Почему вариатор хуже автомата: Вариатор или автомат. Что лучше — надежнее, основные плюсы и минусы. Также видео версия

Содержание

Что лучше: автомат или вариатор

Покупка нового и подержанного автомобиля сопряжена с необходимостью найти ответы на целую россыпь вопросов. Для начала будущие автовладельцы смотрят на подходящий тип кузова, производителя, конкретную модель. Далее принимаются во внимание уже нюансы комплектации и технические характеристики.

Ошибочно считать, что ключевым вопросом при выборе технических характеристик выступает только двигатель. На самом деле роль коробки передач не менее значимая.

Классической механикой уже никого не удивишь. Все знают, что это самый простой, дёшевый, но и одновременно наиболее надёжный вариант трансмиссии. Раньше к автоматам относились очень аккуратно из-за их низкого уровня надёжности и высокой стоимости обслуживания. Но современные АКПП вышли на совершенно новый уровень качества и долговечности. Появились новые разновидности коробок. Потому всё чаще автолюбителей интересует, что же лучше: вариатор или автомат.

Особенности АКПП

Когда на выбор предлагается вариатор либо же автоматическая коробка передач, объективно, не изучая вопрос детальнее, сказать, что лучше, невозможно.

Для этого нужно вникнуть суть каждого типа трансмиссии, изучить его особенности, конструкцию и принцип работы.

Сразу стоит заметить, что сравниваться будет классический автомат и вариатор, фактически являющийся разновидностью автоматической коробки.

Управление автоматом осуществляется с помощью специального селектора или ручки переключения. Обычно она устанавливается в районе центрального тоннеля, но на некоторых авто, преимущественно американских производителей, располагается на рулевой колонке.

Селектор предусматривает возможность для водителя путём перемещения переключателя выбирать один из доступных режимов работы, в числе которых Drive, Parking и R, необходимый для движения задним ходом. По мере усовершенствования автоматических коробок количество режимов значительно увеличивалось. Всё чаще на современных автомобилях, даже при не самых дорогостоящих моделях, автоматы предусматривают наличие специальных режимов движения, необходимых для зимнего передвижения, спортивной езды или максимальной экономии топлива.

Классический автомат конструктивно состоит из планетарной КПП, гидротрансформатора и специальной системы управления. АКПП могут использоваться на легковых авто, в грузовом транспорте, автобусах и даже на колёсной спецтехнике.

В состав гидротрансформатора входит турбинное и насосное колесо, между которыми располагается реактор. Насосное колесо имеет непосредственную связь с коленчатым валом мотора, а турбинное соединяется с валом коробки передач. В зависимости от того, в каком режиме работает реактор, он может блокироваться обгонной муфтой или находиться в состоянии свободного вращения.

Крутящий момент от мотора на КПП передаётся за счёт потока жидкости, в роли которой выступает трансмиссионное масло. Оно подаётся с помощью лопаток насосного колеса на лопасти колеса турбинного типа. Между колёсами гидротрансформатора имеются минимальные зазоры, а сами лопасти выполняются специальной формы, чтобы создавать непрерывный круг для циркуляции рабочей жидкости. Это обеспечивает наличие жёсткой связи между мотором и коробкой передач, необходимой для плавной передачи тягового усилия.

Гидротрансформатор способен преобразовывать скорость вращения и предавать крутящий момент в строго ограниченном диапазоне. Из-за этого к нему подключается планетарная многоступенчатая коробка, которая также позволяет двигаться на машине с АКПП задним ходом.

Передачи переключаются за счёт создания высокого масляного давления. В этом процессе важнейшую роль играют фрикционные муфты. Возникающее между ними давление распределяется системой управления, состоящей из управляющего блока и электромагнитных клапанов.

Условным недостатком АКПП можно назвать то, что она стоит достаточно дорого, а также расходует больше топлива. Но это достаточно спорные минусы, поскольку современные автоматы вышли на новый уровень по эффективности. Многие из них как минимум не уступают классическим МКПП, а порой даже превосходят по показателям экономии топлива.

Изучение особенностей, которыми обладает коробка автомат, не даёт возможности сказать, что лучше, если конкурентом выступает вариатор. Для начала нужно рассмотреть характеристики самой вариаторной коробки передач.

АКПП в разрезе

Вариатор

Суть и смысл работы вариаторной коробки, которую обозначают как CVT, ничем не отличается от любой другой трансмиссии. Суть устройства заключается в том, чтобы преобразовать крутящий момент, который поступает от силового агрегата на колёса.

Но отличительной особенностью вариатора является то, что момент передаётся бесступенчато. Здесь предусмотрен определённый диапазон регулирования. Именно эта характеристика существенно отличается классический автомат от вариатора.

Что же касается аббревиатуры CVT, то она расшифровывается как Continuosly Variable Transmission. Перевести такое название можно как трансмиссия или коробка передач с непрерывно меняющимся крутящим моментом.

Вы уже примерно поняли, чем отличаются вариаторы от автоматов и какая основная разница между ними. Но этого объективно недостаточно, чтобы отдать какому-нибудь из двух вариантов предпочтение.

Также отличие вариатора от классического автомата заключается в конструктивных особенностях. Выделяют 3 основных типа CVT, которые бывают:

  • цепными;
  • клиноременными;
  • тороидальными.

Если говорить про легковой автомобильный транспорт, то здесь самыми популярными и распространёнными оказались именно клиноременные разновидности вариаторной коробки передач.

  1. В состав клиноременного вариатора входит клиновидный ремень. Он располагается непосредственно между двумя шкивами раздвижного типа. Во время движения транспортного средства эти шкивы постоянно сжимаются и разжимаются, обеспечивая тем самым изменения в показателях передаточного числа. Основной задачей вариатора является создать плавное и бесступенчатое изменение крутящего момента. Подобные системы активно используются на легковых автомобилях, в составе снегоходов, двухколёсных технике и пр.
  2. Следующей разновидностью вариаторной коробки являются цепные CVT. Передача мощности здесь осуществляется за счёт скошенных торцов оси цепных звеньев. А само тянущее усилие передаётся с помощью специальной цепи. Такие вариаторы не получили широкого распространения, хотя иногда встречаются.
  3. Тороидные вариаторы заменили шкивы на диски конусовидной формы. А вместо ремня здесь задействовали специальные ролики. Они характеризуются тем, что могут передавать достаточно большой крутящий момент. Но, чтобы создать подобные детали для компоновки вариаторной коробки, необходимо обязательно использовать сталь высокопрочных сортов. Это негативно сказывается на стоимости, из-за чего многие автопроизводители отказались от идеи установки подобных CVT на свои транспортные средства.

Учитывая очевидные отличия в конструкции и принципе действия, несложно понять, в чём заключается разница между двумя видами рассматриваемых КПП. При этом коробка автомат и вариатор являются достойным решением, каждое из которых имеет свои сильные и слабые стороны.

Если говорить о преимуществах, характерных для вариаторных или бесступенчатых коробок передач, то здесь основным достоинством считается обеспечение непрерывного изменения крутящего момента. Тут отсутствует момент задержки, который характерен для АКПП, где происходит переход с одной передачи на другую. Бесступенчатость и непрерывность вариатора способствует появлению других преимуществ в виде более эффективного расхода топлива и улучшения динамических характеристик мотора. Машины с CVT потребляют меньше горючего и обеспечивают лучшую динамику при разгоне.

При этом вариатор имеет и некоторые очевидные недостатки. Начать следует с того, что CVT не предназначены для использования на мощных двигателях. Установка на автомобиль с повышенной мощностью не даёт использовать потенциал коробки. Она будет быстро разрушаться и изнашиваться.

CVT можно считать сравнительно новой разработкой в сфере автомобильных коробок передач. Потому инженеры пока не придумали, как повысить устойчивость вариатора к высоким нагрузкам, буксировке и активной езде при повышенных оборотах. В подобных условиях ремень вариаторной коробки быстро изнашивается, и происходит поломка всей трансмиссии. Ремонтировать и восстанавливать CVT довольно дорогое удовольствие, превышающие зачастую затраты на ремонт классического автомата.

Устройство CVT

Сравнение двух КПП

Чтобы определить фаворита этой пары, следует провести объективную сравнительную характеристику. Она также даст понять, как можно визуально отличить вариатор от автомата.

Изначально основной упор при сравнении нужно сделать на эксплуатационные характеристики. Потребителей справедливо интересует вопрос о том, что же надёжнее: автомат или вариатор. Также многим хочется узнать, кто окажется фаворитом в таком показателе как экономичность.

Начнём с показателем экономичности. Тут следует учесть одновременно несколько параметров, чтобы оценка оказалась максимально объективной и справедливой.

  • Трансмиссионное смазочное масло. В каждой коробке передач, включая автомат и вариатор, обязательно используется смазочная жидкость. Периодически требуется менять масло в коробке. Хотя в руководстве по эксплуатации некоторых машин с АКПП указано, что масло заливается на весь срок службы и замене оно не подлежит. Это довольно спорный вопрос, во многом зависящий от конкретных условий эксплуатации, состояния коробки и срока службы самой машины. Если же сравнивать вариатор и классическую АКПП, в коробке CVT менять трансмиссионную смазку нужно чаще. При этом сама жидкость для вариаторных коробок передач стоит дороже, нежели смазка ATF, предназначенная для автомата.
  • Показатели расхода топлива. Изучив плюсы и минусы, которые характеризуют автомат и вариатор, вы наверняка заметили, что к числу преимуществ CVT относится высокая эффективность расхода горючего. Поэтому по этому пункту перевес на стороне вариатора. Даже самые современные коробки автомат не могут продемонстрировать аналогичную экономичность, как машины с CVT.
  • Ремонт и обслуживание. Вечных и бессмертных коробок передач не существует. Это факт. Каждая трансмиссия в какой-то момент требует проведения ремонтных работ, технического обслуживания и профилактики. С позиции эксплуатационных расходов вариатор оказался значительно дешевле. Всё дело в том, что в состав конструкции CVT входят сложные, дорогостоящие и чувствительные механизмы. Они чаще выходят из строя, а потому требуют больше денег от автовладельца.

Относительно последнего пункта нужно внести одну поправку. Стоимость самой коробки CVT ниже, если сравнивать с конкурентом в лице АКПП. Но обслуживать дешевле классический автомат.

Эксплуатационные затраты на ремонт и обслуживание во многом зависят от того, как автовладелец будет относиться к машине и следить за состоянием трансмиссии. Даже при наличии вариатора в случае правильной эксплуатации, отсутствии перегрузок и агрессивного вождения, CVT прослужит очень долго и не потребует больших финансовых вложений в течение длительного срока службы. Но если говорить сугубо про ремонтопригодность и стоимость обслуживания, преимущество всё равно будет на стороне классической автоматической коробки.

Теперь следует сравнить кандидатов на предмет их надёжности. Во многом надёжность трансмиссии проявляется в её возможности сохранять свою работоспособность в тяжёлых условиях эксплуатации. К таковым относятся:

Тут очевидное преимущество на стороне классического автомата. Именно обычные автоматические коробки намного лучше справляются с подобными тяжёлыми условиями эксплуатации. Разумеется, они уступают механике, но в сравнении с вариатором оказываются предпочтительнее.

Важно понимать, что слабым местом вариатора является его ремень. Его текущая надёжность на достаточно низком уровне применительно к жёстким и сложным условиям езды на машине с CVT. В подобных представленных условиях долго он не выдерживает, происходит обрыв и поломка. CVT подойдут тем, кто предпочитает ездить плавно, аккуратно, не совершая резких ускорений или торможений, за исключением экстренной необходимости.

Поняв разницу между вариаторами и автоматами, можно сделать определённые выводы. Причём каждый автолюбитель воспринимает представленную информацию по-своему.

Вариаторная коробка передач

Дополнительно многим интересно, как узнать, стоит на машине автомат, или же вариатор. Есть несколько способов идентификации типа используемой коробки передач. Визуально представленные коробки действительно похожи друг на друга.

  1. Визуальный метод. Первым делом можно оттолкнуться от внешних особенностей. Но это один из самых неочевидных способов для того, как определить использование автомата или вариатора на машине. Некоторые CVT имеют соответствующую маркировку на селекторе, потому рекомендуется внимательно изучить рычаг коробки передач. На классических автоматах используются не только обозначения P, R, N и D, но также часто встречаются маркировки типа 2, 3 и L. У вариаторов же применяется лишь режим L. Хотя многое зависит от конкретной коробки, и далеко не всегда такой метод определения будет правильным.
  2. Техническая документация. Если вы не знаете, как сугубо по рычагу отличить коробку вариатор от автомата, тогда проще всего заглянуть в документы на автомобиль. Откройте раздел с коробкой передач. Если у вас автомат, тогда увидите соответствующую маркировку AT. Для вариаторов всегда используется обозначение CVT.
  3. Реальные условия эксплуатации. Проще говоря, тест-драйв. На вариаторных коробках передач процесс переключения скоростей не ощущается. Поэтому коробка и называется бесступенчатой. В случае с автоматом можно ощутить или же заметить по стрелке тахометра, как обороты меняются с некоторой задержкой в момент перехода с одной передачи на другую. Хотя новые вариаторы начали оснащать специальным режимом, который предназначен для имитации изменения передачи.
  4. Тест на пригорке. Ещё один способ достаточно быстро определить, какая коробка оказалась в вашем распоряжении. Для этого нужно выехать на участок дороги с небольшим подъёмом, и остановить там полностью автомобиль. Затем отпустите педаль тормоза и не давите на газ. Селектор остаётся в положении Драйв (D или Drive). Если автомобиль будет постепенно двигаться в подъём, у вас точно автомат. В случае с вариатором машина сначала немного будет откатываться назад, а затем остановится. Но такой тест актуален для тех вариаторных коробок, где отсутствует система противоотката.

В самой сложной ситуации, когда документов нет, никаких обозначений на селекторе не предусмотрено, и вы сами путём тестирования точно определить коробку не можете, отправляйтесь на СТО или в ближайший автосервис, где квалифицированный мастер ответит на все интересующие вас вопросы.

Подведение итогов

Подводя итоги, можно попробовать ответить на вопрос касательно того, что же лучше: вариатор или автомат.

Если отталкиваться сугубо от показателей популярности и распространённости, то автомат будет безоговорочным фаворитом в этом противостоянии. Но нельзя забывать, что история коробок CVT фактически только начинается. Это сравнительно новый вид трансмиссии, которому лишь предстоит пройти многочисленные доработки, модернизацию и усовершенствования. Каким будет вариатор буквально через 3-5 лет, сказать сложно. Потенциал у него огромен, а потому в какой-то момент CVT реально может превзойти классический автомат.

Касательно того, какая трансмиссия будет лучше, зависит от конкретной ситуации. Выбирать вариатор стоит при размеренной и спокойной городской езде без лишних нагрузок. А автомат подойдёт тем, кто покупает машину с высокой мощностью и предполагает буксировку прицепов.

Если говорить об экономичности, то тут перевес на стороне вариаторной коробке. По надёжности пока выигрывает автомат.

Каждый сам решает, что ему выбрать и какую коробку использовать на своём автомобиле. Как автомат, так и вариатор имеют свои сильные и слабые стороны. Для определённых условий эксплуатации подходит соответствующий вид трансмиссии.

Помимо вариатора и автомата, будущему автовладельцу стоит присмотреться и к другим вариантам трансмиссий. На этих двух коробках выбор не ограничивается, а фактически только начинается. Если хотите получить максимум надёжности и держать всё в своих руках, тогда стоит вовсе отказаться от рассмотренных КПП и взять старую добрую механику. Решать вам.

Вариатор, робот или обычный автомат — что выбрать? — журнал За рулем

Общие соображения насчет плюсов и минусов «ручки» и автомата мы недавно высказывали. Однако тут же пообещали продолжить тему: ведь автоматы не ограничиваются одной только гидромеханикой. Разбираемся в роботах, вариаторах и прочих DSG.

Впервые столкнулся с этим типом коробки передач, взяв в середине нулевых в аренду в Италии Fiat Grande Punto с 90-сильным турбодизелем и однодисковым роботом.

На таком склоне «фиатик» подарил мне несколько седых волос.

На таком склоне «фиатик» подарил мне несколько седых волос.

Материалы по теме

Машина один раз настолько быстро предательски покатилась назад, что едва не повредила стену замка, стоявшего там с XIV века. Из других воспоминаний — безобразный разгон, неадекватное поведение в пробках. Редакционные Веста и Иксрей с АМТ также показали себя не с лучшей стороны во время поездок по городу. Дерганые и неприятные в управлении машины. Да и ресурс сцепления, по словам коллеги, постоянно ездящего на Весте, оказался весьма невысок.

Короче, мое мнение: однодисковый робот — ни за что. Лучше танцевать джигу на педалях служебного Ларгуса с механической коробкой передач в диких московских пробках, когда десяток километров порой продираешься час, чем такие автоматы.

Робот с двумя сцеплениями

Примеры использования: некоторые модели Mercedes-Benz, BMW, Mini, Ford, большинство автомобилей концерна Volkswagen, включая Audi, Skoda, Seat.

Суть идеи состоит в том, что за четные и нечетные передачи отвечают отдельные первичные валы и, соответственно, отдельные диски сцепления. Если вы движетесь на первой передаче, то второй вал уже вращается на второй! За счет этого переключение происходит очень быстро — за миллисекунды. Человек на такую проворность неспособен. При этом никакие рывки во время смены передач практически не ощущаются. Используются как «мокрые» диски сцепления, работающие в масле, — тогда это шестиступенчатая коробка DSG 6, так и «сухие» — 7-ступенчатая DSG. Ресурс «сухих» сцеплений весьма ограничен и практически никогда не достигает 100 000 км пробега, а при агрессивной езде не превышает порой 30 000 км.

Коробка DSG с «мокрым сцеплением» для автомобилей с поперечным расположением двигателя.

Коробка DSG с «мокрым сцеплением» для автомобилей с поперечным расположением двигателя.


Достоинства

Недостатки

  • Быстрые, незаметные переключение
  • Хорошая динамика разгона
  • Экономичность
  • Удорожание конструкции
  • Недостаточная надежность блоков управления
  • Недостаточный ресурс «сухих» сцеплений

Шкода с роботизированной коробкой передач DSG. Мечта на протяжении первых 30–80 тысяч километров пробега.

Шкода с роботизированной коробкой передач DSG. Мечта на протяжении первых 30–80 тысяч километров пробега.

Личные впечатления ограничиваются поездками на автомобилях, которые нашему издательству предоставляют для испытаний российские представительства различных марок. Машины эти практически новые, с небольшими пробегами, на которых характерные проблемы двухдисковых роботов еще не успели проявиться. Все выглядит отлично: быстро, мощно, тихо — одни плюсы. Если же выбирать автомобиль для личного пользования, а пробег предстоит накатывать большой, то лучше предпочесть в качестве коробки передач традиционный гидромеханический автомат или старую добрую механику.

Вариаторы

Кайф от такой коробки состоит в том, что привычных ступенчатых переключений здесь нет в принципе! На входном и выходном валах закреплены конусообразные диски, образующие в сумме эдакий шкив с изменяемым диаметром. Валы соединяет передача — клиноременная, цепная и т.п. Смещая конусы друг относительно друга, можно плавно изменять передаточное число. Игрушка — не из дешевых. Для работы требуется особая трансмиссионная жидкость, уровень которой нужно тщательно контролировать.

Разновидностей вариаторов довольно много — ниже перечислены основные.

Вариатор клиноременный

Примеры использования: Nissan Qashqai, Nissan X-Trаil, Renault Kaptur, Mitsubishi Outlander и др.

Бесступенчатые коробки передач часто устанавливают на популярные кроссоверы. Логика проста: для семейной машины более комфортной в работе коробки еще не придумали.

Бесступенчатые коробки передач часто устанавливают на популярные кроссоверы. Логика проста: для семейной машины более комфортной в работе коробки еще не придумали.

Клиноременный вариатор на сегодняшний день наиболее распространенный тип бесступенчатых коробок передач. Крутящий момент транслирует металлический толкающий ремень. Торцы надетых на ленту трапециевидных элементов, соприкасаясь с конусами, приводят их во вращение. Вместе с тем применен обычный гидротрансформатор с блокировкой, как на гидромеханических автоматах. При троганье с места гидротрансформатор повышает крутящий момент двигателя вплоть до величины в четыре раза большей. Применение этого узла обеспечивает плавное начало движения при передвижении в городских пробках.

Вариатор может быть даже компактнее механической коробки передач.

Вариатор может быть даже компактнее механической коробки передач.

Достоинства

Недостатки

  • Отсутствуют переключения
  • Проще и дешевле гидромеханического автомата
  • Ресурс ремня, как правило, ограничен 150 000 км

Вариатор клиноцепной

Примеры использования: Audi А6, Subaru Forester.

Устройство похоже на клиноременный вариатор, но вместо ремня в качестве передачи используется металлическая цепь, состоящая из пластин, соединенных клиновидными осями. Именно торцы этих осей и передают крутящий момент. Другое отличие состоит в том, что в  коробках Audi используется пакет сцеплений и двухмассовый маховик вместо гидротрансформатора.

Вариатор, устанавливаемый на Ауди, спроектирован под продольное расположение двигателя.

Вариатор, устанавливаемый на Ауди, спроектирован под продольное расположение двигателя.

Достоинства

Недостатки

  • Отсутствуют переключения
  • Проще и дешевле гидромеханического автомата
  • Ограничения по передаче крутящего момента

Оба типа бесступенчатых трансмиссий в последнее время стали делать с виртуальными ступенями. Якобы это больше нравится водителям, потому что двигатель не воет на одной ноте.

Обычно вариатор быстро перегревается при езде по серьезному бездорожью. Достаточно немного побуксовать. Но есть и исключения. Например, Subaru Forester, оснащенный вариатором, способен на многое за пределами асфальта.

Обычно вариатор быстро перегревается при езде по серьезному бездорожью. Достаточно немного побуксовать. Но есть и исключения. Например, Subaru Forester, оснащенный вариатором, способен на многое за пределами асфальта.

По потребительским свойствам вариатор — лучший тип коробки передач. Она обеспечивает быстрый разгон, а что до монотонного звука… Помнится, Хоттабыч удалил звук двигателей летящего самолета, а к чему это привело? Участники событий едва спаслись… На ровном шоссе при скорости автомобиля чуть за сотню обороты двигателя не достигают 2000. Торможение двигателем — есть. Лично я побаиваюсь за ресурс ремня и грею зимой даже больше не двигатель, а вариатор. А так — идеальная коробка (тьфу, не передач)!

И, да, забыл: вариаторы на склоне назад не откатываются!

Старая добрая гидромеханическая коробка передач

Примеры использования: практически весь модельный ряд корейских и американских брендов, а также относительно мощные автомобили других производителей.

Представляет собой ступенчатую планетарную коробку передач, соединенную с двигателем через гидротрансформатор. Выбор и переключение планетарных рядов раньше осуществлялись гидромеханически, а сейчас вездесущая электроника вместе с системой управления двигателем определяет, на какой передаче следует работать силовому агрегату в данный момент. Число ступеней постоянно увеличивается, достигая девяти на самых дорогих автомобилях.

Достоинства

Недостатки

  • Отработанная конструкция
  • Возможность оперировать с огромными крутящими моментами
  • «Живучесть» при длительном буксовании
  • Несколько меньший КПД, чем у вариатора
  • Чувствуются переключения, особенно при небольшом количестве ступеней

Материалы по теме

Четырехступенчатые гидромеханические коробки передач современным требованиям удовлетворяют все меньше и меньше. На разгоне и при эксплуатации в городе переключения чувствуются довольно заметно. На трассовых скоростях велик расход топлива из-за невозможности обеспечить оптимальные обороты двигателя. Даже небольшое увеличение подачи топлива приводит к переходу на третью передачу, и двигатель взвывает еще сильнее.

Здесь особенно выделяется «всефранцузская» четырехступенчатая коробка передач DP0. Эту коробку и ее многочисленные реинкарнации до сих пор устанавливают на огромное число относительно маломощных автомобилей Peugeot, Citroen и Renault. Наиболее часто в нашей стране с этой коробкой сталкивались владельцы таких автомобилей, как Peugeot 307, Citroen С4, Renault Logan (со всем семейством) и Megane. Нрав коробки довольно строптивый, случаются «затыки» с переключениями. Надежность тоже не выдающаяся: редкая КП этого типа доживает до 80 тысяч км без ремонта. Причем иногда удается обойтись заменой клапанов, а порой приходится менять половину «начинки».

А вот «всеяпонский» производитель автоматов Jatco сумела сделать относительно беспроблемную «четырехступку». Одна из версий ставится даже на седанчик и хэтчбек, выпускающиеся у нас под японским брендом Datsun.

И все-таки для современного автомобиля с гидромеханическим автоматом число ступеней должно быть не меньше шести. Сверхпопулярные Rio и Solaris в последней генерации это полностью подтверждают. Многоступенчатые автоматы куда экономичнее, особенно при езде по трассе. На мощных бизнес-седанах, на тяжелых кроссоверах и внедорожниках альтернативы гидромеханическим трансмиссиям и вовсе нет и пока не предвидится. Скорее уж они станут гибридными, и тогда вся трансмиссия будет скомпонована совсем иначе. Но это уже другая история.

Выводы

Для тяжелых условий эксплуатации, для мощных двигателей или в ситуации, когда нравящаяся машина не выпускается с другим типом автомата, можно брать гидромеханическую коробку передач. Но с числом ступеней не меньше шести.

Вариатор хорош в составе малых и средних автомобилей (не больше, чем среднеразмерный кроссовер).

Автомобиль с роботизированной коробкой передач и двумя сцеплениями советую покупать, только если вы собираетесь ездить на нем не дольше гарантийного срока. Дальше все преимущества будут нивелированы дорогостоящим ремонтом. Автомобили с однодисковым роботом, на мой взгляд, не достигли совершенства в области удобства управления тягой и не отличаются высокой надежностью в трудных условиях.

В заключение, как обычно, жду от вас комментариев. Какой тип коробки передач вам нравится, на каком ездите и о каком мечтаете?

Фото: «За рулем» и фирмы-производители

что лучше для кроссовера? — журнал За рулем

«За рулем» взял на тест все существующие версии Kia Seltos и сравнил их на трассе, в городе и на бездорожье.

Материалы по теме

Вечный вопрос для тех, кто ищет машину с двумя педалями — какая коробка лучше? Классический автомат? Вроде надежный, однако повышает расход топлива и крадет динамику. Робот и вариатор в этом смысле лучше, но все говорят: они ломаются!

Разобраться поможет Kia Seltos, в модельной линейке которого есть версии со всеми типами автоматических трансмиссий. С базовым атмосферным двигателем 1.6 (121 л.с.) сочетается классический 6-ступенчатый автомат. С 2-литровым 150‑сильным стыкуется корейский вариатор IVT. А с самым мощным 1600‑кубовым турбомотором в 177 сил работает преселективный робот 7DCT. Каждая из этих версий доступна с полным приводом.

Материалы по теме

Загородный режим

Сначала асфальт — замеры времени разгона до 100 км/ч, эластичности и расхода топлива. Здесь важны трансмиссионные потери, которые в автоматической коробке с гидротрансформатором максимальны. Наши замеры это подтвердили: Seltos 1.6 с автоматом и полным приводом в спринте до 100 км/ч не может выехать из 14 секунд. Хотя тандем базового мотора и автоматической шестиступки слаженный. Задумчивость автомата гармонирует с неторопливым 121‑сильным атмосферником. Разве что на узком загородном шоссе напрягаешься: каждый обгон надо планировать за неделю в Google-календаре. Kia с автоматом не только самый медленный, но и самый голодный. В смешанном режиме потребляет больше девяти литров на сотню.

Тандем 1,6‑литрового атмосферника и автомата слаженный, но медленный. Коробка задумчива и лишь подчеркивает слабые возможности мотора. С этими агрегатами Seltos расходует больше всего топлива.

Тандем 1,6‑литрового атмосферника и автомата слаженный, но медленный. Коробка задумчива и лишь подчеркивает слабые возможности мотора. С этими агрегатами Seltos расходует больше всего топлива.

Дуэт двухлитрового мотора и вариатора оказался практически идеальным на асфальте. Прекрасная динамика, живые отклики на педаль и самый низкий расход топлива.

Дуэт двухлитрового мотора и вариатора оказался практически идеальным на асфальте. Прекрасная динамика, живые отклики на педаль и самый низкий расход топлива.

177‑сильный Kia Seltos с роботом ожидаемо самый динамичный и легко выезжает из 10 секунд в спринте до 100 км/ч. Но в пробках коробка склонна к подергиваниям и резкому замыканию сцепления.

177‑сильный Kia Seltos с роботом ожидаемо самый динамичный и легко выезжает из 10 секунд в спринте до 100 км/ч. Но в пробках коробка склонна к подергиваниям и резкому замыканию сцепления.

Турбированный Seltos с роботом экономичнее: в аналогичных условиях потребляет в среднем 7,9 л/100 км. Вот только спеться мотору и коробке что-то мешает. В городском трафике робот частенько будто не может определиться с передачей. Сцепления схватываются жестко, и машина движется рывками. Зато динамика — песня! Девять с половиной секунд в разгоне до 100 км/ч, и расторопные переключения «вниз» на обгонах.

Базового мотора 1.6 Gamma хватает для спокойной езды, но прыти от него не ждите — особенно в варианте с полным приводом.

Базового мотора 1.6 Gamma хватает для спокойной езды, но прыти от него не ждите — особенно в варианте с полным приводом.

Двухлитровый 150‑сильный двигатель серии Nu — оптимальный для Селтоса. Как по динамике, так и по экономичности.

Двухлитровый 150‑сильный двигатель серии Nu — оптимальный для Селтоса. Как по динамике, так и по экономичности.

Турбомотор 1.6 заметно мощнее, однако гигантского выигрыша в динамике относительно атмосферной версии 2.0 не дает.

Турбомотор 1.6 заметно мощнее, однако гигантского выигрыша в динамике относительно атмосферной версии 2.0 не дает.

Seltos 2.0 с вариатором тоже не промах. Он проигрывает самой мощной версии в спурте до «сотни» менее секунды. И, естественно, легко уезжает от Селтоса 1.6 с автоматом. Думаете, дело в более мощном моторе и коробка тут не причем? Да, но вспомните недавний сравнительный тест с участием Селтоса (ЗР № 4, 2020). Тогда он «привез» соразмерной Крете с аналогичным мотором 2.0, но с обычной гидромеханикой, полторы секунды. Так что дело не только в моторе, но и в вариаторе, который имеет широкий силовой диапазон и точнее подбирает передаточные отношения, не допуская пауз. А еще вариаторный Seltos оказался самым ­экономичным — 7,7 л/100 км.

А что будет вне ровных дорог?

Классическая гидромеханика с шестью ступенями не блещет скоростью переключений. Зато не боится пробуксовок и зарекомендовала себя как вполне надежная.

Классическая гидромеханика с шестью ступенями не блещет скоростью переключений. Зато не боится пробуксовок и зарекомендовала себя как вполне надежная.

Вариатор с семью квазиступенями отличается моментальной сменой передаточного отношения. Однако на скользкой дороге или в грязи будьте осторожны — пробуксовок он не любит.

Вариатор с семью квазиступенями отличается моментальной сменой передаточного отношения. Однако на скользкой дороге или в грязи будьте осторожны — пробуксовок он не любит.

Семиступенчатый преселектив DCT оперативно меняет передачи, но с манерами в ползущем режиме надо работать — машина дергается в пробках.

Семиступенчатый преселектив DCT оперативно меняет передачи, но с манерами в ползущем режиме надо работать — машина дергается в пробках.

Городские препятствия

Для начала пробую заехать на бордюр под углом 90 градусов.

При заезде на бордюр Seltos с роботом капризничает: начинаются вибрации, а через какое-то время появляется запах палёного сцепления.

При заезде на бордюр Seltos с роботом капризничает: начинаются вибрации, а через какое-то время появляется запах палёного сцепления.

При заезде задом только машина с вариатором не смогла взять барьер. Когда передние колеса уперлись в препятствие, Seltos просто встал.

При заезде задом только машина с вариатором не смогла взять барьер. Когда передние колеса уперлись в препятствие, Seltos просто встал.

С парковкой впритык к тротуару надо быть аккуратным — бампер почти касается стандартного бордюра.

С парковкой впритык к тротуару надо быть аккуратным — бампер почти касается стандартного бордюра.

Роботизированный Seltos спокойно вползает на него внатяг передом. Если задним ходом, то машина легко запрыгивает задней осью, после чего упирается передними колесами. Добавляю газу — и Kia, немного подумав, залезает на бордюр. Дело сделано, но процесс сопровождают такие вибрации и рывки, будто неопытный водитель рано бросил педаль сцепления. Предупреждения о перегреве нет, однако запах паленого сцепления проникает в салон. Тревожный звоночек! Выходит, срок службы фрикционных муфт можно сократить, даже не зная об этом. Кстати, в отличие от автомата и вариатора, датчик температуры у робота стоит именно в блоке сцеплений.

Seltos с вариатором даже передом заезжает на ступеньку с трудом. Электроника бережет вариатор и не дает мотору раскручиваться, когда колеса упираются в препятствие. А задним ходом он вообще не взял бордюр внатяг! Двигатель завис на 2500 об/мин — и крутящего момента оказалось мало, чтобы заехать.

Seltos с автоматом взял барьер играючи в обоих направлениях.

Только Seltos с автоматом не испытал никаких проблем при заезде на бордюр.

Только Seltos с автоматом не испытал никаких проблем при заезде на бордюр.

Бездорожье

Теперь пробуем штурмовать крутой грунтовый подъем с уклоном около 30%. Останавливаемся на середине и трогаемся в гору.

У любого Селтоса можно отключить как противобуксовочную систему, так и систему стабилизации. Хотя на машинах с вариатором электроника всё равно продолжает ограничивать обороты.

У любого Селтоса можно отключить как противобуксовочную систему, так и систему стабилизации. Хотя на машинах с вариатором электроника всё равно продолжает ограничивать обороты.

Вне зависимости от двигателя и коробки, у всех полноприводных Селтосов есть блокировка ­межосевой муфты, которая работает до 40 км/ч.

Вне зависимости от двигателя и коробки, у всех полноприводных Селтосов есть блокировка ­межосевой муфты, которая работает до 40 км/ч.

Материалы по теме

Первым идет Seltos с роботом. После остановки и отпускания педали тормоза Seltos скатывается назад. Бью по тормозам, жму на газ — поползли вверх. А где же система удержания на склоне? Попробовал пологую горку — работает. Но на крутом уклоне ее производительности уже не хватает, а коробка размыкает сцепления. Опасно!

С вариатором ситуация получше. Откатившись на полметра, Seltos все же замирает без моего участия. Но там, где за счет моментного мотора роботизированный Селтос шел вверх, вариаторный пасует. Электроника бережет агрегат и не дает сильно буксовать. Что делать? Только скатываться назад и брать подъем с разгона! Или искать объезд.

Слабенький Seltos с автоматом и тут выступил лучше всех. На остановке на середине подъема он практически не откатился назад, а сложный участок преодолел так же легко, как машина с роботом. Буксовать можно смело — для коробки это тоже не сахар, но не так смертельно, как для вариатора и робота.

