Малооборотистый двигатель – Купить Электродвигателя Низких Оборотах оптом из Китая

Электродвигатели малой мощности для автоматизации и механизации

Поиск прибора по параметрам

• Назначение

  • Взрывозащищенные
  • Встраиваемые
  • Для автоматизации
  • Для вибромашин
  • Для моноблочных насосов
  • Для мотор-редукторов
  • Для стрелочных ЖД переводов
  • Крановые
  • Лифтовые
  • Многоскоростные
  • Общепромышленные
  • Охлаждение трансформаторов
  • Привод вентиляторов
  • С повышенным скольжением
  • С электромагнитным тормозом
  • Тяговые
  • Экскаваторные

  Свернуть

• Тип

  • Переменного тока асинхронный
  • Переменного тока синхронный
  • Постоянного тока с возбуждением от постоянных магнитов
  • Постоянного тока с независимым возбуждением
  • Постоянного тока с параллельным возбуждением
  • Постоянного тока с последовательным возбуждением
  • Постоянного тока со смешанным возбуждением

  Свернуть

• Напряжение питания и род тока

  • = 440 В
  • = 320 В
  • = 220 В
  • = 110 В
  • = 75 В
  • = 60 В
  • = 50 В
  • = 48 В
  • = 45 В
  • = 40 В
  • = 36 В
  • = 29 В
  • = 27 В
  • = 26 В
  • = 24 В
  • = 14 В
  • = 13,5 В
  • = 12 В
  • = 6 В
  • = 3 В
  • ~ 6000 В
  • ~ 1140 В
  • ~ 660 В
  • ~ 560 В
  • ~ 440 В
  • ~ 415 В
  • ~ 400 В
  • ~ 380 В
  • ~ 240 В
  • ~ 220 В
  • ~ 127 В
  • ~ 110 В

www.td-electroprivod.ru

Хит-парад. Самые «крутильные» моторы

Говорят, это самый крутой автомобиль в истории компании Lexus. И что его преемник обязан прыгнуть выше крыши, чтобы не посрамить наследие. Говорят, звук его мотора можно слушать вместо музыки и узнать мгновенно даже за километр. Эти восторженные фанатские эпитеты – про модель LFA, первый полноценный суперкар от компании Lexus.

Динамика Lexus LFA может и не самая выдающаяся: разгон до 100 км/час — за 3,7 секунды, максимальная скорость — 326 км/час. Но машина за свою короткую жизнь поставила на треках немало рекордов (например, на Нюрбургринге) и «нахлобучивала» в дрэг-битвах немало именитых соперников. Но яркая жизнь LFA была коротка: за два года сделали всего 500 машин. Неудивительно, что поклонники так ждут продолжения…

Машину строили по знакомым канонам: больше алюминия (35%), больше карбона (65%)… А вот собираемый вручную вигатель получился уникальный. Созданный совместно с Yamaha 4,8-литровый V10 с непривычным углом развала цилиндров в 72 градуса был компактнее обычного V8 и весил меньше, чем типичный V6. Кованые поршни, титановые шатуны, клапаны и глушитель, отдельный дроссель на каждый цилиндр, мощность в 560 л.с. – и «потолок» в 9000 об/мин! Причем японские инженеры еще и отдельно настраивали «голос» мотора, чтобы был как у болидов «Формулы-1». И ведь получилось: на высоких оборотах LFA вопит чисто по-формульному!        

Porsche 911 (991) GT3

Porsche 918 Spyder

9000 об/мин

9150 об/мин

В большой семье Porsche вы найдете несколько моделей, двигатели которых, кажется, вот-вот пойдут вразнос от их же собственной быстроходности. Первый – это 911 (991) GT3, выпускаемый с 2013 года. Шестицилиндровый «оппозит» объемом 3,8 литра выдает 475 л.с. и раскручивается до 9000 об/мин – спасибо почти невесомым титановым шатунам и кованым поршням. Только как раз из-за низкокачественных болтов этих самых шатунов 785 машин попали под отзывную компанию. Но нет худа без добра: в компании не стали возиться с заменой болтов – и просто поставили на спорткары новые моторы!

