Зачем двигатели у автомобилей делают многоцилиндровые
Четырехтактный цикл автомобильного двигателя происходит в течение двух оборотов коленчатого вала. При этом поршень через шатун подталкивает коленчатый вал только на протяжении полуоборота.
Остальные полтора оборота вращение коленчатого вала происходит за счет энергии, накопленной во время предыдущих циклов. Кроме того эти полтора оборота перемещение поршня в цилиндре происходит при помощи коленчатого вала. В результате получается очень неравномерное вращение.
А это рывки при движении, повышенные вибрации.
Что делать в таком случае?
Самый простой выход – увеличить массу маховика. Этот тяжелый металлический «блин» на конце коленчатого вала за счет своей массы как раз и будет сглаживать неравномерность, и создавать запас энергии. Именно так и поступали на первых автомобильных двигателях.
Маховики там ставили внушительного размера.
Построить мощный одноцилиндровый двигатель сложно.
Этих недостатков нет, или они проявляются значительно меньше у многоцилиндровых двигателей. Наиболее распространенная конструкция на сегодняшний день это четырехцилиндровый двигатель, у которого цилиндры размещены в один ряд.
Рабочие циклы у такого двигателя организованы по цилиндрам таким образом, что такты рабочего хода происходят каждые пол-оборота коленчатого вала. В результате вращение вала более равномерное, да плюс еще помощь маховика.
Последовательность работы цилиндров: первый, третий, четвертый, второй. Так происходит на большинстве двигателей. Редко встречается другая последовательность: первый, второй, четвертый, третий.
Наиболее самоуравновешена конструкция двигателя с шестью цилиндрами в один ряд. В нём рабочие циклы смещены на сто двадцать градусов угла поворота коленчатого вала. Такую схему любит применять компания БМВ, в частности на её родстере Z4, мощном спортивном автомобиле.
Схем расположения цилиндров двигателя большое количество. Но на автомобилях чаще всего, кроме рядных, применяют V-образные двигатели. Это двигатели, в которых цилиндры располагаются в два ряда под углом. Чаще всего угол развала равен 90 градусов. Это связано с компоновочными соображениями.
Такой двигатель получается невысоким, форма его близка к параллелепипеду. Некоторые фирмы, в частности Субару, применяют схему с углом развала в 180 градусов. Двигатель (его называют оппозитным) при этом выходит плоским, что в целом понижает центр тяжести автомобиля, а это ценят любители быстрой езды.
Раньше на автомобилях применялись двигатели с углом развала 60 градусов. Сейчас нет, двигатель получается слишком высокий, вписать его в моторный отсек сложно.
Иногда у V-образных двигателей сложно добиться самоуравновешенности, получив одинаковый угол поворота коленчатого вала между тактами рабочего хода в разных цилиндрах. Например, широко распространенный шестицилиндровый V-образный двигатель с углом развала 90 градусов.
В нем такты смещены на 90 и 150 градусов угла поворота коленчатого вала. Для того, чтобы уменьшить вибрации двигателя, конструкторы устанавливают в нем дополнительные балансировочные валы.
Многоцилиндровый двигатель — Большая Энциклопедия Нефти и Газа, статья, страница 1
Многоцилиндровый двигатель
Cтраница 1
Многоцилиндровые двигатели имеют еще преимущество перед одноцилиндровыми в том, что применение нескольких цилиндров малого диаметра вместо одного большого благодаря уменьшению движущихся масс кривошипно-шатунного механизма позволяет повысить число оборотов двигателя, а следовательно, и его мощность. [1]
Многоцилиндровые двигатели обычно бывают с двухрядным расположением цилиндров — поровну в каждом ряду. Чтобы упростить формулу для определения эффективной мощности двигателя парциальным методом, величину п целесообразно принять равной половине числа цилиндров двигателя. [2]
Многоцилиндровые двигатели преимущественно применяются на тракторах, автомобилях, комбайнах, а также как стационарные двигатели. [3]
Многорядные многоцилиндровые двигатели с V-образным, Х — образ-ным, Н — образным или звездообразным расположением цилиндров, выполненные по схемам А, Б и В, с общим картером, но с отдельной для каждого-цилиндра кривошипной камерой, используемой в качестве продувочного насоса, и отдельным коленчатым валом. Все коленчатые валы связаны между собой при помощи специальных устройств. [4]
Пуск многоцилиндровых двигателей или газомоторных компрессоров, у которых пусковые клапаны установлены на всех крышках цилиндров, осуществляется с любого положения кривошипов коленчатого вала: как бы ни были расположены кривошипы коленчатого вала один из поршней будет находиться за в. При этом сжатый воздух приводит в движение поршень, а следовательно, и коленчатый вал и связанный с ним распределительный валик. [6]
Цилиндры многоцилиндрового двигателя должны быть так расположены и сгруппированы, чтобы собранный двигатель имел возможно большую жесткость и как можно меньшие габаритные размеры. [7]
Насос многоцилиндрового двигателя должен обеспечивать: а) равномерную подачу топлива во все цилиндры; б) одинаковый для всех цилиндров угол опережения подачи топлива и в) одинаковую длительность впрыска. [8]
Для многоцилиндровых двигателей ( 1Ц — 8 — г — 12) эти формулы дают несколько преувеличенные результаты, и мощность стартера может быть уменьшена. [9]
У многоцилиндровых двигателей
Цилиндры многоцилиндровых двигателей отливают из серого чугуна или алюминиевого сплава в виде целой детали — блока цилиндров. Как одно целое с блоком цилиндров отливают верхнюю часть картера двигателя. [11]
У многоцилиндровых двигателей все цилиндры объединены и отлиты вместе в виде так называемого блока цилиндров. В этом случае крышка цилиндров является также общей и называется головкой блока. [12]
У многоцилиндровых двигателей с водяным охлаждением основной частью остова является корпус, объединяющий в общий блок все цилиндры. Он называется блоком цилиндров или блок-картером. Конструкция блок-картера должна обладать прочностью, жесткостью, удобством монтажа механизмов и приборов, расположенных внутри или снаружи блока. Все эти требования обеспечиваются в большей или меньшей степени его коробчатой формой, наличием ребер, люков, а также применением в качестве материала для его изготовления различных чугунов. [14]
Для многоцилиндровых двигателей, поскольку их кривошипно-шат унные механизмы жестко связаны между собой общим коленчатым валом и картером, кроме знания законов газовых сил и сил инерции каждого кривошипно-шатун-ного механизма, необходимо знать, какое влияние они оказывают друг на друга при совместной работе с учетом расположения кривошипов на коленчатом валу и порядка работы цилиндров. Установлено также, что в многоцилиндровых двигателях газовые и инерционные силы одновременно с созданием активного и равного ему по величине реактивного моментов создают нежелательные, дополнительно нагружающие коленчатый вал, изгибающие и скручивающие моменты. [15]
Страницы: 1 2 3 4
Принцип работы и рабочие циклы двигателя автомобиля (ДВС)
На автомобилях устанавливают двигатели внутреннего сгорания (ДВС), у которых топливо сгорает внутри цилиндра. В основу положено свойство газов расширяться при нагревании. Рассмотрим принцип работы двигателя и его рабочие циклы.