Машина с обычным автоматом оказалась лучшей на бездорожье, несмотря на дефицит тяги. Коробка позволяет буксовать, не боясь перегрева. Вариатору чуть сложнее трогаться в гору. А если начнете чиркать днищем о грунт, будут сложности.

Машина с обычным автоматом оказалась лучшей на бездорожье, несмотря на дефицит тяги. Коробка позволяет буксовать, не боясь перегрева. Вариатору чуть сложнее трогаться в гору. А если начнете чиркать днищем о грунт, будут сложности.

А если застрять?

На закуску — трясина. Поднимая фонтаны грязи, турбо-Seltos уверенно пробирался вперед, пока на панели не зажглась шестеренка. Перегрев! Я ждал подобного от вариатора, но никак не от робота. Хотя тяга при этом никак не изменилась, а на то, чтобы коробка перестала считать себя слишком горячей, ушло меньше минуты: лампочка погасла.

Турбированный Seltos благодаря хорошей ­отдаче дает буксовать, что помогает пройти раскисший участок .

Турбированный Seltos благодаря хорошей ­отдаче дает буксовать, что помогает пройти раскисший участок .

Даже если отключить все «ошейники», электроника продолжает ограничивать обороты, чтобы сберечь вариатор.

Даже если отключить все «ошейники», электроника продолжает ограничивать обороты, чтобы сберечь вариатор.

Как и в случае с бездорожьем, горка легче всего дается машине с автоматом — ни откатов назад, ни ограничений в пробуксовке.

Как и в случае с бездорожьем, горка легче всего дается машине с автоматом — ни откатов назад, ни ограничений в пробуксовке.

Долго буксовать не получится, через двадцать секунд пробуксовки зажглась неприятная пиктограмма — перегрев робота.

Долго буксовать не получится, через двадцать секунд пробуксовки зажглась неприятная пиктограмма — перегрев робота.

Памятуя об электронике, за руль машины с вариатором сажусь с опаской. И правда: электронный разум не позволяет буксовать даже после того, как отключил противобуксовочную систему. В итоге скользкий участок приходится брать в несколько попыток. К тому же страшно повредить маслопровод, после чего вариатор не спасет уже ничего.

Обошлось без перегрева, но в прошлом тесте в похожих условиях вариатор ушел в сервисный режим. Это означает, что пока «мозги» не перезагрузятся, обороты мотора будут сильно ограничены, а отзывчивость педали акселератора упадет до состояния «дедушка на Москвиче».

Что лучше? Застрять на вариаторе в сервисном режиме или все же выбраться из грязи на перегретом роботе, сократив его ресурс? Лучше поехать на Селтосе 1.6 с автоматом, который проходит грязевую ванну без перегрева и нервотрепки.

Выводы экспертов

Материалы по теме

Если съезжать с асфальта вы планируете нечасто, то не будем отговаривать от машины с вариатором. Особенно в случае Селтоса, когда клиноцепной агрегат прекрасно ладит с двигателем и экономит топливо. Преодолеть легкое бездорожье он тоже сможет, но лучше не буксовать, а стараться преодолевать сложное место ходом. Убить вариатор не даст сервисный режим: это еще не перегрев, а лишь защита от перегрева — машина сама себя бережет. И положите в багажник надежный трос!

А вот если нагружать трансмиссию придется по полной, выбирайте Seltos с базовым мотором 1.6 и автоматом. Он еще и самый дешевый (ценник пляшет в диапазоне от 1,3 до 1,6 миллиона). Но готовьтесь к вялой динамике и большому расходу.

Весомых аргументов в пользу мощной турбированной версии с роботом я так и не нашел. Наддув не дает заметного выигрыша в динамике на фоне двухлитровой машины. А вне асфальта выглядит не так уверенно, как автоматический Seltos. Двухмиллионный прайс делает «контрольный выстрел в голову».

Данные производителя, экспертную оценку, важную техническую информацию обо всех версиях Kia Seltos, а также сравнение моно- и полноприводной версий, вы найдете здесь.

чем отличаются, плюсы и минусы, ресурс

Многие водители считают, что коробки передач делятся на две группы: механические и автоматические. В некотором роде это действительно так, но автоматическая коробка передач бывает классическая, которую все привыкли называть “автоматом” (АКПП), и вариатор (CVT). Оба этих варианта коробок передач сейчас прочно вошли в массовый сегмент автомобильного рынка. Но при этом ходит много слухов, часть из которых правдива, о надежности, экономичности, скоростных характеристиках каждой из них. В рамках данной статьи рассмотрим, какие действительно имеются плюсы и минусы у вариатора и автомата, и чем они отличаются друг от друга.


Оглавление: 
1. Коробка автомат
- Из-за чего ломается коробка автомат
- Какой ресурс у автомата
- Плюсы и минусы автомата
2. Вариатор
- Из-за чего ломается вариатор
- Какой ресурс у вариатора
- Плюсы и минусы вариатора

Обратите внимание: В рамках данной статьи рассмотрены именно автоматическая коробка передач и вариатор. На рынке еще присутствует так называемый “робот” — это еще одна группа автоматических трансмиссий. В процентном соотношении вариатор и робот устанавливаются примерно на 25% автомобилей с автоматической трансмиссией в данный момент, а полноценный автомат на оставшихся 50%.

Коробка автомат

Стандартная автоматическая коробка передач используется на массовых автомобилях гораздо дольше, чем вариатор, оттого и имеется миф о ее большей надежности.

Конструкция такой коробки передач немного может отличаться, в зависимости от производителя, но, в целом, устроена она следующим образом. Крутящий момент от двигателя передается через гидротрансформатор. Работа проходит под давлением, то есть между агрегатами нет жесткого зацепления. Можно подумать, что из-за отсутствия жесткого зацепления и ломаться нечему, но это не так. В конструкции автоматической коробки передач присутствуют валы с планетарной передачей и стальные диски с фрикционами, при сжатии и разжатии которых происходит переключение передач, то есть подключение необходимых муфт. Еще два важных элемента в конструкции автомата — это гидроблок и насос высокого давления.

Из-за чего ломается коробка автомат

Рассмотрев упрощенно конструкцию работы автомат, можно понять, что на самом деле конструкция автоматической коробки передач достаточно простая. Чаще всего причиной ее поломки является неправильное обслуживание. Водители зачастую не меняют масло в АКПП, что и приводит к серьезным проблемам.

В процессе работы коробки передач масло в ней постепенно теряет свои свойства и в нем появляется много мусора. Это приводит к тому, что забиваются элементы коробки передач — фильтры, гидроблок, радиатор и так далее. В итоге, масляный фильтр не может работать нормально и создавать необходимое давление, что приводит к прокручиванию фрикционов на металлических дисках. Водитель ощущает эту проблему как толчки при переключении коробки передач, либо вовсе коробка перестает включать нужные передачи.

Указанные выше проблемы в коробке передач могут привести к еще большим неприятностям, вплоть до физического повреждения планетарных шестерен и износа фрикционной накладки гидротрансформатора.

Обратите внимание: Приобретая б/у автомобиль с автоматической коробкой передач, обязательно убедитесь, что у масла АКПП нет запаха гари. Если такой запах присутствует, это явно указывает на наличие прогаров у фрикционов и их высокий износ. Коробка передач с такими дефектами долго не проработает.

Какой ресурс у автомата

Водители, которые привыкли ездить на механике, часто говорят, что не переходят на автомат из-за их малого ресурса работы. Такое мнение сложилось об автоматических коробках передач довольно давно, несмотря на то, что многие автопроизводители выпускают крайне надежные АКПП.

Например, многие японские автомобили выпуска конца 80-90х годов на АКПП до сих пор передвигаются на родных автоматах, над которыми проводились минимальные работы, тогда как их пробег уже превышает 500 тысяч километров.

На самом деле, ресурс автомата напрямую зависит от его обслуживания. Несмотря на то, что в книгах на по технической эксплуатации автомобиля не всегда указывается необходимость смены масла в АКПП, делать это нужно обязательно каждые 50-70 тысяч километров пробега. Вместе с заменой масла в автомате нужно обязательно заменить масляный фильтр и очистить радиатор. В идеале при выполнении таких работ также убрать скопившуюся на дне корпуса автомата стружку и другие продукты отработки.

Плюсы и минусы автомата

Выделим явные плюсы автоматической коробки передач:

  • Простое управление. Все, что нужно сделать водителю — выбрать правильный режим движения, после чего автомобиль автоматически выполнит необходимые манипуляции со сцеплением;
  • Надежность. Несмотря на все мифы, автоматические коробки передач крайне надежные при правильном обслуживании;
  • Простой ремонт. АКПП давно применяются на массовых автомобилях. Соответственно, уже не только в специализированных сервисных центрах можно провести грамотный ремонт трансмиссии;
  • Простота обслуживания. Как отмечалось выше, обязательно нужно в автомат заливать свежее масло каждые 50-70 тысяч километров пробега. Но стоимость этого масла невысока;
  • Механическая работа. В автомате крайне мало электрических составляющих. Коробка сама по себе механическая, а ее работой управляет напрямую ЭБУ;
  • Плавная работа. Шестиступенчатый автомат — давно не редкость для массовых автомобилей. Такие коробки дают высокий порог скорости, а вместе с тем позволяют плавно переключаться передачам при наборе скорости.

Отметим и минусы автомата:

  • Низкая динамика. Разгоняться автомобиль на автомате будет медленнее, чем на механической коробке передач (при умелом использовании) или на вариаторе;
  • Наличие передач. Несмотря на плавность работы, некоторые при переключении передач толчки водитель может ощущать. У вариаторов такой проблемы нет, поскольку фактически нет переключения передач;
  • Затраты КПД на работу. Поскольку работа происходит при помощи гидротрансформатора под давлением масла, при этом отсутствует прямое соединение трансмиссии с двигателем, тратится частично КПД. Из этого вытекает и больший расход топлива на автомобилях с АКПП.

Как можно видеть, автоматическая коробка передач надежная, но имеет не идеальные мощностные характеристики. Тогда как вариатор можно считать ее некоторой противоположностью.

Вариатор

Такие коробки передач начали устанавливаться на автомобиле в середине 20 века, но сразу массовость они не набрали. Но о них вспомнили, когда потребовались коробки, которые имеют меньший расход КПД, чем обычный автомат, и при этом не требуют от водителя усилий при переключении передач.

Вариатор принято называть бесступенчатым. Как можно понять, в отличие от автомата, такая трансмиссия не имеет привычных скоростей. Конструкция коробки подразумевает наличие ведущего и ведомого шкива, которые располагаются параллельно друг другу. Они соединены друг с другом металлическим ремнем в форме трапеции. Конусы вариатора имеют сдвижные половины. В момент, когда ведущий шкив раздвинут, вращение ремня идет по малому диаметру, можно считать это аналогом высокой передачи на автомате. Когда же шкив сдвинут, ремень вращается по большому диаметру, тем самым получается максимальное передаточное число, то есть первая передача.

В зависимости от плавного передвижения шкива, меняется передаточное число. Это и приводит к повышению/понижению скорости, хотя как таковых скоростей, как в автомате, в вариаторе нет. Поскольку передача момента от двигателя к трансмиссии и колесам жесткая, удается свести к максимуму передачу КПД.

Из-за чего ломается вариатор

Как и в случае с автоматом, к выходу из строя вариатора ведет его неправильное обслуживание. Такие коробки передач еще более требовательные к маслу, чем автоматы. Замена масла в вариаторе также проводится каждые 50-70 тысяч километров, и здесь это делать обязательно. Если не заменить вовремя масло в вариаторе, тогда:

  • Масляный насос засорится, из-за чего не сможет создавать достаточное давление;
  • Ремень начнет пробуксовывать, поскольку валы не смогут его достаточно сжимать и разжимать;
  • Это приведет к повышенному износу ремня и его разрыву, что станет причиной повреждения других компонентов вариатора.

Также стоит отметить, что в вариаторе гораздо больше электронных компонентов, нежели в обычном автомате. Соответственно, больше вероятность их выхода из строя.

Какой ресурс у вариатора

В отличие от обычного автомата, вариатор менее продолжителен по сроку службы. Даже если следить за ним и своевременно менять масло, он сможет проходить около 120-150 тысяч километров пробега, после чего порвется ремень, и это приведет к серьезным повреждениям других компонентов коробки. Чтобы этого не произошло, рекомендуется на 120-150 тысячах километров пробега выполнить замену ремня вариатора.

Как можно понять, водитель автомобиля с вариатором должен знать, что нужно проводить своевременные диагностические и ремонтные работы с коробкой, иначе это приведет к необходимости ее капитального ремонта или замене. Чаще всего водители об этом не задумываются, не отличая вариатор от автомата, и это приводит к серьезным проблемам.

Плюсы и минусы вариатора

К плюсам вариаторов можно отнести:

  • Повышенный КПД. У вариаторов КПД примерно на 5-10% выше, чем у автоматов. Это сказывается и на расходе топлива, который на автомобилях с вариаторами меньше;
  • Плавность хода. Отсутствие передач ведет к плавной работе коробки передач;
  • Быстрый разгон. Из-за отсутствия необходимости переключения передач разгон на автомобиле с вариатором более плавный;
  • Легкое управление. Как и в случае с автоматом, в вариаторе водителю достаточно выбрать нужный режим работы, чтобы автомобиль поехал.

Минусов у вариаторов также достаточно:

  • Сложность обслуживания и ремонта. Как отмечалось выше, в вариаторе не достаточно просто менять масло своевременно, в отличие от автомата. Здесь важно также определить момент, когда потребуется замена шкива. При этом стоимость ремонта вариатора значительно выше, поскольку за такую работу берутся мастера не во всех сервисах;
  • Большое количество электроники. Это чревато большим количеством потенциальных проблем с электроникой, что может вылиться в необходимость дорогостоящей диагностики и ремонта;
  • Дорогое масло. При обслуживании вариатора заливается особое масло, которое определено производителем коробки передач. Это масло значительно дороже, чем то, которое используется на автоматах.

Как можно понять из сравнения, автомат и вариатор имеют свои плюсы и минусы. Однозначно нельзя сказать, что одна из коробок лучше, а другая хуже. При правильном обслуживании, как одна, так и вторая способны проработать достаточно долго.

Загрузка…

Вариатор IVT — хуже простого автомата?

Современные автомобили все чаще оснащаются коробками передач типа вариатор. Вариатор – это устройство, которое передает крутящий момент бесступенчато, изменяя диаметры шкивов. Благодаря усовершенствованию конструкции недостатки, которыми страдали вариаторы на заре производства, в большинстве устранены. Например, Kia Seltos, новичок на автомобильном рынке, комплектуется вариатором IVT.

Принцип работы вариатора

Кто производит вариатор IVT

Большинство автопроизводителей предпочитают устанавливать на автомобили узлы и агрегаты знаменитых марок, таких как «ZF», «Aisin», и других. Вариатор IVT – детище концерна «Hyundai Motor Group», в который входит «Kia». Корейцы предпочли разработать и производить устройство собственными силами. Так легче адаптировать вариатор к конкретному автомобилю.

Вариатор IVT – детище концерна «Hyundai Motor Group»

Конструктивные особенности IVT

Главное, что отличает этот агрегат – цепной привод, установленный взамен ремня. Это позволило комплектовать вариаторами автомобили с увеличенным крутящим моментом двигателя.

Главное, что отличает этот агрегат – цепной привод, установленный взамен ремня

Использование цепи дает некоторые преимущества по сравнению с ременным приводом:

  • передаётся больший крутящий момент;
  • увеличивается ресурс;
  • шире диапазон передаточных чисел;
  • нет проскальзывания, соответственно потери меньше.

К недостаткам можно отнести вытягивание цепи по мере эксплуатации, а также более шумную работу коробки.

Что лучше: вариатор или гидромеханический автомат

Вариаторная коробка передач состоит из непосредственно вариатора, гидротрансформатора (или автоматического сцепления), управляющего устройства.

Гидромеханическая АКПП устроена аналогично. Принципиальная разница в том, что в ней гидротрансформатор трудится в паре с планетарной коробкой передач, а не с вариатором.

Гидромеханическая АКПП устроена аналогично

АКПП не любит резкие старты и агрессивную езду, а также частые переключения режима движения. В первую очередь это устройство предназначено для комфорта. К недостаткам можно отнести дороговизну, некоторое ухудшение динамики разгона и экономичности у автомобилей с автоматом. Современные многоступенчатые коробки, оснащенные прогрессивной управляющей электроникой, минимизируют эти недостатки.

Вариатор проще по конструкции, но предъявляет повышенные требования к качеству используемых материалов. У IVT ограничена величина передаваемого момента. Поэтому такие устройства не используются на больших автомобилях с избыточно мощными моторами.

Вариатор IVT от Hyundai Motor Group

Главное преимущество вариатора – высокий коэффициент полезного действия, чем и обусловлены достоинства. Такие, как:

  • плавная работа трансмиссии, обеспечивающая комфортную езду;
  • улучшенная динамика разгона автомобиля с IVT. Обеспечивается за счет отсутствия потерь времени на переключения передач. Кроме того, при разгоне двигатель постоянно работает в режиме максимального крутящего момента;
  • экономичность. 

Минусы:

  • ограничена нагрузка;
  • требуется частое техническое обслуживание с применением дорогих трансмиссионных жидкостей.

Классические автоматы потихоньку сдают позиции. Всё чаще на автомобилях встречаются роботизированные коробки передач и вариаторы. Это обусловлено экономическими факторами. Автоматы характеризуются надежностью, комфортом, но у них выше расход топлива и хуже динамические характеристики. Опыт применения вариаторов в «Hyundai Motor Group», по всей видимости, сочли удачным. На очереди установка этого типа трансмиссии на Solaris.

На очереди установка на «Solaris»

Вариатор или автомат – что лучше на автомобилях » АвтоНоватор

Автоматическая коробка переключения передач встречается в трёх типах: роботизированная КПП, классический автомат и вариатор. Приобретая автомобиль, следует знать о преимуществах и недостатках каждого вида. Роботизированные пока встречаются редко, поэтому рассмотрим два оставшихся типа. Что лучше — автомат или вариатор, какой коробке отдать предпочтение? Давайте разбираться.

Что такое «автомат» на автомобиле

Автоматическую коробку переключения передач (АКПП) придумали, чтобы облегчить жизнь водителю. В его распоряжении две педали – «газ» и «тормоз», а также рукоятка селектора, переключая которую, владелец авто выбирает режим работы АКПП. Автомат самостоятельно переключает передачи и обеспечивает движение.

Конструкция АКПП

АКПП в обычном исполнении — это гидротрансформатор. Его изобрели в начале прошлого столетия. Современный классический автомат состоит из

  • Гидромуфты. Это агрегат, использующий специальную жидкость для АКПП и отвечающий за передачу и преобразование крутящего момента от силового агрегата к редуктору. Конструктивно размещён на маховике двигателя.
  • Механизма гидравлического управления. Он отвечает за корректную работу планетарного редуктора.
  • Планетарный редуктор (планетарная коробка переключения) – основной агрегат автоматической коробки, отвечающий за переключение передачи и скорость движения транспортного средства.

    Автоматическая коробка переключения передач: основные узлы и компоненты

Что такое вариатор

Вторая по популярности КПП — вариаторная коробка передач. Современное название вариатора — CVT (Continuously Variable Transmission), с английского языка переводится как «трансмиссия с непрерывно изменяющимся крутящим моментом». Придумал принцип бесступенчатой передачи крутящего момента Леонардо да Винчи. Первый простенький вариатор использовали на мельницах, позже использовали в конструкциях станков для обработки металла, дерева.

На автомобили CVT начали устанавливать в середине прошлого века. Додумался до этого Хуберт ван Доорн — инженер родом из Голландии. Первая автомобильная бесступенчатая КПП имела название Variomatic и устанавливалась на авто марки DAF в 50-х годах XIX столетия.

Конструкция механизма

Конструктивно бесступенчатая коробка переключения — это два конуса, которые перемещаются друг относительно друга и направлены навстречу. Они соединены ремнём или цепью. При движении конусов меняется передаточное число. Современные вариаторы сложнее, но принцип действия именно такой.

На фото вариатор Тойота Рав 4

Что лучше: «автомат» или «вариатор»

Из-за разных конструктивных особенностей поведение автомобиля с автоматом и вариатором отличаются. У авто с CVT нет «провала» по тяге во время разгона. Скорость и мощность нарастает или падает постепенно.

Автомат же на переключение ступеней тратит некоторое время, поэтому есть периоды, когда крутящий момент не передаётся на колёса, поэтому при разгоне авто с автоматической трансмиссией «дёргается». Инженеры постоянно стараются уменьшить время переключения между ступенями. В современных автоматах заметить пропадание тяги практически невозможно. Дёргание проявляется только при агрессивной, скоростной езде.

Немного про экономию и надёжность

Что из них выгоднее и надёжнее? Сравним некоторые основные показатели:

  1. Расход топлива: авто с «автоматом» прожорливей на 10–15%.
  2. Конструкция CVT легче и занимает меньше места в кузове автомобиля. Из-за этого салон такого автомобиля может быть более вместительный и комфортный.
  3. Трансмиссионная жидкость: вариатор требует более частой замены масла, да и стоимость жидкости для CVT выше.
  4. Ремонт: автоматическая коробка в эксплуатации и ремонте дешевле. Конструктивно вариатор намного сложнее, поэтому его ремонт может существенно ударить по карману автовладельца.
  5. Надёжность: вариатор не выдерживает большую нагрузку, он более «нежный». Его ременная передача быстро выйдет из строя при буксировке, движении по бездорожью, спортивной езде. «Автомат» более надёжен при эксплуатации в тяжёлых условиях.

Как выбрать на популярных моделях авто

Несмотря на очевидные преимущества и минусы обоих вариантов, выбирать подходящий необходимо с учётом марки. У каждого авто есть свои болячки и слабые места, поэтому наиболее популярные вопросы выбора я осветил ниже.

Вариатор на Ниссан Кашкай

Ниссан Кашкай c 2014 года стал комплектоваться и CVT

С 2014 года на эту модель устанавливаются вариаторы от японского производителя Jatco (Джатко). Заявленный гарантийный срок 120 тыс. км. По отзывам владельцев, реальный срок службы от 130 до 200 тыс. км.

Вариатор на Ниссан Кашкай не способен выдержать большие нагрузки. Поэтому на таком авто не следует буксировать, тягать прицеп и тем более ездить по бездорожью. Срок службы вариатора сокращается в 1,5–2 раза. Это обычный городской автомобиль, а не внедорожник.

При эксплуатации Ниссан Кашкай с вариатором не следует забывать про замену трансмиссионной жидкости и фильтрующего элемента внутри каждые 60–70 тыс. км, а наружный картридж следует менять каждые 30–40 тыс.

Наиболее частая поломка ниссановской вариаторной трансмиссии — выход из строя микропереключателя – «концевика» на рукоятке, как результат, невозможно переключиться из положения «Паркинг». Ремонт недорогой, замена проводится быстро.

Вариатор в Subaru XV

Subaru XV подвергался рестайлингу

Автомобиль Subaru XV доступен в комплектации с вариатором и механикой. Бесступенчатая коробка переключения имеет название Subaru Lineartronic CVT. Инженеры японского концерна давно отказались от установки «автомата» на эту модель из-за дороговизны и громоздкости.

Вариатор Lineartronic позволяет эффективно использовать тяговые возможности силового агрегата, экономить топливо. Он обеспечивает плавность хода и высокий комфорт при езде. Lineartronic отличается высокой чувствительность, весело откликается на изменения положения педали акселератора и обороты двигателя. Ещё одно преимущество — это компактность: в результате в салоне появилось больше места.

Вариатор в Subaru XV — надёжный агрегат, и трудно найти отрицательные отзывы владельцев про его работу. Одна из проблем, на которую следует обратить внимание — это нестабильная работа двигателя при резком торможении. Если автомобиль глохнет при резком нажатии на педаль тормоза, то необходимо как можно быстрее провести замену трансмиссионной жидкости в вариаторе.

При несвоевремнных действиях ремонт коробки обойдётся намного дороже!

По словам производителя, при эксплуатации автомобиля в тяжёлых условиях замену масла в КПП следует проводить каждые 30–40 тыс. км. Условия на наших дорогах можно смело отнести к трудным, поэтому для продления срока службы вариатора и авто в целом следуйте рекомендациям производителя.

Renault Captur: автомат или вариатор, что лучше?

Один из популярных цветов Рено Каптур в 2018 году — оранжевый «Аризона»

Французский производитель автомобилей для своих поклонников предлагает комплектации с механикой, автоматом и вариатором. АКПП идёт на 2-литровые, вариаторы установлены на Renault Captur 1,6 литра. Полный привод идёт только с механикой или автоматом.

Вариатор выпускает Jatco, для Рено была проведена унификация. Инженеры внедрили персональные настройки в алгоритм работы бесступенчатой коробки.

Автоматическая коробка устанавливается предпоследнего поколения, новая версия агрегата просто не влезет в кузов, да и стоимость АКПП нового поколения высокая. Производитель хочет, чтобы их автомобиль был более доступным в плане цены, поэтому не спешить устанавливать новый автомат.

Если делать выбор: автомат или вариатор, то главными критериями могут служить стоимость обслуживания, экономичность и условия эксплуатации. Для спокойной городской езды подойдёт вариатор, для любителей спортивной езды и бездорожья лучшим решением будет механика или автомат.

Как выбрать коробку передач на Тойота Рав 4

На Toyota RAV 4 чаще выбирают автомат

Любители Toyota RAV4, проживающие в мегаполисе, предпочитают автоматические коробки передач. Они надёжнее и дешевле в ремонте, но обладают несколькими недостатками: расход топлива выше на 10–15%, комплектации с АКПП дороже, авто с неё менее динамичные.

Вариатор в Тойота Рав 4 поддерживает оптимальные обороты двигателя, что экономит топливо и позволяет получить стабильную динамику при разгоне. Движение автомобиля плавное и комфортное. Ресурс исправной работы бесступенчатой коробки, как заявляет производитель, до 100 тыс. км. Автомат же прослужит без проблем до 150 тыс. км.

Выбирая между вариатором и автоматом, следует определиться, что главнее для владельца: экономичность или надёжность. Второй по значимости критерий — это стиль езды. Для спокойного передвижения по городу более подходит вариатор.

Полезное видео про типы КПП

или

Подводя итоги

Автоматические коробки, в том числе и вариаторы, намного упрощают жизнь автолюбителя. Управление транспортным средством не вызывает особых затруднений. Автомат и вариатор помогают держать авто под контролем в любых условиях. У каждого варианта есть свои плюсы и минусы.

Сравнительная таблица

Итак, если вы планируете ездить только по городским дорогам, не таскать за автомобилем прицеп, то оптимальным для вас будет автомобиль с вариатором. При правильной эксплуатации, замене жидкости в коробке и фильтра вовремя,= он прослужит долго. Для любителей спортивной езды более подходящие варианты: автомат или механика.

Оставляйте свои впечатления от управления автомобилями с разными типами коробок переключения передач. Это будет полезно другим читателям и поможет им определиться с выбором типа КПП.

Оцените статью: Поделитесь с друзьями!

Коробка вариатор (CVT) — масса плюсов и один недостаток

Вариатор помогает сэкономить топливо и повысить комфорт вождения. Кроме того, он проще и дешевле в производстве, чем обычные автоматические коробки передач. Однако бесступенчатые автоматические коробки передач так и не смогли завоевать рынок. Не каждого устраивает особенность работы вариатора, и — что еще хуже – иногда они ломаются.

CVT – это сокращение от английского Continuously Variable Transmission, что означает бесступенчатая коробка передач. Вариатор — во многих отношениях трансмиссия необычная. Вместо классических зубчатых колес здесь используется стальной ремень или цепь, которая движется между двумя парами конических колес, образующих шкив.

 

 

Колеса установлены парой на входных и выходных валах. Каждая коническая пара может сближаться друг с другом или расходиться, благодаря чему бесступенчато меняется радиус шкива, и достигается плавное изменение передаточного отношения. При этом крутящий момент непрерывно передается от двигателя к колесам.

При движении с постоянной скоростью мотор работает на необычно низких оборотах, что и способствует снижению расхода топлива и повышению уровня комфорта. Пользователи автомобилей с CVT подчеркивают исключительную плавность движения – без толчков и рывков при старте. Вариаторы, как правило, меньше и легче классических автоматов. Поэтому они часто применяются в небольших городских автомобилях, особенно японских марок.

 

 

Но если все так хорошо, то почему доля автомобилей с CVT так мала? Выделить главную причину довольно сложно. Но многих водителей не устраивает специфическая работа коробок этого типа. Добавляешь газ, и двигатель, громко завывая, выходит на высокие обороты без заметного ускорения. Тихо становится лишь при движении с постоянной скоростью. Автолюбителей, любящих посильней вдавить педаль газа в пол, подобное поведение легкового автомобиля раздражает. Впрочем, так ведут себя, главным образом, бесступенчатые коробки передач из 80-х и 90-х годов.

Примерно 10 лет назад на рынке стали появляться CVT с так называемыми виртуальными передачами. В таком случае каждой из передач назначено определенное взаимное положение конических колес. Выбрать необходимую передачу можно, например, с помощью подрулевых лопаток (весел).

Данное решение используется с 2005 года в автомобилях Audi, оснащенных бесступенчатой трансмиссией Multitronic. В обычном режиме коробка ведет себя, как классический вариатор, т.е. поддерживает высокие обороты при разгоне. А работу «автомата» CVT имитирует только после перехода в спортивный режим.

Конструктивные особенности

Вариаторы, условно, можно разделить на две группы: со стальным ремнем и цепью. В бесступенчатых трансмиссиях присутствует и гидротрансформатор. Он нужен, прежде всего, для старта с места. Примечательно, но Multitronic обходится без него. В этих коробках используется пакет сцеплений и двухмассовый маховик.

Коробка вариатор имеет ряд серьезных ограничений, которые инженеры пока так и не смогли обойти. Например, по конструктивным причинам, ни цепь, ни, тем более, стальной ремень не в состоянии передать высокий крутящий момент. Из-за этого область применения CVT в настоящее время ограничена максимальным крутящим моментом двигателя на уровне 350-400 Нм. Впрочем, этот порог перекрывает показатели многих современных двигателей. Тем не менее, в Audi уже начинают отказываться от использования бесступенчатых коробок «Multitronic».

В тоже время, другие производители упорно работают над усовершенствованием конструкции вариатора. Так Subaru демонстрирует все новые модели, оснащенные бензиновыми двигателями с турбонаддувом, полным приводом и бесступенчатой коробкой CVT (например, Lineartronic для Levorg).

 

 

Долговечность

О проблемах Audi с коробками Multitronic производства Luk слышал, наверное, каждый, кто хоть немного интересуется автомобилями. В CVT старого типа (1999-2006 гг.) постоянно сбоит управляющая электроника, выходит из строя механическая часть и преждевременно изнашивается цепь. Примечательно, что цепь использовали как раз для того, чтобы передать более высокий крутящий момент, но инженеры просчитались с ее прочностью. Со временем Немцы существенно доработали свои коробки, но проблемы все еще встречаются. Не вызывают доверия и другие немецкие вариаторы, например, ZF VT1-27T, применявшиеся в Mini R50/R53, и Mercedes 722.7/722.8 для моделей A/B-класса.

Гораздо меньше хлопот доставляют японские конструкции. Хотя, вариатор Jatco, используемый в различных моделях Nissan (например, Qashqai), тоже относится к группе риска. Общая проблема коробок CVT – это ограниченная доступность запасных частей и нежелание некоторых механиков связываться с вариаторами. Бесспорный лидер по части надежности – вариаторы Toyota (Lexus).

Бесступенчатая автоматическая коробка, несмотря на сравнительно простую конструкцию, довольно сложная и дорогая в эксплуатации. В дополнение к неисправностям электроники и ремней/цепей встречается и преждевременный износ маховика. Стоит отметить, что двухмассовый маховик используется лишь в некоторых автомобилях с CVT (Ауди).

Заключение

Самое главное, не забывать  о регулярной замене масла. К сожалению, не все производители ее рекомендуют. Если в сервисе Вам скажут, что менять масло в вариаторе не надо, то просто поищите другую мастерскую.

 

Что надежнее вариатора или DSG. Что выбрать: робот или вариатор

Вечная проблема, я бы даже сказал для многих не решенная. Сам не рылся, конкретной информации не нашел — что лучше вариатор (вариатор) или автомат (АКПП), вроде обе АКПП. Но одного покупаю и люблю, я имею ввиду АКПП, а от другого вариатор! Но почему так? Ведь если брать вариаторную коробку передач, то там разгон лучше, и рывков при переключении передач нет (да сколько бы их ни было), а расход топлива меньше! Так что еще — какие есть отличия, что все же надежнее, какой ресурс больше и легче ремонтировать? Что ж, начнем…

Перед тем как начать статью, хочу сказать — проведены исследования покупательной активности, машина покупается почти вдвое больше, чем вариатор. Примерные цифры следующие:

  • АКПП — около 50% продаж.
  • вариатор — около 27% продаж.
  • Роботизированные трансмиссии — около 23% продаж.

Кстати, в последнее время Робота стали покупать намного чаще, вот и наша Лада Веста и Приора идет именно с роботизированными боксами.Ну да ладно, теперь речь идет не о статистике, а именно о конструкции, надежности, разгонной динамике и экономичности, а также о расходе топлива. Начнем с нашей статьи — с автоматической трансмиссии (просто АКПП), потому что первое широкое применение при производстве автомобилей начали устанавливать именно

.

Станок

Немного истории . Впервые появилась в кораблестроении в 1903 году. А изобретателем считается немец, профессор Феттингер, именно он первым предложил гидродинамическую трансмиссию, которая раскрутила бы винт и двигатель корабля, так на свет появилась гидромефта, которая это самый важный элемент любой машины.Позже в 1940 году американцы установили первую автомобильную автоматическую коробку передач Hydramatuc на автомобили OldSmobile. Стоит отметить, что дизайн практически не изменился по сей день. АКПП Состоит из двух основных элементов, это гидротрансформатор и сама коробка передач. Принцип его работы заключается в плавном, без рывков, переключении передач. Редуктор — содержит все пары шестерен в постоянном зацеплении. Это позволяет получить один компактный законченный механизм, имеющий сразу несколько ступеней.Изначально переднего привода не было, машины были заднеприводные и при такой ситуации у автоматов было всего три трансмиссии, чего хватило, теперь другие машины получили передний привод, поэтому трансмиссии стали больше, есть бывают 4-х, 5-ти и 6-ти скоростные варианты.

Техническая часть АКПП

Что сказать, эту трансмиссию будут годами оттачивать, сейчас довели практически до совершенства (не все конечно, а многие).Да и по технической части доволен солидно.

Здесь крутящий момент от двигателя передается посредством гидротрансформатора, как я уже писал, в нем нет жесткого зацепления, фактически он работает от давления масла. Если нет жесткого зацепления, то вроде тоже ломается, однако в конструкции есть валы с планетарной передачей, а также стальные диски с трением.

Трения, замените сцепление, именно при их сжатии или розыгрыше включаются нужные сцепления, что соответствует трансмиссиям.

Также важными компонентами являются насос высокого давления и гидравлический замок. Конечно, сейчас я говорю очень преувеличенно, но обозначаю самые важные элементы.

