Тест сузуки гранд витара – — Suzuki Grand Vitara

• Acura
• Alfa Romeo
• Aston Martin
• Audi
• Bentley
• BCC
• BMW
• Brilliance
• Cadillac
• Changan
• Chery
• Chevrolet
• Chrysler
• Citroen
• Daewoo
• Datsun
• Dodge
• Dongfeng
• FAW
• Ferrari
• FIAT
• Ford
• Foton
• Geely
• Genesis
• Great Wall
• Haima
• Haval
• Hawtai
• Honda
• Hummer
• Hyundai
• Infiniti
• Isuzu
• JAC
• Jaguar
• Jeep
• KIA
• Lada
• Lamborghini
• Land Rover
• Lexus
• Lifan
• Maserati
• Mazda
• Mercedes-Benz
• MINI
• Mitsubishi
• Nissan
• Opel
• Peugeot
• Porsche
• Ravon
• Renault
• Rolls-Royce
• Saab
• SEAT
• Skoda
• Smart
• SsangYong
• Subaru
• Suzuki
• Tesla
• Toyota
• Volkswagen
• Volvo
• Zotye
• УАЗ

www.drive.ru

Suzuki Grand Vitara на вторичном рынке — оптимальный выбор — журнал За рулем

www.zr.ru

Нужен гамбит. Тест Suzuki Vitara — тест-драйв, обзор Suzuki Grand Vitara

Кажется, у кого-то проблемы. Ведь кроссовер Vitara нового поколения удался лучше, чем недавно представленный New SX4: Vitara современнее, универсальнее и даже красивее. Рассуждать о прекрасном в текстах об автомобилях следует осторожно, но в этом случае осмелюсь выразить мнение большинства: Vitara получилась гармоничной и эстетичной, чего нельзя с такой же уверенностью сказать о New SX4. Значит, судьбу обоих решит цена, которая пока не определена. Чтобы развести две модели и избежать «внутреннего каннибализма», нужно оценить Витару ощутимо дороже, чем New SX4. Но последний и без того недёшев, поэтому искусственное завышение цен на Витару сделает её золотой, и это поставит крест на продажах. А если же ценник Витары окажется умеренным, то пропадёт смысл в покупке New SX4. Выходит, нужно пожертвовать кем-то… В шахматах это называют гамбит — расстаться с малым, ради получения большего.

Новая Vitara будет производиться на заводе Suzuki в Венгрии, там же, где делают и соплатформенную модель New SX4

Путаются с позиционированием даже сами японцы. Они с уверенностью рассказали, что Vitara на 5/10 мм выше над землёй физически, но отвечая на вопрос, какая из двух моделей позиционируется выше на рынке, — замялись. И правда: платформа едина, общие двигатели и многие элементы ходовой части. Но для Витары вариатор заменили на автомат (кстати, во многом благодаря пожеланиям российского рынка), а единственный в России двигатель объёмом 1,6 литра подогнали под нормы Евро-6 и попутно добавили 3 лошадиные силы, что в итоге дало табун в 120 голов.

Габариты Vitara немного меньше, чем у New SX4: длина кузова составляет 4 175 мм против 4 300, а колёсная база 2 500 против 2 600. Зато в высоту новичок на 10 или 15 мм (в зависимости от установленных на New SX4 колёс) больше. Масса же отличается незначительно — New SX4 тяжелее на 10 кг

Но разгоняется и управляется это всё вполне себе живо и весело, так как кроссовер отличается феноменально малой массой в 1075 килограммов для самой простой версии! Просто сравните с конкурентами: Qashqai весит 1 373 кг, Juke 1 225, Mokka 1 329, ASX 1 300 и так далее. Никакого сверхсекрета здесь нет: просто в Suzuki целое отделение инженеров занимается исключительно задачей облегчения автомобилей. И это один из приоритетов при разработке всех новых моделей. Кстати, таковые, по обещаниям представителей компании во время интервью, теперь будут появляться каждый год — невероятная частота для этой марки на внешних рынках!

Vitara получилась такой легковесной благодаря половинной доле высокопрочных сталей в конструкции кузова, а также тщательно продуманной форме деталей подвески и других традиционно тяжёлых «металлических штуковин» в конструкции современного автомобиля

Один из простых способов сэкономить немного массы и заодно денег при производстве автомобиля — поскупиться на шумоизоляцию. Поэтому я бы не удивился, если с таким показателем на весах Vitara шумела бы на ходу намного сильнее своих конкурентов. Но нет: ветер достаточно тихо лижет аэродинамически продуманный кузов, потоки воды с залитых дождём дорог звучит в арках не громче, чем любая другая шумовая составляющая, и общий акустический фон в салоне довольно приятный. Хотя сзади в этом плане всё же не так комфортно, как спереди. Но если разогнаться выше 100 км/ч, то немного назойливо зарокочет двигатель, который преодолеет на высшей пятой передаче «механики» отметку 3000 оборотов.