Рабочий цикл четырехтактного бензинового двигателя
Рабочим циклом двигателя называется периодически повторяющийся ряд последовательных процессов, протекающих в каждом цилиндре двигателя и обусловливающих превращение тепловой энергии в механическую работу. Если рабочий цикл совершается за два хода поршня, т.е. за один оборот коленчатого вала, то такой двигатель называется двухтактным. Автомобильные двигатели работают, как правило, по четырехтактному циклу, который совершается за два оборота коленчатого вала или четыре хода поршня и состоит из тактов впуска, сжатия, расширения (рабочего хода) и выпуска.Принцип работы ДВС — схематично
1. Впуск
По мере того, как коленчатый вал двигателя делает первый полуоборот, поршень перемещается от ВМТ к НМТ, впускной клапан открыт, выпускной клапан закрыт. В цилиндре создается разряжение, вследствие чего свежий заряд горючей смеси, состоящий из паров бензина и воздуха, засасывается через впускной газопровод в цилиндр и, смешиваясь с остаточными отработавшими газами, образует рабочую смесь.2. Сжатие
После заполнения цилиндра горючей смесью при дальнейшем вращении коленчатого вала (второй полуоборот) поршень перемещается от НМТ к ВМТ при закрытых клапанах. По мере уменьшения объема температура и давление рабочей смеси повышаются.3. Расширение или рабочий ход
В конце такта сжатия рабочая смесь воспламеняется от электрической искры и быстро сгорает, вследствие чего температура и давление образующихся газов резко возрастает, поршень при этом перемещается от ВМТ к НМТ. В процессе такта расширения шарнирно связанный с поршнем шатун совершает сложное движение и через кривошип приводит во вращение коленчатый вал.4. Выпуск
При четвертом полуобороте коленчатого вала поршень перемещается от НМТ к ВМТ. При этом выпускной клапан открыт, и продукты сгорания выталкиваются из цилиндра в атмосферу через выпускной газопровод.Рабочий цикл четырехтактного дизеля
В отличие от бензинового двигателя, при такте «впуск» в цилиндры дизеля поступает чистый воздух. Во время такта «сжатие» воздух нагревается до 600оС. В конце этого такта в цилиндр впрыскивается определенная порция топлива, которое самовоспламеняется.
Впуск
При движении поршня от ВМТ к НМТ вследствие образующегося разряжения из воздушного фильтра в цилиндр через открытый впускной клапан поступает атмосферный воздух. Давление воздуха в цилиндре составляет 0.08 — 0.095 МПа, а температура 40 — 60°С.Сжатие
Поршень движется от НМТ к ВМТ; впускной и выпускной клапаны закрыты, вследствие этого перемещающийся вверх поршень сжимает поступивший воздух. Для воспламенения топлива необходимо, чтобы температура сжатого воздуха была выше температуры самовоспламенения топлива. При ходе поршня к ВМТ цилиндр через форсунку впрыскивается дизельное топливо, подаваемое топливным насосом.Расширение или рабочий ход
Впрыснутое в конце такта сжатия топливо, перемешиваясь с нагретым воздухом, воспламеняется, и начинается процесс сгорания, характеризующийся быстрым повышением температуры и давления. При этом максимальное давление газов достигает 6 — 9 МПа, а температура 1800 — 2000°С. Под действием давления газов поршень перемещается от ВМТ в НМТ — происходит рабочий ход. Около НМТ давление снижается до 0.3 — 0.5 МПа, а температура до 700 — 900оС.Выпуск
Поршень перемещается от НМТ в ВМТ и через открытый выпускной клапан отработавшие газы выталкиваются из цилиндра. Давление газов снижается до 0.11 — 0.12 МПа, а температура до 500-700оС. После окончания такта выпуска при дальнейшем вращении коленчатого вала рабочий цикл повторяется в той же последовательности.Принцип работы многоцилиндровых двигателей
На автомобилях устанавливают многоцилиндровые двигатели. Чтобы многоцилиндровый двигатель работал равномерно, такты расширения должны следовать через равные углы поворота коленчатого вала (т. е. через равные промежутки времени).Последовательность чередования одноименных тактов в цилиндрах называют порядком работы двигателя. Порядок работы большинства четырехцилиндровых двигателей 1-3-4-2 или 1-2-4-3. Значит после рабочего хода в первом цилиндре следующий происходит в третьем, затем в четвертом и, наконец, во втором цилиндре. Определенная последовательность соблюдается и в других многоцилиндровых двигателях.
Диаграмма работы двигателя по схеме 1-2-4-3
Многоцилиндровые двигатели бывают рядными и V-образными. В рядных двигателях цилиндры расположены вертикально, а в V-образных — под углом. Последние характеризуются меньшей габаритной длиной по сравнению с первыми. Современные восьмицилиндровые двигатели выполняют двухрядными с V-образным расположением цилиндров.
Многоцилиндровые двигатели
Многоцилиндровые двигатели
В много цилиндровых двигателях (восемь цилиндров) для улучшения равномерности распределения смеси по цилиндрам используют двухкамерные карбюраторы с параллельным включением камер. Каждая из них питает свою группу цилиндров, а дроссельные заслонки работают синхронно.Карбюраторные системы питания в современных двигателях ведущими фирмами мира сейчас не используются.
Системы питания газом. В автомобильных двигателях в качестве топлива используют сжатые природные (СПГ) и сжиженные нефтяные (СНГ) газы.
Применение газовых топлив на автомобилях позволяет: получить значительный экономический эффект и существенно улучшить экологические показатели — снизить выбросы СО в два раза, СН-на 50… 100% и NOx — на 20 …30 %.
К недостаткам применения газовых топлив следует отнести:
снижение мощности двигателя на 10 …20 %;
увеличение габаритов и массы топливной аппаратуры, а следовательно ухудшение эксплуатационных показателей автомобиля;
снижение почти вдвое запаса хода автомобиля при работе на сжатом природном газе.
При работе на сжиженном нефтяном газе запас хода автомобиля остается таким же, как у бензинового варианта при незначительном увеличении его массы.
Физико-химические свойства газов обусловливают специфику систем питания газовых двигателей:
газ находится в баллонах под высоким давлением, поэтому в системах нет насосов. Однако необходимы редукторы для понижения давления газа и подогреватель для предотвращения замерзания конденсата водяных паров;
зачастую системы питания являются двухтопливными — в качестве резервной используют систему питания бензином. Однако топливная экономичность таких двигателей ухудшена из-за неоптимальной степени сжатия.