С ноября 2013 по июнь 2015 года Porsche выпустила 918 Spyder тиражом 918 штук ценой под миллион евро каждая. Но проблем со сбытом, как вы понимаете, у компании не было.

Вторая модель по имени 918 Spyder – уже гибридная, трехмоторная и еще более сумасшедшая. «Сердце» самого-самого Porsche в истории – атмосферный V8 объемом 4,6 литра, отдачей в 608 лошадиных сил и «отсечкой» на 9150 об/мин! И каждую ось тут еще дополнительно крутит свой электромотор. В сумме получилось 887 л.с. и 1280 Нм тяги (это больше, чем у более мощной LaFerrari), разгон до 100 км/час за 2,5 секунды и максимальная скорость в 351 км/час. Ну а дальше – минутка неудержимого хвастовства: мы сумели сами испытать потенциал этого монстра! Здесь можно почитать текстовую версию тест-драйва, а ниже мы выложили видеосюжет АвтоВестей для ТВ.          

Уже ставшая легендарной LaFerrari точно заслуживает титул безумнейшей Ferrari. Самая мощная. Самая продвинутая. И самая первая гибридная модель в истории компании. От такого кощунства (променять силу чистой энергии атмосферного ДВС на помесь богини с электротележкой для гольфа!) сам Энцо Феррари наверняка в гробу перевернулся. И при этом LaFerrari сочетала в себе трудносочетаемое.

Всего 499 счастливчиков смогли купить LaFerrari, отдав за нее больше миллиона долларов.

Чуть ли не вся вылепленная из углепластика и оснащенная карбон-керамическими тормозами, она получилась воздушно легкой – всего 1,2 тонны сухой массы. Активная аэродинамика, активная подвеска, активный задний «дифф»… И более чем активный 800-сильный мотор, способный раскрутиться до 9250 об/мин. Но это не какой-то там моторчик с кулачок, а здоровенный атмосферный V12 объемом 6,2 литра! Плюс 163-сильный электромотор, встроенный в 7-ступенчатого «робота». На выходе — 350 км/час «максималки» и разгон до 100 км/час примерно за 2,5 секунды. И LaFerrari не только безумно едет, но и все так же безумно звучит, как и положено Ferrari. Если бы старик Энцо послушал и попробовал, он бы простил и возгордился…      

Компания Honda собаку съела на «крутильных» моторах – спасибо своему мотоциклетному наследию! Многие наверняка помнят сумасшедший родстер S2000 с 2-литровым «атмосферником», который выдавал 240 л.с. и крутился почти до 9000 об/мин. А вот кто помнит идейного предка этой машины?

Honda S800 выпускали с 1966 по 1970 годы, сделав 11 536 штук. 

Его звали S800. Легкая, изящная спортивная двухместка в кузовах родстер или купе. Четыре цилиндра, рабочий объем всего 0,8 литра. Моторчик выдавал всего 70 л.с., но во-первых, с ним S800 стала первой «Хондой», которая разгонялась до 160 км/час. И в то время это был самый быстрый в мире серийный автомобиль с мотором объемом до 1 литра. А сам двигатель разгонялся до 10 000 об/мин, да еще с таким звуком! Забавно, что при этом в ранних S800 все еще сочетались весьма продвинутая в те годы независимая подвеска по кругу – и цепной привод задних ведущих колес. Тоже мотоциклетное наследние…  

Британская компания Ariel Motor выпускает небольшими тиражами легальную «дорожную» модель с красноречивым названием Atom, которая позволяет почувствовать себя пилотом «формульного» болида. Тесный кокпит, открытые колеса, картинговая управляемость – и разгон до 100 км/час всего за 3,1 секунды за счет низкого веса (520 кг) и 2-литрового атмосферного мотора Honda в 245 л.с. при 8600 об/мин.

