Разъяснения гибдд: Разъяснения отдельных положений регламента по регистрации транспортных средств — Много Курсов

Содержание

ГИБДД разъяснила штрафы за нарушения водителей на пешеходных переходах :: Общество :: РБК

Глава ведомства направил в регионы инструкции для инспекторов, поскольку сотрудники ГИБДД порой понимают ПДД по-своему и выписывают водителям некорректные штрафы

Фото: Михаил Терещенко / ТАСС

ГИБДД направила в региональные подразделения инструкции с разъяснениями для инспекторов по наказанию водителей за нарушения на пешеходных переходах. Копия этого документа за подписью начальника ведомства Михаила Черникова ранее появилась в Telegram-каналах, в МВД подтвердили «Коммерсанту» его подлинность.

В документе Черников отметил, что обязанность водителя уступить дорогу пешеходу поставлена в зависимость именно от необходимости не создавать помех для идущего по «зебре». «Если водитель своими действиями не вынуждает пешехода, имеющего по отношению к нему преимущество, изменить направление движения или скорость, действия водителя не образуют состав правонарушения», — пишет начальник ГИБДД.

Однако при выявлении таких нарушений инспекторам рекомендуется использовать видеозаписи или показания пешеходов в целях «формирования неопровержимой доказательной базы», подчеркнул Черников.

ГИБДД назвала условия для штрафов за установку багажника на крыше

В МВД, отвечая на вопрос «Коммерсанта», для чего понадобились эти разъяснения, сказали, что письмо было направлено «в целях выработки единой государственной политики в области безопасности дорожного движения» и «разъяснений порядка применения положений пунктов ПДД с учетом позиции Верховного суда».

Какие доработки теперь вне закона? Разъяснения от ГИБДД — журнал За рулем

Под понятие «доработки» попала масса новых компонентов. Но последствия их применения в разных случаях будут сильно отличаться.

Материалы по теме

С 1 февраля 2021 года вступили в силу новые требования к доработке автомобилей (тюнингу), но штрафовать за их несоблюдение сотрудники ГИБДД смогут только с 1 июля — пока у органов нет нормативов и методологии для принятия решений. Но готовиться к новым правилам стоит начинать уже сейчас.

Чтобы узаконить доработки, не описанные документацией на данную модель авто, автомобилистам нужно будет, помимо согласования с ГИБДД, получать заключение в специализированных лабораториях. Такое правило действует и сейчас, просто с июля список того, что подпадает под понятие доработки, станет шире.

Напомним, без сертификации незаконными будут считаться нестандартные рулевые колеса, внешняя световая оптика, дополнительное внешнее освещение, бамперы и любые спойлеры, пороги, колесные арки, подкрылки, багажники, колесные проставки, газобаллонное оборудование, кенгурятники, фаркопы, «плавники» на крыше. Издание «АиФ» публикует официальное разъяснение ГИБДД о том, какими последствиями могут обернуться для владельца те или иные доработки.

Приводим главные выдержки из этого разъяснения:

Лифт подвески (проставки) — это компоненты, установка которых возможна только в том случае, если после изменения конструкции автомобиль соответствует требованиям технического регламента Таможенного союза «О безопасности колесных транспортных средств».
Тягово-сцепное устройство (фаркоп) — его нельзя использовать, если в ОТТС автомобиля есть строчка «буксировка прицепа не предусмотрена»; можно использовать, если фаркоп соответствует требованиям технического регламента.
Лебедки и холодильно-обогревательное оборудование — по обоим этим пунктам потребуется обращение в аккредитованную испытательную лабораторию; чтобы получить ССКТС (свидетельство о соответствии конструкции транспортного средства), нужно будет иметь на руках документацию, подтверждающее соответствие авто требованиям безопасности.
Колеса большего размера — если этот размер не предусмотрен заводом-изготовителем, необходим протокол испытаний на устойчивость, тормозные характеристики и показания спидометра.
Легкосъемные компоненты — сюда ГИБДД относит багажники на крышу, а также крышки грузового отсека пикапа; они не требуют получения ССКТС, если они отражены в эксплуатационной документации автомобиля.

Отметим, что вне этого объяснения остались многие мелкие элементы тюнинга, пользующиеся успехом у автомобилистов — накладки на радиаторные решетки, пластиковые облицовки порогов и иные подобные детали. Сертификации они не имеют и по факту оказываются вне закона. Но можно предположить, что на подобные мелочи (по крайней мере, в самое первое время) ГИБДД не будет обращать внимание.

Фото: ИТАР-ТАСС/Марина Лысцева

В ГИБДД разъяснили штрафы водителям за нарушения на пешеходных переходах

https://ria.ru/20201013/shtraf-1579546614.html

В ГИБДД разъяснили штрафы водителям за нарушения на пешеходных переходах

ГИБДД направила в регионы России инструкции для инспекторов с пояснением, как наказывать водителей за нарушения на «зебрах». Скан с разъяснениями начальника… РИА Новости, 13.10.2020

2020-10-13T12:01

2020-10-13T12:48

россия

авто

общество

/html/head/meta[@name=’og:title’]/@content

/html/head/meta[@name=’og:description’]/@content

https://cdn25.img.ria.ru/images/07e4/06/08/1572638342_0:0:2020:1137_1920x0_80_0_0_1d3681eb64befab1c8f94647acc902c0.jpg

МОСКВА, 13 окт — РИА Новости. ГИБДД направила в регионы России инструкции для инспекторов с пояснением, как наказывать водителей за нарушения на «зебрах». Скан с разъяснениями начальника ГИБДД России Михаила Черникова распространился в Telegram-каналах. Подлинность документа «Коммерсанту» подтвердили в МВД России.По правилам дорожного движения, автомобиль, приближаясь к нерегулируемому переходу, должен уступить дорогу переходящему улицу или только вступившему на дорогу пешеходу. При повороте водитель также обязан уступить человеку, переходящему улицу, куда поворачивает машина. Газета напомнила, что машина не должна начинать или продолжать движение, если действия водителя заставляют пешехода сменить направление или скорость. Отмечается, что еще в 2012 году Верховный суд пояснил порядок действий для участников дорожного движения: если траектории движения автомобиля и пешехода не пересекаются, то водитель не должен уступать дорогу человеку, и наказывать водителя не следует.»Обязанность водителя уступить дорогу пешеходу поставлена в зависимость именно от необходимости не создавать помех в его движении», — приводит слова Черникова газета. Если действия автомобилиста не вынуждают человека изменить скорость или направление движения, то они «не образуют состав правонарушения». При выявлении подобных случаев инспекторы должны использовать видеозаписи либо объяснения пешеходов. В МВД пояснили, что письмо направили «в целях выработки единой государственной политики в области безопасности дорожного движения» и «разъяснений порядка применения положений пунктов ПДД с учетом позиции Верховного суда». Источник газеты отметил, что дополнительное разъяснение потребовалось из-за того, что часть инспекторов продолжает штрафовать водителей.

https://ria.ru/20191002/1559355370.html

https://radiosputnik.ria.ru/20201008/pdd-1578884121.html

россия

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

2020

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

Новости

ru-RU

https://ria.ru/docs/about/copyright.html

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

https://cdn24.img.ria.ru/images/07e4/06/08/1572638342_152:0:1949:1348_1920x0_80_0_0_64b3725cd7d524786a660d1635dc6bea.jpg

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og. xn--p1ai/awards/

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

россия, авто, общество

МОСКВА, 13 окт — РИА Новости. ГИБДД направила в регионы России инструкции для инспекторов с пояснением, как наказывать водителей за нарушения на «зебрах». Скан с разъяснениями начальника ГИБДД России Михаила Черникова распространился в Telegram-каналах. Подлинность документа «Коммерсанту» подтвердили в МВД России.

По правилам дорожного движения, автомобиль, приближаясь к нерегулируемому переходу, должен уступить дорогу переходящему улицу или только вступившему на дорогу пешеходу. При повороте водитель также обязан уступить человеку, переходящему улицу, куда поворачивает машина. Газета напомнила, что машина не должна начинать или продолжать движение, если действия водителя заставляют пешехода сменить направление или скорость.

Отмечается, что еще в 2012 году Верховный суд пояснил порядок действий для участников дорожного движения: если траектории движения автомобиля и пешехода не пересекаются, то водитель не должен уступать дорогу человеку, и наказывать водителя не следует.

2 октября 2019, 13:58

ГИБДД дала рекомендации регионам, когда не нужно учитывать штрафы с камер

«Обязанность водителя уступить дорогу пешеходу поставлена в зависимость именно от необходимости не создавать помех в его движении», — приводит слова Черникова газета.

Если действия автомобилиста не вынуждают человека изменить скорость или направление движения, то они «не образуют состав правонарушения». При выявлении подобных случаев инспекторы должны использовать видеозаписи либо объяснения пешеходов. В МВД пояснили, что письмо направили «в целях выработки единой государственной политики в области безопасности дорожного движения» и «разъяснений порядка применения положений пунктов ПДД с учетом позиции Верховного суда». Источник газеты отметил, что дополнительное разъяснение потребовалось из-за того, что часть инспекторов продолжает штрафовать водителей.

8 октября 2020, 17:35

Оплаченный штраф «обнулит» нарушение ПДД

РАЗЪЯСНЕНИЕ ПОРЯДКА РЕГИСТРАЦИИ АВТОМОБИЛЕЙ С ИЗМЕНЕННЫМИ МАРКИРОВОЧНЫМИ ОБОЗНАЧЕНИЯМИ

В связи с поступающими от граждан, средств массовой информации и общественных организаций запросами о порядке применения ряда положений Административного регламента МВД России по регистрации транспортных средств и прицепов к ним, Госавтоинспекция МВД России публикует разъяснения, касающиеся вопросов проведения регистрационных действий с ранее угнанными и впоследствии найденными транспортными средствами, у которых в результате неправомерных действий маркировочные обозначения подверглись изменениям.

В соответствии с требованиями п. 41 Административного регламента производится визуальный осмотр транспортного средства на предмет соответствия нанесенной идентификационной маркировки с указанной в паспорте транспортного средства и регистрационном документе.

В случае невозможности визуально идентифицировать маркировку в совершении регистрационных действий отказывается. При этом, если первичное маркировочное обозначение, нанесенное организацией-изготовителем, установлено экспертным исследованием, регистрационное действие осуществляется по результатам проверки и принятого процессуального решения.

Сведения о проведенных проверках вносятся в «особые отметки» свидетельств о регистрации, паспортов транспортных средств и учетных данных, содержащихся в информационно-справочных ресурсах Госавтоинспекции.

В настоящее время Госавтоинспекция готовит дополнения в данный Административный регламент, касающиеся установления порядка действий и принятия решений в отношении (похищенных) транспортных средств возвращенных их законным владельцам после хищения с измененной маркировкой. Также в рамках проведения процедур по подготовке к принятию Федерального закона «О государственной регистрации транспортных средств» прорабатываются положения по установлению порядка нанесения «дублирующей» маркировки на автомототранспортные средства, маркировка которых была изменена в результате преступных посягательств.

В ГИБДД разъяснили ситуацию с фаркопами, багажниками и элементами тюнинга

В прошлом году в автомобильном мире развернулась целая дискуссия на тему, считать ли установку багажника на крышу автомобиля «изменением в конструкции» машины и станет ли это поводом для штрафных санкций со стороны ГИБДД. Время от времени аналогичные споры возникали и по поводу фаркопов, колес другого диаметра и прочего тюнинга, которым автовладельцы порой занимаются самостоятельно.

Все дело в том, что готовился запрет на незарегистрированные должным образом изменения в конструкции автомобилей — в связи с принятием нового технического регламента Таможенного союза «О безопасности колесных транспортных средств». С 1 февраля 2021 года эти новые нормы начали действовать. Но пока только частично, так как необходимые методы экспертиз и испытаний станут законными только летом — с 1 июля 2021 года.

А пока на официальном сайте ГИБДД появились разъяснения на сей счет, чтобы народ не путался в понятиях — запрещено или разрешено, грозят штрафы при проверке автомобиля или нет и нужно ли на каждый «чих» получать отдельное разрешение на соответствие конструкции ТС.

Итак, багажник на крышу автомобиля не требует получения отдельного свидетельства, если конструкция багажника является легкосъемной, установлена в соответствии с инструкцией по установке и возможность его использования отражена в эксплуатационной документации вашего автомобиля. Аналогично решается и вопрос по установке крышки грузового отсека для пикапа.

Что касается колес большего радиуса, то здесь нужно смотреть в рекомендации завода-изготовителя. Если завод не предусмотрел для вашей модели колеса большего радиуса, вам придется подтверждать такую возможность с помощью оформления специального протокола испытаний на устойчивость, тормозные характеристики и показания спидометра. Переводим на простой язык: если очень хочется нарушить рекомендации завода, вам придется потратить немало времени и сил, но не факт, что в конце концов полученные характеристики позволят вам добиться желаемого.