• В отделке дверей применена алькантара
• Кресла удобные и немного отличаются от сидений New SX4
• В центральной консоли насчитывается аж 4 ёмкости для мелочей, а на версиях с передним приводом на месте крутилки режимов находится пятая ниша

Любителям комфорта лучше обратить внимание на версию с 6-ступенчатым автоматом: его «последняя» передача длиннее таковой в механической пятиступке, поэтому на скорости мотор будет работать на меньших оборотах, а значит, и тише. Проверить эту теорию на практике не удалось — на презентации были только трёхпедальные версии. Но механика понравилась: механизм переключения такой чёткий, а сцепление такое понятное, что несколько раз ловил себя на мысли, что просто «щелкаю» передачи, даже когда в этом не было смысла (кстати, автомобили с механикой оснащаются противооткатной системой при старте в горку: удерживающие тормоза активируются в тот момент, когда выжато сцепление и включена передача).

Пол в багажнике объёмом 375 литров (у New SX4 — 430) скрывает под собой удобный лоток

Двигатель сложно считать сильной стороной Витары (у многих конкурентов есть более современные турбомоторы), но и слабой тоже не назову: оборотистый агрегат, честно едущий на свои 120 сил, с приятным напористым звуком и приличной экономичностью. При не самой аккуратной езде на 100-километровом маршруте с серпантинами, городками и заторами мы уложились в 8 литров. Хотя, возможно, это заслуга не только и не столько мотора: вспомним, что кроссовер-то весит немногим больше тонны! Европейцам доступен ещё более экономичный дизель (тоже 120 л.с., но 320 Н∙м против 156 у бензина), но нам агрегат на солярке традиционно не достанется.

Динамические данные (как и показатели экономичности для российской версии) ещё неизвестны и будут сообщены производителем ближе к старту продаж. Впрочем, можно ориентироваться на динамику технически почти такого же New SX4 — с механикой и передним приводом тот разменивает сотню за 11 секунд и набирает максимальные 180 км/ч — и экономичность версии Vitara для Европы: 5,3 литра в смешанном цикле и 6,3 в городском

К сожалению, на южном побережье Франции сложно проверить внедорожные способности автомобиля, поэтому отложим это до более обстоятельной встречи с автомобилем. Пока отметим лишь, что клиренс равен 185 миллиметрам, а полноприводная трансмиссия (Витару можно будет купить и с передним приводом) основывается на электромагнитной муфте подключения задней оси. В зависимости от выбранного водителем режима электроника посылает ей различные сигналы: например, в автоматическом алгоритме мозги системы ориентируются на факт пробуксовки колёс, а также на некоторые датчики (например, угла поворота руля) для превентивной реакции привода.

Для кузова предусмотрено 15 цветов, а для накладок передней панели — 3

Помимо автоматического, есть и спортивный режим, грязе-снежный и функция полной блокировки муфты с имитацией блокировок дифференциалов посредством тормозных механизмов. В «спорте» на задние колёса подаётся больше тяги, а помимо этого, обостряется реакция кроссовера на нажатие акселератора и иначе ведёт себя автомат. Внедорожная программа по умолчанию использует привод на все колёса и за счёт иной калибровки всех электронных узлов призвана обеспечить более уверенное движение по нетвёрдым поверхностям.

Автомобили на презентации присутствовали в статусе прототипов. Но ничего, что бы выдало их предсерийность, я не заметил: всё собрано аккуратно, не скрипит, исправно работает

Но вне зависимости от типа привода управлять кроссовером приятно: усилитель руля настроен понятно и лёгкость вращения «баранки» не вредит обратной связи, лишних кренов не замечено, подвеска плотная. Даже ближе к жёсткой, но с настройкой амортизаторов всё хорошо, поэтому энергоёмкость вполне приличная — субъективно выше, чем у New SX4. А благодаря всё той же малой массе и хорошему балансу шасси с классическим МакФерсоном спереди и полунезависимой задней подвеской с торсионной балкой кроссовер на какое-то время даже разжёг во мне драйверский азарт на горной дорожке.

Голубые элементы в фарах означают, что такой автомобиль оснащён светодиодными источниками ближнего света. У более простых машин галогенные лампы, но с линзами в оптике

Но настоящим сюрпризом (ещё на Парижском автосалоне) стало оснащение. Только подумайте: массовая модель в числе прочего предлагает светодиодные фары ближнего света, систему автоматического замедления при аварийном сближении, адаптивный круиз-контроль, систему старт-стоп, 7 подушек безопасности в базе и огромный панорамный люк. А ещё никто, кроме Suzuki, не предлагает в сегменте доступных кроссоверов возможность так персонализировать автомобиль: для Витары можно выбирать цвета крыши, стоек и зеркал отдельно от кузова, тип решётки радиатора (та её часть, которая относится к бамперу, может быть тёмной или светлой) и боковых молдингов, а также цвет отделки передней панели и даже одну из трёх текстур циферблата механических часиков по центру последней.