Система питания пропан-бутановым сжиженным газом имеет следующие особенности.
Газ хранится в баллоне 16 (рис. 5.10) в жидком и газообразном состояниях при давлении газа над жидкой фазой, не превышающем 1,6 МПа и зависящим от его состава и температуры.
При пуске двигателя, когда температура в системе охлаждения составляет менее 60 «С, из баллона отбирается газовая фаза через открытый расходный вентиль 15. При этом вентиль жидкой фазы 18 закрыт. После прогрева двигателя до температуры выше 60 °С вентили переключают.
Газ через электромагнитный клапан 29 поступает в подогреватель 12, где он нагревается и испаряется за счет теплоты жидкости системы охлаждения ДВС. Затем газ через фильтр 11 проходит в двухступенчатый редуктор 6 с дозирующим экономайзерным устройством 7, где его давление снижается почти до атмосферного. Давление и расход газа на выходе из редуктора автоматически регулируются клапанами, управляемыми системой пружин и диафрагм в зависимости от разрежения в диффузоре и в задроссель-ном пространстве. Редуктор автоматически прекращает подачу газа в двигатель при его остановке.
На холостом ходу клапан экономайзера 9 закрыт и газ по газопроводу 3 доходит до закрытого обратного клапана 24, а затем поступает в систему холостого хода. По мере открытия дроссельной заслонки под действием разрежения в диффузоре клапан 24 открывается и газ начинает подаваться через форсунку 25. При дальнейшем увеличении нагрузки открывается клапан 9 и происходит дополнительная подача газа через экономайзерное устройство.
Работу системы водитель контролирует по показаниям манометра 13, установленного в кабине водителя.
Давление газа регулируют, изменяя натяжение пружин 8 и 26. Регулировку работы системы на холостом ходу проводят винтами 1 и 2, а также упорным винтом-ограничителем закрытия дроссельной заслонки 23.
Многоцилиндровые двигатели
Многоцилиндровые двигатели состоят как бы из нескольких одноцилиндровых двигателей, конструктивно объединенных в одно целое и имеющих один общий коленчатый вал. В таком двигателе за два оборота коленчатого вала рабочих ходов будет столько, сколько у него цилиндров (а так как два оборота коленчатого вала соответствуют 720°, то такты рабочего хода будут чередоваться через равные угловые интервалы θ в зависимости от числа цилиндров i), следовательно, θ = 720/i. Например, в четырех-, шести- и восьмицилиндровых двигателях рабочие ходы будут происходить соответственно через 180°, 120° и 90° поворота коленчатого вала.
Последовательность чередования одноименных тактов в цилиндрах двигателя в течение его рабочего цикла называется порядком работы двигателя. Принято указывать порядок работы двигателя по чередованию тактов рабочего хода, начиная с первого цилиндра. Порядок работы двигателя во многом зависит от типа двигателя и числа цилиндров. Так, у коленчатого вала рядного четырехцилиндрового двигателя кривошипы расположены попарно под углом 180°, два крайних под углом 180° к двум средним. Соответственно поршни цилиндров 1 и 4 при работе двигателя перемещаются одновременно в одном направлении, а поршни цилиндров 2 и 3 – в противоположном.
Порядок работы четырехцилиндровых двигателей может быть 1-3-4-2 (ВАЗ, «Москвич» и др.), или 1-2-4-3 (ГАЗ-3110 «Волга», УАЗ-417 и др.).
Четырехцилиндровый двигатель может иметь и другой порядок работы при том же расположении кривошипов коленчатого вала, но при другом порядке открытия и закрытия клапанов, что зависит от конструкции механизма газораспределения.
Наиболее распространенным порядком работы шестицилиндрового рядного двигателя является 1-5-3-6-2-4. Для шестицилиндровых V-образных двигателей с развалом цилиндров 90° принят порядок работы 1-4-2-5-3-6.
На военной автомобильной технике широкое применение получили дизельные и карбюраторные восьмицилиндровые двигатели с V-образным расположением цилиндров. Это обстоятельство обусловлено тем, что такая компоновочная схема имеет ряд преимуществ по сравнению с рядными двигателями. К преимуществам таких двигателей следует отнести их меньшую высоту и габаритную длину, что дает возможность улучшить компоновку автомобиля в целом.
Рисунок 2.4 — Чередование тактов в восьмицилиндровом V-образном
двигателе с порядком работы 1-5-4-2-6-3-7-8
На грузовых автомобилях КамАЗ-4310, Урал-4320, ЗИЛ-131, ГАЗ-66 и других армейских машинах установлены восьмицилиндровые V-образные двигатели, как дизельные, так и карбюраторные. Цилиндры на этих двигателях расположены в два ряда по ходу движения автомобиля. Угол развала между рядами цилиндров составляет 90°. Один ряд цилиндров несколько смещен относительно другого ряда, что обусловлено установкой двух шатунов на каждую шейку коленчатого вала, каждый из которых связан с поршнями правого и левого ряда цилиндров.
Чередование тактов в восьмицилиндровом V-образном двигателе с порядком работы 1-5-4-2-6-3-7-8 приведено на рисунке 2.4. Это обеспечивает не только равномерное вращение коленчатого вала, но и наилучшее уравновешивание сил инерции, возникающих в процессе работы восьмицилиндрового двигателя.