Что может сломаться в АКПП

Все поломки автомата, как собственно и соперника, происходят из-за несвоевременного обслуживания (всем советую прочитать статью — как правильно поменять масло в автомате). Часто многие не меняют масло даже после большого пробега (100000 км), засоряется гидрозамок, радиатор машины, фильтр / А — это приводит к тому, что масляный насос не может подать нормальное рабочее давление, т.к. от этого на металлических дисках начинают прокручиваться трения (аналог «пробуксовки» диска сцепления), трансмиссии начинают не включаться, проявляются рывки между трансмиссиями и т. д.

Именно поэтому при покупке советуют понюхать масло АКПП, ведь жидкость ATF горелки указывает на то, что группы трения сгорели и уже изношены! Если такой запах в коробке передач, то покупать такую ​​машину я бы не стал!

Конечно, если АКПП «работает», то поломка может быть больше, это и износ планетарных шестерен, и износ фрикционной накладки гидротрансформатора, и еще много чего, у каждого производителя свои нюансы.

Ресурс пулемета

Ресурс при правильном обслуживании может быть огромным! Лично я встречал случаи, когда при замене масла через 40 000 км пробег АКПП пробегает 400 000 км, и это был самый распространенный 4-х ступенчатый вариант (на Nissan Note). Кстати, именно 4 трансмиссии, старые версии, как я считаю наиболее надежными, особенно от японских производителей.

Чтобы продлить срок службы вашей трансмиссии, нужно придерживаться нескольких правил:

  • Поменять масло по регламенту, говорят 60 000 и нужно! Можно и раньше сказать 500 000 км.Также нужно помнить о необслуживаемых машинах!
  • Поменять масло с масляным фильтром, это значительно продлит ресурс.
  • Желательно снять радиатор АКПП и продуть — промыть (масло)
  • Очистите дно станка от стружки, стружки и прочего, очистите магниты.

Эти простые правила сделают свое дело, ресурс увеличится и многое, думаю можно пройти около 300 000 километров. Из-за этого сопротивления многие выбирают этот тип трансмиссии.

Теперь хочу перечислить плюсы и минусы АКПП

.

Плюсы пулемета

1) Легкое управление автомобилем (не нужно думать, как трогать и на какую скорость включать, АКПП все сделает за вас)

2) надежность. Этот тип трансмиссии с уходом сусла может пройти более 300000, это больше, чем у соперника.

3) Ремонт. Машинка хорошо изучена, ее легко починят даже сторонние организации, многие мастера.

4) масло. Для машины требуется специальное масло — это правда, но оно намного ниже, чем для соперника. Да и дешевле.

5) мало электроники, но машины работают в отсеке с ЭБУ, но все равно электронная составляющая всего около 20-30%. В остальном банальная механика.

6) Тяга и трансмиссия. На данный момент есть 6-ступенчатые варианты (где-то слышал, что там 8-12 передач), поэтому у них больший порог максимальной скорости, машина не будет рычать как жертва на 4 передаче, так как у них переключение более мягкое, практически не заметно.

Минусы АКПП

1) нет такой динамической, как сказать трансмиссия вариатора, или механическая трансмиссия.

2) Ниже КПД. Что это значит? У машины нет жесткого зацепления между двигателем и трансмиссией, здесь все происходит с гидротрансформатором, то есть давлением масла. Поэтому часть КПД тратится на такую ​​передачу.

3) удары при переключении. Потому что здесь есть программы, такого оппонента нет.

4) трансмиссионного масла больше, чем в других трансмиссиях, примерно 8 — 10 л. Например, вариатор 5 — 8 литров, механическая коробка 2 — 3 литра.

5) больший расход топлива. Да потратите больше, чем вариатор, опять же из-за меньшего КПД.

Если резюмировать АКПП, то получается, что надежность перекрывает много минусов, это невысокий КПД, удары при переключении (хотя сейчас они все менее заметны), больший расход топлива и меньшая динамика.Но при правильной замене жидкости ATF можно спокойно поспать после 100000 км пробега, чего не скажешь о сопернике.

Регулируемый привод

Немного истории . Бесступенчатая трансмиссия (CVT). Многие считают вариатор более поздним изобретением (если сравнивать с оппонентом), но нет. Принцип бесступенчатой ​​трансмиссии придумал еще Леонардо да Винчи, как и в 1490 году, только он не смог ввести его в массы, у него просто не было такого двигателя внутреннего сгорания, которым обладают современные автомобили.Однако принцип двух конусов, направленных в разные стороны с герметичными частями и натянутых между ними ремнем, подсказал, что Винчи, такие конструкции применялись на мельницах, это был уже примитивный вариатор. Далее про эту систему как-то забывают и только в начале 19 века принцип начинают применять на станках в промышленности, но до автомобильного варианта еще далеко. Первым, кто задумал применить это изобретение для автомобиля, был голландский инженер Хуберт Ван Дорнц, создавший бесступенчатую трансмиссию VarioMatic.Эта трансмиссия устанавливалась на продукцию DAF, в 1958 году. Ставилась на автомобиль с двигателем 0,59 л. Успех был ошеломляющим, и тогда многие производители задумались об установке на свои модели бесступенчатой ​​трансмиссии. Вот небольшой экскурс в историю. А теперь принцип действия.

Техническая часть вариатора

Итак, вариатор бесступенчатый, одна из разновидностей АКПП. Только в отличие от соперника скорости вообще нет.Шкивов в конструкции два, один ведущий, второй ведомый, расположены друг напротив друга, также поставлен ремень, только ремень теперь металлический, да еще и трапециевидный. Конусы вариатора, не сплошные, как раньше, имеют скользящие половинки. При разводке ведущего шкива ремень крутится по небольшому диаметру, опираясь краями на его поверхность, своеобразная пятая-шестая передача. Но если шкив сдвинут, а ремень вращается в большом диаметре, получается максимальное передаточное число, которое соответствует первой передаче.

Далее, переключая шкив, можно легко плавно уменьшить передаточное число, то есть максимально переключить скорости (хотя их нет), но передаточные числа соответствуют скоростям в обычной автоматической коробке. Все это делает вариатор (CVT) очень эффективным связующим звеном между двигателем и колесами. Ведь здесь передается максимальная эффективность, потому что передача крутящего момента от двигателя — трансмиссии — колес жесткая, то есть передается за счет механического усилия, а не давления масла.

Что может сломаться

Вариатор очень требователен к обслуживанию. Масло меняют каждые 60 — 80 000 км пробега, как регламентирует некоторые производители. У него стоит всегда! Потому что, если не заменить масло, начинают проявляться проблемы и здесь они далеко не «детские».

  • Hydbock также засорен, и масляный насос не может быть вытащен при нормальном давлении.

  • От этого валы не могут нормально зажать или отпустить ремень, он в них начинает проскальзывать.
  • Когда ремень роняют, он очень изношен. При больших депозитах может сломаться. И тогда он не будет казаться маленьким, разлетевшимся по коробке и разрушающим все и вся!

  • Есть еще «зеркала» валов, что тоже негативно сказывается на ремне.
  • Вариатор еще плохой тем, что в нем много электроники, то есть банально управляемый, может до 50%!

Вариатор ресурса

Здесь так же, как и в автомате, нужно запомнить смену масла, если этого не сделать, то вариатор может быть до 100000!

Но даже если вы все сделаете правильно, на 120 — 150 000 км желательно заменить ремень! Иначе он может сломаться! И это серьезно!

Итак, вариатор более «неугомонная» трансмиссия, 300000 км на нем не перебрать, банально меняя масло!

Плюсы вариатора

1) динамический разгон (быстрее чем на АКПП)

2) Пониженный расход топлива (намного меньше, чем на АКПП)

3) Без передач и, соответственно, без рывков при переключении, что дает дополнительные преимущества для плавности и динамичности движения.

4) Высокая эффективность.Примерно на 5-10% больше, чем у соперника.

5) Простое управление автомобилем (новичок, не нужно знать Аза управляет автомобилем, касанием и переключением передач, на механике)

Минусы вариатора

1) Сложный, очень сложный ремонт (изучен не до конца, поэтому ремонтом занимаются только официальные дилеры, а это не очень дешево). Мастеров реально найти но вариатор очень сложно, особенно в провинциальных городах.

2) Замена ремня между шкивами, после 100 — 150 тысяч км пробега, тоже недешево и делать не все СТО.

3) Сложная электроника, при выходе из строя снова идем к официалке, опять дорого заплатим.

4) Масло специальное и очень дорогое, купить не так-то просто, у определенного производителя нужно определенное масло, шаг вправо, шаг влево карается поломкой.

Подведем итоги. Что лучше? По своим техническим характеристикам вариатор намного опережает машину, это и по динамике разгона, и по малому расходу топлива, и по «разгону» плавности переключения передач.Но ремонт стоит очень дорого и опять же не каждый автосервис возьмется за него, у них просто нет специалистов. Износ ремня тоже идет, после 100-1200000 это желательно Замена, очень требовательно к качеству масла! Машинка здесь выиграна, она более изучена и сделана, можно быстрее и дешевле, неофициальные станции, давно уже ремонтируются. Скажу так, если покупать новую машину по гарантии, то вариатор лучше, в таком случае по гарантии все исправят.Но если вы покупаете машину по гарантии и на пробег в 100000 км, лучше смотреть сбоку от машины, так как починить проще и дешевле, а он ходит дважды (хотя бы дольше).

Вот в этой статье — тоже разобрал, что лучше. Читайте также — ( 82 Голосов, среднее: 4,29 из 5)

Во-первых, при наличии автоматической коробки передач в штатном режиме водителю не нужно выбирать и включать трансмиссию, работать педалью и т. Д.На практике это значительно упрощает процесс управления автомобилем, повышает комфорт и безопасность.

Что касается самих автоматических коробок, то сегодня «автоматом» в обиходе называют и (АМТ), и вариаторы. Другими словами, существует несколько вариантов АКПП, при этом по ряду причин среди них наиболее распространены АКПП и «роботы».

Читайте в этой статье

Чем отличается «робот» от «автомата»

Чтобы понять, чем один тип коробки передач отличается от другого, необходимо рассмотреть их особенности и принцип действия.Сразу отметим, что и «Автомат» (автоматическая трансмиссия), и «робот» (RCPP, AMT) дают схожий конечный результат: трансмиссия автоматически выбирает и переключает трансмиссию при движении с учетом скорости движения ТК, нагрузка двигателя, положение педали газа и Т ..

Однако гидромеханическая автоматическая трансмиссия и роботизированная трансмиссия РЦНП принципиально различаются по конструкции и принципу работы. Давайте рассмотрим их особенности и отличия более подробно.

  • Начнем с «классического» гидромеханического «автомата» с. В отличие от робота, появившегося сравнительно недавно, обычный автомат появился давно и стал первым типом АКПП, который стал массово устанавливаться на автомобили.

В двух словах АКПП представляет собой ступенчатую коробку передач, в которой гидротрансформатор (ГДТ) играет роль сцепления. В этом случае GDT передается через трансмиссионную жидкость ATF.

Клапанная пластина () и компьютер автомат могут отвечать за управление работой автоматической коробки передач.Печка имеет специальные каналы, по которым под давлением подается трансмиссионная жидкость. Каналы перекрываются клапанами (). По команде ЭБУ клапан открывается или закрывается, соответственно открывая или перекрывая канал.

При открытом клапане жидкость ATF воздействует на коробку передач, что в результате позволяет автоматически включать и отключать трансмиссии.

Достоинства и недостатки АКПП. Если говорить о преимуществах и недостатках гидромеханической АКПП, то в списке основных достоинств необходимо выделить надежность агрегата и проверенную временем конструкцию, а также способность выдерживать достаточно большой крутящий момент.

Из минусов отметим, что хотя АКПП работает достаточно плавно, моменты АКПП все же заметны для водителя. Также можно «подтянуть» переключение передач, особенно на старых «автоматах». Также следует выделить большой расход топлива на автомобиле с данным типом трансмиссии.

Что касается ремонта, то в случае выхода из строя самой коробки и гидротрансформатора следует готовиться к серьезным расходам. При этом ремонтопригодность автоматических коробок вполне приемлема, большое количество СПО предоставляют услуги по ремонту.

  • Роботизированная коробка передач изначально предназначена для достижения максимальной экономии топлива и комфорта при одновременном упрощении и удешевлении самого агрегата. В условиях мирового топливного кризиса и жестких экологических стандартов такое решение было призвано решить ряд проблем, присущих классическим гидромеханическим АКПП.

Проще говоря, коробка «робот», где привод вязаной муфты заменен электроприводом, а переключение передач выполняет исполнительный механизм.Электронный блок контролирует выбор и включение, а также включение и выключение сцепления.

Управление данными напоминает принцип действия уже известного неразъемного робота. Есть все те же сервоприводы, исполнительные механизмы и контроллер. Основное отличие состоит в том, что при включенной, например, второй передаче компьютер параллельно включает третью, удерживая сцепление «выжатым». Как только наступает время переключения, на доли секунды отключается вторая передача и включается заранее наполовину.

Во время езды блок управления коробкой оценивает действия водителя, учитывает скорость автомобиля, положение педали газа, нагрузку на двигатель и ряд других параметров для выбора наиболее подходящей трансмиссии применительно к конкретным условиям. .

  • Плюсы и минусы «робота» с двойным хватом. Если говорить о преимуществах, то моменты переключения крутящего момента и вниз для водителя незаметны, максимальная скорость переключения позволяет добиться практически полного отсутствия отдачи мощности, разгон автомобиля происходит плавно и быстро.

Также сохранена максимальная топливная экономичность, присущая всем роботизированным КПП. При этом преселективные коробки являются наиболее экономичными на фоне всех остальных видов (моноблочный робот, АКПП, вариатор, механика).

Из минусов, во-первых, такие боксы довольно сложные, автомобили с преселективными КПП отличаются высокой стоимостью. Информационный ресурс трансмиссий больше, чем у аналогов с одним сцеплением, но на практике он снижен по сравнению с классическим гидротрансформаторным автоматом автоматическим трансформатором автоматическим трансформируемым автоматом трансмиссией.

Если говорить о ремонтопригодности, то в ремонте DSG и аналогов других производителей можно отказаться довольно дорого. На практике стоимость таких работ и запчастей часто превышает качественное восстановление АТТ в рамках сложной переборки или КПП.

Подведем итоги

Как видно, каждый из рассмотренных типов АКПП имеет свои достоинства и недостатки. Также, если рассматривать автомат и роботизированный бокс, есть различия как в данных CAT, так и в принципах их работы.

Также перед покупкой автомобиля (особенно б / у) важно знать, какой тип коробки передач установлен, автомат или робот, как отличить эти типы коробок. Дело в том, что под общим понятием АКПП сегодня может скрываться как первый, так и второй вариант.

Как правило, рекомендуется отдельно изучить информацию о конкретной модели автомобиля, для какого поколения и каких лет выпуска существует трансмиссия. Следует помнить, что визуально, например, DSG не отличить от обычной АКПП с типтроником.Другими словами, вам нужно знать, как отличить робота от машины на машине.

Напоследок отметим, что на вопрос однозначно ответить, робот и автомат, что достаточно лучше. Если речь идет о новых машинах с автоматом, то КПП лучше выбирать с учетом личных предпочтений и финансовых возможностей.

Как правило, автомобиль с однозначным роботом дешевле и экономичнее в плане расхода, однако комфорт при переключении передач по сравнению с классической АКПП может быть снижен.По этой причине оптимально перед покупкой протестировать модели с разными типами коробок передач.

В случае преселективных роботизированных боксов это классический автомат, который может показаться более «задумчивым», немного страдает комфортом при переключении передач, хуже динамикой разгона и т. Д.

Однако надежность гидротрансформаторной АКПП на практике выше, такую ​​коробку зачастую проще и дешевле ремонтировать. Эти особенности стоит учитывать отдельно, особенно если планируется покупка подержанного автомобиля с автоматической коробкой передач.

Читайте также

Вождение автомобиля с АКПП: как пользоваться коробкой — автомат, режимы работы АКПП, правила использования данной трансмиссии, советы.

  • Почему пинается коробка-автомат, дергается АКПП при переключении передач, возникают рывки и удары в коробке автомат: основные причины.


  • Выбрать коробку передач. Что лучше, механика, автомат, вариатор или робот?

    Механическая коробка передач Select, или автомат? А если автомат, то обычный автомат, «робот» или вариатор? Такие вопросы очень популярны в среде автомобилистов при выборе, новый ли это, подержанный ли автомобиль.Интернет наполнен темой коробок передач, причем как полезной информацией, так и информационным «хламом». Отличить полезный хлам может только профессионал в данной теме. Такой с ним, Интернет, недостаток. Поэтому я решил написать несколько строк обо всех этих механиках, автоматах, роботах и ​​вариаторах, причем без погружения в «орехи», чтобы любой читатель, независимо от технической грамотности, мог понять, о чем он говорит, и что он из себя представляет. лично будет лучше.

    Механическая коробка передач

    Начнем с «Механики».В случае с механической коробкой передач под капотом находится двигатель, «черный ящик» коробки со всеми его валами, шестернями, синхронизаторами и в том числе муфтами. А между двигателем и коробкой узел сцепления. Педаль сцепления была нажата — двигатель и коробка полностью отключились. Пока вы удерживаете педаль сцепления нажатием, силовой агрегат и коробка передач не соединяются и вы можете включить любую трансмиссию в зависимости от условий движения. Это главное преимущество «Механики», особенно для «продвинутого» водителя, который знает и умеет применять исполнительные механизмы для активного управления автомобилем.Например, в случае переднеприводного автомобиля, перед маневром «упустите» двигатель в колесе передней оси. А в случае с задним приводом «завести» машину в поворот, выйти на более резкую траекторию. Но, как часто бывает, недостатки — это продолжение достоинств. Активно «ездить», конечно, приятно, но Ирри педаль сцепления и рычаг переключения в бесконечных пробках мегаполисов — не самое приятное занятие. Это минус.

    Гидромеханическая автоматическая трансмиссия, или «Нормальный автомат»

    Чтобы не управлять коробкой «Пиши», и особо не напрягались ручки ног в плотном городском потоке, и придумана автоматическая трансмиссия.Сначала появилась гидромеханическая АКП (АКПП). Чтобы понять, как это работает, вам понадобится … Вентилятор (обыкновенный, бытовой) и какая-нибудь детсадовская игрушка-игрушка с винтом пропеллера, похожая на веер. Включите вентилятор и поднесите к нему эту игрушку. Что происходит? Пропеллер на игрушке тоже будет крутиться! А теперь представьте, что винт ведет не электродвигатель вентилятора, а двигатель автомобиля. А второй винт находится на валу, оставляя «черный ящик» с шестернями, муфтами и всем остальным.Оба этих винта заключены в герметичный корпус, заполненный специальной трансмиссионной жидкостью, которая называется преобразователем крутящего момента.

    Для чего эти страсти? А для того, чтобы плавно коснуться, как можно быстрее переключите передачи любого сцепления «с ноги» водителя, как в «Механике» между двигателем и «черным ящиком» с передачами. Ведь для того, чтобы прикоснуться, нужно плавно соединить мотор и «черный ящик» коробки. Вот гидротрансформатор, абсолютно не теряющий усилия от двигателя, он это делает.А жидкость нужна для того, чтобы передавать через нее вращательное движение. А то с воздухом он не справится. Плотность воздуха мала для передачи энергии на таких скоростях. Что касается переключения передач, то они выполняются по команде блока управления автоматически, в зависимости от условий движения. Раньше эти блоки были гидравлическими, теперь электронными.

    В целом все в гидромеханической АКП вроде хорошо. Он едет, сама переключается. Водителю остается только нажать педали «Газ» и тормоза, а селектором «Автомат» щелкнуть между «Парковка», «Езда» и «Назад».И работает эта штука довольно надежно. Если вы не изобразите Шумахера на ACP и соблюдаете правила, он не сломается.

    Но есть минусы. Основные из них — ощутимые моменты автоматического переключения диапазонов АКП в «черном ящике» с передачами и более высокий расход топлива, по сравнению с «механикой» с такими же силовыми агрегатами. Потребность в большем комфорте, высокие цены на топливо и забота об экологии побудили инженеров снова задуматься об автоматизации.

    «Преобразователь частоты». Вариатор

    Чтобы понять, как думали инженеры, представьте … Велосипед. Педали две звезды, а между ними — цепь. На заднем колесе у чуть более продвинутых моделей есть несколько звездочек, чтобы можно было переключаться на переключатель. Перешел на большую звездочку — проще крутить педали и можно уходить на крутой спуск, только чаще педали крутить. Скорость байка падает, но это плата за высокую тягу. А если ехать по равнинной местности, или с горы, я включил звезду сзади поменьше — крутите педали реже, да и скорость велосипеда растет.А теперь представьте, что на велосипеде стоит ремень вместо цепной передачи. То есть вместо цепи — ремень, вместо звезд — шкивы, только вместо кучи звезд в заднем колесе — один шкив, но его диаметр может … плавно меняться. Представлено? Вот перед вами вариатор АКПП! Один шкив имеет постоянный размер, второй — чередующийся и его диаметр изменяется по команде блока управления, подстраиваясь под условия движения. А между ними — прочнейший «пояс», представляющий собой либо многосекционную цепь, либо составную из металлических пластин.Плавное изменение диаметра одного из этих шкивов приводит к тому, что команды активации ACP вообще не ощущаются. Ведь их просто нет, этих моментов переключения. J Удивительно удобная вещь в работе этот вариатор! Но не обошлось без недостатков, необходимых и в постели.

    «Вариаторы» Недойш. Также они категорически не любят скользить. Из-за того, что между «черным ящиком» со шкивами и ремнем приходится ставить все тот же гидротрансформатор (нужно что-то трогать!), А также из-за механического трения в «черном ящике», Потери энергии достаточно велики, расход топлива, по сравнению с «обыкновенной» АКП, несколько меньше.А может и больше. А еще падает с программой двигателя «поставить» чтоб не гудел, как троллейбус на постоянных поворотах во время дисков. Ведь ступенчатой ​​передачи — нет. Поэтому инженеры снова открыли простор для изысканий.

    «Роботы». Роботизированные коробки передач

    Чтобы преодолеть недостатки гидромеханических и вариаторных АКП, несколько школ проектирования обратили внимание на … обычную ручную коробку передач. А что, если заменить вязальный привод электропривода, рычаг переключения передач и тягу в «черный ящик» на шестерни с электрическими исполнительными механизмами, а управление сцеплением и переключением с электронного блока, исходя из условий движения ? Конечно, легко и скоро сказывается только сказка.Над программами управления этим блоком и надёжностью электропривода инженерам пришлось потрудиться, но автоматические механические трансмиссии, которые журналисты окрестили «роботами», или «роботами», пошли в серийное производство для автомобилей малого класса. Это как раз классическая «механика», в которой контроль сцепления и переключение передач осуществляет электронный блок.

    Главное достоинство большинства «роботов» — высокая топливная экономичность, ради которой они, в первую очередь, создавались.Ведь компьютер с совершенной программой управления никогда не ошибается, никогда не злится, не впадает в депрессию и никогда не устает, в отличие от водителей с разным стажем, навыками и устойчивостью к физическим и моральным нагрузкам. Следовательно, машина с «роботом» потребляет меньше топлива, чем такая же машина с любой другой коробкой, включая «механику». И такой «робот» дешевле любых других АКП при покупке, при заказе новой машины. Нравится.

    Но вот без недостатков не обойдется.Как бы ни старались инженеры оптимизировать моменты переключения, «лоскут» машины носом с буйковыми ускорениями очень ощутим. Таких «роботов» для экономичной и спокойной езды не для «Шумахера». Также они не любят пробуксовку в узлах сцепления. Пришлось снова регистрировать инженеров.

    Представьте себе автомобиль с шестиступенчатой ​​механической коробкой передач. Представлено? Только коробка эта не совсем обычная. Точнее, не совсем обычное дело. Вроде состоит из двух агрегатов, причем 1-я, 3-я и 5-я передачи связаны с двигателем через один модуль сцепления, а 2-я, 4-я и 6-я — через другой.Получается что-то вроде «два в одном». А теперь представьте, что все управление полностью автоматическое, электронное и электрическое. А когда вы ускоряетесь, например, на 2-й передаче, блок управления уже включил 3-ю и только ждет наилучшего момента, чтобы сделать мгновенный «CLOT-CLAST» независимыми зажимами, чтобы «отпустить» вторую передачу и » вырезать »заранее подготовленную 3-ю. Переключение на такой ACP занимает не доли секунды, а миллисекунды! Водитель и пассажиры этих переключателей просто не замечают, а разгон плановый, причем очень быстрый.Например, в DSG, которую первым в мире поставил концерн Volkswagen, моменты переключения занимают 7 миллисекунд. Это намного быстрее, чем вы мелькаете в глазах. Поэтому никаких рывков и шутов, подобных описанным выше «роботам», нет. Гонку на DSG 7 Speed ​​увеличили до 5 лет или 150000 км пробега: концерн Volkswagen AG, идя навстречу пожеланиям клиентов, с целью сохранить доверие покупателей к концерну, проводит бесплатный ремонт или замену производителя. Узлы КПП DSG 7 DQ 200 до 5 лет или до достижения 150000 км пробега с момента передачи автомобиля первому покупателю.При обращении владельца автомобиля к официальным дилерам с DSG 7 DQ 200 бесплатно будет проведена диагностика и при необходимости бесплатный ремонт в соответствии с действующими техническими рекомендациями концерна.

    Точно так же такие «роботизированные» боксы переключаются не только «вверх», но и вниз. Блок управления коробкой внимательно «наблюдает» за актерами водителя с помощью датчиков на педалях и рулевом механизме и заранее подготавливает лучшую трансмиссию для нужд водителя.

    Если я скажу, что такие «роботы» класса VW DSG работают блестяще, то это не будет преувеличением не только в плане переключения передач.Их блоки управления тоже не «устают» и не «ошибаются», поэтому расход топлива у автомобиля с DSG, особенно в городском цикле, меньше, чем у любой другой коробки, в том числе и «механики».

    Что касается недостатков, то их немного, но они, увы, такие: дороговизна и недопустимость пробуксовки в агрегатах сцепления (правда, какое сцепление нравится?).

    Резюме: Как видите, лучше сказать, что лучше и хуже, нельзя. Каждому свое!

    «механика» или «Робот» класса DSG от VW

    Если вы активный водитель, понимаете смысл в управлении скоростным и маневренным автомобилем

    традиционный гидромеханический АКП

    Выбирая внедорожник, хочется комфорта в город, но и выбранный вами город, и не только по трассе

    простой «Робот»

    Если вы спокойный водитель, ездите по городу, выбираете маленькую машину и экономичность для вас очень важна — тогда Вам вполне подойдет более простой «робот» «Вариатор» данный тип коробки подойдет любителям предельного плавного

    твой-бор.RU.

    Что лучше: робот, вариатор, механика? Сравнить коробки передач

    Проблема выбора: вариатор, робот, гидромеханика? Ищем оптимальную трансмиссию для определенных ситуаций. Я вам скажу, чем каждая коробка хороша и плоха в той или иной мере. И какой трансмиссии отдать предпочтение при выборе новой машины.

    Механическая коробка передач

    Не так давно механическая коробка передач стояла на подавляющем большинстве автомобилей. Более того, до недавнего времени учиться на правах можно было только на механике.Но с тех пор многое изменилось. Теперь механические трансмиссии перестали быть экономичными и не самыми быстрыми — роботы с двумя сцеплениями и современные гидромеханические машины с большим количеством передач выигрывают от старой доброй механики и разгона до сотен, и от экономии. Более того, если от рулевого колеса многое зависит от механической коробки передач, автоматические трансмиссии с любым водителем будут делать то же самое и всегда давать одни и те же результаты.

    А вот механические трансмиссии списывать рано.Во-первых, механика по-прежнему остается наиболее доступным вариантом. Во-вторых, механика максимально проста в ремонте, в-третьих, требует меньше, чем другие трансмиссии. В-четвертых, в подавляющем большинстве случаев по надежности и долговечности механика выигрывает у других типов трансмиссий. В-пятых, для какой-то механики — она ​​все еще очень мужская.

    При выборе сильно б / у автомобиля с пробегом на 150 000 км лучше покупать машины с механикой, так как вероятность проблем с трансмиссией будет в разы ниже.Также необходимо рекомендовать покупать машину с механической коробкой передач тем, кто хочет сэкономить, и тем, кто большую часть времени ездит по проселочным дорогам — механика позволяет лучше управлять объемом двигателя при обгонах и количеством переключение не обременяет.

    Робот с одним сцеплением

    Несмотря на то, что роботизированные коробки передач с одним сцеплением доказали свою несостоятельность в борьбе за клиента с другими трансмиссиями, такие коробки передач до сих пор встречаются на современных машинах.Самый известный пример — АвтоВАЗ. Но есть иномарки. Например, SMART, PEUGEOT, FIAT, OPEL. Причина их забвения — невысокая стоимость. После механических трансмиссий наиболее доступным вариантом являются роботы с одним сцеплением. По конструкции они очень близки к механике, электроника контролирует только работу сцепления. В идеале такой робот должен служить не меньше, чем обычная механика, с надежностью и ремонтопригодностью, также все должно быть в порядке. На практике очень часто возникают проблемы с управляющей электроникой.

    К тому же такая трансмиссия неудобна ни на трассе, ни в городе. Переключение слишком медленное и запоздалое, отзывчивость на газ минимальная, при переключении машина дергается. Если вы попробуете курить, коробка будет стеснительной. На затяжных трассах часто перегревается захват и коробка переходит в аварийный режим.

    Одним словом такую ​​передачу я бы никому не советовал. Однако судьба может попросту не оставить выбор тем, кто не умеет водить с механикой, а бюджет не позволяет рявкнуть и обзавестись автомобилем с более совершенной трансмиссией.Более того, иногда альтернативы просто нет. Так или иначе, покупка машины с неразъемным сцеплением стоит только на малолитражку, рассчитанную на владельцев с очень размеренной манерой вождения — трансмиссия может прийтись по вкусу.

    Робот с двумя сцеплениями

    Когда кто-то говорит «робот с двумя сцеплениями», большинство сразу вспоминает DSG. А те, кто мало интересуется автомобилями, помнят даже скандалы и проблемы, связанные с этим. Однако на данный момент роботизированные коробки с двумя сцеплениями — это самые современные, продвинутые, динамичные и экономичные трансмиссии.Решены проблемы с надежностью, которые были на старте продаж. Более того, подобные коробки появились у многих других производителей: VW, Porsche, Audi, BMW, Hyundai, Kia, Ford.

    Так как это роботизированная коробка, суть ее практически такая же, как и у механики, только вместо одного сцепления в такой трансмиссии их два. Другими словами, пока вы едете на первой передаче, вторая уже готова к включению. Электронике остается только быстро переключиться с первого сцепления на второе.После включения второй передачи готовится третья и так далее. Поэтому переключение получается просто молниеносно, в механической коробке такая скорость переключения передач и не снилась.

    Чаще всего такие коробки передач имеют шесть или семь передач. Они бывают с «сухим» сцеплением и «мокрым». С точки зрения механики это важно, но конечный пользователь разницы не почувствует, поэтому мы не будем на этом останавливаться. Лучше расскажи о плюсах и минусах.

    Плюсы: отличная динамика и экономичность.Хорошая плавность. Одинаково хорошие роботы с двумя сцеплениями ведут себя в городе, за городом и даже на гоночной трассе.

    Минусы: очень плохая ремонтопригодность, а срок службы напрямую зависит от манеры езды и качества обслуживания. Плюс, как и у обычных роботов, у роботов с двумя сцеплениями есть сбои в управляющей электронике. Для ремонта таких трансмиссий есть далеко не все мастерские.

    Робот с двумя сцеплениями подходит практически всем. Исключение — любители резкого и частого бездорожья.Этим передачам противопоказаны длинные пробуксовки.

    Вариатор

    Вариатор придуман как замена всем остальным трансмиссиям, но в реальной жизни из-за некоторых особенностей трансмиссии вариатор нравится не всем, и не все производители его предлагают вообще. Больше всего вариаторов среди японских моделей. И несмотря на то, что я назвал вариатор трансмиссии, как таких фиксированных передач в нем нет. И в этом вся его прелесть.Он передает крутящий момент и мощность на колеса не ступенчато, а плавно, поэтому у него максимальная плавность хода, нет толчка вообще как в троллейбусе. Вариаторы достаточно экономичны, так как электроника всегда старается подобрать наиболее экономичное передаточное число.

    Вариаторы бывают разные: клиновые, клинорем и тд. Потребитель не заметит разницы между ними. Особенность всех вариаторов — монотонный звук двигателя. Даже при разгоне обороты двигателя замирают и не меняются, как мы привыкли к машинам со всеми другими трансмиссиями.Иногда это напрягает слух или просто неприятно. Поэтому некоторые производители имитируют скоростную работу вариатора.

    Варианты отлично подходят для небольших автомобилей с маленьким двигателем, для езды по городу и вообще по трассе. А вот вариатор категорически не подходит машинам с большим крутящим моментом и внедорожникам, которые половину времени проводят в грязи с пробуксовкой колес (хотя бывают и исключения). Вариатор — очень щадящая трансмиссия, боится больших нагрузок и требует своевременного внимания и обслуживания, которое сводится к замене трансмиссионной жидкости и ремня или цепи.

    В целом вариасты отлично подходят для компактных городских машин и небольших кроссоверов вроде Nissan Qashqai, Toyota RAV4. Однако на других машинах вариаторы почти и не встречаются.

    Традиционная гидромеханическая автоматическая

    Гидромеханическая машина является старейшим типом трансмиссии после механической. Распространение такие ящики получили в середине прошлого века. За такое долгое время автоматические коробки стали практически идеальными.Переключение стало плавным, электроника научилась угадывать правильные моменты переключения. Количество передач увеличивалось в некоторых случаях до десяти, что значительно повысило эффективность.

    Однако не все так однозначно. Увеличение количества передач привело к высокой сложности передачи и очень частой передаче. Первый влияет на ремонтопригодность, второй — на ресурс. Однозначно говорить о ресурсе современных автоматов очень сложно. Некоторые коробки требуют внимания до 80 тыс км, некоторые ходят без ремонта на 300 тыс. Км.Однозначно можно сказать только, что есть удачные коробки и неудачные, и общая тенденция такова, что более старые трансмиссии, например, четырех- и пятиступенчатые, надежные современные восьми-, девяти- и десятиступенчатые.

    Однако обычные автоматические коробки передач с гидротранспортом весьма универсальны. Они подходят как для небольших автомобилей, так и для огромных внедорожников и грузовиков. Они отлично справляются с колоссальными нагрузками и большим крутящим моментом, довольно неприхотливы при своевременной замене масла, обладают хорошей плавностью хода.

    Можно сказать, что самые универсальные трансмиссии — механические и традиционные автоматические. Они подходят для любых машин, для любого стиля вождения, им не страшны скольжение, высокая нагрузка и бездорожье. Варисты отлично подходят как для спокойной езды по асфальту, так и для не очень больших машин с не очень мощными бензиновыми двигателями. Роботизированные трансмиссии с одним сцеплением — выбор не любви, а при необходимости. По возможности лучше покупать машину с другой трансмиссией.Роботы с двумя сцеплениями красивы во всем, но на серьезное бездорожье лучше не смотреть, а их ремонт влетит в копейки, да и то, если кто-то возьмет их на ремонт.