Британцы выпустили всего 25 штук безумных Ariel Atom 500 и каждый стоил по $200 000.

Но в начале 2008 года компания выпустила реально «атомную» версию Ariel Atom 500. Вместо рядной «четверки» — атмосферный V8 объемом 3 л от компании Hartley Enterprises, сделанный из двух моторов супербайка Suzuki Hayabusa и весящий всего 90 кг. Выдавал этот чудо-мотор сразу 500 «лошадей», а сам Atom 500 весил всего 550 кг! Надо ли после этого удивляться разгону до 100 км/час, занимавшему лишь 2,5 секунды? При этом двигатель сохранил «мотоциклетную» высокооборотистость и развивал до 10 500 об/мин! Дальше – уже только настоящие «формулы».  

auto.vesti.ru

6.5.2. Выбор главного двигателя и главной передачи. Малооборотные двигатели.

К основным конструкционным особенностям МОД относятся:

— высокое отношение хода поршня к диаметру;

— автономная смазка зеркала цилиндровой втулки;

— диафрагма, разделяющая объемы рабочего цилиндра и кар­тера;

— наличие крейцкопфа и параллелей.

Рост среднего эффективного давления и максимального дав­ления сгорания заставил повысить прочность деталей остова и движения за счет совершенствования самих конструкций: упрочне­ния и ужесточения элементов остова, совершенствования узла крейцкопфа, использования кованых цилиндровых крышек.

В связи с резким подорожанием жидкого топлива в начале 80-х годов XX века появился значительный интерес к МОД с пониженной номинальной частотой вращения коленчатого вала. При диаметрах винта больше лучший пропульсивный коэффициент достигается при частоте вращения гребного винта менее.

Малооборотные двигатели могут быть оборудованы валогенераторами.

Двигатели могут быть укомплектованы турбокомпаундной сис­темой, обозначаемой как TCS (turbo compound system). Массовый расход газа, отводимого на силовую турбину (СТ), составляет 9-11% от общего расхода. При возврате энергии от СТ на коленча­тый вал дизеля удельный расход топлива снижается на .

Фирма MAN B&W предписывает следующую методику выбора двигателя. Сочетание частоты вращения и мощности, полученное расчетом ходкости и винта, может быть названо проектной точкой гребного винта (точка PD, на рис. 6.5.1.).

Рис. 6.5.1. Рабочие точки мощностей для движения судна

Когда судно находится в эксплуатации, корпус судна и гребной винт обрастают и сопротивление движению увеличивается. Соот­ветственно скорость судна будет снижаться, если двигатель не пе­редаст большей мощности гребному винту, т.е. гребной винт будет дополнительно нагружен, поэтому винтовая характеристика для обросшего корпуса включает определенное смещение (положе­ние 2) по сравнению с кривой винта для чистого корпуса (положе­ние 1).

Если в то же время погода штормовая, со встречным ветром, сопротивление судна дополнительно возрастает. При определении необходимой мощности двигателя нормальной практикой является прибавление дополнительного запаса мощности, так называемого морского запаса, который традиционно составляет 15% от мощно­сти в точке PD.

Соответствующее сочетание мощности и частоты вращения называется длительной эксплуатационной мощностью для движе­ния судна (точка SP) для обросшего корпуса и штормовой погоды, включающей определенное смещение и «утяжеление работы» по сравнению с кривой винта для чистого корпуса и тихой погоды, проведенной через проектную точку гребного винта (точка PD).

Часто добавляют так называемый запас по двигателю порядка 10%, который означает, что спецификационная «максимально дли­тельная мощность» (точка МР) такова, что SР = 90% от МР.

Точка МР идентична спецификационной МДМ двигателя, если не установлен ВГ, приводимый от главного двигателя.

