Самый большой паровоз – Union pacific big boy — Википедия

Восстановлен самый большой паровоз в мире: имя ему «Big Boy»

 

Таких локомотивов больше не делают: последний из могикан среди самых крупных паровозов мира

 

Паровозы – это не старый хлам, а пик искусства локомотивостроения

В свое время «Титаник» был огромен, но по сравнению с современными круизными лайнерами кажется карликом. Локомотив «Big Boy» компании «Union Pacific» был большим, когда он впервые выехал из ангара в 1941 году, но, в отличие от покорителя океанов, он до сих пор выглядит колоссально рядом с современными тепловозами. Один из «Больших мальчиков» долгое время стоял на реставрационном приколе. Теперь он выехал из полумрака, чтобы явить свету все свое великолепие! Обратим внимание, что паровоз-колосс передвигается самостоятельно. На всех своих 24-х колесах. И это поражает!

 

Паровые «Большие парни» весят 600 тонн и так длинны, что эта штука шарнирно сочленена, чтобы огибать кривые. Иначе рельсы под его массой на дуге просто бы разъехались в разные стороны. С угольным тентом длина гиганта более 40 метров, сам же паровоз имеет длину 26 метров.

Паровые железнодорожные машины возили грузы вплоть до 1959 года. Из 25 построенных самых больших локомотивов в мире не пошло на слом лишь восемь. Они находятся в разных музеях США. Однако, к сожалению, их восстановление настолько длительно и дорого, что лишь единицы вообще могут передвигаться, хотя бы в сцепке с их правнуками. А отреставрированный локомотив существует в мире только один. Вот он:

 

 

«Big Boy» под номером 4014 был поставлен на прикол в Калифорнийском железнодорожном музее в 1962 году. Шесть лет назад он вернулся в депо «Юнион Пасифик», что расположено в городе Шайенн, штат Вайоминг. С этого момента и начался проект.

 

Помимо данного локомотива, бригада реставраторов работала над другой железнодорожной легендой, которая незатейливо была названа «Living Legend 844» (Живая Легенда 844). Ее тоже оживили в этом году.

 

«№ 844 покинул Шайенн, штат Вайоминг, 27 апреля. Он сделал несколько коротких остановок под названием «whistle-stops» (что-то вроде «остановки для свистков») по маршруту следования, прибыв в Огден 28 апреля. «Живая легенда» будет выставляться на станции Огден Юнион до 11 мая.

 

Возвращение «Big Boy» последует за более чем двумя годами восстановительных работ. Из восьми все еще существующих № 4014 – единственный в мире действующий локомотив «Big Boy». Он покинет Шайенн 4 мая после церемонии открытия в 9:30 утра в историческом депо Шайенна и прибудет в Огден на праздничное мероприятие 9 мая на станцию Огден Юнион. «Big Boy» также сделает несколько остановок по маршруту следования»

, – говорится в сообщении.

 

Вот видео NETNebraska, рассказывающее о путешествии поезда из музея RailGiants в Помоне, Калифорния. Видеоролик дает представление о том, какая огромная и сложная эта работа – восстановление гиганта. Просто загнать локомотив в депо – уже серьезное мероприятие:

 

А вот «Big Boy» под номером 4014 движется своим ходом в апреле 2019 года:

 

Черные, блестящие свежей краской бока этого земного кита:

 

Если интересно, как поживает и чем «дышит» этот уникальный исполин, за его движением по железным нитям дорог США можно следить по GPS-маячку на сайте «Union Pacific» здесь

 

Если вас заинтересуют старые поезда или, в частности, «Big Boy 4014», вы можете больше углубиться в этот проект восстановления в видеоплейлисте Union Pacific. О-о-о, там есть на что посмотреть: www.youtube.com

 

www.1gai.ru

Самые известные паровозы в истории

В прошлой статье мы писали про самых мощных гигантов на железных дорогах СССР среди тепловозов, но в конце обещали продолжить тему железных дорог. Пока не прошло вдохновение, хотелось бы продолжить, но уже про самые выдающиеся паровозы во всем мире.