Узнать еще:
Возникающие во время работы двигателей инерционные силы вызывают дополнительные так называемые динамические усилия. Чем быстроходнее двигатель, тем больше эти усилия, которые могут вызвать нежелательные колебания частей двигателя и фундамента. Так как действие динамических усилий связано с наличием ускорений, то уничтожить эти усилия невозможно. Можно только путем рационального размещения движущихся масс частично, а иногда и полностью уравновесить действие динамических усилий. Силы инерции неуравновешенных вращающихся масс (шейки мотыля, щек и 0,6 массы шатуна), т. е. центробежные силы, можно уравновесить с помощью противовесов, укрепляемых на щеках мотыля коленчатого вала. При этом вес противовесов подбирается так, чтобы создаваемая ими центробежная сила была равна центробежным силам неуравновешенных вращающихся масс. Уравновешивание сил инерции возвратно-поступательно движущихся масс у одноцилиндрового двигателя не может быть достигнуто (исключение составляет двигатель со сходящимися поршнями). У многоцилиндровых же двигателей полное или частичное уравновешивание достигается путем соответствующего взаимного расположения мотылей коленчатого вала. Так, например, для полного уравновешивания сил инерции и их моментов для четырехтактных двигателей необходимо иметь шесть или восемь цилиндров с углами между мотылями соответственно 120 и 90°. Число цилиндров двигателя определяет не только степень уравновешенности, но и степень неравномерности двигателя. У многоцилиндровых двигателей чередование рабочих ходов чаще, чем у одноцилиндрового, и поэтому степень неравномерности меньше. Следовательно, чем больше цилиндров имеет двигатель, тем меньше относительный вес и размеры может иметь маховик (при одинаковой мощности и степени неравномерности). Следует подчеркнуть, что у двухтактного двигателя вес маховика на единицу мощности меньше, чем у четырехтактного (при одинаковом числе рабочих цилиндров), так как за одно и то же время у него в 2 раза больше рабочих ходов. Многоцилиндровые двигатели более экономичны, чем одноцилиндровые; это объясняется тем, что расход мощности на некоторые вспомогательные механизмы (регулятор, привод газораспределения, топливоподкачивающий насос и др.) мало зависит от числа цилиндров; следовательно, доля затраченной мощности на привод этих механизмов у одноцилиндровых двигателей больше, чем у многоцилиндровых. Преимуществом многоцилиндровых двигателей является их большая компактность. Однако увеличение числа цилиндров усложняет конструкцию. Поэтому там, где требуются простые, маломощные, нетребовательные в обслуживании двигатели, применяются одно- и двухцилиндровые двигатели. Говоря о колебаниях, появляющихся в рабочем двигателе, следует иметь в виду, что коленчатый вал представляет собой упругую систему, способную вызвать колебания под воздействием возникающих сил. Пусть один конец длинного стального вала зажат в тисках, а на другом конце укреплен груз с плечом; сообщив грузу толчок, вал на некоторый угол будет скручен; однако затем вследствие упругих сил материала вала и инерции массы груза оба они придут в колебательное движение. Указанные крутильные колебания, возникающие в момент прекращения действия внешних сил или момента, называются свободными или собственными колебаниями. Вследствие внутреннего трения свободные колебания постепенно прекратятся; но если продолжать сообщать грузу внешние толчки, то свободные колебания возбуждаются вновь и таким образом непрерывно возобновляются. Импульс сил, вызывающих свободные колебания, создают так называемые вынужденные колебания. Если импульсы сил будут действовать в такт свободным колебаниям, т. е. вынужденные колебания совпадут со свободными, то крутильные колебания не только, не прекратятся, но и резко усилятся, увеличивая свой размах. В двигателе периодические изменения вращающихся моментов вызывают вынужденные крутильные колебания коленчатого вала, так как угол его закручивания не остается постоянным, а изменяется по времени. Совпадение частот и направлений свободных и вынужденных колебаний называется резонансом. При этом свободные и вынужденные колебания складываются, что вызывает в материале вала значительные напряжения, и могут вызвать поломку вала. Число оборотов вала, при котором возникает явление резонанса, называется критическим. Оно сопровождается сильной вибрацией двигателя и стуками в соединениях подвижных частей, а иногда и поломкой вала. Если число оборотов станет больше или меньше критического, то явления, сопровождающие резонанс, прекратятся, так как угловая скорость вращения отдельных мотылей постепенно выравнивается. Следовательно, простейшим методом устранения резонанса является изменение числа оборотов двигателя. Критическое число оборотов может быть установлено расчетом или на основании обследования установки с использованием специального прибора — торсиографа, при помощи которого можно получить график крутильных колебаний. При числе оборотов, близком к критическому, амплитуда колебаний резко увеличивается, что отображается на самопишущем приборе. Если критические обороты лежат близко к нормальным, то последние следует снизить на 5—10% и не переходить за это число. Для уменьшения амплитуды крутильных колебаний до величины, гарантирующей безопасность работы вала, применяется гаситель колебаний — демпфер. Принцип действия демпфера заключается в том, что присоединенная к валу например через муфту дополнительная масса, вращаясь вместе с валом, воспринимает часть энергии возмущающих сил, что способствует затуханию колебаний. |
Многоцилиндровый дизельный двигатель Kipor KD4105
Дизельные двигатели Kipor KD4105 — это многоцилиндровые двигатели, имеющие габариты 580х580х580 мм и сухой вес четыреста двадцать килограмм, четырёхцилиндровые, четырёхтактные, с прямым впрыском. Как и многие другие модели имеет жидкостное охлаждение. Дизельные двигатели Кипор KD4105 с объёмом двигателя 4,33 литра, имеют степень сжатия-15,5.
Преимуществом дизельных двигателей Kipor KD4105 более низкая стоимость топлива, экономичность в сравнении с бензиновыми двигателями. В современном мире дизельные модели всё чаще находят своё применение. Многие ведущие европейские производители автомобилей в настоящее время предлагают, как минимум, по одной модели с дизельным двигателем.
Вы можете приобрести в Оптовой Моторной Компании как комплектные многоцилиндровые дизельные двигатели Kipor KD серии, так и запасные части Kipor KD и комплектующие на необходимую Вам технику Кипор. Составить заявку на необходимые дизель двигатели Кипор KD Вы сможете на специализированной странице | Заказ.
Kipor KD4105 купить и заказать Вы также сможете, посетив представительства нашей компании в Вашем регионе или по телефону — Контакты.
Технические характеристики дизельных двигателей Кипор KD4105:
| Марка двигателя | KD4105 |
| Тип двигателя | Четырех-цилиндровый рядный, жидкостного охлаждения, четырехтактный, прямой впрыск |
| Диаметр на ход поршня, мм | 105 |
| Объем, л | 4.33 |
| Степень сжатия | 17.5 |
| Мощность/частота вращения, кВт/об/мин | 40.2(54,7)/1500 47.6(64,7)/1800 60(81,6)/2800 |
| Минимальная устойчивая скорость, об/мин | 1000 |
| Тип масляной системы | Смазка под давлением |
| Система запуска | Электростартер |
| Направление вращения (относительно маховика) | Против часовой стрелки |
| Тип топлива | дизель |
| Объем топливного бака | 0 |
| Расход топлива, (г/кВт ч)/об/мин | 255/1500 275/2800 |
| Рекомендуемое масло | SAE10W30 дизельное |
| Объем маслянной системы | 11 |
| Мощность стартера, В кВт | 12В 3,7кВт |
| Ток заряда от встроенного генератора, В А | 12В 35А |
| Ёмкость аккумуляторной батареи, В Ач | 12В 24-120 Ач |
| Габариты, (ДхШхВ) мм | 850 |
| Масса (сухая), кг | 420 |
Многоцилиндровые двигатели (автомобили)
2.4.
Многоцилиндровые двигатели Мощность, развиваемая двигателем, может быть увеличена за счет увеличения размера одного цилиндра
или установки большего количества цилиндров того же размера. Один большой цилиндр может быть более удобным выбором
из-за меньшего количества деталей в производстве и обслуживании, но преимущества перевешиваются недостатками
. Соотношение площадей головки поршня и объема цилиндров двух двигателей, один из которых
имеет в два раза больше линейных размеров другого, следующее.