Ещё у Витары стоит отметить очень достойную «мультимедийку» — система производства Bosch имеет 7-дюймовый экран с чуть ли не HD-чёткостью картинки, сочные цвета и стильный интерфейс. Экран понимает жесты, в том числе скольжение пальцем для регулировки громкости. В ближайшее время функциональность системы дополнится возможностью выводить на экран изображение со смартфона

Короткая встреча с Витарой показала, что японский кроссовер заслуживает внимания: кроме безальтернативного маломощного двигателя, жёсткого пластика передней панели и традиционной японской «экономии на спичках» в салоне (вроде единственного «автостекла» у водителя, неудобной кнопки борткомпьютера или отсутствия кармашка с тыльной стороны пассажирского кресла) недостатков у новинки вроде бы и нет. Основной может появиться тогда, когда российский офис объявит цены. Но мы надеемся, что они всё-таки станут очередным достоинством ново

auto.mail.ru

Тест драйв Suzuki Grand Vitara

Редкий современный автоконцерн не стремится сделать автомобиль на все случаи жизни. Другими словами, перефразируя известную фразу о солдате, плох тот производитель, который не мечтает создать универсальный автомобиль. Не стала исключением и японская компания Suzuki со своим третьим поколением известного компактного внедорожника Grand Vitara.

Покупатель зачастую требует сочетания на первый взгляд несочетаемых качеств: чтобы автомобиль и ездил быстро, и топлива потреблял мало, и комфортным был, и вместительным. Каждый производитель старается угодить клиенту по-своему – кто-то увеличивает клиренс недорогого хэтчбека, кто-то оснащает полным приводом большой универсал, а кто-то силится изобрести совершенно новый класс.

Компания Suzuki пошла более традиционным путем. На первый взгляд, ничего новаторского и необычного в Grand Vitara нет: пятидверный универсал, полный привод, относительно мощный двигатель и внешность городского кроссовера. Однако, назвать автомобиль «еще одним паркетником» было бы неверно.

Достойный наследник

Собственно, и предыдущее поколение этого Suzuki «паркетником» не являлось. Под скромными габаритами скрывались атрибуты настоящего внедорожника: полноценная рама лестничного типа, неразрезной задний мост и серьезная трансмиссия с жестким принудительным подключением переднего привода и понижающим рядом в раздаточной коробке. При этом «игрушечная» внешность вводила в заблуждение часть покупателей, и зачастую автомобиль покупался в качестве городского или женского. Это, конечно, не только не способствовало раскрытию всего потенциала внедорожника, но и часто вело к нарушениям правил эксплуатации: одна езда с подключенным передним приводом по асфальту чего стоит! Проектировщики нынешней Grand Vitara это учли и полностью изменили схему – внедорожник оснащается постоянным полным приводом на все колеса через межосевой дифференциал. Suzuki особенно подчеркивает, что благодаря этому качеству Grand Vitara стоит на рынке особняком: это буквально «последний из могикан» в своем размерном классе, не имеющий в трансмиссии никаких вязкостных муфт.

Сохранилась и полноценная раздаточная коробка. Правда, отныне переключением её режимов заведует не рычаг между передними сиденьями, а вращающийся селектор на центральной консоли.

А вот традиционная рама, все-таки поддавшись современным тенденциям, ушла в прошлое. Однако, и тут есть нюанс – на самом деле, разработчики полностью от рамы не отказались, просто в данном случае мощные лонжероны, проходящие «от бампера до бампера», представляют собой единое целое с днищем. Формально это является признаком несущего кузова, но фактически такая схема вряд ли сильно уступит в прочности классической рамной конструкции.

Таким образом, при внешности городского кроссовера, Grand Vitara «припрятала в рукаве» существенные козыри, которые выгодно выделяют ее на фоне конкурентов. И в теории добавляют автомобилю той самой универсальности.

Не аскет, но ничего лишнего

Внешность компактного внедорожника можно охарактеризовать двумя словами – простота и элегантность. Придумывать что-то кардинально новое дизайнеры не стали, а ограничились лишь более современными резкими гранями и отдельными элементами в оформлении кузова, схожими с самым первым поколением Vitara. Однако, «злые языки» не раз утверждали, что автомобиль создавался «с оглядкой» на одного из главных конкурентов – Toyota RAV4. Как бы там ни было, спутать Grand Vitara с кем-то из «одноклассников» сложно, внедорожник выглядит неброско, но стильно и даже слегка агрессивно.

Салон оформлен под стать внешнему облику: все строго (если не сказать «просто»), с минимумом запоминающихся деталей – явный «прицел» на максимально широкую аудиторию. Отделка выполнена из темного пластика, а «оживить» общий стиль призваны серые вставки на центральной консоли и в дверях. На приборной панели доминирует форма круга. Шкалы приборов расположены в трех отдельных круглых «колодцах», боковые дефлекторы отопителя той же формы, как и все кнопки управления аудиосистемой и климат-контролем. Не сказать, что оригинально, но элементы выглядят вполне «в стиле» и не кажутся чужеродными.

Немного смутил алгоритм управления подсветкой приборной панели. Шкалы спидометра и тахометра очень яркие и, конечно, есть возможность сделать их чуть тусклее, чтобы снизить утомляемость глаз в темное время суток. Однако, стоит только повернуть регулятор в сторону уменьшения, как тут же практически пропадает подсветка на дисплее аудиосистемы и становится невозможно разобрать название радиостанции или трека. При этом с дисплеем климатической системы ничего подобного не происходит. По сути, пустяк, но неприятно.

