с высоты
глаз водителя автомобиля, равной 1,0 м от поверхности проезжей
части.
Примечание — Расстояние
видимости наряду с расчетной скоростью является основным параметром
для определения геометрических элементов в плане и продольном
профиле с учетом поперечного профиля. При проверке расстояния
боковой видимости на кривой в плане высота препятствия должна
составлять 1,0 м.
3.18 расстояние между
транспортными развязками: Расстояние между точкой конца
последнего отгона уширения переходно-скоростной полосы разгона
одной развязки и началом отгона переходно-скоростной полосы
торможения следующей за ней развязки.
Примечание — В случае
увеличения количества полос, обусловленного участком переплетения,
это расстояние соответствует расстоянию между острыми концами
разделительных полос, устраиваемых между съездом и основной
проезжей частью.
3.19 расчетная
скорость движения: Значение скорости движения одиночного
автомобиля при нормальных условиях погоды и сцепления шин
автомобилей с поверхностью проезжей части, используемое для
определения допустимых параметров элементов плана, продольного и
поперечного профиля на сложных участках трассы автомобильной
дороги, исходя из условий обеспечения удобства и безопасности
дорожного движения.
3.20 съезд: Конструктивный элемент дороги, обеспечивающий возможность поворота
автомобиля с одной дороги на другую дорогу.
3.21 транспортная
развязка: Инженерное сооружение, устраиваемое на пересечениях и
примыканиях дорог, включающее один или несколько путепроводов и
систему соединительных ответвлений, обеспечивающих движение
пересекающихся транспортных потоков в разных уровнях.
3.22 уровень
обслуживания: Комплексный показатель экономичности, удобства и
безопасности движения, характеризующий состояние транспортного
потока.
3.23 участок слияния
транспортных потоков: Участок автомобильной дороги или съезда,
в пределах которого расположена конфликтная точка слияния
транспортных потоков.
3.24 участок
разделения транспортных потоков: Участок автомобильной дороги
или съезда, в пределах которого расположена конфликтная точка
разделения транспортных потоков.
3.25 участок
переплетения транспортных потоков: Участок автомобильной дороги
или съезда, в пределах которого расположена конфликтная точка
переплетения транспортных потоков.
4 Общие положения
4.1 Транспортные развязки
в разных уровнях следует устраивать на пересечениях между собой
автомобильных дорог:
—
категорий IA, IБ — с автомобильными дорогами всех категорий;
—
категории IB — с дорогами, расчетная интенсивность движения на
которых превышает 1000 ед/сут;
—
категории IB с числом полос движения шесть и более — с
автомобильными дорогами всех категорий;
—
категорий II и III — между собой при суммарной расчетной
интенсивности движения более 12000 ед/сут.
Местоположение развязок
на сети автомобильных дорог следует определять исходя из планировки
дорожной сети, с учетом категорий дорог и топографических
условий.
Располагать транспортные
развязки следует на прямых участках или на кривых радиусом не менее
2000 м на дорогах категорий IA, IB, IB и II и с радиусами 800 м —
на дорогах категорий III и IV.
4.2 Проектирование
транспортных развязок следует вести из условий обеспечения
безопасности и удобства движения по ним, а также с учетом
санитарно-гигиенических, противопожарных и экологических
требований.
4.3 Проектирование
транспортных развязок следует выполнять в соответствии с их
стандартными схемами, приведенными в приложении А.
В
сложных грунтово-геологических и топографических условиях, в
условиях ограничений отвода территорий допускается индивидуальное
обоснование схемы транспортной развязки. Окончательный выбор схем
транспортных развязок должен обосновываться расчетами их пропускной
способности.
4.4 Основные элементы
транспортных развязок показаны на рисунке Б.1 (приложение Б).
4.5 Организацию движения
в пределах основного направления (главной дороги) необходимо
предусматривать в непрерывном режиме. Разделение и примыкание
транспортных потоков второстепенных направлений (съездов,
распределительных проезжих частей) к главной дороге следует
предусматривать справа по ходу движения при помощи решений,
указанных в 7.3-7.6, 8.3-8.6.
4.6 Проектирование
пересечений в одном уровне, входящих в состав транспортных
развязок, следует выполнять по нормам проектирования таких
пересечений.
4.7 Обустройство
транспортных развязок следует выполнять в соответствии с ГОСТ 33151, освещение — в соответствии с
ГОСТ 33176.