При одинаковом среднем эффективном давлении газа в цилиндре в обоих двигателях тяга поршня
увеличивается пропорционально площади головки поршня. Таким образом, при увеличении диаметра цилиндра вдвое усилие поршня
увеличивается в четыре раза. Для данной скорости поршня и среднего эффективного давления газа
мощность двигателя увеличивается пропорционально квадрату диаметра цилиндра. Таким образом,
за счет увеличения диаметра цилиндра вдвое увеличивает мощность в четыре раза. Объем и, следовательно, масса возвратно-поступательных компонентов увеличивается пропорционально кубу их размеров.Следовательно, удвоение размеров поршня
увеличивает массу в восемь раз, из-за чего максимальная скорость поршня
должна быть уменьшена. Если ход поршня для данной частоты вращения коленчатого вала удваивается,
, скорость поршня также удваивается. Чтобы поддерживать одинаковую скорость поршня для обоих двигателей, необходимо уменьшить вдвое частоту вращения коленчатого вала
большого двигателя. Крутящий момент пропорционален усилию поршня
и длине хода кривошипа. Следовательно, за счет удвоения диаметра поршня и хода
усилие поршня увеличивается в четыре раза, а рычаг поворота кривошипа удваивается, таким образом, крутящий момент
увеличивается в восемь раз.
Следовательно, при увеличении диаметра цилиндра вдвое мощность увеличивается в четыре раза, а у
вес увеличивается в восемь раз. Следовательно, вес увеличивается с большей скоростью по сравнению с
power, обеспечивая низкое соотношение мощности к весу. Многоцилиндровые двигатели могут обеспечивать более высокую выходную мощность
за счет более высоких оборотов по сравнению с одноцилиндровыми двигателями.
2.4,1.
Циклический крутящий момент и эффект маховика Четырехтактный двигатель совершает один рабочий цикл за два оборота или 720
градусов поворота коленчатого вала; таким образом, каждый из четырех ходов соответствует половине оборота на
‘или поворота коленчатого вала на 180 градусов.Из четырех тактов, то есть всасывания, сжатия
, мощности и выпуска, только рабочий ход обеспечивает энергию для приведения в действие коленчатого вала
против различных сопротивляющих нагрузок, в то время как другие три оставшихся такта поглощают некоторую энергию для преодоления
насосных и фрикционных потерь. Кроме того, возникают возвратно-поступательные инерционные нагрузки, вызванные
обратным усилием, прикладываемым для изменения направления движения поршневого узла каждый раз, когда он
достигает своей ВМТ или НМТ. В результате имеется значительное колебание частоты вращения коленчатого вала
в каждом цикле работы из-за изменения полезного давления в цилиндре на протяжении
рабочего хода и встречных нагрузок трения, накачки и инерции.
Маховик, прикрепленный к концу коленчатого вала, поглощает избыточную энергию, когда коленчатый вал
ускоряется во время рабочего хода на 180 градусов, и автоматически передает эту накопленную кинетическую энергию
на коленчатый вал, чтобы преодолеть сопротивление вращению в течение следующих 540 градусов. -рабочие мазки. Коленчатый вал замедляется, поскольку маховик отдает
энергии для привода коленчатого вала в течение трех холостых ходов, но восстановление скорости происходит
из-за движения расширения поршня во время рабочего хода.Таким образом, маховик снижает на
колебания частоты вращения коленчатого вала в течение каждого рабочего цикла. Энергия, передаваемая маховику
и коленчатому валу, иногда превышает среднюю сопротивляющуюся нагрузку в двигателе, а в других
раз она может быть значительно ниже этого значения. Это вызывает соответствующие колебания скорости
маховика (рис. 2.10). Средняя высота диаграммы крутящего момента представляет крутящий момент
, эквивалентный постоянной нагрузке, прилагаемой к двигателю. Заштрихованная область над линией среднего значения
крутящего момента указывает избыточную энергию, запасенную в маховике, а энергия ниже средней линии
показывает энергию, потребляемую от маховика в течение одного цикла.
Рис. 2.10. Одноцилиндровый маховик с постоянной нагрузкой.
В начале импульса мощности маховик находится на минимальной скорости, а около конца рабочего хода
— на максимальной. Чтобы цикл событий продолжался, избыток
и недостаток энергии должны быть равны. Это означает, что кинетическая энергия маховика во время
увеличения и уменьшения скорости должна быть одинаковой. Поскольку степень изменения скорости в каждом цикле
зависит от размера маховика, большой маховик снижает колебания скорости до минимума,
заставляя двигатель работать плавно при постоянных скоростях.Но большая масса маховика противодействует любому быстрому ускорению и замедлению двигателя
, из-за чего реакция двигателя становится вялой. С другой стороны, небольшой маховик определенно заставляет двигатель быстро реагировать на быстрые изменения скорости
, но за счет неровной и неровной работы на малых оборотах.
2.4.2.
Многоцилиндровый Циклический крутящий момент Ограничения на размер маховика и его неспособность сглаживать крутящий момент
неравномерность между циклами была в значительной степени устранена за счет использования многоцилиндровых двигателей, в которых
фазы газораспределения с одним коленчатым валом упорядочены таким образом, чтобы рабочие ходы Цилиндры
возникают поэтапно, а не одновременно.При увеличении количества
цилиндров соответственно уменьшаются интервалы между импульсами мощности. Следовательно, изменение крутящего момента на протяжении четырех ходов цикла сглаживается.
Кривая циклического крутящего момента для одноцилиндрового двигателя (рис. 2.10) показывает рабочий ход каждые
720 градусов, а изменение пикового значения крутящего момента за один цикл составляет около 8: 1. Когда добавляется второй цилиндр
, интервал между импульсами зажигания уменьшается вдвое, то есть на 360 градусов, таким образом,
снижает пиковый средний крутящий момент, создаваемый за цикл, до 4: 1 (рис.2.11 А). При добавлении третьего цилиндра
интервал между импульсами зажигания уменьшается до 240 градусов, а пиковое значение поворотного усилия
дополнительно сглаживается до порядка 2,8: 1 (рис. 2.11B). Четырех-, пяти-, шести- и восьмицилиндровые двигатели
имеют интервалы включения 180 градусов, 144 градуса, 120 градусов и 90
градусов соответственно, при этом соответствующие отношения максимального крутящего момента к среднему уменьшены до 2: 1, 1,7: 1,
1,4: 1 и l.l :! (Рис. 2.11 C — F).
Фиг.2.11. Диаграммы крутящего момента многоцилиндровых двигателей.
A. Двухцилиндровый двигатель B. Трехцилиндровый двигатель.
C. Четырехцилиндровый двигатель D. Пятицилиндровый двигатель.
E. Шестицилиндровый двигатель F. Восьмицилиндровый двигатель.
2.4.3.
Достоинства и ограничения одно- и многоцилиндровых двигателей Следующие основные факторы необходимо учитывать при сравнении двигателей
с различной кубатурой и различным количеством цилиндров.