Спецификационная МДМ — это максимальная мощность, тре­буемая верфью или владельцем судна для длительной эксплуата­ции выбранного двигателя. Точка МР может находиться в любой точке диаграммы выбора рабочих режимов. Когда выбрана спецификационная МДМ (точка МР) и при условии, что линия вала и вспомогательное оборудование подобраны соответственно, точка спецификационной МДМ становится максимальной мощностью, сверх которой допускается перегрузка в 10% на один час за двенадцать часов.

Длительная эксплуатационная мощность — это мощность, при которой предполагается нормально использовать двигатель (SP).

Жесткая конкуренция на рынке сбыта судовых дизелей застав­ляет фирму-лицензиат искать новые нестандартные решения воз­никающих проблем, улучшая потребительские свойства своей про­дукции. Таким решением было создание так называемого интел­лектуального дизеля, имеющего электронное управление. Двигатели с электронным управлением образовали серию ME дви­гателей фирмы MAN B&W (Е означает электронное управление).

Двигатели с электронным управлением включают в себя судо­вые МОД с диаметром цилиндров от 500 до 1080 мм. Серия ME охватывает диапазон мощностей от 3680 до 95500 кВт в одном аг­регате.

Одним из основных достоинств таких двигателей является бо­лее низкий расход топлива. Экономия достигает приблизительно . Более высокая экономичность двигателя дости­гается тем, что фазы и интенсивность впрыскивания топлива, а также фазы открытия и закрытия выпускного клапана являются оп­тимальными при всех постоянных и переходных нагрузках.

Одним из важных спецификационных параметров судового двигателя является минимально устойчивая частота вращения ко­ленчатого вала. Судовые дизели серии МС (МС-С) имеют мини­мально устойчивую частоту вращения коленчатого вала, равную 25% от номинальной частоты, а двигатель серии ME устойчиво ра­ботает всего лишь на 10-12% от номинальных оборотов.

В двигателях серии МЕ оптимизирована также масляная систе­ма, что приводит к экономии расхода цилиндрового масла на .

Предварительно выбрать МОД можно по данным табл. 6.5.1., 6.5.2., 6.5.3., на основе источников за 2007г. Или на официальных сайтах в интернете производителей, например:

MAN B&W: http://www.mandieselturbo.com,

Wärtsila: www.wartsila.com,

и т.д.

studfile.net

Серийные автомобили с самыми высокооборотистыми двигателями

На каких серийных автомобиля двигатель раскручивается как у спортбайка?

Автомобили с самыми высокооборотистыми моторами в мире. Эти 25 моделей машин ничем не уступают мотоциклам по одному очень своеобразному параметру – скорости вращения коленчатого вала двигателя на максимальных оборотах. Что это за автомобили, которые гарантируют высокие обороты и прекрасное звучание? Да вот же они:

 

Mazda MX-5

Двигатель MX-5 крутится до головокружительно высоких оборотов. Правда стоит учитывать, что среди конкурентов он наименее шустрый.

 

Смотрите также: Лучшие двигатели V12 на Земле [По звучанию]

 

131 л. с. при 7.000 об/мин. Двигатель Mazda MX-5 – (4-цилиндровый ряд, 1496 куб. см, 131 л. с.).

 

Lotus Evora

V6, 3.456 куб. см, 436 л. с.- 7.000 об/мин. Lotus известен высокоскоростными двигателями, не в последнюю очередь из-за истории компании принимавшей участие в гонках Формулы-1.

 

Renault Clio

Renault Clio 16V Gordini R. S. (четырехцилиндровый рядный, объемом 1998 куб. см и мощностью 201 л. с.). Маленький француз делает 7.100 об/мин.

 

Porsche 911

Porsche 911 Carrera S (991.1, шестицилиндровый «боксер», 3.800 куб. см, 400 л. с.). Благородный спортсмен может вращать коленчатый вал максимум 7.400 раз в минуту.

 

Даже 3,4-литровый мотор в Cayman R (шестицилиндровый «оппозитник», 3.436 куб. см, 330 л. с.) дошел до планки 7400 об/мин.