Установка лебедки и холодильника является внесением изменений в конструкцию автомобиля. Это не значит, что вам запрещено их устанавливать в автомобиль, но обратиться в специально аккредитованную лабораторию за разрешением придется. А вот установку тягово-сцепного устройства вам вряд ли разрешат даже после визита в лабораторию, если в Одобрении типа транспортного средства указано: «буксировка прицепа не предусмотрена».

Очевидно, что данные примеры в ГИБДД привели, чтобы пояснить сам принцип подхода к любым конструкционным изменениям, будь то нестандартные пороги, галогеновые лампы нестандартного света, спойлеры, рулевое колесо или проставки (лифт подвески) для увеличения дорожного просвета.

Быстро узнать актуальную стоимость автомобиля на рынке — с помощью калькулятора «Оценить авто».

ГИБДД разъяснила, когда водителей не нужно штрафовать

С 1 апреля вводится в действие новый регламент МВД России, устанавливающий порядок сдачи экзаменов на получение водительских удостоверений

Главная
Правовые ресурсы
«Горячие» документы
Приказ МВД России от 20. 02.2021 N 80 «Об утверждении Административного регламента Министерства внутренних дел Российской Федерации по представлению государственной услуги по проведению экзаменов на право управления транспортными средствами и выдаче водительских удостоверений» (Зарегистрировано в Минюсте России 22.03.2021 N 62837)

Приказ МВД России от 20.02.2021 N 80 «Об утверждении Административного регламента Министерства внутренних дел Российской Федерации по представлению государственной услуги по проведению экзаменов на право управления транспортными средствами и выдаче водительских удостоверений» (Зарегистрировано в Минюсте России 22.03.2021 N 62837)

Административный регламент определяет сроки и последовательность процедур (действий), связанных с проведением экзаменов на предоставление специального права на управление транспортными средствами соответствующих категорий и входящих в них подкатегорий, выдачей российских национальных и международных водительских удостоверений, их обменом и прочее, а также порядок взаимодействия подразделений ГИБДД с федеральными органами исполнительной власти, иными заинтересованными органами (в том числе иностранных государств) и организациями при предоставлении государственной услуги.

Регламент включает в себя ряд новаций, в частности:

не будет проводиться проверка первоначальных навыков управления транспортным средством на закрытых площадках в формате отдельного экзамена. Оценка управления транспортным средством будет осуществляться в условиях реального дорожного движения. Данное требование распространяется на водителей грузовых и легковых автомобилей, автобусов и составов транспортных средств. Практический экзамен для водителей мототранспортных средств будет проводиться на прежних условиях;

ошибки и нарушения разделены на подгруппы по одному, двум или трем штрафным баллам в зависимости от степени влияния на безопасность движения. Грубыми ошибками, при совершении которых экзамен сразу прекратится, будут являться, к примеру, непристегнутый ремень или использование во время движения мобильного телефона;

реализована возможность присутствия наблюдателей в автомобиле во время проведения экзамена. Наблюдателями могут быть другие кандидаты в водители, представители общественных организаций и автошкол;

предусматривается процедура передачи заявления и сканов документов в электронном виде при оформлении удостоверения через МФЦ;

упрощается процедура подачи заявления, которое будет заполняться сотрудником экзаменационного подразделения с помощью информационных ресурсов ГИБДД.

Признаются утратившими силу пункт 1 Приказа МВД России от 20 октября 2015 г. N 995, которым утвержден административный регламент, регулирующий аналогичные правоотношения, а также Приказ МВД России от 6 сентября 2017 г. N 707 «О внесении изменений в нормативные правовые акты МВД России по вопросам регистрационно-экзаменационной деятельности».

Настоящий приказ вступает в силу с 1 апреля 2021 года.

Перейти в текст документа »

Больше документов и разъяснений по коронавирусу и антикризисным мерам — в системе КонсультантПлюс.

Зарегистрируйся и получи пробный доступ

Дата публикации на сайте: 24.03.2021

Поделиться ссылкой:

Анализ Newsday: полиция Саффолка остановила, обыскала водителей из числа меньшинств по более высоким показателям

T он Департамент полиции округа Саффолк подвергал чернокожих и латиноамериканских водителей более жестким принудительным мерам, чем белые автомобилисты, за последние два года, останавливая и затем обыскивая водителей из числа меньшинств и их автомобили с более высокими показателями, чем в случае с белыми, анализ полиции Newsday данных нашел.

Офицеры останавливали темнокожих водителей почти в четыре раза чаще, чем белые водители, и водители латиноамериканского происхождения — в два раза чаще, если сравнивать с численностью населения водительского возраста каждой группы в районе, патрулируемом полицейским управлением Саффолка.

Более показательно, что после остановки водителей полиция обыскивала чернокожих в три раза чаще, чем белых, и латиноамериканцев в 1,7 раза чаще, как показал анализ Newsday.

В то же время полиция Саффолка обнаруживала контрабанду, например незаконное оружие или наркотики, при обыске водителей чернокожих и латиноамериканцев реже, чем при обыске белых автомобилистов.

Остановки движения за такие правонарушения, как превышение скорости, отсутствие сигнала и неисправные задние фонари, являются наиболее распространенными и привычными мерами принудительного характера, предпринимаемыми полицией. Поскольку офицеры могут по своему усмотрению выбирать, каких водителей останавливать и, что критически важно, каких обыскивать, остановки также могут свидетельствовать о том, применяет ли департамент законы в равной степени к представителям разных рас или этнических групп.

«Здесь начинается история и начинается наше отношение с точки зрения того, как мы воспринимаем правоохранительные органы», — сказал Джеффри Баттс, профессор-исследователь Колледжа уголовного правосудия Джона Джея. «Если вас все время останавливают, и вы думаете, что другие люди ведут себя так же, как и вы, но они тянут вас, вы сразу начинаете думать, что полиция предвзята, а это означает, что правительство предвзято, что заставляет вас сомневаться во всем предприятии демократии и правительства. Итак, это действительно серьезно ».

В 2014 году Департамент полиции округа Саффолк обязался собирать информацию об остановках водителей и обысках в соответствии с соглашением, вытекающим из расследования Министерства юстиции США о том, не удалось ли округу на справедливой основе контролировать латиноамериканское сообщество.

Требуя от Саффолка дополнительных мер, начиная от улучшения расследования преступлений на почве ненависти и заканчивая обучением офицеров противодействию предвзятости, Отдел гражданских прав федерального департамента выделил статистические данные, в которых раса или этническая принадлежность водителей учитывались как потенциальные возможности определения справедливости полиции соблюдение правил дорожного движения.

«Без этих данных SCPD не может достоверно оценить, есть ли различия в методах поиска, которые предполагают, что на эти методы влияет незаконная предвзятость», — пояснил Отдел гражданских прав в отчете за 2016 год.

«Кроме того, сбор таких данных необходим не только для обеспечения беспристрастной работы полиции; такие данные также служат эффективным инструментом управления и могут способствовать повышению эффективности, показывая, какие стратегии правоохранительных органов наиболее эффективны. «

Полиция Саффолка произвела более 230 000 остановок движения за последние два года. Newsday проанализировал статистику этих остановок — с третьего квартала 2018 года по второй квартал 2020 года — и отследил тенденции, показывающие, как часто полиция обыскивала автомобили с 2016 года. Newsday загрузил необработанные данные об остановках с веб-сайта департамента.

Newsday также сравнил информацию с двумя крупнейшими базами данных об остановках движения в Америке, одна из которых была составлена Стэнфордским открытым полицейским проектом в Стэнфордском университете, а другая — Фрэнком Баумгартнером, профессором политологии Университета Северной Каролины в Чапел-Хилл и его коллегой. автор книги 2018 года «Подозреваемые граждане: что 20 миллионов остановок движения говорят нам о полиции и гонках».«

На основе этих никогда не разглашаемых данных Департамента полиции Саффолка о расовой и этнической принадлежности, анализ показал:

Разрыв между тем, как часто полицейские обыскивали автомобили белых и черных, за последние четыре года увеличился. В 2016 году полицейские обыскивали автомобили, управляемые чернокожими, в два раза чаще, чем автомобили, управляемые белыми.В 2019 году полицейские обыскивали автомобили, за рулем которых были чернокожие, в 3,4 раза чаще, чем автомобили, за рулем которых были белые.
Также увеличился дисбаланс между тем, как часто полиция Саффолка обыскивала автомобили латиноамериканских водителей по сравнению с машинами белых водителей. В 2016 году полицейские обыскивали автомобили, управляемые латиноамериканцами, в 1,4 раза чаще, чем автомобили, управляемые белыми — в 2019 году этот показатель вырос в 1,7 раза. в данных, хранящихся Open Policing Project и Baumgartner.Он был шире, чем было обнаружено более чем в 84% из 160 сил, изученных Баумгартнером. Разница между показателями полицейского управления Саффолка в отношении латиноамериканских и белых водителей была меньше, чем в большинстве полицейских управлений, рассмотренных в двух исследованиях.
Данные департамента показывают, что офицеры определяли водителей как азиатских на 2% остановках и останавливали или обыскивали этих водителей с меньшей частотой, чем они проверяли водителей чернокожих, испаноязычных и белых. Офицеры вытаскивали азиатов на 14% реже, чем белых, в расчете на душу населения и обыскивали их или их автомобили на 50% реже, чем белых.

«Существует расовое неравенство в остановках, особенно между чернокожими и белыми, а также между латиноамериканцами и белыми», — сказала Дебора Литтл, член организации United for Justice in Policing Long Island, правозащитной организации, которая завершает свой собственный анализ Данные Саффолка.

Созданная в 2017 году Лонг-Айленд Джобс совместно с Правосудием и Союзом гражданских свобод Нью-Йорка, округ Саффолк, Объединенный за справедливость также обнаружил растущее неравенство, несмотря на усилия по улучшению подготовки полиции Саффолка, сказал Литтл, добавив, что «результаты в значительной степени вызваны расовыми факторами несопоставимые полицейские методы.«

Ани Халас, исполнительный директор Long Island Jobs with Justice, заявила, что данные Саффолка «ясно указывают на то, что цветные сообщества подвергаются различным нападениям и агрессивным образом, и выявляет неравенство в том, как полиция контролирует сообщества на Лонг-Айленде».

Марсело Лусеро, убитый в 2008 году.Предоставлено: любезно предоставлено семьей Лусеро.

УБИЙСТВО эквадорского иммигранта Марсело Лусеро в результате нападения семи подростков в 2008 году спровоцировало расследование министерством юстиции полиции Саффолка.

В сменных группах подростки напали как минимум на 12 других латиноамериканцев за несколько недель до убийства Лусеро в Патчоге.Хотя трое мужчин сообщили о нападении, полиция не предприняла никаких действий. Другие латиноамериканцы заявили, что полиция отговаривала их сообщать о преступлениях или не отвечала на жалобы.

Федеральный закон уполномочивает генерального прокурора США проводить расследования «модели или практики поведения сотрудников правоохранительных органов», нарушающей гражданские права. После пятилетнего расследования мировое соглашение между округом и Министерством юстиции включало положение о том, что полицейское управление будет определять расу или этническую принадлежность водителей, которые были остановлены и обысканы на дорогах.

Полиция также обязалась подавать годовые отчеты с анализом данных, «объясняя, какие меры, если таковые будут, SCPD примет в результате анализа».

В течение следующих четырех лет Отдел по гражданским правам фиксировал случаи, когда управление полиции не собирало обещанную информацию.К ним относятся сообщенные данные о сбое программного обеспечения в 2015 году, которые указали на несопоставимые меры в отношении водителей чернокожих и латиноамериканцев, а также введение громоздкой системы данных, от которой департамент отказался в день запуска в 2017 году.

Наконец, в 2018 году сотрудники полиции начали собирать полный спектр данных, обещанных федеральному правительству, — «все факторы, имеющие отношение к обеспечению беспристрастной полицейской практики», согласно ежегодному отчету Министерства юстиции.

«Это значительное достижение», — написало агентство, добавив: «Департамент взял на себя обязательство, что после сбора данных за год он начнет процесс анализа и сделает его доступным для общественности».

Тем не менее, департаменту Саффолка еще предстоит публично проанализировать остановки движения по расе или этнической принадлежности.Вместо этого он опубликовал два отчета, в которых подробно описаны другие аспекты остановок движения, в том числе общее количество остановок, сделанных офицерами, количество остановок, сделанных каждым участком, а также количество билетов и арестов, которые последовали.

