Ленд ровер дискавери спорт тест драйв – Открываем друг другу Land Rover Discovery Sport. Тест-драйв — ДРАЙВ

• Acura
• Alfa Romeo
• Aston Martin
• Audi
• Bentley
• BCC
• BMW
• Brilliance
• Cadillac
• Changan
• Chery
• Chevrolet
• Chrysler
• Citroen
• Daewoo
• Datsun
• Dodge
• Dongfeng
• FAW
• Ferrari
• FIAT
• Ford
• Foton
• Geely
• Genesis
• Great Wall
• Haima
• Haval
• Hawtai
• Honda
• Hummer
• Hyundai
• Infiniti
• Isuzu
• JAC
• Jaguar
• Jeep
• KIA
• Lada
• Lamborghini
• Land Rover
• Lexus
• Lifan
• Maserati
• Mazda
• Mercedes-Benz
• MINI
• Mitsubishi
• Nissan
• Opel
• Peugeot
• Porsche
• Ravon
• Renault
• Rolls-Royce
• Saab
• SEAT
• Skoda
• Smart
• SsangYong
• Subaru
• Suzuki
• Tesla
• Toyota
• Volkswagen
• Volvo
• Zotye
• УАЗ

www.drive.ru

Тест-драйв обновлённого Land Rover Discovery Sport

«Старый» Discovery Sport образца 2015 года был автомобилем двояким: вполне современным снаружи и удивительно архаичным внутри. Простецкие аналоговые приборы, куча примитивных кнопок и чёрной пластмассы, серебристые вставки и явно вдохновлённая двухтысячными архитектура передней панели. Учитывая взятый англичанами курс на интеграцию в интерьер как минимум двух, а лучше трёх экранов, повсеместное внедрение сенсорных клавиш и глянцевого пластика, Discovery явно выбивался из концепции. Но фактически его обновление предопределила даже не мода как таковая, а смена поколений у Range Rover Evoque, на платформе которого он был построен.

Правда, в отличие от младшего Рейнджа, Discovery не получил нового индекса, сохранив обозначение L550, и, соответственно, не сменил поколения – по крайней мере официально. Обновление без смены поколения тем удивительнее, что Discovery Sport – модель весьма популярная на европейском рынке, где в прошлом году продали почти 34 тысячи машин, да и вообще в глобальных продажах именно этот кроссовер остаётся бестселлером в течение последних двух лет. На этом фоне российские 1,5 с небольшим тысячи – это немного, но уже что-то. В общем, неясно, почему Evoque с переездом на платформу PTA, оставшуюся переработкой фордовского наследия под аббревиатурой EUCD, заслужил новый индекс, а Discovery Sport – нет. Что это – экономия средств на разработку полновесного обновления или просто пауза перед грядущими изменениями, сказать сложно: вероятно, это смесь первого и второго. Но под минимально изменившимся кузовом можно найти кое-какие заметные изменения, легко прогнозируемые с учётом смены платформы. В чём же суть нового Discovery и есть ли смысл купить его, а не «беби-Рейндж»?

Всё новое, но не очень

Те, кто читал наш весенний тест-драйв Evoque, от рассказа о технической базе обновлённого Discovery Sport могут заскучать. Ведь «Спорт» и раньше, до обновления, делил платформу с младшим из семейства Range Rover, а потому нынешнее обновление стало логичным переводом машины на новые рельсы следом за родственником. Вообще, ТЗ на подготовку модели к электрификации было выдано инженерам ещё 3,5 года назад, и в основе свежего «Диско» лежит та же условно новая платформа PTA – Premium Transverse Architecture (премиальная архитектура для автомобилей с поперечным расположением двигателя), которая, словно бабочка, вышла из кокона фордовского наследия в виде «тележки» EUCD с промежуточным звеном под названием D8.