 

McLaren

Битурбированный V8 под капотом McLaren 570 S Spider (V8-Biturbo, 3.700 куб. см, 570 л. с.) вращается вплоть до 7500 об/мин.

 

Ferrari 488

8.000 об/мин на спорткаре Ferrari 488 GTB (V8, 3.902 куб. см, 670 л. с.).

 

BMW M5

BMW M5 (кузов E60, V10, 4.999 куб. см, 507 л. с.). При 8.250 оборотах в минуту он создает невероятно приятный звук, притягательный и насыщенный.

 

Audi RS5

Audi RS5 S-Tronic (V8, 4.163 куб. см, 450 л. с.). Высокоскоростные двигатели серии «RS5» обеспечивают колоссальные 8.250 оборотов.

 

Ford Mustang

В техническом паспорте Shelby GT 350 (V8, 5.163 куб. см, 533 л. с.) стоят головокружительные 8.250 об/мин!

 

Lamborghini

Сердцебиение у быка частое! Lamborghini Huracán LP610-4 (V10, 5.204 куб. см, 610 л. с.) крутится до 8.250 оборотов в минуту.

 

BMW M3

BMW M3 Drivelogic (V8, 3.999 куб. см, 420 л. с.). Двигатель построенный более пяти лет назад создает значительные 8.300 оборотов.

 

Honda Civic

Honda Civic Type R (FK 2, рядный четырехцилиндровый, 1.996 куб. см, 310 л. с.). Вращается до 8600 оборотов. Один из самых высоких показателей в своем классе

 

Audi R8

Audi R8 V10 первого поколения (V10, 5.204 куб. см, 550 л. с.). 5,2-литровый двигатель вращался до 8.700 об/мин. Преемник смог осилить «лишь» 8.500 оборотов.

 

Porsche 911

Porsche 911 GT3 RS (991-я модель, 6-цилиндровый оппозитный мотор, 3.996 куб. см, 500 л. с.): 8.800 об/мин делают его настоящим королем скорости.

 

Ferrari

Ferrari F12TDF (V12, 6.262 куб. см, 780 л. с.). Его 6,3-литровый V12 вращается на невероятных 8.900 оборотах. Техника вышла из гонок и перешла в серийное производство.

 

Honda S2000

Honda S2000 (4-цилиндровый рядный, 1.997 куб. см, 241 л. с.). Первое поколение крутилось словно Ferrari – 8.900 об/мин. С 2004 года Honda снизила скорости до 8.200 оборотов.

 

Ferrari 458

Ferrari 458 Speciale (V8, 4.497 куб. см, 605 л. с.). Итальянец мощностью в 605 лошадиных сил и его 4,5-литровая «восьмерка» способна разогнаться до 9.000 оборотов в минуту!

 

Lexus

Lexus LFA (V10, 4.805 куб. см, 560 л. с.). Опять же, техника пришли из гонок, а значит японец сможет удивить 9 тыс. обо/мин.

 

Mazda RX-8

Еще один в лиге «девяти тысяч». Mazda RX-8 (роторно-поршневой мотор, 2 x 654 куб. см, 231 л. с.) – настоящая экзотика в мире гонок. Эластичный и достаточно мощный. А какой звук!

 

Porsche 911

Porsche 911 GT3 (991.1, шестицилиндровый «боксер», 3.799 куб. см, 475 л. с.): 3,8-литровый «боксер» производит 9.050 оборотов в минуту ровно. Так что он открывает Топ-5.

 

Porsche 918 Spyder

Еще раз Porsche, на этот раз 918 Spyder (V8 + электродвигатель, 4.593 куб. см, 887 л. с. – общая мощность). Бензиновый двигатель разгоняется до 9.150 оборотов. Электромотор крутиться еще быстрее…

 

Ferrari LaFerrari

Та же концепция, что у Porsche 918 Spyder, но Ferrari ставит в LaFerrari (V12 + «E»- мотор. 6.262 куб. см, общая мощность 963 л. с.). Его 6,3-литровый V12 вращается до 9.250 Раз в минуту.

 

Классика от Honda

Если мотоциклист строит родстер, то двигатели с верхней планкой до 9.500 об / мин от мотоцикла он поставить под капот такого автомобиля. Модель S 800 (рядный четырехцилиндровый, 791 куб. см, 67,2 л. с.) стала билетом в Европу для Honda/

 

Ariel Atom

Ariel Atom 500 (V8, 3.000 куб. см, 476 л. с.). Здесь также установлен двигатель, который на самом деле имеет мотоциклетные корни. Агрегат делает до 10.500 оборотов в минуту!

www.1gai.ru

Бесколлекторный двигатель постоянного тока: принцип работы, устройство, применение

Бытовая и медицинская техника, авиамоделирование, трубозапорные приводы газо- и нефтепроводов – это далеко не полный перечень областей применения бесколлекторных двигателей (БД) постоянного тока. Давайте рассмотрим устройство и принцип действия этих электромеханических приводов, чтобы лучше понять их достоинства и недостатки.

Общие сведения, устройство, сфера применения

Одна из причин проявления интереса к БД — это возросшая потребность в высокооборотных микродвигателях, обладающих точным позиционированием. Внутренне устройство таких приводов продемонстрировано на рисунке 2.

Рис. 2. Устройство бесколлекторного двигателя

Как видите, конструкция представляет собой ротор (якорь) и статор, на первом имеется постоянный магнит (или несколько магнитов, расположенных в определенном порядке), а второй оборудован катушками (В) для создания магнитного поля.

Примечательно, что эти электромагнитные механизмы могут быть как с внутренним якорем (именно такой тип конструкции можно увидеть на рисунке 2), так и внешним (см. рис. 3).

Рис. 3. Конструкция с внешним якорем (outrunner)

Соответственно, каждая из конструкций имеет определенную сферу применения. Устройства с внутренним якорем обладают высокой скоростью вращения, поэтому используются в системах охлаждения, в качестве силовых установок дронов и т.д. Приводы с внешним ротором используются там, где требуется точное позиционирование и устойчивость к перегрузкам по моменту (робототехника, медицинское оборудование, станки ЧПУ и т.д.).

Бесколлекторный двигатель в компьютерном дисководе

Принцип работы

В отличие от других приводов, например, асинхронной машины переменного тока, для работы БД необходим специальный контроллер, который включает обмотки таким образом, чтобы векторы магнитных полей якоря и статора были ортогональны друг к другу. То есть, по сути, устройство-драйвер регулирует вращающий момент, действующий на якорь БД. Наглядно этот процесс продемонстрирован на рисунке 4.

Фазы работы бесколлекторного привода

Как видим, для каждого перемещения якоря необходимо выполнять определенную коммутацию в обмотке статора двигателя бесколлекторного типа. Такой принцип работы не позволяет плавно управлять вращением, но дает возможность быстро набрать обороты.

Отличия коллекторного и бесколлекторного двигателя

Привод коллекторного типа отличается от БД как конструктивными особенностями (см. рис 5.), так и принципом работы.

Рис. 5. А – коллекторный двигатель, В – бесколлекторный

Рассмотрим конструктивные отличия. Из рисунка 5 видно, что ротор (1 на рис. 5) двигателя коллекторного типа, в отличие от бесколлекторного, имеет катушки, у которых простая схема намотки, а постоянные магниты (как правило, два) установлены на статоре (2 на рис. 5). Помимо этого на валу установлен коллектор, к которому подключаются щетки, подающие напряжение на обмотки якоря.

Кратко расскажем о принципе работы коллекторных машин. Когда на одну из катушек подается напряжение, происходит ее возбуждение, и образуется магнитное поле. Оно вступает во взаимодействие с постоянными магнитами, это заставляет проворачиваться якорь и размещенный на нем коллектор. В результате питание подается на другую обмотку и цикл повторяется.

Частота вращения якоря такой конструкции напрямую зависит от интенсивности магнитного поля, которое, в свою очередь, прямо пропорционально напряжению. То есть, чтобы увеличить или уменьшить обороты, достаточно повысить или снизить уровень питания. А для реверса необходимо переключить полярность. Такой способ управления не требует специального контролера, поскольку регулятор хода можно сделать на базе переменного резистора, а обычный переключатель будет работать как инвертор.

Конструктивные особенности двигателей бесколлекторного типа мы рассматривали в предыдущем разделе. Как вы помните, их подключение требует наличия специального контролера, без которого они просто не будут работать. По этой же причине эти двигатели не могут использоваться как генератор.

Стоит также отметить, что в некоторых приводах данного типа для более эффективного управления отслеживаются положения ротора при помощи датчиков Холла. Это существенно улучшает характеристики бесколлекторных двигателей, но приводит к удорожанию и так недешевой конструкции.

Как запустить бесколлекторный двигатель?

Чтобы заставить работать приводы данного типа, потребуется специальный контроллер (см. рис. 6). Без него запуск невозможен.

Рис. 6. Контроллеры бесколлекторных двигателей для моделизма

Собирать самому такое устройство нет смысла, дешевле и надежней будет приобрести готовый. Подобрать его можно по следующим характеристикам, свойственным драйверам шим каналов:

• Максимально допустимая сила тока, эта характеристика приводится для штатного режима работы устройства. Довольно часто производители указывают такой параметр в названии модели (например, Phoenix-18). В некоторых случаях приводится значение для пикового режима, который контролер может поддерживать несколько секунд.
• Максимальная величина штатного напряжения для продолжительной работы.
• Сопротивление внутренних цепей контроллера.
• Допустимое число оборотов, указывается в rpm. Сверх этого значения контроллер не позволит увеличить вращение (ограничение реализовано на программном уровне). Следует обратить внимание, что частота вращения всегда приводится для двухполюсных приводов. Если пар полюсов больше, следует разделить значение на их количество. Например, указано число 60000 rpm, следовательно, для 6-и магнитного двигателя частота вращения составит 60000/3=20000 prm.
• Частота генерируемых импульсов, у большинства контролеров этот параметр лежит в пределах от 7 до 8 кГц, более дорогие модели позволяют перепрограммировать параметр, увеличив его до 16 или 32 кГц.

Обратим внимание, что первые три характеристики определяют мощность БД.

Управление бесколлекторным двигателем

Как уже указывалось выше, управление коммутацией обмоток привода осуществляется электроникой. Чтобы определить, когда производить переключения, драйвер отслеживает положение якоря при помощи датчиков Холла. Если привод не снабжен такими детекторами, то в расчет берется обратная ЭДС, которая возникает в неподключенных катушках статора. Контроллер, который, по сути, является аппаратно-программным комплексом, отслеживает эти изменения и задает порядок коммутации.

Трёхфазный бесколлекторный электродвигатель постоянного тока

Большинство БД выполняются в трехфазном исполнении. Для управления таким приводом в контролере имеется преобразователь постоянного напряжения в трехфазное импульсное (см. рис.7).

Рисунок 7. Диаграммы напряжений БД

Чтобы объяснить, как работает такой вентильный двигатель, следует вместе с рисунком 7 рассматривать рисунок 4, где поочередно изображены все этапы работы привода. Распишем их:

1. На катушки «А» подается положительный импульс, в то время как на «В» — отрицательный, в результате якорь сдвинется. Датчиками зафиксируется его движение и подастся сигнал для следующей коммутации.
2. Катушки «А» отключается, и положительный импульс идет на «С» («В» остается без изменения), далее подается сигнал на следующий набор импульсов.
3. На «С» — положительный, «А» — отрицательный.
4. Работает пара «В» и «А», на которые поступают положительный и отрицательный импульсы.
5. Положительный импульс повторно подается на «В», и отрицательный на «С».
6. Включаются катушки «А» (подается +) и повторяется отрицательный импульс на «С». Далее цикл повторяется.