    Александр Логих

    avtomir.zahav.ru.

    Большинство автомобилистов, приобретающих автомобиль, заранее знают, что выбрать — «Механику» или «Автомат». Но выбор между «автоматом», «роботом» и «вариатором» вызывает затруднения — неподготовленный к покупке покупатель не может выбрать подходящий вариант! В чем разница между вышеперечисленными передачами?

    Сообщим сразу: если есть возможность — выбирайте классический «автомат».Новомодные «роботы» и «вариаторы» появились сравнительно недавно, поэтому эксплуатационные недостатки практически неизвестны. Но роботизированная и бесступенчатая трансмиссии обладают и другими преимуществами. Какие? Роботизированная трансмиссия или «робот»

    Преимущества:

    Пониженный расход топлива;

    Дешевая трансмиссия;

    Дешевый сервис.

    Недостатки:

    Низкая плавность переключения;

    Низкая скорость переключения.

    Как это устроено?

    Самая удачная роботизированная трансмиссия — SMG (расшифровывается как Sequental M Gearbox), устанавливаемая на BMW M-серии.Основа этой трансмиссии — механическая 6-ступенчатая коробка передач, трансмиссия с разъединением и переключением передач, в которой во главе с гидравликой с электронным управлением. Причем процесс переключения передач происходит практически мгновенно, занимая всего 0,08 секунды.

    Однако есть более доступные способы превратить механическую трансмиссию в роботизированную. Самый простой из них реализован на Mercedes-Benz A-Class, где механическая коробка передач оснащалась электрогидравлическим приводом сцепления.При этом водитель переключает трансмиссии как на автомобиле с обычной «механикой», но педалей в салоне две — электроника отслеживает положение педали газа и рычага КП и выключает сцепление в нужный момент. .

    Для того, чтобы прерывистые рывки были мгновенными, а двигатель не заглох при резком торможении, система учитывает показания датчиков двигателя и АБС. Другой вариант — замена гидронасосов на шаговые электродвигатели.Так поступили создатели «роботов» на автомобилях Opel и Ford. Правда, в этом случае экономия обернулась рядом с неприятными особенностями: сильными рывками и досадной задержкой. Однако бывают исключения. Японцы, применив такие же электромоторы на Toyota Corolla, смогли добиться вполне приемлемого уровня комфорта и скорости переключения.

    Стениальная трансмиссия или «вариатор»

    Достоинства:

    Пониженный расход топлива.

    Недостатки:

    Трансмиссия

    Dorganiza;

    Горизонтальная служба.

    Как это устроено?

    Первая бесступенчатая трансмиссия была разработана инженерами голландской компании DAF. Принцип работы последнего элементарный — крутящий момент передает резиновый ремень (сегодня на транспортных средствах используется либо наборный стальной ремень, либо многосекционная стальная цепь), который крепится к движущимся коническим дискам, образующим ременные шкивы. Когда ведущие диски удаляются, а ведомые сдвигаются, момент «на выходе» увеличивается. Когда ведущие приводы сдвигаются, а ведомые удаляются, момент «на выходе» уменьшается.Главный недостаток вариаторов — отсутствие задней и нейтральной передачи. Вышеупомянутые проблемы решаются разными производителями по-разному.

    АКПП или «АКПП»

    Достоинства:

    Высокая плавность переключения;

    Высокоскоростное переключение.

    Недостатки:

    Повышенный расход топлива;

    Трансмиссия Dorganiza;

    Горизонтальная служба.

    Как это устроено?

    Классическая автоматическая коробка передач (АКПП) состоит из двух основных компонентов.Первый — гидротрансформатор, заменяющий маховик. Второй — планетарный редуктор. Стоит отметить, что механическая начинка «автоматов» за время их существования изменилась довольно незначительно. Разве что количество передач выросло с двух (на Vauxhall Victor) до восьми (на Lexus LS460). Но системы управления претерпели значительные изменения. Если на первых машинах с «автоматами» нужно было выбирать нужную трансмиссию, перемещая маленький переключатель вверх или вниз, то к середине прошлого века трансмиссия «научилась» все делать самостоятельно.

    Позже эту «независимость» можно было регулировать с учетом манеры езды конкретного водителя, выбирая один из нескольких режимов работы. Например, активный водитель мог выбрать режим Sport, а спокойный — режим «Комфорт». Самые современные «автоматы», называемые адаптивными, способны «подстраиваться под самого водителя».

    Алексей Кованов http://autoban.km.ru/

    Заметили ошибку на нашем сайте? Сообщите нам об этом. неправильное слово или фразу с помощью мыши и нажмите Ctrl + Enter

    Автомобиль с коробкой автомат все чаще становится выбором жителей мегаполиса.Если раньше подобный вариант можно было встретить только на автомобилях среднего и высшего ценового сегмента, а также на привезенных из штатов подержанных «иномарках», то сегодня автомобили абсолютно всех классов — двухнедельные.

    «Удобно!» — самый частый аргумент уставшего от «пробок» автовладельцев. И, действительно, автоматическая трансмиссия значительно упрощает процесс передвижения в заливном мегаполисе, сводя количество действий водителя к минимуму. Выбора у большинства представительниц прекрасной половины человечества нет вовсе — коробка только «Автомат».Даже «сдачу» экзамена в автошколе представляют далеко не все начинающие автомобилисты, за что отвечает крайняя левая педаль, а что означает расположение пяти-шести цифр на «джойстике», который торчит из пола. . Но что кроется за обычным словом «автоматический»? Ведь нет ни одной и не двух разновидностей коробки без педали. А некоторые, особенно продавцы автомобилей, выдают под автомат — роботизированную коробку передач, имеющую гораздо больше общего с обычной «механикой».

    Как выбрать автоматическую коробку, попробуем разобраться.

    Коробка преобразования фигуры Shift

    Самая распространенная коробка передач автомобиля в мире. Отсюда и сокращенное название коробки — «АВТОМАТИ».

    Сам гидротрансформатор является частью КПП и фактически выполняет роль сцепления, передавая крутящий момент при трогании с места. На высоких оборотах гидротрансформатор блокируется муфтой, что снижает потребление энергии (топлива).Кроме того, гидротрансформатор является хорошим расширителем различных колебаний, как двигателя, так и коробки передач, увеличивая, тем самым, ресурс обоих агрегатов.

    Жесткой связи двигателя с механической частью АКП нет. Крутящий момент передается с помощью трансмиссионного масла, которое циркулирует под давлением по замкнутому кругу. Именно эта схема обеспечивает работу двигателя с включенной трансмиссией при неподвижном автомобиле, поэтому качеству трансмиссионного масла уделяется так много внимания.

    За переключение передач отвечает гидросистема, в частности так называемый гидрокамер. В современных «автоматах» им управляет электроника, которая позволяет трансмиссиям работать в разных режимах: стандартном, спортивном или экономичном.

    Несмотря на кажущуюся сложность, механическая часть АКПП гидротрансформатора достаточно надежна и ремонтопригодна. Его уязвимое место, как правило, — это гидросистема, неправильная работа клапанов которого сопровождается неприятными ударами при переключении.В большинстве случаев замена дорогих деталей «вылечена».

    Как уже отмечалось выше, нужно следить и за состоянием масла. Хотя сегодня уже существуют так называемые необслуживаемые автоматические коробки, не требующие замены масла.

    Ходовые качества современных автомобилей, оснащенных классическим «автоматом», очень зависят от управляющей электроники, которая получает информацию от многочисленных датчиков. Считывая с них информацию, мозг АКПП автомобиля отправляет команду на переключение передач в нужные моменты.Такое поведение еще называют адаптивностью «коробки». Так что регулярное обновление программного обеспечения «автомат» позволяет значительно улучшить характеристики поведения автомобиля.

    Важным фактором является количество передач трансмиссии. Сейчас еще есть гидромеханические трансмиссии с четырьмя ступенями, но большинство автопроизводителей перешли на «Коробки» с пятью, шестью и даже семейством и восемью передачами. Увеличение количества передач положительно сказывается на плавности переключения, динамике и экономии топлива.

    Ручной режим переключения, впервые появившийся на автомобилях Porsche под названием Tiptronic и моментально скопированный практически всеми производителями, по сути, является просто модным «фарфором». Если на спорткарах под управлением опытных водителей переход в ручной режим может существенно повлиять на поведение автомобиля, то в мирской жизни массовых автомобилей он вообще бесполезен, и покупают «автомат». не переключать передачи вручную.

    Учитывая совокупность всех факторов, можно сказать, что АКПП автомобиля с гидротрансформатором наиболее эффективно контролирует распределение крутящего момента двигателя, проста в обслуживании и является наиболее оправданным выбором.

    Примеры автомобилей с коробкой передач гидротрансформатора:

    Непрерывная автоматическая коробка передач (или вариатор)

    CVT или НЕПРЕРЫВНАЯ ПЕРЕМЕННАЯ ТРАНСМИССИЯ — так чаще всего обозначается вариатором. Хотя по внешним признакам эта трансмиссия ничем не отличается от обычного «автомата», работает она полностью по другому принципу.

    В трансмиссии вариатора как такового нет вообще и в нем ничего не переключается.Смена передаточных номеров происходит непрерывно и постоянно, независимо от того, тормозит автомобиль или ускоряется. Этим объясняется абсолютная плавность работы бесступенчатой ​​коробки передач, которая обеспечивает комфорт в автомобиле, защищая водителя от любых толчков и ударов.

    Правда, производители практически реализовали в вариаторе пять, шесть передач, которые можно «переключать». Но это не более чем имитация, позволяющая работать вариатором в нужном водителю.

    Если технических деталей максимально, то конструкция вариатора представляет собой две пары шкивов конической формы, между которыми планка вращается по изменяемому радиусу.Боковины шкивов могут сдвигаться и удаляться, обеспечивая тем самым изменение передаточных чисел. Сама лента, на которой расположена основная нагрузка, представляет собой сложное инженерное устройство и больше похожа либо на цепь, либо на ленту, собранную из металлических пластин.

    Помимо плавности преимуществом вариатора является скорость его работы. Поскольку вариатор не тратит время на переключение передач, например, при разгоне, бесступенчатая «коробка» сразу оказывается на пике крутящего момента, обеспечивая максимальное ускорение автомобиля.Правда, субъективно это ощущение заклеймено все тем же отсутствием переключения.

    Из особенностей эксплуатации стоит отметить самую высокую, по сравнению с классической коробкой передач «Автомат», стоимость обслуживания вариатора. Объясняется это тем, что бесступенчатая «коробка» боится перегрева. Высокие температуры внутри «коробки» требуют использования специального и очень дорогого масла, которое нужно менять в среднем каждые 50-60 тысяч километров. А через 100000 км для замены, скорее всего, потребуется ремень.

    Примеры автомобилей с вариатором:

    Audi A4 2.0 Multitronic

    Роботизированная коробка переключения передач

    Более правильное название — механическая КПП с автоматическим сцеплением, потому что с «автоматом» это относится только к его количеству педалей. «Робот» полностью повторяет схему работы обычной механической коробки передач, с той лишь разницей, что два сервопривода под управлением электронного блока задействованы в переключении сцепления и трансмиссии.Причем режим автоматического переключения передач второстепенен.

    С «механикой» роботизированная трансмиссия связана с тем, что переключение передач происходит с разрывом потока крутящего момента, что выражается в паузах-сбоях при разгоне.

    На обычной МКПП эта неисправность тоже есть, но в этот момент человек за рулем просто занят процессом нажатия сцепления и включения / включения переключения трансмиссии. А когда водитель заводит автоматику, «пауза» концентрирует внимание и создается ощущение этой неисправности.

    Однако с этим эффектом можно бороться. В первую очередь нужно забыть об автоматическом режиме, как ужасном сне, и самостоятельном переключении передач с обязательной (!) Перегазовкой: неприятные сбои сведутся к минимуму, а то и исчезнут.

    Кроме того, «робот» требует обязательного отключения на нейтрали при каждой остановке более чем на несколько секунд, снятие рукоятки от перегрева. Это не даст «роботу» и долго вздрогнуть, выйдя, например, из сугроба, задрав хозяина запахом спального сцепления и неотложной помощи.

    Зачем вообще нужна подобная трансмиссия? Однозначно, плюсы тоже есть. Во-первых, это однозначно умеренная цена «робота» по сравнению с полной АКПП: стоимость такой трансмиссии в качестве опции, как правило, не превышает 25000 рублей. Во-вторых, умеренный расход топлива, который остается на уровне автомобиля с обычной механической коробкой передач.

    Также некоторые производители оснащают «роботизированные» машины воровскими «лепестками», которые позволяют быстро переключать передачи, выигрывая в динамике даже на такой же машине, оснащенной механической «коробкой».

    Но в целом недостатки такой трансмиссии как «автомат» перекрывают достоинства. Хотя некоторые производители упорно продолжают оснащать роботизированными коробками передач некоторые собственные модели, коробки такого плана потревожат последние годы своего существования, уступив место роботизированной трансмиссии второго поколения.

    Примеры автомобилей с роботизированной коробкой передач:

    PEUGEOT 107 / CITROEN C1 (2-TRONIC)

    Opel Corsa 1.2 (Easytronic)

    Преселективная коробка передач

    Это «продвинутый робот».Название компании каждого производителя обычно свое, но самое распространенное — DSG (Direct Shift Gearbox) немецкого концерна Volkswagen. Трансмиссия похожа на две «коробки» переключения передач, собранные в одном корпусе. Один из них занимается переключением четной передачи, второй — переключением нечетной и задней. Потому что надо, собственно, по отдельному сцеплению.

    Основное внимание уделяется тому, чтобы две программы всегда включались в поле предварительного выбора одновременно, только одна муфта замыкается, а вторая замыкается, как только первая блокируется.Причем этот процесс занимает доли секунды, обеспечивая сверхбыстрое переключение передач и, в то же время, практически плавность вариатора.

    Завел почти до обморока нормы Евро-4,5,6 и тд, двигатель стал отдавать крутящий момент в очень узком диапазоне оборотов. Следовательно, чтобы машина хоть как-то разгонялась и «ехала», трансмиссия должна постоянно включать трансмиссию, которая точно попадет в пик тяги. А обеспечить это можно только при большом количестве передач.И, хотя серийно уже используются 8-ступенчатые «автоматы», конструкторы всеми силами занимаются разработкой 10-ступенчатой ​​АКПП для легковых автомобилей.

    Сколько бы ни было поклонников обычной «механики», можно с уверенностью заявить, что жить ей осталось долго. Коробки передач с автоматическим переключением передач научились с абсолютным комфортом переключать передачи на скорости, превышающей частоту человеческого века, и поэтому смысла в существовании ручной «коробки» остается меньше…

    Впервые я столкнулся с коробкой передач такого типа, взяв в середине нулевых в аренду в Италии Fiat Grande Punto с 90-сильным турбодизелем и моноблочным роботом.

    Автомобиль однажды так быстро предательски откатился назад, что едва повредил стену замка, стоявшего там с XIV века. Из других воспоминаний — некрасивый разгон, неадекватное поведение в пробках. Редакция Веста и Иксрей с AMT также показали себя не с лучшей стороны во время путешествий по городу. Дерганы и неприятные автомобили.Да и ресурс сцепления, по словам коллеги, постоянно ехавшего, был очень низким.

    Короче мое мнение: цельный робот — зря. Лучше потанцевать Джиг на педалях сервиса в диких московских пробках, когда десяток километров иногда помогает час, чем такие машины.

    Робот с двумя сцеплениями

    Примеры использования: некоторые модели Mercedes-Benz, BMW, Mini, Ford, большинство автомобилей концерна Volkswagen, в том числе Audi, Skoda, Seat.

    Суть идеи в том, что отдельные первичные валы соответствуют четным и нечетным трансмиссиям и, соответственно, отдельным дискам сцепления.Если вы двигаетесь на первой передаче, то второй вал уже вращается на второй! Благодаря этому переключение происходит очень быстро — за миллисекунды. На такой вкус человек не способен. При этом рывки во время передач практически не ощущаются. Так же используются «мокрые» диски сцепления, работающие в масле, то это шестиступенчатая DSG 6, а «сухая» — 7-ступенчатая DSG. «Сухое» сцепление очень ограничено и почти не достигает 100 000 км пробега, а при агрессивной езде не превышает 30 000 км.


    Skoda с роботизированной коробкой передач DSG.Мечтаю на протяжении первых 30-80 тысяч километров пробега.

    Skoda с роботизированной коробкой передач DSG. Мечтаю на протяжении первых 30-80 тысяч километров пробега.

    Личные впечатления ограничиваются поездками на автомобилях, которые наш издатель предоставляет для тестирования российских представительств различных марок. Эти автомобили практически новые, с небольшими пробегами, на которых еще не успели проявиться характерные проблемы двухдисковых роботов. Смотрится все отлично: быстро, мощно, тихо — одни плюсы.Если вы выбираете автомобиль для личного пользования, а пробег должен быть большим, лучше в качестве коробки передач предпочесть традиционный гидромеханический автомат или старую добрую механику.

    Вариаторы

    Кайф от такой коробки в том, что обычных ступенчатых переключателей тут в принципе нет! Во входных и выходных шалах конусообразные диски закреплены в размере шкива вала переменного диаметра. Валы соединяют трансмиссию — клинорем, цепь и т. Д. Перемещая конусы друг относительно друга, можно плавно изменять передаточное число.Игрушка стоит недешево. Для работы требуется специальная трансмиссионная жидкость, за уровнем которой необходимо тщательно следить.

    Разновидностей довольно много — ниже перечислены основные.

    Вариатор Клиноремень

    Примеры использования: Nissan Qashqai, Nissan X-TRAIL, MITSUBISHI Outlander и др.

    Клиновой вариатор на сегодняшний день является наиболее распространенным типом бесступенчатых коробок передач. Крутящий момент передает металлический толкающий ремень. Концы ленты трапециевидных элементов, соприкасаясь с конусами, приводят их во вращение.При этом применяется обычный гидротрансформатор с блокировкой, как на гидромеханических машинах. После нажатия гидротрансформатор увеличивает крутящий момент двигателя в четыре раза больше. Использование этого узла обеспечивает плавный старт движения при движении в городских пробках.

    Злой вариатор

    Примеры использования: Audi A6, Subaru Forester.

    Устройство похоже на клиноремонтный вариатор, но вместо ремня в качестве трансмиссии используется металлическая цепь, состоящая из пластин, соединенных клиновидными осями.Именно концы этих осей и передают крутящий момент. Еще одно отличие — в коробках AUDI вместо гидротрансформатора используется пакет сцепления и двухступенчатый маховик.

    Оба типа бесступенчатой ​​передачи недавно начали использовать виртуальные шаги. Я вроде как водителям нравится, потому что движок не работает на одной ноте.

    По потребительским свойствам вариатор — лучший тип коробки передач. Он обеспечивает быстрый разгон, и это до монотонного звука … Помню, Хоттабыч убрал звук летящих двигателей самолета, и к чему это привело? Участников событий еле-еле спасли… По ровной трассе при скорости автомобиля чуть больше сотни обороты двигателя не доходят до 2000. Торможение двигателем — есть. Лично я опасаюсь за ресурс ремня и засаленный зимой даже уже не двигатель, а вариатор. А так — идеальная коробка (тьфу, не редуктор)!

    И, да, забыл: вариаторы на откос назад не откатываются!

    Старый добрый гидромеханический редуктор

    Примеры использования: практически весь модельный ряд корейских и американских марок, а также относительно мощные автомобили других производителей.

    Это ступенчатая планетарная коробка передач, соединенная с двигателем через гидротрансформатор. Выбор и переключение планетарной серии раньше осуществлялось гидромеханически, а теперь вездесущая электроника вместе с системой управления двигателем определяет, какая трансмиссия должна работать в данный момент. Количество ступенек постоянно увеличивается и на самых дорогих автомобилях достигает девяти. Вариатор

    или АКПП? Вариатор, механика или автомат. Что лучше? Вот и надежный автомат или вариатор отзывы владельцев

    Теперь АКПП никого не удивишь, а то и вариатор.Какая коробка передач лучше, чем они отличаются, их достоинства и недостатки, мы рассмотрим в нашей статье.

    Сразу уточнить такой факт: две педали — это коробка переключения АКПП, работа которой обеспечивается двумя составляющими: гидротрансформатором и коробкой передач. Гидротрансформатор отвечает непосредственно за переключение частоты вращения, т.е. выполняет все функции сцепления, а редуктор — за постоянную совместную работу шестерни. Раньше АКПП была четырехступенчатой, но теперь инженеры пошли дальше и выпустили восьмиступенчатую АКПП.

    Коробка передач вариатора представляет собой коробку передач, в которой совмещены механика и пулемет. Это бесступенчатая КПП, позволяющая всегда держать двигатель в готовности к движению. Как правило, автомобили, на которых установлен вариатор, оснащаются очень мощной гидравлической системой. Это нужно для того, чтобы стоимость привода насоса была меньше, позволяя сэкономить.

    Обычно этот вариант больше нравится женской половине населения, так как сложность управления автомобилем с АКПП минимальна.Можно быть полностью уверенным, что машина не заглохнет, если быстро отпустить сцепление, ведь на АКПП это не обязательно, машина самостоятельно переключает скорость. В этом главное преимущество КПП данного типа.

    Отличия автомата от вариатора

    Визуально отличить автомат от вариатора невозможно, так как нет разницы в размещении рычага. Он может располагаться как руль и в привычном месте размещения коробки.Разницу можно почувствовать только при движении: на коробке вариатора переключение трансмиссии очень плавное, практически вдохновляет, можно понять, что скорость переключается только по звуку двигателя. На автомате скорость переключается легким рывком. На АКПП последнего поколения переключение происходит очень плавно, особенно если коробка оборудована двумя фиксаторами, например АКПП DSG около Volkswagen.

    Помимо звука работы и ощущения переключения, вариаторные коробки автомат отличаются конструкцией.Таким образом, в основе вариатора лежит механизм, позволяющий изменять скорость между ведущим и ведомым дисками. Это происходит с помощью ремня или цепи, которая соединяет диски друг с другом. Для вариантов предусмотрено несколько различных типов приводов.

    Автомобиль с вариатором в качестве коробки переключения передач имеет гораздо меньшее время разгона, при этом разгон происходит очень плавно и практически незаметно. В промышленное производство такая коробка передач поступила сравнительно недавно.Также конструкция имеет меньший вес и считается очень надежной. Чтобы наглядно увидеть, как работает вариатор, предлагаем посмотреть видео:

    По устройству машина несколько отличается от вариатора. Действие машины обеспечивается шестернями, за работу которых отвечает коробка передач. Из-за сцепления этих передач при переключении передач происходит просто легкий рывок. Также ящики различаются по конструкции. Опытный водитель сможет с первого раза отличить вариатор от машины, ориентируясь только на их конструкцию.На видео видно, как работает АКПП:

    Итак, отличить вариатор от машины можно по следующим признакам:

    • маркировка на двигателе и описание в документах. Как правило, АКПП обозначается буквой a или at, а трансмиссия вариатора — CVT;
    • ударов при переключении скорости. На автомате они есть, на вариаторе — нет;
    • разгон Машина, имеющая коробку вариатора, при резком нажатии на педаль акселератора разгоняется плавно, без подергивания.Машина немного подастся вперед, и вы почувствуете ускорение;
    • набор высоты. Если на автомате АКПП, то при подъеме, если нажать на педаль газа, а потом отпустить, то машина не откатится назад, чего нельзя сказать о коробке передач вариатора.

    Важно! Если вы еще не разобрались, просмотрите документы и проверьте этикетку на двигателе, она должна совпадать с документами.

    Важно учитывать, что за работу вариатора и станка отвечает электроника.Поэтому перепрошивать двигатель крайне не рекомендуется, иначе вся электроника может заработать некорректно или прет. Даже если вы планируете перепрошить у профессионала, лучше этого не делать, так как ремонт будет стоить очень дорого.

    Достоинства и недостатки

    Рассмотрим сначала машину со всеми ее достоинствами и минусами, начнем с достоинств:

    • облегченное управление автомобилем, особенно в условиях движения;
    • заглохнуть практически невозможно;
    • спасает двигатель, т. К. Плавное переключение предохраняет его от износа, обеспечивая длительную работу;
    • Расход топлива на
    • меньше, чем на МКПП.

    А теперь рассмотрим минусы:

    • небольшая потеря в динамике — скорость переключается чуть медленнее, чем на вариаторе. Однако в моделях с двумя зажимами переключаемые скорости намного быстрее, чем у вариаторных коробок передач;
    • очень дорогостоящий ремонт;
    • частая замена масла;
    • несколько продолжительных прогревов в холодную погоду.

    Иногда машина начинает резко ускоряться, это объясняется тем, что система переключения скоростей тратит определенное время на то, чтобы понять, что нужно переключить на трансмиссию.

    На самом деле критических недостатков нет, поэтому если машина вам нравится на автомате, можете смело приобретать.

    Теперь рассмотрим достоинства и недостатки вариатора. Начнем с положительных качеств:

    • быстрый плавный разгон без вреда для двигателя, а также меньшее время, необходимое для разгона;
    • снижение затрат на топливо;
    • оптимальный режим работы двигателя;
    • более длительное использование;
    • надежность.

    Положительные стороны, практически полностью совпадают с автоматом, в этом нет ничего удивительного, ведь принцип работы практически такой же. Далее рассмотрим минусы вариатора:

    • дорогой ремонт;
    • частая замена ремня, примерно каждые 90-120 тысяч километров;
    • Специальное масло для вариасторов.

    Минусы вариатора, конечно, значительные, но он намного надежнее, да и срок службы выше, чем у машины.Еще один важный момент, его вряд ли можно отнести к достоинствам или недостаткам, это невозможность буксировки и использования прицепа. Сама конструкция коробки не допускает этих действий. Экспериментировать не стоит, так как ремонт АКПП стоит очень дорого.

    Важно! Самая частая поломка на вариаторе — это ремень, соединяющий шкивы. Чтобы уберечь его от быстрого износа, можно использовать специальный инструмент, который обеспечивает присадку и не подает ремень быстро.

    Чтобы ваша ласточка с АКПП служила вам долго, рекомендуем следующие правила:

    • прогрев авто в холодное время года;
    • контроль за уровнем жидкости в коробке и своевременная ее замена;
    • плавное ускорение при плавном торможении;
    • частый осмотр КПП и внимательное отслеживание показаний датчиков;
    • Своевременное обращение на сотку.

    Важно! Если в машине появился нехарактерный звук, немедленно обратитесь к специалистам для диагностики.

    Какой вариант лучше?

    Ответить на этот вопрос может только водитель. Но если вы не знаете, какие критерии выбрать, вы можете найти их ниже:

    • master ride. Если вы едете быстро, вариатор — лучший вариант для вас. Если не входить резко в поворот и не сильно ездить, то машина подойдет;
    • Технические характеристики
    • . Если вам нужен автомат с плавным переключением скоростей, то выбор — вариатор, если он вам не принципиален, главное не нажимать на педаль сцепления, подходят оба варианта;
    • Срок службы КПП.Конечно, коробка вариатора при должном уходе прослужит вам гораздо дольше, в отличие от автоматической;
    • ремонт. Коробка вариатора не так популярна, как автомат, поэтому берет не каждую сотню, а починить автомат можно практически везде;
    • режим работы. В современных коробках передач предусмотрены разные режимы переключения коробки передач. Выделяют три: экономичный, комфортный и спортивный. В экономичном режиме система сама подбирает оптимальный вариант двигателя, пытаясь переключиться на повышенную передачу.Спортивный режим, в отличие от экономичного, переводит двигатель на пониженную передачу, тем самым обеспечивая наличие в двигателе запаса мощности. Комфортный режим обеспечивает максимально плавное переключение передач;
    • Метод переключения скоростей
    • . В современной АКПП есть функция МКПП. Это удобно тем водителям, которые хотят всегда держать машину под контролем и самостоятельно переключать скорости. Этот вид чаще всего используется на тех моделях автомобилей, на которых не предусмотрена механика.

    Сказать, какая коробка передач лучше, невозможно, так как каждый водитель выбирает исключительно для себя.

    Важно! Если вы не придумали, какая коробка передач надежнее, обратитесь к специалистам любой СТО, они предоставят вам всю интересующую вас информацию.

    Какую коробку вы выберете, решать исключительно вам. Поэтому перед выбором автомобиля внимательно изучите все плюсы и минусы разных коробок передач и выберите именно ту, которая вам подходит.

    Когда кто-то начинает рассказывать о своей машине в компании автомобилистов, одним из первых всегда естественно звучит вопрос: «Какая коробка передач, автомат или механика?». Ведь ведь даже выбирая автомобиль для себя, у человека, особенно если это его первая машина, как правило, всего 2 критерия выбора коробки передач: автомат или механика.

    Насчет разновидностей самой коробки, такой, например, как вариатор, задумываются далеко не все. Некоторые в процессе предпродажного осмотра автомобиля узнают, что это такое , чем отличается вариатор от классической АКПП.Иногда подобное незнание приводит к последующему разочарованию в выборе автомобиля. Чтобы этого не произошло и всегда иметь возможность выбрать автомобиль по собственному желанию, необходимо знать отличие вариатора от АКПП.

    Основными узлами АКПП всего два являются гидротрансформатор и коробка передач. Первый отвечает непосредственно за переключение скоростей — передача. Конструкция гидротрансформатора представляет собой полностью герметичную оболочку из жаропрочного металла, внутри которой находятся основные элементы, обеспечивающие его нормальное функционирование.

    Внутри гидротрансформатора залито специальное масло для Automatic , Для смазки каждой части механизма. Рабочая жидкость необходима потому, что в процессе эксплуатации деталь подвержена воздействию температур, близких к критическим. Их взаимодействие между собой без смазки может привести к стиранию и последующей поломке и необходимости замены. Что касается коробки передач, то она обеспечивает надежный захват всех шестерен в сложном механизме, делая его полностью завершенным.

    Говоря о вариаторе, несмотря на то, что он выступает в роли разновидности автоматической трансмиссии, необходимо понимать его главную конструктивную особенность — передачи как таковой данный тип трансмиссии не предусматривает. Механизм переключения в вариаторе осуществляется через передаточное число, которое передается двумя параллельными ведомым и ведущим — коническими шкивами. Meetwork шкивы уплотняются лентой из специального металла или цепями — в зависимости от типа коробки вариатора.

    Коробка Вариатор и согласование В чем разница А что лучше? Если провести параллель между этими двумя трансмиссиями и при выборе автомобиля для сравнения, характеристики которого более выгодны с точки зрения потребителя, однозначного ответа нет. Ни один из этих механизмов нельзя назвать технически простым и дешевым в обслуживании — нет, ремонт таких конструкций требует много времени и стоит столько же денег.

    Назвать одну из представленных КПП более надежной, чем аналог, тоже было бы неверно — ресурс любого компонента автомобиля в первую очередь зависит от того, какой уход за ним производился на протяжении всего периода эксплуатации.Единая официальная статистика, подтверждающая ее результаты очевидным преимуществом АКПП Или, наоборот, свидетельствующей о том, что вариатор все же лучше, не существует.

    Особенности АКПП и вариатора при эксплуатации

    Наиболее объективно сравнить вариатор и машину, установленную на различных модификациях одного и того же кузова одной марки автомобиля. В этом случае можно провести тщательное сравнение по ряду факторов и сделать соответствующие выводы:

    1.Движение / старт с места. На момент запуска нет отличий коробки автомат от вариатора в плане работы трансмиссии и ощущений от вождения в целом, так как на данном этапе конструктивные отличия еще не проявляются. При аккуратной работе педалью акселератора автомобили, оснащенные обеими коробками передач, трогаются плавно и без рывков;

    ВАЖНО: у самых первых вариаторов представителей немецкого автопрома пропустила в виде ненужного медленного переключения, и как следствие несоответствия реальных данных по ускорению тем, что были заявлены в паспорте транспортного средства.Впоследствии эту проблему инженеры устранили, и в своих технических характеристиках варианты перестали играть автоматическую трансмиссию.

    2.D. Видимость в городском цикле / движении по трассе. По этому критерию вариатор немного опережает аналог, но это не значит, что это дискомфорт для машин с автоматом. Вопреки многим домыслам, у АКПП нет никаких непонятных шуток при переключении — изменение скорости происходит незаметно для водителя, вне зависимости от ситуации, в которой эксплуатируется автомобиль.

    Исключение составляют только неисправные экземпляры. То же самое и с коробкой вариатора. Они были разработаны и выпущены для повышения плавности хода и со своей задачей успешно справились, потому что переключение формально вообще не происходит;

    3. Топливо. Бытует мнение, якобы на автомобилях с автоматической коробкой этот показатель всегда больше, если сравнивать с аналогами, в том числе с вариатором. Как показывает практика, разница в расходе топлива, особенно на машинах со старыми атмосферными и компрессорными инженерами, почти полностью обусловлена ​​только двигателем самого двигателя.Если есть различие между вариатором и АКПП, которое составляет 0,3-0,5 литра топлива, израсходованного на 100 км пути, в пользу первого, то это скорее ошибка, чем объективная разница;

    4. Динамические характеристики. По этому показателю все же необходимо признать некоторое превосходство автоматической коробки над вариатором, потому что своеобразный «толчок», который автомобиль с АКПП дает при каждом последующем переключении, заставляет его ускоряться быстрее.Однако его нельзя обозначить ни плюсом, ни минусом вариатора, так как изначально он был разработан для комфортной и размеренной езды и интегрирован в автомобили, предназначенные в подавляющем большинстве для спокойных семейных поездок;

    Таким образом, управление автомобилем с автоматической коробкой передач все равно будет отличаться от езды на том же экземпляре, но с вариатором. Однако отличия будут заключены лишь в некоторых динамических характеристиках, которые для большинства автолюбителей не столь важны.

    Однако для любителей использовать свою машину в качестве спортивной будет предпочтительнее автоматическая коробка передач как более быстрая. Для тех, кто предпочитает комфорт, плавность хода и переключение, вариатор будет выбором более оптимального.

    Определить однозначного лидера по перечисленным критериям не представляется возможным — это субъективный выбор каждого автовладельца с аналогичными трансмиссиями.

    Вывод: какой тип трансмиссии предпочтительнее

    Несмотря на то, что объективно определить, какая коробка передач: вариатор или автомат лучше, невозможно, общественность видимо сделала свой выбор в пользу классической АКПП.Вариаторы популярности не повысили, несмотря на довольно прогрессивную систему, предложенную когда-то инженерами, когда автомобили, оснащенные этими коробками, только начинали сходить с конвейеров.

    Основной причиной выхода из строя вариатора как трансмиссии может быть то, что он ставился на достаточно объемные моторы, до 3-3,5 л. Да, по расходомерам топлива такие экземпляры потребляли не больше аналогов, а по основным ходовым характеристикам вопросов, в общем, не возникало.

    Однако потребители, увидев такие литры, уже мысленно наметили картину в своей голове, так как эта машина способна быстро разгоняться и сохранять такую ​​динамику на протяжении необходимого интервала.Вариатор как коробка передач, рассчитанный на малолитражку и спокойную езду, таких ощущений дать не может.

