Как устроен Ан-225 «Мрия» — Российская газета
7 февраля 1906 года родился советский авиаконструктор Олег Антонов, основатель знаменитого ОКБ, которое создало несколько знаковых в мировом авиастроении воздушных судов. В их числе — самый тяжелый грузоподъемный самолет, когда-либо поднимавшийся в воздух — Ан-225 «Мрия». Мы собрали факты о том, как устроен уникальный воздушный гигант.
Внешний вид и двигатели
«Мрия» проектировалась для особых целей — стране требовалось воздушное судно, которое способно было перевезти многоразовый космический корабль «Буран». Конструкторы взяли за основу другую удачную разработку ОКБ — самолет Ан-124. В результате «Мрия» оказалась похожей на «Руслан», однако она имеет ряд отличий. Фюзеляж Ан-225 длиннее, хвостовое оперение двухкилевое, в нем больше стоек основного шасси и есть два дополнительных двигателя. Кроме этого, у «Мрии» нет хвостового грузового люка.
Ан-225 — это шестимоторный турбореактивный высокоплан (в этом случае крыло самолета проходит через верхнюю половину сечения фюзеляжа) со стреловидным крылом. Хвостовое оперение было сконструировано «двойным» неслучайно. Так как планировалось, что «Мрия» будет выполнять, в том числе, роль первой ступени «Бурана» и ракетоносителя «Энергия», челнок планировалось закреплять снаружи, на фюзеляже. При этом во время полета образовывалась спутная струя — вихри, срывающиеся с законцовок крыла самолета, представляющие опасность для других самолетов. Поэтому конструкторы сделали хвостовое оперение двухкилевым.
«Мрия» оснащена реактивными двигателями Д-18Т, разработанными в Запорожском МКБ «Прогресс» (такие же установлены на «Руслане»). Их высота — три метра, ширина — 2,8 метра, вес — более четырех тонн. Каждый двигатель на взлетном режиме развивает тягу 23,4 тонны; суммарная тяга составляет 140,5 тонны. Расход топлива в крейсерском режиме — 15,9 тонны в час.
Топливо в Ан-225 размещается в 13-ти крыльевых баках, его общая масса — 365 тонн. Время заправки воздушного гиганта приличное: от получаса до полутора суток; к процессу могут привлекать до 70 заправщиков. Полностью заправленная «Мрия» может летать 18 часов и преодолеть до 15 тысяч километров.
Размеры
Длина самолета — 84 метра, высота — 18,2 метра. Его можно сравнить с шестиэтажным четырехподъездным домом. «Мрия» длиннее самого большого, на сегодняшний день, самолета семейства Boeing — 747-8 на 7,7 метра; Airbus A380 она превосходит по этому параметру на 11 метров.
Самолет оборудован шасси с двумя опорами — двухстоечной носовой и 14-стоечной главной. На каждой стойке находится по два колеса; их меняют через каждые 90 взлетов — посадок.
Во время погрузки носовая часть «Мрии», как и у «Руслана», откидывается вверх. Процесс раскладывания рампы называют «поклоном слона»: передняя стойка шасси отклоняется вперед, вес самолета при этом переносится на вспомогательные опоры под передним порогом грузовой кабины. Такой способ загрузки сделал «Руслан» и «Мрию» уникальными в своем роде.
Грузовой отсек
У «Мрии» он способен вместить до 80 легковых автомобилей, 16 стандартных контейнеров, большегрузные самосвалы типа «БелАЗа». Здесь даже поместится корпус Boeing-737. Размеры грузового отсека — 43 метра в длину, 4,4 метра в высоту и 6,4 метра в ширину. Он герметичен, а потому грузы в нем можно провозить самого разного типа.
Ан-225 способен перевозить и грузы большего размера. На фюзеляже для этого имеется специальная система крепления, изначально предназначенная для «Бурана» и его комплектующих.
Для того, чтобы полет был безопасным, груз в самолете закрепляют особым образом: центр тяжести должен располагаться в определенных пределах по длине. В грузовом отсеке имеется специальный погрузочный комплекс (четыре подъемных механизма), а также две напольные лебедки. Непобитый до сих пор рекорд «Мрии» — перевезенный груз в 253,8 тонны. 10 июня 2010 года самолет перевез самый длинномерный груз в истории авиаперевозок: две лопасти ветряка, каждая из которых имела в длину 42,1 метра.
Пассажирский отсек и экипаж
Над грузовым отсеком «Мрии» располагается кабина для сменного экипажа и 88 человек, которые сопровождают груз. Экипаж включает шесть человек — командира воздушного судна, второго пилота, штурмана, старшего бортинженера, бортинженера по авиационному оборудованию, бортрадиста. В «Мрии» есть места, предназначенные для приема пищи, работы с документацией, проведения конференций, а также для отдыха членов экипажа.
Работа систем самолета поддерживается более чем 30-ю бортовыми компьютерами. Именно поэтому они требуют минимального участия экипажа.
Взлет
Для взлета «Мрии» без груза необходима взлетно-посадочная полоса длиной 2400 метров, а если самолет с максимальным грузом — 3500 метров. Скорость во время взлета и посадки варьируется до 280 километров в час. Ан-225 набирает высоту при 560 километрах в час, а его крейсерская скорость составляет 850 километров в час.
Перевозки
Всего было заложено две «Мрии», и лишь одна из них летает — ее эксплуатирует украинская компания Antonov Airlines. Самолет перевозит только очень длинные и тяжелые грузы, которые, по тем или иным причинам, невозможно перевезти по земле. Себестоимость таких перевозок высокая, а потому заказы редки, иногда до одного — двух в год.
Судьбу «Мрии» определил «Буран»: в 1994 году космическая программа была закрыта, а потому необходимость в воздушном гиганте отпала. Ан-225, совершивший к тому времени несколько полетов, частично разобрали. Но в 2000 году его восстановили. С 2001 года «Мрия» выполняет коммерческие рейсы.
Второй экземпляр Ан-225 готов сегодня примерно на 70 процентов.
Справка «РГ»
Днем «рождения» Ан-225 считается 30 ноября 1988 года. Первый полет самолет совершил 21 декабря 1988 года.
1 февраля 1989 года «Мрию» презентовали журналистам. 22 марта самолет установил 110 мировых рекордов.
3 мая 1989 года Ан-225 стартовал с аэродрома Байконур, неся на спине «Буран» массой более 60 тонн. 13 мая того же года та же уникальная транспортная система совершила беспосадочный перелет на расстояние в 2700 километров по маршруту Байконур-Киев.
В общей сложности «Мрия» установила 250 мировых рекордов. Единственный самолёт, превосходящий Ан-225 по размаху крыла — летающая лодка Hughes H-4 Hercules, которая поднималась в воздух один раз в 1947 году.
какую роль в становлении истребительной авиации РФ сыграл самолёт Су-37 — РТ на русском
25 лет назад впервые поднялся в воздух сверхманёвренный российский истребитель Су-37, оснащённый двигателями с управляемым вектором тяги. Именно на этой машине Герой России лётчик-испытатель Евгений Фролов продемонстрировал выдающийся воздушный манёвр, впоследствии названный его именем. Уникальная конструкция самолёта позволила Фролову выполнить фигуры пилотажа, недоступные на тот момент другим истребителям. Впрочем, уже в 2002 году, после катастрофы единственного лётного экземпляра Су-37, перспективный проект был закрыт. Однако эксперты отмечают, что конструкторские решения и технологии, применявшиеся в этой машине, предопределили появление у России таких истребителей, как Су-35 и Су-57.
2 апреля 1996 года состоялся первый демонстрационный полёт сверхманёвренного истребителя Су-37, оснащённого двигателями с управляемым вектором тяги (УВТ).
Уже осенью 1996-го экспериментальный самолёт «Сухого» поразил публику на международном авиасалоне в Фарнборо, а в 1997-м он появился и на авиашоу во французском Ле-Бурже.
За штурвалом этого истребителя Герой России лётчик-испытатель Евгений Фролов смог тогда продемонстрировать манёвры, недоступные многим самолётам и по сей день. Это стало возможным благодаря аэродинамической схеме этой машины и двигателям с круглыми поворотными соплами.
В их числе — «кобра» с углом атаки от 150 до 180 градусов (это означает, что фактически Су-37 в течение нескольких секунд может лететь хвостом вперёд) и переворот с потерей высоты до 300—400 м, а также форсированный боевой разворот и поворот по вертикали.
Такая манёвренность позволяла Су-37 в ближнем воздушном бою разворачиваться на месте, в то время как его противнику пришлось бы совершать традиционный широкий разворот.
Кроме того, за штурвалом истребителя лётчик продемонстрировал уникальный манёвр, впоследствии названный его именем — «Чакра Фролова». Он представляет собой мёртвую петлю малого радиуса на малой скорости, что позволяет лётчику переместиться за противника и, пропустив его самолёт вперёд, занять атакующее положение.
Перспективные характеристики
В 1980-е годы между США и СССР развернулась гонка авиационных вооружений, целью которой было создание истребителя нового поколения. Такая машина должна была обладать повышенной скрытностью для радаров, развивать сверхзвуковую крейсерскую скорость полёта, а также быть сверхманёвренной, что позволяло бы практически мгновенно развернуть самолёт в условиях воздушного боя.
В то время как в ОКБ им. Микояна был создан принципиально новый МиГ 1.44, за основу для своего проекта конструкторы «Сухого» взяли Су-27 — многоцелевой тяжёлый истребитель четвёртого поколения.
- Су-37 на авиашоу «Фарнборо-1996»
- © Wikimedia/Mike Freer
К 1988 году был изготовлен экспериментальный самолёт Су-27М. От базовой модели он отличался наличием переднего горизонтального оперения, которое существенно повышало его манёвренность.
Затем эту машину оснастили двигателями АЛ-31ФП с управляемыми гидроцилиндрами сопла, которые в сочетании с аэродинамической схемой интегрального триплана и передним оперением давали ему возможность выполнять уже упомянутые манёвры и фигуры высшего пилотажа, недоступные на тот момент другим истребителям. Эти двигатели позволяли ему развивать максимальную скорость в 2,5 тыс. км/ч на высоте и 1,4 тыс. у земли. Практический потолок применения составлял до 18 км.
Су-27М, оборудованный двигателями с УВТ, и получил наименование Су-37.
Также по теме
«Незаметен и почти неуязвим»: как проходит модернизация российского бомбардировщика Ту-160М2Помимо силовой установки, этот экспериментальный самолёт имел ряд других существенных отличий от базового Су-27.
Так, на новой машине была увеличена высота и хорда вертикального оперения, а также диаметр и длина носовой части, что позволило установить на него более мощную РЛС с фазированной антенной решёткой, способной отслеживать до 20 воздушных целей на расстоянии до 170 км.
Утолщение крыла позволило повысить запас топлива, что, в свою очередь, увеличило дальность полёта Су-37. На уникальном истребителе также появился контейнер с пищей и водой, механизм утилизации отходов и увеличенные запасы кислорода. При использовании подвесных топливных баков и дозаправки в воздухе максимальную дальность полёта можно было нарастить ещё больше — до 6,5 тыс. км.
Также в конструкции Су-37 выросла доля композитных материалов, активно использовались алюминиево-литиевые сплавы нового образца. Его максимальный взлётный вес составлял 34 т.
У истребителя появилась цифровая система управления вместо аналоговой, что позволило автоматизировать все этапы полёта и боевого применения. В кабине были установлены четыре многофункциональных цветных жидкокристаллических индикатора, а управление самолётом осуществлялось с помощью джойстика.
Кроме того, Су-37 получил усовершенствованную оптико-электронную прицельную систему с тепловизором и лазерным дальномером. Самолёт мог держать на прицеле до 15 воздушных целей противника и одновременно атаковать ракетами до шести.
В качестве вооружения Су-37 нёс на себе одноствольную автоматическую пушку ГШ-301 калибра 30 мм с боезапасом в 150 патронов. Кроме того, 12 внешних узлов подвески позволяли разместить на нём широкий спектр ракетно-бомбового вооружения: всеракурсные ракеты «воздух — воздух» малой дальности РВВ-МД и средней дальности РВВ-АЕ, а также ракеты Р-27РЭ и Р-27ТЭ с дальностью действия до 130 км. На него также можно было установить противокорабельные Х-31А и Х-35, аэробаллистические ракеты X-15 и ракеты класса «воздух — поверхность».