Всё здесь очень похоже на то, что мы видели полгода назад: к примеру, если сравнить структуру кузова, становится заметно, что она точь-в-точь такая же, как у Эвока. Помимо капота, крыши и двери багажника, алюминиевыми стали лишь чашки амортизаторов да передняя поперечина, на которой крепится бампер; особо высокопрочная сталь формирует передние и задние лонжероны, центральную стойку и центральный поперечный усилитель пола, а передние стойки кузова и задний усилитель пола выполнены из ультрапрочной стали. Пол поднялся на 25 мм для монтажа батареи и прочей гибридной обвязки, а параллельно с этим вырос (да-да, не уменьшился) на 20% топливный бак. Двигатель же, напротив, чуть опустили и поработали над схемой его крепления, снизив уровень вибраций и шума. Колёсная база с рестайлингом не изменилась – это 2 741 мм, да и клиренс – те же 22 см.

Подобно Эвоку, Discovery Sport потяжелел: если первый весит минимум 1 800 кг, то снаряжённая масса «Диско» по стандарту DIN – 1 979 кг для бензинового и 2 009 кг для дизельного. Одной из причин можно считать ограниченное применение алюминия. Из него, как и раньше, изготовлены внешние панели – крыша, капот и багажник, но старый кроссовер весил 1 863 кг, а сейчас, с новой гибридной схемой, которая заставляет возить с собой дополнительное оборудование и батарейку, снаряжённая масса стала больше. Разумеется, инженеры Land Rover объясняют «потолстение» ещё и выросшими возможностями по части пассивной безопасности: кузов стал жёстче на 13% и в целом лучше держит удар.

По части силовых агрегатов всё тоже пришло в соответствие с тем, что мы уже видели опять-таки в Evoque: это планомерная «мягкая гибридизация» линейки, которая так же планомерно до нас не дошла. В Европе единственная версия Discovery Sport без стартера-генератора и 48-вольтовой батареи – это базовая, в которой нет заодно и полного привода, и девятиступенчатого «автомата» ZF. Все остальные машины этим набором оснащены: стартер-генератор, связанный ременной передачей с коленвалом, подкидывает мощности на разгонах, а на торможении, наоборот, генерирует электричество и запасает его в батарее. Батарея в такой схеме не может питать машину автономно, но и никогда не разряжается полностью. Эта та же схема torque fill, что и у прочих «мягких» гибридов: она лишь немного облегчает жизнь мотора и водителя, слегка компенсируя турболаг, а также обеспечивая на 7% меньший расход топлива и на 10 г/км меньшие выбросы CO2.

А теперь – хорошие новости. Те, кого вся эта дополнительная навеска не впечатляет (а она мало кого впечатляет всерьёз – мы все понимаем, что это вынужденная мера автопроизводителей, загнанных в угол «зелёными»), могут вздохнуть спокойно, потом что в России гибридов не будет – ни «мягких», ни подключаемых. Да, в Европе в начале следующего года появится ещё и plug-in с трёхцилиндровым мотором, отдельным электродвигателем и более ёмкой батареей. А в Россию тем временем приедут простые бензиновые и дизельные машины с двухлитровыми рядными «четвёрками» знакомого семейства Ingenium в двух вариантах форсировки каждый. Базовым будет 200-сильный бензиновый двигатель, который в более дорогой версии развивает 250 л.с., а дизельные агрегаты выдают 150 и 180 л.с. соответственно.

Схемы подвесок не изменились – это всё тот же Макферсон спереди и компактная многорычажка сзади. Как и ранее, за доплату доступны адаптивные амортизаторы, жёсткость которых отслеживается и корректируется каждые 10 миллисекунд. Однако о том, чем удивила подвеска, поговорим чуть позже – сперва сядем в автомобиль и осмотримся в обновлённом интерьере: рестайлинг пошёл на пользу прежде всего ему.

Где же ваши ручки

Как мы уже знаем, интерьер требовал обновления куда больше экстерьера: россыпь чёрных кнопок на чёрной панели выглядела старомодно. Однако и то, что получилось в результате рестайлинга, оценить можно неоднозначно: передняя панель сохранила доминирующие горизонтальные линии, но сменила физические клавиши на сенсорные. Руль и оформление пользовательского интерфейса здесь «общекорпоративные», вот только третьего экрана для управления климатической системой Discovery Sport не досталось – по статусу не положено. С другой стороны, ему положена беспроводная зарядка, которая недоступна ни за какие деньги для дорогого и авангардного Jaguar I-Pace, – в общем, чёткой логики здесь искать не стоит.