    ВАЖНО: коробка Вариатор и автомат: в чем разница ? Даже при одинаковых характеристиках разгона, например, до 100 км / ч, в виде тех же числовых показателей АКПП вызовет гораздо больше эмоций, как будто он воссоздает атмосферу участия в спортивном соревновании, при этом на вариаторе не будет относительно быстрого разгона Так что пощупай.Кстати, подобное сравнение можно провести между автоматической коробкой передач и механической коробкой передач.

    Самое главное знать, что вы хотите от автомобиля, и сравнивать желаемое, чтобы он смог отдать. В этом случае выбор между автоматом и вариатором не вызовет никаких затруднений.

    Перед водителями, определяющими нежелание отвлекаться на рычаг PPC во время вождения автомобиля, возникает дилемма, какой тип коробки передач выбрать.Несмотря на схожесть в управлении автомобилем с гидромеханической автоматической трансмиссией и вариатором, работа каждого транспортного средства имеет свои особенности. Определить, какой тип коробки передач лучше, невозможно, иначе конкурентная борьба полностью вытеснила бы с рынка проигравший агрегат. При этом можно выбрать лучший вариант передачи запросов для конкретного драйвера, поскольку у каждого механизма есть свои достоинства и недостатки.

    Особенности устройства гидромеханической АКПП

    С классической конструкцией АКПП в своем устройстве, включает:

    • гидротрансформатор;
    • планетарный механизм.

    В автоматической коробке передач фиксированное количество шестерен определяется парами шестерен. Во время разгона и замедления машины возникает передаточное число с небольшим понижающим. Это приводит к небольшим паузам и ударам, особенно ощутимым на старых коробках передач.

    Крутящий момент от двигателя на коробке передач передается через трансмиссионное масло между насосным колесом и турбиной, поэтому жесткой связи между силовой установкой и автоматической коробкой передач нет.Такое техническое решение обеспечивает плавность начала движения на автомобиле, но КПД трансмиссии снижается, что вызывает повышенный расход топлива.

    Переключение коробки передач происходит под действием повышения давления масла. В конструкции есть фрикционы. Обеспечение работы с необходимой скоростью. Весь процесс контролирует электронный блок управления, получающий информацию от датчиков.

    Тонкости устройства вариатора

    Конструкция вариатора позволяет непрерывно передавать крутящий момент двигателя через коробку передач.Наибольшей популярностью пользовались следующие типы вариаторов:

    • клиноренный, вышедший в лидеры на фоне других систем;
    • тороидальный;
    • цепь.

    В клиноремонтном вариаторе используются два скользящих шкива и ремень, изготовленные по специальной многослойной технологии. При разгоне и торможении шкивов он сжимается либо сжимается, плавно меняя передаточное число.

    В менее распространенной цепной технологии крутящий момент передается через скошенные концы осей звеньев цепи.Сила натяжения обеспечивается самой цепью. Конструкция не способна передать много усилий, а также создает много шума.

    Тороидальный вариатор не имеет шкивов и клиновидного ремня. В нем используются диски и ролики конической формы. Из всех типов вариантов этот механизм способен передавать наибольшее усилие при условии использования высокопрочной стали. Дорогие материалы, используемые при производстве тороидальных вариаторов, влияют на цену готового изделия.

    Пулемет поломки

    Большинство поломок как на классической АКПП, так и на вариаторе, вызвано несвоевременным обслуживанием или неправильной эксплуатацией автомобиля.При этом машина отличается характерными недостатками:

    • Загрязнение гидроблока в результате некачественной трансмиссионной жидкости;
    • снижение давления масла из-за неисправности масляного насоса;
    • трение прокрутки по дискам;
    • рывок автомобиля при изменении передаточного числа;
    • амортизация планетарных передач;
    • нарушения в работе датчиков;
    • износ фрикционных накладок.

    Еще есть поломки.Характерно для конкретных моделей автомобилей. Обычно они возникают в связи с инженерными просчетами при проектировании машины. Наиболее остро эта проблема стоит у отечественных железных коней.

    Наиболее часто встречающиеся неисправности вариатора

    Вариатор более требователен к маслу, которое следует менять точно в срок и только на то, которое рекомендовано автопроизводителем. Самостоятельный выбор смазки позволяет быстро вывести агрегат из строя. Наиболее частые поломки:

    • износ масляного насоса;
    • обвязка;
    • чрезмерный износ поверхностей;
    • разрыв ремня, вызывающий крупномасштабное повреждение узла;
    • задира деревьев.

    Выбирая, что лучше вариатор или АКПП, с точки зрения наиболее частых поломок стоит сделать выбор в сторону классической АКПП. Вызвано меньшим количеством неисправностей, которые могут привести к полной остановке машины. Также немаловажным нюансом является небольшое количество специалистов, способных качественно выполнить ремонт вариатора.

    Ресурс АКПП и ресурс элементов бесступенчатой ​​коробки передач

    Одним из ключевых факторов, чем вариатор отличается от АКПП, является продолжительность эксплуатации до капитального ремонта.Безусловным лидером здесь является автоматическая коробка передач. При своевременной замене масла прослужит 300-400 тыс. Км пробега. Вариатор потребует замены ремня при приближении одометра к 100 тысячам. После замены вариатора проработает 120-150 тыс. Км. При этом в процессе эксплуатации бесступенчатая коробка требует масла лучшего и дорогого.

    При отсутствии своевременной замены ремня может произойти его разрыв. Эта неприятность возникает при движении и вызывает сильное повреждение агрегата.Капитальный ремонт или замена узла в этом случае неизбежны, поэтому решается, что вариатор или автомат — это не так уж и сложно.

    Преимущества АКПП

    Гидромеханическая АКПП имеет ряд существенных преимуществ перед вариатором:

    • АКПП надежна вне зависимости от режима работы автомобиля;
    • Стоимость ремонта
    • ниже;
    • проще найти профессионала, способного выполнить качественную АКПП;
    • Простое управление транспортным средством, особенно для водителей, с механической коробкой передач.

    Современная автоматическая трансмиссия позволяет продлить ресурс двигателя, оптимально подбирая передаточное число в зависимости от дорожных условий. Отсутствие тугой связки мотора с трансмиссией исключает ударные нагрузки. Также исключены ошибки новичков при неправильном выборе передачи.

    Плюсы бесступенчатой ​​коробки

    Достоинства, которыми отличается вариатор от автоматической коробки:

    • лучшие динамические характеристики, так как нет прерывания подачи крутящего момента, необходимого в АКПП для изменения передаточного числа;
    • значительно меньший расход топлива;
    • хорошая плавность хода, так как у автоматов нет рывков;
    • КПД выше на 10%.

    При езде на автомобиле с вариатором можно заметить однообразие двигателя. Это связано с тем, что электроника поддерживает оптимальные обороты, соответствующие необходимому крутящему моменту, а изменение скорости происходит только с помощью вариатора. Это свойство позволяет максимально продлить срок службы силовой установки.

    Недостатки АКПП

    Отличие АКПП от вариатора позволяет выделить следующие минусы классического автомата:

    • плохая динамика разгона;
    • высокий расход топлива, так как много энергии теряется при передаче усилия через трансмиссионную жидкость;
    • движение заметно в движении, чем протяженность выхлопной коробки, тем сильнее рывок.

    Выбирая автомат или вариатор, следует учитывать, что АКПП требует объема масла намного больше, чем вариатор. Замена трансмиссионной жидкости необходима регулярно, что накладывает определенные финансовые затраты на содержание машины. При прожигании фрикционных также заменяется весь объем трансмиссии.

    Минусы вариатора

    Перечень отличий вариатора от АКПП на худшую нить:

    • Очень часто качественный ремонт может быть выполнен только у официальных дилеров, что увеличивает стоимость, а также усложняет обслуживание в случае провинциального города;
    • замена ремня имеет высокую стоимость;
    • электроника сложная, в отличие от АКПП, поэтому на ее ремонт и перепрошивку берутся не так много специалистов.

    В процессе эксплуатации разрешается заливать масло, предназначенное только для конкретной модели автомобиля. Получить его в небольших городах — проблема. Заливка масла с аналогичными свойствами может привести к усиленному износу и серьезным неисправностям.

    Сравнение экономической составляющей

    Трансмиссионная жидкость в вариаторах должна меняться чаще и ее стоимость выше. При этом АКПП требует почти в 2 раза больше масла при каждой замене, поэтому по этому критерию коробка практически не отличается.

    Экономичный расход топлива вне конкуренции с вариатором. Несмотря на все попытки автопроизводителей сделать АКПП АКПП, низкий КПД АКПП не позволяет приблизиться к показателям бесступенчатых коробок передач. Основное отличие вариатора в виде достаточно жесткой передачи усилия от двигателя к трансмиссии позволяет хорошо сэкономить при заправке топливом.

    Ремонт АКПП значительно дешевле вариатора.Вариатор проигрывает как в пробеге до ремонта, так и в чувствительности при правильной эксплуатации. Небольшое количество высококлассных специалистов в области бесступенчатых редукторов также является фактором дороговизны ремонта.

    Чтобы определиться, какая трансмиссия больше подходит конкретному автовладельцу, необходимо знать ее основные требования к автомобилю. Так, например, желание мало платить за топливо способна удовлетворить бесступенчатая коробка передач. При этом покупать железного коня с вариатором в небольшом городке без развитой сети сервисных центров стоит, только заранее определившись с местом обслуживания.

    Если возникнут вопросы — оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

    Что лучше — вариатор или автомат? Вопрос о таком плане очень актуален при покупке автомобиля, когда нет желания продолжать постоянно щелкать «ручку» и выжимать сцепление. Вот почему споры по поводу такой дилеммы продолжаются.

    Автомат

    Автоматические коробки классического типа — гидротрансформаторы — изобретены довольно давно, в первой четверти ХХ века.Но тогда это были далекие от совершенства конструкции, имевшие целую пару ступеней и бывший не совсем «автомат» (предусматривались педали сцепления и т. Д.). Однако в ходе модернизации недостатки были исправлены.

    На данный момент все автоматические коробки данного типа состоят из 4 основных узлов:

    1. Гидротрансформатор — это специальный механизм, который, используя жидкость для автоматической трансмиссии, обеспечивает преобразование и передачу крутящего момента. Он расположен прямо на маховике силового агрегата;
    2. Гидравлический комплекс управления — совокупность механизмов, отвечающих за правильную работу планетарного редуктора;
    3. Планетарная коробка передач является основным компонентом системы автоматической трансмиссии.В него входят сателлиты, шестерни и другие детали конструкции;

    В эту коробку налили исключительно специальную жидкость, предоставленную автокомпанией. Такая АКПП работает за счет четкого взаимодействия гидромеханического привода и планетарных механизмов. Управляет этим электронным процессом.

    Вариатор — коробка передач бесступенчатого типа. Его запатентовали очень давно (в 1886 году), но только 15-20 лет назад его начали устанавливать на автомобили, хотя до этого активно использовались в генераторах самолетов.

    Эта конструкция довольно сложная, но основные компоненты в ней те же:

    1. Шкив презентатора;
    2. Шкив ведомый;
    3. Ремень или цепь;
    4. Шкивы выдвижных боковин;
    5. Блок управления.

    Принцип действия вариатора заключается во вращении ведущего и ведомого шкивов, между которыми натянут ремень. Здесь происходит передача крутящего момента от двигателя к колесам. Изменение передаточного числа осуществляется за счет смещения боковин шкивов, что изменяет их диаметр.

    Достоинства и недостатки вариатора и АКПП

    Автомат

    Преимущества автоматической коробки передач:

    • Easy — легко управлять автомобилем с гидротрансформатором, так как педалей всего 2. К тому же такая машина никогда не поедет обратно на подъем, что облегчает начало движения.
    • Комфорт — времена, когда «машины» дергались и застревали в сменах, прошли.
    • Надежность — АКПП данного типа проработана до мелочей и коробка при правильном обращении и обслуживании может «отъехать» около 300 000 км.Естественно, встречаются и неудачные копии, но это исключение.
    • Моторная безопасность — АКПП просто не дает водителю перегрузить силовой агрегат;
    • Type-Tronic — возможность ручного переключения.

    Недостатки АКПП.

    • Расход — авто аппетит с АКПП выше, чем с МТ. Дело в больших потерях энергии, которая идет на обеспечение работы насоса, отвечающего за создание рабочего давления в магистралях, а также на создание потока трансмиссионной жидкости и ее нагрева.Да еще и большой вес коробки передач ведет машину.
    • Стоимость — машина с АКПП дороже из-за наличия такого сложного узла.
    • Замена масла — нужно проводить чаще, чем в вариастах, а берет больше — до 10 литров.

    Достоинства вариатора:

    • Плавность хода — вариатор чрезвычайно плавно разгоняет машину. Его динамика похожа на троллейбусную — без рывков и рывков.
    • Динамика — разгон с вариатором, как правило, более динамичный, чем с классическим «автоматом».
    • КПД — модели с вариатором расходуют меньше топлива.

    Недостатки вариатора:

    • Сервисное обслуживание — периодически требуется замена ремня или цепи, и эта процедура недоступна. Обычно это делается каждые 100 000 — 150 000 км.
    • Точность со сливочным маслом — это довольно дорого, и даже для каждого типа вариатора требуется отдельная марка масла.Если залить неподходящее — ящик долго не «проживет».
    • Надежность — вариаторы менее надежны по сравнению с АКПП и более требовательны к эксплуатационным нормам.
    • Несовместимость с мощными моторами — причина тому в принципе работа самого вариатора, в основе которой лежит трение.
    • Звук — вариатор наполняет машину постоянным гудением, так как работает довольно шумно.
    • Суть двигателя такова — такая коробка держит силовой агрегат на оптимальных оборотах, что приводит к его «зависанию» в одном диапазоне.А на дальнем пути это действовало на нервы.

    Итак, лучше вариатора или автомат

    Как видно, однозначного мнения относительно того, что лучше — вариатор или «автомат», быть не может. Если в приоритете надежность и удобство, а цена большой роли не играет, лучше покупать машину с АКПП. Если хотите максимально плавной езды и небольшого расхода — оптимальным выбором станет вариатор.

    Старая хорошая механическая коробка передач постепенно уходит с рынка.Современные автомобилисты отдают предпочтение комфорту и некоторому ощущению «свободы» вождения, которое стало доступно каждому с появлением автоматических коробок передач. Но технический прогресс неустанно стремительно идет вперед, выводя на рынок новые автомобильные агрегаты. Речь идет о вариациях — трансмиссии, которая получилась в результате симбиоза механики и автомата. Многие современные автомобили оснащены именно этой коробкой. Как и все новые, вариаторы проходят экспериментальные испытания, на практике дорабатываются, обновляются и совершенствуются.

    Итак, пока не все автопроизводители рекомендовали свои автомобили с возможностью беспилотного управления, водители сталкиваются с дилеммой: какой коробке передач отдать предпочтение. И чем больше автомобилей оснащается вариастами, тем больше возникает вопросов: на чем основан принцип вариатора? Эта коробка надежна? Чем вариатор отличается от автомата, если в машине тоже 2 педали? Наконец, что лучше: автомат или вариатор? Эти и некоторые другие вопросы будут доступны в этой статье.

    Чем отличается автомат от вариатора?

    Приобретение автомобиля — дело, которое нельзя назвать спонтанным. Так или иначе, автолюбители заранее подготовились к этому событию, найдут информацию о конструктивных особенностях, мощности, работе, «болячках» и т. Д. Пропустив этот момент, можно быстро разочароваться в любом автомобиле. Чтобы избежать негативных эмоций, нужно покупать машину, отвечающую вашим требованиям. Например, стоит понять, в чем принципиальное отличие автоматической коробки от вариатора, как некий знак равенства между этими агрегатами.

    Как работает АКПП

    Работа «автомата» основана на принципе взаимодействия двух основных узлов: гидротрансформатора и коробки передач. В гидротрансформатор вставляется давление, благодаря чему трансмиссия переключается плавно и автоматически. Фактически именно этот узел заменил механическое сцепление.

    Второй узел автоматической трансмиссии отвечает за механическую часть работы трансмиссии, состоит из нескольких ступеней, обозначенных зубчатыми парами, которые находятся в постоянном зацеплении.

    Как работает вариатор


    Особенностью коробок вариатора является бесступенчатое переключение передач. За непрерывный набор скорости отвечает пара конических шкивов, один из которых ведущий, второй — ведомый. Шкивы взаимодействуют друг с другом через металлический трапециевидный ремень или цепь.

    Что происходит внутри вариатора во время работы?

    Шкивы Coniseoid — детали не монолитные. Каждый шкив представляет собой серию скользящих элементов. Самая низкая передача (начальная или первая) происходит в то время, когда ведущий шкив находится в состоянии максимального выдвижения, а цепь уходит на малый диаметр.Соответственно, когда ведущий шкив протягивается на минимальное расстояние, диаметр обхода контура увеличивается до максимального, что характерно для пятой, шестой и более высоких передач.

    В этом вся суть работы вариатора: движение шкивов меняет дребезжание шестерен, что влечет за собой уменьшение или увеличение скорости автомобиля.

    АКПП Вариатор VS. Плюсы и минусы

    Поставить точку в вопросе «Что лучше: автомат или вариатор?» Необходимо оценить все достоинства и обозначить все недостатки этих типов трансмиссии:

    Преимущества АКПП

    Недостатки АКПП
    • АКПП имеет относительно невысокий КПД из-за конструктивных особенностей гидротрансформатор.В результате автомобили с автоматом нельзя назвать экономичными по расходу топлива.
    • Слабая динамика разгона, «тупость» и «провалы» с установленной скоростью — еще один существенный недостаток автоматической трансмиссии по сравнению с вариатором.
    Преимущества вариаторной коробки

    Недостатки вариатора
    • Вариаторы появились сравнительно недавно и постоянно совершенствуются. Поэтому статистика по ним еще не привыкла, в связи с чем обслуживание, а тем более ремонт этих боксов — процедуры очень дорогие.
    • Коробки вариаторов требуют регулярного технического обслуживания с использованием специальных масел, которые имеют принципиальные отличия в зависимости от производителя и конструктивных особенностей.

    Выводы. Что лучше: автомат или вариатор?

    Владея информацией об особенностях и принципах работы различных типов трансмиссии, зная их достоинства и недостатки, каждый автовладелец найдет свой ответ на вопрос «Что лучше: автомат или вариатор?».

    Др.Шкив вариатора уже показывает износ! |

    algears
    Гость

    Сообщение algears

    6 ноября 2011 г. 5:30:46 GMT -5 Я бы написал производителю (доктору Пулли) с этими фотографиями и попросил бы их анализ. У вас может быть дефект.

    Почему вы вообще заменили оригинальный вариатор? Это было сломано? А каково было ваше мнение о докторе Пулли до этого инцидента?

    Спасибо за ваши наблюдения.

    Сообщение rockynv от

    7 ноября 2011 г., 5:11:15 GMT -5 Сколько миль с момента замены вариатора и на каком пробеге заменяли оригинал?

    Находится ли приводная поверхность на шлицах? Я работал только с 150-м, но мне кажется, что скользящая шпонка может принимать на себя всю нагрузку, а приводная поверхность свободно вращается на валу, или это может быть проблема совмещения между муфтой и вариатором, из-за которой скользящая шайба принимает вся нагрузка.

    Заменяли ли вы ремень при установке нового вариатора?

    Что касается сварки, вам необходимо будет после этого сбалансировать, что было бы трудно или невозможно без специального оборудования.

    Сообщение TERRA NUVO от

    7 ноября 2011 г. 12:31:49 GMT -5 algears, вот и мой OEM вариатор.Это заставляет Dr. Pulley выглядеть по-новому! Я думаю, рисунок износа почти такой же!

    Вот почему людям нужно с большой осторожностью выпускать воздух из вариатора.

    , какими бы маленькими они ни были, там есть масло и смазка, которые бредят в присутствии пыли

    Плюс очень много этого китайского, построенного на китайском рынке, американские названия — не что иное, как мусор, чтобы продать какого-то ребенка, который не мог позволить себе 150 куб.см и хочет дополнительных 3 миль в час, это даст ему за счет двигателя.

    При проверке видно, что многие оранжевые и красные «силовые катушки» имеют меньшую мощность, чем OEM.

    На днях я видел сцепление за 300 долларов за 50 куб. Это совершенно новый минимум, хотя это будет больно, я желаю нашему правительству. перестанут позволять китайцам грабить нас, поэтому они будут покупать наши казначейские билеты каждый день после полудня, чтобы поддержать наш мертвый доллар.

    Сообщение winchesterboy от

    8 ноября 2011 г., 1:21:48 GMT -5 rockynv, я думаю, у меня было около 8000 миль на вариаторе OEM, прежде чем я нашел его в таком плохом состоянии и затем установил Dr.Шкив. Заменил ремень вместе с новым вариатором. У меня на вариаторе Dr. Pulley около 3700 миль. На вариаторе вроде все выровняли, подтянулись, ок.

    Я думаю, что «пальцы» изнашиваются из-за контакта металла с металлом между U-образными ползунами (у них с внешней стороны есть металлический кронштейн, который контактирует с «пальцами» вариатора) и крутящего момента, создаваемого через шкивы переднего привода. Внешний шкив практически не имеет движущихся частей, поэтому износ будет проявляться на внутреннем шкиве, который имеет движущиеся части.Только мои мысли по этому поводу!

    Я могу ошибаться, но я не думаю, что добавление небольшого количества металла к «пальцам» вариатора и их шлифовка / шлифовка, чтобы они соответствовали соответствующей стороне, плохо повлияет на баланс вариатора, даже хуже, чем он сейчас с «пальцами» стёрлись, близко, но в разном количестве.

    Левша, я бы купил новую заднюю пластину (рампу), если бы мог, и новый вариатор Dr. Pulley стоит около 175 долларов!

    Сообщение edfr от

    8 ноября 2011 г., 1:43:28 GMT -5 algears, вот и мой OEM вариатор.Это заставляет Dr. Pulley выглядеть по-новому! Я думаю, рисунок износа почти такой же!

    Вот почему людям нужно с большой осторожностью выпускать воздух из вариатора.

    , какими бы маленькими они ни были, там есть масло и смазка, которые бредят в присутствии пыли

    Плюс очень много этого китайского, построенного на китайском рынке, американские названия — не что иное, как мусор, чтобы продать какого-то ребенка, который не мог позволить себе 150 куб.см и хочет дополнительных 3 миль в час, это даст ему за счет двигателя.

    При проверке видно, что многие оранжевые и красные «силовые катушки» имеют меньшую мощность, чем OEM.

    На днях я видел сцепление за 300 долларов за 50 куб. Это совершенно новый минимум, хотя это будет больно, я желаю нашему правительству. перестанут позволять китайцам грабить нас, поэтому они будут покупать наши казначейские билеты каждый день после полудня, чтобы поддержать наш мертвый доллар.

    Не вините китайцев за 300 долларов.00 КРАСНЫЙ ВАРИАТОР,
    Во всем виноваты жадные дилеры и импортеры. Они, вероятно, заплатили за это 10 долларов, и во всем мире есть лохи.
    Левша

    Сообщение rockynv от

    8 ноября 2011 г., 5:22:29 GMT -5 rockynv, я думаю, у меня было около 8000 миль на вариаторе OEM, прежде чем я нашел его в таком плохом состоянии и затем установил Dr.Шкив. Заменил ремень вместе с новым вариатором. У меня на вариаторе Dr. Pulley около 3700 миль. На вариаторе вроде все выровняли, подтянулись, ок.

    Я думаю, что «пальцы» изнашиваются из-за контакта металла с металлом между U-образными ползунами (у них с внешней стороны есть металлический кронштейн, который контактирует с «пальцами» вариатора) и крутящего момента, создаваемого через шкивы переднего привода. Внешний шкив практически не имеет движущихся частей, поэтому износ будет проявляться на внутреннем шкиве, который имеет движущиеся части.Только мои мысли по этому поводу!

    Я могу ошибаться, но я не думаю, что добавление небольшого количества металла к «пальцам» вариатора и их шлифовка / шлифовка, чтобы они соответствовали соответствующей стороне, плохо повлияет на баланс вариатора, даже хуже, чем он сейчас с «пальцами» стёрлись, близко, но в разном количестве.

    Левша, я бы купил новую заднюю пластину (рампу), если бы мог, и новый вариатор Dr. Pulley стоит около 175 долларов!

    На мой взгляд, если ремень выровнен и нет вибрации, то на пластине аппарели не должно быть такого износа.Износ должен относиться к нейлоновым вставкам, а не к пластине, если только что-то еще не выходит за рамки спецификации, например, плохой подшипник кривошипа, коленчатый вал или вал сцепления находятся под углом, так что внутренняя и внешняя поверхности не нагружаются одинаково.

    Вы слышите какие-либо вибрации или гармоники во время езды?

    Вы звонили доктору Пулли и спрашивали их об этом?

    Щелкните ссылку «Связаться с нами» или позвоните (см. Веб-ссылку ниже):
    www.unionmaterial.com/

    Также обратите внимание, что доктор Пулли мог принять меры против Martin Racing за подделку своей продукции и продажу подделок низкого качества. вместо настоящего Dr.Шнуровые изделия.

    Сообщение onilegion,

    , ноябрь 10, 2011 23:07:58 GMT -5 Привет, winchesterboy, scooterparts3, спасибо за информацию.Я позвонил им сегодня ранее, и единственные, что у них есть, для двигателя / вариатора объемом 250 куб.см — это вариатор в стиле Honda. Мне они нужны для вариатора в стиле Yamaha / Linhai.

    Если у вас все еще возникают проблемы с поиском слайдов SP2012-F, попробуйте здесь:

    www.drpulley.info/shop/product_info.php?products_id=324

    Это отличный ресурс доктора Пулли, особенно для сложных -найти предметы. Мы писали электронное письмо владельцу (Дирку) 3 раза и всегда получали ответ в течение 12 часов.Мы заказывали у них дважды и получили нашу продукцию в течение 6-7 дней всего за ок. $ 8 доставка. Также он присылал маленькие вкусности с каждым заказом, сначала несколько хороших больших декалей доктора Пулли, а затем крутой брелок для ключей «Доктор Пуллейман» (забавная штука).

    И, кстати, на изображении скользящих частей SP2012-F мы не видим никакого «металлического кронштейна», обернутого вокруг скользящих частей в области «контакта пальцев». Есть ли вероятность, что вы получили поддельные слайды, мы читали бюллетень доктора Пулли, в котором говорилось, что некоторые из этих действий имели место.

    Удачи,
    лук <> <

    Сообщение winchesterboy от

    Сообщение winchesterboy от

    17 ноября 2011 г., 23:43:22 GMT -5 onilegion, я согласен с тем, что металл на слайдах странный (скорее всего, почему моя пластина рампы, похоже, имеет преждевременный износ!), а слайды SP2012-F на сайте UnionMaterial выглядят иначе.
    Я получил ответ от UnionMaterial.com о наличии слайдов SP2012-F в США, и это письмо;

    Привет, Джим:

    Пожалуйста, свяжитесь с нашим агентом [email protected] в США, мистер Майкл Бэрд окажет вам оперативную помощь, спасибо.

    B / rgds,

    Lia

    Ранее я связывал buggypartsNW. Они являются авторизованным поставщиком Dr. Pulley (согласно электронной почте UnionMaterial) …. так что я надеюсь, что слайды — это то, что мне нужно! У меня есть набор слайдов на заказ.

    Сообщение onilegion от

    18 ноября 2011 г., 4:16:46 GMT -5 Привет, winchesterboy,

    . Мы заметили, что многие из пластин рампы, используемые на скутерах с большим рабочим объемом, имеют выемки для ползунков с фланцами, как показано на фотографии ниже.

    Очевидно, фланец распределяет напряжение по большей площади на скользящей детали и замедляет возможный износ на этой границе раздела.И если износ все же произойдет, то в первую очередь это будет связано с довольно недорогим расходным материалом (скользящей деталью), а не с довольно дорогой пластиной аппарели.

    Тот факт, что выемки ползунка пластины рампы соприкасаются с ползунами через довольно тонкий край, заставляет нас предположить, что металлический кронштейн был добавлен в какой-то момент, чтобы распределить напряжение по большей площади ползуна. К сожалению, это создает скользящую поверхность раздела металл-металл без смазки, о которой мы упоминали ранее.

    Знаете ли вы, можно ли снять металлический кронштейн с ползуна, не повредив ни один из компонентов? Если да, то у нас есть идея, которая может решить эту проблему.Это потребует оплаты некоторых услуг, но может быть легко объединено с вашими идеями по восстановлению пальцев рампы.

    Удачи,
    лук <> <

    Сообщение winchesterboy от

    18 ноября, 2011 14:25:03 GMT -5 Я отправил электронное письмо в Union Material и спросил их, почему металлическая оболочка находится на слайде.На самом деле они мне не ответили, но … ответ, который они дали, заставляет меня почесать затылок и сказать: «Что?»
    Вот письмо;

    Привет, Джим:

    SP212-F с металлической оболочкой — это оригинальные слайды для Yamaha Majesty 250, и у нас есть другие совместимые слайды для него, пожалуйста, обратитесь к www.unionmaterial.com/slidelist.htm, к сведению.

    Rgds,
    Lia
    ——- ————————————————— ————————————————— —
    Когда вы смотрите на «список слайдов», это тот список, который мы просматривали ранее, единственный «совместимый» слайд, указанный для Yamaha 250 Majesty, — это SP2012-F, без металлических кожухов! Я не знаю, как вы может быть такой же P / N для слайдов с металлической курткой и слайдов, которые полностью нейлоновые !?

    Итак, я отправил это письмо; (мне действительно интересно увидеть их ответ!)

    Привет, Лия,
    Спасибо быстрый ответ.Единственные слайды, которые я вижу в списке слайдов, — это SP2012-F для Yamaha Majesty 250. У слайдов SP2012-F в списке нет металлических кожухов, но есть ли у них тот же номер детали, что и у слайдов. с металлическими куртками? Я хотел бы иметь слайды, на которых нет металлических курток, но слайды SP2012-F на веб-сайте buggypartsNW изображают металлические куртки с направляющими. Где в США можно купить нейлон SP2012-F?

    Спасибо, Джим

    Сообщение winchesterboy от

    19 ноября 2011 г. 12:50:55 GMT -5 Да, вариатор на третьем снимке — это вариатор OEM, на нем было около 8000 миль, когда я снял его и заменил на вариатор Dr.Шкив. Вариатор Dr, Pulley проехал всего немногим более 3000 миль и уже показывает довольно большой износ. Я действительно думал, что он будет держаться лучше, чем вариатор OEM, но … он точно не выглядит !!
    Что очень странно, так это то, что на моих OEM-слайдах была металлическая оболочка, вы едва можете разглядеть отражение металла на нижнем слайде на третьем снимке.
    Я заменил ролики в вариаторе OEM на ползунки Dr. Pulley, когда на самокате было около 3000 миль.
    Сейчас я жду дополнительной информации от Union Material по слайдам и вариатору.Доктор Пулли, кажется, делает полностью нейлоновые слайды для 250 Majesty, но слайды с металлическими куртками и все нейлоновые слайды имеют одинаковый P / N, SP2012-F. ?? Я не совсем понимаю эту логику!

    Сообщение Kiwiscoot от

    20 ноября 2011 г., 5:02:31 GMT -5 Я отправил электронное письмо в Union Material и спросил их, почему металлическая оболочка находится на слайде.На самом деле они мне не ответили, но … ответ, который они дали, заставляет меня почесать затылок и сказать: «Что?»
    Вот письмо;

    Привет, Джим:

    SP212-F с металлической оболочкой — это оригинальные слайды для Yamaha Majesty 250, и у нас есть другие совместимые слайды для него, пожалуйста, обратитесь к www.unionmaterial.com/slidelist.htm, к сведению.

    Rgds,
    Lia
    ——- ————————————————— ————————————————— —
    Когда вы смотрите на «список слайдов», это тот список, который мы просматривали ранее, единственный «совместимый» слайд, указанный для Yamaha 250 Majesty, — это SP2012-F, без металлических кожухов! Я не знаю, как вы может быть такой же P / N для слайдов с металлической курткой и слайдов, которые полностью нейлоновые !?

    Итак, я отправил это письмо; (мне действительно интересно увидеть их ответ!)

    Привет, Лия,
    Спасибо быстрый ответ.Единственные слайды, которые я вижу в списке слайдов, — это SP2012-F для Yamaha Majesty 250. У слайдов SP2012-F в списке нет металлических кожухов, но есть ли у них тот же номер детали, что и у слайдов. с металлическими куртками? Я хотел бы иметь слайды, на которых нет металлических курток, но слайды SP2012-F на веб-сайте buggypartsNW изображают металлические куртки с направляющими. Где в США можно купить нейлон SP2012-F?

    Спасибо, Джим


    Свяжитесь с paul @ unionmaterial.com, поскольку он, кажется, технический человек. Я вел с ним переписку по поводу ползунков и сцеплений. Я думаю, что Лиза просто продавец. Попробуйте его, так как он довольно быстро ответил на все мои вопросы. Я бы даже поместил ссылку на эту ветку в электронном письме.
    Надеюсь, это поможет.
    мрполимеры
    Гость

    Сообщение mrpolymers

    29.11.2011 14:46:29 GMT -5 winchesterboy,

    У меня что-то подобное случилось со мной.Прошлой осенью у меня были ползунки Dr. Pulley 12 г в штатном вариаторе. Проехал нормально около 4500 миль, затем у него возникла проблема с очень медленным взлетом. Разорвал вариатор и обнаружил куски моего вариатора, сжеванную гирю доктора Шкива и ползунок. Решили просто заменить весь вариатор в местном магазине здесь, в северо-восточной части штата Огайо. Теперь отлично работает. Я думаю, что доктора Пулли переоценены. В следующем году я сделаю постоянное повышение производительности, продав свой JCL 257cc за Burgman 650. Это скутер, который выбирают в нашем клубе…
    Как уже говорили другие, как только пластина пандуса деформируется, выбросьте проклятую вещь и замените. Я заплатил только 48 долларов за новый вариатор здесь на месте.

    укороченная втулка вариатора … | Это поездка

    Второкурсник

    Сейчас на форуме



    Сообщений: 163
    Нравится: 15
    Зарегистрирован: 20 авг.2013 г. 13:54:34 GMT -5

    Сообщение phssthpok от

    17 декабря 2013 г. 20:51:30 GMT -5 Вы думаете об ЭТОМ?

    Эта втулка (ее называют шайбой) предотвращает полное закрытие приводных поверхностей.его снятие обеспечивает дополнительное движение, в результате чего ремень перемещается выше в шкиве. На моем 150сс такой втулки на валу нет. Поскольку вариатор свободно скользит по валу, его укорочение не должно иметь никакого влияния на то, насколько «близко» приводные поверхности могут соединиться. В идеале их грани будут соприкасаться в самом узком месте (внизу возле вала), когда они полностью вытянуты.