, охватывающий два периода времени — с марта 2018 года по декабрь 2018 года, а затем весь 2019 год — отчеты показали, что офицеры выполнили примерно половину остановок после наблюдения за превышением скорости, нарушениями знаков остановки и нарушениями оборудования, такими как сломанные задние фонари.В документе 2019 года также указано, что офицеры обыскивали автомобили «лишь на небольшой части» остановок, менее чем в 3% из них.

Хотя данные департамента включали расу или этническую принадлежность водителей, отчеты не раскрывали, как разыгрывались остановки среди членов разных групп. Некоторые лидеры сообществ отметили упущения.

«Как можно сказать, что у вас беспристрастное наблюдение, если нет анализа остановок движения по расам?» сказала Трейси Эдвардс, региональный директор Лонг-Айленда штата Нью-Йорк NAACP.«Единственный способ внести системные изменения — это если они будут основаны на фактических данных, которые показывают, какие политики и процедуры необходимо изменить».

Эдвардс сказала, что в прошлом году она подняла вопрос об отсутствии расового анализа на встрече с комиссаром полиции Саффолка Джеральдин Харт.

В интервью этим летом о реформе полиции Харт сказал, что департамент сохранил находящуюся в Олбани штаб-квартиру Джона Ф.Финский институт общественной безопасности для анализа данных на предмет расового неравенства.

«Мы собираемся убедиться, что мы используем эту информацию для привлечения наших офицеров к ответственности, так что, если мы увидим непропорционально большое количество людей, которых останавливают в цветных сообществах, мы обязательно позаботимся о том, чтобы мы проинструктировали наших командиры участков должны проверить эти данные и привлечь своих офицеров к ответственности », — сказала она.

Newsday в понедельник разослал по электронной почте свои основные выводы Харту и пресс-атташе полицейского управления с просьбой прокомментировать ситуацию. К крайнему сроку ответа не было.

Newsday запросил аналогичные данные об остановках движения в полицейском управлении округа Нассау. Департамент, с которым не заключено федеральное соглашение о сборе данных, отказался предоставить полный отчет о хранящейся информации или опубликовать ее.

Компьютер на приборной панели полицейского округа Саффолк, 2016 год. Фото: Крис Уэр.

SUFFOLK POLICE ИСПОЛЬЗУЕТ бортовых компьютеров для сбора данных об остановках движения.

После остановки транспортного средства офицер должен нажать кнопку с надписью «T-STOP» и ввести информацию, включая время и место остановки.Когда остановка закончится, офицер вводит пол, возраст, а также расу и этническую принадлежность водителя. Офицер также должен сообщить, просил ли он или она водителя выйти из машины, обыскивал ли офицер водителя или транспортное средство и обнаружил ли при обыске контрабанду.

Кроме того, правила полицейского управления предписывают сотрудникам указывать причины остановки водителей и юридические полномочия для проведения обыска.Запрещая «необоснованные обыски и выемки», Четвертая поправка к Конституции США регулирует, когда полиция может остановить машину, а затем, например, открыть ее багажник или похлопать водителя.

Чтобы оценить, как полиция взаимодействует с представителями различных расовых и этнических групп на дороге, Newsday проанализировал необработанные данные, найденные на веб-сайте SCPD, в зависимости от того, были ли водители белыми, черными или латиноамериканцами.При этом Newsday удалил 506 остановок, потому что они появлялись в данных более одного раза, были неполными или произошли за пределами полицейского участка.

На каждом уровне правоприменения — от приказа водителям остановиться, до приказа водителям выйти из своих автомобилей и обысков — анализ данных Департамента Newsday показал, что офицеры уделяли больше внимания водителям из числа меньшинств, особенно чернокожим, чем белым водителям.

Джонатан Смит курировал расследование Министерства юстиции в отношении полиции Саффолка, когда он занимал должность начальника Секции специальных судебных разбирательств в агентстве, которую он с тех пор покинул. Узнав об анализе Newsday, Смит ответил:

«Когда вы видите все различия в совокупности, это указывает на то, что раса играет важную роль, от остановки до всех способов взаимодействия офицеров с автомобилистами.«

ТЯНИТЕ НА СТОРОНУ ДОРОГИ, ПОЖАЛУЙСТА,

ОСТАНОВКИ ДВИЖЕНИЯ — это наиболее частые взаимодействия большинства людей с правоохранительными органами. Поскольку остановки нарушают личную свободу, полиции необходимы надлежащие правовые основания для их проведения.

Когда офицер становится свидетелем нарушения, такого как проезд на красный свет, считается, что у него есть вероятная причина остановить водителя.В качестве альтернативы офицер может действовать в случае обоснованного подозрения. Верховный суд США определил обоснованное подозрение как четкую и понятную причину, по которой можно предположить, что преступление произошло или вот-вот должно произойти. Например, офицер, который видит, как кто-то нетвердо выходит из бара и уезжает, может иметь основания остановить водителя при разумном подозрении в вождении в нетрезвом виде.

Чтобы проанализировать расовые или этнические особенности дорожных остановок, исследователи начинают со сравнения того, как часто полиция задерживает представителей разных групп, с их присутствием в популяции.Согласно этому показателю, если чернокожие, латиноамериканцы и белые составляют по одной трети населения и составляют одну треть остановившихся водителей, остановки будут идеально сбалансированы.

Newsday применил этот метод, сопоставив частоту остановок в данных полиции Саффолка с возрастными группами водителей на территории, патрулируемой силами, по данным переписи населения США. У расчетов есть ограничения.Они не учитывают водителей всех рас и национальностей, которые случайно проезжали через зону патрулирования, а также не учитывают возможные различия в скорости вождения среди чернокожих, латиноамериканцев и белых.

Тем не менее, сравнения обычно используются исследователями как элемент для измерения справедливости соблюдения правил дорожного движения — в сочетании с дополнительными, более твердыми критериями.

«Это всегда место для начала анализа», — сказала Шерил Филлипс, соучредитель Stanford Open Policing Project.

Данные

Саффолка показали, что полиция задерживала чернокожих и латиноамериканских водителей чаще, чем их доля в возрастной группе.

Регистрируя, сколько раз полицейские останавливали чернокожих, латиноамериканских и белых водителей — чернокожих, 41 727 раз, латиноамериканцев, 53 353 раза, белых, 121 753 раза — эти данные также послужили основой для расчета того, как часто полиция останавливала членов каждой группы в расчете на душу населения. основание.

Для чернокожих эта цифра составляла 29 из каждых 100 человек в возрасте водителя в год, или почти три из 10. Соответствующие цифры для латиноамериканцев составляли 17 из каждых 100 человек возраста вождения, или примерно каждый шестой, и восемь из 100 белых. население в возрасте водителей, или менее одного из 10.

По этим показателям на душу населения полиция Саффолка остановила черных водителей 3.В 7 раз чаще, чем белые водители, и латиноамериканские водители, в 2,2 раза чаще, чем белые, — различия, которые Баумгартнер назвал одновременно «замечательными» и «огромными». Для сравнения, он отметил, что в Северной Каролине, где закон штата требует, чтобы каждое полицейское управление собирало данные об остановках движения, полицейские останавливали черных в 1,6 раза чаще, чем белых.

Обзор остановок 35 муниципальных полицейских сил в рамках проекта Open Policing Project, в который не входил округ Саффолк, выявил широкий диапазон различий в расчете на душу населения.

Суффолк. Показатель остановки водителей из числа меньшинств на душу населения был выше, чем средний показатель на душу населения среди этих департаментов, в то время как показатель для белых водителей был ниже: на 45% выше для чернокожих, на 89% выше для латиноамериканцев и на 43% ниже для белых. Исследователи из Стэнфорда опубликовали свои средние показатели в статье в журнале Nature Human Behavior за май 2020 года.

Литтл из United for Justice in Policing привел доказательства того, что полиция останавливала почти трех из 10 черных водителей.

«Это огромное количество и огромная разница» по сравнению с белыми водителями, — сказала она. «Это подтверждает реальность того, что люди чувствуют и переживают. Это реальные различия, происходящие с вами, вашей семьей и друзьями».

Данные

Саффолка также показали, что офицеры, как правило, останавливали белых и черных по разным причинам, останавливая черных водителей на 21% реже, чем белых за превышение скорости и другие нарушения движения, но на 62% чаще из-за нарушений оборудования.Подобные расхождения выявляются в многочисленных исследованиях остановок движения.

ВЫЙДИТЕ ИЗ АВТОМОБИЛЯ, ПОЖАЛУЙСТА,

ВЕРХОВНЫЙ СУД США предоставил полиции широкие полномочия приказывать водителям выходить из автомобилей после того, как они остановились на законных основаниях.

В постановлении 1977 года суд сопоставил соображения безопасности во время остановки движения с правом водителя быть оставленным в покое.Ссылаясь на опасности, с которыми могут столкнуться сотрудники полиции после остановки вооруженных водителей, а также на опасность проезжающих транспортных средств, суд написал, что «посягательство на личную свободу (водителя)» в результате приказа выйти из машины было «в лучшем случае: просто неудобство «, в то время как полиции требовалась власть, чтобы принять потенциально спасающие жизнь меры предосторожности.

«Установление очной ставки снижает вероятность, в противном случае существенную, что водитель может совершать незаметные движения; это, в свою очередь, снижает вероятность того, что офицер станет жертвой нападения», — написал суд.

В результате офицеры имеют право решать, каким водителям приказать покинуть свои автомобили.

«Они могут приказать водителю выйти из машины с некоторыми доказательствами или без каких-либо доказательств», — сказал Дэвид Харрис, профессор юридического факультета Университета Питтсбурга, который, согласно своему профессиональному профилю, специализируется на «поведении полиции, правоохранительных органах и гонках».

Исследователи, занимающиеся остановкой дорожного движения, внимательно следят за действиями полицейских после того, как они остановили водителей, включая то, приказывают ли они водителям покинуть свои машины и обыскивают ли водителей. В этих случаях они сравнивают, как офицеры обращались с членами разных групп, как с частью общего числа людей, которых остановили.

«Когда все водители остановлены, мы знаем, какова базовая численность населения, это все водители остановлены», — сказал Харрис.Это позволяет исследователям сравнивать, как полиция взаимодействует с представителями расовых и этнических групп в фиксированной совокупности людей.

Ни Open Policing Project, ни Baumgartner не отслеживают, как часто полиция приказывает водителям выйти из автомобилей, потому что большинство полицейских сил не публикует данные о приказах о выходе из транспортного средства. Таким образом, было невозможно сопоставить данные Suffolk PD по этому аспекту остановок движения отдела с показателями других отделов.

Но данные, полученные с помощью 230 756 остановок в Саффолке, позволили Newsday определить, что офицеры сообщали о том, что они приказывали водителям покинуть свои машины 9621 раз, и подсчитали, что они давали команду черным водителям в 2,7 раза чаще, чем белым водителям, и водителям латиноамериканского происхождения 1,6. раз чаще, чем белым водителям.

ОТКРОЙ БАГАЖНИК, ПОЖАЛУЙСТА,

ЗАКОН ПРОИСХОДИТ , когда полицейский может обыскивать водителя или транспортное средство без ордера во время остановки движения — с разными правилами, применяемыми в разных условиях.Вот четыре типа поисковых запросов, отслеживаемых в данных Suffolk PD:

Офицер может обыскать водителя, используя «защитную проверку», когда у офицера есть основания полагать, что водитель вооружен.
Когда офицер обнаруживает доказательства контрабанды — например, наркотики или оружие — через окна автомобиля, у офицера есть вероятная причина для проведения обыска автомобиля «на открытом воздухе».
У офицера есть вероятная причина обыскать водителя или транспортное средство, когда офицер обнаруживает другие доказательства преступления, такие как запах, указывающий на то, что водитель курил марихуану за рулем.
Водитель дает офицеру разрешение на проведение «обыска по согласию», даже если у офицера нет других законных полномочий на обыск водителя или транспортного средства.

В каждой категории данные показали, что полиция Саффолка обыскивала водителей из числа меньшинств и их транспортные средства чаще, чем белых водителей и их автомобили, — в целом чернокожих автомобилистов обыскивали 3.В 5 раз чаще, чем белые, и латиноамериканцы в 1,7 раза чаще, чем белые.

База данных департамента восходит к 2016 году и фиксирует, сколько раз полицейские обыскивали автомобили, а не водителей. С тех пор данные показывают увеличивающийся разрыв между тем, как часто офицеры обыскивали автомобили белых водителей и водителей из числа меньшинств. Разница у черных началась с 2.Четыре года назад в 1 раз чаще, в прошлом году — в 3,4 раза, а для латиноамериканцев — с 1,4 раза до 1,7 раза чаще.