(a) Для данной максимальной скорости поршня, чем короче ход поршня, тем выше может быть
вращение коленчатого вала.
(b) По мере того, как цилиндр становится меньше, поршень становится легче по сравнению с размером цилиндра
, соответственно вызывая более высокие скорости поршня.
(c) При том же объеме цилиндра двигателя и максимальной скорости поршня многоцилиндровый двигатель
развивает большую мощность, чем одноцилиндровый двигатель.
id) Одноцилиндровый двигатель с той же площадью поперечного сечения поршня, что и многоцилиндровый двигатель
, обеспечивает больший выходной крутящий момент.
(e) Чем меньше размер цилиндра, тем выше его отношение поверхности к объему и, следовательно, выше
степень сжатия с улучшением теплового КПД двигателя.
if) Для данного общего объема реакция на ускорение улучшается с увеличением количества цилиндров,
из-за более легких компонентов возвратно-поступательного движения и маховика меньшего размера.
(g) По мере увеличения количества цилиндров и длины двигателя крутильные колебания становятся проблемой
.
(h) По мере увеличения количества цилиндров
• мощность, потребляемая для преодоления сопротивления вращения и возвратно-поступательного движения, также увеличивается,
• распределение смеси для карбюраторных двигателей становится более трудным,
• стоимость замены компонентов становится пропорционально выше, и
• частота импульсов мощности увеличивается, благодаря чему выходная мощность
становится более стабильной.
Плавная работа многоцилиндровых двигателей возможна только тогда, когда каждая камера сгорания
создает такое же давление в камере сгорания, как и другие в том же двигателе. Карбюратор
должен обеспечивать качество заряда, смешивая топливо с поступающим воздухом в правильных пропорциях
. Впускной коллектор должен направлять равное количество смешанного заряда на каждый впускной клапан
. Каждый впускной клапан должен быть синхронизирован так же, как и другие, чтобы позволить равному количеству
заряда войти в каждую камеру сгорания.Распределитель зажигания должен быть синхронизирован, чтобы послать искру
через зазор свечи зажигания, когда сжатие достигнет одинаковой величины во всех цилиндрах
. При соблюдении всех этих требований давление в камерах сгорания равно
. Но практически эти идеальные требования не выполняются при всех условиях эксплуатации из-за «
» из-за увеличения стоимости производства. Многоцилиндровые двигатели предпочтительнее одноцилиндровых двигателей
, которые будут давать такую же мощность по следующим причинам:
| Большой одноцилиндровый двигатель | Многоцилиндровый двигатель |
| id) Рывок крутящего момента от одного рабочего хода на двух оборотов | (a) Больше рабочих ходов на оборот, обеспечивает плавный выходной крутящий момент |
| (b) Требуется тяжелый маховик | (6) Облегченный маховик, обеспечивающий более быстрое ускорение |
| (c) Большой поршень и клапаны создают значительные трудности с охлаждением | (c) Маленькие клапаны и поршни облегчают охлаждение |
| (d) Сильные пульсации выхлопных газов затрудняют глушитель | (rf) Более частые и меньшие пульсации облегчают глушитель |
| (e) Двигатель будет очень высоким, и его будет трудно разместить под капотом | (e) Двигатель намного компактнее |
| Двигатель будет тяжелым | (f) Вес двигателя будет намного меньше, чем у одноцилиндрового двигателя |
| fce) Тяжелый поршень затрудняет балансировку | (г) Простота балансировки |
| Дж -.- Hh) Должен работать на малых скоростях | (h) Может работать на гораздо более высокой скорости. |
Плюсы и минусы разных типов двигателей
Наиболее распространенные типы двигателей — четырехцилиндровый, четырехцилиндровый, рядный шестицилиндровый, V6 и V8 — имеют свои плюсы и минусы. Вот все, что вам нужно знать, в одном удобном руководстве …
Что делает большую мощность, 4.0-литровый двигатель V6 или 4,0-литровый V8? Ответ не так прост. При обсуждении различных двигателей компоновка не является самым большим фактором, влияющим на их мощность. Приложив немного изобретательности (а вы знаете, денег), четырехцилиндровый двигатель может развить столько же мощности, что и V12. Так что же заставляет производителей выбирать разные компоновки двигателей? Вот преимущества и недостатки каждого макета.
1.Рядная четырехцилиндровая четверка
Начнем с одного из самых распространенных двигателей — рядного четырехцилиндрового двигателя. Есть причина, по которой это распространено, в основном потому, что это так просто: один ряд цилиндров, одна головка цилиндров и один клапанный механизм. Вот все, что вам нужно знать:
Преимущества:
- Четырехцилиндровый рядный четырехцилиндровый двигатель мал и компактен, что означает, что он легко помещается практически в любой моторный отсек.
- Кроме того, он легкий, а вес всего лишь с одним выпускным коллектором еще меньше.
- Только с одной головкой блока цилиндров меньше движущихся частей, чем в двигателях с несколькими рядами цилиндров. Это означает меньшие потери энергии, что снижает вероятность неисправностей.
- Первичные силы уравновешены, потому что два внешних поршня движутся в противоположном направлении по сравнению с двумя внутренними поршнями (см. Рисунок выше).
- С четырехцилиндровыми двигателями легко работать; Головка блока цилиндров является самой высокой точкой, что упрощает работу свечей зажигания и доступ к клапанному механизму.
- Четырехцилиндровые двигатели требуют меньших производственных затрат.
Недостатки:
- Вторичные силы не сбалансированы, что в конечном итоге ограничивает размер двигателя. Рядные четверки
- редко превышают 2,5–3,0 литра.
- Более крупные четырехцилиндровые двигатели часто требуют балансировки валов для гашения вибрации, вызванной вторичным дисбалансом.
- Высокий центр тяжести по сравнению с некоторыми вариантами (h5).
- Не такой жесткий, как у некоторых макетов (V6, V8).
Вот краткое видео-объяснение четырехцилиндрового двигателя:
2.Горизонтально-оппозитный
С точки зрения производительности не так много вариантов, столь же привлекательных, как двигатель с горизонтально расположенными цилиндрами. Boxer Four не так распространен, как другие двигатели в этом списке, но с инженерной точки зрения это логичный выбор для вашего гоночного автомобиля.
Преимущества:
- Первичные и вторичные силы хорошо сбалансированы.Это плавный двигатель.
- Это позволяет уменьшить вес коленчатого вала, что приводит к меньшим потерям мощности из-за инерции вращения.
- Низкий центр тяжести упрощает управление.
Недостатки:
- Размер упаковки: это очень широкие двигатели. Плоские двигатели
- когда-то использовались в Формуле 1 из-за их преимуществ в производительности, но из-за своей ширины они препятствовали потоку воздуха и больше не используются.
- Сложность — две головки блока цилиндров / клапанный механизм.
- Качающаяся пара (дисбаланс плоскостей) из-за смещения поршней для соединения шатунов с коленчатым валом.
- Техническое обслуживание может быть затруднено, если упаковка герметична.
3.Рядная шестерка
Объект привязанности инженеров, рядная шестерка — результат присоединения еще двух цилиндров к рядному четырехцилиндровому двигателю. BMW любит их, и это компоновка одного из самых известных двигателей с наддувом — 2JZ. Так что же такого особенного в рядной шестерке?
Преимущества:
- Рядная шестерка сбалансирована по своей сути.
- Компоновка в сочетании с порядком зажигания обеспечивает, по сути, самый плавный двигатель.
- V12 и Flat-12 — это следующий шаг на пути к дальнейшему снижению вибрации, поскольку это два I6, сочетающиеся друг с другом.
- Более низкая стоимость производства — единый блок цилиндров со всеми цилиндрами в одной ориентации.
- Простой дизайн, легко работать, как и I4.
Недостатки:
- Упаковка может быть затруднена из-за длины.
- Не подходит для автомобилей FWD.
- Высокий центр тяжести (по сравнению с плоскими двигателями).
- Более низкая жесткость, чем у V-образных двигателей, поскольку он длинный и узкий.
Вот краткое видеообъяснение прямой шестерки:
4.V6
Теперь разрежьте эту прямую шестерку пополам и совместите два ряда цилиндров с общим кривошипом. V6 — это обычная компоновка, когда задействовано шесть свечей зажигания. Это также текущая компоновка двигателей Формулы-1. Зачем это нужно?
Преимущества:
- Они компактны и могут легко использоваться как для автомобилей с передним, так и с задним приводом.
- Позволяет иметь больший рабочий объем, чем четырехцилиндровые двигатели, что обычно означает большую мощность.
- Жесткая конструкция.
- Формула 1 решила использовать в сезоне 2014 года двигатели V6, а не I4, потому что они хотели использовать двигатель в качестве напряженного элемента автомобиля.
Недостатки:
- Две головки блока цилиндров означают добавленную стоимость, сложность и вес.
- Дополнительная инерция вращения и трение (больше движущихся частей).
- Высокий центр тяжести по сравнению с плоскими двигателями.
- Стоимость часто больше, чем встроенная.
- Вторичный дисбаланс требует дополнительной нагрузки на коленчатый вал.
- Два выпускных коллектора — это дополнительный вес.
5.V8
Когда вы добавляете цилиндр к каждому блоку V6, вы получаете значок как в американской мускулистой, так и в европейской экзотике — V8. Он может издавать изысканный вой или дрожащее бормотание. Так что же делает этот макет таким популярным?
Преимущества:
- Размер упаковки (короткая по длине).
- Хорошая балансировка, в зависимости от типа коленчатого вала и порядка зажигания (плоскость или поперечная плоскость).
- Жесткая конструкция.
- Обеспечивает большой рабочий объем.
Недостатки:
- Как и у V6, двигатель V8 может иметь большой вес.
- Дополнительная инерция вращения и трение (больше движущихся частей).
- Стоимость и сложность будут выше.
- Более высокий центр тяжести по сравнению с плоскими двигателями.
- Масса двигателя обычно увеличена.
- Упаковка большая, обычно только для автомобилей с задним / полным приводом.
Сообщите нам ниже, какой тип двигателя вы используете в настоящее время, и что вам нравится и что не нравится в нем.
Technologies — Фонд исследований выпускников Висконсина
Аналитические приборы, методы и материалы
Метод и аппаратура для моделирования и испытания двигателей внутреннего сгорания
WARF: P00389US
Изобретатели: Джон Москва, Джон Лахти
.Исследовательский фонд выпускников Висконсина (WARF) ищет коммерческих партнеров, заинтересованных в разработке динамометра для одноцилиндрового испытательного двигателя (1CTE), который позволяет 1CTE моделировать многоцилиндровый двигатель.
Обзор
Одноцилиндровый испытательный двигатель (1CTE) — важный и широко используемый инструмент при проектировании и разработке двигателей внутреннего сгорания. 1CTE обычно состоит из одного цилиндра, поршня и головки, которые характерны для многоцилиндрового двигателя (MCE), и используется для моделирования характеристик MCE в меньшем и более простом масштабе. Однако оказалось, что использовать 1CTE сложно, и они не могут точно отображать характеристики MCE на низких (холостых) скоростях — скоростях, представляющих значительный интерес для исследований по экономии топлива и сокращению выбросов.
Изобретение
Исследователи UW-Madison разработали динамометр для одноцилиндрового испытательного двигателя (1CTE), который позволяет 1CTE моделировать многоцилиндровый двигатель (MCE), воспроизводя его мгновенную динамику двигателя. Динамометр достигает этого не только за счет поглощения выходного крутящего момента 1CTE (как в стандартных динамометрах), но также путем передачи входного крутящего момента двигателя в 1CTE. Рассчитанный в реальном времени с помощью аппаратных и программных методов, этот входной сигнал соответствует динамическому крутящему моменту, который 1CTE получил бы от других цилиндров, если бы он действительно был частью MCE.Таким образом, 1CTE действует динамически, как будто взаимодействуя с другими цилиндрами, что позволяет более точно моделировать условия MCE в более широком диапазоне скоростей, включая скорости холостого хода.
Приложения
- Моделирование MCE во время исследований и разработок двигателя
Ключевые преимущества
- Позволяет использовать простую и относительно недорогую 1CTE для моделирования производительности MCE при исследовании двигателей
- Может обеспечить более точное моделирование характеристик MCE, чем это возможно с помощью современных испытательных устройств 1CTE
- Обеспечивает более точное моделирование условий MCE как на низких (холостой ход), так и на высоких оборотах двигателя
- Поскольку фактически тестируется только один цилиндр 1CTE, в то время как другие цилиндры «виртуального» MCE моделируются, конфигурацию виртуального MCE можно быстро изменить, изменив его модель.
- 1CTE может быть подключен ко всей виртуальной силовой передаче или другим компонентам двигателя для изучения эффектов динамической связи этих систем.
- Динамометр не добавляет существенной инерции 1CTE, позволяя исследовать переходные режимы работы двигателя.
- В отличие от стандартных динамометров двигателя, динамометр по настоящему изобретению имеет гидравлический привод, что увеличивает его способность мгновенно передавать рассчитанные крутящие моменты двигателя на 1CTE.
- Гидравлический динамометр позволяет моделировать быстро меняющиеся условия скорости / нагрузки.
эксплуатационных расходов многоцилиндровых газовых двигателей | Практика бурения и добычи
РЕЗЮМЕ
Многоцилиндровые газовые двигатели широко используются в Калифорнии для откачки нефтяных скважин. Автор представляет затраты на эксплуатацию и техническое обслуживание двигателей в насосных станциях на опыте одной калифорнийской компании. Эксплуатационные затраты показаны для двигателей различных размеров, и кратко описаны факторы, влияющие на них.Подчеркивается важность компетентного обслуживающего персонала.