Перед глазами водителя вместо традиционных аналоговых шкал может быть 12,3-дюймовый экран, который дополняет 10-дюймовый тачскрин мультимедийной системы. Грустить об отсутствии третьего дисплея не стоит: вне зависимости от их числа управляются они единым процессором, и, чем их больше, тем тяжелее приходится «железу» – в отзывах владельцев других Рейнджей отмечаются нарекания на подтормаживающий интерфейс. Центральный сенсорный экран, разумеется, выполнен по ёмкостной технологии, а разрешение обоих дисплеев исчерпывающе достаточное: картинка чёткая и легко различимая.

А вот с нижней сенсорной панелью всё не так однозначно. С одной стороны, фирменная схема с удобными поворотно-нажимными регуляторами, которые могут управлять температурой, интенсивностью обдува, обогревом и вентиляцией сидений, а заодно и внедорожными режимами, удобна. В сами регуляторы вписаны монохромные экраны, отображающие настройки климата, а прочее выводится вокруг них в зависимости от выбранного режима управления. Но вот все прочие клавиши вроде обогревов стёкол, интенсивного охлаждения салона, управления системой стоп-старт и так далее – сенсорные, и попасть в нужную зону на ходу довольно сложно, а неосторожный «свайп» рукой способен вызвать настоящую вакханалию. Опуская очевидные эксплуатационные недостатки вроде быстрой загрязняемости большого чёрного глянцевого полотна, порадуемся хотя бы тому, что клавиши контрастные и хорошо читаются даже днём, а оранжевая индикация включения информативна.

Шайба селектора АКП сменилась нефиксируемым рычагом – таким же, как у родственного Evoque и других моделей концерна вроде Jaguar E-Pace. Это решение, как и некоторые другие дизайнерские и эргономические мелочи, в Land Rover приписывают идее «придать Discovery Sport ещё больше спорта»: мол, имея селектор, водитель лучше чувствует связь при ручном управлении и может азартно дёргать за него, переключая передачи. С учётом возможности заказать подрулевые лепестки объяснение выглядит несколько надуманным – с другой стороны, селектор и вправду привычнее и проще в управлении, чем шайба.

Задний ряд изменился мало: колёсная база здесь на 6 сантиметров больше, чем у Evoque, – 2 741 мм, так что пассажиры второго ряда чувствуют себя вольготно, а плоский диван вполне лоялен и к третьему седоку. Третий ряд при длине машины в 4 597 мм здесь ожидаемо скромный, но усадить на него детей вполне можно – а большего от него ждать и не стоило бы. Кстати, детям на втором ряду пригодятся зарядные порты, и в «Диско Спорт» их можно заказать до 6 штук.

Среди особенностей организации салона в Land Rover отмечают увеличившийся до 45 литров суммарный объём мелких отсеков и боксов, разбросанных по салону, а также сохранившуюся семиместную компоновку. Мы же отметим широкие сиденья, рассчитанные на крупных передних пассажиров: боковая поддержка настолько ненавязчивая, что стройные седоки будут болтаться между её валиками. Зато общий профиль вполне удобный, настройки поясничного подпора даже избыточны, а диапазоны регулировок сиденья и руля позволяют найти удобное положение практически любому водителю. 

А ещё здесь есть потолочные ручки – да-да, с одной стороны, это мелочь, но с другой, ни в Range Rover Evoque, ни в Jaguar E-Pace их нет, и в Ягуаре переднему пассажиру в резких поворотах приходится упираться ногами в пол и хвататься за полудекоративную рамку на центральном тоннеле. У Рейнджа  вдобавок и внешние ручки утоплены в двери – ну а тут их полновесные два комплекта, что для пассажиров однозначно хорошо: будет за что хвататься на крутых косогорах. Не зря ведь, в конце концов, здесь столько электронных ассистентов для спуска, подъёма, преодоления брода и прочих внедорожных забав.