Последний паровоз — BR Standard Class 9F “Вечерняя звезда”

Этот паровоз стал примечателен тем, что стал последним паровым гигантом, сошедшим с конвейера. Это было 18 марта 1960 года, когда повсюду уже ездили тепловозы и электровозы, а этот аппарат уже казался анахронизмом, хоть и какие-то полвека назад был бы венцом технического прогресса и просто чудесным воплощением инженерной мысли. Примечателен не только год окончания выпуска, но и год начала производства – 1954. Видимо, не зря Великобритания считается самой консервативной страной в мире, а “Вечерняя Звезда” стала тому в очередной раз подтверждением. Всего был построен 251 такой паровоз. Век этих машин нельзя назвать слишком длинным – большую часть из них начали отстранять уже в 1964 – 1968 годах.

Вес этого гиганта составлял 141.4 тонн с тележкой тендера, а давление в котле достигало 17 кгс/см2.

Первый паровоз — Puffing Devil

Этот красавчик стал самым первым в мире паровозом, и был запатентован своим изобретателем Ричардом Третевиком еще в 1801 году. Этот аппарат перемещался просто по земле, а о железной дороге Третевик только заявлял как о перспективе. Одной из основных трудностей стала дороговизна рельс, ведь инвестировать в это дело еще никто не был готов. Стали было не так и много, а чугунные рельсы не выдерживали нагрузок и быстро давали трещину. Скептически относились и к самому сцеплению с рельсами, ведь гладкая поверхность должна проскальзывать. Но сомнения эти вскоре были развеяны, когда братья Стефенсоны запустили свой паровоз Locomotion №1 в 1825 году в первое путешествие. Слово локомотив переняли именно от этого их аппарата.

Locomotion №1

Судьба Locomotion была довольно короткой и трагичной — всего через 3 года после запуска котел взорвался, что стало причиной гибели машиниста. Пока занимались его восстановлением, технический прогресс обошел этот аппарат, и ему просто не нашлось места т.к. на тот момент уже появились намного более совершенные паровозы. Но это не помешало закончить работы по его восстановлению, после чего он отправился в музей, из которого выезжал только по праздникам, чтоб порадовать своим видом любопытствующих.

Вес Locomotion составлял 8 тонн, а конструкционная скорость – всего 20 км/ч.

Андрей Андреев

Этот паровоз был родом из СССР, 1934 года выпуска, и особенностью его стало 7 движущих осей вместо 5, как было принято для жестких рам. Служебный вес паровоза составил внушительных 208 тонн. Двигатель развивал мощность в 3 700 л.с., что давало ему возможность разогнаться до приличных по тем меркам 70 км/ч. В итоге он всем был хорош, но его маневренности хватало только на то, чтоб ездить по практически прямым дорогам. Даже минимальные повороты доставляли немало трудностей, что сильно ограничивало области его применения. Проект признали ошибкой, все чертежи были уничтожены, а все инженеры, работавшие над этим проектом – репрессированы. Сама машина стояла вплоть до 60-х годов, после чего была порезана на металлолом. Кстати, строился этот гигант на Ворошиловградском паровозостроительном заводе.

Borsig BR 05

Это детище немецкой компании Borsig прославилось своей фантастической по тем меркам скоростью. BR 05 проектировался для пассажирских экспресс-перевозок и для обслуживания VIP-персон, участников и гостей Олимпиады. Естественно, для такого события и поезд должен быть соответствующий, а значит, должен побить все рекорды. И ему это в полной мере удалось: помимо потрясающего футуристичного внешнего вида, он и качествами обладал отнюдь не заурядными – в 1936 году BR 05 поставил новый рекорд скорости для паровозов – 200,4 км/ч. Всего было выпущено 3 таких локомотива.

Самый быстрый паровоз — A4 Mallard

Если предыдущий паровоз стал просто рекордсменом своего времени с большим отрывом от современников, то Mallard смело можно назвать самым быстрым в мире вообще за всю историю. Правда, даже по официальным заявлениям, рекорд в 202.7 км/ч он установил на небольшом уклоне. Что касается BR 05, то он набирал скорость на уклоне, но фиксировалась она уже на прямой. Сразу после установления рекорда Mallard пошел своим ходом на ремонт – из шатуна среднего цилиндра вытекло масло, из-за чего перегрелся подшипник пальца. Это было существенным недостатком распределительного механизма этого двигателя – на средний поршень нагрузки были намного выше, чем на боковые, из-за чего все и произошло. Тем не менее, это не было неожиданностью.

В общем, трудно сказать, был ли он самым быстрым в истории, но из официально зафиксированных рекордов —  никого быстрее не было. Хитрость была в том, что для автомобильных рекордов необходимо было пройти участок в оба конца, чтоб не возникало споров по поводу ветра и уклонов. В железнодорожных рекордах никто на то время над этим не задумывался и можно было проехать любой участок, в одном направлении, а об уклоне речи не было. Тем не менее, надо признать, он был действительно технически очень продвинутым. Был на Малларде установлен двойной воздуховод и двойная дымовая труба, также внешние обтекатели для лучшей аэродинамики.

Mallard продолжал использоваться в качестве обычного рейсового локомотива вплоть до 1963 года, после чего он был восстановлен и отправлен в музей. В 1980-х годах был восстановлен до полностью рабочего состояния и провел несколько праздничных поездок между городами и экскурсий. На данный момент находится в Национальном железнодорожном Музее Соединенного Королевства в Йорке.

Самый мощный паровоз — Union Pacific 4000 “Big Boy”

Не секрет, что у американцев всегда была страсть ко всему самому тяжелому и самому мощному. Естественно, это отразилось на развитии железной дороги в Америке, и самый тяжелый в мире паровоз “Big Boy” – ярчайшее тому подтверждение. Всего было построено 25 таких локомотивов, из них 20 в 1941 году и еще 5 – в 1944. Этот здоровяк стал самым большим серийным паровозом за всю историю, ведь его служебный вес – 351 тонна, а длина с тендером составила порядка 40 с половиной метров. При этом 4-х цилиндровый двигатель развивал просто сумасшедшую для тех времен мощность – 6290 л.с. Конструкционная скорость Big Boy достигала 128 км/ч. В отличие от советского “Андрея Андреева”, “Big Boy” был выполнен по сочлененной схеме, что позволяло ему более-менее нормально справляться с маневрами. Эти машины стали последними паровозами на железной дороге США, и последние из них были выведены из эксплуатации в 1959 году.

Из 25 единиц осталось только 8, и все они находятся в музеях. Несмотря на свежий внешний вид, технически они в довольно плохом состоянии, но один из них (находится в Калифорнии) с 2013 года восстанавливают и в скором времени он еще поведет экскурсионные составы.

Паровоз серии “Э”

Всего было построено 10 853 таких паровоза, при этом начало выпуска пришлось на 1912 год, а конец – на 1957, когда они уже были совсем не актуальны. Конструкционная скорость первых экземпляров составила всего 55 км/ч, впоследствии после некоторых усовершенствований она была увеличена до 65. Служебный вес тоже варьировался от 81.2 до 85.6 тонн, а мощность – от 920 до 1300 л.с. При этом что он делал в 1957 году – вообще загадка. Вообще серия “Э” насчитывает около десятка разных модификаций, среди которых были и усиленные, и облегченные, но изменения там кардинально концепцию не меняли.

Футуристичный паровоз “Иосиф Сталин”

На момент создания он был самым мощным паровозом в Европе, за что и был назван в честь идейного вдохновителя (регулярно стимулирующего любимый народ массовыми расстрелами и репрессиями). Изначально мощность паровоза составляла 2500 л.с., но со временем была увеличена до 3 200 л.с., а служебный вес составлял 133 — 136 тонн. Всего было выпущено 649 таких машин с 1934 по 1942 год, а эксплуатировались отдельные экземпляры вплоть до 1972 года. С 1962 года оставшиеся экземпляры были переименованы в ФД (Феликс Дзержинский). Правда, ФД – совсем другая серия паровозов, со своей историей.

Первые ИСы поступили на скоростные линии Москва – Ленинград, где работали на обслуживании известной “Красной Стрелы”. К сожалению, эти локомотивы могли работать далеко не на всех путях СССР из-за относительно плохого состояния рельс и балласта, ведь у локомотива были довольно высокие нагрузки на оси, более 20 тс, а высокие скорости были просто избыточными для большинства участков. Ведь с песчаным балластом максимальная скорость эксплуатации составляет 85 км/ч, а на щебеночном — рельсы типа IIа все равно не давали возможность разгонять его выше 125 км/ч. Конструкционная скорость ИСа оставляла запас еще в 10 км/ч, ведь она держалась на уровне 115. Но у версии с обтекателями она поднималась до 155 км/ч.

На данный момент сохранился только один такой паровоз (без аэродинамических обтекателей), и стоит он в Киеве, на постаменте.

Поделиться в соцсетях

knowhow.pp.ua

Большие паровозы: picturehistory — LiveJournal

? LiveJournal
  • Main
  • Ratings
  • Interesting
  • Disable ads
Login
  • Login
  • CREATE BLOG Join
  • English (en)
    • English (en)
    • Русский (ru)
    • Українська (uk)
    • Français (fr)
    • Português (pt)
    • español (es)
    • Deutsch (de)
    • Italiano (it)
    • Беларуская (be)

picturehistory.livejournal.com

Самые большие паровозы или паровозы Big Boy и другие.

 

Самым большим в истории паровым локомотивом принято считать Big Boy железной дороги Union Pacific. В 1941 году была построена первая серия из 20 машин (бортовые номера 4000-4019), в 1944-м — еще пять паровозов (4020-4024).

С&O Allegheny vs. UP Big Boy

 


Это классический дуплекс системы Малле (формула 4-8-8-4), с поворотной передней группой ведущих колес, способный вписываться в кривые до 20 градусов. Гигантский паровоз мог развить скорость 130 км/ч и возить составы весом до 3500 т.

Локомотивы Big Boy служили до начала 1960-х годов. Восемь из них сохранились, причем некоторые — в очень хорошем состоянии, как вышеуказанный 4014-й. Но ни один из них не на ходу.

Big Boy — безусловно могучая машина. Неудивительно, что он имеет культовый статус и известен даже тем, кто от железнодорожной тематики очень далек. И все же он меньше некоторых экспериментальных локомотивов (например, Virginia XA Class), а по мощности уступает своим современникам — дуплексам производства компании Lima.

Эти локомотивы с паровыми машинами двойного расширения также были классическими дуплексами, но имели иную колесную формулу: 2-6-6-6. Сначала (1941-44) построили 60 таких паровозов для Чипсекской и Огайской железной дороги, которая присвоила им обозначение H-8 и имя Allegheny, затем еще 8 для Вирджинской дороги (тип GA, класс Blue Ridge). Все они занимались перевозкой угля. Рассчитанные на нагрузку в 5 тысяч тонн, они частенько тащили 140-вагонные составы весом 10 тысяч тонн!

На Чесапикской и Огайской железной дороге их служба завершилась быстро, в 1956 году, на Вирджинской — еще раньше, в 1955-м. Несмотря на то, что эти великолепные сверхмощные машины могли работать еще пару десятков лет, их отправили на слом. Дизель-электровозы были проще и экономичней. Однако два Allegheny уцелели. Один — в Балтиморском железнодорожном музее (на этом снимке он еще в Роаноке, где находился до 1987 года):

Второй — в Детройтском музее Генри Форда:

А это всего-навсего игрушка. Но очень качественная:

Ничуть не хуже по качеству игрушечный Big Boy:

Вердикт специалистов гласит:
Big Boy — самый большой серийный паровой локомотив
Allegheny — самый мощный паровоз с машиной двойного расширения.
Такие формулировки сами по себе спорны, и мы еще не раз услышим, как «самым-самым» объявляют еще какой-нибудь локомотив. Тем не менее предлагаю со специалистами согласиться. Как-никак, речь идет не об экспериментах или курьезах, а о машинах, которые достойно работали и могли бы проработать еще много лет.