Узнав, что база данных Саффолка указывает на то, что офицеры обыскивали представителей меньшинств чаще, чем белых, Баттс из колледжа Джона Джея сказал: «Это подскажет мне, если вы белый, вы должны выглядеть довольно поверхностно, чтобы они могли подумать, что они захотят искать тебя.«

Харрис, профессор права Университета Питтсбурга, сказал, что различия в том, как часто полиция обыскивает членов разных групп во время остановок движения, дает «очень хорошее представление о том, как полиция действует по своему усмотрению».

Calling Newsday, анализ данных полиции Саффолка «очень тревожный», добавил он:

«Вероятно, за этим, как и во всех других исследованиях, стоит то, что на самом деле чернокожие считаются более подозрительными в своем поведении, чем белые», — сказал Харрис.«Вот почему большинство из них обыскиваются с меньшим успехом, чем белые».

Харрис и другие исследователи используют термин «успех» для описания поисков, в ходе которых полиция обнаружила контрабанду, такую как наркотики или оружие.

В 1950-х годах лауреат Нобелевской премии Гэри Беккер предположил, что сравнение показателей успешности, достигнутой полицией при поиске членов различных групп, может предоставить доказательства того, что офицеры использовали разные стандарты при выборе людей, которых они искали.

В рамках этого так называемого теста на результат полицейские обнаруживали бы контрабанду примерно с одинаковыми показателями при обыске белых водителей и водителей из числа меньшинств, если бы офицеры использовали одни и те же стандарты на всех остановках движения. И наоборот, если офицеры обнаруживали контрабанду реже при обыске меньшинств, чем при обыске белых, результат теста предполагает, что офицеры с большей готовностью подозревают меньшинства, чем белые, что приводит к большему количеству обысков, в которых ничего не найдено.

«Когда чернокожих обыскивают чаще, но меньше шансов быть обнаруженными с контрабандой, это несоответствие воспринимается как необоснованное преследование черных водителей», — написал Баумгартнер в своей книге об остановках движения.

Министерство юстиции США приняло тест результатов как средство выявления доказательств предвзятости полицейской деятельности.

Отчет о расследовании полицейского управления Фергюсона (штат Миссури) после убийства Майкла Брауна в 2014 году включал выводы о том, что полицейские обнаруживали контрабанду реже при обыске чернокожих, чем при обыске белых во время остановок движения.

В отчете говорится, что «более низкая частота, с которой офицеры обнаруживают контрабанду при обыске афроамериканцев, указывает либо на то, что подозрение офицеров в преступных правонарушениях менее вероятно при взаимодействии с афроамериканцами, либо на то, что офицеры с большей вероятностью будут обыскивать афроамериканцев, подозрение в совершении уголовного преступления.«

«Любое объяснение предполагает предвзятость, явную или скрытую», — заключил отчет.

Следуя стандартам Стэнфорда и Баумгартнера, Newsday сосредоточил внимание на встречах, когда полиция утверждала, что у них есть законные основания для проведения обысков на основании подозрений или после получения разрешения на обыск.Это исключало обыски, которые полиция должна была проводить после задержания.

Анализ показал, что офицеры Саффолка находили контрабанду в 56% случаев при обыске у белых, в 51% случаев при поиске латиноамериканцев и в 50% случаев при обыске чернокожих. Эти цифры означают, что офицеры обнаруживают контрабанду у латиноамериканцев и чернокожих на 10% реже, чем у белых.

Различия были еще больше в 1086 остановках с поисками по согласию, когда офицеры запрашивали разрешение на проведение обыска в случаях, когда у них не было законных полномочий на его проведение.Там офицеры сообщали о обнаружении контрабанды в 18% случаев при обысках чернокожих и в 17% случаев при обысках латиноамериканцев по сравнению с 24% случаев с белыми водителями. Поисковые запросы черных выявляли контрабанду на 23% реже, чем поисковые запросы белых, а поисковые запросы латиноамериканцев обнаруживали контрабанду на 30% реже.

Если посмотреть на все обыски, включая те, которые были исключены из-за того, что они произошли после ареста, статистика показала, что отдел обнаруживал контрабанду примерно с одинаковой скоростью при поиске чернокожих и белых — 48% случаев для белых и 47% для черных.Разница была больше в поисках латиноамериканцев — 48% для белых по сравнению с 44% для латиноамериканцев.

«Если у вас неравенство в поисках и вы реже обнаруживаете контрабанду среди меньшинств, это признак дискриминации. Это не показатель хорошей работы полиции», — сказал Филлипс из Open Policing Project. Еще она сказала:

«Округ Саффолк, как и почти все рассматриваемые нами юрисдикции, имеет проблемы с тем, как они относятся к водителям из числа меньшинств.Это свидетельство дискриминации «.

Эту историю отредактировали Артур Браун и Кейт Герберт .

Дэвид Шварц занимается проблемами окружающей среды. Уроженец Лонг-Айленда, он работает в Newsday с 2013 года.

Базовый состав органов управления дорожным движением »CriminalJusticeDegree.com

Контроль за соблюдением правил дорожного движения долгое время был основным продуктом полицейских организаций как важнейшая услуга для населения. Он широко считается одним из наиболее эффективных инструментов борьбы с нарушениями правил дорожного движения и преступностью. В последнее время общество требует от полиции найти средства защиты от растущего роста агрессивного вождения и уровня преступности.

Многие департаменты выделили ресурсы на улучшение производительности транспортных единиц, чтобы повысить общественную безопасность на дорогах.В свою очередь, акцент сместился на специализированные задания или подразделения целевых групп (направленные патрули), предназначенные для решения целевых проблемных участков дорожного движения, противодействия незаконному обороту наркотиков и сдерживания другой организованной преступности. Если вы задумаетесь о том, как мы используем автомобили для перевозки и транспортировки в нашей повседневной жизни, в криминальном мире также востребованы безграничные возможности.

Большинство людей знакомы с аксиомой о том, что движение перестает быть «рутинным», и, возможно, игнорируют их сложность и динамический потенциал.Они далеко не классифицируются как стандартные или обычные и могут быстро меняться по масштабу, начиная от простого предупреждения о превышении скорости и заканчивая засадой на офицера. Давайте посмотрим на сложность, разбив несколько фрагментов, составляющих переживание остановки движения с точки зрения офицера и гражданина.

ПРОТОКОЛЫ

Остановки движения в целом по стране очень похожи по порядку действий. Стандартные методы обучения по обеспечению соблюдения правил дорожного движения включены во все учебные программы полицейской академии и полевые тренировки.Каждый офицер вырабатывает свой стиль и диалог с водителем, однако все они включают: (1) подход; (2) введение и объяснение; (3) запросы на лицензию, страхование и регистрацию; (4) хочет / требует расследования; (5) объявление предупреждения или решения о цитировании; и (6) полное закрытие, завершенное в среднем в течение 20 минут. Протоколы ведет офицер, который предпочитает сотрудничество с водителем автомобиля. Таким образом, процедуры предназначены для того, чтобы сделать остановку максимально эффективной и целесообразной, чтобы уменьшить неудобства для водителя.Это считается задержанием, временным по своему характеру, и представляет собой несколько напряженную ситуацию как для офицера, так и для водителя / пассажиров. Водители транспортных средств должны предоставить водительские права, свидетельство о страховании и регистрацию транспортного средства по запросу сотрудника.

ВОСПРИЯТИЯ И ОЖИДАНИЯ

Объективность против субъективности долгое время считалась требованием к правоохранительным органам и давила на их честность. Вопрос о том, считаются ли офицеры справедливыми и беспристрастными и занимают ли они одно из первых мест в списке приоритетов общественного доверия к отделу.Фактически, для офицеров, обладающих свободой усмотрения, очень важно быть объективными. Как это возможно, когда человек принимает решение на основе субъективных встреч? Иногда это сложно, но офицеры должны исключить предвзятость при принятии решений или решении проблем. Мало того, что должностные лица обязаны быть объективными и справедливыми, но и руководители отделов ожидают, что они будут поступать именно так при принятии повседневных решений. Могут ли офицеры пресекать каждое нарушение, которое они наблюдают, и одинаково относиться к каждому контакту с полицией? Нет.Совершенство невозможно.

Остановки основаны на наблюдении за нарушением и возможности совершить маневр для их перехвата, не проявляя безрассудства и не создавая препятствий для другого движения. Если офицер не видит нарушения, очевидно, что подозреваемый водитель может избежать обнаружения. Это может происходить время от времени. Полиция также может быть на пути к следующему звонку, и нарушение, которое они наблюдают, не перевешивает звонок, на который они отвечают, поэтому они должны отклонить его. Не все важные или потенциально срочные вызовы имеют код 3 (экстренный вызов).Честно говоря, мы часто не знаем, что они были отправлены или наблюдают изнутри своей патрульной машины. Во-вторых, каждый контакт с полицией уникален и отличается от предыдущего; поэтому каждая остановка не может быть проведена или завершена одним и тем же способом.

ПОСЛЕДСТВИЯ

Каковы последствия нарушения правил дорожного движения? Цитирование или арест: в зависимости от тяжести правонарушения. Сопутствующие убытки — это штраф и / или возможное обращение в суд.В некоторых случаях он также включает в себя оценку вашего водительского стажа, возможно, оценку репутации и повышение страхового тарифа. Каждый водитель автомобиля знает о последствиях нарушения.

Хотя остановки движения являются разновидностью кратковременного задержания, они не влекут за собой арест, если, например, нет более серьезного нарушения правил дорожного движения или уголовного кодекса, кроме проезда на красный свет. Нарушения могут иметь шкалы штрафов и штрафов, которые могут относить каждого цитируемого лица к одной и той же таблице сборов, если они решат оплатить билет.Они не допускают к суду присяжных. Лицо, желающее явиться в суд, оставляет решение на усмотрение судьи. Более серьезные нарушения могут быть классифицированы как проступки и предусматривают более высокие штрафы, шкалу штрафов и варианты судебных разбирательств присяжных или коллегии судей. Офицеры также могут выдавать предупреждения, которые не требуют каких-либо действий со стороны водителя, но предназначены для предотвращения будущих нарушений.

ЗА КОЛЕСОМ

Правда ли, что большинство граждан рассматривают превышение скорости и другие нарушения правил дорожного движения как общественную опасность и угрозу своей безопасности? Да, я бы сказал с уверенностью, что это в основном касается общественного мнения.По этой теме было проведено множество исследований, и их можно изучить для получения более подробной статистики.

Никто не любит цитирование трафика. Когда человек чувствует, что законы существуют для общественной безопасности, но возмущается, когда он получает обвинение в нарушении, его поведение типично для обычного гражданина. Несмотря на то, что некоторые жалобы часто сразу же направляются офицеру, выдавшему их, большинство людей разочаровываются в себе.

Психология контакта с полицией потребует длительного обсуждения.Короче говоря, общество пристально следит за государственной политикой, правительством и проблемами, которые касаются их повседневной жизни. Репутация и водительский стаж — две вещи, которые нужно поддерживать, чтобы избежать приостановки действия лицензии и повышения страховых ставок. Цитата подрывает самооценку и честность, что больше всего огорчает на начальном этапе эмоций. Во-вторых, на штрафы и страховые ставки влияют обоснованные выводы о вине и они могут повлиять на водительские данные человека.

Тем не менее, люди знают о последствиях, и все же некоторые иногда обвиняют полицию вместо того, чтобы оценивать свои собственные должностные преступления или брать на себя ответственность за свои действия. Вторая распространенная жалоба на офицера — грубость; если офицер не представился водителю в приятной манере или водитель посчитал его грубым. Офицеры понимают, что остановка движения не воспринимается как приятное занятие для любого водителя, а это значит, что они всегда профессиональны.

ДИСКРЕЦИЯ

Кто получает предупреждение по сравнению с человеком, получившим ссылку? Что влияет на усмотрение офицеров, и если да, то отрицает ли это объективность? На свободу действий полиции влияют многие факторы, которые включают, но не ограничиваются ими (в произвольном порядке важности): (1) подозрительное отношение и поведение, (2) отношение и поведение, (3) стандартные требования полиции, (4) соблюдение правил дорожного движения. стратегии, (5) проблемы общественной безопасности, (6) производительность (измерения), (7) оценки, (8) влияние окружающей среды и окружающей среды, (9) переменные системы правосудия, такие как переполнение судов, доходы, (10) директивы городского совета, (11) досье подозреваемого, (12) вмешательство в личную жизнь, (13) ситуативные обстоятельства, (14) внутренняя структура отдела и ожидания, (15) директивы руководителя, (16) общественный контроль, (17) стресс подозреваемого, и (18) офицерский стресс.Эти неотъемлемые компоненты представляют собой лишь некоторые из «статических шумов» вокруг простой остановки движения, влияющих на решение офицера. В то же время офицер должен обезличить свое решение и разделить личные конфликты и стресс. Должно быть устранено предвзятость в оценке официантом остановки, и он или она должны выполнить решение справедливо.