Су-37 был уникальным самолётом во всех смыслах — он существовал в единственном лётном экземпляре, построенном в 1993 году. В 2002 году в ходе одного из испытательных полётов истребитель потерпел крушение под Москвой, пилотировавшему его лётчику удалось катапультироваться. После этого программа по разработке и производству Су-37 была прекращена.
- Многоцелевой сверхманёвренный истребитель Су-37
- РИА Новости
- © Владимир Федоренко
Как рассказал в комментарии RT заслуженный лётчик России генерал-майор Владимир Попов, если бы эта машина пошла в серию и была принята на вооружение, она активно применялась бы на переднем крае боевых действий.
«Самолёт Су-37 был способен наносить удары по истребителю противника, в том числе малозаметным целям, поэтому, скорее всего, на современных театрах военных действий мог бы выполнять роль, например, фронтового истребителя», — считает Попов.
По его словам, главной причиной, помешавшей запустить серийное производство Су-37, стало отсутствие финансирования в 1990-х годах. Однако эта машина предвосхитила появление многих перспективных самолётов новых поколений, добавил эксперт.
Также по теме
Перспективные самолёты: Минобороны РФ подпишет контракты на поставку истребителей Су-30СМ2 и учебно-боевых Як-130Минобороны России до конца года подпишет два госконтракта на поставку 21 истребителя Су-30СМ2 и 25 учебно-боевых самолётов Як-130,…
«Су-37 был предвестником самолётов поколения 4++ и пятого поколения, особенно это прослеживается в конструктивных особенностях, компоновке, распределении массы относительно крыла, эффективности управляемой системы», — подчеркнул Попов.
В свою очередь, военный эксперт Юрий Кнутов отметил в интервью RT, что главной особенностью Су-37 была его сверхманёвренность, которая достигалась за счёт двигательной установки с управляемым вектором тяги.
«Благодаря этому самолёт мог выполнять приёмы высшего пилотажа — «Чакра Фролова», «кобра», «колокол». Это важно, поскольку если все прицелы на современных самолётах устроены по принципу доплеровского локатора, то самолёт, застыв на одну-три секунды, может исчезнуть с локаторов истребителей противника. К тому же можно изменить направление полёта, резко совершив манёвр, после чего, например, зайти противнику в хвост и поразить его ракетой», — пояснил эксперт.
Юрий Кнутов также констатировал, что пойти в серию этому и другим уникальным самолётам помешало плачевное состояние российской экономики в 1990-х годах.
«В 1990—2000-х годах Россия переживала экономический кризис, из-за которого она так и не смогла запустить серийное производство машины и принять её на вооружение. Такая же судьба постигла и уникальный Як-141, который стал невостребованным после распада СССР», — напомнил Кнутов.
Однако влияние Су-37 на современные технические решения, применяющиеся в истребительной авиации, сложно переоценить, считает аналитик.
«Проект Су-37 сыграл важную роль в эволюции современной конструкторской мысли, без него не появились бы самолёты Су-35 и Су-57, в которых также используется двигатель с управляемым вектором тяги и много других технических решений», — заключил Кнутов.
Росавиация разрешила летать в Египет «Аэрофлоту» и S7
Росавиация на совещании в Минтрансе 26 августа выдала ряду российских авиакомпаний разрешения на выполнение регулярных рейсов на курорты в Египет — в Хургаду и Шарм-эль-Шейх. Ранее, с 9 августа, по 5 рейсов в неделю из Москвы по каждому направлению выполняла только авиакомпания «Россия» (входит в группу «Аэрофлот»).
Теперь из Москвы можно летать также самому «Аэрофлоту» и авиакомпании S7. «Аэрофлот» будет отправлять по семь рейсов в неделю по каждому направлению, говорится на сайте Ассоциации туроператоров России (АТОР). Источники «Ведомостей» среди перевозчиков подтверждают эти данные. S7 сможет выполнить 3 рейса в неделю: два – в Шарм-эль-Шейх и один – в Хургаду, сообщила «Ведомостям» представитель перевозчика Ирина Дунькова. «России» разрешили увеличить число рейсов до 13 в неделю (с 10).
Ранее перевозчики и туроператоры жаловались на монополию «России» на рейсах в Египет. Об июльском письме Российского союза туриндустрии премьер-министру Михаилу Мишустину с просьбой устранить эту монополию «Ведомости» писали ранее.
Кроме того, Росавиация одобрила запуск полетов в Египет из регионов, выдав разрешения на рейсы из 41 регионального аэропорта (всего 82 рейса в неделю). Больше всего разрешений получила Nordwind, говорит источник «Ведомостей», знакомый с итогами заседания. Компания будет летать из 18 городов в Шарм-эль-Шейх и из 21 – в Хургаду, уточняет он. «Уральские авиалинии» будут выполнять рейсы из Жуковского, сообщила компания. Полеты начнутся с 5 и 16 сентября в Шарм-эль-Шейх и Хургаду соответственно. S7 сможет летать из Екатеринбурга, Казани, Самары, Уфы, сообщила Дунькова. «Запустим рейсы, ориентировочно, в сентябре», – уточнила она.
Red Wings с 30 августа запустит рейсы в Египет из Челябинска, сообщила пресс-служба челябинского аэропорта. Региональные рейсы будут выполнять также «Ямал» и Pegas Fly, рассказал собеседник «Ведомостей». Но ряд перевозчиков, которые ранее получили допуски на рейсы, не смогут их выполнять, например Royal Flight, iFly, «Азимут», NordStar, Smartavia. Как сообщили «Ведомостям» в компании TEZ tour, у чартерных перевозчиков не было шансов получить допуски на прошедшем совещании: квот, выданных оперштабом, оценивающим ситуацию с пандемией в Египте, пока на всех не хватает.
«Ведомости» запросили крупнейшие авиакомпании о датах запуска рейсов в Египет. Запрос также направлен в Росавиацию.
Авиасообщение России с Египтом было возобновлено в августе спустя шесть лет после запрета. В октябре 2015 г. в небе над Синайским полуостровом взорвался российский самолет А321 авиакомпании «Когалымавиа». Самолет следовал из Шарм-эль-Шейха в Санкт-Петербург. В катастрофе погибли 224 человека. Комиссия по расследованию выяснила, что в хвосте самолета было заложено самодельное взрывное устройство. В январе 2018 г. были возобновлены рейсы в Каир, и только в апреле этого года президенты России и Египта Владимир Путин и Абдель Фаттах ас-Сиси договорились о полном возобновлении авиасообщения. С 9 августа «Россия» начала выполнять эти рейсы. С 27 августа оперштаб разрешил увеличить количество рейсов — с 5 до 15 из Москвы и запустить рейсы из регионов.
По мнению вице-президента АТОР Дмитрия Горина, теперь турпоток из России в Египет прогнозируется на уровне 200 000 пассажиров в неделю. «Из Москвы объем провозных емкостей увеличится в три раза – с 30 000 до 90 000 кресел (пассажиров) в неделю, из регионов – около 100 000 человек в неделю. Всего турпоток из России может достичь 200 000 человек в неделю при условии использования самолетов большей вместимости – на 500 кресел. Я думаю, перевозчики будут ставить на эти рейсы именно такие суда», – говорит Горин.
До конца года компании могут перевезти 700 000–800 000 туристов, оценивает он. В начале августа глава ассоциации Майя Ломидзе говорила о текущем турпотоке на уровне 30 000 человек в неделю. При этом оперштаб, вероятно, будет увеличить квоты на рейсы в Египет и в дальнейшем, считает Горин.
В авиакомпании «Россия» сообщили, что средняя загрузка уже выполненных рейсов в Шарм-аль-Шейх составила 99,23%, в Хургаду – 99,16%. За первые две недели возобновления перелетов в Египет перевезено 17 000 пассажиров (на 22 парных рейсах), уточнил представитель перевозчика.
Гиганты больше не нужны: авиакомпании отказываются от Boeing 747 и Airbus A 380
22 июля 2020 года последний 747 Boeing австралийской авиакомпании Qantas «нарисовал» на экране радаров кенгуру, символ авиакомпании, после чего вылетел из Сиднея на хранение в пустыню Мохаве в США. Там уже стоят все ранее принадлежавшие австралийцам А380. Для Qantas расставание с «Королевой неба» особенно болезненно — она стала одним из первых заказчиков этой модели, а с 1979 по 1985 год ее флот состоял исключительно из Boeing 747. Теперь во флоте Qantas не осталось четырехмоторных широкофюзеляжных самолетов. От них избавляются многие авиакомпании. А производство и 747, и А380 планируют завершить в ближайшие два года.
В этом году исполнилось 15 лет с момента первого полета Airbus A380 27 апреля 2005-го. И Airbus уже сообщил, что производство этого типа будет вскоре закончено. Из заказанных 251 лайнера поставлено заказчикам 242, до 2022 года будут сделаны еще восемь для Emirates и один для ANA.
Новых заказов на них нет. Более того, в 2019 году Singapore Airlines списала два своих первых А380, которые летали с 2007 года. Их отправили на разборку — покупателей на вторичном рынке не нашлось. Air France в прошлом году собиралась сократить флот «Суперджамбо» с десяти до пяти, но в мае 2020 года объявила о завершении эксплуатации этого типа вообще.
Аналогичная судьба ожидает и первый в мире широкофюзеляжный самолет Boeing 747. В прошлом году получившая прозвища «Джамбо» и «Королева неба» модель отметила 50-летие, и за полвека было выпущено 1556 машин. За эти десятилетия конструкция менялась, и можно считать, что нынешнее поколение третье — Boeing 747-8 имеет совершенно новое крыло. Но на него получено всего лишь 153 заказа, из которых 106 — на грузовую версию 747-8F. Большая часть из них уже выполнена, и новые не принимаются. Производство планируют закончить в 2022 году, как и А380.
Возможно, последними поставленными заказчику представителями семейства 747-8 станут два самолета VC-25B для обслуживания президента США. Работы по монтажу оборудования на изначально заказанные российской «Трансаэро» самолеты уже начались, завершение ожидается в 2024 году.
Вывод Boeing 747 из парка различных авиакомпаний начался уже давно. В декабре 2017 года совершил последний рейс 747-400 авиакомпании Delta, это был последний эксплуатировавшийся на регулярных рейсах Boeing 747 на его родине, в США. В июле 2020 года о досрочном отказе от эксплуатации 747-го объявила [авиакомпания] British Airways, хотя планировалось, что самолеты будут летать еще четыре года.
Реклама на Forbes
Главной причиной отказа от самых вместительных типов авиалайнеров стала, конечно, пандемия коронавируса — беспрецедентное снижение объемов перевозок авиапассажиров нанесло чудовищный ущерб по авиакомпаниям. Поэтому эксплуатация четырехмоторных самолетов, которая обходится дороже, чем двухмоторных, им уже не по карману. Да и надобности в таких больших самолетах теперь просто нет — ограничения в связи с пандемией и общий экономический кризис сокращают число желающих совершать дальние перелеты и способных их оплачивать. Международная ассоциация воздушного транспорта IATA прогнозирует, что объемы пассажирских перевозок 2019 года будут достигнуты не ранее 2024 года.
Проблемы с загрузкой таких вместительных самолетов (и 747 и А380 могут перевозить более 500 человек) стали заметны еще до пандемии, она лишь значительно ускорила развитие событий. Как бы там ни было, похоже, что магистральное направление прогресса гражданской авиации изменилось. Лозунг «Бери больше, вези дальше» перестал быть девизом авиаконструкторов. В течение предыдущих ста лет он работал — и благодаря этому пассажиры получали все больше комфорта на борту.
Benoist XIV «Lark of Duluth», 1914История регулярных коммерческих рейсов отсчитывается с 1 января 1914 года, когда был выполнен перелет из Санкт-Петербурга в город Тампа — оба в штате Флорида и разделены заливом. Перелет на 34 км занял всего 23 минуты. На пароме это путешествие требовало около двух часов, а объезд по суше поездом занимал не менее пяти.
Но уровень комфорта в летающей лодке конструкции Томаса Бенуа был совсем не тем, к которому привыкли богатые пассажиры, — это была в буквальном смысле летающая лодка. Хотя билет стоил $5 — в то время довольно большие деньги, цена двух пар обуви. Первый пассажир Абрам Файль купил билет на аукционе, он обошелся ему в $400 — дороже, чем новый автомобиль.
«Илья Муромец» С-22, 1914Первый в мире серийный четырехмоторный самолет, созданный под руководством знаменитого Игоря Сикорского, также стал первым в мире самолетом с туалетом и умывальником на борту. В основном он использовался как бомбардировщик, но имел и пассажирскую версию. Пассажирский салон отапливался отработавшими газами двигателей, на борту было электрическое освещение. Самолет эксплуатировали на первой пассажирской линии в Советской России между Сарапулом и Екатеринбургом в январе 1920 года, но это был переоборудованный бомбардировщик. Также «Илья Муромец» летал по маршруту Москва — Харьков с мая по октябрь 1921 года.