Обтянутые перфорированной кожей и оснащенные подогревом передние сиденья обилием настроек не балуют. Несмотря на то, что комплектация доставшегося нам на тест автомобиля была максимальной, механические регулировки кресел способны обеспечить только перемещение в горизонтальной плоскости, по высоте и изменение угла наклона спинки. Тем не менее, устроиться за рулем можно вполне удобно, и даже отсутствие поясничного подпора не бросается в глаза. А вот подушка сиденья могла бы быть и длиннее. Однако, такую особенность можно встретить у многих «японцев».

Пассажиры заднего ряда вряд ли пожалуются на отсутствие пространства, несмотря на типично «городские» габариты пятидверной Grand Vitara. Пожалуй, лишь самые рослые могут почувствовать недостаток расстояния до спинок передних сидений. В то же время, по ширине места с избытком хватит даже троим. Но вот в дальнюю дорогу лучше все же отправляться с двумя задними пассажирами, и в этом случае они обязательно оценят и регулируемый наклон раздельной спинки, и центральный подлокотник, и выдвижные подстаканники на тоннеле пола.

Дверь в багажное отделение заставляет еще раз вспомнить о японском происхождении внедорожника – она открывается вправо и потому, скорее всего, будет мешать при загрузке поклажи «с тротуара». При этом сам багажник не так уж и мал, как можно было бы ожидать, глядя на компактные габариты внедорожника: объем полезного пространства для груза составляет 398 л в пятиместном варианте. Арки колес выдаются в багажник несильно, а дотянуться до дальних углов можно не пачкая брюки о бампер.

Конечно, задние сиденья способны раскладываться по частям, но делается это не по самой удобной схеме – спинка опускается на подушку, а затем получившийся достаточно толстый «пирог» откидывается вперед. Очевидно, что это отнимает лишнее пространство багажника по длине, однако в то же время делает его максимально большим в высоту.

В целом же автомобиль показался крайне удобным как для водителя, так и для пассажиров. Уже через десять минут после знакомства с Grand Vitara возникает ощущение, что ты ездишь на ней уже целый год – в эргономике просчетов нет, все удобно и на своих местах. И раз уж мы говорим об универсальном автомобиле, это, без сомнения, очень важное качество.

Спокойствие, только спокойствие

Для выяснения возможностей компактного внедорожника мы решили отправиться на одну из подмосковных мотокроссовых трасс. Выбор места неслучаен: для проверки геометрической проходимости лучшего рельефа не придумать, а для «болотных процедур» Grand Vitara все-таки заведомо не предназначена. Но сначала прокатимся по городу и трассе, ведь без этого портрет автомобиля на все случаи жизни был бы неполон.

Первое, на что обращаешь внимание, когда оказываешься за рулем – большая площадь остекления и огромные боковые «лопухи» зеркал заднего вида. Вот уж действительно, как на «взрослом» внедорожнике! Стойки кузова, как передние, так и боковые, не очень широкие, потому обзорность практически не ухудшают. А вот салонное зеркало маловато, но видно в него все равно было бы не очень много: сзади и три подголовника (пусть и плоских, но «забирающих» часть окна), и запаска в чехле, и самые широкие задние стойки. Однако при движении это несильно мешает, наружные зеркала все компенсируют. Разве что при маневрировании в тесном пространстве парковочный радар оказался бы очень кстати. Но его нет!

Нелишними в городе оказываются и такие атрибуты внедорожника как небольшие свесы и внушительный клиренс в 200 мм. Можно не опасаться, что при парковке заденешь бампером высокий бордюр или застрянешь в снежном плену нерасчищенного двора. Иметь такое преимущество всегда приятно.

Двигатель объемом 2,4 литра, которым оснащена доставшаяся нам Grand Vitara, не может похвастать ультрасовременными технологиями или сложными системами повышения КПД (кроме, пожалуй, изменяемых фаз газораспределения), однако он обладает многообещающими характеристиками: 169 л.с. и 227 Нм при 3800 об/мин. И на практике, в движении он делает Grand Vitara удивительно комфортной.

1600-килограммовый автомобиль уверенно ускоряется с самых низких оборотов – крутящий момент в 180 Нм достигается уже при 1000 об/мин, потому даже при спокойной езде держаться в потоке и совершать перестроения труда не составляет. При желании разогнаться побыстрее стоит довести стрелку тахометра до отметки «3000» – с небольшого «подхвата» на этой цифре начинается диапазон наибольшего момента. А вот дальше 4000 об/мин «крутить» уже нет нужды – момент снижается и интенсивность ускорения падает.