Всё понятно только на бездорожье

Поначалу выбор окрестностей Барселоны для места проведения тест-драйва показался непонятным: повсеместное ограничение в 50 км/ч и узкие серпантины, на которых Discovery Sport радует только в меру тяжёлым рулем с удачными настройками электроусилителя и чётким нулевым положением. Крены умеренные, асфальтовые повадки вполне типичные для некрупного кроссовера, разве что ширина почти в 2,2 метра с учётом зеркал намекает, что лучше ехать 120 км/ч по шоссе, чем разъезжаться с грузовиками на узких извилистых дорожках. На трассовых скоростях, кстати, не докучают ни шум ветра, ни звук мотора: несмотря на то что двойное остекление «Диско» не положено (его нет даже у более «статусного» Эвока), и без него шумоизоляция вполне достойная.

Настройка силового агрегата, правда, вполне ясно намекает, что слово «спорт» в названии не более чем способ отличить модель от более крупного Discovery. Даже бензиновый мотор не даёт кроссоверу живости: нажимаешь педаль в пол, ждёшь секунду-полторы – и машина уверенно, но плавно начинает ускоряться. В этом смысле выбор двигателя становится довольно простым: если не видно разницы, то почему бы не сэкономить на топливе, выиграть в автономности и получить больше тяги, предпочтя дизельный мотор? С ним Discovery Sport не становится более шумным или ещё более флегматичным, зато расход топлива по новому и более «честному» циклу WLTP составляет чуть больше 7 литров на «сотню», в которые вполне можно уложиться.

Но вот мы съезжаем на внедорожный участок, и становится понятно, почему в салоне Discovery Sport всё-таки есть потолочные ручки и зачем нужны неудобные, но многочисленные сенсорные настройки на дисплее мультимедийки и на блоке климата. 

В целом схема полного привода у автомобиля не изменилась: спереди здесь – условно новый узел отбора мощности, отсекающий заднюю ось и подключающий её при необходимости за 400 миллисекунд. Условно новым его можно считать потому, что аналогичная возможность была и у «старого» Диско с системой Active Driveline – просто теперь управляющая гидравлика сменилась электроникой, что упростило и облегчило конструкцию. Как и у Evoque, задняя левая полуось оснащена муфтой, отсекающей задний редуктор, что позволяет полностью исключить вращение лишних узлов при равномерном движении: передний угловой редуктор отключает кардан, а задняя муфта – редуктор, и суммарно это даёт меньшие потери на трение и дополнительные 100 граммов экономии топлива каждые 100 километров.

Discovery готов показать лёгкие внедорожные трюки даже тем, кто не будет съезжать с асфальта: к примеру, стоя на уклоне на тормозах, можно продавить педаль сильнее и увидеть на приборке надпись Hold, которая означает, что тормоз можно отпустить. В городе это просто удобная фишка, а на косогоре – возможность, например, высунуться из окна и не укатиться вниз. Хотя, строго говоря, у Discovery Sport столько камер кругового обзора, что высовываться не придётся: помимо камер в зеркалах и на носу, здесь есть целых две камеры сзади: нижняя служит для парковки и обзора, а верхняя, с водоотталкивающим покрытием, спрятана в плавнике антенны и работает как широкоугольное зеркало заднего вида: на само зеркало в салоне можно вывести картинку с этой камеры. Если же нужно отслеживать, что творится под колёсами, можно включить режим «прозрачного капота»: в этом случае передняя и боковые камеры запоминают картинку при движении и склеивают её в единый кадр, транслируя происходящее на экран в салоне.

Вообще, одна из самых сильных сторон «Диско» – это геометрия. Сами по себе углы въезда / съезда в 25 и 30 градусов при клиренсе в 212 мм – показатели не рекордные, но суммарные возможности дают приличные. Вот, к примеру, наглядный пример въезда и съезда на эстакаду с дополнительными надставками, увеличивающими требования к углу рампы. Понятно, что препятствие «откалибровано» под автомобиль – но оно вполне ясно даёт понять геометрическую проходимость. Вдобавок максимальный угол подъёма, на который может взобраться Discovery Sport, не хуже, чем у нового Defender, – 45 градусов. Кстати, трогается в горку он весьма уверенно: роль понижайки тут играет первая передача с отношением 4,713.