Sikorsky S-29-A, 1924Буква «А» обозначала «Америка» — это был первый самолет, созданный Игорем Сикорским после эмиграции за океан. На завершение работ $5000 пожертвовал композитор Сергей Рахманинов. Двухмоторный биплан выполнял рейсы между Нью-Йорком и Вашингтоном и мог перевозить до 14 пассажиров. В первом рейсе доставил пианино для первой леди США, супруги президента Кулиджа. Правда, летал он недолго: спрос на авиаперевозки в середине 1920-х был невелик.
Dornier X, 1929Самый большой самолет в межвоенный период — летающая лодка конструкции Клода Дорнье, которая была предназначена для эксплуатации на дальних рейсах. Самолет вмещал до 166 пассажиров и имел 12 двигателей. Однако он так и не использовался для регулярных полетов. Вероятно, поэтому внутренняя компоновка была не очень проработана — судя по доступным фотографиям и схемам, на длительных рейсах (дальность полета с крейсерской скоростью составляла примерно 10 часов) с достаточным уровнем комфорта он мог вмещать не более 100 человек.
Handley Page H.P. 42, 1930Британская авиакомпания Imperial Airways обеспечивала связь метрополии с другими частями «империи, над которой никогда не заходит солнце», и конкурировала с Air France, Lufthansa и KLM, которые также активно осваивали трансконтинентальные маршруты. Британский авиапром в те годы был одним из самых развитых, и Imperial использовала эти возможности на полную катушку — флот у нее был довольно разнообразным, и на сто процентов британского производства. Использовать импортную технику ей было запрещено. H.P. 42 считался флагманом — в дальнемагистральной версии он был рассчитан на 24 пассажира c комфортом пульмановского вагона. В самолете был умывальник с туалетом, и стюард всегда был готов сервировать напитки и закуски. Путешествие из Лондона в Карачи занимало около недели, включая шесть ночевок в гостиницах и поездку от Парижа до Бриндизи на поезде. Дальность полета H.P. 42 была менее 800 км, так что приходилось делать немало промежуточных посадок. Тарифы включали абсолютно все расходы, начиная с доставки в аэропорт и заканчивая питанием и чаевыми в гостиницах. Цена билета Лондон — Карачи была £95, это две трети от суммы, которую средний британец зарабатывал за год.
АНТ-20 «Максим Горький» / ПС-124, 1934/1939Восемьдесят пять лет назад, 18 мая 1935 года, произошла одна из самых известных авиакатастроф — разбился самый большой на тот момент советский самолет и второй по размерам в мире АНТ-20 «Максим Горький». Причиной катастрофы стало нарушение правил полета сопровождающим АНТ-20 истребителем.
«Максим Горький» был предназначен для агитационных целей, на борту были оборудованы типография, фотолаборатория, кинопроектор и громкоговорящая установка «Голос с неба». Общая площадь внутренних помещений была почти 100 кв. м. Кроме нескольких салонов для пассажиров, там были туалеты и буфет. Объемные крылья, необходимые для создания подъемной силы на сравнительно невысоких скоростях (около 200 км/ч) позволили разместить в них не только проходы для обслуживания двигателей в полете, но и купе со спальными местами. Всего на борту можно было разместить 72 пассажира и экипаж из восьми человек. На борту был телефонный коммутатор на 16 номеров и пневмопочта.
По тому же проекту, что и «Максим Горький», но с другими двигателями, был построен самый большой довоенный самолет Аэрофлота, который в КБ получил индекс АНТ-20 бис, а в Аэрофлоте — ПС-124 («Пассажирский самолет производства завода №124» — такой номер тогда носил авиазавод в Казани). Первый полет состоялся 15 мая 1939 года — почти ровно через четыре года после гибели его «старшего брата».
В фюзеляже было три салона: носовой на 10 мест, 16-местный сразу за кабиной пилотов, восьмиместный в центре, а затем следовал ресторан с шестью местами, на которые также продавали билеты. В крыле располагались четыре купе, в каждом из них было по два дивана, которые можно было использовать как спальные места, но в обычных на них продавали по три билета. Общее число пассажирских мест было 64, и это был самый вместительный самолет Аэрофлота до появления Ту-104А в 1957 году.
ПС-124 был принят в эксплуатацию 12 августа 1939 года и летал по маршруту Москва — Харьков — Ростов-на-Дону — Минеральные воды. После начала войны его отправили в Ташкент. Там в одном из полетов он и разбился в 1942 году из-за ошибки пилота.
Boeing 314, 1938В 1930-е годы для полетов над морями использовали летающие лодки — во-первых, по соображениям безопасности, чтобы была возможность сесть при отказе двигателей, во-вторых, из-за недостатка аэропортов, подходящих для наиболее крупных самолетов. Компания Pan American Airways получила почти монополию на международных перевозках из США и стала одним из крупнейших эксплуатантов летающих лодок. Чтобы сбить цены, глава Pan Am Хуан Трипп заказывал самолеты у нескольких производителей, обещая каждому дальнейшие заказы, но не всегда исполнял свои обещания. В 1931 году Pan Am получила три рассчитанных на 38 пассажиров Sikorsky S-40. Продолжительность его беспосадочного полета была не более семи часов, и неудивительно, что на борту были только диваны и кресла — спальные места были не обязательны. В 1934 году появились S-42 c большей скоростью и дальностью, и у них были уже «дневная» конфигурация на 32 места и «ночная» с 14 кроватями.
Компания Martin сделала по заказу Pan Am три летающих лодки M-130, затем построила более совершенный М-156, но авиакомпания от него отказалась, так как аналогичный по характеристикам Boeing 314 стоил дешевле. В 1937 году самолет удалось продать в СССР, где он получил обозначение ПС-30 и выполнял рейсы между Хабаровском и Петропавловском-Камчатским с 1940 до 1944 года. Планировалось наладить его производство в СССР по лицензии (в стоимость покупки входила документация и комплектующие для сборки первого экземпляра), а также сделать на его основе бомбардировщик, но из-за начавшейся войны сделать этого не удалось.
Boeing 314 впервые взлетел в 1938 году. Это была одна из самых крупных и быстрых летающих лодок 1930-х годов. Pan Am заказала сразу шесть самолетов, и они начали полеты из Сан-Франциско в Гонолулу в январе 1939-го. А 28 июня того же года Pan Am именно на них начала первые регулярные рейсы c пассажирами (до этого возили почту) через Атлантику, из Порт-Вашингтона в штате Нью-Йорка в Саутгемптон с несколькими промежуточными посадками. Imperial Airways и Air France также были заинтересованы в выполнении рейсов в США, но они не зашли дальше экспериментальных полетов. Но и Pan Am летала через Атлантику недолго: 1 сентября 1939 года началась Вторая мировая война, и рейсы были прекращены.
Перелет продолжался более суток и стоил очень дорого: $675 (или £160 ) туда и обратно — это была половина стоимости дома или цена недорогого автомобиля. Билеты на немецкие дирижабли, летавшие через Атлантику в середине 1930-х годов, стоили тоже немало, но дешевле — $400 или 1000 рейхсмарок. Но и время в пути было больше — 50-60 часов.
Размещение пассажиров в Boeing 314 абсолютно такое же, как в российском плацкартном вагоне: в открытых купе с правого борта стояли поперечные диваны и верхние полки, а слева — два кресла лицом к лицу, трансформируемые в две спальные полки, сверху и снизу. Это решение было хорошо отработано в вагонах компании Pullman, которые состояли из таких «боковых» мест. По образцу пульмановских вагонов в 314-м были две туалетные комнаты — для мужчин и для женщин.
На многих самолетах того времени также ставили трансформируемые кресла. Но Boeing 314 был достаточно широким, чтобы вместить и поперечные диваны. В хвосте находилось закрывающееся двухместное купе, его позиционировали как «люкс для новобрачных». В дневное время пассажиры не обязаны были сидеть по местам, они могли воспользоваться салоном. Это помещение использовалось и как столовая, где пассажиров кормили в две смены. Белые скатерти, фарфоровая посуда, серебряные приборы — все как в лучших отелях. Багаж, грузы и помещения для экипажа располагались на верхней палубе.
Реклама на Forbes
Век летающих лодок оказался недолог — мировая война резко сократила гражданское воздушное сообщение. Во время войны было построено довольно много сухопутных аэродромов, а изготовленные бомбардировщики и транспортные самолеты можно было купить довольно дешево и переоборудовать для перевозки пассажиров. Авиационная промышленность освоила новые технологии, которые позволили самолетам летать быстрее и дальше. Хотя летающие лодки еще строили и после войны, они стремительно теряли спрос — девять 46-местных Latecoer 631 Air France сняла с линий после катастрофы такого самолета в 1948 году, и они закончили полеты на грузовых рейсах в Африке в 1955 году. Построенная в 1952 году в Британии турбовинтовая летающая лодка Saunders Roe Princess SR.45 могла перевозить на двух палубах 115 пассажиров трех классов со скоростью около 600 км/ч… но ни одна авиакомпания ею уже не заинтересовалась.
Boeing 377 Stratocruiser, 1947Компания Boeing активно использовала свои разработки в области военной авиации при создании авиалайнеров. По заказу Pan American, которая окончательно избавилась от конкуренции с американскими авиакомпаниями на трансатлантических маршрутах, на основе знаменитого бомбардировщика B-29 Superfortress была создана модель 377, которую назвали Stratocruiser. Герметичный фюзеляж позволил совершать полеты на высоте 9000 м — так удавалось добиться большей скорости. Большой диаметр фюзеляжа обеспечил не только простор салона, но и возможность разместить под ним небольшое помещение, которое обычно использовалось как лаундж-бар для пассажиров. В зоне винтов были размещены туалеты — разделенные по половому признаку, как тогда было принято, а перед ними два четырехместных купе, в которых некоторые авиакомпании устраивали спальные места. Откидные спальные полки были и в основном салоне — но их было меньше, чем пассажирских кресел. До 1952 года в авиакомпаниях не существовало разделения на классы, все пассажиры получали одинаковый набор услуг. Но за возможность спать лежа надо было доплачивать. Впрочем, ширина и шаг обычных кресел позволяли отдохнуть и в них. Но все же за 12-14 часов полета (самолеты летали медленно) многим пожилым людям и детям предпочтительнее было иметь возможность поспать.
Аналогичные возможности предоставлялись и на борту конкурентов Stratocruiser — DC-7 или Lockheed Constellation. Даже в СССР при проектировании первой версии Ил-18 у него был вариант со спальными местами.
После появления реактивной техники крупнейшие авиакомпании стали выводить Stratocruiser и другие поршневые самолеты из своих флотов, и в конце 1950-х многие из них отправились в авиакомпании второго эшелона, которые увеличивали число мест в них с типичных 75-80 до 100-115 — в том числе ставили кресла в лаундж на нижней палубе. Часть переоборудовали в грузовые.
Самый большой и самый быстрый в мировой истории турбовинтовой авиалайнер в СССР проектировали как самолет двойного назначения: он должен был использоваться и для перевозки правительственных делегаций, и на регулярных маршрутах. Поэтому, кроме двух обычных салонов с откидными креслами в носовой и хвостовой части, в нем было четыре купе с тремя спальными местами в каждом (верхняя полка находилась вдоль фюзеляжа) и салон-ресторан с расположенными лицом к лицу диванами и столами между ними. При перелетах делегаций в купе располагались первые лица, а ресторан пассажиры посещали посменно — все по образцу роскошных довоенных лайнеров. Ресторан находился в зоне винтов, поэтому постоянное пребывание там было не очень комфортабельным.
Очень большой диаметр фюзеляжа (4,2 м) позволил разместить на нижней палубе кухню, бортпитание с которой доставляли в буфет на основной палубе лифтами.