    Единственное, что я могу придумать, что могло бы предотвратить это, — это предполагаемая разница между ползунками и роликами (где ролики якобы не могут ПОЛНОСТЬЮ открывать или закрывать вариатор из-за своей круглой формы, тогда как ползунки в форме клина находятся).Если это так (ролик не в полной мере использует наклонные плоскости вариатора), то я полагаю, что укорочение втулки (позволяя внешней стороне привода сесть ближе к вариатору для начала) было бы одним из способов закрыть зазор. ..но гораздо дешевле и проще просто установить ползунки клиновидной формы (читайте: вам не нужно отнести вал в механический цех, чтобы укоротить его ПРАВИЛЬНО ). Обратите внимание, что среди всех «производительных» деталей, продаваемых для GY6, я не вижу каких-либо «укороченных» валов вариатора.

    Сообщение larry001964 от

    17 декабря 2013 г., 22:44:40 GMT -5 Сообщение, касающееся снятия шайбы, было на старом scootdawg, и вы правы, что небольшая шайба использовалась как средство предотвращения закрывания вариатора и ограничения вашей скорости… Многие ребята сняли их, и некоторые сообщили о немного более высокой максимальной скорости .. Другие небольшая разница, я не видел, чтобы этот метод использовался долгое время, но именно так они это делали ..

    Мудрая скорость будет зависит от ваших роликов, веса вашей тяги и того, есть ли у вашего двигателя что-то еще … Alleyoop (я считаю) отличная идея по поводу старого scootdawg … Снимите шайбу и перманентным маркером проведите линию изнутри вариатора лицевой стороной наружу .. Тогда прокатитесь, посмотрите, сколько следов стерлось.. Это подскажет вам, есть ли у вашего двигателя что-то большее без шайбы, и если вы едете так же быстро, как он будет без каких-либо других модов …

    Полиция подтвердила 48 миль в час на 45 Oops

    Сообщение alleyoop on

    17 декабря 2013 г. 23:33:13 GMT -5 Вот мой двигатель строится, обратите внимание на отметку на 115-миллиметровом вариаторе.Я пробовал и экспериментировал со всем, что только можно вообразить.
    Срезанный выступ подтолкнет ремень вверх, НО у этого есть побочный эффект, и теперь ремень поднимается выше даже до того, как вы повернете дроссель. Также с шириной ремня OEM он создает намного больше тепла. Я попробовал пояс другой ширины и потерял верх. Таким образом, сокращение BOSS может быть хорошим решением, а может и не быть. Я обнаружил, что это не для меня, я не хотел, чтобы ремень порвался на мне из-за тепла, которое он создавал, а также из-за небольшой потери тяги нижнего конца.
    Alleyoop

    Теперь Prodigy Variator дает хорошие верхние частоты, но немного вялые на нижних. В настоящее время я использую KOSO, который мне нравится больше, чем Prodigy Variator. KOSO 115mm, который я купил у TVNACMAN, чтобы попробовать, великолепен, имеет хорошее тяговое усилие на нижнем конце и хороший верхний конец, что довольно редко, чтобы получить хороший низ и хороший верх. Обычно вам приходится отказываться от одного ради другого. Кроме того, RPMS намного ниже, что также экономит ваш двигатель. Мне это так нравится, что я заказал еще один у TVNACMAN на всякий случай.Бегал с ней вот уже 2 года никаких проблем вообще нет.

    Последнее редактирование: 17 декабря, 2013 23:43:54 GMT -5 от alleyoop … ПЛОХО ДО КОСТИ ..
    PST150H 62 мм BBK, шатун 60 мм, трансмиссионные шестерни 16/37 .. MOW-POWER

    ВНИМАТЕЛЬНО … ТЕМ, КТО НЕ ЗНАЕТ, НЕ ЗНАЕТ, ЧТО ОНИ НЕ ЗНАЮТ

    Сравнение коробок передач Какая коробка передач лучше автомата или робота

    Если еще недавно автомобилисты при выборе автомобиля могли полагаться только на автомат или механику, то сегодня выбор значительно расширился.С развитием автомобильной промышленности стали применяться трансмиссии нового поколения, такие как роботизированная коробка и вариатор. Чем отличается роботизированная коробка передач от автомата, и какая коробка передач лучше (автомат или робот), должен знать каждый покупатель автомобиля. От этого зависит выбор, который в конечном итоге сделает водитель.

    Общий вид АКПП

    Основой АКПП являются система управления и сама планетарная коробка передач с набором сцеплений и шестерен.Такая конструкция машины позволяет ей независимо переключать скорости в зависимости от оборотов двигателя, нагрузки и режима движения. Участие водителя не требуется.

    Машина устанавливается на легковые и грузовые автомобили, также применима в автобусах. Главная передача и дифференциал дополняют конструкцию АКПП, если она установлена ​​на переднеприводном автомобиле.

    Плюсы и минусы АКПП

    Имеет как достоинства, так и недостатки:

    Роботизированная коробка передач


    Сочетает в себе функции как автоматической коробки передач, так и механической коробки передач.По сути, это та же механика, но с автоматическим управлением. Система управления с помощью исполнительных механизмов управляет работой сцепления и переключением передач. В этом случае переключение происходит так же, как и в механике, только без участия водителя.

    Изначально роботизированная коробка передач создавалась для того, чтобы значительно удешевить коробку передач по сравнению с автоматической трансмиссией и при этом объединить все преимущества автомата и механики, к которым в первую очередь относятся комфорт и простота эксплуатации.

    В автомобилях спорт-класса используется несколько иной тип роботизированной трансмиссии — с двумя сцеплениями. Это позволяет добиться максимально возможной скорости переключения передач.

    Преимущества и недостатки робота

    Преимущества и недостатки роботизированной трансмиссии также будут представлены в таблице для наглядности. В то же время мы проведем сравнительную характеристику двух типов трансмиссий.

    Преимущества роботизированной коробки передач Недостатки роботизированной коробки передач
    1.Конструкция проще, чем у АКПП 1. Рывки при трогании с места и переключении передач (для МКПП с одним сцеплением)
    2. Менее затратное обслуживание и ремонт по сравнению с АКПП 2. Необходимость перевода рычага в нейтральное положение для длительной остановки и отката автомобиля на подъеме
    3. Лучшая экономия топлива 3. Непредсказуемость поведения роботизированной коробки передач в сложных дорожных условиях
    4.Повышенный КПД 4. Эффект «задумчивости» при переключении передач

    Сделайте выводы

    Какая коробка передач лучше? С точки зрения комфорта АКПП, несомненно, выигрывает, хотя разработчики робота постарались отвоевать эту позицию у АКПП.

    Но робот будет экономичнее. Стоимость самого ящика, его обслуживание и ремонт обойдутся дешевле. А машина с роботизированной коробкой передач потребляет меньше топлива и масла, чем с автоматической.

    Теперь надежность. Здесь можно поспорить. Ни ту, ни другую коробку нельзя назвать абсолютно надежной по сравнению с той же механикой. Также непонятно, как оба бокса поведут себя в сложных условиях. Но АКПП как минимум более предсказуема, чем робот, от которого неизвестно, чего ожидать.

    Поэтому, какая коробка передач будет лучше, каждый водитель решает сам, исходя из своих представлений об удобстве и комфорте вождения. Стоит отметить, что робота легко принять за автомат: часто отсутствие педали сцепления как в автоматических, так и в роботизированных коробках передач приводит в замешательство неопытных водителей.Поэтому необходимо в процессе покупки внимательно изучить характеристики выбранного автомобиля.

    Выбор коробки передач. Что лучше, механика, автомат, вариатор или робот?

    МКПП на выбор, или автомат? А если автомат, то обычная машина, «робот» или вариатор? Такие вопросы очень популярны у автомобилистов при выборе, новый ли это, то ли подержанный автомобиль. Интернет наполнен темой коробок передач, как полезной информацией, так и информационным «хламом».«Отличить полезное от хлама может только профессионал. Это его, интернет, недостаток. Поэтому я решил написать несколько строк обо всей этой механике, автоматах, роботах и ​​вариаторах, причем, не вникая« в орехи » , чтобы любой читатель, независимо от уровня технической грамотности, мог понять, что происходит и что ему ЛИЧНО будет лучше.

    МКПП

    Начнем с «механики». В случае с механической коробкой передач под капотом двигатель, «черный ящик» коробки со всеми валами, шестернями, синхронизаторами и сцеплениями.И между двигателем и коробкой передач в сборе сцепления. Нажали педаль сцепления — двигатель и коробка были полностью отключены. Пока вы удерживаете педаль сцепления нажатой, силовой агрегат и коробка передач никаким образом не связаны, и вы можете включить любую передачу в зависимости от условий движения. Это главное преимущество «механики», особенно для «продвинутого» водителя, который умеет и умеет применять активные приемы вождения. Например, в случае переднеприводного автомобиля, перед маневром «положите» двигатель на колеса передней оси.А в случае с задним приводом «вкрутить» машину в поворот, переключиться на более крутую траекторию. Но, как часто бывает, недостатки — это продолжение достоинств. Активное «вождение», конечно, приятно, но владеть педалью сцепления и рычагом переключения передач в бесконечных пробках мегаполисов — занятие не из приятных. Это минус.

    Гидромеханическая автоматическая трансмиссия, или «обычный автомат»

    Чтобы не водить «из рук в руки» коробку передач и не сильно нагружать ручки-ножки в плотном городском потоке, была изобретена автоматическая трансмиссия.Сначала появилась гидромеханическая АКПП (АКПП). Для того, чтобы понять, как это работает, нужен … вентилятор (обычный, бытовой) и какая-то детская вертушка с винтом пропеллера, похожая на вентилятор. Включите вентилятор и поднесите к нему эту игрушку. Что случится? Пропеллер на игрушке тоже будет крутиться! А теперь представьте, что пропеллер приводит в движение не вентиляторный двигатель, а двигатель автомобиля. А второй винт находится на валу, оставляя в «черном ящике» шестерни, муфты и все остальное.Оба этих винта заключены в герметичный корпус, заполненный специальной трансмиссионной жидкостью, называемой преобразователем крутящего момента.

    Для чего эти страсти? А чтобы плавно съехать, переключайте передачи максимально плавно, без всякого сцепления «с ноги водителя», как в «механике» между двигателем и «черным ящиком» с передачами. Ведь для того, чтобы слезть, нужно плавно соединить мотор и «черный ящик» коробки. Вот гидротрансформатор, не теряя усилий от двигателя, он это делает.А жидкость нужна для того, чтобы передавать через нее вращательное движение. А потом воздух, он не справится. Плотность воздуха низкая для передачи энергии при таких скоростях вращения. Что касается переключения передач, то они выполняются по команде блока управления автоматически, в зависимости от условий движения. Раньше эти блоки были гидравлическими, теперь электронными.

    В целом в гидромеханической АКПП вроде все хорошо. Самостоятельно идет, сам переключается. Водителю остается только нажать педаль «газа» и тормоза, а также щелкнуть «автоматический» переключатель между «Парковка», «Езда» и «Назад».И работает эта штука довольно надежно. Если не прикидываться Шумахером на АКПП, и соблюдать Правила ТО, то она не сломается.

    Но есть и недостатки. Основные из них — это ощутимые моменты автоматического переключения диапазонов АКПП в «черном ящике» с передачами и более высокий расход топлива по сравнению с «механикой» с такими же силовыми агрегатами. Потребность в большем комфорте, рост цен на топливо и забота об окружающей среде побудили инженеров снова задуматься об автоматизации.

    «Преобразователь частоты». CVT

    Чтобы понять, что придумали инженеры, представьте … велосипед. Педали, две звездочки и цепь между ними. На заднем колесе чуть более продвинутых моделей есть несколько звездочек для переключения передач. Я перешел на большую звездочку — крутить педали легче и можно кататься по крутой горке, только крутить педали надо чаще. При этом скорость мотоцикла падает, но это цена за высокое сцепление с дорогой. А если вы едете по ровной местности или с горы, то вы включили звездочку сзади — вы крутите педали реже, и скорость велосипеда увеличивается.А теперь представьте, что на велосипеде вместо цепной передачи стоит ременная передача. То есть вместо цепи — ремень, вместо звездочек — шкивы, только вместо связки звездочек на заднем колесе — ОДИН шкив, но его диаметр может … меняться плавно. Представлено? Вот перед вами АКПП вариатор! Один шкив имеет постоянный размер, второй — переменный, и его диаметр изменяется по команде блока управления в соответствии с условиями движения. А между ними — прочнейший «пояс», представляющий собой либо многорычажную цепь, либо составную из металлических пластин.Плавное изменение диаметра одного из этих шкивов приводит к тому, что моменты переключения АКПП вообще не ощущаются. Ведь у них просто нет этих моментов переключения. J Удивительно удобная штука в работе этот вариатор! Но не обошлось и без недостатков, значительных и меньших. Вариаторы

    стоят недешево. Также они категорически не любят проскальзывания. Из-за того, что между «черным ящиком» со шкивами и ремнем нужно поставить один и тот же гидротрансформатор (для начала нужно!), А также из-за механического трения в «черном ящике», потери энергии довольно большие. , расход топлива, по сравнению с «нормальной» АКПП, немного меньше.А может и больше. А еще нужно «наколдовать» программы двигателя, чтобы он не гудел, как тележка на постоянной скорости при разгоне. Ведь пошагового сдвига нет. Поэтому инженеры снова открыли простор для исследований.

    «Роботы». Роботизированные коробки передач

    Чтобы преодолеть недостатки гидромеханических и регулируемых автоматических трансмиссий, несколько школ дизайна обратили свое внимание на … обычную механическую коробку передач. Но что, если заменить ножной привод сцепления на электропривод, рычаг переключения передач и тягу к «черному ящику» с передачами электроприводами, а управлять сцеплением и передачами с помощью электронного блока, исходя из условий движения? Конечно, легко и скоро сказывается только сказка.Инженерам пришлось повозиться с программами управления этим агрегатом и надежностью электропривода, но автоматические механические трансмиссии, которые журналисты окрестили «роботами» или «роботами», пошли в серийное производство для небольших классов автомобилей. Это в точности классическая «механика», в которой переключение сцепления и передач контролируется электронным блоком.

    Основным преимуществом большинства «роботов» является их высокая топливная экономичность, поэтому они изначально создавались. В конце концов, компьютер с совершенной программой управления никогда не ошибается, никогда не гневается, никогда не впадает в депрессию и никогда не устает, в отличие от водителей с другим опытом, навыками и устойчивостью к физическим и моральным нагрузкам.Следовательно, машина с «роботом» потребляет меньше топлива, чем такая же машина с любой другой коробкой передач, включая «механику». А еще такой «робот» дешевле любой другой АКПП при покупке, при заказе новой машины. Нравится.

    Но и здесь не обошлось без недостатков. Как ни старались инженеры оптимизировать времена переключения, «клев» машины носом при резком разгоне очень заметен. Такие «роботы» для экономичной и тихой езды, а не для «Шумахера».Также они не любят пробуксовку в узлах сцепления. Инженерам снова пришлось потрудиться.

    Представьте себе автомобиль с шестиступенчатой ​​механической коробкой передач. Представлено? Только коробка эта не совсем обычная. Точнее, совсем не обычное. Похоже, он состоит из ДВУХ агрегатов, причем 1-я, 3-я и 5-я передачи связаны с двигателем через один модуль сцепления, а 2-я, 4-я и 6-я передачи — через другой. Получается что-то вроде «два в одном». А теперь представьте, что все органы управления полностью автоматические, электронные и электрические.Более того, когда вы ускоряетесь, например, на 2-й передаче, блок управления УЖЕ ВКЛЮЧАЕТ 3-ю и ждет только лучшего момента, чтобы мгновенно «кликнуть-кудахтануть» независимое сцепление, чтобы «отпустить» вторую передачу и «выключить». заранее подготовленный 3-й. Переключение в такой АКПП занимает не доли секунды, а миллисекунды! Водитель и пассажиры просто не замечают этих переключений, а ускорение происходит плавно и очень быстро. Например, в DSG, который первым в мире поставил на конвейер концерн VOLKSWAGEN, время переключения составляет 7 миллисекунд.Это намного быстрее, чем вы моргаете. Поэтому здесь нет рывков или рывков, как у описанных выше «роботов». ГАРАНТИЯ НА DSG 7 SPEED увеличена до 5 лет или 150 000 км: VOLKSWAGEN AG, идя навстречу пожеланиям клиентов, чтобы сохранить доверие клиентов к автомобилям концерна, Осуществляет бесплатный ремонт или замену коробок передач DSG 7 DQ 200 на заводе-изготовителе. расходы завода-изготовителя на срок до 5 лет или до достижения 150000 км с момента передачи автомобиля первому покупателю. Когда владелец автомобиля обращается к официальным дилерам с претензией на DSG 7 DQ 200, проводится диагностика. осуществляется бесплатный и при необходимости бесплатный ремонт в соответствии с действующими техническими рекомендациями концерна.

    Точно так же такие «роботизированные» боксы переключаются не только «вверх», но и вниз. Блок управления коробкой передач тщательно «следит» за действиями водителя с помощью датчиков на педалях и рулевом механизме и заранее подготавливает лучшую передачу для целей водителя.

    Если я скажу, что такие «роботы» класса VW DSG работают блестяще, это не будет преувеличением, и не только с точки зрения переключения передач. Их блоки управления тоже не «устают» и не «ошибаются», поэтому расход топлива у автомобиля с DSG, особенно в городском цикле, меньше, чем с любой другой коробкой передач, в том числе и с «механикой».

    Что касается недостатков, то их немного, но они, увы, такие: Дороговизна и недопустимость пробуксовки в узлах сцепления (впрочем, какое это сцепление?).

    Резюме: Как видите, однозначно сказать, что лучше, а что хуже, невозможно. Каждому свое!

    «механика» или «робот» класса DSG от VW

    Если вы активный водитель, то понимаете толк в скоростной и маневренной езде

    традиционная гидромеханическая автоматическая трансмиссия

    Выбирая внедорожник, хочется комфорта в по городу, но вы тоже выезжаете за город, а не только по трассе

    простой «робот»

    Если вы спокойный водитель, ездите по городу, выбирайте маленькую машину, и для вас очень важна экономичность — тогда вам подойдет более простой «робот» «Переменная», такая коробка подойдет любителям экстремальной плавности

    твой-бор.ru

    Что лучше: робот, вариатор, механика? Сравнить коробки передач

    Проблема выбора: вариатор, робот, гидромеханика? Ищем оптимальную трансмиссию для определенных ситуаций. Я расскажу, почему каждая коробка хороша и плоха в той или иной ситуации. И какую трансмиссию отдать предпочтение при выборе новой машины.

    Механическая коробка передач

    Не так давно механическая коробка передач была на подавляющем большинстве автомобилей. Более того, до недавнего времени изучать право можно было только по механике.Но с тех пор многое изменилось. Сейчас механические трансмиссии уже не самые экономичные и не самые быстрые — роботы с двумя сцеплениями и современные гидромеханические автоматы с большим количеством передач превосходят старую-добрую механику как по разгону до сотни, так и по КПД. Более того, если с механической коробкой передач многое зависит от того, кто за рулем, автоматические трансмиссии с любым водителем будут делать то же самое и всегда давать примерно одинаковые результаты.

    Впрочем, МКПП списывать рано.Во-первых, механика по-прежнему остается самым доступным вариантом. Во-вторых, механика легче ремонтируется, в-третьих, требует меньше внимания, чем другие трансмиссии. В-четвертых, в подавляющем большинстве случаев механика превосходит другие типы трансмиссий по надежности и долговечности. В-пятых, для некоторых механик по-прежнему очень мужественный.

    При выборе очень подержанного автомобиля с пробегом 150 000 км лучше покупать автомобили с механикой, так как вероятность проблем с трансмиссией будет в несколько раз ниже.Также стоит порекомендовать сэкономить машину с механической коробкой передач тем, кто хочет сэкономить, и тем, кто большую часть времени ездит по проселочным дорогам — механика позволяет лучше контролировать мощность двигателя при обгонах, а количество переключений передач не обременяет.

    Робот с одним сцеплением

    Несмотря на то, что роботизированные коробки передач с одним сцеплением доказали свою несостоятельность в борьбе за клиента с другими трансмиссиями, такие коробки передач до сих пор встречаются на современных машинах.Самый известный пример — АвтоВАЗ. Но есть иномарки. Например, Смарт, Пежо, Фиат, Опель. Причина их неспособности забыть — дешевизна. После механических трансмиссий наиболее доступным вариантом являются роботы с одним сцеплением. По конструкции они очень близки к механике, только работа сцепления контролируется электроникой. В идеале такой робот должен служить не меньше обычной механики, все должно быть в порядке с надежностью и ремонтопригодностью. На практике очень часто возникают проблемы с управляющей электроникой.

    К тому же такая трансмиссия неудобна ни на трассе, ни в городе. Переключения слишком медленные и запаздывающие, отзывчивость на газ минимальная, при переключении машина дергается. Если постараться шустрее, то коробка будет тупой. На длительных подъемах часто перегревается сцепление и коробка переходит в аварийный режим.

    Одним словом, никому бы такую ​​трансмиссию не рекомендовал. Однако судьба может просто не оставить выбора тем, кто не умеет ездить с механикой, а бюджет не позволяет прогуляться и купить машину с более совершенной трансмиссией.Более того, иногда альтернативы просто нет. Так или иначе, покупать машину с однодисковым сцеплением стоит только для небольших машин, рассчитанных на владельцев с очень размеренным стилем вождения — им может понравиться трансмиссия.

    Робот с двойным сцеплением

    Когда кто-то говорит «робот с двумя сцеплениями», большинство сразу же думают о DSG. А те, кто мало интересуется автомобилями, вспоминают связанные с этим скандалы и проблемы. Однако на данный момент роботизированные коробки передач с двумя сцеплениями — это самые современные, продвинутые, динамичные и экономичные трансмиссии.Решены проблемы с надежностью, которые были на старте продаж. Более того, подобные коробки появились у многих других производителей: VW, Porsche, Audi, BMW, Hyundai, Kia, Ford.

    Так как это роботизированная коробка, суть ее практически такая же, как и у механики, только вместо одного сцепления в такой трансмиссии их два. Другими словами, пока вы едете на первой передаче, вторая уже готова к включению. Электроника может только быстро переключиться с первого сцепления на второе.После включения второй передачи готовится третья передача и так далее. Поэтому переключения получаются просто молниеносно, МКПП такой скорости переключения передач и не снились.

    Чаще всего такие коробки передач имеют шесть или семь передач. Они бывают с сухим сцеплением и мокрым сцеплением. С точки зрения механики это важно, но конечный пользователь разницы не почувствует, поэтому мы не будем останавливаться на достигнутом. Я лучше расскажу о плюсах и минусах.

    Плюсы: отличная динамика и экономичность.Хорошая езда. Одинаково хорошо роботы с двумя сцеплениями ведут себя в городе, за городом и даже на гоночной трассе.

    Минусы: очень плохая ремонтопригодность, при этом срок службы напрямую зависит от стиля вождения и качества обслуживания. К тому же, как и у обычных роботов, у роботов с двумя сцеплениями есть сбои в управляющей электронике. Не все мастерские берутся за ремонт таких трансмиссий.

    Робот с двумя сцеплениями подходит практически всем. Исключение — любители сурового и частого бездорожья.Данным трансмиссиям противопоказана длительная пробуксовка передач.

    Вариатор

    Вариатор задумывается как замена всем остальным трансмиссиям, но в реальной жизни из-за некоторых особенностей трансмиссии вариатор нравится не всем, да и не все производители его предлагают вообще. Больше всего вариаторов среди японских моделей. И несмотря на то, что я назвал коробку передач CVT как таковую, у нее нет фиксированных передач. И в этом вся его прелесть. Он передает крутящий момент и мощность на колеса не ступенчато, а плавно, поэтому у него максимальный ход, совсем нет толчков, как в троллейбусе.Вариаторы довольно экономичны, так как электроника всегда старается выбрать наиболее экономичное передаточное число на данный момент.

    Вариаторы

    разные: клиновые, клиноременные и тд. Потребитель не заметит разницы между ними. Особенность всех вариаторов — монотонный звук двигателя. Даже при разгоне обороты двигателя замирают и не меняются, как мы привыкли в автомобилях со всеми другими трансмиссиями. Иногда это раздражает или просто неприятно. Поэтому некоторые производители моделируют ступенчатую работу вариатора.

    Вариатор

    отлично подходят для небольших автомобилей с маленьким двигателем, для езды по городу и по трассе в неторопливом режиме. А вот вариатор категорически не подходит для машин с большим крутящим моментом и внедорожников, которые половину времени проводят в грязи с пробуксовкой колес (хотя бывают и исключения). Вариатор — очень щадящая трансмиссия, боится больших нагрузок и требует своевременного внимания и обслуживания, которое сводится к замене трансмиссионной жидкости и ремня или цепи.

    В целом вариаторы отлично подходят для компактных городских автомобилей и небольших кроссоверов, таких как Nissan Qashqai, Toyota Rav4.Однако на других машинах вариаторы практически не встречаются.

    Гидромеханическая машина традиционная

    Гидромеханическая машина — старейший вид трансмиссии после механической. Такие коробки получили распространение в середине прошлого века. За такое долгое время автоматические коробки передач стали практически идеальными. Переключение стало плавным, электроника научилась угадывать моменты переключения. Количество передач увеличивалось в некоторых случаях до десяти, что значительно повысило эффективность.

    Однако не все так однозначно. Увеличение количества передач привело к высокой сложности трансмиссии и очень частому переключению передач. Первый влияет на ремонтопригодность, второй — на ресурс. Однозначно говорить о ресурсе современных машин очень сложно. Некоторые коробки требуют внимания уже на 80 тыс. Км, некоторые обходятся без ремонта за 300 тыс. Км. Однозначно можно сказать только, что есть удачные коробки и неудачные, и общая тенденция такова, что старые трансмиссии, например, четырех- и пятиступенчатая, надежнее современных восьми-, девяти- и десятиступенчатых.

    Однако обычные автоматические коробки передач с гидротрансформатором очень универсальны. Они подходят как для небольших автомобилей, так и для больших внедорожников и грузовиков. Они прекрасно справляются с огромными нагрузками и большим крутящим моментом, довольно неприхотливы, если вовремя менять масло, и хорошо ездить.

    Можно сказать, что самые универсальные трансмиссии — механические и традиционные автоматические. Они подходят для любой машины, для любого стиля вождения, не боятся пробуксовки, высокой нагрузки и бездорожья.Вариаторы отлично подходят для спокойной езды по асфальту и для не очень больших автомобилей с не очень мощными бензиновыми двигателями. Роботизированные коробки передач с одним сцеплением — это выбор не по любви, а по необходимости. По возможности лучше покупать машину с другой трансмиссией. Роботы с двумя сцеплениями идеальны во всем, но на серьезном бездорожье с ними лучше не лезть, а их ремонт влетит в копеечку, и только если кто-то возьмется их ремонтировать.

    Александр Долгих

    автомир.zahav.ru

    Большинство автомобилистов, приобретающих автомобиль, заранее знают, что выбрать — «механику» или «автомат». Но выбор между «автоматом», «роботом» и «вариатором» вызывает затруднения — неподготовленному покупателю выбрать правильный вариант невозможно! В чем разница между вышеперечисленными передачами?

    Сразу оговоримся: если позволяет возможность, выбирайте классический «автомат». Новомодные «роботы» и «вариаторы» появились сравнительно недавно, поэтому эксплуатационные недостатки практически неизвестны.Но у роботизированных и бесступенчатых трансмиссий есть и другие преимущества. Какие? Роботизированная трансмиссия или «робот»

    Преимущества:

    Пониженный расход топлива;

    Дешевая трансмиссия;

    Дешевый сервис.

    Недостатки:

    Низкая плавность переключения;

    Низкая скорость переключения.

    Как это устроено?

    Самая успешная роботизированная трансмиссия — SMG (расшифровывается как Sequental M Gearbox), устанавливаемая на BMW M-Series.Основой этой трансмиссии является механическая 6-ступенчатая коробка передач, отключающая сцепление и переключающая передачи, за которые отвечает гидравлическая система с электронным управлением. Причем процесс переключения передач происходит практически мгновенно, всего за 0,08 секунды.

    Однако есть более доступные способы превратить механическую коробку передач в роботизированную. Самый простой из них реализован на Mercedes-Benz A-класса, где механическая коробка передач оснащена электрогидравлической муфтой. При этом водитель переключает передачи, как в машине с обычной «механикой», но в салоне две педали — электроника отслеживает положение педали газа и рычага КПП и в нужный момент выключает сцепление. .

    Чтобы рывки при переключении были мгновенными, а мотор не глохнул при резком торможении, система учитывает показания датчиков двигателя и АБС. Другой вариант — замена гидронасосов на шаговые двигатели. Именно так поступили создатели «роботов» на автомобилях Opel и Ford. Правда, в этом случае экономия обернулась рядом неприятных особенностей: сильных рывков и досадных опозданий. Однако бывают исключения. Японцы, применив такие же электродвигатели на Toyota Corolla, смогли добиться вполне приемлемого уровня комфорта и скорости переключения.

    Бесступенчатая трансмиссия или «вариатор»

    Преимущества:

    Пониженный расход топлива.

    Недостатки:

    Высокая стоимость трансмиссии;

    Высокая стоимость обслуживания.

    Как это устроено?

    Первая бесступенчатая трансмиссия была разработана инженерами голландской компании DAF. Принцип работы последних элементарен — резиновый ремень передает крутящий момент (сегодня в автомобилях используется либо многослойный стальной ремень, либо многорычажная стальная цепь), передаваемый на движущиеся конические диски, образующие ременные шкивы.Когда ведущие диски раздвигаются, а ведомые сдвигаются, момент «выхода» увеличивается. Когда ведущие диски двигаются, а ведомые расходятся, момент «выхода» уменьшается. Главный недостаток вариаторов — отсутствие задней и нейтральной передач. Разные производители решают вышеперечисленные проблемы по-разному.

    АКПП или «автомат»

    Достоинства:

    Высокая плавность переключения;

    Высокоскоростное переключение.

    Недостатки:

    Повышенный расход топлива;

    Высокая стоимость трансмиссии;

    Высокая стоимость обслуживания.

    Как это устроено?

    Классическая автоматическая коробка передач (АКПП) состоит из двух основных компонентов. Первый — гидротрансформатор, заменяющий маховик. Второй — планетарный редуктор. Стоит отметить, что механическое наполнение «автоматов» очень мало изменилось за время их существования. Если только количество передач не увеличилось с двух (на Vauxhall Victor) до восьми (на Lexus LS460). Но системы управления претерпели значительные изменения.Если на первых автомобилях с «автоматами» нужно было выбирать нужную передачу перемещением переключателя вверх или вниз, то к середине прошлого века трансмиссии «научились» все делать самостоятельно.

    Позже эту «независимость» стало возможно регулировать с учетом стиля вождения конкретного водителя, выбирая один из нескольких режимов работы. Например, активный водитель может выбрать режим «спорт», а спокойный — режим «комфорт».Самые современные «машины», называемые адаптивными, способны самостоятельно «подстраиваться» под водителя.

    Алексей КОВАНОВ http://autoban.km.ru/

    Заметили ошибку на нашем сайте? Сообщите нам об этом. Выделите мышью неправильное слово или фразу и нажмите Ctrl + Enter

    В настоящее время количество разновидностей редукторов неуклонно растет день ото дня. Сравнительно недавно автомобилисты сделали открытие о существовании штатных коробок автоматики, в конструкции которых предусмотрен преобразователь крутящего момента.

    Наличие в автомобилях роботизированной коробки передач также становится частым явлением, хотя некоторые заядлые автолюбители недостаточно доверяют этому варианту конструкции. Вопросы становятся разумными и справедливыми: что лучше — автомат или робот? Какая коробка передач практичнее и проще в управлении? Чем автоматическая коробка передач отличается от робота? Давайте разберемся.

    Вопреки распространенному мнению, роботизированные ящики не являются «родственниками» автоматов. По своей сути механическая трансмиссия — это механическая трансмиссия, в которой сцепление и трансмиссия автоматизированы.Человек, сидящий за рулем такой машины, а также состояние дорожного покрытия только являются основой работы такой коробки передач.

    Принятие решений и режимов работы осуществляется внутри коммутационной коробки с помощью специального электрического блока, для которого задаются алгоритмы действий в определенных ситуациях. Такой принцип работы характерен для МКПП. С вопросами: чем МКПП отличается от АКПП, в чем разница между двумя обозначенными видами, мы разобрались.Двигаться дальше.

    Роботизированная коробка передач отличается:

    • комфорт;
    • надежность;
    • относительная рентабельность;
    • дешевизна.

    Коробка передач роботизированная коробка передач

    Также обозначенные типы коробок передач могут отличаться конструктивными особенностями. Кстати, варианты роботов могут различаться между собой и некоторыми конструктивными особенностями. Общим для всех опций является наличие в конструкции принципа МКПП (механическая коробка), которая управляется, как мы выяснили ранее, электронными «мозгами».

    Для устройства механической коробки передач требуется фрикционная муфта. Он может быть однодисковым или многодисковым. В современных версиях роботизированных боксов используется система двойного сцепления. Эта особенность позволяет избежать серьезных потерь мощности при сохранении показателей производительности.

    Роботизированный зубчатый привод

    Системы привода в механической трансмиссии могут быть двух типов: гидравлические или электрические. В случае электрических контроллеров в конструкции предусмотрены специальные устройства и механизмы, такие как серводвигатели.Если привод представлен гидравлическим видом, то работа происходит за счет специальных цилиндров, управляемых электромагнитными клапанами.

    Яркими представителями таких трансмиссионных систем являются Ford и Opels. Стоит отметить, что приводы электрического типа отличаются недостаточным быстродействием. Хорошо бы понимать, что гидравлические системы обеспечивают постоянное давление, то есть затраты энергии в этом случае значительно возрастают. Чаще всего такие решения предусмотрены для спорткаров.

    Область применения

    Роботизированные сменные коробки часто можно встретить на автомобилях эконом-класса. Яркие представители — Митсубиси, Фиат, Пежо. Наряду с ростом престижа и стоимости автомобиля возрастает вероятность использования в его конструкции гидравлических систем.

    Процесс управления

    Как уже отмечалось ранее, робот управляется специальным электрическим механизмом. В такой механизм встроены специальные датчики и исполнительные системы. Датчики контролируют основные параметры.

    Стоит отметить, что контроль показателей давления и температуры для МКПП — практически обязательное условие нормальной бесперебойной работы. Датчики передают собранные данные в электрический блок управления, который на их основе формирует управляющие сигналы благодаря встроенным в него специальным алгоритмам.

    Гидравлические системы, среди прочего, включают в себя гидроэлементы, которые обеспечивают управление процессами как структурный элемент. Пришло время рассмотреть особенности работы и конструкции АКПП, чтобы разобраться, что лучше: робот или автомат.

    Автоматическая коробка передач

    Автоматическая коробка передач представлена ​​двумя основными модулями — гидротрансформатором и коробкой передач. Основная функция гидротрансформатора — плавное переключение передач. В определенном контексте он также выполняет роль сцепления, присутствующего на машинах с механической коробкой передач. Коробка передач машины содержит ряд пар шестерен, находящихся в непрерывном сцеплении. Ступени коробки передач 4-я, 5-я и 6-я.