Согласно заводским данным, Suzuki способен разогнаться до 100 км/ч «с места» за 12 секунд, и это был бы очень неплохой показатель для такого класса автомобиля. Правда, нам в ходе замеров так ни разу и не удалось повторить этот результат, в среднем получалось на 1-1,5 секунды больше заявленного времени. Тем не менее, динамику Grand Vitara у меня язык не повернется назвать плохой. А для автомобиля с постоянным полным приводом и с соответствующими потерями в трансмиссии она тем более хороша. Да и потом, можно ли судить о динамике лишь по параметру разгона до 100 км/ч? В конце концов, максимально быстрое ускорение, как правило, требуется до куда меньших скоростей. И с этим у Grand Vitara все в полном порядке!

Отчасти причиной тому и вполне «шустрая» АКПП с удачно подобранными передаточными числами. Режим D «по умолчанию» настроен на экономичную езду и при размеренном движении стремится включить повышающие передачи как можно раньше. Для более активных водителей предусмотрена кнопка «Power» – при задействовании этого режима низшие ступени остаются включенными дольше, позволяя «крутить» двигатель. Но, как ни странно, на деле ощутимой прибавки в динамике это не дает, те же показатели можно получить и в простом режиме D, нажав педаль акселератора «в пол».

Несмотря на наличие раздаточной коробки и постоянного полного привода, никаких трансмиссионных шумов при движении по трассе не слышно. Да и не только трансмиссионных – разработчики хорошо потрудились над звукоизоляцией и аэродинамикой. Лишь «голос» двигателя начинает доминировать после 4000 об/мин, но спокойная езда таких значений и не предполагает: при крейсерских 100-110 км/ч стрелка тахометра колеблется около 2500 об/мин.

А вот на расход топлива постоянный привод на четыре колеса уже влияет ощутимо. Grand Vitara с двигателем 2,4 л в смешанном цикле потребляет около 13 л 95-го бензина на 100 км, что на три литра больше заявленного производителем расхода. Это неизбежная плата за ту универсальность, которую и продемонстрировал внедорожник в «асфальтовых» дисциплинах.

Во всей красе

Раз уж у нас в руках настоящий «проходимец», смело сворачиваем с асфальта. Пока под колесами твердая, но ухабистая «гравийка», есть возможность оценить работу подвески. Да, здесь полностью независимая схема явно выигрывает по сравнению с неразрезным задним мостом предыдущего поколения. Grand Vitara не раскачивается и не стремится «спрыгнуть» с траектории в поворотах. Однако, подвеска жесткая и нужно быть готовым к тому, что с увеличением скорости будет изрядно трясти. При этом энергоемкости хватает, чтобы не допускать пробоев даже на серьезных выбоинах, что является огромным достоинством для внедорожника.

Однако, с ходами подвесок картина прямо противоположная. Они оказались если не совсем «асфальтовыми», то близкими к ним. Диагональное вывешивание наступает очень рано: стоит только слегка ошибиться с траекторией при штурме даже небольших перегибов рельефа, как автомобиль обездвиживается. На Grand Vitara, к сожалению, не устанавливаются жесткие межколесные блокировки, нет и электронных «помощников-заменителей». С другой стороны, маленький угол рампы (всего 19 градусов) не позволяет проходить препятствия «в лоб». Поэтому на пересеченной местности с максимальным вниманием стоит подходить прежде всего к преодолению канав и подобных препятствий. Серьезным испытанием станет и глубокая колея – здесь существенно большие хода, простота и защищенность традиционного цельного моста имели бы неоспоримое преимущество. Но, пожалуй, мы требуем слишком многого от «универсального» автомобиля. В конце концов, помня об этих особенностях и подходя к делу с умом, преодолевать пересеченную местность можно вполне успешно.

Поможет в этом и система ESP, которая на Suzuki неразрывно связана с режимами трансмиссии. Схема выглядит следующим образом: в режиме «4х4 High» ESP отключить вообще нельзя, в «4х4 Lock» вмешательство противобуксовочного «помощника» можно принудительно исключить, а в «4х4 Low» (на пониженном ряду в раздаточной коробке) ESP отключается сама, но как показала практика, функционировать она продолжает несмотря на пиктограмму «ESP off». Поначалу это вызывает недоумение. Но когда мы переходим к преодолению луж и вязких грунтов, замысел конструкторов становится понятен. Крутящий момент двигателя на низких оборотах и так достаточно высок, а понижающая передача дополнительно его увеличивает. Неопытный водитель, нажав на педаль газа чуть более резко, чем нужно, практически неминуемо «закопает» автомобиль в топком месте. Этому и препятствует такое «несанкционированное» вмешательство противобуксовочной системы, действующей в такой ситуации на самом деле эффективно. Например, если заехать в неглубокую лужу и сымитировать грубую ошибку, вызвав пробуксовку, электроника тут же ограничит рост оборотов двигателя и подтормозит проскальзывающее колесо, помогая автомобилю тронуться «внатяг». А вот в режиме «4х4 Lock» ESP отключается действительно полностью и уже не будет «душить» двигатель при попытке резко прибавить «газу» на скользкой поверхности.

Неплохо справляется система и со схожей задачей на асфальте: стоит «переборщить» с газом в повороте, как ESP тут же постарается не допустить скольжения автомобиля (хотя этого и так непросто добиться с постоянным полным приводом), действуя по той же схеме: обороты двигателя будут принудительно снижены, а «внутреннее» колесо получит порцию тормозного усилия для корректировки траектории.

Но вернемся к бездорожью. Нельзя забывать и об ограничивающих режимах в коробке передач, которые здесь очень эффективны. Установив первую ступень и включив понижающий ряд в трансмиссии, можно практически на холостых оборотах забираться на очень крутые подъемы, наслаждаясь позой «взлетающего космонавта», а затем безопасно с них спускаться, используя отлично реализованное торможение двигателем.

К слову, о торможении. Дисковые вентилируемые тормоза на всех колесах способны уверенно и прогнозируемо останавливать автомобиль как на асфальте, так и на бездорожье. Настройки ABS можно вполне признать близкими к идеалу, система не досаждает водителю слишком ранними срабатываниями и в то же время позволяет сохранять адекватные реакции на повороты рулевого колеса практически в любой ситуации.

Все основные агрегаты Grand Vitara снизу укрыты пластиковой защитой. Конечно, она исполняет роль скорее грязевого щитка, нежели полноценной «брони». Но несмотря на это, повредить картер двигателя или коробки передач сложно, компоновка такова, что выступающих частей снизу практически нет. Самая низкая точка – поперечина крепления раздаточной коробки.

Если же упражнения в «офф-роуде» зашли слишком далеко и владельцу Suzuki придется звать помощь, он обязательно оценит полноценные буксирные проушины под передним и задним бампером – такой атрибут сегодня встретишь даже не на каждом полноразмерном внедорожнике. Правда, во время нашего тест-драйва, они нам так и не пригодились. Кроссовая трасса покорилась внедорожнику чуть менее, чем полностью – мы не отважились заезжать на трамплины с острыми верхушками из-за очевидной боязни «посадить» машину на перегибе.

Итак, Grand Vitara отлично себя чувствует и в городе, и на трассе, при этом ее возможности на бездорожье гораздо больше, чем может предложить большинство кроссоверов, столь популярных на сегодняшнем автомобильном рынке. Пусть абсолютным «отличником» по всем показателям этот внедорожник и не является, но именно совокупностью качеств он и ценен. Удался ли инженерам Suzuki универсальный автомобиль в лице Grand Vitara? Наш ответ – «да»! Особенно, если вспомнить, что идеал недостижим.

Автор

Евгений Загатин, корреспондент журнала «MotorPage»

Издание

MotorPage.Ru

Фото

Фото автора

www.motorpage.ru

Тест драйв Suzuki Grand Vitara

В кроссовере Suzuki Grand Vitara живет дух двух автомобилей. Первый проявляет драйверский характер на асфальте, второй поднаторел в преодолении бездорожья. Такая универсальность – главная черта обновленной машины 2013 модельного года.

Обновленный кроссовер Grand Vitara для европейского рынка можно отличить от машины 2008 модельного года лишь с близкого расстояния и разве что анфас: дизайнеры подправили форму головной оптики, переднего бампера, корпусов наружных зеркал и решетки радиатора – последняя получила вместо мелких ячеек две мощные поперечины. Изменился также дизайн колесных дисков, добавились новые варианты окраски кузова. Вот, собственно, и все внешние приметы уже не первого по счету неприметного фейслифтинга.

Как видно, в Suzuki руководствовались поговоркой “Коней на переправе не меняют”. К слову, переправляться на другой берег дизайна предстоит через три-четыре года, когда завершится полное обновление модельного ряда марки. Смеем предположить, что все кроссоверы Suzuki станут походить к этому моменту на концепт S-Cross, который японцы показали на Парижском мотор-шоу осенью. Прямые линии кузова и внутренних панелей сменятся мягкими скругленными формами, одновременно ориентация автомобилей Suzuki на асфальт станет более выраженной.

По-мужски

Пока же машина 2013 модельного года имеет внешность классического “мужского” внедорожника, намекающую на настырный внедорожный характер и отличную “асфальтовую” управляемость. Для поддержания успеха в обеих дисциплинах у Grand Vitara имеется соответствующий арсенал средств.

Постоянный полный привод, возможность принудительной блокировки межосевого дифференциала, раздаточная коробка с понижающим рядом передач поддерживают успех на внедорожном фронте, в то время как несущий кузов, многорычажная задняя подвеска и точный руль определяют отличную управляемость на высоких скоростях. Словом, как и раньше, Grand Vitara воюет на два фронта.

В салоне японской машины появились новые декоративные элементы, однако архитектура и, соответственно, эргономика остались без изменений. На водительском месте радуешься классической внедорожной посадке (габариты и дорогу обозреваешь как с капитанского мостика), крупным информативным зеркалам и удобным сиденьям с нехарактерно развитой для кроссоверов боковой поддержкой и массой регулировок, в том числе по высоте. Увы, компоновщики оставили без изменений настройки руля, его по-прежнему можно отрегулировать лишь по углу наклона. Да и пластик сохранился преимущественно жесткий, из мягких полимеров выполнена лишь верхняя часть дверных панелей.

Зато потенциальных покупателей порадует, что расширился список бортовой электроники. В топовых комплектациях отныне доступна навигация Garmin с 6,1-дюймовым экраном, с которым интерьер выглядит живее и богаче, а также слот для SD-карт, AUX- и USB-устройств, равно как и связь по протоколу Bluetooth. Места на “галерке” по-прежнему более чем достаточно, перед коленями и над головой имеется запас в несколько сантиметров. Заднее сиденье оснащено выдвижным подлокотником. В случае необходимости диван можно оперативно сложить, увеличив объем отсека примерно в три раза. Людям, привыкшим перевозить много груза, придется прибегать к такой процедуре часто, поскольку багажник у Grand Vitara довольно скромный – 398 л.

Универсал

Ездовая презентация, которую компания Suzuki организовала в окрестностях хорватского города Сплит, начинается на шоссейной трассе – хороший повод проверить в деле машину с 2,4-литровым 169-сильным бензиновым двигателем, агрегатированным с 5-ступенчатой “механикой”. В таком оснащении японский кроссовер не демонстрирует ураганную динамику, однако мощности и тяги вполне хватает для быстрых обгонов на трассе. В городе радуют сочные “низы”, позволяющие без проблем держаться в потоке и, если необходимо, быстро и уверенно стартовать.

Механическая коробка передач отличается длинными ходами и приемлемой избирательностью. У Grand Vitara это надежный рабочий инструмент, который сослужил хорошую службу в хорватских горах, позволив эффективно тормозить двигателем на спусках. Однако на скорости выше 100 км/ч жалеешь об отсутствии шестой передачи – на пятой двигатель работает на повышенных оборотах, отсюда чрезмерный расход топлива при активной езде.

После марш-броска, который я совершил частично по шоссе, частично по горному серпантину, бортовой компьютер информировал о расходе порядка 20 л/100 км. Однако при размеренной езде по трассе Grand Vitara с мотором 2,4 л не израсходует больше 10 л топлива на 100 км.

В горах и при перестроениях на шоссе делаю комплимент образцовой по меркам кроссоверов управляемости. Плотное шасси позволяет маневрировать с минимальными кренами, задняя “многорычажка” помогает машине уверенно входить в повороты.

Плавность хода на хорошем асфальте отличная. На разбитом же покрытии приходится мириться с ощутимой тряской, однако уровень комфорта остается приемлемым, а курсовая устойчивость не страдает – Grand Vitara не сбивается с траектории на глубоких ямах и продольных выбоинах.

Рулевое управление тоже настроено на азартную езду. Машина реагирует на управляющие действия быстро и четко, позволяя ощущать постоянный контакт с дорогой. На разбитом асфальте или грунтовке руль становится более легким, но информация на обод все равно приходит в полном объеме.

Достойная и тормозная динамика. Дисковые вентилируемые тормоза на всех колесах устанавливаются в уже базовой комплектации. ABS не досаждает ранними срабатываниями. ESP эффективно стабилизирует машину при перестроении на скользкой дороге, и, что немаловажно, систему стабилизации можно деактивировать на бездорожье.

К слову, о внедорожном арсенале. В хорватских горах особенно полезным оказался понижающий ряд передач. Он позволяет беречь тормоза на спусках и без труда заползать на крутые склоны. А вот в блокировке межосевого дифференциала особой надобности не возникло – Grand Vitara с легкостью справилась с офф-роудом даже в самом скромном внедорожном режиме 4H, когда крутящий момент распределяется между осями в соотношении 47:53 в пользу задних колес.

Если передние или задние колеса срываются в пробуксовку, система перекидывает на противоположную ось больший процент тяги. После принудительной блокировки дифференциала (режим 4НL) распределение момента между колесами передней и задней осей изменится до соотношения 50:50.

Таким образом, обновленный автомобиль порадовал прежде всего универсальностью, точнее, уверенным поведением на дорожном покрытии любого типа. Что же до придирок, то не понравились в общем-то мелочи, связанные с работой управляющей электроники. Хотелось бы, например, чтобы раздаточная коробка не “думала” целую вечность (фактически 10–15 секунд) при переключении тумблера управления внедорожными режимами. Или чтобы машина не была столь “требовательна” к наличию ключа зажигания именно в кармане.

Во время экспериментов на внедорожной трассе я снял куртку, в кармане которой, как и положено, был ключ, и машинально бросил ее на заднее сиденье. Вскоре после этого машина заглохла на сложном подъеме и долгое время не заводилась – пока я не вспомнил, что ключ улетел на “галерку” вместе с одеждой. Что ни говори, этот “японец” – строгих правил.

Три двери

Обновленный трехдверный Suzuki Grand Vitara, который также удалось протестировать в Хорватии, получил новое корпоративное “лицо”, сохранив компактные габариты, клиренс 200 мм, короткую колесную базу (2440 мм) и столь же небольшие кузовные свесы – залог отличной геометрической проходимости. Мотор объемом 2,4 л и мощностью 166 л.с.,  топовый для этой модификации, вкупе с небольшой снаряженной массой (1461 кг) обеспечивает “малышу” довольно мощное ускорение. В сравнении с 5-дверной машиной, оснащенной тем же двигателем, “трехдверка” обладает ощутимо большей приемистостью. Правда, “маленькая” Grand Vitara отличается более жесткой подвеской, худшей, чем у “пятидверки”, плавностью хода и меньшей стабильностью на высоких скоростях. Я бы рекомендовал трехдверную версию тем, кто часто выезжает на проселок, ведь в арсенале машины постоянный полный привод, блокировка межосевого дифференциала и пониженная передача в раздаточной коробке.

Автор

Василий Сергеев, обозреватель журнала «Автопанорама»

Издание

Автопанорама №3 2013

Фото

фото автора и фирмы-производителя

www.motorpage.ru

Тест-драйв Suzuki Grand Vitara: практичность и надежность

Какой двигатель оптимален для современного кроссовера? Достаточный объем атмосферного мотора – литра два. По крайней мере, бюджетные вседорожники 4х4 комплектуются именно такими агрегатами. Маркетологи же Suzuki решили, что Grand Vitara достойна более мощных моторов. В результате в линейке появились двигатели 2.4 и 3.2 л, а сам автомобиль получил возможность побороться за более лихого клиента.

Не перестаешь удивляться финскому варианту зимы: вроде, климат похож на наш, снег идет такой же, даже температура воздуха одинаковая – около нуля. Но на дороге до границы под колесами – серо-черное месиво, а после – плотно утрамбованный снег, покрытый ледяной коркой.

Вообще-то, неизвестно еще, что для водителя лучше. И если машина не полноприводная, то, может, ему даже легче, когда грязь летит из-под колес, но он более или менее уверен во фрикционных свойствах дорожного покрытия. По крайней мере, переднеприводной седан на шипа, вел себя на этой дороге нервно, виляя кормой после каждого сколь-нибудь резвого «газа».

Но как же уместен полный привод! Suzuki Grand Vitara стоит на обледенелой трассе как влитая, позволяя на одной и той же дороге развивать скорость в два раза большую, чем (не называя имен) вышеупомянутый седан класса D. На повороты руля реакция – оперативная и решительная. Сорвать машину в занос – задача не из легких, и такая устойчивость дорогого стоит!

Первое серьезное испытание: езда по рыхлому снегу. Несмотря на потрясающие старания финской уборочной техники, одна из боковых дорог изрядно запорошена. Никаких проблем: 20-сантиметровый «пух» проседает под колесами, и Suzuki, «бразды пушистые взрывая», резво стартует вперед на любой поверхности.

Возможно, даже слишком резво. Даже со 166-сильным мотором (2.4 л) спокойно тронуться с места удается не всегда. Да что там «не всегда» – почти никогда: разница между положением «стоять» и «ехать весьма активно» у педали газа ничтожна. Вроде, и нажал слегка, выжав всего сантиметр свободного хода, а машина резко дернулась вперед. И «поймать» оптимальное усилие для комфортного разгона – проблема.

Что уж говорить про Grand Vitara 3.2! Шутка ли: 232 лошадиные силы! На мой взгляд, избыточно много. Столько же мощи, например, у куда более динамичного Jaguar XF или намного более тяжелой Chevrolet Captiva. Когда на трассе главной задачей становится удержать автомобиль и удержаться самому (пришпорить-то так и тянет), кажется, что с такой силушкой производитель поспешил…

Конечно, самую мощную Grand Vitara снабдили системами удержания автомобиля при старте и автоматического контроля устойчивости на спуске, но это не то «удержание», которое реально нужно, когда хочешь спокойно набрать скорость.

Так что, оптимальной для меня будет 166-сильная версия. Тем более что Grand Vitara остается при этом весьма компактной и маневренной машиной (новые – бампер и решетка радиатора увеличили длину Suzuki на незаметные 30 мм). Разворот на узкой дороге, когда и слева и справа – сугробы, да еще и в условиях ограниченной видимости, не вызывает ни малейших проблем.

Хороший обзор, легчайший на нулевых скоростях (но не пустой при ускорениях) руль, относительно короткие свесы, позволяющие слегка «наезжать» на сугробы… Ну и, конечно, полный привод, да еще и с возможностью перейти на пониженную передачу – все это выручает. И пусть Grand Vitara уже не имеет рамы и старой доброй «раздатки», ее внедорожные возможности от этого несильно пострадали.

Косметические изменения в салоне заметны, если знаешь, где и что искать. Я, если честно, оценил только новые материалы шумоизоляции. Мотор объемом 2.0 л изрядно «голосит» на высоких оборотах, а вот рокот его более мощных коллег скрыт более тщательно.

В остальном Suzuki остается этакой «скромницей». Все что нужно – есть; центральная консоль сделана честно, с японской аккуратностью, но эпатажного дизайнера для создания модели не приглашали. Зачем, когда главное – практичность и надежность?

Другой вопрос, насколько людям, ценящим в автомобилях эти добродетели, нужны мощные моторы. Впрочем, возможность выбора еще никому не мешала.

Читайте также:

www.kolesa.ru