5 Классификация транспортных развязок
5.1 В зависимости от
планировочных решений транспортные развязки на пересечениях в
разных уровнях следует подразделять на типы:
—
полные — 1-го класса;
—
неполные — 2-го класса.
5.2 Транспортные развязки
1-го класса следует предусматривать на пересечениях:
—
автомагистралей между собой;
—
скоростных автомобильных дорог между собой;
—
автомагистралей с дорогами категорий IB и II;
—
дорог категорий IB и II между собой.
Устройство транспортных
развязок 2-го класса допускается на пересечениях с дорогами
категорий III-V; при этом не допускаются пересечения в одном уровне
основных направлений движения.
6 Требования к взаимному расположению транспортных развязок
6.1 Взаимное расположение
транспортных развязок должно обеспечивать минимальное влияние
въезжающего и съезжающего транспортного потока на движение
транзитных транспортных средств, с этой целью транспортные развязки
в разных уровнях необходимо располагать на достаточном расстоянии
друг от друга.
6.2 Расстояния между
транспортными развязками рекомендуется принимать: не менее 5000 м —
на автомагистралях, 3000 м — скоростных автомобильных дорогах. При
обосновании допускается расположение транспортных развязок на
расстоянии не менее 1000 м.
6.3 С целью обеспечения
наименьшего расстояния между двумя близко расположенными
транспортными развязками неполного типа могут быть применены
планировочные решения с устройством транспортных развязок «неполный
клеверный лист» с расположением петлевых съездов во внешних
квадрантах (рисунок 1), а также транспортных развязок «разделенный
ромб» в случаях, если отсутствующие транспортные связи можно
осуществить через второстепенную сеть автомобильных дорог (рисунок
2).
Рисунок 1 — Схема последовательного расположения транспортных
развязок «неполный клеверный лист»
Рисунок 2 — Схема последовательного расположения транспортных
развязок «ромб»
6.4 В сложных условиях,
при невозможности обеспечения минимально допустимого расстояния
1000 м между транспортными развязками, а также развязками и
съездами к объектам дорожного и придорожного сервиса, их следует
объединять посредством устройства общих участков переплетения.
Такие участки переплетения, в зависимости от условий
проектирования, могут быть организованы на основном направлении
движения (рисунок 3а) или в составе распределительных проезжих
частей транспортных развязок (рисунок 3б). Длину таких участков
переплетения следует устанавливать в зависимости от расчетной
скорости и интенсивности движения по ним в соответствии с разделом
9.
— длина участка переплетения
Рисунок 3 — Схема расположения общих участков переплетения
6.5 В случае, если
интенсивности движения не позволяет организовать участок
переплетения достаточной длины, может быть использовано
планировочное решение с пересекающимися съездами, которое приводит
к минимально возможному расстоянию между транспортными развязками.
При таком решении транспортные потоки пересекаются на разных
уровнях посредством устройства путепровода (рисунок 4).
Рисунок 4 — Схема планировочного решения с пересекающимися
съездами
7 Требования к проектированию участков примыкания транспортных потоков
7.1 Проектное решение
участков примыкания транспортных потоков должно обеспечивать
достаточную пропускную способность и безопасные условия для
совершения маневра вливания второстепенного транспортного потока в
основной. Расположение участков примыкания транспортных потоков к
основным направлениям (главной и второстепенной автомобильной
дороге) следует осуществлять с правой стороны по ходу движения.
7.2 Безопасные условия
для вливания второстепенного транспортного потока в основной
следует обеспечивать устройством полос разгона параллельного типа
длиной (), в соответствии с приложением В, где
представлены их основные схемы.
7.3 Полосы для разгона
типов В1 и В2, представленные на рисунках В.1а) и В.1б), следует
применять при необходимости обеспечения неизменного числа полос
основного направления движения (главной дороги).
7.4 Полосы для разгона
типов В3 и В4, представленные на рисунках В.1в) и В.1г), следует
применять при необходимости увеличения числа полос на основном
направлении (главной дороге) на одну полосу движения.
7.5 Тип примыкания В5,
представленный на рисунке В.1д), следует применять при
необходимости увеличения числа полос на основном направлении на две
полосы движения.
7.6 Все типы примыканий,
за исключением В4 и В5, представленных на рисунках В.1г) и В.1д),
должны быть проверены на обеспечение их пропускной способности. Для
предварительных расчетов допускается использовать таблицу 1.