РИСКИ ДЛЯ ОФИЦЕРА И ОБЩЕСТВЕННОСТИ

Остановка движения — рискованная и сложная задача для офицера.Офицеры не должны игнорировать опасность, которую они представляют для себя и граждан. Маневр остановки, размещение транспортных средств, местоположение, освещение, погода и т. Д. — все это факторы, которые полиция принимает во внимание, прежде чем принять решение об остановке в целях обеспечения безопасности. Правильная полицейская тактика преподается и подчеркивается повторением в полицейских академиях и полевых учениях.

Остановка включает в себя не только процедуры, надлежащую полицейскую тактику, но и управление человеческим поведением, которое окружено несколькими внутренними и внешними влияниями, неизвестными офицеру.Человек автоматически становится возбужденным или нервным, когда его останавливает полицейский. Подозрительные эмоции и намерения — две из наиболее частых причин, по которым остановки движения очень опасны для правоохранительных органов. Если эта опасность усиливается или выходит за рамки простой остановки движения, общественность оказывается под угрозой по мере обострения ситуации. Остановка окружена множеством угрожающих элементов, и офицер, безусловно, не может устранить каждую из них.

Близость разоблаченного офицера при приближении к подозрительному транспортному средству по сравнению с логистическим преимуществом водителя и пассажиров повышает уровень риска засады.Возможное обнаружение незаконной деятельности, ордеров и неизвестных производителей внутри транспортного средства настораживает постоянный бдительный взгляд офицера и его оборонительную позицию. Ситуационная осведомленность и эмоциональный интеллект имеют первостепенное значение. Апатичное поведение и профессионализм офицера — это набор навыков, которые привлекают уступчивость и могут разрядить эмоциональную или нестабильную ситуацию.

Окружающая среда, продолжающееся движение, линейные транспортные средства и открытая проезжая часть увеличивают риск получения травм.Необходимо принять во внимание меры предосторожности и передовой опыт, чтобы предотвратить травмы или гибель офицера или водителя в результате дорожно-транспортных происшествий, бокового скольжения или погодных условий, влияющих на состояние проезжей части. Офицер должен уметь определять риск и оценивать уровни угрозы, реагируя должным образом. Опять же, они должны постоянно сканировать, быть начеку и оценивать свою ситуацию для выживания и безопасности для себя и других.

ПО ДИЗАЙНУ

Контроль за соблюдением правил дорожного движения разработан для обеспечения общественной безопасности путем прекращения нарушений, уменьшения количества аварий и повышения общественного удовольствия.В то же время он удерживает других водителей от совершения правонарушений и исторически меняет поведение водителя и зрителей, получивших билет. Присутствие правоохранительных органов волнует каждого водителя на любой дороге. В сочетании с безопасными методами вождения и небезопасными альтернативами и последствиями большинство водителей транспортных средств находится в состоянии «явления сдержек и противовесов» при управлении транспортным средством.

Остановки на дорогах — это наиболее частое взаимодействие гражданина с сотрудником полиции. Для некоторых это может быть единственный контакт с правоохранительными органами.Этот опыт влияет на восприятие гражданами правоохранительных органов, директив департаментов и общественного мнения.

Являются ли нарушения правил дорожного движения легкомысленными и уделяют ли полицейские органы слишком много внимания этому вопросу? Напротив, многие сообщества сообщают, что правоохранительные организации не уделяют достаточного тактического внимания дорожным операциям. Фактически, у большинства департаментов есть возможности для улучшения и усиления соблюдения правил дорожного движения. Это можно изучить путем анализа дорожно-транспортных происшествий, определения проблемных областей, наблюдения за заторами на дорогах, проблем со скоростью и выявления агрессивного поведения водителя.Администраторы соответственно оценивают свои программы и ресурсы, чтобы быть в курсе событий, связанных с конкретными проблемами сообщества, и горячих точек трафика / преступности. С учетом этих соображений сообщество может оценить, где принудительное использование трафика было успешным или где требуются дополнительные операции.

Транспортный поток, безопасная эксплуатация массовых транспортных средств и эффективная инфраструктура — прямые параллели с общественной безопасностью. Сотрудники правоохранительных органов участвовали в активном выборочном и направленном патрулировании и обеспечивали соблюдение правил дорожного движения, содействуя общественной безопасности и эффективности движения.Транспортные единицы также снижают преступную активность благодаря остановкам и контактам. Без обеспечения соблюдения правил дорожного движения работа полиции будет работать в ущерб эффективности из-за нашей зависимости от транспорта, а общественная безопасность будет поставлена под угрозу.

Анализ отношения и поведения

Герберт С. (1997), «Нравственность в правоохранительных органах: погоня за« плохими парнями »с отделом полиции Лос-Анджелеса

», Law & Society Review, Vol. 30, стр. 798-818.

Каппелер, В.E., Sluder, R.D., Alpert, G.P. (1998), Силы девиации: понимание темноты

Сторона полицейской службы, 2-е изд., Waveland Press, Prospect Heights, IL.

Келлинг, Г.Л. и Клисмет, Р.Б. (1996), «Полицейские союзы, полицейская культура и злоупотребление властью со стороны полиции»,

в Геллер, Вашингтон, и Тох, HH (ред.), Police Violence, Yale University Press, New Haven ,

CT, стр. 191-212.

Lundman, R.J. (1979), «Организационные нормы и усмотрение полиции», Criminology, Vol.17 № 2,

с. 159-71.

Lundman, R.J. (1994), «Поведение или преступление? Исследование контактов между полицией и гражданином Среднего Запада »,

Криминология, Vol. 32 No. 4, pp. 631-56.

Lundman, R.J. и Кауфман, Р.Л. (2003), «Вождение автомобиля в черном цвете: влияние расы, этнической принадлежности и пола на самоотчеты граждан об остановках дорожного движения и столкновениях с полицией», Criminology, Vol. 41

№ 1, стр. 195-220.

Manning, P.K. (1995), «Профессиональная культура полиции в англо-американских обществах», в

Bailey, W.(Ред.), Энциклопедия полицейской науки, издательство Garland Publishing, Нью-Йорк, штат Нью-Йорк,

, с. 472-5.

Мастрофски, С.Д., Паркс, РБ, Рейсс, А.Дж., Уорден, Р.Э., Деджонг, К., Снайпс, Дж. Б. и Террилл, В.

(1998), Систематическое наблюдение за государственной полицией: применение методов полевых исследований к политике

Issues, Национальный институт юстиции, Вашингтон, округ Колумбия.

Muir, W.K. Младший (1977), Полиция: Политики Streetcorner, University of Chicago Press, Чикаго, Иллинойс.

Новак, К.J. (2004), «Неравенство и расовая поддержка в борьбе с торговлей людьми», Police Quarterly, Vol. 7

№ 1, с. 65-96.

Паолин, Е.А. III (2001), Переосмысление полицейской культуры: профессиональные отношения сотрудников, LFB

Publishing, Нью-Йорк, штат Нью-Йорк.

Паолин, Е.А. III (2003), «Подведение итогов: к более глубокому пониманию полицейской культуры», Journal

of Criminal Justice, Vol. 31 No. 3, pp. 199-214.

Паркс, Р. Б., Мастрофски, С. Д., ДеЙонг, К. и Грей, М.K. (1999), «Как сотрудники

проводят время с сообществом», Justice Quarterly, Vol. 16. С. 483-518.

Петрочелли, М., Пикеро, Н.Л. и Смит, М.Р. (2003), «Теория конфликтов и расовое профилирование: эмпирический анализ данных полиции

о прекращении уличного движения», Journal of Criminal Justice, Vol. 31, стр. 1-11.

Райнер Р. (1978), Рабочий в синем мундире, Издательство Кембриджского университета, Кембридж, Массачусетс.

Райнер, Р. (1985), Политика полиции, St Martin’s Press, Нью-Йорк, Нью-Йорк.

Ройсс-Янни, Э. (1983), Две культуры полицейской деятельности, транзакции, Нью-Брансуик, Нью-Джерси.

Riksheim, E.C., Chermak, S.M. (1993), «Пересмотр причин поведения полиции», Журнал

Уголовное правосудие, Том. 21. С. 353-82.

Ройек, Дж., Розенфельд, Р. и Декер, С. (2004), «Влияние гонок водителя на остановки движения в

Миссури», Police Quarterly, Vol. 7 № 1. С. 126-47.

Рубинштейн, Дж. (1973), Городская полиция, Фаррар, Штраус и Жиру, Нью-Йорк, штат Нью-Йорк.

Sampson, R.J., Raudenbush, S.W. и Эрлз, Ф. (1997), «Окрестности и насильственные преступления: многоуровневое исследование коллективной эффективности

», Science, Vol. 277, стр. 918-24.

Шафер, Дж. А., Картер, Д. Л. и Кац-Баннистер, А. (2004), «Изучение встреч с остановками дорожного движения»,

Journal of Criminal Justice, Vol. 32. С. 159-70.

Skolnick, J.H. (1994), Правосудие без суда: Правоприменение в демократическом обществе, 3-е изд.,

Wiley, New York, NY.

Воздействие

Культура полиции

471

Резкое падение полицейских остановок движения в Миннеаполисе

Полицейские Миннеаполиса сдерживают толпу протестующих в августе.26.

Фотограф: Тим Эванс / NurPhoto через Getty Images

Анализ данных о деятельности полиции Миннеаполиса показывает изменение поведения за месяцы, прошедшие после убийства Джорджа Флойда.

14 сентября 2020 г., 9:00 утра

Поскольку протесты по поводу убийства Джорджа Флойда в Миннеаполисе продолжаются в США, полицейские данные из этого города показывают одно особенно резкое изменение в поведении: резкое сокращение числа движение останавливается.

Согласно анализу Bloomberg CityLab, с 25 мая, дня смерти Флойда, департамент в среднем на 80% меньше останавливает движение в неделю.

В Миннеаполисе замедлились остановки движения полицией

Среднее количество остановок движения в неделю на 1000 человек по переписным участкам в 2020 году — до и после недели 25 мая.

Источники: город Миннеаполис, Бюро переписи населения США.

Падение в конце мая было намного круче, чем падение в дорожном движении после того, как Миннесота объявила чрезвычайное положение из-за пандемии коронавируса. Это особенно поразительные данные, учитывая наблюдения в некоторых США.Похоже, что полиция в южных городах незаметно увольняется от некоторых частей своей работы.

В Миннеаполисе две другие основные категории полицейских остановок также упали после смерти Флойда, хотя и не в такой степени, как правоохранительные органы дорожного движения, которые обычно связаны с нарушениями, такими как нарушение правил передвижения или оборудования.

Количество остановок для «подозрительных транспортных средств», что означает преследование транспортных средств, предположительно причастных к преступлению, снизилось на 24%. «Подозрительный человек» останавливается, количество тех, кто находится вне контекста транспортного средства, которые включают «кого-то, кто не принадлежит, кажется неуместным или чьи действия вызывают подозрения», снизилось на 39% с 25 мая.Основная тяжесть взаимодействия типичного полицейского управления с общественностью происходит не в ответ на насилие, а во время такого рода обычных остановок.

Остановки полиции падают

Полиция Миннеаполиса останавливается в неделю в зависимости от типа остановки с января 2019 года по август 2020 года.

Источник: город Миннеаполис

Департамент полиции Миннеаполиса ответил на технические вопросы CityLab и помог в анализе этих данных, но представители не ответили на запросы о комментариях относительно того, почему остановки движения и другие остановки полиции могли прекратиться.

Одним из объяснений изменения в поведении может быть феномен «отката» — полиция снижает свою проактивную активность в результате публичной критики их действий. В Миннеаполисе офицеры просят покинуть департамент чаще, чем обычно. Один адвокат, представляющий офицеров, сказал, что он обрабатывает сотни запросов от офицеров, желающих покинуть отделение, в том числе со ссылкой на посттравматическое стрессовое расстройство. Хотя в этом году департамент выделил 888 присяжных офицеров, официальный представитель MPD Джон Элдер сообщил CityLab в августе, что, по последним подсчетам, их было около 830 человек.Замедление количества остановок также может быть связано с другими факторами, такими как возможное изменение приоритетов полиции и последствия Covid-19, которые привели к снижению активности на улице.