А вот подвеска несколько удивила. Если в Evoque мы отмечали плавность хода при общей собранности ходовки, то «Диско Спорт» абсолютно комфортен лишь на пологих неровностях, которые он отрабатывает образцово. На ямах с острыми краями подвеска чуть жестковато отдаёт в салон, но удивило не это, а то, как амортизаторы «отстреливали» при резком разжатии, например при динамичном прохождении пригорков. Причём, чтобы услышать звук отбоя передних стоек, даже необязательно съезжать с дороги – достаточно ходом пройти высокий «лежачий полицейский», резко разгрузив переднюю ось. Возможно, это был грешок конкретного тестового автомобиля, потому что на втором опробованном экземпляре амортизаторы вели себя более пристойно.

Зато если двигаться медленно, можно получить куда больше впечатлений, причём положительных. Discovery Sport отлично обучен привычным уже приёмам вроде самостоятельного спуска с холма, а забираться в горку он умеет, пожалуй, даже лучше большинства водителей. На одном из крутых подъёмов мы попали на «диагональ» и с учётом крайне малой скорости – около 5 км/ч – ждали пробуксовки и остановки, но «Диско» даже не запнулся, оперативно прихватил потерявшее сцепление колесо и прошёл препятствие на ровном ходу. А вот если ехать самостоятельно, можно и зависнуть.

Резюмируя ездовые впечатления, можно сделать простой вывод: если вы планируете ездить не только по асфальту или хоть изредка возить в машине больше 5 человек, то Discovery Sport вполне логичная и к тому же более дешёвая альтернатива Range Rover Evoque. Ну по крайней мере в рамках того, насколько вообще уместно это непрямое сравнение – ведь, несмотря на общность технической базы, эти машины всё равно разведены достаточно далеко. Discovery Sport интересен сочетанием приличных внедорожных качеств, хорошей геометрии и современного отныне интерьера с добротными материалами – ну а то, что человек непосвящённый не сможет отличить внешне новую машину от старой, в рамках обновления, видимо, не так важно.

www.kolesa.ru

Тест-драйв Land Rover Discovery Sport: равенство полов

Вообще автожурналисты стараются избегать деления автомобилей на мужские и женские, точно также как на красивые и некрасивые. Уж сильно субъективны и некорректны эти оценки. Но факт есть факт – за рулем брутального Freelander мужиков значительно больше. А выберут ли они пришедший ему на смену Discovery Sport?

Современный мир устроен так, что если речь заходит о равенстве полов, обычно это означает то, что что-то должно стать не более мужественным, а наоборот более женственным. Тенденции в гендерном равноправии всегда идут по пути феминизации. И  автомобильный мир  — ярчайший тому пример.

Вспомните, какие внедорожники делали англичане ещё каких-то пять-десять лет тому назад: громадный пафосный «ящик» Range Rover, суровый Discovery и тестостероновый Defender. Даже самый младший и наименее способный Freelander и тот выглядел по-мужски – слегка грубовато, но уверенно и мощно.

А что делают теперь? Большой «Рейндж» сам заметно округлился, да ещё получил более компактную, обтекаемую и плавную версию Sport, «Деф» в большинстве салонов, если и  стоит, то в виде памятника, зато от гламурно-няшного Evoque покупательниц не отогнать. А раз так, то и Freelander отдали сначала под скальпель, а потом отвели в салон красоты!

Щетину сбрить, виски сбрить, ногти в прозрачный лак, жирок согнать, рельефные мышцы тоже не к чему, вместо спортивных ботинок туфельки, вместо «кенгурухи» приталенная сорочка, на руку фенечку, в ухо красивую сережку. Вот, теперь ты моодный! Только взгляд нахмурь! И никаких больше «Фрил», сейчас в тренде зваться «Спорт»! Будешь Discovery Sport!

Что сказать, подобное перевоплощение сразу же породило множество рассуждений и споров. Визуально машина смотрится очень хорошо: свежо, современно и агрессивно. Приставка «Спорт» тут в тему. Но модельное достоинство предшественника, увы, полностью ампутировано.  Если Freelander, оставаясь стопроцентным «Ленд Ровером», был абсолютно самобытен, то гладенький Discovery Sport – не то уменьшенный «Рейндж Спорт», не то увеличенный «Эвок». От машины, фамилию которой носит, нет и вовсе ничего. Скорее всего, чтобы не перепутали, огромные буквы DISCOVERY теперь написаны во весь капот.