Таблица 1 — Расчетные значения пропускной способности участков
примыкания
Уровень обслуживания на главной дороге | Интенсивность движения на правой полосе главной дороги, прив. авт./ч | Пропускная способность полосы разгона, прив. авт./ч |
А | 400 | 900 |
В | 700 | 750 |
С, D | 900 | 700 |
Е, F | 1000 1100 1200 | 650 600 550 |
7.7 Длину участков
разгона () переходно-скоростных полос транспортных
развязок на участках примыкания транспортных потоков следует
принимать в соответствии с таблицей 2.
Таблица 2 — Длина участка разгона
Расчетная скорость основного направления, км/ч | Длина участка разгона, , м |
150 | 250 |
120 | |
100 | 220 |
80 | 200 |
60 | 180 |
Примечание
— При интенсивности грузового движения в пределах примыкающего
съезда более 40% длину участка разгона переходно-скоростной полосы
следует принимать — 400 м. | |
7.8 Длину участков отгона
() переходно-скоростных полос транспортных
развязок на участках примыкания транспортных потоков следует
принимать в соответствии с таблицей 3.
Таблица 3 — Длина участка отгона
Категория дороги | Длина отгона, м |
IA | 120 |
IБ, IВ, II | 80 |
III | 60 |
7.9 Ширину полос движения
переходно-скоростных полос на участках примыкания транспортных
потоков следует принимать равной ширине смежной с ней полосы
движения съезда или основного направления.
8 Требования к проектированию участков разделения транспортных потоков
8.1 Проектное решение
участков разделения транспортных потоков должно обеспечивать
достаточную пропускную способность, а также распознаваемость съезда
водителями транспортных средств. Расположение участков разделений
транспортных потоков от основных направлений (главной и
второстепенной автомобильной дороги) следует осуществлять с правой
стороны по ходу движения.
8.2 Распознаваемость
участков разделения транспортных потоков следует обеспечивать путем
устройства полос торможения параллельного типа длиной (), а также надлежащей расстановкой
указателей направления в соответствии с ГОСТ Р 52289. Основные схемы полос
торможения следует планировать в соответствии с приложением Г.
8.3 Полосы торможения
типа С1, представленные на рисунке Г.1а), следует применять при
интенсивности поворачивающего транспортного потока не более
указанного в таблице 4 и неизменном числе полос основного
направления движения.
Таблица 4 — Пропускная способность участков разделения транспортных
потоков
Уровень обслуживания | Пропускная способность, прив. авт./ч, по типам участков разделения транспортных потоков | |
С1, С4, С5, С6 | С2, С3 | |
А | 400 | 600 |
В | 900 | 1400 |
С | 1400 | 2300 |
D | 1800 | 2900 |
Е | 2000 | 3200 |
Полосы торможения типа
С2, представленные на рисунке Г.1б), следует применять при
интенсивности поворачивающего транспортного потока не более
указанного в таблице 4 и неизменном числе полос основного
направления движения.
8.4 Полосы торможения
типа С3, представленные на рисунке Г.1в), следует применять при
интенсивности поворачивающего транспортного потока не более
указанного в таблице 4 на двухполосных и многополосных съездах и
необходимости снижения числа полос основного направления на одну
полосу движения.
docs.cntd.ru
Транспортная развязка Википедия
Бусиновская развязка в Москве. Является первой и на данный момент единственной в России пятиуровневой транспортной развязкой.Тра́нспортная развя́зка — комплекс дорожных сооружений (мостов, туннелей, дорог), предназначенный для минимизации пересечений транспортных потоков и, как следствие, для увеличения пропускной способности дорог. Преимущественно под транспортными развязками понимаются транспортные пересечения в разных уровнях, но иногда термин используется и для специальных случаев транспортных пересечений в одном уровне (как например в государственных строительных нормах Украины[1]).
Термин чаще используется в отношении комплексов для одного определённого вида транспорта. В России наиболее известны автодорожные развязки, расположенные в Москве (МКАД, Садовое кольцо, Третье транспортное кольцо и др.), а также железнодорожные развязки.
Термины
Виды светофорных развязок
Светофорная
Образуется путём пересечения под произвольным углом (обычно прямым) двух и более дорог. Термин «развязка» употребляют только при сложном светофорном цикле, наличии других дорог для поворотного движения или запрете следования в одном из направлений.
Преимущества
- Простота светофорных циклов
- Возможность выделить отдельный цикл для пешеходов
Недостатки
- Проблема левого поворота при интенсивном движении на одной из дорог
- При интенсивном движении время ожидания зелёного может достигать 10 минут (Например, ранее на Кудринской площади)
- При большом трафике есть большой риск возникновения дорожных «пробок»
Светофорная с карманом для разворота и левого поворота
Такая развязка устраивается в случаях, когда на одной из улиц уже есть разделение потоков.
Преимущества
- Простота светофорных циклов.
- Используется имеющееся место на старом перекрёстке.
Недостатки
- Перегруз дороги, на которо
ruwikiorg.ru
кругосветное путешествие по самой сложной дорожной развязке в мире / Habr
Развязки с круговым движением, популярные в разных странах, в частности, в Великобритании, очевидно более эффективны, чем перекрёстки с полной остановкой или другие виды перекрёстков. Но во многих местах, включая США, они не нашли признания.
Этому можно привести несколько объяснений. Некоторые эксперты указывают на историческое различие в эволюции инфраструктур и направлений правительственных инвестиций, а другие утверждают, что британская культура коллективной работы не совместима с американским менталитетом. Или, возможно, американцы как-то раз взглянули вот на эту развязку и с криками ужаса умчались в ночь.
В Суиндоне (Англия) расположен, пожалуй, один из самых непонятно выглядящих перекрёстков, когда-либо созданных человеком: первая в мире «Волшебная круговая развязка», также известная, как «кольцевой перекрёсток».
Сложная развязка состоит из пяти отдельных круговых развязок меньшего размера, направляющих трафик по часовой стрелке и расположенных вокруг одного центрального кольца, работающего против часовой стрелки.
Диаграмма движения
Несмотря на страшный облик, такая конфигурация гораздо эффективнее обычных круговых развязок и её приняли на вооружение для реализации в других частях Британии.
Каждый из внешних кругов обслуживает въезд автомобилей и их выезд с соответствующей дороги. Опытные водители могут проезжать по развязке более эффективным способом и экономить время. Менее опытные могут двигаться с потоком, объезжая края, пока не доедут до нужного выезда. Для водителей, следующих от одного конца развязки до противоположного, проезд Волшебной круговой развязки может занять вдвое меньше времени, чем пересечение стандартной развязки.
Дорожные пробки в Суиндоне были серьёзно уменьшены благодаря дизайну этой развязки, даже при постепенном росте трафика. Но субъективные мнения водителей, незнакомых с ней, могут отличаться друг от друга.
Развязку разработал инженер Фрэнк Блэкмор [Frank Blackmore], работавший в Лаборатории британского транспорта и дорожных исследований. Знаменитая сегодня развязка в Суиндоне появилась в 1972 году. Изначально она называлась Острова графства, но её быстро окрестили «Волшебной круговой развязкой», и в результате это имя стало официальным.
Блэкмор разработал её дизайн, сравнивая единичные круговые перекрестки с альтернативными прямолинейными, а затем начал добавлять двойные, тройные и четверные варианты:
Сначала на развязке всё время стояли дорожные полицейские, призванные помогать водителям. Успешный эксперимент привёл к замене их на дорожные знаки.
Но у Волшебной круговой развязки есть свои критики. Британская страховая компания назвала её худшей в мире, такой же эпитет она получила от одного из автомобильных журналов и ещё она попала в десятку самых страшных развязок по опросу BBC News.
Несмотря на негативные отзывы в прессе, у развязки в Суиндоне на удивление отличные показатели по безопасности и эффективности. Очень сложный вид развязки скрывает довольно простой набор правил поведения водителей:
- Избегайте столкновений;
- Следуйте линиям и стрелкам;
- Пропускайте людей, уже находящихся на развязке;
- Следуйте до вашей цели.
Том Скотт, продюсер следующего видео, сравнивает внешнее впечатление беспорядка, царящего на развязке, со сложным поведением групп птиц. Как он отмечает в видео, даже несколько простых правил могут привести к тому, что для стороннего наблюдателя выглядит, как хаотичное поведение птичьих стай.
Ключевое свойство развязки – это простота правил. Эффективность достигается уменьшением скорости движения трафика и увеличением внимания водителей. На неконтролируемых перекрёстках, как круговых, так и обычных, водители обычно внимательнее следят за дорогой и окружением, основываясь на своих соображениях, а не на сигналах и знаках.