В любом случае эта тенденция может подтолкнуть Миннеаполис еще дальше от того, что, по словам защитников уголовного правосудия, заключается в чрезмерной зависимости от полиции для решения проблем, что лучше подходит для невооруженных должностных лиц, не связанных с правоохранительными органами. На фоне призывов прекратить финансирование, расформировать или переосмыслить полицию, часть урезания бюджета полиции в Филадельфии и Нью-Йорке была вызвана снятием с офицеров некоторых функций пограничного контроля; Этим летом члены совета Беркли, штат Калифорния, переехали, чтобы создать новый Департамент транспорта, который будет обрабатывать большинство остановок движения вместо полиции.

По оценкам Открытого полицейского проекта Стэнфордского университета в США, 50 000 водителей и пешеходов обычно останавливаются полицией в день. Эти остановки в первую очередь предназначены для повышения безопасности дорожного движения и предотвращения травм, но иногда они могут быть частью более широких стратегий борьбы с насильственными преступлениями. Поскольку полиция может останавливать автомобили за такое количество мелких правонарушений, такие остановки дают офицерам огромную свободу действий, открывая дверь для драматических расовых различий. Проанализировав 100 миллионов остановок, Стэнфорд обнаружил, что у чернокожих водителей на 20% больше шансов быть остановленными, чем у белых.Эти различия давно характерны для обеспечения соблюдения правил дорожного движения в Миннеаполисе: согласно данным Бюро переписи населения за 2019 год, в городе 64% белых, а на 19% — черных или афроамериканцев. И все же год за годом больше черных миннеаполитанцев останавливают, чем белых жителей.

С тех пор, как Флойд был убит, средняя частота таких остановок на переписных участках упала ниже пандемического уровня: в среднем 70 в неделю с 25 мая до конца августа по сравнению со средним недельным показателем 351 в предыдущие периоды. Даже при таких низких темпах сохраняется резкое расовое неравенство.В период с конца мая по конец августа 47% зафиксированных остановок движения приходилось на людей, идентифицированных как чернокожие, а 7% — на людей из Восточной Африки, группа, которая составляет 11% населения Миннеаполиса и в основном имеет сомалийское происхождение. Только 24% были идентифицированы как белые. Еще 14% были отнесены к категории неизвестных или неустановленных.

Расовая диспропорция в остановках движения сохраняется в качестве принудительных мер

Среднее количество остановок движения в неделю в Миннеаполисе в 2020 году — до и после 25 мая.

Источник: город Миннеаполис.

Даже если они не приводят к арестам, остановки транспортных средств могут иметь непропорциональные экономические последствия: когда Управление по гражданским правам Сиэтла заказало исследование 18-летних штрафов и сборов, оно обнаружило, что 83% судебных дел, которые привели к таким обвинения были нарушением правил дорожного движения.

В районе Миннеаполиса самые жестокие последствия остановок движения стали очевидны в 2016 году, когда Филандо Кастилия, 32-летний афроамериканец, был убит в пригороде Миннеаполиса Сент-Энтони. Офицер, который ошибочно представил его как подозреваемого в ограблении, остановил Кастилию якобы из-за сломанного заднего фонаря.

«Если вы цветной человек, с этим связано определенное беспокойство, когда вы видите полицейскую машину или полицейского, или если вы находитесь в пробке», — сказал Дональд Крамбли.Организатор группы активистов Миннеаполиса ISAIAH, Крамбли работал с Черными парикмахерскими и Черными церквями, чтобы привлечь к ответственности Департамент полиции Миннеаполиса за убийство Флойда. «Раньше было, хочу ли я вернуться домой или в тюрьму. А теперь, вернусь я домой или пойду в морг.

Инцидент выявил некоторые из наиболее ярких критических замечаний по поводу таких остановок: технические нарушения, такие как сломанные задние фонари, часто используются в качестве предлога, чтобы остановить кого-то и обыскать их в поисках оружия или наркотиков, и что неблагоприятные последствия этих взаимодействий непропорционально падают. об афроамериканцах.

«Сейчас у нас есть полиция, использующая эти мелкие нарушения оборудования в качестве предлога», — говорит Тереза Нельсон, директор по правовым вопросам Американского союза гражданских свобод Миннесоты. «Они никого не останавливают, потому что заботятся о том, чтобы свет их номерного знака не горел».

Мемориал, оставленный Филандо Кастилии после того, как его полиция застрелила 6 июля 2016 года.

Фотограф: Стивен Мэрилн / Getty Images

Использование остановок движения как средства расследования более серьезных преступлений некоторыми рассматривается как коварное. подрывает общественное доверие, но некоторые полицейские управления считают это умышленной стратегией борьбы с преступностью.Исследования были неоднозначными относительно эффективности таких остановок в борьбе с преступностью.

После смерти Кастилии Управление государственного защитника округа Хеннепин, где расположен Миннеаполис, провело собственное исследование. Было изучено влияние этих остановок с 1 июня 2017 года по 31 мая 2018 года и обнаружено, что из тех, кого обыскивали после остановки, связанной с дорожным движением, 72% были черными и только 15% были белыми. Примерно в четверти обысков полиция обнаружила оружие (4%) и / или наркотики (24%). Также выяснилось, что среди тех, кого остановили и обыскали, белые водители на полпроцента чаще, чем черные водители, были обнаружены с контрабандой.

«То, что мы хотели получить, было, хорошо, так что у нас действительно большие расовые различия, но обнаруживают ли они много контрабанды? Стоит ли? Это эффективное использование ресурсов полиции? » сказала Мэри Мориарти, главный общественный защитник округа Хеннепин. «Из этих данных вы видите, что они не очень хорошо работают».

В 2018 году, когда была обнародована часть выводов офиса, начальник полиции Миннеаполиса Медария Аррадондо сообщила Minneapolis Star Tribune , что отчету не хватает контекста и не учитываются «проблемы безопасности населения и недавние изменения в дорожном движении MPD. прекратить тренировки.«

Даже появление предвзятости имеет свои отрицательные последствия, — говорит Нельсон. «Этим вы отталкиваете тысячи членов сообщества», — сказала она. «И это контрпродуктивно, и это разрушает отношения».

Офис государственного защитника округа Хеннепин провел аналогичное исследование в этом году, проанализировав данные с 1 июня 2019 года по 31 мая 2020 года — всего через несколько дней после убийства Джорджа Флойда. Офис обнаружил, что водители из чернокожих и восточноафриканских стран составляли 78% людей, разыскиваемых полицией за нарушение правил передвижения или оборудования, и только 12% были белыми.После остановки 41% белых водителей в конечном итоге были арестованы по сравнению с 26% водителей чернокожих и восточноафриканских водителей. Minneapolis Star Tribune подтвердила эти выводы.

Мичал Влаткович, пресс-секретарь мэра Миннеаполиса Джейкоба Фрея, сказал Star Tribune , что после анализа Фрей и начальник полиции Аррадондо «попросили исследователей дать новые политические рекомендации» и планируют провести исследование по почему проявляются эти диспропорции.Они будут работать с некоммерческим Центром справедливости в полицейской деятельности, группой, созданной для анализа и борьбы с расизмом в полицейской деятельности.

Юристам и активистам ответ кажется простым: чернокожие миннеаполитане становятся жертвами — сознательно или неосознанно — из-за своей расы.

«Когда я разговариваю с людьми в сообществе, черные люди знают, что их профилируют», — сказал белый Мориарти. «Никто не останавливает мою машину, потому что у меня выключен задний фонарь, а затем пытается ее обыскать».

Протестующие маршируют по съезду с шоссе 28 мая 2020 года.

Фотограф: Стивен Мэрилн / Getty Images Северная Америка

После смерти Кастилии Миннеаполис действительно провел реформу транспортных остановок: он запустил программу под названием «Горит свет!» где вместо того, чтобы раздавать билеты за нарушения в оборудовании, офицеры могут раздавать водителям ваучеры на оплату ремонта на сумму до 250 долларов. Но расовые различия проявляются и в применении этой программы, говорит Нельсон, потому что, хотя политика полиции предписывает офицерам заменять штрафы за нарушение правил дорожного движения ваучерами, это все же делается по усмотрению офицеров.Газета Star Tribune сообщила, что «полиция выдавала белым водителям ваучеры в три раза чаще, чем черным и восточноафриканским водителям на остановках оборудования». По словам Мориарти, программа «ничего не делает» для устранения предлоговых остановок.

Кристина Барстоу, которая руководит внутренними операциями в Microgrants, головной организации Lights On !, говорит, что во время пандемии скорость выдачи ваучеров снизилась. «Я платила, вероятно, от половины до четверти той суммы, которую я платила в то время, когда люди просто приходили и уходили по своему желанию», — сказала она.«Особенно после беспорядков, я думаю, что полиция очень осторожна в своих действиях. Вероятно, они не останавливали столько людей, сколько обычно ».

Covid-19 представляет собой аналогичную сбивающую с толку переменную для городских данных об остановках движения: с меньшим количеством водителей на дороге и акцентом на избежание физического контакта из-за страха распространения болезни следует, что будет меньше остановок. (Остальные остановки по-прежнему были сосредоточены в Северном Миннеаполисе, преимущественно черном сообществе в городе с большинством белых.)

Нельсон говорит, что она воодушевлена тем, что контроль за трафиком замедляется. «Мы надеемся, что это означает, что полицейские сосредоточены на насильственных преступлениях и расследовании насильственных преступлений и их раскрытии, а не просто преследовании людей на улице», — сказала она. Но, не имея дополнительных данных о том, какие остановки движения продолжают делать полицейские и по каким вопросам, Нельсон говорит, что трудно сказать, отвлекли ли полицейские свое оставшееся внимание на нарушения правил дорожного движения, которые представляют реальную опасность для общественной безопасности.

Остановки на дорогах считаются для некоторых важной стратегией снижения смертности в результате дорожно-транспортных происшествий, поскольку в последние годы в США резко возросла смертность пешеходов. Но группы расовой справедливости отговаривали города, стремящиеся спасти жизни с помощью так называемых планов «нулевого видения», не полагались на усилия полиции, такие как остановки движения.

Мориарти тоже опасается, что падение стоп-объема отражает краткосрочную перекалибровку во время бурной весны и нехватку персонала, а не поворот к более справедливому отношению.При меньших ресурсах отдел мог бы чаще делать остановки под предлогом. «Мы могли бы рассматривать ситуацию, когда это усугубляется», — сказала она.

Решение? В Миннеаполисе это может зависеть от масштаба изменений. В июне городской совет Миннеаполиса единогласно проголосовал за «роспуск» собственного полицейского управления, что приведет к срыву любых остановок. Однако после процедурных неудач этим летом форма этого обязательства неясна, и для ее достижения могут потребоваться годы.Мориарти предлагает другую идею, более приспособленную к этой конкретной проблеме: Предлог для запрета вообще прекращается или обратиться к альтернативной модели, такой как Беркли, Калифорния.

«Я не знаю, как выглядят меры по обеспечению соблюдения правил дорожного движения, когда вы на самом деле сосредоточиваетесь только на общественной безопасности и вождении, но это то, к чему нам нужно идти», — сказал Мориарти. «Это идеальное время для нас, чтобы взглянуть на это и выяснить, какой ответ мы хотим, и кто участвует в этом ответе, поэтому мы не создаем сценарий, в котором у нас есть еще один Филандо Кастилия.”