На международных рейсах в купе располагались пассажиры первого класса, по три человека. На внутренних регулярных рейсах билеты продавали и в салон-ресторан, и в купе — по шесть человек в каждое. Правда, в последнюю очередь. Всего в Ту-114 было 170 мест. В конце 1960-х его стал заменять реактивный Ил-62, и в 1970-е годы бывший флагман летал только на внутренних маршрутах — преимущественно Москва — Хабаровск. Салоны переоборудовали, вместо «ресторана» и купе поставили обычные кресла, доведя число мест до 200. Один самолет попробовали «уплотнить» до максимума, рассчитывая использовать его на коротких рейсах из Москвы в Сухуми, — поставили в части салона четырехместные блоки кресел вместо трехместных и довели число мест до 224. Но на практике оказалось, что это совсем неудобно, и возможны сложности с эвакуацией. От этого решения отказались. Но до появления на рейсах «Аэрофлота» в 1980 году 350-местного Ил-86 именно Ту-114 оставался рекордсменом «Аэрофлота» по числу мест. Правда, все самолеты этого типа списали в 1976 году, буквально за три недели до первого полета Ил-86.
Boeing 707, 1957Первый реактивный авиалайнер в США был создан на основе топливозаправщика для ВВС, прототип которого полетел еще в 1954 году. Пассажирские реактивные самолеты к этому времени уже летали, но Boeing и его заказчик Pan Am сумели сформировать облик современного лайнера, и многие внедренные на 707-м решения применяются до сих пор. По настоянию Хуана Триппа в туристском классе сделали шесть кресел в ряд (Boeing хотел ограничиться пятью). В первом классе ставили по два кресла с каждой стороны.
Реклама на Forbes
Кресла монтировали на продольных рельсах, что позволяло их быстро менять или переставлять с другим шагом. Вентиляционные дефлекторы, индивидуальные лампы, кислородные маски и кнопка вызова бортпроводника были объединены в блоки, которые также можно было двигать, чтобы расположить их точно над креслами. На иллюминаторах появились пластиковые шторки. Такая забота об обустройстве каждого кресла была связана с тем, что благодаря высокой скорости путешествие через Атлантику теперь занимало не 12 часов, а семь-восемь, — пассажирам больше не нужны были спальные места, и большую часть времени они проводили в кресле.
Впрочем, некоторое пространство для социализации все-таки оставили — по традиции, сложившейся еще на винтовых самолетах, для пассажиров первого класса был предусмотрен лаундж — угловой диван, столик, несколько кресел. Здесь можно было поговорить, не беспокоя соседей по салону, поиграть в карты или шахматы (Korean Air позже станет предоставлять своим пассажирам первого класса доску для игры в го) и просто размяться прогулкой от кресла до лаунджа и обратно. В первое время лаунджи были и в хвостовой части — для туристского (позже экономического) класса, но поменьше и попроще.
Boeing 747, 1969Первый широкофюзеляжный самолет создавался с расчетом на переоборудование в грузовой. Именно для этого на 747 кабина экипажа была вынесена в горб, который и придал этому типу узнаваемую форму.
В то время как разрабатывались Ту-144 и Concorde, в США была запущена государственная программа создания сверхзвукового лайнера. Boeing и его конкуренты с энтузиазмом взялись за этот проект, работа частично финансировалась из федерального бюджета. Никто не сомневался, что будущее гражданской авиации — за сверхзвуком. Когда в 1964 году Boeing получил срочный заказ от Pan Am на новый дальнемагистральный лайнер, который должен был вмещать до 400 пассажиров, конструкторы задумались о том, что будет с этими самолетами, когда их вытеснят сверхзвуковые. Поэтому 747 изначально проектировали так, чтобы в будущем достаточно было сделать открывающийся нос для загрузки основной палубы, чтобы потом после выхода на линии сверхзвукового Boeing 2707 все 747-е (планировалось сделать от 50 до 300 самолетов) можно было быстро превратить в грузовые. В этом помогло и решение увеличить ширину фюзеляжа, к которому пришли не сразу.
Изначально Хуан Трипп из Pan Am представлял себе двухпалубный самолет. В числе его предков был военный моряк, и сам он служил на флоте, поэтому увеличение вместимости путем наращивания числа палуб, как это делали судостроители, казалось ему вполне логичным. Но Джо Саттер, главный конструктор 747-го, предложил другой вариант — единственная палуба шириной шесть метров и размещение кресел с двумя проходами между ними. Это исключало множество технических проблем, а также решало вопрос с эвакуацией — в 1960-е годы длинные надувные трапы, которые были необходимы для верхней палубы, делать еще не умели.
Но в 747-м все-таки появилась верхняя пассажирская палуба. Хотя и урезанная — для улучшения аэродинамики за кабиной пилотов сделали горб и планировали разместить там места для отдыха экипажа. Однако пространство было достаточно большим, и Триппе заявил, что его надо использовать для пассажиров. Так и сделали: в первых версиях Boeing 747 там располагались лаунджи для пассажиров первого класса. Компоновка зависела от авиакомпании: обычно это были по-разному расставленные диваны и кресла со столиками. Позже некоторые авиакомпании устраивали там ресторан, а другие — Philippine Air Lines и JAL — в 1980-е годы вместо лаунджей сделали там спальную зону с кроватями. Спать лежа, в пижаме и под одеялом могли пассажиры первого класса за дополнительную плату.
Реклама на Forbes
Большинство авиакомпаний оставили салоны первого класса на основной палубе, чтобы не заставлять самых ценных пассажиров преодолевать дополнительную лестницу. Однако Lufthansa решила обеспечить первому классу максимальную изоляцию и перенесла наверх все кресла первого класса.
Огромные размеры салона широкофюзеляжных самолетов породили новые проблемы и новые возможности. Чтобы увеличить долю мест у иллюминаторов, конструкторы сосредоточили кухни и туалеты в середине фюзеляжа. Эти служебные помещения также разбивали основную палубу на несколько салонов, снижая «эффект собора».
В 1971 году, уже после того как Boeing 747 начал выполнять регулярные рейсы, финансирование проекта сверхзвукового самолета было прекращено, сенат США решил, что у страны есть и другие проблемы, на которые стоит тратить деньги налогоплательщиков. К этому времени стало ясно, что себестоимость перевозки одного пассажира на широкофюзеляжном лайнере существенно ниже, чем на обычном. Рост цен на топливо после нефтяного эмбарго 1973 года сделал экономическую составляющую еще более важной, а начавшийся в связи с ростом цен на нефть экономический кризис сократил число пассажиров.
До 1978 года авиакомпании не могли конкурировать тарифами — стоимость авиаперевозок контролировалась государством, а на международных линиях — IATA. Также нельзя было выйти на новый маршрут без согласования с авиационными властями. Авиакомпаниям приходилось соперничать в уровне комфорта — и широкофюзеляжные самолеты предоставляли здесь много возможностей. American Airlines ставила вращающиеся кресла, так что пассажиры могли общаться друг с другом, как будто они сидят в ресторане. United ставила вращающиеся кресла в лаундже для пассажиров эконом-класса — American ответила баром с пианино.
Почти параллельно Boeing 747 проектировались трехмоторные конкуренты, DC-10 и L-1011. В их первом классе также ставили кресла, которые позволяли развернуться и оснащались лаунджами. Даже в экономклассе L-1011 в первое время ставили в середине салона шкафчики для одежды, разделявшие центральный ряд на два двухместных блока кресел.
После отмены регулирования тарифов авиакомпании получили возможность делать скидки, и салоны стали уплотнять, чтобы заработать побольше. В конце 1970-х появился бизнес-класс — но сначала он был улучшенным экономом. Следующий шаг в совершенствовании комфорта на борту был сделан в 1996-1997 годах, когда у Air France и Lufthansa появились кресла первого класса, раскладывающиеся в горизонтальную кровать. Но наиболее впечатляюще трансформировала свой высший класс British Airways — ее новые кресла в викторианском стиле позволяли частично изолироваться благодаря высокой спинке и даже приглашать к себе гостей — перед креслом стоял небольшой пуфик, а столик был рассчитан на сервировку обеда на двоих! Новые кресла занимали пространство прежнего двухместного блока, так что ставили их только на широкофюзеляжных лайнерах. К этому времени «дальнемагистральный» и «широкофюзеляжный» стали фактическими синонимами.
Реклама на Forbes
Airbus A380, 2005О начале проектирования самого большого самолета в мире Airbus объявил в 1990 году. Boeing и McDonell Douglas также собирались поучаствовать в конкуренции, но свернули свои программы, посчитав, что рынку не нужно такое количество огромных самолетов. Европейский концерн решил все же продолжать. В конце 1990-х конструкторы пришли к выводу, что максимально эффективной будет компоновка с двумя пассажирскими палубами во всю длину. Овальное сечение фюзеляжа позволило сделать палубы шириной, достаточной для 10 кресел эконом-класса на нижней и восьми на верхней. Теоретический предел вместимости А380 — 853 человека. И он определяется не размерами, а подтвержденными в ходе испытаний возможностями покинуть его в экстремальных условиях за 90 секунд. Обычно авиакомпании заказывали этот гигант в компоновках, рассчитанных на перевозку от 379 (Singapore Air) до 520 (All Nippon Airways) пассажиров. Практически во всех есть первый класс. Только крупнейший оператор этого типа, Emirates (123 самолета!), позволил себе заказать несколько А380 в «плотной» компоновке — только бизнес-класс и эконом, в общей сложности 615 пассажиров. Но даже у известной своей практичностью Emirates бизнес-класс в А380 скомпонован удобно: 1+2+1, то есть каждое кресло имеет выход в проход. В отличие от их Boeing 777, где компоновка бизнес-класса 2+3+2.
Это создало небывалый простор для компоновки премиальных классов. Первой А380 получила Singapore Air, и в нем она превзошла свои собственные высочайшие стандарты первого класса. На борту А380 она сделала настоящие каюты с задвигающимися дверями.
Emirates и Etihad установили на борту A380 душ для пассажиров первого класса — до этого подобная роскошь была принадлежностью исключительно частных самолетов. При этом если в Emirates оба душа доступны всем пассажирам первого класса, в Etihad один из них является частью отдельной каюты Residence, которая состоит из спальни, помещения дневного пребывания и санузла с душем.
Уровень приватности в первом классе значительно вырос — у некоторых авиакомпаний места первого класса представляют собой полноценные каюты с отдельным диваном, превращающимся в кровать. Но европейские перевозчики все-таки остаются верными открытой компоновке — говорят, спрос и без этого достаточный, к тому же закрывающиеся каюты некоторые считают рискованными с точки зрения аварийной эвакуации, поскольку экипаж не видит, находится ли за запертыми дверями пассажир, и не может оказать ему помощь.
Пространство на борту позволяет обеспечить не только комфорт на месте пассажира, но и создать дополнительные возможности — бары и лаунджи, или даже отдельный магазин дьюти-фри, как у Korean Airlines.
Отказ от больших самолетов, однако, не означает, что пассажиры будут лишены комфорта, к которому они привыкли. Так, Emirates переоборудовала первый класс на некоторых своих Boeing 777, заменив его более просторными каютами. Те, что оказались в среднем ряду, теперь не лишены иллюминаторов — их роль выполняют дисплеи, на которые подаются изображение с камер за бортом. Так современные технологии помогают создать высокий уровень комфорта.
Реклама на Forbes
Что дальше?Завершение производства самых больших самолетов не означает, что они совсем исчезнут с маршрутов, — хотя отказ авиакомпаний от А380 и 747 уже идет. Однако уровень комфорта в премиальных классах повышается, например салон Airbus A350 достаточно широкий, и расположение кресел бизнес-класса по схеме 1+2+1 стало довольно популярным.
Авиакомпании планируют использовать на дальних рейсах и узкофюзеляжные самолеты вроде Airbus A321LR. И для таких рейсов бизнес-класс в них уже оборудуют креслами, раскладывающимися в горизонтальную кровать. Здесь тоже есть простор для прогресса. Например, изобретенные ирландцем Джеймсом Томпсоном кресла Vantage уже более 10 лет заказывают многие авиакомпании. Поскольку кресла невероятно комфортны, но при этом компактны, их можно ставить и на узкофюзеляжные самолеты, как это делает американская JetBlue.
В прошлом году новую концепцию бизнес-класса для узкофюзеляжных самолетов предложил и сам Airbus. Производители и перевозчики не перестают думать о том, что они могут предложить самым требовательным пассажирам, готовым платить за комфорт.
у самолета еще в воздухе отвалился хвост
В «Когалымавиа» утверждают, что лайнер А321 был в отличном техническом состоянии. Однако факты говорят об обратном: хвост воздушного судна был поврежден в 2001 году, и после крушения в Египте в эти выходные его обломки нашли в 8 километрах от места падения
Место крушения российского самолета Airbus A321 в Египте. Фото: Mohamed Abd El Ghany/ReutersРазбившийся в Египте самолет был в отличном техническом состоянии, утверждает заместитель гендиректора «Когалымавиа» Александр Смирнов.