В кажущейся простоте управления есть масса сложностей. Нужно не только отслеживать положение якоря, чтобы произвести следующую серию импульсов, а и управлять частотой вращения, регулируя ток в катушках. Помимо этого следует выбрать наиболее оптимальные параметры для разгона и торможения. Стоит также не забывать, что контроллер должен быть оснащен блоком, позволяющим управлять его работой. Внешний вид такого многофункционального устройства можно увидеть на рисунке 8.

Рис. 8. Многофункциональный контроллер управления бесколлекторным двигателем

Преимущества и недостатки

Электрический бесколлекторный двигатель имеет много достоинств, а именно:

• Срок службы значительно дольше, чем у обычных коллекторных аналогов.
• Высокий КПД.
• Быстрый набор максимальной скорости вращения.
• Он более мощный, чем КД.
• Отсутствие искр при работе позволяет использовать привод в пожароопасных условиях.
• Не требуется дополнительное охлаждение.
• Простая эксплуатация.

Теперь рассмотрим минусы. Существенный недостаток, который ограничивает использование БД – их относительно высокая стоимость (с учетом цены драйвера). К числу неудобств следует отнести невозможность использования БД без драйвера, даже для краткосрочного включения, например, чтобы проверить работоспособность. Проблемный ремонт, особенно если требуется перемотка.

www.asutpp.ru

чем низко оборотистые двигатели лучше высоко оборотистых! ! и какой из них трогается быстрее

В целом, низкооборотистый проще стартует и меньше тратит бенза, особенно на трассе. Высокооборотистый стартует спорно, набрав уже определенные обороты и скорость выходит на динамику и позволяет неплохо добавлять ещё тяги. Это особенно актуально для обгонов на трассах. Расход выше.

Трогается быстрее низкооборотистый, а высокооборотистый разгоняется быстрее.

Трогается быстрее тот, у которого крутящий момент выше.

а дураки в Формуле-1 крутят движки до 11 тысяч…

низкие обороты позволяют ехать не беспокоясь на небольших оборотах и после поваротов или кочек можно не переключать кпп на более низкую что бы машина не дергалась, и по скоростным качествам не выше 4500 об, а высокооборотистые начинают нормально жить и разгон брать только после 3000 об, и до 6—7 тыс об,

Если под низко оборотистым понимать дизель, а под высоко оборотистым бензиновый — то это разные конструкции и разные показатели. Если под низко оборотистым — старые в8, а под высоко оборотистыми — современные в8, то: Низко оборотистые — достигают пиковых значений мощности и крутящего момента на довольно низких оборотах, они конструктивно «дефективные», «недоразвитые». Высоко оборотистые двигатели — выходят на показатели на более высоких оборотах. А вот вопрос какой из них быстрее разгоняется не корректен. Объясню почему: нужен пример одного и того же автомобиля, с одинаковым весом и кпп. А раз КПП у них одинаковые, значит к какому то из этих двигателей она подходит лучше, чем к другому. И причиной худшего разгона будет являться не двигатель, а не верно подобранные ГП и передачи. У современных дизельных машин хорошие показатели крутящего момента при использовании 6,7,8,9 ступенчатых коробок передач. Эластичность, приёмистость, низкий расход в таких авто обеспечивает пара из двигателя и коробки. Современные бензиновые двигатели (довольно высокооборотисты) и при этом тоже обладают 6,7,8,9 ступенчатыми кпп. И для резкого разгона им приходится переключаться вниз через 2,3,4 передачи, так как ускорение автомобиля — есть совокупность максимальных мощности и момента в зоне своих оборотов ( как правило от 3 до 6 тысяч об/мин) . поэтому ни один двигатель не лучше другого. Чтобы их сравнить нужны одинаковые условия, что мало достижимо. И в каждой из конструкций есть свои плюсы и минусы: что то надежее, а что то не тюнингуется, т. к. уже на пределе.

touch.otvet.mail.ru