В настоящее время около 2500 многоцилиндровых газовых двигателей используются для прокачки нефтяных скважин в Калифорнии. В 1932 году их было менее 50. Этот быстрый рост объясняется как низкой первоначальной стоимостью и эксплуатационной экономичностью многоцилиндровых газовых двигателей, так и разработкой переносного тягового оборудования с индивидуальным приводом, которое позволяет использовать двигатели меньшей мощности для перекачивания. служба.
Сводка эксплуатационных расходов — многоцилиндровые газовые двигатели.ИНЖИР. 1
(доступен в полном виде)
Многоцилиндровые газовые двигатели впервые были использованы в Калифорнии в 1930 году. Примерно в это же время небольшие операторы начали использовать старые автомобильные двигатели на своих колодцах. Эти двигатели оказались на удивление надежными и экономичными в эксплуатации, и в 1932 году производители промышленных двигателей начали работать в этой области. Сейчас используются двигатели многих типов и размеров. Размеры от 100 до 800 куб. дюймов смещения, с четырьмя, шестью или восемью цилиндрами. Нагрузка всего 5 л.с.и целых 75 л.с. перевозятся экономично — конечно, с использованием двигателя подходящего размера для работы. Четыре цилиндра, от 250 до 400 куб. Дюймов. двигатели преобладают, но в настоящее время наблюдается тенденция к использованию шестицилиндровых двигателей из-за их более широкого диапазона скоростей и более высокой выходной мощности на кубический дюйм рабочего объема.
Эксплуатационные расходы
Рис. 1 представляет собой сводку эксплуатационных расходов на многоцилиндровые газовые двигатели, испытанные калифорнийской компанией. Эта компания эксплуатирует более 250 двигателей в насосных службах, имеет обученный обслуживающий персонал и ведет точный учет затрат.Все двигатели четырехтактные, представлены четыре различных марки. Указанные затраты основаны на смазочном масле из расчета 0,68 доллара за галлон, стоимости работ по ремонту и техобслуживанию из расчета 1,20 доллара в час, запчастях по счету и топливе (сухой газ) из расчета 0,10 доллара за 1000 куб. футов. Двигатели сгруппированы по размеру и количеству цилиндров, а эксплуатационные расходы показаны в среднем на двигатель в день. Показаны две суммы; одна включает все эксплуатационные расходы, кроме топлива; второй включает все эксплуатационные расходы, а также топливо.Это было сделано потому, что на некоторых месторождениях газовое топливо не является истинным расходом, а просто бухгалтерским расходом; в то время как в других стоимость может отличаться от $ 0,10 за 1 000 куб. футов. Столбец, озаглавленный «диапазон, в который попадают 68% двигателей», представляет собой дисперсию или стандартное отклонение данных о затратах, соответствующих кривой нормального распределения, и был включен для того, чтобы показать разброс отдельных затрат, составляющих среднее. Он усиливает среднее значение и означает, что 7 из 10 двигателей в группе попали в указанный диапазон.«Формальный статистический анализ» был использован для расчета цифр для этого столбца. Расчеты опускаются, поскольку они утомительны и сами по себе не имеют большого значения.
Оптимизация поршневого стаканадля сжигания RCCI в многоцилиндровом двигателе малой мощности …
Публикация
по Рид М. Хэнсон, Скотт Дж. Карран, Роберт М. Вагнер, Рольф Рейц, Мудрец Кокджон
Тип публикации
Документ конференции
Название журнала
Международный журнал двигателей SAE
Дата публикации
Объем
N / A
Название конференции
Всемирный конгресс SAE
Место проведения конференции
Детройт, Мичиган, Соединенные Штаты Америки
Дата конференции
HCCI Работа многоцилиндрового двигателя
% PDF-1.4 % 1 0 объект > / Метаданные 2 0 R / PieceInfo> >> / Страницы 3 0 R / PageLayout / OneColumn / StructTreeRoot 4 0 R / Тип / Каталог / LastModified (D: 20061221110332) / PageLabels 5 0 R >> эндобдж 6 0 obj / Creator (Acrobat PDFMaker 7.0.7 для Word) / Производитель (Acrobat Distiller 7.0.5 \ (Windows \)) / ModDate (D: 20061221110332 + 01’00 ‘) /Компания / SourceModified (D: 20061221100315) / Заголовок (Работа многоцилиндрового двигателя HCCI) >> эндобдж 2 0 obj > ручей Acrobat Distiller 7.0.5 (Windows) Acrobat PDFMaker 7.0.7 для Word2006-12-21T11: 03: 32 + 01: 002006-12-21T11: 03: 25 + 01: 002006-12-21T11: 03: 32 + 01: 00application / pdf
«Влияние смесей биодизеля на многоцилиндровый двигатель и влияние на Aftertrea … «Эми Петерсон
Абстрактные
В последнее время в средствах массовой информации и научных исследованиях преобладают такие темы, как глобальное потепление, повышение осведомленности об окружающей среде, переработка и органическое производство мяса и овощей. Быстро растущая стоимость ископаемого топлива и стремление к охране окружающей среды вызвали интерес к возобновляемому и экологически чистому горючему топливу, особенно к биодизелю.Биодизель, или сложный эфир растительного масла, как его первоначально называли, совершенствуется и развивается с начала 1900-х годов. К счастью, значительный прогресс в понимании сырого растительного масла в качестве топлива, а также в его преобразовании в этиловые или метиловые эфиры, теперь известный как биодизель, произошел почти столетие спустя.
Цель этого исследования основана на потенциальном маркетинге смесей биодизельного топлива, до 20% по объему, без модификации стандартных производственных доступных двигателей, которые будут использоваться средним потребителем.Программа NextEnergy Biodiesel — это совместная работа, в которой задействованы самые разные дисциплины и знания. В задачи входит разработка методов производства биодизельного топлива на основе сои, оценка и регистрация таких параметров, как цетановое число, устойчивость к окислению и смазывающая способность, полученных из различного сырья, которое будет использоваться для испытаний двигателей. Затем оценки этих выбранных видов топлива смешиваются с ULSD и тестируются на одно- и многоцилиндровых двигателях. Продолжающаяся работа, в частности, сосредоточена на результатах работы многоцилиндрового двигателя в сочетании с дизельным катализатором окисления, сажевым фильтром и катализатором селективного каталитического восстановления, а также на влиянии биодизельных смесей на их характеристики и эффективность.
Рекомендуемое цитирование
Петерсон, Эми, «Влияние смесей биодизеля на многоцилиндровый двигатель и влияние на последующую обработку» (2012 г.). Диссертации государственного университета Уэйна .