При этом в компании подтвердили, что ранее, в 2001 году, лайнер А321, которым тогда владела другая авиакомпания, повредил хвостовую часть, однако проведенный ремонт не повлиял на характеристики судна.
Александр Смирновзаместитель гендиректора «Когалымавиа»
Тем не менее, по данным с места катастрофы, почти сразу стало понятно, что у самолета еще в воздухе отвалился хвост — его нашли в восьми километрах от основного места падения. В истории авиации есть как минимум один случай, когда авиалайнер терял хвост после взлета.
В августе 1985 года Boeing 747 Японских авиалиний через 12 минут полета лишился вертикального хвостового стабилизатора. Экипаж продержал фактически неуправляемый авиалайнер в воздухе еще 32 минуты, но большего сделать не смог, и самолет врезался в гору Оцутака в 112 километрах от Токио.
Лайнер полностью разрушился, его обломки разлетелись на расстояние до 5 километров. Погибло 520 человек, четверо чудом выжили.
В ходе расследования было установлено, что за семь лет до катастрофы, 2 июня 1978 года, самолет ударился хвостовой частью о взлетную полосу аэропорта Осаки. В результате была повреждена хвостовая переборка, отделяющая пассажирский салон лайнера, в котором поддерживается примерно постоянное давление воздуха, от негерметичной хвостовой части самолета.
Ремонтники не выполнили технические условия, предусмотренные корпорацией Boeing. Вместо цельной пластины-усилителя с тремя рядами заклепок они поставили два отдельных элемента, один из которых закрепили двойным рядом заклепок, а второй всего лишь одинарным.
Под воздействием нагрузок во время взлетов и посадок металл толщиной почти в сантиметр в местах сверления постепенно разрушался. При наборе высоты в роковом рейсе он разрушился окончательно. Его развалившиеся части перебили трубопроводы гидравлических систем. Из салона вырвался под большим давлением воздух. Было повреждено все хвостовое оперение самолета. Это и привело к катастрофе.
После этой трагедии в Японии провели тотальную проверку самолетов всех авиакомпаний страны. Тогда экстренный осмотр Boeing 747 выявил десятки неполадок и неисправностей.
Добавить BFM.ru в ваши источники новостей?
Антонов Ан-24. Фото. Видео. Схема салона. Характеристики. Отзывы.
Двухмоторный, турбовинтовой, Антонов Ан-24, был разработан для пассажирских авиаперевозок и предназначен для эксплуатации на внутренних авиалиниях.
В 50-е года 20-го столетия отмечалось активное развитие авиационной техники, именно в это время и появились более прогрессивные газотурбинные двигателя. По этой причине руководством бывшего Советского Союза была поставлена задача перед конструктором О.К. Антоновым о создании качественно новой военно-транспортной модели самолета под названием АН-24. Несмотря на это, приоритет также отдавался пассажирскому варианту самолета.
История создания Ан-24
Прототип самолета Ан-24 произвел свой первый полет осенью 1959 года. В начале 60-го года один из новых «Анов» был переделан в транспортную версию под названием Ан-24Т. Но по всем характеристикам это был скорее грузовой, нежели транспортный самолет. В нем не предусматривалась специальная погрузочная рампа или хотя бы грузовой люк. Загрузка в этот самолет могла производиться только через люки, которые были расположены в борту корпуса. Но все же транспортная модель отличалась от стандартной усиленным полом в грузовом отсеке, а также был установлен дополнительный люк с правой стороны, через которую и должна производиться загрузка.
Летом 1960-го года конструкторами был спроектирован и разработан вариант АН-24, который имел дополнительный двигатель в правой гондоле, и самое главное то, что это был реактивный двигатель, который имел тягу в 900 кгс. При использовании дополнительного двигателя стало возможным качественное улучшение характеристики самолета при взлете.
Транспортная модель успешно прошла государственные испытания в 1963 году, но к данной модели было слишком много претензий со стороны начальников транспортной авиации.
Главной проблемой считалось отсутствие грузового люка в хвосте самолета. По этой и массе других причин было принято решение постройки новой машины, которая смогла бы удовлетворить всем требованиям. К постройке нового транспортного Ан-24 конструкторское бюро Антонова приступило зимой 65 года. За основу создания новой машины был взят прототип Ан-24. Испытания нового агрегата проводились на протяжении двух лет с 1965 по 1966 года. При испытаниях большое внимание уделялось качеству десантирования людей с борта самолета. Серийное производство нового транспортного авиалайнера началось в конце 66 года на Иркутском авиастроительном заводе.
Выпуск самолета Ан-24 продолжался до 1979 года, было изготовлено более 1200 машин, причем более чем 1000 единиц было выпущено на Киевском заводе «Авиант». Этот самолет выпускал и Китай, но уже под своим названием Xian Y-7. Вскоре данная модель самолета стала очень популярна во всех авиакомпаниях на территории нашей страны, он обслуживал более 450 разных воздушных линий. Его популярность распространилась и за территории нашего отечества, поскольку эту машину экспортировали в 25 стран земного шара.
Особенности и характеристика самолета Ан-24
Ан-24 имел великолепные летные характеристики. Все обслуживание самолета в полете могут осуществлять 7 человек, а именно: командир самолета, штурман, второй пилот, бортмеханик, радист и два бортоператора. На данную машину было установлено два турбовинтовых двигателя, которые имели больше чем 2,5 тысячи лошадиных сил каждый. Они были оснащены винтами с четырьмя лопастями, которые имели диаметр почти 4 метра.
Топливо к двигателям поступает с 4 баков, которые расположены в крыльях самолета, причем каждое крыло имеет по два бака, которые обеспечивают соответствующий двигатель, также существует возможность объединения всех баков в одну систему. При работе двух двигателей в оптимальном режиме при нагрузке в 5,5 тонн самолет может проделать путь в тысячу километров. Даже при отказе одного из двигателей самолет может продолжить полет и добраться до пункта назначения. Данный самолет полностью соответствует требованиям на устойчивость и управляемость, которые выдвигаются пассажирским авиалайнерам этого класса.
Строение корпуса Ан-24 является цельнометаллическим монопланом, на котором были высоко расположены крылья. Весь корпус самолета исполнен как гермокабина, которая делится на переднее и заднее грузовое отделение, пассажирскую кабину и кабину пилотов. Сюда также входит гардероб, туалет, буфет и вестибюль. Весь корпус данного самолета имеет двадцать окон. В борту самолета продуманы аварийные выходы.
Оперение однокилевое, на котором был установлен форкиль. Крыло имеет вид трапеции кессонного типа и большое удлинение. Составляющими единицами крыла являются два лонжерона, однощелевые закрылки, которые способны отклоняться. Система шасси была представлена тремя опорами, которые убирались в корпус самолета. Каждая опора шасси имеет двойные колеса, на которых установлены тормозные системы.
Обслуживание самолета электроэнергией производили два генератора, которые были установлены на двигателях. Они предоставляли постоянное напряжение в 27 вольт, а также трехфазное напряжение в 36 вольт. В случае аварии или поломки генераторов самолет мог питаться от двух аккумуляторов.
Как и на многих других моделях самолетов, Ан-24 оснащен системой, которая не дает возможности обледенения фюзеляжа. Больше всего склонны к обледенению воздухозаборники двигателей и крылья. Чтобы избежать данной проблемы, конструкторами была продумана воздушно-тепловая система, которая питается от электричества. В случае разгерметизации корпуса самолета была продумана система, которая может обеспечить кислородом всех людей на борту.
При проектировании особое внимание конструкторов было обращено на надежность и легкость управления. Оба пилота имели возможность управлять судном, поскольку управление было дублировано у каждого из них. Это было сделано на случай отказа одного из пультов управления. Эта модель самолета имеет электрический автопилот, который значительно облегчает работу пилотам. Авиалайнер Ан-24 имел достаточно современное и надежное радиолокационное оборудование на то время.
Пассажирская модель Ан-24 была рассчитана на перевозку 50 пассажиров и их багажа на небольшое расстояние. Как правило, их использовали для местных пассажирских перевозок. Ресурс использования нового самолета Ан-24 был увеличен до 50 тысяч часов полета, этот показатель был наибольшим на территории всего СССР.
При необходимости Ан-24 можно изготовить в более комфортабельной версии, в этом случае количество пассажиров может быть значительно меньшим в зависимости от заказа. Модели этого самолета можно с легкостью переоборудовать в грузовой вариант или грузо-пассажирский. Такие метаморфозы с салоном самолета можно проделывать очень быстро, поскольку пассажирские кресла являются съемными.
Преимуществом данной модели является также то, что его можно эксплуатировать во все сезоны года, на нем можно производить посадку на заснеженных, песчаных и размокших аэродромах. Взлет и посадку Ан-24 может осуществлять на достаточно коротких взлетных полосах, потому что ему нужно всего-навсего 650 метров для отрыва от земли.
Данная модель отличается от остальных высокой экономичностью полета, что позволяет эффективно его использовать даже на коротких маршрутах в 250 километров. Тем более что в таком случае желающих воспользоваться услугами авиакомпаний очень много.
Самолет Ан-24 по праву стал родоначальником целого семейства самолетов разного назначения. На сегодняшний день существует более 40 модификаций данной машины.
Катастрофы и аварии Ан-24
По статистическим данным на начало 2014 года было утеряно 162 машины АН-24. Все потери были связаны с такими факторами, как авиакатастрофы, некоторые машины были уничтожены на земле в ходе военных действий. В результате катастроф за все время использования этого самолета погибло 2120 человек, 29 из них были на земле во время крушений. Пассажирский самолет Ан-24 пытались угнать 33 раза, при этих попытках погибло 4 человека.
Разработка проекта ближнемагистрального самолета, для местных авиалиний с турбовинтовыми двигателями, началась в связи с потребностью замены устаревшего самолета Ил-14, на котором использовались поршневые двигатели. Данный проект, под номером 32-40, был предложен конструкторским бюро имени Антонова в 1956 году.
После утверждения проекта, в 1958 году, началась разработка самолета. Согласно техническому заданию, проектируемый самолет, должен был использоваться в широком диапазоне температур, совершать посадку на небольшие и неподготовленные аэродромы, совершать полет с полезной нагрузкой не меньше четырех тонн и иметь дальностью полета не менее 500 километров.
Ан-24 фото
Самолет был готов к середине 1959 года. На него были установлены два турбовинтовых двигателя Ивченко AИ-24 с пропеллером AB-72.
20 октября 1959 года первый Ан-24, под командованием лётчика-испытателя Лысенко Г. И., поднялся в воздух. В начале 1961 года началась программа государственных испытаний самолета Ан-24.
Произведенная машина получилась надежной и требующая минимального наземного оборудования. Тяга самолета на единицу массы, получилась больше, чем у многих сопоставимых самолетов того времени. Двигатели самолета также имеют удачную компоновку, находясь на высокорасположенном крыле, что позволяет больше защитить их, и лопасти пропеллера от постороннего мусора.
По завершению всех тестовых полетов, в 1962 году, на киевском авиастроительном заводе, ныне завод «Антонов», началось серийное производство самолета для нужд аэропорта. Первый рейс на серийном Ан-2, с пассажирами на борту, был выполнен в сентябре 1962 года. Через месяц, в октябре 1962 года, Ан-2 начал обслуживать регулярное направление по маршруту «Киев-Херсон». Позже было добавлено направление «Москва-Воронеж-Саратов».
Благодаря прочной планера и хорошей эксплуатационной производительности и не требовательности к большим аэродромам, самолет Ан-24, был приспособлен не только для пассажирский рейсов, но и для выполнения многих второстепенных задач. Например, таких как ледовая разведка, транспортировка грузов, проведения поисково-спасательных и противопожарных работ.
Ан-24 салон
На базе оригинального самолета Ан-24 были произведены следующие модификации:
Ан-2A — модификация, рассчитанная на перевозку 44 пассажиров.
Ан-24Б — пассажирский вариант способный перевозить до 52 пассажиров.
Ан-24Р — вариант самолета для нужд радиоразведки.
Ан-24РT — военно-транспортная модификация самолета
Ан-24ШT — штабной вариант самолета
Ан-24ФК — вариант самолета предназначенный для аэрофотосъемки
Ан-24PP — версия оборудованная приборами дли проведения анализа радиационного загрязнения
Ан-24ПC — поисково-спасательный вариант Ан-2.
Ан-24ЛП — модификация самолета Ан-2 предназначенная для тушения лесных пожаров.
Схема салона Ан-24
Также были произведены, и находились в проектах и другие модификации Ан-24, предназначенные для выполнения широкого круга других задач.
За весь период серийного выпуска, c 1962 по 1979 год, было произведено около 1300 самолетов Ан-24. На сегодняшнее время, по разным подсчетам, в эксплуатации находится около ста этих машин.
Самолет Ан-24 также выпускался и в Китае, c 1984 года, под обозначением Xian Y-7. Начиная с 2000 года, Китай продолжает выпускать модифицированную версию этого самолета, получившее наименование Xian MA60. Сегодня преемником самолета Ан-24 стал грузопассажирский турбовинтовой самолет Ан-140, спроектированный украинским государственным предприятием АНТК «Антонов».
Технические характеристики самолета Ан-24
Первый полет: 20 октября 1959 года
Годы серийного производства: c 1962 г. по 1979 г.
Длина: 23,53 м.
Высота: 8,32 м.
Вес пустого: 13350 кг.
Площадь крыла: 74,98 кв.м.
Размах крыла: 29,20 м.
Крейсерская скорость: 460 км./ч.
Максимальная скорость: 540 км./ч.
Скорость сваливания: 270-280 км/ч
Потолок: 7800 м.
Дальность полета: 1800-2800 км.
Длина разбега: 850-1000 м.
Длина пробега: 580-590 м.
Максимальная грузоподъемность: 6500 кг.
Двигатели: 2 турбовинтовых двигателя АИ-24
Экипаж: 3-5 человека
Количество пассажирских мест: до 52 мест
Ан-24 видео
Смотрите также:
Посмотреть все самолёты…
Ад в небе: пассажирские самолеты столкнулись лоб в лоб
https://radiosputnik.ria.ru/20200811/1575596526.html
Ад в небе: пассажирские самолеты столкнулись лоб в лоб
Ад в небе: пассажирские самолеты столкнулись лоб в лоб — Радио Sputnik, 11.08.2020
Ад в небе: пассажирские самолеты столкнулись лоб в лоб
Радио Sputnik, 11.08.2020
2020-08-11T03:00
2020-08-11T03:00
2020-08-11T03:00
авторы
в мире
сша
минск
челябинск
ту-134
ил-62
подкасты – радио sputnik
/html/head/meta[@name=’og:title’]/@content
/html/head/meta[@name=’og:description’]/@content
https://cdn21.img.ria.ru/images/07e4/08/0a/1575602842_0:161:3070:1888_1920x0_80_0_0_a6dc29e0a17f1694ac002ecedc89eca2.jpg
Ад в небе: пассажирские самолеты столкнулись лоб в лоб
Сначала с экрана радиолокатора пропал один самолет, затем второй. И почти сразу в диспетчерский центр пришло сообщение свидетеля: «Что-то падает с неба!..» 11 августа 1979 года над украинским Днепродзержинском столкнулись два Ту-134.
audio/mpeg
Сначала с экрана радиолокатора пропал один самолет, затем второй. И почти сразу в диспетчерский центр пришло сообщение свидетеля: «Что-то падает с неба!..» 11 августа 1979 года над украинским Днепродзержинском столкнулись два Ту-134. Они шли со скоростью 800 км/ч. В густых облаках на высоте 9 000 км не видели друг друга. Один протаранил второй под прямым углом, отрубив кабину пилотов. Самолеты развернуло, они сцепились хвостами. Первый развалился в воздухе, второй – на земле после смертельного пике. Обломки и тела 178 погибших разбросало по территории 48 кв. км.В небе тесноСамолеты принадлежали Молдавскому и Белорусскому управлениям гражданской авиации. Первый летел из Челябинска в Кишинев. Второй из Ташкента в Минск и вместе с обычными пассажирами перевозил узбекскую футбольную команду «Пахтакор». Столкновение произошло по вине авиадиспетчеров Харьковского центра. Они неправильно рассчитали время пересечения двух маршрутов. Когда поняли, попытались исправить ошибку: приказали белорусскому самолету уйти в более высокий эшелон. Но приказ выполнил не Ту-134, а Ил-62: третий самолет, который находился поблизости. Ответ его пилота приняли за ответ с Ту-134. Надвигалась гроза, радиопомехи были сильными, однако это не спасло от уголовной статьи двух диспетчеров. Их приговорили к 15-ти годам колонии. Отбывал наказание только один. Второй в начале срока повесился в камере. Двойной пожарВ СССР трагедия получила большой резонанс из-за гибели «Пахтакора». Команда была на пике успеха, в Минск летела на очередной матч. Расследование не афишировали. Но через 20 лет судья Леонид Чайковский, который вел дело, признался: вина лежит на пилоте белорусского самолета. Записи «черного ящика» говорили о том, что экипаж праздновал в воздухе присутствие на борту знаменитых футболистов. Попросту, все перепились, команду диспетчера прозевали. «И все же первый, кто отвечает за такие происшествия, это всегда авиадиспетчер», – замечает гендиректор компании «Альянс авиационных технологий Авинтел» Виктор Прядка:Вину пилотов в случайных таранах целиком отрицать нельзя. За два года до столкновения Ту-134 на Канарах врезались друг в друга два боинга-747. Один принадлежал США, второй Нидерландам. Первый пересекал взлетную полосу, с которой поднимался второй. В двойном пожаре погибли 583 человека. Виновным признали взлетавший голландский экипаж. Автор Ольга Бугрова, Радио SputnikВ отпуск с кешбэком. Как получить у государства деньги на отдых? Инструкция – в нашем Телеграм-канале.
сша
минск
челябинск
Радио Sputnik
7 495 645-6601
ФГУП МИА «Россия сегодня»
https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/
2020
Ольга Бугрова
https://cdn23.img.ria.ru/images/148082/96/1480829647_824:0:4104:3280_100x100_80_0_0_447bde49812d8b9587b0515a05203f38.jpg
Ольга Бугрова
https://cdn23.img.ria.ru/images/148082/96/1480829647_824:0:4104:3280_100x100_80_0_0_447bde49812d8b9587b0515a05203f38.jpg
Новости
ru-RU
https://radiosputnik.ria.ru/docs/about/copyright.html
https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/
Радио Sputnik
7 495 645-6601
ФГУП МИА «Россия сегодня»
https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/
https://cdn21.img.ria.ru/images/07e4/08/0a/1575602842_170:0:2901:2048_1920x0_80_0_0_67621c835fe77c42e0c9b5eeb1ce10b7.jpgРадио Sputnik
7 495 645-6601
ФГУП МИА «Россия сегодня»
https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/
Ольга Бугрова
https://cdn23.img.ria.ru/images/148082/96/1480829647_824:0:4104:3280_100x100_80_0_0_447bde49812d8b9587b0515a05203f38.jpg
в мире, сша, минск, челябинск, ту-134, ил-62, подкасты – радио sputnik
Сначала с экрана радиолокатора пропал один самолет, затем второй. И почти сразу в диспетчерский центр пришло сообщение свидетеля: «Что-то падает с неба!..» 11 августа 1979 года над украинским Днепродзержинском столкнулись два Ту-134.
Они шли со скоростью 800 км/ч. В густых облаках на высоте 9 000 км не видели друг друга. Один протаранил второй под прямым углом, отрубив кабину пилотов. Самолеты развернуло, они сцепились хвостами. Первый развалился в воздухе, второй – на земле после смертельного пике. Обломки и тела 178 погибших разбросало по территории 48 кв. км.
Самолеты принадлежали Молдавскому и Белорусскому управлениям гражданской авиации. Первый летел из Челябинска в Кишинев. Второй из Ташкента в Минск и вместе с обычными пассажирами перевозил узбекскую футбольную команду «Пахтакор». Столкновение произошло по вине авиадиспетчеров Харьковского центра. Они неправильно рассчитали время пересечения двух маршрутов. Когда поняли, попытались исправить ошибку: приказали белорусскому самолету уйти в более высокий эшелон. Но приказ выполнил не Ту-134, а Ил-62: третий самолет, который находился поблизости. Ответ его пилота приняли за ответ с Ту-134. Надвигалась гроза, радиопомехи были сильными, однако это не спасло от уголовной статьи двух диспетчеров. Их приговорили к 15-ти годам колонии. Отбывал наказание только один. Второй в начале срока повесился в камере.
Двойной пожар
В СССР трагедия получила большой резонанс из-за гибели «Пахтакора». Команда была на пике успеха, в Минск летела на очередной матч. Расследование не афишировали. Но через 20 лет судья Леонид Чайковский, который вел дело, признался: вина лежит на пилоте белорусского самолета. Записи «черного ящика» говорили о том, что экипаж праздновал в воздухе присутствие на борту знаменитых футболистов. Попросту, все перепились, команду диспетчера прозевали. «И все же первый, кто отвечает за такие происшествия, это всегда авиадиспетчер», – замечает гендиректор компании «Альянс авиационных технологий Авинтел» Виктор Прядка:
«Система предупреждения столкновения тогда была несовершенной и не предупредила летчиков о том, что самолеты сближаются. Также и аппаратура диспетчерских центров еще не позволяла более точно рассмотреть самолеты, из-за чего диспетчер не смог грамотно развести суда по высоте. Но в любом случае пилот обязан выполнять указания диспетчера. Таковы правила».
Вину пилотов в случайных таранах целиком отрицать нельзя. За два года до столкновения Ту-134 на Канарах врезались друг в друга два боинга-747. Один принадлежал США, второй Нидерландам. Первый пересекал взлетную полосу, с которой поднимался второй. В двойном пожаре погибли 583 человека. Виновным признали взлетавший голландский экипаж.
Автор Ольга Бугрова, Радио Sputnik
В отпуск с кешбэком. Как получить у государства деньги на отдых? Инструкция – в нашем Телеграм-канале.Дьяволы с раздвоенным хвостом и летающие туфли | История
Они выглядят странно. Несмотря на то, что самолеты с двойной хвостовой балкой появлялись во все эпохи истории авиации — от ранних проектов братьев Фарман и Вуазен до двухцилиндрового двухконтурного двигателя Adam Aircraft, ожидающего сертификации FAA, — каждый из них выглядит как исправление чего-то сломанного, путь к эвакуации из угол, в который изобразил себя дизайнер.
Зачем это нужно? Зачем укорачивать и прерывать фюзеляж и соединять крылья с хвостовым оперением двумя трубками? Причин столько же, сколько и конструкций с двумя стрелами.Штанги используются для уменьшения веса, повышения жесткости конструкции, улучшения прицеливания для пилотов-истребителей, повышения эффективности силовых установок, уменьшения паразитного сопротивления и ускорения загрузки боеприпасов или грузов — иногда все на одном и том же планере. Изучение различных причин такой конфигурации — хороший способ понять, сколько компромиссов придется пойти авиационным инженерам, чтобы построить самолет, который не только оторвется от земли, но и сделает что-то полезное после этого. Как видно из этой коллекции, двухбалочные самолеты были полезны почти во всем, что делают более знакомые самолеты с одной хвостовой балкой.Показанные — всего лишь образцы сотен дизайнов. (Дополнительные сведения о самолетах с двойной хвостовой балкой и фотографиях самолетов, упомянутых, но не изображенных здесь, см. На сайте www.airspacemag.com .)
Конструкции с двумя стрелами все еще остаются в истории. SpaceShipOne Берта Рутана, первый частный корабль, доставивший космонавта в космос, и его модная стартовая платформа White Knight имеют двойные хвостовые балки. И, если судить по фильмам, конфигурация будет улетать в далекое будущее: в классическом научно-фантастическом фильме Ридли Скотта 1979 года «Чужой» транспортным средством, перевозящим величайшую угрозу для человека, является гигантский космический корабль с двумя стрелами.
СЫН ДОМАШНЕГО СТРОИТЕЛЬСТВА
Североамериканский OV-10 Bronco обязан своими успехами во время войны во Вьетнаме упорству двух майоров морской пехоты К.П. Райс и Билл «Flameout» Беннетт. В 1961 году никого не интересовал небольшой взлетно-посадочный самолет, предназначенный для поддержки войск, сражавшихся с партизанами. Но Райс и Беннет знали, что было нужно, и построили это в гараже Райс. Он собирался «пикировать бомбу, как Stuka или SBD, маневрировать, как SNJ / AT-6, и быть таким же быстрым и сильным, как Corsair», — вспоминает Райс, обращаясь к каждому, кто слушал.Одержимые установкой 106-мм автоматической безоткатной винтовки на центральной линии, они добавили сдвоенные стрелы, чтобы поднять хвостовое оперение от заднего взрыва. По словам Райс, Lockheed P-38 уже продемонстрировал, что размещение оружия по средней линии увеличивает точность стрелка. Почему винтовка 106? «Мы собирались поражать цели, — говорит Райс, — а не окружать их бомбами». Сдвоенные штанги также повышали живучесть, поскольку дублирующие системы управления находились в штангах, на значительном расстоянии друг от друга. Военные службы пришли к выводу, что нужен самолет для борьбы с повстанцами, но при его проектировании они увеличили его размер, вес и разнообразие задач — и отказались от 106-го.Тем не менее, Bronco в своей окончательной форме был мощным боевым самолетом. Кит Лавелл, пилот эскадрильи ВМС OV-10, известной как «Черные пони», говорит, что доказательством эффективности самолета в поддержке морских котиков и речных сил было то, что «противник подготовил грубые рекламные листовки с формой изображенного на них самолета и предписал тактику. сбить Бронко.
CENTERLINE THRUST
Adam Aircraft ожидает, что Федеральное управление гражданской авиации сертифицирует свой новый двухбалочный бизнес-самолет с двумя стреловыми двигателями, двухмоторный A500, в течение следующих нескольких месяцев.Это новый самолет, но старая идея. Совсем недавно концепция осевой тяги оформилась в модели Cessna 336.
Когда он дебютировал в 1964 году, 336 лет увенчались успехом в разработке простого и недорогого самолета, обеспечивающего безопасность двух двигателей без тенденции обычного сдвоенного самолета к рысканью в случае отказа одного двигателя. Сдвоенные хвостовые балки освободили место для второго двигателя в задней части фюзеляжа, а два двигателя обеспечивали осевую тягу и комфортную езду. Годом позже Cessna выпустила 337 Skymaster с более мощными двигателями и убирающимся шасси.Это был неоднозначный самолет. Несмотря на ориентированность на безопасность, уровень аварийности Skymaster был выше, чем у обычных близнецов. Ангарные шутники называли его не Skymaster, а Mixmaster. Но в 1966 году ВВС США понравились видимость 337 с высоким крылом и способность использовать короткие неровные поля, и они купили близнец в качестве передового самолета управления воздушным движением. Более 500 из 337 самолетов были оснащены ракетными блоками и дымогенераторами и отправлены в Юго-Восточную Азию как О-2 ВВС США. Автор и пилот O-2 Роберт Микеш говорит, что O-2 «чувствовал себя гражданским» и вспоминает, как «один неуклюжий парень буквально отрывал дверную ручку», но ставит ему «9 по 10-балльной шкале» за соответствие миссии.
ДВУСТОРОННЯЯ СТРЕЛА С МОРСКИМИ НОГАМИ
Получившая заголовки новостей по всему миру и принесшая пропагандистские дивиденды фашистскому правительству Италии за серию трансатлантических полетов в 1920-х и 30-х годах, уникальная летающая лодка Savoia-Marchetti S.55 имела два двигателя. , два корпуса, два хвостовых оперения (и три руля направления) и, конечно же, две стрелы. Кабина экипажа помещалась в центроплане толстого крыла, поддерживающего двигатели с толкающим и тракторным опорами, установленными тандемно на осевых пилонах.Разработанный как бомбардировщик-торпедоносец и минный заградитель, но не участвовавший во Второй мировой войне, S.55 лучше всего запомнился трюком в июле 1933 года, когда 24 из них вылетели из Рима в Чикаго. Во главе с ярким молодым генералом ВВС Италии Итало Бальбо отряд прибыл на Всемирную выставку чуть более чем за 48 часов. (По словам архивариуса Национального музея авиации и космонавтики Брайана Никласа, представление настолько произвело впечатление на мир, что в течение многих лет любое крупное соединение самолетов называлось «Бальбо самолетов».”)
В следующее десятилетие двухбалочная амфибия, однокорпусный трехмоторный Blohm und Voss Bv 138, получившая прозвище «Летающий башмак», атаковала корабли союзников в Северной Атлантике и отличилась, вступив в воздушный бой с Объединенной Каталиной. летающая лодка — и побеждает. Bv 138 угрожали конвоям союзников, но к концу 1942 года они быстро устарели из-за развертывания авианосцев союзников и их истребителей. 1 мая 1945 года один из немногих оставшихся Туфлей упал под обстрелом на берлинском озере.Его задача заключалась в том, чтобы забрать и доставить два конверта, но пилот проигнорировал приказ и вместо этого подобрал 10 раненых и доставил их в Копенгаген, Дания. В этих конвертах, как позже было обнаружено, была последняя воля и завещание Адольфа Гитлера.
ПУЧКА ГУЛОВ
Когда de Havilland D.H.100 Vampire был сконструирован в 1942 году, турбореактивный двигатель был незрелой технологией. Форсунку нужно было сделать короткой, чтобы ограничить потерю тяги от анемичного двигателя Гоблина. Таким образом, двигатель был установлен за короткой кокпитом из формованной фанеры.Сниженный вес, тонкие сдвоенные стрелы использовались для подъема хвостовой части над выхлопной трубой. Пустой самолет весил всего 6 372 фунта.
«Вампир» появился слишком поздно, чтобы вступить в бой с Me 262, но в 1945 году он стал первым истребителем, разогнавшимся до 500 миль в час, и первым реактивным самолетом, приземлившимся на авианосец.
Boeing представляет Twin-Tail T-X — журнал Air Force
13 сентября 2016 г.
Компания Boeing представила своего кандидата с двумя хвостами для участия в конкурсе ВВС T-X в сентябре.13, 2016. Компания также опубликовала изображение еще одного самолета, сборка которого еще не завершена. фото Boeing.
Boeing и его партнер Saab представят двухсторонний высокоплан с форсажным двигателем GE F404 в конкурсе ВВС T-X на замену Т-38, которому уже более 50 лет.
Обнаружив самолет на заводе Boeing в Сент-Луисе, Миссури, Дэррил Дэвис, глава подразделения передовых продуктов Boeing Phantom Works, сказал, что самолет будет использовать преимущества новых производственных технологий, таких как аддитивная печать или трехмерная печать и передовые клеи. вместо крепежа на местах, а также многократное повторное использование проверенных компонентов для снижения затрат.Например, здесь используется шасси истребителя F-16.
Boeing заявляет, что самолет потребует как минимум в 10 раз меньше технического обслуживания, чем предыдущий самолет. Он также был разработан, чтобы быть снисходительным; самолет, который пилот «почти невозможно» поставить в неустранимую ситуацию, сказал он.
Самолет был спроектирован с учетом «пороговых» требований для T-X, и, если ВВС не придадут особого значения его возможностям, «мы победим», — сказал Дэвис.Однако он также подчеркнул, что у этого самолета есть потенциал роста для других миссий. Например, на каждом крыле могут быть установлены две точки подвески, и он будет конкурентоспособен на других соревнованиях тренеров по всему миру. По его словам, пока не решено, будет ли Boeing участвовать в этих соревнованиях, поскольку компания будет ждать, чтобы увидеть, выиграет ли она T-X.
Имеется центральная точка крепления грузового отсека. Двойные хвосты лучше всего подготовят пилотов к двуххвостым F-22 и F-35, а также будут способствовать устойчивости при отработке дозаправки в воздухе, пояснил Дэвис.По его словам, кабина «полностью стеклянная», имеет боковой джойстик и компоновка очень похожа на таковую у F-35 и F-22. К центральной спинной части фюзеляжа был пристроен воздушный порт для дозаправки. По словам Дэвиса, двойное хвостовое оперение также позволяет сделать самолет короче, что снижает вес и стоимость. Капюшон открывается сбоку, типы катапультных кресел не разглашаются.
Компания Boeing представила один готовый самолет и продемонстрировала журналистам еще один в окончательной сборке. Дэвис отметил, что в самолете не используются крупномасштабные композиты и он строится «без инструментов».”
Официальный представитель Saab подтвердил, что кормовая часть самолета — от кабины — была построена в Линчёпинге, Швеция, и хотя ни одна из компаний не будет обсуждать совместную работу, Дэвис допустил, что широко распространенное в Интернете изображение «обернутого» фюзеляжа, доставленного из От Швеции до Сент-Луиса не было «ни крыльев, ни вертикалей, ни горизонталей».
Хотя Boeing будет выполнять большую часть работ по проектированию, производству и разработке своего кандидата в инструкторы T-X на своем заводе St.По словам официальных лиц Boeing, объекты Louis — и оба экземпляра EMD будут там проходить окончательную сборку — еще не принято решение о том, где будет происходить окончательная сборка, если Boeing выиграет контракт на производство T-X.
Существует «равная рабочая доля», — сказал Дэвис, добавив, что в потенциальном мировом маркетинге команда воспользуется «большой площадью» Saab, продав истребители Gripen на четырех континентах. Он охарактеризовал самолеты T-X как «производственные образцы» и сродни «EMD», или самолетам класса разработки и производства, которые готовы к оценке ВВС, прошедшие предварительные и критические проверки конструкции.
Дэвис сказал, что обширное моделирование и симуляция позволит упростить испытания, сэкономив деньги, но он отказался комментировать, чем этот подход будет отличаться от того, который был применен на F-35, который претерпел большие задержки из-за чрезмерной зависимости от моделирования и моделирование вместо летных испытаний.
Достижения в производстве позволят создавать Boeing T-X «быстрее, чем когда-либо прежде», — заявил Дэвис. Хотя он не сказал точно, когда состоится первый полет, он сказал, что это произойдет «до конца года».Это примерно то время, когда должен быть завершен последний запрос предложений ВВС США.
Гигантский двухкорпусный самолетStratolaunch совершил свой первый полет
Двухкорпусный самолет Stratolaunch с крыльями шире футбольного поля совершил свой первый полет в субботу утром и провел более двух часов, парив над пустыней Мохаве в Калифорнии.
Взлетая из аэрокосмического порта Мохаве, самолет воплотил в жизнь мечту о запуске спутников с воздуха.Идея состоит в том, что самолет, имеющий сдвоенные фюзеляжи и оснащенный шестью двигателями Boeing 747, в конечном итоге поднимет ракету, несущую спутник, на большую высоту, прежде чем выпустить ее в космос.
«Для первого полета это было точно», — сказал журналистам летчик-испытатель Эван Томас во время телефонной конференции вскоре после того, как самолет приземлился в Мохаве. «По большей части самолет летел, как и предполагалось…. Системы в самолете работали как часы ».
Томас сказал, что «всплыло несколько мелочей», но не уточнил, что именно.
Самолет взлетел в 6:58 утра и пролетел 2,5 часа, достигнув максимальной скорости 189 миль в час и максимальной высоты 17 000 футов, сообщает Stratolaunch Systems Corp.
Когда в октябре прошлого года скончался основатель Stratolaunch Пол Аллен, это привело к предположениям о будущем компании.
«Это никогда не было компанией, ориентированной на рынок», — сказал в этом году Чад Андерсон, исполнительный директор Space Angels, глобальной сети инвесторов в космическую отрасль на раннем этапе. «Это был увлеченный проект действительно богатого человека.А теперь этого человека больше нет ».
Аллен, соучредитель корпорации Microsoft, был не единственным, кто придерживался такого подхода к коммерческим космическим полетам.
В ноябре компания Virgin Orbit, запускающая малые спутники Ричарда Брэнсона, впервые подняла в воздух модифицированный Боинг-747 с ракетой, прикрепленной к одному из крыльев, что стало шагом к ее первому испытательному запуску. Цель компании Long Beach — отправить на орбиту небольшие спутники с помощью ракет, выпущенных из середины крыла самолета.
Компания Stratolaunch, базирующаяся в Сиэтле, отказалась от своих планов после смерти Аллена. В январе он заявил, что прекратит разработку ракетного двигателя и двух запланированных ракет для запуска спутников, а также самолета с ракетным двигателем, который сможет доставить экипаж в космос.
Stratolaunch описал это сокращение штатов, которое, как сообщается, включало десятки увольнений, как «оптимизацию операций». В нем говорится, что это позволит ему сосредоточиться на проведении первого испытательного полета своего массивного самолета для запуска спутников — цель, которую он достиг в субботу, — и на проведении испытательного запуска ракеты Pegasus XL с самолета.
При ширине 385 футов у самолета Stratolaunch размах крыльев больше, чем у любого другого самолета. Двойные фюзеляжи самолета, которые делают его самолет чем-то вроде катамарана, имеют длину 238 футов.
Предыдущим лидером по размаху крыльев была восьмимоторная летающая лодка H-4 Hercules Ховарда Хьюза времен Второй мировой войны, получившая прозвище «Еловый гусь». Сохранившийся в музее авиации в Орегоне, он имеет размах крыльев примерно 320 футов. Его фюзеляж составляет чуть менее 219 футов в длину.