Самые большие и тяжелые паровозы.

Самым большим в истории паровым локомотивом принято считать американские паровозы Класса 4000 («Big Boy») железной дороги Union Pacific , длина которых с тендером достигает 40,47 м, а служебная масса составляет 548,3 т, что делает их заодно самыми тяжёлыми локомотивами в истории. В 1941 году была построена первая серия из 20 машин (бортовые номера 4000-4019), в 1944-м — еще пять паровозов (4020-4024).
Это были классические дуплексы системы Малле (формула 4-8-8-4), с поворотной передней группой ведущих колес, способные вписываться в кривые до 20 градусов. Гигантский паровоз мог развить скорость 130 км/ч и возить составы весом до 3500 т.

Самый мощный паровоз в мире DM&IR Engine 221 или Yellowstone Type Locomotives (Duluth, Missabe and Iron Range Railway (DM&IR) название сети ж/д). Построен в 1941 году в США. Больше никакой информации о нем не нашел, попробуем поверить.

Из наших самый-самый паровоз П38 — опытная серия из 4 грузовых паровозов, выпущенных в СССР в 1954—1955 гг. Самый тяжёлый паровоз в истории советского паровозостроения (а с учётом веса тендера — в истории всех советских локомотивов) служебная масса которых с тендером составляла 383,2 т при длине 38,2 м. Серия оказалась ограниченной из-за прекращения выпуска паровозов в нашей стране.
Длина локомотива 22,5 м и тендера 15,7 м, рабочая масса паровоза 213,7 — 214,9 т + тендер 168 т с водой и углем, конструкционная скорость 85 км/ч и мощность 3 800 л.с.
 


Еще одним нашим рекордсменом был паровоз Я-01 — опытный советский сочленённый танк-паровоз (Та́нк-парово́з (Та́нковый парово́з) — паровоз, не имеющий тендера: вода и топливо хранятся в танках (ёмкостях), установленных на самом локомотиве) длиной 33,1 м при служебной массе 266,6 т. Был изготовлен в 1932 году в Манчестере (Великобритания) по заказу НКПС. Из всех локомотивов, когда-либо эксплуатировавшихся на советских железных дорогах, данный локомотив был единственным представителем сочленённых паровозов системы Гарратт. Основным источником проблем являлась длина паровоза. Столь крупный локомотив не помещался в зданиях депо и на поворотных кругах, а его длинные паропроводы от топки к цилиндрам приводили к большим потерям тепла и даже к частичной конденсации пара, особенно при низких температурах. В общем ограничились постройкой одного образца.
Должен был водить составы весом 2500 тонн, рабочая масса паровоза 266,6 т, конструкционная скорость 65 км/ч

Надо упомянуть еще об одном нашем «рекордсмене» — паровозе Андрей Андреев (АА). Это единственный в мире локомотив с колесной формулой 4-14-4. У него было семь ведущих осей. По идее, такая компоновка должна было снизить нагрузку на ведущие колеса и обеспечить высокий КПД. Советские специалисты в начале 30-х выезжали в США, где ознакомились с самыми последними достижениями американской техники — в особенности с локомотивами ALCO, работавшими на железной дороге Union Pacific (тип 9000, колесная формула 4-12-2).
Строили уникальный локомотив в Луганске. По проекту у него должна была быть одноосная задняя тележка, затем добавили еще одну ось. В 1935 году АА20-1 совершил демонстрационную поездку в Москву, после чего исчез из поля зрения публики. Оказалось, что у него недостатков намного больше, чем достоинств. При вроде бы более равномерном распределении нагрузки огромный паровоз разрушал пути, постоянно сходил с рельс, не вписывался в кривые.
Самый большой в мире жесткорамный локомотив (этот титул он носил до 1939 года, пока Пеннсильванская дорога не обзавелась жесткорамным дуплексом S-1) был сослан на испытательную станцию Щербинка. Там он простоял 25 лет. В 1960 году его отправили на слом.
Длина локомотива 20,65 м, рабочая масса паровоза 208,0 т, конструкционная скорость 70 км/ч, мощность 3 700 л.с.

Стыбренно тут: http://forum.amadeus-project.com/lofiversion/index.php/t2656.html 

alternathistory.com

Мир техники: паровозы — Самые большие паровозы

Самым большим в истории паровым локомотивом принято считать Big Boy железной дороги Union Pacific. В 1941 году была построена первая серия из 20 машин (бортовые номера 4000-4019), в 1944-м — еще пять паровозов (4020-4024).

        

С&O Allegheny vs. UP Big Boy

 

***

 

   

Это классический дуплекс системы Малле (формула 4-8-8-4), с поворотной передней группой ведущих колес, способный вписываться в кривые до 20 градусов. Гигантский паровоз мог развить скорость 130 км/ч и возить составы весом до 3500 т

 

***

 

Локомотивы Big Boy служили до начала 1960-х годов. Восемь из них сохранились, причем некоторые — в очень хорошем состоянии, как вышеуказанный 4014-й. Но ни один из них не на ходу.

 

Big Boy — безусловно могучая машина. Неудивительно, что он имеет культовый статус и известен даже тем, кто от железнодорожной тематики очень далек. И все же он меньше некоторых экспериментальных локомотивов (например, Virginia XA Class), а по мощности уступает своим современникам — дуплексам производства компании Lima.

 

***

 

Эти локомотивы с паровыми машинами двойного расширения также были классическими дуплексами, но имели иную колесную формулу: 2-6-6-6. Сначала (1941-44) построили 60 таких паровозов для Чипсекской и Огайской железной дороги, которая присвоила им обозначение H-8 и имя Allegheny, затем еще 8 для Вирджинской дороги (тип GA, класс Blue Ridge). Все они занимались перевозкой угля. Рассчитанные на нагрузку в 5 тысяч тонн, они частенько тащили 140-вагонные составы весом 10 тысяч тонн!

 

***

На Чесапикской и Огайской железной дороге их служба завершилась быстро, в 1956 году, на Вирджинской — еще раньше, в 1955-м. Несмотря на то, что эти великолепные сверхмощные машины могли работать еще пару десятков лет, их отправили на слом. Дизель-электровозы были проще и экономичней. Однако два Allegheny уцелели. Один — в Балтиморском железнодорожном музее (на этом снимке он еще в Роаноке, где находился до 1987 года)

 

***

Второй — в Детройтском музее Генри Форда

 

***

А это всего-навсего игрушка. Но очень качественная

 

***

Ничуть не хуже по качеству игрушечный Big Boy

 

***

Вердикт специалистов гласит:
Big Boy — самый большой серийный паровой локомотив
Allegheny — самый мощный паровоз с машиной двойного расширения.
Такие формулировки сами по себе спорны, и мы еще не раз услышим, как «самым-самым» объявляют еще какой-нибудь локомотив. Тем не менее предлагаю со специалистами согласиться. Как-никак, речь идет не об экспериментах или курьезах, а о машинах, которые достойно работали и могли бы проработать еще много лет.

Самый мощный паровоз в мире DM&IR Engine 221 или Yellowstone Type Locomotives (Duluth, Missabe and Iron Range Railway (DM&IR) название сети ж/д). Построен в 1941 году в США. Больше никакой информации о нем не нашел, попробуем поверить.

Из наших самый-самый паровоз П38 — опытная серия из 4 грузовых паровозов, выпущенных в СССР в 1954—1955 гг. Самый тяжёлый паровоз в истории советского паровозостроения (а с учётом веса тендера — в истории всех советских локомотивов) служебная масса которых с тендером составляла 383,2 т при длине 38,2 м. Серия оказалась ограниченной из-за прекращения выпуска паровозов в нашей стране.
Длина локомотива 22,5 м и тендера 15,7 м, рабочая масса паровоза 213,7 — 214,9 т + тендер 168 т с водой и углем, конструкционная скорость 85 км/ч и мощность 3 800 л.с.


Еще одним нашим рекордсменом был паровоз Я-01 — опытный советский сочленённый танк-паровоз (Та́нк-парово́з (Та́нковый парово́з) — паровоз, не имеющий тендера: вода и топливо хранятся в танках (ёмкостях), установленных на самом локомотиве) длиной 33,1 м при служебной массе 266,6 т. Был изготовлен в 1932 году в Манчестере (Великобритания) по заказу НКПС. Из всех локомотивов, когда-либо эксплуатировавшихся на советских железных дорогах, данный локомотив был единственным представителем сочленённых паровозов системы Гарратт. Основным источником проблем являлась длина паровоза. Столь крупный локомотив не помещался в зданиях депо и на поворотных кругах, а его длинные паропроводы от топки к цилиндрам приводили к большим потерям тепла и даже к частичной конденсации пара, особенно при низких температурах. В общем ограничились постройкой одного образца.
Должен был водить составы весом 2500 тонн, рабочая масса паровоза 266,6 т, конструкционная скорость 65 км/ч

Надо упомянуть еще об одном нашем «рекордсмене» — паровозе Андрей Андреев (АА). Это единственный в мире локомотив с колесной формулой 4-14-4. У него было семь ведущих осей. По идее, такая компоновка должна было снизить нагрузку на ведущие колеса и обеспечить высокий КПД. Советские специалисты в начале 30-х выезжали в США, где ознакомились с самыми последними достижениями американской техники — в особенности с локомотивами ALCO, работавшими на железной дороге Union Pacific (тип 9000, колесная формула 4-12-2).
Строили уникальный локомотив в Луганске. По проекту у него должна была быть одноосная задняя тележка, затем добавили еще одну ось. В 1935 году АА20-1 совершил демонстрационную поездку в Москву, после чего исчез из поля зрения публики. Оказалось, что у него недостатков намного больше, чем достоинств. При вроде бы более равномерном распределении нагрузки огромный паровоз разрушал пути, постоянно сходил с рельс, не вписывался в кривые.

Самый большой в мире жесткорамный локомотив (этот титул он носил до 1939 года, пока Пеннсильванская дорога не обзавелась жесткорамным дуплексом S-1) был сослан на испытательную станцию Щербинка. Там он простоял 25 лет. В 1960 году его отправили на слом.
Длина локомотива 20,65 м, рабочая масса паровоза 208,0 т, конструкционная скорость 70 км/ч, мощность 3 700 л.с.

 

Источник: http://feldgrau.info/index.php/engines/5920-samye-bolshie-parovozy

webmyoffice.ru

Самые большие паровозы

В истории человечества не так много изобретений, которые поставили колеса истории на принципиально новую колею. Одним из них было, несомненно, изобретение паровоза, что в свою очередь, повлекло бурное развитие железнодорожного сообщения, торговли, коммуникаций.

Простота конструкции, возможность функционирования на любом виде топлива (точнее, на всем, что горит), относительная безопасность и скорость сделали локомотивы на паровой тяге одним из важнейших элементов определения цивилизации.

С чего все началось

Инженер Ричард Тревитик из Великой Британии создал первый паровоз в 1801 году. В 1925 году была открыта первая общедоступная железная дорога с сообщением Стоктон – Дарлингтон. Стоит сказать, что разнообразие паровозов поражает – некоторые способны были достигать скорости свыше 200 км/час, создавались под определенное событие, настоящие гиганты.

Каким бы образом за всю дальнейшую историю паровозостроения эти локомотивы не модифицировались, они все имеют основные части: экипаж, паровые котел и машину.

Экипаж можно назвать чем-то вроде повозки, на которой находится взаимосвязующие детали, составляющие паровоз. Паровой котел, в котором генерируется пар, который приводит в действие паровую машину. Большинство из паровозов имеют тендер – вагон с топливом и водой. Таково обобщенное устройство паровоза.

Как появились огромные паровозы

Потребность в необычайно мощных больших паровозах появилась благодаря одной частной истории. В Скалистых Горах, США, есть хребет Уосач. Преодолеть его паровозом с грузовым составом в одиночку было невозможно, приходилось в постоянном режиме держать наготове несколько паровозов, которые бы помогали своей тяговой силой.

Это было дорого и неудобно. Инженерам ставились задачи сделать паровоз достаточно мощным, чтобы он один мог перевезти состав через Уосач. Нужны были большие паровозы. Борьба с горным хребтом велась с 1918 года, пока не был придуман в 1936 году Challenger 4-6-6-4 – предтеча самого большого паровоза в мире. 4-6-6-4 – осевая формула, применимая ко всем паровозам.

Первая цифра показывает, сколько осей просто поддерживают переднюю часть паровоза. Последняя – сколько осей поддерживают заднюю часть. Все, что посредине – движущие («ведущие») оси. Конкретная формула показывает также, что паровоз состоит из как бы двух подвижных частей, чтобы ему было проще проезжать дуговую колею при повороте.

Паровоз Big Boy

Самый большой паровоз в мире, который производился серийно в 1941-1944, был построен как раз для миссии хребта Уосач. Паровоз сочлененный, поэтому его осевая формула – 2-4-0+0-4-2. Изначально его название было 4000, но кто-то из рабочих завода-изготовителя «ALCO» написал на первом паровозе «Big Boy», что и стало его вторым именем. В переводе это означает «Здоровяк» или «Махина».

«Второе имя» полностью соответствует паровозу. Длина самого локомотива – 26 м, тендера – 14,5 метра, что в общей сложности дает длину по сцепке в 40 м. В высоту (до окончания дымовой трубы) «Здоровяк» имеет около 5м. Суммарный снаряженный вес – 548 тонн.

Мощность в 6290 л. с. Позволила, наконец-то, обходиться без дополнительной помощи при переправке составов через хребет Уосач. Использовались до 1959 года, но до наших дней сохранилось лишь восемь Big Boy, все находятся в музеях. Всего было выпущено 25 этих гигантов паровозостроения.

Советский паровоз

Самым тяжелым в истории паровозостроения СССР был паровоз П38 1-4+4-2. Правда, это был опытный образец, серия состояла из четырех единиц. Локомотив в длину был 22,5 метра, тендера – 15,7 м, мощность около 3800 л. с. Суммарный снаряженный вес составлял 383 тонны. Проект был по сути своей успешным, в серийное производство П38 не запустили из-за отказа от паровозов в принципе, так как на дворе был уже 1953 год.

Самым большим серийным паровозом Союза считался ИС («Иосиф Сталин») 1-4-2. Его начали строить с 1932 года. Служебный вес был около 135 тонн, мог достигать скорости до 150 км/час. Мощность – 3200 л. с. Всего этих паровозов было построено 649.

Читайте также:

www.modelzd.ru

Самые большие паровозы: lord_k — LiveJournal

? LiveJournal
  • Main
  • Ratings
  • Interesting
  • Disable ads
Login
  • Login
  • CREATE BLOG Join
  • English (en)
    • English (en)
    • Русский (ru)
    • Українська (uk)
    • Français (fr)
    • Português (pt)
    • español (es)
    • Deutsch (de)
    • Italiano (it)
    • Беларуская (be)

lord-k.livejournal.com

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о