Тип и значение дорожных знаков — Управление полиции префектуры Канагава —

Нормативные знаки
Нормативные знаки
1. Дорога закрыта	2. Закрыто для всех транспортных средств
3. Транспортные средства запрещены	4.Закрыто для всех транспортных средств, кроме мотоциклов
5. Закрытые для крупногабаритных грузовиков	6. Закрыто для грузовых автомобилей, перевозящих груз, превышающий максимальный вес, указанный на знаке
7. Закрытые для крупногабаритных легковых автомобилей	8.Закрыто для мотоциклов и мопедов
9. Запрещено для легковых автомобилей, кроме велосипедов	10. Закрыто для велосипедов
11. Показано закрытие для транспортных средств	12 Следуйте только указанным направлениям (транспортные средства не должны двигаться в любом направлении, кроме указанного на знаке)
13.Нет транспортных средств Переход запрещен (кроме транспортных средств, поворачивающих налево для въезда на объект или выезда с него)	14. Без разворота
15. Запрещение проезда на правом участке дороги для обгона	16. Обгон запрещен
17.Запрет на парковку или остановку	18. Парковка запрещена
19. Обозначенное парковочное место	20. Зона парковки с ограниченным сроком действия? Парковка разрешена в местах, где установлен этот знак. Максимальное время парковки указано на табличке.
21.Запрещены опасные вещества? Закрыто для транспортных средств, перевозящих опасные вещества, такие как порох, взрывчатые вещества и опасные материалы.	22. Максимальный предел веса
23. Максимальный предел высоты	24. Предел максимальной ширины
25 Максимальный предел скорости	26.Ограничение максимальной скорости для транспортных средств, обозначенных на знаке
27. Минимальный предел скорости	28. Только автотранспортные средства Знак, обозначающий национальные скоростные дороги и дороги, предназначенные только для использования автотранспортных средств
29. Только велосипеды (1) Обозначает велосипедную дорогу или дорогу исключительно для велосипедистов (дорога предназначена только для проезда велосипедов) (2) Пешеходы и транспортные средства, кроме велосипедов, запрещены	30.Только велосипеды и пешеходы (1) Дороги, предназначенные для исключительного использования велосипедов и пешеходов (2) Закрыты для транспортных средств, кроме велосипедов (3) Обозначенные пешеходные дороги, по которым разрешено движение велосипедов (4) Указывает что велосипеды могут ездить по тротуару
31. Только пешеходы (1) Дороги, предназначенные исключительно для пешеходов (2) Дороги для пешеходов	32.В одну сторону
33. Обозначение полосы движения	34. Полоса для отдельных типов транспортных средств
35. Полоса для буксировки грузовиков на скоростной автомагистрали	36. Эксклюзивный переулок
37.Приоритетная полоса маршрутного автобуса	38. Полоса движения для эвакуаторов на автомагистрали
39. Обозначение полосы движения	40. Двухступенчатый правый поворот для мопедов
41. Малый поворот направо для мопедов	42.Звуковой сигнал
43. Зона зондирования Указывает, что автомобили и трамваи должны подавать звуковой сигнал в обозначенной зоне	44. Замедлить
45. Уступите дорогу	46. Стоп
47.Стоп / уступить дорогу	48. Закрыто для пешеходов
49. Переход пешеходов запрещен

Управление дорожного движения и общественной безопасности

Обязанности включают:

Изучать и разрабатывать новые программы безопасности дорожного движения, анализировать эффективность текущих программ дорожного движения и разрабатывать методы повышения эффективности программ.
Возглавляет целевую группу по безопасному проходу в масштабе штата.
Действовать в качестве связующего звена между отделом государственной полиции и отделом безопасности дорожного движения.
Координировать и контролировать все курсы экстренной подготовки сотрудников полиции штата в масштабе штата.
Это координатор по безопасному коридору поможет обеспечить безопасный проход и защиту коридора для всех лиц, путешествующих в пределах штата Нью-Джерси.
Координировать сбор, анализ и обмен данными о ДТП.
Предоставлять еженедельную статистику ДТП со смертельным исходом для населения и других агентств.

В состав Бюро входят следующие подразделения:

Назад | Топ

Блок безопасности дорожного движения

Выступает в качестве связующего звена между отделом государственной полиции и другими государственными и местными полицейскими органами в отделе безопасности дорожного движения.
Управляет грантом для сотрудников по обучению дорожному движению (школы расследования аварий).
Определяет новые программы грантов, которые выгодны для полицейских органов по всему штату.
Повышает квалификацию сотрудников полиции штата Нью-Джерси в области расследования аварий, предоставляя им самую современную техническую подготовку, предлагаемую в этой области.

Назад | Топ

Отдел расследования несчастных случаев со смертельным исходом

Реагировать на несчастные случаи со смертельным исходом по запросу органа первоначального расследования или окружной прокуратуры.
Оказание технической помощи правоохранительным органам штата, округа и местного уровня.
Рассматривайте, анализируйте и отправляйте рекомендации относительно всех несчастных случаев со смертельным исходом в Отдел повышения квалификации и контроля водителей Отдела транспортных средств.
Ведение компьютерной базы данных о несчастных случаях со смертельным исходом, используемой для подготовки ежегодного статистического обзора и публикации сравнительных данных о дорожно-транспортных происшествиях и несчастных случаях со смертельным исходом в Нью-Джерси.
Координировать сбор информации о несчастных случаях со смертельным исходом с Подразделением системы регистрации смертельных случаев (F.A.R.S.), Подразделением безопасности дорожного движения, и Подразделением по анализу несчастных случаев со смертельным исходом, Подразделение транспортных средств, Департамент транспорта.
Содействовать в администрировании и обеспечении соблюдения Правил автомобильных гонок, изложенных в п. N.J.S.A. 5: 7-8 и след., Motor Vehicle Racing и N.J.A.C. 13:62, Трассы для автомобильных гонок.
Обеспечить соблюдение правил ипподрома во время гонок.
Расследование серьезных аварий и происшествий со смертельным исходом, произошедших во время гонок.
Лицензия гоночных трасс по всему штату.
Осматривайте гоночные трассы до и во время соревнований, чтобы убедиться в соблюдении всех требований безопасности.
Ведение записей и статистики для гоночной индустрии.
Изучите приложения для модификации правил.
Координационный гражданский консультативный совет, который периодически встречается для обсуждения актуальных гоночных вопросов.
Сформулировать, изменить и повторно принять главу 62 Правил автомобильной гоночной трассы.

Назад | Топ

Коридор безопасного прохода

Служит связующим звеном между Министерством транспорта, Отделом государственной полиции и другими правоохранительными органами штата.
Содействовать Министерству транспорта в любых исследованиях безопасности дорожного движения, когда участие правоохранительных органов необходимо или полезно.
Координировать / проводить семинары для правоохранительных органов и безопасности дорожного движения.
Планировать и осуществлять правоохранительные стратегии для конкретного встречается Департамента программных потребностей безопасности транспортных перевозок.
Координировать действия с другими правоохранительными органами при проведении публичных и заметных правоохранительных мероприятий для Министерства транспорта.
Служить контактом по связям с общественностью, когда предпринимаются меры по обеспечению соблюдения.
Координатор «Безопасных коридоров».

Блок коридора безопасного прохода состоит из отделений:

Аналитическая группа

Наблюдать за обучением и сертификацией операторов и инструкторов по программам радаров, лазеров, DWI и седельно-сцепных устройств.
Координаты C.НАХОДЯТСЯ. / Отчеты о национальных праздниках в праздничные периоды.
Координировать и сообщать данные для программ отдела безопасности во время отпуска.
Предоставлять информацию руководству для использования при формулировании и оценке эффективности усилий и программ по обеспечению безопасности дорожного движения в рамках подразделения.
Поддерживать отношения сотрудничества с другими государственными и местными правоохранительными органами.

Назад | Топ

Объединенная комиссия по платным мостам через реку Делавэр

Служит связующим звеном между Объединенной комиссией по взиманию платы за проезд через реку Делавэр, полицией штата Пенсильвания и отделом полиции штата.
Содействовать в разработке и координации обучения без отрыва от производства для сотрудников DRJTBC (безопасность дорожного движения, безопасность рабочей зоны и политика и процедуры государственной полиции штата Нью-Джерси).
Облегчить общение между начальниками соответствующих станций, чтобы они знали об инцидентах и растущих тенденциях.
Усовершенствовать установленный протокол и разработать новые стратегии для улучшения услуг, предоставляемых комиссии.
Выполните оценку уязвимости свойства DRJTBC.
Согласование деталей безопасности на дорогах в сочетании со строительными проектами DRJTBC для обеспечения безопасности автомобилистов.
Предоставить DRJTBC статистические данные о деятельности правоохранительных органов, проводимой в отношении комиссионного имущества.

Назад | Топ

Опыт сотрудников ГАИ по оказанию помощи пострадавшим от дорожно-транспортных происшествий после ДТП: качественное исследование в Танзании »| BMC Emergency Medicine

В рамках данного исследования был опрошен 41 сотрудник дорожной полиции из трех районов в регионе Дар-эс-Салам.Средний возраст участников составил 37 лет. Участники различались по полу / полу, где на 27 мужчин и на 14 женщин. Стаж работы сотрудником ГАИ от 3 лет до 32 лет, при этом около половины (48,7%) из них в возрасте от 30 до 39 лет.

Было установлено, что сотрудники дорожной полиции в большинстве ситуаций первыми реагируют на место аварии; Выйдя на место происшествия, они испытают на себе роль не только сотрудника дорожной полиции, но и спасателя.По словам офицеров, возникает сильный внутренний страх прикоснуться к раненым, но они сообщили, что набрались храбрости и успокоились, чтобы выполнить свои обязанности по очистке места происшествия, поддержанию безопасности (их основная роль) и встрече с другими людьми. ожидания транспортировки раненых в больницу и оказания первой помощи, когда это возможно. Выполняя работу, которая нелегка даже для профессиональных спасателей, офицеры также сталкиваются с ограничениями в доступе к обучению и техническому оборудованию; это создает трудную среду, которая подвергает их жизни и жизни жертв, получающих от них помощь, повышенному риску.С целью уменьшения этих проблем сотрудники дорожной полиции выдвинули предложения о возможных способах уменьшения проблем и обеспечения большей безопасности при управлении местом аварии. В результате анализа описаний первоначальной помощи пострадавшим от ДТТ после аварии, от места травмы до больницы, были выявлены три темы: Обеспечение безопасности при спасении жизней пострадавших и облегчении доступа в медицинское учреждение относится к предполагаемой роли сотрудников службы здравоохранения: обеспечение личной безопасности, безопасности свидетелей и потерпевших, а также оказание помощи пострадавшим на всем пути от места происшествия до больницы. Перегружен при работе с ограниченными ресурсами и поддержкой показывает, как сотрудники дорожного движения сталкиваются с трудностями при выполнении своей роли по оказанию помощи после аварии. Улучшение системы поддержки и расширение прав и возможностей непосредственного персонала относится к мнению офицеров о действиях, которые должны быть предприняты для поддержки их роли по оказанию первоначальной помощи пострадавшим от ДТП после аварии (Таблица 1).

Таблица 1 Темы, категории и избранные коды, выявленные в ходе анализа

Тема 1: поддержание безопасности при одновременном спасении жизней пострадавших и облегчении доступа к медицинскому учреждению

Сотрудники дорожной полиции заявили, что в дополнение к их основной роли по поддержанию безопасности, они также обеспечили начальное управление и помогли пострадавшим добраться до медицинского учреждения для получения надлежащей помощи.

Оказание первой помощи пострадавшим

Участники рассказали о нескольких первоначальных действиях, которые они предприняли, чтобы помочь жертвам РТИ. Прибыв на место происшествия, первое, что делают полицейские, — это убирают раненых жертв (жертв) с автомобиля и места аварии и помещают их в безопасном месте под тенистым деревом или на обочине дороги. Хотя было сказано, что участники кладут жертв на спину, офицеры не могли четко объяснить, почему они это сделали.Однако один из участников рассказал, что эта поза помогает пострадавшему дышать, а в случае затрудненного дыхания лицо жертвы можно легко обмахивать веером для увеличения вентиляции. Несмотря на упоминание об оказании первой помощи пострадавшим, участники не знали, какую первую помощь они обычно оказывали. Они также отметили, что не знали, что делать для оказания первой помощи; большую часть времени они срочно доставляли пострадавших в больницу для получения таких услуг.

«Я должен оказывать первую помощь раненым жертвам, но это всегда зависит от того, потому что вы можете быть заняты чем-то с пострадавшим, думая, что вы помогаете; вместо этого вы ухудшаете состояние жертвы….. Вот почему я всегда срочно отправляю их в больницу, которая, как мне кажется, является для них безопасным местом ». (ФГД2, Участник 4)

Сортировка пострадавших при обеспечении безопасности

Помимо оказания первой помощи пострадавшим, участники сообщили, что они обеспечивали безопасность на месте аварии, оцепляя место происшествия, чтобы предупредить других участников дорожного движения о том, что авария произошла и что они не должны сами становятся жертвами (или ухудшают состояние уже раненых), вторгаясь на место происшествия, будь то на автомобиле или пешком.Личная безопасность была названа главным приоритетом перед оказанием помощи жертвам и главной причиной, по которой они оцепили место происшествия. Участники также сообщили, что по прибытии на место происшествия они отсортировали пострадавших, опознали их по именам для официальных записей, были ли жертвы живы или мертвы, и немедленно доставили выживших в больницу. Погибших позже отправят в морг.

«Я должен быстро определить, кто умер, а кто еще жив.Это помогает узнать, кому нужен быстрый транспорт в больницу, а кто может подождать ». (Участник 8)

Также было отмечено, что сотрудники дорожной полиции несут ответственность за уведомление ближайших родственников лично, по телефону или через социальные сети, чтобы облегчить родственникам посещение своих близких в больнице или подтвердить личность тело умершего родственника в морге.

Доставка пострадавших от ИРТ в больницу

Офицеры сообщили, что транспортировка пострадавших от ИРТ в больницу является важной обязанностью.Эта ответственность считалась приоритетной независимо от состояния пострадавшего; частные автомобили, а иногда и полицейские патрульные машины упоминались как средство передвижения, используемое для доставки пострадавших в больницу. Полицейские сообщали, что использовали разные подходы, в том числе умоляли Добрых Самаритянин, у которых была машина, доставить жертв в больницы, или заставляли частного автовладельца отвезти пострадавших в больницу, особенно когда никто не соглашался помочь.

«В большинстве случаев водители вообще не хотят возить раненых, особенно если у раненого идет сильное кровотечение.Поэтому обычно мы применяем немного силы ». (Участник 5)

Кроме того, некоторые участники сообщили, что использовали свои собственные деньги, чтобы заплатить таксисту, чтобы доставить пострадавшего в больницу, особенно если другие отказались это сделать.

«Я всегда ненавижу попрошайничество. Это потому, что вы можете попросить о помощи в первой машине, и водитель придумывает множество оправданий … В этом случае я беру свои деньги, беру такси и прошу водителя отвезти пострадавших в больницу. ».(Участник 9)

Тема 2: перегружены работой с ограниченными ресурсами и поддержкой.

Участники сообщили о проблемах при оказании помощи раненым жертвам. Эти проблемы были связаны с ресурсами, инфраструктурой и отсутствием поддержки.

Работа с ограниченными ресурсами для помощи жертвам

Участники утверждали, что у них нет аптечки или других средств первой помощи, таких как носилки, в полицейских машинах или на полицейских постах, которые можно было бы использовать для оказания первой помощи.Офицеры сообщили, что при оказании помощи жертвам использовали одежду жертв или посторонних для предотвращения прямого контакта с кровью. Другие сообщили об использовании пластиковых пакетов в качестве защиты от прямого контакта с кровью, особенно при обильном кровотечении. Хотя этот метод упоминался несколькими участниками, некоторые заявили, что метод неэффективен и мало помогает предотвратить перекрестное заражение. Некоторые участники сообщили, что помогали жертвам кровотечения голыми руками из-за отсутствия защитного снаряжения, что создавало возможность заражения передающимися с кровью инфекциями, такими как ВИЧ и гепатит.

«Мы используем полиэтиленовые пакеты; однако они даже не подходят к руке, и вы обнаруживаете, что заняты уходом за жертвой, и пластиковый пакет упал, или даже если он там есть, вы уже связались с кровью жертвы; мы действительно работаем в сложных условиях, и иногда даже стыдно говорить человеку, что мы используем полиэтиленовые пакеты ». (Участник 2)

Сложности с обеспечением доступа пострадавших к медицинским учреждениям

Была выражена обеспокоенность тем, что даже если сотрудник дорожной полиции приедет на место заранее, пострадавший все равно не сможет быстро добраться до больницы.Ситуация еще хуже, если авария происходит ночью, потому что многие автомобилисты даже не останавливаются, когда полицейские пытаются их остановить, а если они останавливаются, большинство из них не соглашается нести раненых, особенно тех, у кого кровотечение. Дороги с серьезными выбоинами, иногда залитые водой, также упоминались как причина задержки с доставкой пострадавшего в больницу.

«Нет системы, которая позволяла бы машине скорой помощи забирать раненых с места происшествия, хотя, насколько я понимаю, это именно то, что должно было произойти; отвезти раненых с места происшествия в больницу … Это действительно болезненно, потому что вы потрудились, используя другие средства, чтобы убедиться, что раненый добрался до больницы, просто чтобы обнаружить, что у больницы припаркованы три машины скорой помощи.Это несправедливо и нецелевое использование ресурсов ». (Участник 3)

Перегруженные и измученные обязанностями

Некоторые участники, особенно те, кто занимал высокие должности в своей области работы, сообщили, что на них лежит большая ответственность, которая перегружает их и не дает им вообще отдыхать. Было отмечено, что рабочая нагрузка увеличилась, когда произошло ДТП, потому что в течение этого времени сотрудники дорожной полиции были обязаны продолжать выполнять свои юридические обязанности, имея дело с вновь возникшими обязанностями по уходу и транспортировке.

«Когда мне звонят по поводу аварии, именно здесь начинается стресс…. Это напоминает мне о других происшествиях, о которых я даже не хочу вспоминать. Это также увеличивает стресс, потому что я знаю, что даже после приезда мне нечего делать, кроме как отвезти их в больницу ». (Участник 7)

Участники также сообщили, что чувствовали себя деморализованными из-за того, что они получили очень мало признания за свои усилия по оказанию помощи жертвам ДТП, особенно со стороны прохожих, которые в конечном итоге обвинили сотрудника дорожной полиции в том, что он не прибыл на место вовремя и не оказал помощь на месте, как они думали. это должно быть сделано.

Отсутствие системы поддержки на месте происшествия и в медицинских учреждениях

Офицеры рассказали, что после аварии прохожие заполняют место происшествия, не предлагая полиции никакой помощи в оказании помощи пострадавшим. Вместо этого они фотографируют жертв или крадут их имущество. Еще одна проблема, о которой сообщили офицеры, заключалась в том, что они приходили с пострадавшими в больницу и долго ждали, прежде чем им будет оказана помощь.

«Я не знаю, что не так с нашей системой госпитализации.Это нормально, если вы приедете с травмированной жертвой, и вас попросят открыть файл пациента и выполнить все остальные процедуры, необходимые для госпитализации. Это может занять до трех часов, и я считаю это пустой тратой времени, потому что это не моя работа. Я был просто спасателем ». (ФГД 3, Участник 2)

Тема 3: улучшение системы поддержки и расширение прав и возможностей непосредственного персонала

Участники выразили свое мнение о стратегиях, которые можно использовать для решения проблем, с которыми они сталкиваются при оказании первоначальной помощи пострадавшим после аварии.

Укрепление системы неотложной помощи

Практически все участники заявили о необходимости создания системы неотложной помощи в Танзании. Более того, они предложили поставить машины скорой помощи в горячих точках вдоль основных дорог, где часто случаются аварии. Участники также предложили, чтобы после создания такой системы неотложной помощи как дорожной полиции, так и членам сообщества вокруг горячих точек был предоставлен номер телефона экстренной помощи, по которому они могли бы позвонить в случае аварии или любой другой дорожной чрезвычайной ситуации.Было предложено, чтобы у всех больниц был специальный номер, как у полиции, который был бы известен членам сообщества и использовался для вызова помощи в случае возникновения чрезвычайной ситуации или для вызова скорой помощи из ближайшего медицинского учреждения. Более того, участники предположили, что наличие хорошей связи между спасателем на месте происшествия и больницей поможет персоналу больницы подготовиться к экстренной помощи и сократить ненужные задержки.

«Больницы должны иметь номер службы экстренной помощи, чтобы позвонить в качестве одной из служб, как это делает полиция…. Любого, кто находится в экстренной ситуации, следует побуждать звонить по этому номеру, и это поможет доставить на место происшествия машины скорой помощи, размещенные в больнице, и спасти жизни ». (Участник, 1)

Наличие ресурсов и система экстренной медицинской помощи

Участники предложили раздать материалы для оказания первой помощи их полицейским постам и патрульным машинам. Они утверждали, что, если появятся материалы для оказания первой помощи, они могли бы даже попросить прохожих помочь в спасении раненых, в отличие от того, что происходит в настоящее время, потому что никто не готов работать без защиты.Было также отмечено, что, поскольку патрульных машин полиции мало, а машин скорой помощи нет, увеличение количества патрульных машин решило бы проблему доставки пострадавших в больницу. Они также предположили, что после увеличения количества полицейских патрульных машин некоторые из них могут быть специально идентифицированы и зарезервированы для перевозки жертв. Также была выражена необходимость нанять больше сотрудников полиции, которые будут обучены оказанию первой помощи и будут специально готовы оказать помощь раненым.

«Необходимо указать наши патрульные машины, какая из них предназначена для пострадавших, а какая — для остальной деятельности…. Я помню, как однажды мы арестовали человека с незаконным использованием грязного автомобильного масла и поместили его в патрульную машину, а когда мы ехали в полицейский участок, мы обнаружили аварию, и у нас не было другого выхода, кроме как доставить раненую жертву в масляно-грязная машина ». (Участник 10)

Обучение полиции и водителей методам оказания первой помощи пострадавшим и безопасности дорожного движения

Обучение навыкам оказания первой помощи поможет полиции и водителям, особенно водителям автобусов и такси, лучше оказывать помощь жертвам ДТП.Офицеры упомянули обучение как важный вопрос, поскольку большинство из них заявили, что по прибытии на место крушения их основная роль заключалась в том, чтобы облегчить транспортировку пострадавшего в больницу. Это часто означало наем таксистов или использование собственных патрульных машин; в любом случае пострадавшему нельзя было оказать первую помощь или оказать ей незначительную помощь. Основываясь на выражении потребности в обучении, были выделены предложения для семинаров о том, как начать оказание помощи больным и раненым жертвам. Участники считали, что такое обучение улучшит качество оказания медицинской помощи и сократит количество ненужных смертельных случаев.Более того, большинство из них сообщили, что на них влияет командный характер их работы, которая противоположна тому, в чем нуждаются. Наконец, участники отметили, что некоторые водители игнорировали правила дорожного движения и правила, что приводило к авариям. Поэтому они предложили обязательные курсы повышения квалификации по правилам дорожного движения как способ сократить количество ДТТ. Некоторым полицейским понравилась идея предлагаемого обучения, в то время как другие были против, поскольку они воспринимали помощь после аварии как дополнительное мероприятие, за которое не входили.

«Вы знаете, что каждый специализировался на определенной работе. Моя работа не в том, чтобы заботиться о пострадавших, вы [интервьюер] — люди, которые обучены этому. Просить меня оказать помощь пострадавшему — это как дополнительная работа для меня, но у меня нет выхода ». (ФДГ 3, Участник 10)

ГИБДД разъяснила штрафы за нарушения водителей на пешеходных переходах :: Общество :: РБК

Какие доработки теперь вне закона? Разъяснения от ГИБДД — журнал За рулем

В ГИБДД разъяснили штрафы водителям за нарушения на пешеходных переходах

РАЗЪЯСНЕНИЕ ПОРЯДКА РЕГИСТРАЦИИ АВТОМОБИЛЕЙ С ИЗМЕНЕННЫМИ МАРКИРОВОЧНЫМИ ОБОЗНАЧЕНИЯМИ

В ГИБДД разъяснили ситуацию с фаркопами, багажниками и элементами тюнинга

ГИБДД разъяснила, когда водителей не нужно штрафовать

С 1 апреля вводится в действие новый регламент МВД России, устанавливающий порядок сдачи экзаменов на получение водительских удостоверений

Анализ Newsday: полиция Саффолка остановила, обыскала водителей из числа меньшинств по более высоким показателям

ТЯНИТЕ НА СТОРОНУ ДОРОГИ, ПОЖАЛУЙСТА,

ВЫЙДИТЕ ИЗ АВТОМОБИЛЯ, ПОЖАЛУЙСТА,

ОТКРОЙ БАГАЖНИК, ПОЖАЛУЙСТА,

Базовый состав органов управления дорожным движением »CriminalJusticeDegree.com

Анализ отношения и поведения

Резкое падение полицейских остановок движения в Миннеаполисе

В Миннеаполисе замедлились остановки движения полицией

Остановки полиции падают

Расовая диспропорция в остановках движения сохраняется в качестве принудительных мер

Тип и значение дорожных знаков — Управление полиции префектуры Канагава —

Управление дорожного движения и общественной безопасности

Блок безопасности дорожного движения

Отдел расследования несчастных случаев со смертельным исходом

Коридор безопасного прохода

Объединенная комиссия по платным мостам через реку Делавэр

Опыт сотрудников ГАИ по оказанию помощи пострадавшим от дорожно-транспортных происшествий после ДТП: качественное исследование в Танзании »| BMC Emergency Medicine

Тема 1: поддержание безопасности при одновременном спасении жизней пострадавших и облегчении доступа к медицинскому учреждению

Оказание первой помощи пострадавшим

Сортировка пострадавших при обеспечении безопасности

Доставка пострадавших от ИРТ в больницу

Тема 2: перегружены работой с ограниченными ресурсами и поддержкой.

Работа с ограниченными ресурсами для помощи жертвам

Сложности с обеспечением доступа пострадавших к медицинским учреждениям

Перегруженные и измученные обязанностями

Отсутствие системы поддержки на месте происшествия и в медицинских учреждениях

Тема 3: улучшение системы поддержки и расширение прав и возможностей непосредственного персонала

Укрепление системы неотложной помощи

Наличие ресурсов и система экстренной медицинской помощи

Обучение полиции и водителей методам оказания первой помощи пострадавшим и безопасности дорожного движения

Добавить комментарий Отменить ответ