Круто смотрится Disco Sport? Да, круто! Но в одном единственном ракурсе – три четверти спереди. Со всех остальных сторон абсолютный мейнстрим.

Дозу приятной ностальгии получаешь, когда садишься в салон. Прочь сомнения – вот он, самый настоящий Land Rover. Квадратный, эстетически грубоватый интерьер сделан из матового пластика и укутан в уютную светлую кожу. С большими, приятными на ощупь кнопками. С фирменным расположением блока стеклоподъемников на подоконнике. Со старомодной, но удобной для мелочевки полкой над бардачком. С пластмассовыми крышками на пружинках, прикрывающих USB-разъемы.

Последних, кстати, в машине аж шесть штук: четыре для подзарядки, ещё два для подключения мультимедийных устройств в подлокотнике. И это не считая 12-вольтовых розеток и «тюльпановых» гнезд для задних мониторов. К атаке гаджетоманов «Диско Спорт» подготовлен на сто процентов.

Атмосферу дорогой вещи внутри создаёт белый интерьер, фирменный жест выезда из глубины шайбы «автомата» и исчерпывающий уровень оснащения. В отличие от старших «Рейнджей» и конкурентов Land Rover сторонится показного пафоса и гламура, делая акцент на практичности и удобстве. Мне такой подход по душе, но потенциальные покупатели за такие деньги могут потребовать большего.

Простой на вид щиток приборов от Эвока нагляден и информативен. В темноте «хрустальные» рисочки начинают нарядно светиться. Традиционная мультимедия Land Rover, в отличие от ещё одной новинки компании Jaguar XE, увы, не успела претерпеть глобальных изменений – она по-прежнему отстает от современных стандартов и по качеству графики, и по эргономике пользования, но с функционалом полный порядок. А вот к акустике Meridian никаких претензий – звучит Discovery Sport отменно.

Массивные передние кресла не балуют тело крепким спортивным профилем и премиальным количеством регулировок, но устроиться в них не составит труда. А вот пассажирский отсек без преувеличения – прекрасен.

Стеклянной крышей сегодня уже никого не удивишь – можно сказать, стандартная опция. А вот мониторы в подголовниках – атрибут статусный.

Главное достоинство – простор и удобство. Даже удивительно, как компоновщикам удалось в габаритах среднеразмерного кроссовера высвободить столько свободного пространства под двигающийся и складывающийся по отдельности диван, максимально понизить центральный тоннель, да ещё и запихнуть в машину… третий ряд! Да-да, Discovery Sport – единственный в классе семиместный кроссовер. Причем, скомпоновавшись на первых двух рядах, на третий реально влезть и взрослым, но невысоким пассажирам.

Багажник в последнем случае, конечно, скукоживается до размещения двух спортивных сумок, но не исчезает. В более востребованном у нас пятиместном виде – среднестатистические 479 литров «под полку» и 1,7 куба при всех разложенных в ровный пол сиденьях.

Что было предсказуемым, так это возможности 2.2-литрового турбодизеля в самой оптимальной форсировке 190 лошадиных сил. Это именно тот самый двигатель, который невозможно упрекнуть ни в нехватке мощности, ни в её избытке или провоцирующей отдаче. Полная гармония ожиданий, реакций и динамических характеристик автомобиля. Отличный мотор! Наверное, поэтому его и не меняют уже который год.

А вот сверхсовременный 9-ступенчатый автомат ZF наглядно доказывает, что поговорка «много не мало» не всегда актуальна. Пока сочный дизельный подхват уносит Discovery Sport на равномерно-длительный разгон или тормоза осаживают машину до полной остановки – никаких вопросов. Но стоит коробке окунуться в реалии рваной езды мегаполиса, электроника начинает путаться с таким количеством передач, то попадая в пик тяги и желания водителя, то промахиваясь. Благо, последнее отчасти компенсирует всё та же прекрасная эластичность дизеля.

По задумке создателей, девять передач вкупе с дизельным мотором должны снижать потребление солярки кроссовером до показателей мопеда: заявленный расход в смешенном цикле – 6 литров. Как обычно, лабораторные замеры расходятся с реальностью почти вдвое. За день теста с простоем в пробках, прострелами по шоссе и внедорожной вылазкой бортовой компьютер так ни разу не выдал меньше 11 литров на «сотню», что для двухтонной полноприводной машины тоже очень хороший показатель.  

Комфорт? В границах класса. Похрюкивания двигателя на старте растворяются в шумоизоляции с ростом скорости, на которой где-то в глубине начинает проявляться гул шин, да лёгкие посвистывания под порывами ветра в районе зеркал. Никакого дискомфорта они не доставляют, оставаясь в рамках дозволенной погрешности.

Тоже самое и с подвеской. Land Rover комфортен за счет невероятной стабильности на любой поверхности, при этом настройки шасси далеки от убаюкивания – при хорошей плавности хода, неровности Disco Sport встречает с упругой информативностью. Увлекаться большими дисками и низкопрофильными покрышками на этой машине не стоит.

В скоростном прохождении виражей Ленд Ровер не промах – за рулем следует стабильно. Но чувствуется, что не его дисциплина: не самый быстрый в реакциях руль, заметные крены, и большая масса, а вместе с ней и инерция в крутых поворотах заставляют сбавлять скорость.

А вот заезду в лес Land Rover Discovery Sport несомненно порадовался, да и мы в очередной раз ностальгически улыбнулись. Вообще, если бездорожье на пути будет встречаться регулярно, то стоит обратить внимание на пятиместный «Диско Спорт».

Дело в том, что у машины две отличные системы полного привода, и более продвинутая Active Driveline доступна как раз на менее вместительной версии. Её особенность в наличии трех управляемых муфт, которые в зависимости от условий движения либо блокируются, делая машину постоянно полноприводной, причем с отдельным распределением крутящего момента по каждому из задних колес, либо, наоборот, размыкаются с отключением карданной передачи, превращая кроссовер в полностью переднеприводный. В нашей же машине стоит система Efficient Driveline с обычной муфтой Haldex.

Подтянутые и округлые бампера обернуты в практичный некрашеный пластик, так что по канавам и ухабам машина скачет уверенно.  Первое серьезное испытание – диагональное вывешивание с троганьем в подъем и Land Rover замер, беспомощно буксуя вывешенными «лапами». Поведение ожидаемое: неделю назад в такой же ситуации и с такой же системой мы еле-еле выехали на новом Volvo XC90. Но! У «Диско Спорт», в отличии от Вольво есть козырь – фирменная внедорожная система Tarrain Response, за внедрение которой негласно жмем руку создателям.

Переключение кнопок в режим «Песок» и, перенастроив страхующую электронику, поджав буксующие колеса, Land Rover на раз крутанув колесами, запрыгнул на овраг. Браво! Дальнейшие эксперименты, включая заезд в песочное озерцо, были преодолены с легкостью и на радость фотографа. Гены внедорожника, к счастью, никуда не делись!

Каков итог?

Несмотря на «прикид», явно сделанный для привелечения к машине женской аудитории, в душе Land Rover Discovery Sport остался настоящим «мужиком». Честным, практичным, местами простоватым, но без сомнения заботливым, и умеющим не только держать слово, но и старающимся выполнить дело, даже если не полностью к нему подготовлен. В современном автомобильном мире, заточенном под компромиссы, такая универсальность – большая редкость. Это очень здорово!

Но главным камнем преткновения, конечно, станет цена. Если последние Freelander уже в начале 2015 года отдавали за 2-2,3 миллиона в топовых версиях, то новый Discovery Sport ещё до старта продаж подорожал почти до 2,5 миллионов за «базу». Тестовый же экземпляр со 190-сильным дизелем и полным набором опций ушел за 3,3 млн. Мало того, что рядом в салоне стоит харизматичный и дерзкий Evoque, так ещё настоящий и легендарный Discovery пересекается по цене. Что сказать, даже с учетом бесспорных талантов новинку ждет нелегкая судьба даже в рамках одного автосалона, не говоря уже о настоящей битве за покупателя на рынке…

Редакция журнала «Движок» выражает благодарность компании «Омега-Премиум» — официальному дилеру Land Rover в Санкт-Петербурге за предоставленный автомобиль.

dvizhok.su