    Достоинства и недостатки автоматической коробки передач

    Некоторые автолюбители считают, что машина лучше.Попробуем разобраться почему, рассмотрев характерные особенности автоматов. Итак, АКПП позволяет сравнительно просто управлять машиной. Нет необходимости осваивать навыки применения сцепления, переключение передач тоже возложено на коробку, сложный момент для новичков — как начать работу и т. Д. И т. Д. — все это упирается в устройство АКПП.

    Если рассматривать гидротрансформатор как аналог сцепления, можно сделать простой вывод: традиционное сцепление из-за недостаточных навыков и умений некоторых водителей быстро приходит в негодное состояние, и велика вероятность деформации муфты. появляется коробка передач.Кроме того, важно, что использование автоматических коробок передач в конструкции автомобилей дает меньшие нагрузки, чем их аналоги в виде роботов.

    Это позволяет сделать следующий вывод: моторный ресурс не расходуется зря. Также следует понимать, что КПД машин с автоматикой невысокий. Эта особенность связана с тем, что гидротрансформатор тратит большую часть полезного действия на осуществление его правильной работы. Важной особенностью является то, что автоматические коробки передач работают при наличии небольшой задержки.Теперь, когда мы ближе познакомились с роботизированными и автоматическими ящиками, можно поговорить об их различиях.

    Отличие роботов от машин

    Если рассматривать оба варианта КПП с точки зрения оперативных моментов, то разница между ними небольшая. В АКПП просто нет сцепления, хотя роботизированная версия его предусматривает, однако полностью берет на себя управление. В целом ящики-роботы — это аналог механических ящиков, а в автоматах предусмотрена система гидромеханических элементов.

    Пожалуй, это главная особенность и отличие роботизированного варианта от автоматического. Стоит задуматься и важно понимать нюансы разгона с некоторым опозданием. Жидкости в машинах не справляются своевременно с воздействием ведомых валов из-за нежесткой адгезии. Эта конструктивная особенность была создана специально для того, чтобы служить своеобразным «предохранителем».

    Трансформатор будет вращаться в свободном режиме, даже если он заедает. КПД, как мы отметили ранее, относительно невелик, что способствует потере части мощности.К тому же при выключенном двигателе АКПП просто не может работать.

    Плюсы и минусы

    Несомненным плюсом робота по отношению к станку является небольшая цена. Не только при покупке автомобиля, но и при последующем ремонте и обслуживании трансмиссии. Кроме того, в основе робота лежит классическая «механика», которая проверена и проверена годами.

    Если говорить о показателях надежности, то АКПП снова проигрывает, потому что статистика показывает, что владельцы автоматов чаще ходят в ремонтные мастерские, чем их собратья-автолюбители с роботизированными коробками.

    Также отмечаются проблемы с эффективностью: робот отличается меньшими потерями топлива, особенно при преодолении больших расстояний. Дополнительный плюс в копилку автоматизации: драйв и скорость, простота обслуживания и отсутствие необходимости искать мастерские, которые бы брались за обслуживание и ремонт. Гораздо меньше профессионалов в области робототехники.

    Итого

    Как мы выяснили, роботизированная коробка передач отличается от автоматической очень мало: это показатели мощности, тонкости обслуживания и долговечность.В общем, если серьезно и с точки зрения мнения профессиональных водителей или просто специалистов, знающих от и до мелочей как конструктивные, так и рабочие, и варианты автоматического исполнения, и робототехнические, то однозначный ответ на вопрос: какие лучше? — просто нет.

    В случае, если на автомобильном рынке будет представлено универсальное дизайнерское решение, многие мировые концерны давно бы его приняли и выпускали автомобили с унифицированной коробкой передач.

    Окончательное решение о выборе той или иной стороны, той или иной машины, с автоматом или роботом — вы должны сделать сами, определив, чего вы хотите больше: плавности хода или динамики.Первый параметр характеризуется автоматической коробкой, второй — роботизированной. Удачи на дорогах и всего самого доброго!

    Во-первых, при наличии АКПП в штатном режиме водителю не нужно самостоятельно выбирать и включать передачу, работать с педалью и т. Д. На практике это значительно упрощает процесс управления автомобилем, увеличивает комфорт и безопасность.

    Что касается самих автоматических коробок передач, то сегодня в повседневном использовании принято называть и «автомат», и (АМТ), и вариатор.Другими словами, существует несколько вариантов АКПП, при этом по ряду причин наиболее распространены классические АКПП и «роботы».

    Прочитать статью

    В чем разница между «роботом» и «машиной»

    Чтобы понять, чем один вид коробки передач отличается от другого, необходимо рассмотреть их особенности и принцип работы. Сразу отметим, что и «автомат» (автоматическая трансмиссия), и «робот» (механическая трансмиссия, AMT) дают схожий конечный результат: трансмиссия автоматически выбирает и переключает передачи при движении с учетом скорости автомобиля, нагрузки двигателя, газа. положение педали и т. д..d.

    Однако гидромеханическая автоматическая трансмиссия и роботизированная коробка передач РКПП принципиально отличаются по конструкции и принципу действия. Давайте рассмотрим их особенности и отличия более подробно.

    • Начнем с «классической» гидромеханической «машины» с. В отличие от робота, появившегося сравнительно недавно, обычный автомат появился очень давно и стал первым типом АКПП, который начали массово устанавливать на автомобили.

    Если коротко, автоматическая коробка передач — это скоростная коробка передач, в которой гидротрансформатор (GDT) играет роль сцепления. В то же время он передается в газотурбинный двигатель через трансмиссионную жидкость ATF.

    Клапанная пластина () и блок управления автоматической коробкой передач отвечают за управление работой автоматической коробки передач. В пластине есть специальные каналы, по которым под давлением подается трансмиссионная жидкость. Каналы перекрываются клапанами ().По команде компьютера клапан открывается или закрывается, соответственно открывая или закрывая канал.

    Когда клапан открыт, ATF воздействует на коробку передач, в результате чего происходит автоматическое переключение передач.

    Достоинства и недостатки АКПП. Если говорить о плюсах и минусах гидромеханической АКПП, то в списке основных достоинств следует выделить надежность агрегата и проверенную временем конструкцию, а также способность выдерживать довольно большой крутящий момент.

    Из минусов отметим, что хотя АКПП работает достаточно плавно, моменты переключения передач в автомате все же заметны для водителя. Также переключение передач может «затягиваться», особенно на старых «машинах». Отдельно стоит отметить высокий расход топлива для автомобилей с данным типом трансмиссии.

    Что касается ремонта, то в случае выхода из строя как самой коробки, так и гидротрансформатора, следует готовиться к серьезным расходам. При этом ремонтопригодность автоматических коробок передач вполне приемлема, большое количество СТО предоставляют услуги по ремонту.

    • Роботизированная коробка передач была изначально разработана для максимальной экономии топлива и комфорта при упрощении и снижении стоимости самого агрегата. В условиях мирового топливного кризиса и жестких экологических стандартов это решение было призвано решить ряд проблем, присущих классическим гидромеханическим автоматическим трансмиссиям.

    Проще говоря, в роботизированной коробке ножной привод сцепления заменен электрическим, а переключение передач осуществляется исполнительным механизмом.Электронный блок контролирует выбор передачи и ее включение, а также включение и выключение сцепления.

    Управление этими ящиками в принципе напоминает действие уже известного однодискового робота. Тут все те же сервоприводы, исполнительные механизмы и контроллер. Основное отличие состоит в том, что, например, когда включена вторая передача, компьютер одновременно включает третью передачу, удерживая сцепление «выжатым». Как только наступает время переключения, в доли секунды отключается вторая передача, а третья передача уже включается заранее.

    Во время езды блок управления коробкой оценивает действия водителя, учитывает скорость автомобиля, положение педали газа, нагрузку на двигатель и ряд других параметров для выбора наиболее подходящей передачи для конкретных условий. .

    • Плюсы и минусы «робота» с двойным сцеплением. Если говорить о преимуществах, то точки переключения «вверх» и «вниз» для водителя незаметны, максимальная скорость переключения позволяет практически полное отсутствие перерыва в потоке мощности, автомобиль разгоняется плавно и быстро.

    Также сохраняется максимальная топливная экономичность, присущая всем роботизированным коробкам передач. При этом преселективные коробки наиболее экономичны по сравнению со всеми другими типами (однодисковый робот, АКПП, вариатор, механика).

    Из минусов, прежде всего, такие коробки достаточно сложные, автомобили с преселективной коробкой передач имеют высокую стоимость. Ресурс этих типов трансмиссий больше, чем у аналогов с одинарным сцеплением, но на практике он снижен по сравнению с классическими АКПП с гидротрансформатором.

    Если говорить о ремонтопригодности, то в ремонте DSG и аналогов других производителей можно отказаться довольно дорого. На практике стоимость таких работ и запчастей часто превышает качественное восстановление АКПП с гидротрансформатором в рамках комплексной переборки или капитального ремонта КПП.

    Обобщить

    Как видите, у каждого из рассмотренных типов АКПП есть свои плюсы и минусы. Также, если рассматривать автоматическую коробку передач и коробку робота, есть отличия как в устройстве данных коробки передач, так и в принципах их работы.

    Также перед покупкой автомобиля (особенно б / у) важно знать, какая коробка передач установлена, автомат или робот, как отличить эти типы коробок. Дело в том, что под общей концепцией АКПП сегодня могут быть скрыты как первый, так и второй варианты.

    Как правило, рекомендуется отдельно изучить информацию о конкретной модели автомобиля, на каком поколении и в каких годах выпуска устанавливалась та или иная трансмиссия.Следует помнить, что визуально, например, DSG не отличить от обычной АКПП с Tiptronic. Другими словами, вам нужно знать, как отличить робота от машины в машине.

    В заключение отметим, что однозначно ответить на вопрос, робот и автомат, что лучше, довольно сложно. Если речь идет о новых машинах с автоматом, то КПП лучше выбирать с учетом личных предпочтений и финансовых возможностей.

    Как правило, автомобиль с однодисковым роботом дешевле и экономичнее по расходу, однако комфорт при переключении передач по сравнению с классической АКПП может быть снижен. По этой причине оптимально перед покупкой опробовать модели с коробками передач разного типа.

    В случае преселективных роботизированных коробок передач классический автомат может показаться более «задумчивым», немного страдает комфорт при переключении передач, хуже динамика разгона и т. Д.

    Однако надежность гидротрансформатора АКПП на практике выше, такую ​​коробку зачастую проще и дешевле ремонтировать. Эти особенности стоит учитывать отдельно, особенно если вы планируете приобретать подержанный автомобиль с автоматической коробкой передач.

    Читайте также

    Вождение автомобиля с автоматической коробкой передач: как пользоваться коробкой передач — автомат, режимы работы АКПП, правила использования этой трансмиссии, советы.

  • Почему АКПП пинает, АКПП дёргается при переключении передач, в АКПП рывки и неровности: основные причины.


  • Коробка передач — важный трансмиссионный агрегат любого автомобиля. Без него невозможно представить машину. Он мог двигаться, но это было бы неэффективно, дорого и однообразно. Использование коробки позволяет гибко менять режим движения, скорость. Это отличный способ повысить эффективность и сэкономить топливо. Механическую коробку передач заменили роботизированной коробкой передач и автоматической коробкой передач. Среди водителей есть разногласия, споры о том, какая коробка передач лучше, а также в чем разница между роботизированной коробкой передач и автоматической.Покупка автомобиля часто зависит от принципа его действия и конструкции. Для опытных водителей важно — какая коробка в машине и как ее потом придется водить.

    История ее развития началась сто лет назад. Автоматическая трансмиссия состоит из двух основных компонентов — коробки передач и гидротрансформатора. Последний обеспечивает очень плавное, без заметных рывков переключение передач. Гидротрансформатор напрямую не включает переключение передач. Он только передает значение крутящего момента на первичный вал коробки передач и смягчает удары при переключении передач.Можно сказать, что он заменяет сцепление, которым оснащены машины с механической коробкой передач. Коробка передач автоматической коробки передач имеет конструкцию от четырех до восьми наборов передач. После зацепления они образуют ступени передачи.

    АКПП

    Эта коробка передач осуществляет переключение передач в автоматическом режиме, который регулируется не действием водителя, а числом оборотов коленчатого вала и давлением масла, которое независимо переключает ступени, обеспечивая оптимальный режим движения автомобиля.Электроника в этом случае используется минимально.

    Роботизированный бокс

    Робот-бокс представляет собой механическую коробку передач, на которой установлен блок управления. Он включает в себя гидравлический привод и электронный блок (сервопривод). Этот блок без вмешательства водителя управляет переключением передач и сцеплением. Принцип работы аналогичен механике. Только вместо человека процессом управляет электроника и гидравлика. Включение и выключение сцепления и выбор передач в роботизированной коробке управляют сервоприводами.Другое название — исполнительные механизмы. Обычно это шаговый двигатель с редуктором и исполнительным механизмом.

    AMG Speedshift — роботизированная коробка передач, используемая в SL 63 AMG

    Есть гидроприводы. Приводы управляются электронным блоком. По определенной команде он заставляет сервопривод выжать сцепление и включить требуемую передачу. Команда на переключение передач поступает с компьютера машины с учетом скорости вращения коленчатого вала, количества оборотов, данных АБС, ESP и других систем машины.В ручном режиме команда выдает водителю с помощью селектора передач и лепестков под рулем.

    Особенности работы автоматических и роботизированных боксов

    Тактико-технические характеристики помогут разобраться, какой бокс лучше и удобнее. Автоматическая трансмиссия значительно снизила нагрузку на водителя при движении. Особенно в городских, сложных условиях. У каждого водителя свой стиль вождения и стиль. АКПП обладают способностью «подстраиваться» под тип вождения.Для машины характерно мягкое, еле заметное переключение передач. Но существенным недостатком этой коробки является большой расход топлива, который особенно проявляется в городе. Ремонт данного агрегата также обойдется недешево.

    Роботизированная коробка близка к механической. Ремонт и обслуживание будут значительно ниже. Расход топлива тоже можно приравнять к механике, особенно в городских условиях вождения. Значительно меньший расход моторного масла, а это тоже экономия. Эффективность передачи крутящего момента от двигателя на ведущие колеса также выше, чем у машины.Огромным плюсом робота можно считать возможность производить переключение передач вручную, но с автоматической коробкой передач дело обстоит иначе. Ведь это может пригодиться в сложной ситуации. Плохими моментами можно считать медленное переключение передач и рывки в работе самой коробки. Особенно, если водитель в этот момент сильно нажимает на педаль акселератора. В городе при парковке необходимо поставить рычаг селектора в нейтральное положение.

    Видео с роботизированной и автоматической коробкой передач

    Выводы

    Все вышесказанное позволит обобщить и четко обозначить отличия роботизированной коробки передач от автоматической.

    Основные отличия следующие:

    • Робот имеет возможность вручную переключать передачи, а машина этой возможности лишена.
    • Робот конструктивно аналогичен механике, автомат имеет собственную конструкцию.
    • Роботизированная коробка передач потребляет меньше масла и топлива, чем автоматическая коробка передач.
    • Станок выигрывает у роботизированного бокса плавностью и оперативностью в работе.
    • Ремонт и обслуживание робота проще и дешевле станка.
    • Станок считается более надежным в эксплуатации.

    Мнения водителей разные. Несмотря на очевидные достоинства робота, многие автомобилисты отдают предпочтение машинке. Они считают, что он более предсказуем в работе и не преподносит «неприятных сюрпризов». Современные конструкции автоматов становятся все более экономичными, приближаясь по уровню обслуживания к роботам, имея возможность адаптироваться к манерам водителя.

    Пример продуманной трибологической конструкции для улучшения характеристик наземного транспортного средства

    Мы анализируем с точки зрения эффективности и тяговых возможностей недавно запатентованный тяговый привод, известный как двухроликовый полнотороидальный вариатор (DFTV).Мы сравниваем его характеристики с однолатковым полнотороидальным вариатором (SFTV) и одинарным полутороидальным вариатором (SHTV). Моделирование этих вариаторов связано со сложными трибологическими проблемами; характеристики тяги и эффективности зависят от трибологических явлений, происходящих на границе раздела между роликами и дисками, где смазка подвергается очень жестким эластогидродинамическим режимам смазки. Интересно, что DFTV демонстрирует улучшение механического КПД в широком диапазоне передаточных чисел и, в частности, при передаточном числе единиц, как в таких условиях, когда DFTV допускает нулевое вращение, тем самым значительно улучшая его тяговые возможности.Очень высокий механический КПД и тяговые характеристики DFTV используются для исследования производительности системы рекуперации кинетической энергии на основе маховика (KERS), где КПД вариатора играет важную роль в определении общей эффективности рекуперации энергии. Возможности повышения энергии и КПД в оба конца рассчитываются для трех различных вариаторов, рассмотренных в этом исследовании. Результаты показывают, что потенциал рекуперации энергии механического KERS может быть улучшен при правильном выборе вариатора.

    1. Введение

    Последние разработки в области автомобилестроения связаны с проектированием трансмиссий с целью улучшения эксплуатации теплового двигателя в соответствии с требованиями снижения расхода топлива и выбросов загрязняющих веществ [1–3 ].

    Для достижения этих целей изучаются и разрабатываются гибридные силовые агрегаты. Среди всех возможностей некоторые исследования утверждают, что механические гибриды более эффективны и дают наибольшие преимущества с точки зрения снижения расхода топлива и выбросов загрязняющих веществ.Было проведено несколько исследований, чтобы оценить эффективные преимущества, которые такие системы могут дать в обычных легковых и грузовых автомобилях при современном уровне развития техники. Результаты расчетов показывают, что улучшение экономии топлива до 25% может быть получено в обычных легковых и грузовых автомобилях, что также может быть улучшено за счет уменьшения габаритов двигателя [4–7]. Бесступенчатые приводы — это ядро ​​механических гибридов. Цепно-ременные бесступенчатые трансмиссии (CVT) широко изучались либо теоретически, либо экспериментально [8–10]; однако ограничения максимального передаваемого крутящего момента и возможностей управления сделали вариаторы с тороидальным тяговым усилием приемлемой альтернативой для разработки трансмиссий CVT [11].Тороидальный тяговый привод состоит из входных и выходных дисков, которые соединены соответственно с ведущим и ведомым валами и имеют такую ​​форму, чтобы образовалась тороидальная полость. Силовой ролик, вращающийся внутри тороидальной полости, используется для передачи крутящего момента от ведущего диска к ведомому за счет срезающего действия эластогидродинамической масляной пленки; кроме того, наклон приводного катка позволяет выполнять маневры переключения передач. Что касается тороидальных вариаторов, которые фактически представлены на рынке для автомобильного применения, основное геометрическое различие заключается в положении центра наклона ролика (точка O на рисунке 1), который может совпадать или не совпадать с центром тороидальной полости. .В первом случае получается так называемый полнотороидальный вариатор (см. Рисунок 1 (б)), во втором случае получается полутороидальный вариатор (см. Рисунок 1 (а)). На Рисунке 1 (c) показана новая запатентованная тороидальная геометрия [12], так называемый полный тороидальный вариатор с двумя роликами (или DFTV); два ролика, вращающихся в противоположных направлениях, расположены внутри тороидальной полости с целью уменьшения потерь вращения при контакте ролика с диском; Кроме того, коническая форма ролика позволяет уравновесить нормальные силы, что делает ненужным использование упорного роликового подшипника.Таким образом, можно объединить основные преимущества двух тороидальных геометрий с одним роликом (т.е. SHTV и SFTV), что приведет к значительному повышению общей эффективности передачи [13, 14]. Диапазон передаточных чисел и эффективность регулируемых приводов являются ключевыми характеристиками для применения в механических гибридных системах. Для оптимизации условий эксплуатации KERS необходимо найти компромисс между большим разбросом передаточных чисел и хорошей эффективностью как в прямом, так и в обратном направлении. Было показано (см. [15]), что архитектуры с шунтированными вариаторами ([16, 17]), которые увеличивают разброс передаточных чисел переменного привода, не могут улучшить производительность KERS из-за потери эффективности, в частности, в обратная операция (см. также [18]).По этим причинам в данной статье мы сосредоточены на характеристиках стандартных тороидальных тяговых приводов с передаточным числом, охватывающим диапазон от 0,5. до 2. В частности, представлена ​​полностью заполненная модель эластогидродинамической смазки (EHL) для анализа с точки зрения тяги и эффективности недавно запатентованного вариатора с тороидальным тяговым приводом (DFTV) и сравнения его с более стандартными решениями в качестве единственного роликовый полнотороидальный вариатор (SFTV) и одинарный роликовый полутороидальный вариатор (SHTV).Результаты используются для исследования производительности системы рекуперации кинетической энергии (KERS) на основе маховика, где эффективность вариатора играет важную роль в определении общей производительности рекуперации энергии.


    2. Тяга и КПД тороидальных приводов

    В этом разделе мы определяем основные геометрические и кинематические характеристики тороидальных вариаторов. На рисунке 2 — это первый главный радиус входного и выходного дисков, и — вторые главные радиусы входного и выходного дисков соответственно.В случае DFTV каждый приводной ролик имеет коническую часть и тороидальную часть; ролики соприкасаются по конической части, в то время как тороидальная часть имеет форму типичного полутороидального ролика и контактирует с входным или выходным диском. Радиус кривизны сечения, перпендикулярного оси ролика, мы называем вторым главным радиусом. Для практических аспектов полезно определить коэффициент соответствия и соотношение сторон, где — эксцентриситет. Важным параметром управления является угол наклона.Мы можем выразить формулировку безразмерных радиусов кривизны дисков как функцию угла конуса и угла наклона (см. Рис. 2) как и, где и. Из геометрических соотношений также получаем. Мы также определяем геометрическое соотношение скоростей как отношение радиальных координат и; а именно,. Сказав входную угловую скорость и скорость вращения выходного диска, мы определяем передаточное отношение как. Процентные различия скоростей пар скользящих контактов учитываются путем определения входных и выходных коэффициентов ползучести, соответственно, то есть, и.Коэффициент скольжения роликов определяется как, где и — угловые скорости двух роликов, вращающихся в противоположных направлениях. Передаточное отношение можно выразить как с участием . Для каждого ролика из пары роликов мы можем определить точку, которая представляет собой точку пересечения касательных к тороидальной полости в точках контакта ролик-диск и определяется как точка пересечения абсолютных осей вращения ролика и диска. . Угловые скорости ролика относительно входного и выходного дисков и имеют компоненты скорости вращения, и, которые могут быть направлены внутрь или наружу.Выбирая правильное значение угла падения конуса, можно получить нулевые скорости вращения при. Коэффициенты спина можно определить как Следуя тому же подходу, предложенному в [13, 14], определим коэффициент тяги как отношение тангенциальной силы на границе ролик-диск и нормальной нагрузки к коэффициенту спинового момента, где — спиновый момент и радиальный радиус диска координата точки контакта. Из уравнения количества движения, примененного к роликам, вращающимся в противоположных направлениях вокруг каждой оси ролика, параметры и были рассчитаны согласно [13, 14].Рассмотреть возможность учитывая, что угол (см. рисунок 2) и радиальные координаты в безразмерном виде, а именно, и. Термин представляет собой безразмерные потери крутящего момента из-за роликовых подшипников на осях ролика вариатора, которые были оценены в соответствии с технической документацией SKF [19]. Из уравнений равновесия дисков мы можем оценить эффективные коэффициенты крутящего момента на входной и выходной стороне вариатора как с и можно интерпретировать как эффективные коэффициенты крутящего момента на входной и выходной стороне вариатора.В предыдущих соотношениях мы рассмотрели возможность размещения набора роликов внутри тороидальных полостей. Кроме того, мы можем выразить силу тяги, действующую в осевом направлении диска, как функцию нормальной нагрузки и угла наклона: Общий механический КПД можно записать как Модель полностью затопленного изотермического контакта [13, 14, 20] была использована для расчета касательных напряжений на границе соприкасающихся элементов и, таким образом, коэффициентов тяги и вращения.

    3. Модель контакта

    Мы различаем условия контакта на границе раздела ролик-диск, где площадь контакта эллиптическая, и на границе раздела ролик-ролик, где вместо этого контактная область имеет прямоугольную форму. Для изучения контакта между двумя изогнутыми профилями и мы определяем эквивалентный модуль Юнга, выраженный как функцию модуля упругости и коэффициента Пуассона каждого элемента в контакте [20] и эквивалентный радиус кривизны, с где нижний индекс относится к ролику и диску, и,, и (в случае полутороидального и полнотороидального).Эквивалентный радиус кривизны тогда определяется как В случае конического контакта роликов с роликами мы определяем, как средний радиус качения конической части роликов, тогда как. Тогда мы можем определить эквивалентный радиус кривизны как Результаты упруго-гидродинамической теории использованы для описания режима смазки на площади контакта. В частности, мы рассмотрели эффект вязкости-давления с помощью формулы Роланда: Из-за очень высоких скоростей сдвига смазка демонстрирует нелинейную зависимость между напряжениями сдвига и скоростями деформации сдвига в соответствии с общим правилом, используемым в теории пластичности для разделения деформации сдвига по разным направлениям.Мы пишем где функция представляет нелинейное поведение тягового масла и — эквивалентное напряжение. Следуя реологической модели, предложенной Бэром и Винером, функция принимает вид где — предельное напряжение сдвига. Оценка деформации сдвига выполняется в предположении, что для условий жесткого ЭДЖ распределение давления близко к распределению Герца (за исключением пика, близкого к задней кромке контакта), и с учетом того, что большая часть контакта характеризуется практически постоянной толщиной смазочной пленки, которая, в свою очередь, рассчитывается на основе формул EHL.Следовательно, мы можем написать Вспоминая, что местное вращательное скольжение полностью определяется как функция ползучести, скольжения и коэффициента вращения, можно вычислить величины,,, и коэффициент тяги ролик-ролик, просто интегрировав касательное напряжение по контактная площадка. Как только эти величины получены, оперативно определяются КПД и общие тяговые характеристики вариатора (см. Также [13, 14]).

    4. Моделирование поведения KERS

    В этом разделе мы используем механическую модель трех тороидальных тяговых приводов для исследования общих характеристик механической гибридной трансмиссии.Среди всех возможных конфигураций механических гибридных силовых агрегатов [7] рассматривается маховик KERS, соединенный с карданным валом автомобиля через фрикционную муфту (см. Рисунок 3). Эта конфигурация дает больше улучшений экономии топлива, чем другие, когда она работает совместно с системой остановки и перезапуска [7]. Моделирование было выполнено с помощью симулятора обратной динамики трансмиссии автомобиля. Цикл движения задается в виде модели скорости, а параметры трансмиссии рассчитываются в обратном порядке с помощью кинетической, кинематической моделей и моделей эффективности.В этой статье основное внимание уделяется потенциалу рекуперации энергии KERS, а коробка передач и двигатель не включены в модель. Необходимы дальнейшие исследования, чтобы оценить потенциал KERS по экономии топлива и сокращению выбросов. Трансмиссия с KERS, рассматриваемая в данном исследовании, состоит из колес, дифференциала и главной передачи (FR), ведущей муфты KERS, тороидального вариатора, главной повышающей передачи и высокоскоростного вращающегося маховика. Мы определяем два показателя производительности KERS: повышение KERS и эффективность в оба конца.В разделе 2 трансмиссии (см. Рисунок 3) называется крутящий момент, необходимый для движения транспортного средства в соответствии с графиком движения, который может быть положительным или отрицательным. Определяется величина, которая равна только тогда, когда, в противном случае равна нулю. Крутящий момент, который на самом деле задается KERS в разделе 2, равен, и он может быть положительным (режим повторного использования) или отрицательным (режим восстановления). Кроме того, мы определяем: который равен если, нулю в противном случае; которая равна если, и нулю в противном случае. Повышение KERS определяется как где — продолжительность одного рабочего цикла, а — угловая скорость вала 2.Повышение KERS — это энергия, передаваемая KERS на карданный вал автомобиля за цикл, деленная на энергию, необходимую для выполнения графика движения за цикл, и рассчитанная в Разделе 2 трансмиссии.


    Эффективность передачи туда и обратно рассчитывается как: Эффективность в обоих направлениях — это энергия, фактически переданная KERS карданному валу транспортного средства за цикл, деленная на энергию, фактически передаваемую карданным валом KERS за цикл.

    5. Результаты

    В этом разделе мы сначала представляем основные тяговые характеристики и эффективность трех исследованных тороидальных тяговых приводов, а затем сосредоточимся на эффективности рекуперации энергии геометрии KERS, основанной на таких трансмиссиях.Свойства жидкости приведены в таблице 1, а геометрические данные трех вариаторов — в таблице 2.


    Абсолютная вязкость при атмосферном давлении Па с
    Вязкость-давление.
    Коэффициент вязкости давление-вязкость Па
    Предельное напряжение сдвига при атмосферном давлении Па
    Предельное напряжение сдвига константа
    Полярное давление
    Полярная вязкость модели вязкости Роландса Па с

    00

    00


    00

    02


    00

    02


    02 9228 91 202


    Радиус полости мм мм мм
    Радиус ролика мм мм мм
    Коэффициент конформности 20
    Угол конуса падения градус
    Соотношение сторон 912 912 912 912 912 912 912 912 912 912 набор роликов
    роликов в комплекте

    5.1. Тяговые характеристики DFTV

    На рис. 4 показаны характеристики тягового усилия и эффективности двойного тороидального тягового привода (DFTV). Расчеты проводились при постоянных значениях частоты вращения первичного оборота и нормальной контактной нагрузке кН. Интересно отметить, что, поскольку вариатор DFTV показывает незначительные значения потерь вращения при единичном соотношении (синяя кривая на рисунке 4 (а)), в этом случае кривая тяги увеличивается очень быстро по мере увеличения ползучести от нуля. Однако при различных соотношениях скоростей (красная кривая на рисунке 4 (а)) и (черная кривая на рисунке 4 (а)) наличие потерь на вращение определяет сильное уменьшение тяги в зависимости от крутизны ползучести.Линейное поведение наблюдается до тех пор, пока не будет достигнуто значение ползучести, когда кривая тяги представляет собой типичный изгиб, соответствующий максимально достижимому значению выходного безразмерного крутящего момента. На рисунке 4 (b) мы показываем механический КПД вариатора как функцию безразмерного входного крутящего момента. Следует отметить, что при КПД принимает очень высокие значения, примерно равные большей части диапазона входного крутящего момента. Однако, когда (и, следовательно) приближается к своему предельному значению, КПД быстро падает из-за быстрого увеличения коэффициента ползучести.При крайних отношениях: (красная кривая), (черная кривая) на Рисунке 4 (b), тенденция зависимости напоминает поведение, наблюдаемое для, но значения эффективности значительно меньше во всем диапазоне крутящего момента, с максимальным значением близко к .

    5.2. Сравнение DFTV, SFTV и SHTV

    На рис. 5 показано количественное сравнение различных тороидальных вариаторов с точки зрения тяговых характеристик и эффективности. Расчеты проводились при заданных постоянных значениях частоты вращения первичного вала и нормальной нагрузки кН.Безразмерный выходной крутящий момент отображается в зависимости от общего коэффициента ползучести, тогда как эффективность представлена ​​как функция входного безразмерного крутящего момента. Во всех случаях мы наблюдаем, как и ожидалось, почти линейное увеличение as от нуля. Однако по мере увеличения ползучести кривая начинает отклоняться от линейного тренда и достигает значения насыщения, соответствующего максимальному передаваемому крутящему моменту. Интересно, что наклон линейной части трех кривых тяги различается для трех разных вариаторов, а также изменяется при изменении геометрического передаточного числа.Во всех случаях SFTV показывает значительно худшее поведение по сравнению с двумя другими типологиями. Интереснее сравнить ШТВ и ДФТВ. При передаточных числах и два вариатора демонстрируют почти тяговые возможности, однако DFTV работает значительно лучше, чем SHTV, с точки зрения механического КПД. DFTV сильно превосходит SHTV как с точки зрения тяги, так и с точки зрения механической эффективности при геометрическом соотношении скоростей из-за очень ограниченного количества вращательного движения и вращательного момента.

    5.3. KERS Performance

    Моделирование характеристик KERS проводилось на данных типичного городского автомобиля (более подробная информация приведена в [15]). Ниже приведены основные характеристики устройства KERS. Мы считали массу вариатора KERS равной примерно. Моделирование проводилось с учетом маховика со следующими характеристиками: инерция маховика, минимальная скорость маховика и максимальная скорость маховика (верхняя и нижняя границы были выбраны согласно [17]).Анализируемый механический гибрид может использоваться для вождения в городских условиях. Максимальная энергия, которая может храниться в маховике, составляет около 178 кДж, что соответствует кинетической энергии транспортного средства на скорости 60 км / ч. Моделирование проводилось в соответствии с городским графиком движения FTP-75. График движения рассматривается как периодическая функция, которой должен следовать автомобиль. Состояние заряда маховика одинаково в начале и в конце цикла [4].Чтобы сравнить характеристики, которые могут быть достигнуты с различными вариаторами, для любого исследуемого тороидального тягового привода, передаточное число конечного множителя было оптимизировано, и это оптимальное значение использовалось для проведения моделирования. Механический КПД DFTV, SHTV и SFTV был рассчитан с помощью аналитических моделей, представленных в предыдущих разделах. Мы предполагаем, что система зажима позволяет контролировать усилие зажима, чтобы оптимизировать эффективность тороидального тягового привода для любого заданного передаточного числа и входного крутящего момента.Чтобы выполнить моделирование в этих рабочих условиях, был рассчитан КПД с оптимальным значением нормализованного входного крутящего момента с различными передаточными числами, и результаты показаны на рисунке 6. Разброс передаточного отношения трех вариаторов равен 4, с передаточным числом от до. Показано, что КПД SFTV меньше КПД DFTV и SHTV во всем диапазоне передаточных чисел. DFTV превосходит SHTV только в промежуточном диапазоне значений передаточного числа.Результаты нашего моделирования показаны на Рисунке 7. Повышение KERS (см. Рисунок 7 (a)) в графике движения FTP-75 равно 20,4% с DFTV и 20,2% с SHTV (разница почти незначительна), тогда как в случае SFTV он равен 18,4%. Поскольку SFTV в настоящее время используется в механических гибридных системах, наши результаты показывают, что правильный выбор вариатора может привести к увеличению наддува KERS примерно на 10%. Аналогичные результаты показаны в расписании движения FTP. В этом случае надбавка KERS составляет около 10.2% с SFTV, 11,3% с SHTV и 11,5% с DFTV. Как и ожидалось, лучшие характеристики получаются в городской езде. На рисунке 7 (b) показана общая эффективность KERS в обоих направлениях в расписаниях движения FTP-75 и FTP и сравнение результатов, полученных с помощью SFTV, SHTV и DFTV. На эффективность в оба конца не сильно влияет стиль вождения, тогда как эффективность SFTV примерно на 7% меньше по сравнению с DFTV и SHTV. В нашем анализе мы рассмотрели разброс передаточных чисел, близкий к 4 для всех тороидальных тяговых приводов.Однако мы замечаем, что регулируемый привод с большим разбросом передаточных чисел может работать даже лучше при условии, что эффективность остается достаточно высокой [15]. Однако двойная цель разработки вариатора, обладающего как большим разбросом передаточных чисел, так и высоким механическим КПД во всем диапазоне передаточных чисел, является довольно сложной задачей. Различные вариаторы могут предоставлять разные возможности для дальнейшего улучшения, и, с этой точки зрения, дальнейшие исследования должны касаться оптимизации конструкции DFTV и SHTV для применения в KERS.