Хотя Stratolaunch называет свой самолет самым большим в мире, другие самолеты превосходят его по длине от носа до хвоста.В их число входят грузовой самолет Антонов АН 225 с шестью двигателями, длина которого составляет 275,5 футов, и Boeing 747-8, длина которого составляет чуть более 250 футов.
При составлении этого отчета использовалось агентство Associated Press.
% PDF-1.5 % 8367 0 объект> эндобдж xref 8367 94 0000000016 00000 н. 0000008304 00000 н. 0000002226 00000 н. 0000008502 00000 н. 0000008634 00000 п. 0000008691 00000 п. 0000008935 00000 н. 0000009392 00000 п. 0000009621 00000 н. 0000009724 00000 н. 0000010772 00000 п. 0000011930 00000 п. 0000011974 00000 п. 0000012060 00000 п. 0000012696 00000 п. 0000013148 00000 п. 0000013371 00000 п. 0000013668 00000 п. 0000013972 00000 п. 0000014046 00000 п. 0000014128 00000 п. 0000014202 00000 п. 0000014306 00000 п. 0000014356 00000 п. 0000014451 00000 п. 0000014500 00000 п. 0000014593 00000 п. 0000014642 00000 п. 0000014757 00000 п. 0000014806 00000 п. 0000014947 00000 п. 0000014996 00000 п. 0000015148 00000 п. 0000015197 00000 п. 0000015313 00000 п. 0000015361 00000 п. 0000015473 00000 п. 0000015522 00000 п. 0000015646 00000 п. 0000015695 00000 п. 0000015806 00000 п. 0000015853 00000 п. 0000015989 00000 п. 0000016037 00000 п. 0000016194 00000 п. 0000016242 00000 п. 0000016395 00000 п. 0000016443 00000 п. 0000016530 00000 п. 0000016628 00000 п. 0000016785 00000 п. 0000016833 00000 п. 0000016952 00000 п. 0000017037 00000 п. 0000017233 00000 п. 0000017280 00000 п. 0000017369 00000 п. 0000017473 00000 п. 0000017643 00000 п. 0000017689 00000 п. 0000017807 00000 п. 0000017888 00000 п. 0000017989 00000 п. 0000018036 00000 п. 0000018128 00000 п. 0000018175 00000 п. 0000018267 00000 п. 0000018314 00000 п. 0000018360 00000 п. 0000018407 00000 п. 0000018454 00000 п. 0000018556 00000 п. 0000018603 00000 п. 0000018705 00000 п. 0000018752 00000 п. 0000018874 00000 п. 0000018921 00000 п. 0000019040 00000 п. 0000019087 00000 п. 0000019188 00000 п. 0000019235 00000 п. 0000019282 00000 п. 0000019328 00000 п. 0000019435 00000 п. 0000019483 00000 п. 0000019531 00000 п. 0000019578 00000 п. 0000019681 00000 п. 0000019729 00000 п. 0000019826 00000 п. 0000019873 00000 п. 0000019921 00000 п. 0000019969 00000 п. 0000008023 00000 н. трейлер ] >> startxref 0 %% EOF 8369 0 obj> поток xZ {X ߳ g & 2 @ A + U [U [i | G ՚ DE; AԪ (RO ֪ m @ bzmTh + ZkikOIH 鹷 3YY
Twin tail
A twin tail — особый тип вертикального стабилизатора, установленный на оперение некоторых самолетов.Два вертикальных стабилизатора — часто сами по себе меньше, чем одно обычное оперение — устанавливаются снаружи горизонтального стабилизатора самолета. Эта компоновка также известна как H-tail , [1] , поскольку он напоминает заглавную букву «H», если смотреть сзади — они использовались в большом количестве многомоторных конструкций времен Второй мировой войны, которые производились серийно. , особенно об американских бомбардировщиках B-24 Liberator и B-25 Mitchell, британских тяжелых бомбардировщиках Avro Lancaster и Handley-Page Halifax, а также о советском бомбардировщике Петляков Пе-2.
Варианты двойного оперения включают тройное оперение , двойное оперение и двойное оперение .
Дизайн
Двойное хвостовое оперение Avro LancasterРазделение рулевых поверхностей позволяет получить дополнительную площадь руля направления или вертикальную поверхность, не требуя массивного одиночного оперения. В многодвигательных гребных винтах сдвоенный киль и рули направления, работающие в воздушном потоке гребного винта, дают больший авторитет руля направления и улучшенный контроль на низких скоростях полета и при рулении.Двойное хвостовое оперение также может упростить требования к ангару, увеличить дальность стрельбы для дальних стрелков и в некоторых случаях снизить вес самолета. [2] [ неудавшаяся проверка ] Это также обеспечивает некоторую степень избыточности — если один конец поврежден, другой может оставаться в рабочем состоянии.
Чаще всего двойные вертикальные поверхности прикрепляются к концам горизонтального стабилизатора, но на некоторых самолетах в истории авиации, например бомбардировщиках Armstrong Whitworth Whitley, Mitsubishi G3M и Dornier Do 19, их двойные вертикальные поверхности были прикреплены к верхнему краю. поверхность неподвижного стабилизатора, на некотором расстоянии внутрь от концов горизонтального стабилизатора.
Варианты
Многие конструкции самолетов с уткой имеют сдвоенные хвосты на концах основного крыла. Изредка используются три или более хвостовика, как на Breguet Deux-Ponts, Lockheed Constellation и Boeing 314 Clipper. Очень необычный дизайн можно увидеть на E-2 Hawkeye, который имеет два дополнительных вертикальных оперения, прикрепленных к горизонтальному стабилизатору между обычными вертикальными поверхностями двойного оперения. Такое расположение было выбрано из-за строгих ограничений по размерам палубных самолетов.
Особым случаем двойного оперения является двойное оперение или двойное оперение, где кормовая часть планера состоит из двух отдельных фюзеляжей, «хвостовых балок», каждая из которых имеет руль направления, но обычно соединяется одним горизонтальным стабилизатором. Примерами такой конструкции являются двухмоторный Lockheed P-38 Lightning; Northrop P-61 Черная Вдова; Фокке-Вульф Fw 189; «Де Хэвилленд Вампир» с одноместным реактивным двигателем; грузовой Fairchild C-119 Flying Boxcar и малоизвестный Transavia PL-12 Airtruk.
Известные самолеты с двумя хвостами
Среди известных самолетов с двумя хвостами — Consolidated B-24 Liberator, Handley-Page Halifax, Avro Lancaster и P-38 Lightning. Schiff, Barry: Flying , стр. 15. Руководство по обучению пилотов бомбардировщику B-25 Mitchell . Штаб-квартира, AAF, Управление безопасности полетов. 1944. с. 17. Проверено 7 мая 2021 г. Сдвоенное хвостовое оперение с большими рулями направления увеличивает устойчивость и маневренность, а также позволяет сконцентрировать огневую мощь сзади.
Факты о самолетах: хвосты — Журнал Plane & Pilot
Огромная и необычная хвостовая часть самого большого в мире самолета Антонов АН-225.Правильный термин : Оперение
Основная функция : Стабилизация, управление
Наиболее распространенная конструкция : Обычная
% самолетов с обычным хвостовым оперением : ~ 75%
Другие распространенные конструкции хвоста : V-образный хвост, T-образный хвост, крестообразный, Dual-Tail, перевернутый Y
Популярные в истребителях : Twin Tail, также известный как Double Vertical Stabilizer
Преимущество : Резервирование в случае боевых повреждений
Стабилизаторы на первой модели Douglas DC-4 : 5 ( три вверху, два внизу )
Назначение нескольких стабилизаторов : Установка самолета в ангар DC-3
Первый полет : 1939
Последний рейс : 1939
Переименовано в : DC-4E, для «Extinct»
Указанная основная проблема : Устойчивость из-за конструкции хвостового оперения
Стабилизаторы на втором DC-4 Модель : 1
Самый большой самолет в мире по размаху крыла : Stratolaunch
хвосты: 2
Высота хвоста : 50 футов.
Высота хвоста Sky Baby , самый маленький самолет в мире (1952 г.) : 5 футов
Самый высокий хвост в эксплуатации : 79 футов
Самолет: Airbus A380-800
Ширина хвоста : 99,6 футов
Площадь вертикального стабилизатора : 2421,9 кв. Футов
Горизонтальный стабилизатор (с каждой стороны) : 2314,8 кв. Футов
Средний размер U.С. дом : 2392 кв. Фута
Хвосты космических кораблей США : 0
Изготовлен первый бесхвостый самолет : 1906
Преимущество : уменьшенный вес и сопротивление
Самая удачная бесхвостая конфигурация : Delta Wing (треугольное)
Популярный в : Военный самолет-невидимка
Современная военная бесхвостая модель : Northrop Grumman RQ-180 (USAF)
Поверхность потолка : 60 700 футов.
Макс.скорость : 590 миль / ч
Требуется экипаж : 0
Самая спорная конструкция хвостового оперения : V-образное хвостовое оперение
Широко известен как : «Хвост бабочки».
Изобрел : 1930, Ежи Рудлицкий
Вы любитель авиации или пилот? Подпишитесь на нашу рассылку, полную советов, обзоров и многого другого!
Собственный вес Уменьшение хвостовой части : 35%
Первый самолет оборудован: Hanriot H-28
Современный гражданский самолет с V-образным хвостовым оперением : Cirrus Vision Jet
Самый популярный серийный с V-образным хвостовиком: Beechcraft Bonanza Model 35
Годы : 1947-1982
Прозвище самолета : «Доктор-убийца с раздвоенным хвостом».
Уровень смертности (1952 г.) : 4.9 / 100,000 часов
Уровень смертности более поздних моделей A35, B35 и C35 : 2,5 / 100 000 часов
Средний коэффициент летальных исходов в авиации общего назначения : 1,05 / 100 000 часов
Дизайн хвоста Bonanza с 1982 года. : Обычный.
Во время Второй мировой войны большинство крупных бомбардировщиков имели спаренное Н-образное хвостовое оперение. Почему они были популярны в авиационном дизайне и почему они вышли из моды для дозвукового использования? : AskHistorians
Двойные хвосты AKA H-хвосты имеют некоторые общие преимущества и недостатки, а также некоторые преимущества, характерные для многомоторных самолетов и военных самолетов.
Наличие двух рулей дает одинаковую площадь управления в менее высоком корпусе. Одинарный руль направления должен быть выше, а его расположение на хвостовой части фюзеляжа, а не сбоку от него, как это возможно, с двумя хвостами, увеличивает высоту. Для больших самолетов это может сделать невозможным их установку в существующие подвесы.
Удаление рулей направления от воздушного потока, который нарушается фюзеляжем, помогает им работать лучше.
Для многомоторного самолета:
Отклик рулей на малой скорости можно улучшить, поместив их в воздушный поток от двигателей.Это увеличивает скорость воздушного потока над рулями направления по сравнению с воздушной скоростью самолета, что может улучшить эффективность работы руля на низких скоростях.
Два дополнительных преимущества, которые более характерны для использования в военных целях:
Двойной хвост обеспечивает более четкое поле для стрельбы прямо назад для дальнего стрелка. Для больших бомбардировщиков с хвостовыми стрелками это означает, что и хвостовой, и задний стрелок могут вести огонь по истребителям, приближающимся сзади. Для самолетов с дальним стрелком, но без хвостового стрелка, например, e.g., Messerschmitt Bf110, это даже более важно — в то время как 2 наводчика, способные поразить атакующего, лучше, чем 1, 1 даже лучше, чем ноль.
Избыточность второго руля означает, что некоторое управление все еще доступно (даже если оно менее эффективно), если один руль уничтожен вражеским огнем.
Есть и недостатки:
Все сложнее — тросам управления нужно управлять двумя рулями, а не одним.
При той же передней площади руля направления больше лобовое сопротивление.
Хвост может быть более восприимчивым к трепетанию на более низких скоростях. «Флаттер» — это когда аэродинамические силы части самолета заставляют его слишком сильно колебаться.
Если повышение производительности за счет более высокоскоростного воздушного потока от двигателей используется для уменьшения рулей направления, руль на одной стороне может выйти из строя, если двигатели на этой стороне откажутся.
Истребители с двумя хвостовыми оперениями широко распространены сегодня, в то время как многие другие самолеты с двумя хвостовыми оперениями, которые все еще летают, имеют старые конструкции, многие из которых относятся к 1930-м годам.