Есть даже люди, агитирующие за экстремальное расширение этого принципа, за «общее пространство», свободное от светофоров, знаков, тротуаров и разметки. Этот вид управления трафиком не такой комфортный, но порождаемая им внимательность водителей заставляет последних следить за дорогой, велосипедами и пешеходами так же, как и за дорогой впереди.
habr.com
Транспортная развязка — это… Что такое Транспортная развязка?
- Транспортная развязка
- соединение автомобильных дорог (См. Автомобильная дорога) в разных уровнях со съездами для перехода автомобилей и других транспортных средств с одной дороги на другую. Т. р. устраивают на автомобильных дорогах 1-й, 2-й, 3-й категорий.
В зависимости от взаимного расположения дорог Т. р. делятся на 3 группы: пересечения, примыкания, разветвления. По способу осуществления левоповоротного движения различают Т. р., на которых оно совершается поворотом вправо (рис., а), влево (рис., б), влево и вправо (рис., в). Т. р. повышают пропускную способность автомобильных дорог, безопасность, бесперебойность и скорость движения по сравнению с пересечениями в одном уровне. Т. р. проектируют на основе изучения транспортных потоков во всех направлениях с учётом ландшафта и свободной площади. При этом часто применяют моделирование Т. р. Расчётную скорость принимают 40—80 км/ч. Тип Т. р. выбирают в результате технико-экономического сравнения вариантов. Наибольшее применение в СССР и за рубежом получили пересечения по типу клеверного листа (рис., а), например на Московской кольцевой дороге. Развитие Т. р. связано с дальнейшим совершенствованием схем движения.
Лит.: Милашечкин А. А., Гохман В. А., Поляков М. П., Узлы автомобильных дорог, 2 изд., М., 1966.
М. П. Поляков.
Схемы транспортных развязок: а –- пересечение по типу клеверного листа; б — Т-образный тип примыкания; в — кольцевой тип разветвления.
Большая советская энциклопедия. — М.: Советская энциклопедия. 1969—1978.
- Транспортная задача
- Транспортно-отвальный мост
Смотреть что такое «Транспортная развязка» в других словарях:
ТРАНСПОРТНАЯ РАЗВЯЗКА — комплекс сооружений в месте пересечения дорог двух или нескольких направлений для поворота транспорта с одного направления на другое. Транспортные развязки устраивают главным образом в двух (напр., клеверный лист ) или нескольких уровнях … Большой Энциклопедический словарь
транспортная развязка — комплекс сооружений в месте пересечения дорог двух или нескольких направлений для поворота транспорта с одного направления на другое. Транспортные развязки устраиваются главным образом в двух (например, «клеверный лист») или нескольких уровнях. * … Энциклопедический словарь
Транспортная развязка — Сложная развязка вблизи Барселоны (Испания) … Википедия
ТРАНСПОРТНАЯ РАЗВЯЗКА — комплекс сооружений в месте пересечения дорог неск.направлений для поворотов транспорта с одних направлений на другие. Т. р. устраивают в одном или неск. уровнях. В систему Т. р. входят искусств. сооружения насыпи, выемки, путепроводы, туннели.… … Большой энциклопедический политехнический словарь
Транспортная развязка — сооружение (или комплекс сооружений) на пересечении дорог, обеспечивающее бесперебойное движение транспортных потоков в различных направлениях. Устраивается в двух или нескольких уровнях. Если схема транспортной развязки обеспечивает непрерывное… … Строительный словарь
Транспортная развязка 1-го класса — полная многоуровневая развязка с максимальными параметрами; проектируется на пересечениях магистральных улиц общегородского значения I класса… Источник: ПОСТАНОВЛЕНИЕ Правительства Москвы от 25.01.2000 N 49 ОБ УТВЕРЖДЕНИИ НОРМ И ПРАВИЛ… … Официальная терминология
Транспортная развязка 2-го класса — полная развязка основных направлений в разных уровнях с минимальными параметрами, с организацией всех поворотных направлений в узле без светофорного регулирования; проектируется на пересечениях магистральных улиц I и II классов… Источник:… … Официальная терминология
Транспортная развязка 3-го класса — полная развязка с организацией поворотного движения на второстепенном направлении со светофорным регулированием; проектируется на пересечениях магистральных улиц с непрерывным движением с магистральными улицами с регулируемым движением…… … Официальная терминология
Транспортная развязка 4-го класса — неполная развязка в разных уровнях; проектируется в сложных градостроительных условиях на пересечениях магистралей общегородского значения всех классов… Источник: ПОСТАНОВЛЕНИЕ Правительства Москвы от 25.01.2000 N 49 ОБ УТВЕРЖДЕНИИ НОРМ И… … Официальная терминология
Транспортная развязка 5-го класса — пересечение улиц и магистралей со светофорным регулированием… Источник: ПОСТАНОВЛЕНИЕ Правительства Москвы от 25.01.2000 N 49 ОБ УТВЕРЖДЕНИИ НОРМ И ПРАВИЛ ПРОЕКТИРОВАНИЯ ПЛАНИРОВКИ И ЗАСТРОЙКИ МОСКВЫ МГСН 1.01 99 … Официальная терминология
dic.academic.ru
20. Пересечения автомобильных дорог в разных уровнях. Типы пересечений (начертить схему пересечения по типу клеверного листа)
Пересечения автомобильных дорог I категории с дорогами всех категорий, дорог II категории с дорогами II и III категорий, а также дорог III категории между собой следует проектировать в разных уровнях, если суммарная перспективная интенсивность на 20-й год на пересечении более 8000 ед./сут.
Основные типы пересечений:
«клеверный лист»;
неполный «клеверный лист»;
распределительное кольцо с путепроводами.
Наибольшее распространение получил «клеверный лист», схема которого приводится ниже.
П
ересечения
дорог в разных уровнях следует
проектировать с таким расчетом, чтобы
исключить пересечения транспортных
потоков в одном уровне. Поворот потока
автомобилей влево на 90О заменить поворотом на право на 270О.
При этом должно быть обеспечено безопасное
и удобное движение автомобилей с
расчетными скоростями по основным
направлениям и минимальное время
прохождения автомобилями, выполняющими
повороты, узла пересечения.
Рис.20.1. Схема пересечения «клеверный лист»: А–Б – основная дорога; В–Г – второстепенная дорога; 1 – правоповоротные съезды; 2 – левоповоротные петли; 3 – путепровод; ПСП – переходно-скоростные полосы
При проектировании транспортных развязок расчетные скорости и радиусы левоповоротных и правоповоротных съездов определяются в соответствии с требованиями СНиП. Ширина левоповоротных съездов составляет 5,5 м, а правоповоротные – 5,0 м. Ширина внутренней обочины 1,5 м, внешней – 3,0 м.
Продольные уклоны на съездах следует принимать не более 40 ‰.
Подмостовой габарит путепровода (разность отметок низа пролетного строения и проектной отметки нижней дороги) рекомендуется принимать: при пересечении дорог I — III категории не менее 5 м, а при пересечении IV — V категории не менее 4,5 м. Ширину проезжей части на путепроводе (габарит) принимается на 1 — 2 м шире проезжей части дороги.
На пересечениях с дорогами III категории и ниже разрешается принимать схемы узлов в разных уровнях, которые допускают пересечение основных направлений движения на этих дорогах транспортные развязки неполного типа. Основной недостаток этих транспортных развязок наличие конфликтных точек пересечения транспортных потоков на направлениях, где отсутствуют левые и правые поворотные съезды. Транспортные развязки неполного типа могут проектироваться при стадийном строительстве.
21. Примыкания автомобильных дорог в разных уровнях. Типы примыканий, габариты путепроводов (начертить схему примыкания по типу трубы).
Примыкания автомобильных дорог всех категорий к I категории, дорог II и III ко II категории и дорог III категории к III, следует проектировать в разных уровнях, если суммарная перспективная интенсивность на 20-й год на примыкании более 8000 ед./сут.
Рис.21.1. Схема примыкания по типу труба:
1 –правоповоротные съезды; 2–левоповоротные съезды; 3 – путепровод:
Распространенными видами примыканий автомобильных дорог в разных уровнях являются:примыкание по типу «труба»;
листовидный тип;
кольцевой тип;
грушевидный тип;
Т – образное примыкание.
Из вышеперечисленных типов примыканий, наибольшее распространение получила «труба».
Подмостовой габарит (разность отметок низа пролетного строения и проектной отметки нижней дороги) рекомендуется принимать не менее: при пересечении дорог I — III категорий – 5 м, при пересечении IV-V категорий не менее 4,5 м. Ширина проезжей части пролетного строения принимается шире проезжей части на подходах к путепроводу на величину двух полос безопасности (1 – 2 м).
studfile.net
Узел или клевер? — Журнал пишущего фотографа — LiveJournal
Что лучше: узел или клевер?
Буквально месяц назад, когда ехал на очередной шашлыкинг в Домодедово обратил внимание на то, как преобразилась развязка МКАД и Каширского шоссе. Тогда ещё действовала временная схема движения, было всё немного запутано… И вот на днях наконец было объявлено об официальном открытии очередной реконструированной развязки на МКАД.
Немного об истории вопроса. Движение по всей длине МКАД было открыто в 1962 году. Сегодня это уже сложно себе представить, но тогда на МКАДе было всего по две полосы в каждую сторону. И уже тогда на ней были построены 33 двухуровневые развязки. Те самые хорошо нам известные «клеверные листы».
Развязка типа «клеверный лист» — это самый простой и недорогой способ организовать бессветофорное пересечение двух магистралей. Такая развязка занимает мало места, для неё нужно построить всего лишь один мост, а разворот в месте развязки образуется сам собой. Пока всё выглядит неплохо…
© Яндекс. Карты
В 90-е годы в стране начался автомобильный бум и одновременно — активная застройка прилегающих к МКАД территорий. Магистраль перестала справляться с потоком и в 1995—1999 годах она была полностью реконструирована: появилась разделительное ограждение по всей длине трассы, а, главное, количество полос было увеличено с двух до пяти в каждую сторону. Дорога стала десятиполосной. Реконструкция почти не коснулась только одного: построенных в 50-х—60-х годах развязок. Говорят, четырёхлистник клевера приносит удачу, но речь в народной примете была явно не про дорожные развязки.
Пропускная способность МКАД значительно выросла, и именно тут «клеверные листы» проявили свою коварную сущность. Отлично справляясь со сравнительно небольшими транспортными потоками, развязки этого типа с увеличением нагрузки полностью блокируются. Проблема кроется в том, что в любом из четырёх направлений движения сначала происходит въезд на магистраль новых автомобилей с пересечения и только потом съезд машин с магистралей на пересекающую улицу. Таким образом между въездом и выездом в одной полосе одновременно оказываются и те машины, которые только что въехали на магистраль, ускоряются и перестраиваются в левые ряды, и те, кто хочет съехать с магистрали, замедляются и перестраиваются в правый ряд.
© Яндекс. Карты
Если транспортный поток ещё увеличивается, то съезжающие с трассы начинают тормозить поток заезжающих на неё, на въезде образуется пробка, занимает весь въезд, растёт, занимает уже левую полосу на улице, с которой машины пытаются съехать. В какой-то момент пробка достигает места, где машины заезжают на улицу с магистрали: машины полностью блокируют ещё один въезд. Через какое-то время все съезды оказываются заблокированы: развязка сама себя запечатала.
© Яндекс. Карты
Есть ли выход из этой безнадёжной ситуации? Глобально нам поможет конечно же развитие общественного транспорта, но это отдельная большая тема. А с дорогой-то что делать? Строить так называемую «накопительную» развязку. Ту самую, что в виде своеобразного узелка справа на самой первой картинке. Нужно сделать так, чтобы по ходу движения сначала шли съезды с трассы и только потом заезды на неё.
Изображение: Комплекс градостроительной политики и строительства города Москвы
В идеальном варианте — все съезды должны быть раньше заездов, но так получается сделать не всегда: подобные развязки занимают гораздо больше места. Вариантов сделать направленные съезды множество, в отличие от почти одинаковых «клеверных листов», здесь развязки могут выглядеть совершенно по-разному.
Изображение: Комплекс градостроительной политики и строительства города Москвы
Итак, решение проблемы очевидно. Поэтому с 2011 года на МКАД идёт очередная глобальная реконструкция. На этот раз главной целью стала именно замена уже устаревших развязок в виде клеверного листа на новые, накопительные. 12 таких развязок уже были введены в эксплуатацию, 13-й стала развязка МКАД — Каширское шоссе, с которой я начал свой рассказ. Причём эта развязка стала завершающим этапом ещё одного проекта — комплексной реконструкции Каширского шоссе. По расчетам НИиПИ Генплана пропускная способность нового транспортного узла выросла на 20-25%.
Изображение: Комплекс градостроительной политики и строительства города Москвы
Ну, а в планах Правительства Москвы — заменить все оставшиеся «клеверные листы» на МКАД на развязки с направленными съездами.
Изображение: Комплекс градостроительной политики и строительства города Москвы
kventz.livejournal.com