    6. Выводы

    Мы проанализировали эффективность и тяговые характеристики трех тороидальных тяговых приводов: SFTV, SHTV и недавно запатентованного DFTV. Последний был разработан таким образом, чтобы объединить преимущества двух других существующих тороидальных геометрий и показать повышенную эффективность и тяговые характеристики. Вариатор DFTV состоит из набора конических роликов, вращающихся в противоположных направлениях, которые помещены в тороидальную полость; Геометрические характеристики силовых роликов позволяют снизить потери вращения в широком диапазоне передаточных чисел и избавиться от упорного шарикоподшипника, который способствует потерям крутящего момента геометрии полутороидального типа.Чтобы оценить производительность тороидальных тяговых приводов, мы разработали полностью затопленную модель изотермического контакта, основанную на результатах теории смазки EHL. Наши расчеты показали эффективность геометрических характеристик DFTV с точки зрения снижения спиновых потерь и повышения общей эффективности. Очень высокий механический КПД и тяговые характеристики DFTV были затем использованы для исследования производительности механической системы рекуперации кинетической энергии (KERS).Возможности повышения энергии и общая эффективность приема-передачи были рассчитаны для DFTV, SHTV и SFTV, и было обсуждено их сравнение. Результаты показали, что выбор DFTV и SHTV приводит к очень значительному увеличению мощности наддува KERS при движении по городу, что примерно на 10% больше, чем результат, достигнутый с помощью SFTV.

    вариатор как особый вид АКПП. Прогрев вариатора зимой Как ездить на вариаторе зимой

    Бесступенчатые коробки передач CVT обеспечивают плавное переключение передач и не имеют фиксированных первой, второй или пятой передач.С принципами езды на автомобилях с вариатором водители познакомились сравнительно недавно. Поэтому следует узнать, как правильно управлять вариатором и каких ошибок нельзя допускать при эксплуатации коробки передач.

    [Скрыть]

    Режимы вариатора

    Сначала разберем основные режимы работы коробки автоматического вариатора.

    Движение вперед

    На трансмиссии с вариатором движение вперед обозначается символом D. Этот режим считается основным в работе коробки передач; для его активации селектор помещается в положение D.Трансмиссия вариатора автоматически меняет передаточное число во время движения в зависимости от скорости силового агрегата. Модуль управления трансмиссией будет контролировать машину и двигатель машины для обеспечения максимальной эффективности.

    Реверс

    Для включения этого режима селектор коробки передач перемещают в положение R. Конструктивные особенности трансмиссионного блока: в коробке передач отсутствует передача заднего хода ведомого вала, передающего вращение на колеса автомобиля. Поэтому агрегат укомплектован дополнительными узлами и механизмами, которые включаются в работу при включении режима R.Во избежание неисправностей рычаг переключения передач можно переместить в это положение после полной остановки машины. В зависимости от типа автомобиля для переключения селектора в режим R необходимо дополнительно нажать специальную кнопку. Это можно сделать только после полной остановки автомобиля.

    Трансмиссия вариатора

    «Нейтралка»

    Нейтральная передача обозначается буквой N. Если включить селектор коробки передач в этом положении, двигатель автоматически отключается от коробки передач.Использование нейтральной скорости разрешено при движении в пробках и при длительном простое автомобиля. Также нейтральный режим используется для запуска двигателя автомобиля, но вы не можете включить нейтраль во время короткой остановки.

    Парковка

    Парковочный режим на вариаторах обозначается буквой P. Когда водитель переводит селектор в это положение, специальный штифт блокирует ведомый вал трансмиссии. Это предотвращает возможность самопроизвольного вождения автомобиля. Использование режима парковки разрешено при полной остановке автомобиля, когда автомобиль находится на стоянке.В большинстве автомобилей для активации парковочного положения нужно нажать на педаль тормоза и поднять ручной тормоз. Это своего рода защита. Чтобы отключить этот режим, необходимо выполнить те же действия в обратном порядке.

    Ручное управление

    Для ручного переключения передач в кузове фургона в салоне автомобиля используется специальная выемка с символами «+» и «-». Как таковых в трансмиссии CVT нет шестерен, поэтому для удобства используется ручной режим. Коробка передач вариатора самостоятельно изменяет передаточное число, имитируя работу ступенчатой ​​трансмиссии.Водитель может изменять крутящий момент двигателя во время движения, переключая режимы, но на самом деле это лишь условное переключение передач.

    Добиться полного соответствия между функционированием вариаторной трансмиссии и механической коробки не получится, так как модуль управления следит за скоростью силового агрегата. При необходимости он самостоятельно меняет передаточное число. Это сделано для предотвращения воздействия на агрегат повышенных нагрузок.


    Схема изменения положения роликов при увеличении и уменьшении оборотов

    Дополнительные режимы

    Коробки передач вариатора в большинстве современных автомобилей имеют дополнительные режимы трансмиссии:

    1. Спортивный режим (S).При активации он обеспечивает большую маневренность автомобиля и более быстрый старт, когда водитель нажимает на педаль газа. Это положение актуально для использования при эксплуатации автомобиля в интенсивном режиме эксплуатации. Но проблема в том, что агрегаты вариатора гораздо медленнее меняют передаточное число. Это обеспечивает хорошую тягу при увеличении числа оборотов ДВС.
    2. Экономичный режим (E). Это противоположность спортивному режиму. После активации модуль управления регулирует коробку передач таким образом, чтобы силовой агрегат начал максимально взаимодействовать с коробкой передач.Это гарантирует, что расход топлива машины сведен к минимуму. Конечно, по сравнению с механикой коробки передач CVT работают менее экономично.
    3. Расширенные условия использования (L). Если водитель поворачивает рычаг переключения передач в это положение, то коробка передач обеспечивает наибольшее передаточное число, что способствует увеличению мощности двигателя внутреннего сгорания. Этот режим полезен при движении по бездорожью, буксировке прицепа и т. Д.

    Уход и обслуживание

    Какие правила вождения необходимо учитывать, чтобы исправно работать вариаторной коробкой передач, мы расскажем ниже.Для начинающих водителей секреты правильной эксплуатации указаны в сервисной книжке. Мы рекомендуем вам ознакомиться с техническим руководством к машине, чтобы избежать ошибок при использовании.

    Трансмиссионное масло

    Всегда следите за количеством смазки, а также за ее состоянием в коробке передач. Следите за уровнем смазки, потому что важно поддерживать его в пределах стандарта. При недостаточном количестве расходных материалов масло не сможет эффективно смазывать фрикционные детали и узлы трансмиссии CVT.В результате это приведет к их быстрому износу.

    Коробки передач

    CVT чувствительны к использованию некачественного масла. Заполняйте агрегат продуктами от проверенных производителей и обязательно прочтите руководство по обслуживанию перед заменой жидкости. В нем есть все советы по выбору стандартов и спецификаций, которым должен соответствовать расходный материал, конечно, если его замена предусмотрена производителем машины. Если эти требования не выполняются, такая эксплуатация приведет к дорогостоящему ремонту в будущем.

    Если инструкции не содержат рекомендаций по выбору смазки, обратитесь к своему дилеру. Менять смазку необходимо только на специализированных станциях. Конструктивные особенности и характеристики вариаторов таковы, что самостоятельно поменять расходник очень сложно.

    Резкие нагрузки

    Трансмиссии CVT не переносят высоких нагрузок. Большие нагрузки на коробку передач приведут к неисправности коробки передач. В случае, когда вам нужно быстро разогнаться, особенно зимой, рекомендуем сначала прогреть коробку передач до рабочей температуры.Если двигатель прогрелся, это не значит, что масло в коробке передач прогрелось. В двигателе внутреннего сгорания и коробке передач используется одна и та же система охлаждения, но поскольку коробка передач находится дальше от двигателя, для ее нагрева требуется больше времени. Из-за того, что смазка холодная, она не может пройти по всем каналам системы и смазать все трущиеся механизмы. Некоторое время, пока коробка передач не прогреется, эти детали будут работать без смазки.

    Как начать водить машину?

    Когда автомобиль стоит на некоторое время, смазка течет в поддон трансмиссии.В холодное время года вязкость расходного материала становится выше, поэтому при запуске двигателя в холодную погоду не нужно сразу начинать движение. Подождите некоторое время (не менее трех минут), чтобы жидкость прошла через все каналы. Некоторые производители для более быстрого нагрева смазки рекомендуют включать все режимы трансмиссии по очереди, задерживая каждый из них на несколько секунд. Мы советуем вам делать это только в том случае, если эти рекомендации указаны в руководстве по обслуживанию.

    Особенности при маневрировании и поворотах

    При езде на автомобиле с вариатором учитывайте, что такие коробки передач чувствительны к увеличению скорости силового агрегата.Изначально водитель увеличивает их количество, нажимая на педаль газа. Затем, в соответствии с выбранным режимом, трансмиссия автоматически регулирует число оборотов в минуту для достижения оптимальной производительности. Но выбор займет некоторое время. Если вы совершаете маневр во время езды, то в первую очередь учитывайте этот фактор. Сначала увеличьте обороты двигателя, а затем выполните маневр. Это касается и входа в поворот: водителю необходимо нажать на педаль газа в момент, когда рулевое колесо только начинает поворачиваться.

    Транспортировка и буксировка

    Буксировка автомобилем с вариатором, а также буксировка не допускаются.В противном случае эти действия приведут к быстрому износу трансмиссии или она полностью выйдет из строя. Если производитель автомобиля разрешает буксировку, то обязательно уточните этот момент, изучив правила эксплуатации. Но мы не рекомендуем этого делать, так как на практике встречаются случаи, когда транспортировка других машин приводит к поломке трансмиссии, особенно если речь идет об агрегатах с большим пробегом. Лучше вызвать эвакуатор и потом заплатить больше, чем переплачивать за ремонт. При неисправности мотора буксировка разрешается только при отсоединении полуосей от ведущих колес.

    Автомобиль с вариатором нельзя использовать в качестве тягача. Разрешается брать на буксир только один прицеп, вес которого не превышает допустимых пределов. Более точная информация о грузоподъемности и расстоянии, на которое можно буксировать прицеп, указана в сервисной книжке машины.

    Для бездорожья

    Трансмиссии CVT обычно не предназначены для обычного использования на бездорожье. Даже если вы являетесь владельцем кроссовера или внедорожника, этот факт необходимо учитывать.Такие автомобили считаются внедорожниками. Вы можете легко повредить трансмиссию, ударившись о выступ или неровность. Если происходит механическое повреждение агрегата, последствия могут быть серьезными: от утечки смазки до выхода из строя составных элементов. В обоих случаях автовладельцу предстоит сложный и дорогой ремонт. При езде по бездорожью нужно аккуратно водить машину с вариатором.

    Пробуксовка также не допускается, так как приводит к быстрому износу коробки передач. Если вы застряли в грязи или сугробе, то не нужно пытаться самостоятельно покинуть препятствие.Если часто переключаться между режимами D и R, это приведет к быстрому износу шлицев. Шестерни могут выйти из строя.

    Принцип работы вариаторной трансмиссии показан на видео, опубликованном Сергеем Ивановым.

    Работа датчиков

    Работа датчиков определяет правильность работы вариаторной коробки передач в целом. Все контроллеры должны быть в хорошем рабочем состоянии, чтобы машина работала экономично. Поломка датчика скорости может привести к сбоям в работе трансмиссии CVT.При поломке этого элемента модуль управления переводит коробку передач в аварийное положение, что приводит к аварийному торможению двигателем. Такая проблема приведет к деформации планки КПП, иногда этот элемент ломается, что часто бывает при движении на высокой передаче. Необходимо следить за рабочим состоянием регулятора уровня масла в коробке передач, датчика давления и других деталей.

    Плюсы и минусы вариатора

    Преимущества коробок передач вариатора:

    1. Эти трансмиссии обычно работают без рывков.Они позволяют разгонять автомобиль быстрее благодаря упрощенному управлению.
    2. Автомобиль с вариатором вряд ли заглохнет на светофоре или в пробке, так как такие машины едут плавно.
    3. Топливная экономичность по сравнению с классическими автоматическими коробками передач.
    4. Коробки передач
    5. CVT — относительно экологически чистые агрегаты. Такие системы не выбрасывают в окружающую среду столько токсичных веществ, сколько традиционные автоматические коробки передач и механические коробки передач.

    Недостатки:

    1. Чувствительность передачи к неправильному использованию.При движении на высоких скоростях возможен выход из строя составных элементов коробки.
    2. Необходимость периодической обработки клинового ремня специальным инструментом. Найти такую ​​жидкость в мегаполисе не проблема, а вот в небольших городах и деревнях поиск может быть затруднен.

    — это АКПП, с особенностями и принципом работы вариатора вы можете ознакомиться в нашей инструкции, вам нужен отзыв — нажмите. Если вас интересуют и другие коробки передач:, или, вы можете ознакомиться с нюансами правильной эксплуатации, перейдя по этим ссылкам.Еще хочу уточнить, что работа вариаторов разных марок, например: Nissan или Toyota, ничем не отличается.

    Чего не делать на вариаторе

    1. Категорически не желательно заводить педаль светофора в пол
    2. Постоянная езда на максимальных оборотах (обороты начинают плавать)
    3. Если застряли, просто спросите у кого-нибудь толкать машину.
    4. Езда с полной нагрузкой с прицепом
    5. Скольжение в любой форме снижает

    Можно ли включить нейтраль на вариаторе при качении

    Вариаторы, как и стандартные машины, установлены в положение D.Вы сели за руль, поставили селектор в Drive и поехали, не нужно нажимать нейтраль.

    Как управлять вариатором в пробке

    Нет необходимости включать положение N при каждой остановке. Если вы знаете, что будете стоять долго, просто поверните переключатель в положение P.

    Прогревать коробку или нет

    Вариатор, как и любой агрегат с трущимися деталями, требует прогрева. Коробку нужно прогреть. Также рекомендуется ехать на низких оборотах двигателя первые несколько километров для оптимального прогрева двигателя и трансмиссии.

    Аварийный режим и вариатор

    Если ваш свет загорелся, первое, что нужно сделать, это остановиться и попытаться снова завести машину. Если лампа не гаснет, необходима срочная диагностика коробки. Нет необходимости откладывать это.

    Правильное обслуживание

    Это обязательная процедура для контроля уровня и состояния жидкости в вариаторе. Согласно регламенту, жидкость в коробке необходимо заменять каждые 60 тыс. Км.

    Проверить чистоту радиатора охлаждения коробки, он находится за бампером.Регулярно продувайте или полощите. Перегрев пока никому не пошел на пользу. Надеюсь, вы узнали от нашего руководства что-то новое для себя. Основные неисправности вариатора доступны для просмотра

    Также среди достоинств стоит выделить топливную экономичность вариатора по сравнению с АКПП, лучшее распределение нагрузки на трансмиссию и на трансмиссию, что позволяет не перегружать силовой агрегат и увеличивать срок его службы.

    Казалось бы, с учетом всех достоинств вариатор можно считать более комфортной заменой классической машине, но это не так.Дело в том, что многие водители отмечают существенно меньшую, низкую ремонтопригодность вариаторов, высокие затраты на обслуживание и ряд ограничений при эксплуатации. Давайте разберемся.

    • На первый взгляд работа вариатора не отличается от АКПП. Доступны те же режимы: P — парковка, D — вперед, N — нейтраль, R — задний ход и т. Д.

    Также может быть реализована функция управления механической коробкой передач, которая имитирует уменьшение и увеличение передачи самим водителем (аналогично Tiptronic на автоматической коробке передач).Дополнительно может быть спортивный режим, экономичный режим и т.д.

    При этом важно понимать, что вариатор среди всех типов АКПП хуже всего «переваривает» и наименее подготовлен к высоким нагрузкам. Говоря простыми словами, резко заводиться на вариаторе крайне нежелательно.

    На такой коробке передач нужно плавно разгоняться, постепенно увеличивая обороты двигателя. В противном случае поломки не заставят себя ждать. На практике не единичны случаи, когда у любителей светофоров на новых автомобилях выходили из строя вариаторы на 50-60 тыс. Км.пробег.

    • Также вариатор нужно в обязательном порядке прогревать на морозе. Вариаторы чрезвычайно чувствительны к смазке, при этом трансмиссионное масло хуже распределяется по коробке передач при понижении температуры.

    Причем прогрев вариатора вариатора на месте (включение режимов P-R-N-D с задержкой в ​​несколько секунд) не подходит для этого типа трансмиссии, так как вариатор конструктивно отличается от гидромеханического автомата.

    В случае с вариатором нужно прогреть ДВС и на несколько секунд включить режим N, который позволит прогреться гидромуфте.Далее нужно начать движение, снизив нагрузку на ящик до минимума на первые 3-5 км.

    При понижении температуры до -30 и ниже от поездки на автомобиле с вариаторной коробкой передач лучше отказаться. Если нужно погонять, то машину нужно будет долго прогревать на холостом ходу, тогда езда разрешена исключительно в щадящем режиме.

    • Также вариатор «боится» пробуксовки и повышенных нагрузок. Это означает, что любой кроссовер с вариатором нельзя считать внедорожником, специально подготовленным для бездорожья и рассчитанным на работу в сложных условиях.

    Также нужно помнить, что автомобили и внедорожники с вариатором плохо приспособлены для буксировки прицепов, не рассчитаны на перевозку тяжелых грузов и т. Д. По этой причине владельцам вариаторов нужно избегать ненужной нагрузки на коробку передач.

    Проще говоря, использовать автомобиль с вариатором для буксировки другого автомобиля категорически не рекомендуется. Что касается автоприцепа, важно, чтобы вес не превышал допустимых значений. Также могут быть ограничения по скорости и расстоянию при использовании прицепа.

    Если автомобиль с вариатором застрял в грязи или снегу, лучше отказаться от самостоятельного выезда. Переключение селектора между режимами при «раскачивании» автомобиля приведет к быстрому износу шлицевых соединений, заметно снижается ресурс деталей коробки передач.

    • Кстати, если возникла необходимость буксировки неисправного автомобиля с вариатором, оптимально воспользоваться услугами эвакуатора. Если такой возможности нет, то нужно придерживаться правил, указанных в инструкции относительно буксировки вариатора.
    Как устроен вариатор, чем коробка этого типа отличается от МКПП, АКПП или роботизированной трансмиссии. Достоинства и недостатки вариатора.
  • Механическая или автоматическая коробка передач: какая коробка лучше, МКПП или АКПП. Особенности механической и автоматической трансмиссии, рекомендации.
  • Что такое аварийный режим АКПП. Почему АКПП переходит в аварийный режим: причины, по которым автомат «встает» в аварийном режиме, диагностика.


  • Еще семь лет назад мало кто из автомобилистов нашей страны и соседних территорий имел представление о том, что такое вариаторная коробка передач и чем она отличается от традиционной «механики» и уже знакомого «автомата». Но сегодня, наверное, каждый производитель имеет в своем модельном ряду автомобили с такой коробкой передач.

    Из-за своего новаторского духа вариатор еще не полностью известен каждому автомобилисту. Не многие водители умеют правильно водить вариатор, разбираются во всех тонкостях его эксплуатации, а также могут оценить все достоинства и недостатки этой коробки.

    Принцип работы вариатора

    Вариатор — автомобильный или внешне управляемый агрегат , который автоматически изменяет передаточное число, выбирает оптимальные значения в зависимости от нагрузки силового агрегата и его скорости. В результате мощность двигателя используется максимально эффективно. В различных видах техники довольно часто можно встретить похожие конструкции множества разновидностей.

    В автомобильной промышленности используются всего два типа вариаторных механизмов: тороидальный , и клиноременной . Каков принцип работы вариатора как достаточно нового трансмиссионного механизма?

    Вариаторы клиноременного типа известны давно. Основными частями такой коробки передач являются скользящие шкивы, которые связаны между собой ремнем с трапециевидным сечением. Когда половинки шкива скользят друг относительно друга, ремень выталкивается наружу. В результате увеличивается радиус шкива, а вместе с ним увеличивается передаточное число.

    Когда половинки, наоборот, начинают отдаляться друг от друга, ремень опускается внутрь и работает по меньшему радиусу, что позволяет уменьшить передаточное число.Прямой привод достигается, когда оба шкива находятся в промежуточном положении.

    Различные автомобильные бренды разработали собственные разновидности вариаторов на основе клиновых ремней. Например, Audi использует цепи в своей трансмиссии, а Honda использует ремни с металлическими пластинами. Но принцип работы вариатора от этого никак не меняется. Шкивы работают под управлением: электронных систем, сервоприводов и датчиков.

    Вариатор тороидальный отличается от клиновидного.Здесь конструкция состоит из соосных дисков и роликов, передающих момент между ними. Изменение передаточного числа происходит за счет изменения положения роликов и их радиусов, по которым обкатываются диски. Вся сила передается на пятно контакта, поэтому для поворота роликов используются специальные приспособления, которые преодолеть прижимную силу ролика по отношению к диску.

    Например, вариатор Nissan оснащен прецизионным гидравлическим механизмом с электронным управлением.Эта система перемещает кожухи с роликами на микронные доли, в результате чего они сами вращаются за счет смещения относительно оси диска.

    Благодаря постоянно развивающемуся техническому прогрессу в области электроники, вариаторы постоянно совершенствуются и широко используются на автомобильном транспорте. Их «ахиллесова пята» — это по-прежнему ремни и пятна контакта дисков с роликами, которые еще не выдерживают больших нагрузок при работе с мощными силовыми агрегатами. На сегодняшний день рекорд составляет 220 л.с.при 300 Нм для клиноременных вариаторов и 240 л.с. и 310 Нм для тороидальных.

    Если провести сравнительную параллель между коробкой вариатора и АКПП, то первый окажется более совершенным механизмом. CVT обеспечивает лучшую динамику разгона, меньший расход топлива и более плавную езду. По мнению экспертов, в ближайшее время такие коробки передач заменят привычные нам механику и автомат.

    Как правильно пользоваться вариатором?

    Общей чертой, которая сближает автомобили с автоматом в его классическом проявлении, является отсутствие педали сцепления.Они отличаются конструктивно и принципами работы. В вариаторе передаточные числа изменяются плавно и плавно за счет изменения диаметров ведущего и ведомого дисков. При такой конструкции спусковой крючок, утопленный в пол, доводит силовой агрегат до высоких оборотов на протяжении всего разгона, в результате чего автомобиль разгоняется значительно быстрее, не тратя время на переключение передач.

    Чтобы более подробно разобраться, как правильно пользоваться вариатором, предлагаем рассмотреть его режимы.Они практически идентичны классическому автомату.

    «П» — парковка. Применяется в случаях, когда машина прибывает на место длительной остановки. В этом режиме все элементы управления заблокированы. Двигатель запускается из того же режима.

    «Д» — привод, движение. Режим, в котором машина движется как обычно, плавно меняя передачи.

    «Н» — нейтральный. В основном используется при остановке на склоне. Для этого остановите автомобиль педалью тормоза, переключите рычаг в этот режим, активируйте ручной тормоз, отпустите тормоз и снова выжмите его.Только после этих манипуляций рычаг вариатора можно перевести в парковочное положение.

    Такая последовательность действий обусловлена ​​тем, что коробка вариатора при парковке блокируется не колесами, а валом в самой коробке передач. Это делается тонкой шпилькой, которая может легко сломаться, если вы неосторожно припаркуетесь на неприемлемой скорости.

    «L» — низкий (от англ. Low). В этом режиме силовой агрегат работает на высоких оборотах с максимальной реализацией тормозного эффекта двигателя.Этот режим необходим только в сложных дорожных условиях или при буксировке. Этот режим можно сравнить с первой передачей на механической коробке передач.

    «S» — спортивный режим. Здесь двигатель полностью использует свой потенциал в конкретной ситуации, которая произошла. Подходит для тех, кто любит поиграться и стартовать со светофора.

    «Е» — экономичный. Полная противоположность спортивному антиподу с тихой ездой и минимальным расходом топлива.

    Как и классическую АКПП, вариатор нужно «баловать» частой заменой.Этот же расходник для вариатора относится к отдельной группе. Эти масла смазывают поверхности трения и одновременно предотвращают скольжение. Что сразу сбивает с толку, так это то, как один материал содержит такие противоречивые свойства? Но такой оксюморон ставит масла для ВКПП в отдельную уникальную нишу.

    Несмотря на свои специфические свойства, это масло вполне приемлемо. Если вовремя не поменять масло или долить его до необходимого уровня, то через некоторое время ремень начнет скользить по дискам, тем самым разрушая их.

    Плюсы и минусы использования вариатора

    1. Автомобиль с вариатором разгоняется очень плавно, без рывков и рывков.

    2. С вариатором время, затрачиваемое на разгон автомобиля, сокращается до минимума, потому что здесь нет ступени переключения передач.

    3. Автомобиль с вариатором едет плавно, не катится по склонам, не глохнет на светофорах и пробках.

    4. Этим автомобилем легко управлять, так как у него всего две педали.И зачем тут сцепление, когда коробка передач полностью бесступенчатая.

    5. Даже на высоких оборотах вариатор почти бесшумный.

    6. Благодаря плавности хода и динамичному ускорению вариатор потребляет меньше топлива, чем обычные коробки передач.

    7. Вариатор выбрасывает в атмосферу гораздо меньше вредных веществ, в отличие от аналогов — автомата и механики.

    Наряду с преимуществами, вариатор имеет собственные ограничения , которые могут доставлять неудобства водителю.

    1. Автомобиль с бесступенчатой ​​трансмиссией длительное время не может двигаться с максимальной мощностью и на высоких оборотах

    2. Вариатор требует пристального внимания. Масла и фильтры придется менять довольно часто, не реже одного раза в 30 000 км пробега.

    3. В вариатор необходимо заливать специальную жидкость, которая напрямую влияет на работу самого ремня. Стоит недешево и достать сейчас не так-то просто.

    4. Неровная работа (резкие движения, экстренное торможение) может привести к быстрой поломке вариатора.

    5. Вариатор можно устанавливать только на легковые автомобили мощностью до 220 лошадиных сил.

    6. Ремонт вариатора может стоить немного дороже, чем такой же станок. К тому же довольно сложно найти в наших реалиях специализированные СТО и опытных мастеров, разбирающихся в устройстве вариатора.

    7. Выход из строя хотя бы одного из датчиков может негативно сказаться на работе всей коробки передач.

    Российские водители сравнительно недавно познакомились с правилами вождения автомобилей с коробкой вариатора. Многим удалось привыкнуть к отсутствию в машине третьей педали (обычная АКПП). Но ошибаются те, кто отождествляет автомат и бесступенчатую коробку передач. Нюансы работы вариатора требуют самого внимательного рассмотрения.Как водить вариатор?

    Правила движения с вариатором

    CVT — латинское сокращение от интересующего нас типа коробки. Функционально не отличается от других типов коробок передач, но принципиально отличается по принципу действия. Переключение передач плавное, без рывков, благодаря коррекции диаметральной плоскости дисков (ведомые / ведомые). Автомобиль разгоняется без рывков. Человек, сидящий за рулем, не отвлекается на переключение передач.Работа автоматики сокращает время разгона, экономит топливо и выбирает оптимальный режим работы двигателя.

    Независимо от степени нагрузки двигателя, уровень шума силовой установки практически не различим. На таких автомобилях вы никогда не услышите рокота спортивной машины, даже если акселератор «утоплен» до отказа. «Умная» электроника компенсирует резкое изменение параметров рабочего агрегата, снимая лишнюю нагрузку.

    Подробности о плюсах

    Автомобиль, оснащенный вариатором, имеет ряд положительных моментов, выгодно отличающих его от автомобилей с «механикой» и автоматической коробкой передач.К преимуществам однозначно можно отнести:

    • скорость набирает хорошо;
    • более экономичный расход топлива;
    • Оптимизировано
    • критических нагрузок двигателя;
    • увеличивается срок текущего технического обслуживания и ремонта;
    • повышен класс экологической безопасности.

    Речь идет о масле

    Владелец автомобиля несет ответственность за контроль уровня и качества масла в коробке передач. В случае бесступенчатой ​​коробки передач нужно быть особенно осторожным.Абсолютно все вариаторные коробки «болезненно» реагируют на невнимательное отношение к техническим характеристикам и рабочему объему залитого масла. Вам придется часто его менять.

    Масло

    CVT — это отдельная категория. Особенностью материала является антагонизм функции (обеспечение смазки трущихся поверхностей при одновременном предотвращении их скольжения). Экзотичность трансмиссионного масла не влияет на его стоимость; автомобилистов он не разорит.

    Замена жидкости в ящике с характеристиками, не соответствующими спецификациям, представляет собой большой риск.Техническая документация на автомобиль содержит точную информацию о типе и параметрах масла для коробки передач. Игнорирование этого аспекта с большой долей вероятности приведет к незапланированным расходам, их размер может сильно расстроить владельца автомобиля. Если самостоятельно уточнить информацию о расходном материале не удалось, следует обратиться к дилеру или в официальный технический центр за разъяснениями, где обслуживаются автомобили требуемой марки.

    Рекомендуется полностью заменить жидкость на вариаторе при отметках, кратных 60 тысячам километров, в зависимости от производителя эти данные могут отличаться в большую или меньшую сторону.Российские реалии существенно корректируют этот показатель в сторону понижения (около 30 тыс. Км).

    Эксплуатация вариатора (краткая инструкция)

    Латинские буквы вместо цифр на ручке переключения МКПП означают следующее:

    • «П» — режим парковки. Парковка долгая, система управления заблокирована. При розжиге убедитесь, что рычаг установлен на той же отметке;
    • «Д» — автомобиль в движении.Автомобиль идет вперед с характерной плавной сменой ступеней;
    • «Н» — аналог «нейтрали». В бесступенчатом варианте коробка передач используется для парковки под уклоном.

    Алгоритм действий водителя следующий: нажать педаль тормоза до упора → установить рукоятку КПП напротив «N» → заблокировать автомобиль на ручном тормозе → резко отпустить и снова нажать на тормоз → перейти в режим парковки «П». Необычный порядок манипуляций связан со спецификой взаимодействия механических узлов при остановке: вал в вариаторе заблокирован штоком небольшой толщины, который легко деформируется (полностью портится) при неосторожной парковке «на скорости».

    • «L» — превышение скорости и эффект торможения двигателем. Рекомендуется при движении по бездорожью, спуску, буксировке прицепа (аналог 1 ступени на «механике»).

    Многие автопроизводители добавляют еще две позиции:

    • «S» — спорт. Двигатель доведен до полной мощности;
    • «E» — экономичный. Расход топлива сведен к минимуму.

    Не перегружать

    Для машин с вариаторами резко возрастающие нагрузки противопоказаны.Они становятся виновниками внеплановых выездов на СТО и последующего ремонта. Этот недостаток вариаторных коробок конструкторы пока не решили.

    Прогрев вариатора требуется при низких температурах. Холодное масло в трансмиссии плохо распределяется по системе, некоторые элементы и детали остаются без смазки. Не рекомендуется прогревать по типу переключением режимов «P-R-N-D» и наоборот, так как это не улучшает нагрев. Помните, что вариатор устроен совершенно иначе, чем другие коробки передач.Как вариант, можно включить нейтраль — «N» на несколько секунд, это немного нагреет гидромуфту (сцепление).

    Тронуть нужно, предварительно убедившись, что машина прогрелась до необходимого предела. После начала движения придерживайтесь спокойной манеры езды хотя бы километр, это позволит полностью прогреться всем элементам бокса. Избыточные расходы на топливо сэкономят затраты на установку новой коробки передач.

    Чем ниже температура окружающей среды, тем больше времени требуется для прогрева коробки.Если температура составляет -35 ° С, лучше не эксплуатировать машину с вариатором. Если все же решились на поездку в сильный мороз, то рекомендуется прогреться не менее 30 минут и всю дорогу придерживаться очень щадящего режима вождения.

    В Европе (Финляндия) нашли альтернативу холостому ходу двигателя для прогрева. Автомобили укомплектованы электросистемой для поддержания рабочей температуры. Аппарат питается от сети через стандартную вилку. Автомобили с таким оборудованием легко узнать по характерным вырезам на бампере.

    По бездорожью не рулит

    Не рекомендуется ездить на автомобилях с вариатором по бездорожью. Не дайте автолюбителям обмануть всемирно известных производителей кроссоверов. Внедорожники с вариатором автоматически зачисляются на счет внедорожников.

    Владельцам вариаторов лучше придерживаться городских и асфальтированных трасс.


    Вы можете повредить бесступенчатую трансмиссию, проехав по выступу, ухабу, когда колеса наедут на ямы, выбоины и другие неровности проезжей части.Такие приключения небезопасны для МКПП, а в случае с вариатором-автоматом последствия могут быть фатальными.

    Буксировка запрещена

    Занос, как и буксировка, на вариаторе не стоит. Эти действия небезопасны для агрегата. Есть вариант буксировки автомобиля — при работающем двигателе (смазка защитит детали от чрезмерного трения) следует ознакомиться с инструкцией по эксплуатации. И даже несмотря на это бывают случаи поломок, особенно бывшего в употреблении КПП, поэтому не рекомендуем буксировать его, ведь эвакуатор намного дешевле ремонта.Неисправность двигателя приводит к неизбежному общению со службой эвакуации, есть еще один, но очень трудоемкий вариант, отсоединение полуосей от ведущих колес.

    Соответственно, настоятельно не рекомендуется использовать автомобиль в качестве тягового устройства для другого автомобиля. Предельно допустимым условием является перевозка прицепа, масса которого не превышает допустимую. Точная информация о грузоподъемности и расстоянии, на которое можно буксировать прицеп для конкретной модели, указана в техпаспорте.

    Поскользнуться — очень вредное действие. Заглохнув на кочках или в грязи, стоит перестать пытаться уйти самостоятельно. Перемещением переключателя между отметками «D» и «R» можно добиться лишь кратковременного износа шлицевых соединений. Заметно сократится ресурс шестерен. Для устранения поломки агрегат будет разобран, что существенно ударит по карману автовладельца.

    Внимание, датчики!

    Невозможно обеспечить безопасность движения без правильной работы органов управления.Крайне важно постоянно следить за их состоянием. Нарушение работы одного датчика может привести к выходу из строя всего агрегата.

    При повреждении датчика контроля скорости блок управления автоматически переводит приводной ремень в среднее аварийное положение, и двигатель срочно тормозит. Угроза деформации ремня становится более чем реальной. Это может даже привести к поломке ременной передачи при движении на высокой скорости. Снижение оборотов увеличивает выживаемость вариатора.

    Для желающих купить подержанную машину есть незыблемое правило — поменять датчик скорости. Мы настоятельно рекомендуем покупать оригинальную версию у производителя и у проверенного поставщика. То же самое нужно сделать с датчиками уровня и давления масла. Весь комплект датчиков должен быть в хорошем состоянии.

    Заключение

    Выводы, не требующие специального обоснования:

    1. С вариатором «решиться» нельзя. Неизбежны поломки и сокращение срока эксплуатации.
    2. Ограничьте поездки в городские районы, где полностью реализованы преимущества вариатора.
    3. Не начинайте движение с холодным маслом.

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *