Как проверить исправность: Как быстро и просто проверить работу термостата, не снимая с авто

Как быстро и просто проверить работу термостата, не снимая с авто

Всем привет! Когда мотор работает, он обязательно нагревается. Чем холоднее ДВС, тем больше ему потребуется израсходовать топлива. Но и перегрев двигателя допускать нельзя, поскольку это чревато серьезными последствиями. Важный элемент в системе контроля температуры силового агрегата выступает термостат. Он может выходить из строя. Потому логично будет поговорить о том, как проверить работу термостата и определить неисправность узла.

Это должен знать каждый автомобилист, поскольку подобная неприятность может поджидать на любом повороте.

Ранее, рассказывая о причинах перегрева двигателя, одним из ключевых пунктов выступал именно термостат.

Сегодня более подробно расскажу про его функции, особенности работы, а также непосредственно обсудим вопрос самостоятельной проверки, не снимая его.

Что это такое и как работает

Как вы понимаете, термостат является компонентом системы охлаждения автомобильного двигателя.

Если коротко, то задачей этого элемента является открытие и закрытие пути для движения жидкости, которая протекает через малый или большой круг.

Работа устройства основана на физическом явлении. А именно на расширении жидкости при ее нагреве. У термостата довольно простое устройство, хотя по факту это датчик и исполнительный механизм в одном флаконе. Он состоит из цилиндра, который наполнен воскообразной жидкостью, порошковой медью, алюминием и графитом. Здесь же предусмотрен шток, расположенный внутри цилиндры, и пара подпружиненных клапанов. Один клапан для основного (большого), а второй для малого круга циркуляции жидкости охлаждения.

В процессе работы этот элемент постоянно находится под воздействием жидкости, которая его омывает. Тепло передается содержимому цилиндра.

Когда происходит нагрев, воск в цилиндре расширяется, шток выдавливается вместе с клапаном, отмечающим за малый круг. Тем самым происходит перекрытие малого круга циркуляции, и жидкость начинает проходить уже через радиатор двигателя, а не только через радиатор печки.

Где он располагается

Есть множество вариантов, что будет, если термостат окажется постоянно открыт на большом или малом кругу. Это приведет к перегреву, из расширительного бачка может выбрасывать тосол, изменится нормальное давление в системе охлаждения и не только.

Допускать неисправностей этого узла нельзя. При этом используется он на всех машинах:

• на Калине;
• на Приоре;
• ВАЗ 2114;
• ВАЗ Классика;
• Форд Фокус;
• ВАЗ 2110;
• Шевроле Авео;
• Газель Некст;
• ВАЗ 2107;
• Лада Гранта;
• Рено Логан и пр.

Чтобы проверить исправность этого элемента на автомобиле, а также обнаружить признаки умирающего термостата, нужно хоть примерно понимать, где он находится.

Не могу сказать, что сделать это сложно.

Объективно правильно сразу заглянуть в руководство по эксплуатации. В разделе, где описывается система охлаждения, обязательно должно быть указано расположение искомого элемента.

При этом есть достаточно универсальный метод поиска, актуальный для почти всех отечественных авто и множества иномарок.

Для поиска термостата нужно сделать следующее:

• открыть капот;
• отыскать самый толстый патрубок;
• это будет шланг радиатора;
• он идет от радиатора к мотору;
• второй конец этого патрубка соединен с термостатом;
• добраться до второго конца;
• определить нахождение корпуса термостата;
• приступить к его снятию.

Хотя все же советую сначала заглянуть в руководство, и только потом начать поиски, демонтажные и ремонтно-восстановительные работы.

Признаки неисправностей

Из сказанного ранее можно сделать вывод, что термостат отвечает за открытие малого и большого круга циркуляции жидкости охлаждения, в качестве которой выступает уже готовый тосол или разведенный своими руками концентрат антифриза. 

При запуске холодного ДВС работает малый круг, который помогает быстрее прогреть мотор и печку салона. Достигнув определенной температуры, датчик срабатывает и система переходит на большой круг, отдавая тепло мотора радиатору ДВС. Это позволяет не перегреть мотор. Если система заклинит и будет гонять жидкость по малому кругу, неизбежно произойдет перегрев двигателя и ряд других вытекающих последствий. То есть допускать возникновения таких ситуаций нельзя.

Если термостат вышел из строя, тут возможно протекание двух основных ситуаций.

В первом случае термостат переключает систему охлаждения так, что перекрывается большой циркуляционный круг. Как результат, мотор греется, датчики на приборной панели зашкаливают. Мотор может заклинить, выйдут из строя связанные системы и узлы

Вторая ситуация несколько отличается. Здесь уже термостат заклинивает в открытом положении.

В таком положении жидкость охлаждения постоянно будет течь по большому контуру, затрагивая радиатор. Если на улице тепло, никаких существенных проблем это автомобилю и самому водителю не принесет. Так что это меньший повод для паники. Но зимой вы быстро заметите, что термостат неисправен. На морозе силовой агрегат с неисправным датчиком ОЖ медленно будет прогреваться, увеличится расход топлива, печка не будет толком функционировать, в салоне наблюдается холод.

Если вы заметили, что мотор перегревается, либо же в салоне холодно и печка не работает, это во многом указывает на проблемы с таким элементом как термостат.

Проверка без демонтажа

По факту снимать термостат нужно в ситуации, когда он точно неисправен, и требуется замена.

Пытаться отремонтировать этот узел практически бессмысленно. Проще приобрести новый, наверняка рабочий, подходящий конкретно для вашего автомобиля.

Проверка без демонтажа выполняется очень просто:

• сначала запустите двигатель на холостых;
• дайте поработать около 2 минут;
• перемещайтесь к подкапотному пространству;
• нащупайте шланг, который идет от радиатора на термостат;
• пока датчик не сработает, этот патрубок будет холодным;
• после прогрева ДВС до рабочей температуры термостат должен сработать;
• после этого патрубок начнет греться.

Заранее стоит посмотреть в руководство по эксплуатации, чтобы узнать точную температуру срабатывания датчика конкретно на вашем авто. Для разных машин показатели разные.

Если после прогрева патрубок большого круга циркуляции остается холодным, клапан не сработал, устройство заклинило. Также есть проблема, если сразу после запуска шланг начал нагреваться.

Параллельно проверьте новый купленный узел. Для этого можно обойтись без профессионального инструмента и дистанционного термометра. Но измеритель температуры, рассчитанный на температуру нагрева ДВС, вам нужен.

Суть проверки предельно простая. Нужно набрать холодную воду в емкость, погрузить в нее полностью деталь. Затем начинайте постепенный нагрев. Следите за тем, чтобы при достижении воды температуры срабатывания термостата элемент сработал, и клапан поменял свое положение. Если этого не происходит, деталь нужно вернуть продавцу.

Крайне важно выбрать термостат именно с такой температурой срабатывания, которая предусмотрена характеристиками вашего двигателя.

Рассматриваемый элемент системы охлаждения может выйти из строя по разным причинам. Это заводской брак, естественный износ, имеющиеся проблемы в системе охлаждения, неправильно подобранный или старый антифриз, и многое другое.

Приходилось ли вам сталкиваться с подобными проблемами? Насколько легко или трудно было их устранить самостоятельно? Делитесь своими историями и мнением.

Подписывайтесь, оставляйте комментарии, рассказывайте о нас своим друзьям и задавайте нам вопросы!

Как проверить исправность провода высокого напряжения



Как проверить провода высокого напряжения на автомобиле?

По высоковольтным проводам бензинового двигателя ток попадает на свечи зажигания. При толщине около 7 мм провода должны выдерживать напряжение 40 кВ, генерируемых катушкой высокого напряжения. Провод высокого напряжения должен иметь расчетное сопротивление и качественную изоляцию.

Неисправные или пробитые высоковольтные провода хуже проводят электрический ток, зажигание нарушается, и двигатель теряет мощность, ухудшается динамика, увеличивается расход топлива. При повреждении изоляции искровой разряд может проскакивать непосредственно под капотом, что повышает вероятность пожара.

Поэтому игнорировать проблему нельзя, но нужно знать, как проверить провода зажигания, чтобы выявить причину возникших проблем.

Замер сопротивления высоковольтных проводов

Провода отсоединяются от разрядника и полностью снимаются с двигателя. Для этого используется тестер в режиме измерения сопротивления в диапазоне 20 кОм. Контакты тестера помещаются с двух сторон провода и снимаются показания.

Сопротивление на ВВ проводах может колебаться от 3,5 до 10 кОм, при этом разница этого показателя в одном комплекте проводов двигателя не должна превышать 3 кОм. В противном случае они подлежат замене.

Если провод показывает сопротивление более 10 кОм, он питает дефектную свечу или свеча была с увеличенным зазором. Если в высоковольтной системе зажигания имеется всего один неисправный элемент, нарушается вся работа системы, а элементы выходят из строя.

Проверка высоковольтных проводов зажигания мультиметром – самый надежный способ определения их состояния. Если сопротивление превышает нормативные показатели для данного провода, его нужно заменить.

Проверка высоковольтных проводов при помощи разрядника

Чтобы проверить высоковольтные провода на авто в условиях, близких к эксплуатационным, потребуется специальный разрядник. Они устанавливаются на модуль зажигания и подключаются к устройству. Один провод установлен на разряднике с зазором 14 мм, а второй провод выводится на массу. При помощи специального прибора имитируется работа двигателя.

Устанавливается режим работы в 2000 об/мин., при этом искровой разряд должен быть устойчивым и бесперебойным. После этого провода меняются местами, и проверка повторяется в том же режиме. Эта операция проделывается попарно со всеми проводами, подсоединенными к свечам цилиндров автомобиля.

Проверка проводов на пробой

Проверка на пробой ВВ провода осуществляется при помощи специального приспособления. Это петля из толстой медной проволоки на диэлектрической ручке длиной 30-40 см. Петля закорачивается на массу автомобиля.

Медная петля аккуратно надевается на провод так, чтобы она могла скользить по нему. Провода остаются подключенными к разряднику, который включается в режим имитации работы двигателя на 2000 об./мин. Петля одевается на провод, подключенный к искровому промежутку и проводится по всей его длине.

Если на проводе есть пробой, это будет видно по разряду между проводом и петлей. Обязательно проверяется качество изоляции возле свечного наконечника и колпачка, присоединяемого к катушке высокого напряжения.

Проверка изоляции на пробой

Далее провода меняются местами и тест повторяется. Если в проводе обнаруживается пробой, его необходимо заменить, даже когда его сопротивление отвечает нормативам. Проигнорировав этот момент, можно получить много проблем:

• провод начнет пробивать на массу и цилиндр, к которому он ведет, перестанет работать;
• искра под капотом может привести к пожару;
• перегрузка скажется на работе все электрической системы автомобиля.

Вариант проверки в эксплуатационных условиях

Проверить исправность высоковольтных проводов можно, создавая условия, близкие к реальным. Для этого подкапотное пространство, в том числе высоковольтную катушку и модуль зажигания, обрызгивают «росинкой», создавая эффект сырой погоды. При помощи разрядника имитируется работа двигателя на разных оборотах. Разряд должен оставаться стабильным, без разрывов и пропусков.

Сырая погода является негативным фактором, при котором можно получить пробой провода. Стабильная работа системы зажигания в таких условиях – признак того, что с проводами высокого напряжения все в порядке.

Автолюбители, у которых нет разрядника, могут использовать проводящую петлю на диэлектрической ручке, соединенную с массой автомобиля. Петля надевается на провод, запускается двигатель, слегка увеличиваются обороты. Скользя петлей по поверхности провода, можно проверить их на пробой. Можно прозвонить высоковольтные провода зажигания, подходящие ко всем цилиндрам.

Дополнительно проверяются колпачки провода на свечи зажигания и высоковольтную катушку. Контакт должен быть плотным и надежным, не искрить и не пробиваться на петлю устройства.

Когда нужно менять провода высокого напряжения?

В большинстве автомобилей не указывается регламентная замена ВВ проводов. Но существует несколько основных признаков, указывающих на то, что появились проблемы в работе системы зажигания и виноваты в этом провода:

1. Автомобиль начал плохо заводиться, особенно часто это случается в дождь, туман или просто сырую погоду.
2. Когда двигатель выходит на средние или высокие обороты, он начинает работать с перебоями.
3. При повреждении центрального провода двигатель просто глохнет.
4. Существенно снижается мощность мотора, он становится туповатым, плохо разгоняется.
5. Увеличивается расход бензина, иногда на 30-50%.
6. После запуска двигателя продолжает светиться датчик Check Engine.

Все эти признаки указывают на то, что возможно пробивает провода высокого напряжения, и они подлежат замене. Это происходит потому, что изоляция со временем рассыхается и устаревает, трескается из-за высокой влажности и температурных перепадов. В этом случае лучше проверить ВВ провода мультиметром, чтобы оценить их сопротивление.

Еще одна причина появления проблемы – окисление контактов. Это происходит в местах присоединения к свечам зажигания и блока высокого напряжения. Если нет возможности проверить высоковольтные провода тестером, можно закрепить наконечник на небольшом расстоянии от металлических деталей мотора и включить зажигание. По качеству искры можно оценить состояние провода. Важным параметром является сопротивление бронепроводов, которое можно оценить только при помощи специального оборудования.

Источник

Как проверить бронепровода

Калькулятор расчета тока утечки в автомобиле

Расчет допустимой утечки тока в автомобиле | Онлайн калькулятор

Высоковольтные бронепровода автомобиля требуют регулярного осмотра. В случае возникновения пропусков зажигания, троения и снижения мощности такая проверка должна быть более детальной, и с использованием мультиметра. Предварительный ответ можно получить без использования инструментов, применив один из общедоступных методов визуальной проверки. Если вы не знаете какое должно быть сопротивление исправных автомобильных вв проводов или как еще можно узнать их работоспособность читайте статью.

Осматривать бронепровода на возможные повреждения стоит в среднем раз в месяц. В зависимости от частотности проявляемых симптомов неисправности свечных брони проводов стоит применять и разные методы проверки.

Частота проявления неисправностей	Вероятная причина проблем с проводами	Метод проверки
Нерегулярно	Пробой или обрыв	Визуальный осмотр и диагностика без инструментов
Регулярно	Повышение сопротивления или обрыв	Мультиметром
	Пробой, повышенное сопротивление, обрыв	Осциллографом

Определить место пробоя проще всего в темное время суток или с помощью куска провода — заметите яркое искрение. Проверяя мультиметром в режиме омметра обращайте внимание не только на то, показывает прибор “1” (либо бесконечность у аналогового) или какое-то значение, но так же и на то, насколько оно отличается от номинального значения или варьируется от его длины.

Признаки неисправности бронепроводов

Когда высоковольтные провода выходят из строя, нарушается работа системы зажигания. Это отразится на работе двигателя следующими симптомами:

• проблемы при запуске мотора, особенно в дождливую погоду;
• заметные помехи в работе электроприборов, например магнитолы;
• нестабильная работа на холостом ходу;
• “троение” двигателя;
• пропуски зажигания;
• неуверенная работа мотора при разгоне;
• общее снижение мощности.

Явно говорят о неисправности именно проводов только первые два признака. Все остальные могут проявляться при проблемах со свечами зажигания или при нарушении настроек подачи топливо-воздушной смеси. Поэтому, для уверенности, стоит обязательно проверять и бронепровода. Сделать это можно тремя способами:

1. с помощью визуального осмотра;
2. используя мультиметр;
3. используя осциллограф.

Ниже мы расскажем подробно о каждом из методов и про особенности его применения. Но сначала о том, почему провода выходят из строя.

Причины выхода бронепроводов из строя

Почему бронепровода вообще перестают работать? Самая распространенная причина — это естественный износ и старение. Работая в условиях сильного перепада температур, вибраций и под воздействием высокого напряжения, изоляция высоковольтных проводов со временем перестает выполнять свою функцию. Также страдают места соединений со свечами и катушками или трамблером, то есть “колпачки”.

В результате такого воздействия провода начинают “пробивать”, теряя часть передаваемого на свечу зажигания напряжения. Также под воздействием электрического тока центральная жила со временем выгорает и истончается — поэтому у проводов растет сопротивление.

Вторая распространенная причина — это механические повреждения. Они возникают в результате некорректной замены проводов или неудачных действий во время ремонта. Поэтому важно всегда укладывать провода с использованием хомутов — так, чтобы исключить их соприкосновение с другими деталями под капотом. В таком случае чаще всего возникает обрыв внутри провода, хотя возможен и пробой — поэтому и нужна диагностика.

Более редкие причины — это неисправности других компонентов системы зажигания. Например, при пробое катушки может быть превышено максимальное напряжение для провода и он полностью выходит из строя. Или дефекты в работе свеча зажигания могут приводить к росту сопротивления соответствующего ей провода.

Как проверить бронепровода на инжекторе и карбюраторе

Как проверяются бронепровода видео

У карбюраторных автомобилей, в силу их конструкции и отсутствия электронного контроля системы подачи топлива, доступны дополнительные методы.Самый распространенный — выкручиваем свечи, вставляем их в колпачки бронепроводов и кладем на крышку ГБЦ (для заземления на массу). Затем прокручиваем стартером коленвал, чтобы сымитировать запуск двигателя и проверяем образование искры. Если на каком-то проводе искра не возникает либо она очень слабая, то при условии использования заведомо исправных свечей, проблема скорее всего именно в проводе.

Также проверять бронепровода на авто с карбюратором можно на работающем двигателе поочередно отсоединяя их со свечей. Если во время отключения характер работы двигателя не изменился, этот провод неисправен. Опять же, важно понимать что и сама свеча на этом цилиндре исправна.

После определения потенциально неисправного провода, его нужно проверять дополнительно: визуальным осмотром и с помощью мультиметра или осциллографа. Эти методы диагностики полностью идентичны для инжекторных и карбюраторных автомобилей и будут детально описаны ниже.

Есть еще несколько советов, которых стоит придерживаться при проверке бронепроводов на карбюраторных автомобилях. Во-первых, при проверке сопротивления мультиметром, их лучше отсоединить от крышки распределителя зажигания, чтобы получить максимально точные результаты проверки. Во-вторых, если вы решили проверить провода потому что появилась сильная потеря мощности двигателя или он вообще не заводится, то проверку стоит начинать сразу с центрального, который идет от катушки на распределитель зажигания (трамблер).

Как проверить бронепровода без инструментов?

Явные проблемы со свечными высоковольтными проводами можно выявить с помощью визуального осмотра, без каких-либо дополнительных инструментов. Есть 5 методов как проверить работоспособность провода без тестера.

Первым делом осмотрите все провода на отсутствие видимых повреждений — трещин, изломов, дефектов изоляции (особенно если видна токопроводящая жила). Повреждения часто проявляются в районе креплений и колпачков. Также отодвиньте колпачки и проверьте состояние центральной жилы — возможно, она уже совсем перегорела.

В полевых условиях вместо тестера может выступать лампочка габаритных огней и кусок провода. Закрепляем провод одним концом на минусе АКБ, а вторым на лампочке. Высоковольтный провод крепим к плюсу АКБ и с помощью отвертки прислоняем к лампочке. Если лампа горит, провод исправен.

Как проверить бронепровода на пробой

Демонстрируется проверка проводов на пробой (методом визуальной проверки с использованием дополнительного проводника)

Когда провод кажется рабочим, но есть перебои в зажигании, то проблема может быть из-за невидимых повреждений изоляции, давая пробой на массу автомобиля. Этот дефект можно проверить в темноте или используя дополнительный провод. В темное время суток или в гараже с выключенным светом заведите двигатель и посмотрите на провода. В местах пробоя будет заметно искрение. Такой метод эффективнее всего применять когда на улице ли под капотом очень влажно!

Также выявить пробой свечных проводов поможет самодельный прибор из дополнительного проводника. Нужно взять медный провод с двумя зачищенными концами — один крепим на кузов автомобиля, второй формируем в виде полупетли и ей проводим вдоль всех проводов при включенном моторе. В местах пробоя будет заметно искрение. В условиях гаража можно сделать специальный рычаг из резинового шланга, к которому прикрепить конец провода с петлей — так будет еще безопаснее. Чтобы такая проверка на пробой была более эффективнее, лучше побрызгать провода водой из мелкого распылителя. Так вы имитируете дождевые условия, когда система получает дополнительную нагрузку!

Если нет мультиметра, то кроме такой петли может применяться и еще один метод. Наматываем 2-3 витка бронепровода на отвертку и при работающем двигателе касаемся отверткой корпуса ГБЦ. Это позволит определить факт пробоя, но не его конкретное место.

Минус описанных выше методов в том, что они не всегда дают результат. Провода могут быть работать, но делать это неэффективно и все равно требовать замены. Поэтому если проверка без инструментов не дала четких результатов, а признаки неисправностей проявляются, стоит использовать проверку мультиметром.

Как проверить ВВ провода мультиметром?

Проверка бронепроводов Рено Логан с помощью мультиметра

Прозвонка бронепроводов мультиметром (часто их называют тестерами, хотя это некорректно) позволяет определить наличие обрыва и фактическое сопротивление проводника. Осуществлять проверку можно любым мультиметром — сгодится и самый дешевый китайский прибор и старая-добрая “цешка”, то есть советский ампервольтомметр Ц-20.

Сопротивление центральной жилы должно соответствовать заводским значением или допустимым параметрам. Повышенное сопротивление провода приводит к снижению эффективности свечей и говорит о том, что центральная жила выгорела в процессе эксплуатации. Наличие обрыва провода приводит к перебоям в зажигании или слишком слабой искре на свече.

С помощью мультиметра проверяются только снятые с автомобиля высоковольтные провода. Для автомобилей с проводами одинаковой длины, нанесите на них порядковые номера, чтобы потом установить их на те же места.

Как проверить сопротивление высоковольтных проводов

Процедура проверки сопротивления бронепроводов состоит из трех простых действий:

• снимаем провода с автомобиля;
• выставляем мультиметр в режим омметра, на измерения до 20 кОм;
• вставляем щупы прибора в оба края каждого бронепровода и фиксируем показания.

Как проверять сопротивление вв проводов

По результатам измерений у проводов будут разные уровни сопротивления и это нормально. Во-первых, если одна из свечей работала неэффективно, то этот провод будет сильнее “изношен” и его сопротивление будет выше. Во-вторых, бронепровода на большинстве автомобилей имеют разную длину. Это сделано для того, чтобы провода нигде не перегибались, а удобно устанавливались в подкапотном пространстве. А по законам физики, длина напрямую влияет на сопротивление — чем короче провод, тем меньше сопротивление. Поэтому в таких комплектах сопротивление разных проводов может сильно отличаться.

Так, если рассматривать сопротивление на бронепроводах ВАЗовской “классики”, то разброс измерений может быть от 3,5 до 10 кОм (также разброс параметров не должен превышать 4 кОм). А на автомобиле Дэу Нексия параметры могут быть от 3,1 кОм на четвертом цилиндре до 12,8 кОм на первом. У Шевроле Лачетти все провода должны иметь сопротивление не выше 3 кОм. Значения сопротивления для каждого провода указаны на упаковке, иногда на самих проводах, и в инструкции по эксплуатации автомобилем.

Измерив сопротивление бронепроводов мультиметром, сравните полученные данные с требованиями вашего автопроизводителя — какой рекомендуемый уровень сопротивления он допускает для проводов на ваш автомобиль. И на основании этих данных примите решение о необходимости замены.

Нюанс в том, что само по себе сопротивление бронепровода не говорит о том, что провод работает хорошо или плохо. Важно именно соответствие заявленным параметрам. Потому что в зависимости от исполнения или производителя проводов, уровень сопротивления проводов может отличаться.

Например, популярный бренд Tesla создает провода с сопротивлением около 6 кОм. У бренда Slon этот показатель от 4 кОм до 7 кОм (начиная с первого и заканчивая последним цилиндром). Cargen делает провода с сопротивлением 0,9 кОм. Также сопротивление может отличаться в зависимости от материала центральной жилы. Например, созданные из хлопчатобумажной пряжи, пропитанной сажевым веществом, будут иметь сопротивление 15-40 кОм/м. А полимерные жилы обычно идут с сопротивлением 13-15 кОм/м.

Проверка бронепроводов на обрыв

Узнать о наличии обрыва в проводе можно либо с помощью “полевых” методов описанных выше, либо с помощью мультиметра. Последний вариант — точнее и надежнее. Если в проводе есть обрыв, то при проверке цифровым мультиметром сопротивления прибор покажет единицу, а стрелка аналогового прибора будет стремиться к бесконечности.

Как проверить бронепровода осциллографом

Проверка высоковольтного провода и системы зажигания осциллографом. Так выглядит осциллограмма когда провода и вся система зажигания работают исправно

Чтобы проверить осциллографом (мотор-тестером) высоковольтные провода автомобиля на них закрепляют емкостный и индуктивный датчик (также может подключаться высоковольтный, при проверке DIS системы зажигания). Включив осциллограф, запускают двигатель и наблюдают за диаграммой на экране прибора. Осциллограмма будет поделена на 5 этапов. По кривых осциллограммы диагност понимает как происходит каждый из процессов. Работу вв проводов можно будет увидеть по третьему и четвертому этапу “пробой свечного зазора”, “горение искры”.

Если линия искры не ровная, короткая или имеет много шумов, то это свидетельствует о пробоях вв проводов либо о плохом состоянии самой свечи. А когда в проводе есть обрыв, то линия напряжения на диаграмме будет доходить до максимального выдаваемого катушкой зажигания.

Осциллограмма на которой показана неисправность всех высоковольтных проводов

Пример осциллограммы на которой видно неисправность высоковольтного провода на 2-м цилиндре

Так что, как видите, проверка бронепроводов осциллографом требует не только наличия подобного оборудования, но и навыков расшифровки осциллограмм работы автомобильных систем. Поэтому для большинства обычных автовладельцев достаточно описанных выше проверок.

Плюс осциллографа в том, что с его помощью можно проверять работу системы зажигания в целом и в разных режимах двигателя. А это дает больше информации для диагностики неисправности, особенно в сложных случаях. Ознакомиться с нюансами проверки бронепровода и других элементов осциллографом можно вот в этой статье о проверке системы зажигания.

Источник

Как проверить процессор на исправность и работоспособность

После сборки компьютера, особенно с поддержанных комплектующих, рекомендуется проверить процессор на исправность и стабильность. Это делается непосредственно в операционной системе Windows 10. Достаточно нагрузить процессор, например, стресс тестом. В нагрузке нужно смотреть температуры и не сбрасывает ли процессор рабочие частоты.

Эта статья расскажет, как проверить процессор на исправность и работоспособность. Для тестирования процессора будем использовать программу AIDA64 Extreme. В принципе можно провести стресс тестирование и другим программным обеспечением. Необязательно устанавливать предложенные нами программы. Используйте уже установленный софт.

Сравнение и проверка характеристик процессора

Все характеристики определённого процессора можно посмотреть на официальном сайте производителя. После установки процессора в свой компьютер смотрите, соответствуют ли характеристики заявленным.

Откройте классический Диспетчер задач (актуально для последних версий ОС Windows 10). Перейдите в раздел

Производительность > ЦП (Центральный Процессор).

Сравните характеристики процессора. Например, посмотрите базовую частоту и текущую скорость работы. Проверьте количество физ. ядер и лог. потоков. Дополнительно можно посмотреть характеристики процессора в BIOS или UEFI.

Сейчас очень актуально, покупаешь ноутбук и видишь топовый процессор от Intel. Какое же Ваше удивление когда после переустановки операционной системы поменялся процессор. Непосредственно на его крышке ЦП можно увидеть точную модель.

Правильное стресс тестирование процессора

Для проверки исправности и работоспособности процессора нужно хорошенько его нагрузить. В простых играх сложно это будет сделать особенно, если у Вас больше четырёх ядер. Нужно использовать программы, создающие стресс нагрузку.

В процессе тестирования опытный пользователь определяет состояние процессора. В большинстве случаев с процессором должно быть всё хорошо даже, если он сам скидывает частоты. Троттлинг начинается из-за перегрева комплектующих.

Возможно, перегреваются компоненты питания материнской платы или непосредственно сам процессор. Резкое снижение частоты используется в целях защиты системы от перегрева. После снижения температуры частота восстанавливается.

Тест процессора в AIDA64 Extreme

Запустите программу AIDA64 Extreme от имени администратора Windows 10. Теперь перейдите в раздел Сервис и выберите Тест стабильности системы

. Для тестирования процессора отмечаем Stress CPU и Stress FPU и нажимаем кнопку Start.

Стресс тест в OCCT Perestroika

В программе OCCT Perestroika выберите Настройка теста > OCCT. Все доступные параметры теста: Режим тестирования, Число потоков и Набор инструкций оставляем по умолчанию. Теперь нажмите кнопку Запустить тест.

Важно! В процессе тестирования обязательно контролируйте рабочую температуру как процессора, так и материнской платы. При превышении нормального температурного режима стоит мгновенно отключить стресс тест.

Идеально когда после сборки компьютера он с лёгкостью проходит все стресс тестирования. Температуры комплектующих даже при нагрузке в норме. Смотрите, какая максимальная температура Вашего процессора AMD & Intel.

Рекомендуем использовать программы для мониторинга температуры процессора в Windows 10. В принципе любое приложение для стресс тестирования показывает все важные данные с датчиков. Непосредственно по ним и нужно ориентироваться.

Актуальные вопросы и ответы

• Как понять работает процессор нормально. Спустя 5-10 минут успешного стресс тестирования процессора можно предположить, что он действительно работает в нормальном режиме. Температуры должны не превышать критические значения. Рабочая частота должна быть на уровне заявленной производителем.
• Компьютер выключается при нагрузке. Всё очень сложно и не совсем однозначно. Например, мощности блока питания недостаточно для Вашей системы. Охлаждение не справляется с процессором — плохая циркуляция воздуха. Слабенькая система питания процессора на материнской плате. И даже брак комплектующих.
• Сколько по времени проводить стресс тест. До выравнивания графика температуры процессора. В общем, это может занять даже две минуты Вашего времени. Ранее указывали 5-10 минут тестирования, чтобы взять с запасом. Если же система охлаждения справляется со своей задачей, тогда и десять минут не будет проблемой.
• Как проверить процессор без компьютера. Часто задаваемый вопрос. Без установки процессора в компьютер можно только на глаз, осмотрев его на наличие физических повреждений. Проверяйте ножки процессора, часто бывает они просто загнутые. В таком случае компьютер может выключаться, не запускаться и много другого.

Заключение

Проверять процессор на работоспособность нужно непосредственно в компьютере. Исправность процессора сложно определить на глаз. Возможно, на словах и кто-то может. Только стресс тестирование показывает, как действительно себя чувствует процессор.

Сложнее уже проанализировать полученные результаты. В любом случае стресс тестирование требует от пользователя знаний. Смотрите также как проверить работоспособность видеокарты на Windows 10.

Как проверить исправность тормозов: алгоритм действий

Для автомобиля именно тормозная система считается ключевым элементом безопасности. Для проверки посещать станцию техобслуживания не обязательно, так как можно все сделать самостоятельно без помощи специалистов.

Как самостоятельно осмотреть тормозную систему ?

Чтобы продиагностировать каждый элемент тормозной системы, автомобиль придется поднять или же забраться под него. Это связано с тем, что большинство деталей располагаются в недоступных для простого визуального осмотра местах. Но первый этап позволяет провести осмотр прямо из салона. Есть несколько простых способов, которые позволят узнать, все ли в порядке с тормозами.

Проверка главного тормозного цилиндра

Чтобы совершить такую проверку, необходимо нажать на педаль тормоза до упора и держать ее на протяжении до 30 секунд. Если она будет проваливаться дальше, то это значит есть проблемы в главном тормозном цилиндре.

Проверка обратн

ого клапана вакуумного усилителя тормозов

Потребуется запустить двигатель и так же нажать на педаль тормоза и держать ее на протяжении 30 секунд. Она не должна выталкивать ногу вверх в рабочем состоянии. Если педаль пытается вернуться в исходное положение, то стоит обратить внимание на клапан вакуумного усилителя.

П

роверка вакуумного усилителя тормозов

Сам усилитель проверяется при работающем двигателе, но на предварительно прокачанных тормозах. После того как педаль станет упругой нужно запустить двигатель на нейтральной передаче КПП. Педаль немного опускается вниз, но не к полу. Если же она осталась на том же уровне, то значит имеются проблемы с вакуумным усилителем тормозов.

Проверка действия тормозов

Необходимо на прямой дороге разогнаться до скорости в 60 километров в час и нажать на тормоз. Если не возникло никаких стуков, биения или удара, значит с системой все в порядке. Любые посторонние звуки означают проблемы, которые стоит немедленно решить.

Проверка педали тормоза

Для этого необходимо производится многократное нажатие на педаль. Если она будет проваливаться вниз и при следующих нажатиях немного приподниматься, то значит в системе остался воздух. Нужно провести прокачку тормозов, чтобы устранить данную проблему.

В случае если педаль проседает, то это значит, что поломку стоит искать в главном тормозном цилиндре. Лучше отвезти транспортное средство в сервис для более точной диагностики.

Если требуется более детальная проверка, потребуется привести автомобиль на смотровую яму или на станцию технического обслуживания. Там будет проверен каждый из элементов на наличие каких-либо проблем. После этого будет вынесен финальный вердикт о том, можно ли дальше управлять транспортным средством или нужно устранить проблему.

Как проверить тарнзистор — тестирование биполярных, полевых, цифровых, однопереходных транзисторов

Прежде чем рассмотреть способы как проверить исправность транзисторов необходимо знать, как проверять исправность p-n перехода или как правильно тестировать диоды. Именно с этого мы и начнем… Тестирование полупроводниковых диодов При тестировании диодов с помощью стрелочных ампервольтомметрами следует использовать нижние пределы измерений. При проверке исправного диода сопротивление в прямом направлении составит несколько сотен Ом, в обратном направлении — бесконечно большое сопротивление. При неисправности диода стрелочный (аналоговый) ампервольтомметр покажет в обоих направлениях сопротивление близкое к 0 (при пробое диода) или бесконечно большое сопротивление при разрыве цепи. Сопротивление переходов в прямом и обратном направлениях для германиевых и кремниевых диодов различно. Проверка диодов с помощью цифровых мультиметров производится в режиме их тестирования. При этом, если диод исправен, на дисплее отображается напряжение на р-n переходе при измерении в прямом направлении или разрыв при измерении в обратном направлении. Величина прямого напряжения на переходе для кремниевых диодов составляет 0,5…0,8 В, для германиевых — 0,2…0,4 В. При проверке диода с помощью цифровых мультиметров в режиме измерения сопротивления при проверке исправного диода обычно наблюдается разрыв как в прямом, так и в обратном направлении из-за того, что напряжение на клеммах мультиметра недостаточно для того, чтобы переход открылся. Как проверить исправность транзистора Для наиболее распространенных биполярных транзисторов их проверка аналогична тестированию диодов, так как саму структуру транзистора р-n-р или n-р-n можно представить как два диода (см. рисунок выше), с соединенными вместе выводами катода, либо анода, представляющими собой вывод базы транзистора. При тестировании транзистора прямое напряжение на переходе исправного транзистора составит 0,45…0,9 В. Говоря проще, при проверке омметром переходов база-эмиттер, база-коллектор исправный транзистор в прямом направлении имеет маленькое сопротивление и большое сопротивление перехода в обратном направлении. Дополнительно следует проверять сопротивление (падение напряжения) между коллектором и эмиттером, которое для исправного транзистора должно быть очень большое, за исключением описанных ниже случаев. Однако есть свои особенности и при проверке транзисторов. На них мы и остановимся подробнее. Одной из особенностей является наличие у некоторых типов мощных транзисторов встроенного демпферного диода, который включен между коллектором и эмиттером, а также резистора номиналом около 50 Ом между базой и эмиттером. Это характерно в первую очередь для транзисторов выходных каскадов строчной развертки. Из-за этих дополнительных элементов нарушается обычная картина тестирования. При проверке таких транзисторов следует сравнивать проверяемые параметры с такими же параметрами заведомо исправного однотипного транзистора. При проверке цифровым мультиметром транзисторов с резистором в цепи база-эмиттер напряжение на переходе база-эмиттер будет близким или равным 0 В. Другими «необычными» транзисторами являются составные, включенные по схеме Дарлингтона. Внешне они выглядят как обычные, но в одном корпусе имеется два транзистора, соединенные по схеме, изображенной на рис. 2. От обычных их отличает высокий коэффициент усиления — более 1000. Тестирование таких транзисторов особенностями не отличается, за исключением того, что прямое напряжение перехода база-эмиттер составляет 1,2…1,4 В. Следует отметить, что некоторые типы цифровых мультиметров в режиме тестирования имеют на клеммах напряжение меньшее 1,2 В, что недостаточно для открывания р-n перехода, и в этом случае прибор показывает разрыв. Тестирование однопереходных и программируемых однопереходных транзисторов Однопереходный транзистор (ОПТ) отличается наличием на его вольт-амперной характеристике участка, с отрицательным сопротивлением. Наличие такого участка говорит о том, что такой полупроводниковый прибор может использоваться для генерирования колебаний (ОПТ, туннельные диоды и др.). Однопереходный транзистор используется в генераторных и переключательных схемах. Для начала разберем, чем отличается однопереходный транзистор от программируемого однопереходного транзистора. Это несложно: общим для них является трехслойная структура (как у любого транзистора) с 2мя р-n переходами; однопереходный транзистор имеет выводы, называемые база 1 (Б1), база 2 (Б2), эмиттер. Он переходит в состояние проводимости, когда напряжение на эмиттере превышает значение критического напряжения переключения, и находится в этом состоянии до тех пор, пока ток эмиттера не снизится до некоторого значения, называемого током запирания. Все это очень напоминает работу тиристора; программируемый однопереходный транзистор имеет выводы, называемые анод (А), катод (К) и управляющий электрод (УЭ). По принципу работы он ближе к тиристору. Переключение его происходит тогда, когда напряжение на управляющем электроде превышает напряжение на аноде (на величину примерно 0,6 В — прямое напряжение р-n перехода). Таким образом, изменяя с помощью делителя напряжение на аноде, можно изменять напряжение переключения такого прибора т.е. «программировать» его. Чтобы проверить исправность однопереходного и программируемого однопереходного транзистора следует измерить омметром сопротивление между выводами Б1 и Б2 или А и К для проверки на пробой. Но наиболее точные результаты можно получить, собрав схему для проверки однопереходных и программируемых однопереходных транзисторов (см. схему ниже — для ОПТ — рис. слева, для программируемого ОПТ — рис. справа). Рис. 3 Проверка цифровых транзисторов Рис. 4 Упрощенная схема цифрового транзистора слева, Справа — схема тестирования. Стрелка означает «+» измерительного прибора Другими необычными транзисторами являются цифровые (транзисторы с внутренними цепями смещения). На рис 4. выше изображена схема такого цифрового транзистора. Номиналы резисторов R1 и R2 одинаковы и могут составлять либо 10 кОм, либо 22 кОм, либо 47 кОм, или же иметь смешанные номиналы. Цифровой транзистор внешне не отличается от обычного, но результаты его «прозвонки» могут поставить в тупик даже опытного мастера. Для многих они как были «непонятными», так таковыми и остались. В некоторых статьях можно встретить утверждение — «тестирование цифровых транзисторов затруднено… Лучший вариант — замена на заведомо исправный транзистор». Бесспорно, это самый надежный способ проверки. Попробуем разобраться, так ли это на самом деле. Давайте разберемся, как правильно протестировать цифровой транзистор и какие выводы сделать из результатов измерений. Для начала обратимся к внутренней структуре транзистора, изображенной на рис.4, где переходы база-эмиттер и база-коллектор для наглядности изображены в виде двух включенных встречно диодов. Резисторы R1 и R2 могут быть как одного номинала, так и могут отличаться и составлять либо 10 кОм, либо 22 кОм, либо 47 кОм, или же иметь смешанные номиналы. Пусть сопротивление резистора R1 будет 10 кОм, a R2 — 22 кОм. Сопротивление открытого кремниевого перехода примем равным 100 Ом. В частности, эту величину показывает стрелочный авометр Ц4315 при измерении сопротивления на пределе х1. В прямом направлении цепь база-коллектор рассматриваемого транзистора состоит из последовательно соединенных резистора R1 и сопротивления собственно перехода база-коллектор (VD1 на рис. 1). Сопротивлением перехода, так как оно значительно меньше сопротивления резистора R1, можно пренебречь, и этот замер даст величину, приблизительно равную значению сопротивления резистора R1, которое в нашем примере равно 10 кОм. В обратном направлении переход остается закрытым, и ток через этот резистор не течет. Стрелка авометра должна показать «бесконечность». Цепь база-эмиттер представляет собой смешанное соединение резисторов R1, R2 и сопротивления собственно перехода база-эмиттер (VD2 на рис. 4 слева). Резистор R2 включен параллельно этому переходу и практически не изменяет его сопротивления. Следовательно, в прямом направлении, когда переход открыт, ампервольтомметр вновь покажет величину сопротивления, приблизительно равную значению сопротивления базового резистора R1. При изменении полярности тестера переход база-эмиттер остается закрытым, и ток протекает через последовательно соединенные резисторы R1 и R2. В этом случае тестер покажет сумму этих сопротивлений. В нашем примере она составит приблизительно 32 кОм. Как видите, в прямом направлении цифровой транзистор тестируется так же, как и обычный биполярный транзистор, с той лишь разницей, что стрелка прибора показывает значение сопротивления базового резистора. А по разности измеренных сопротивлений в прямом и обратном направлениях можно определить величину сопротивления резистора R2. Теперь рассмотрим тестирование цепи эмиттер-коллектор. Эта цепь представляет собой два встречно включенных диода, и при любой полярности тестера его стрелка должна была бы показать «бесконечность». Однако, это утверждение справедливо только для обычного кремниевого транзистора. В рассматриваемом случае из-за того, что переход база-эмиттер (VD2) оказывается зашунтированным резистором R2, появляется возможность открыть переход база-коллектор при соответствующей полярности измерительного прибора. Измеренное при этом сопротивление транзисторов имеет некоторый разброс, но для предварительной оценки можно ориентироваться на значение примерно в 10 раз меньшее сопротивления резистора R1. При смене полярности тестера сопротивление перехода база-коллектор должно быть бесконечно большим. На рис. 4 справа подведен итог вышесказанному, которым удобно пользоваться в повседневной практике. Для транзистора прямой проводимости стрелка будет означать «-» измерительного прибора. В качестве измерительного прибора необходимо использовать стрелочные (аналоговые) АВОметры с током отклонения головки около 50 мкА (20 кОм/В). Следует отметить, что вышеизложенное носит несколько идеализированный характер, и на практике, могут быть ситуации, требующие логического осмысления результатов измерений. Особенно в случаях, если цифровой транзистор окажется дефектным. Как проверить полевой МОП-транзистор Существует несколько разных способов проверки полевых МОП-транзисторов. Например такой: Проверить сопротивление между затвором — истоком (3-И) и затвором — стоком (3-С). Оно должно быть бесконечно большим. Соединить затвор с истоком. В этом, случае переход исток — сток (И-С) должен прозваниваться как диод (исключение для МОП-транзисторов, имеющих встроенную защиту от пробоя — стабилитрон с определенным напряжением открывания). Самой распространенной и характерной неисправностью полевых МОП-транзисторов является короткое замыкание между затвором — истоком и затвором — стоком. Другим способом является использование двух омметров. Первый включается для измерения между истоком и стоком, второй — между истоком и затвором. Второй омметр должен иметь высокое входное сопротивление — около 20 МОм и напряжение на выводах не менее 5 В. При подключении второго омметра в прямой полярности транзистор откроется (первый омметр покажет сопротивление близкое к нулю), при изменении полярности на противоположную транзистор закроется. Недостаток этого способа — требования к напряжению на выводах — второго омметра. Естественно, цифровые мультиметры для этих целей не подходит. Это ограничивает применение такого способа проверки. Еще один способ похож на второй. Сначала кратковременно соединяют между собой выводы затвора и истока для того, чтобы снять имеющийся на затворе заряд. Далее к выводам истока-стока подключают омметр. Берут батарейку напряжением 9 В и кратковременно подключают ее плюсом к затвору, а минусом — к истоку. Транзистор откроется и будет открыт некоторое время после отключения батарейки за счет сохранения заряда. Большинство полевых МОП-транзисторов открывается при напряжении затвор-исток около 2 В. При тестировании полевых МОП-транзисторов следует соблюдать особую осторожность, чтобы не вывести его из строя транзистор статическим электричеством. Как определить структуру и расположения выводов транзисторов, тип которых неизвестен При определении структуры транзистора, тип которого неизвестен, следует путем перебора шести вариантов — определить вывод базы, а затем измерить прямое напряжение на переходах. Прямое напряжение на переходе база-эмиттер всегда на несколько милливольт выше прямого напряжения на переходе база-коллектор (при пользовании стрелочного мультиметра сопротивление перехода база-эмиттер в прямом направлении несколько выше сопротивления перехода база-коллектор). Это связано с технологией производства транзисторов, и правило применимо к обыкновенным биполярным транзисторам, за исключением некоторых типов мощных транзисторов, имеющих встроенный демпферный диод. Полярность щупа мультиметра, подключенного при измерениях на переходах в прямом направлении к базе транзистора укажет на тип транзистора: если это «+» — транзистор структуры n-p-n, если «-» — структуры р-n-р.

Как проверить симистор мультиметром на исправность? 2 простых способа

В электрических приборах присутствует огромное количество полупроводниковых устройств, имеющих самый различный функционал и назначение. В большинстве схем роль электронного ключа выполняет симистор, который можно устанавливать в открытое или закрытое положение. В случае поломки какого-либо блока или прибора проверке подлежат все детали, поэтому далее мы рассмотрим, как проверить симистор мультиметром, не привлекая на помощь профессионалов.

Способы проверки

На практике симисторы могут быть представлены как силовыми агрегатами в распределительных устройствах или высоковольтных линиях, так и слаботочными элементами плат. Существует несколько способов проверки работоспособности, среди которых наиболее популярными являются:

• при помощи мультиметра;
• установив на специальный стенд;
• посредством батарейки и лампочки;
• транзистор-тестером.

Чаще всего используется первый метод, поскольку практически у каждого дома имеется мультиметр, тестер или цешка. Да и собирать целый испытательный стенд ради нескольких проверок смысла не имеет, в равной мере, как и конструировать контрольку с блоком питания.

Перед рассмотрением процедуры следует разобраться в конструктивных особенностях симистора. В электрическом смысле это полупроводниковый элемент, который как и тиристор может открываться и закрываться для протекания тока, но, в отличии от тиристора, симистор пропускает ток в двух направлениях. Поэтому его конструкция содержит два встречно направленных кристалла, которые открываются и закрываются управляющим электродом, за счет такой особенности его иногда считают разновидностью тиристора.

Рис. 1. Принципиальная схема симистора

Посмотрите на рисунок 1, в работе устройства может произойти либо обрыв линии с нарушением целостности цепи, либо пробой p-n перехода, характеризующийся коротким замыканием. Чтобы проверить симистор  мультиметром, применяются два метода – с выпаиванием полупроводникового прибора и на плате. Второй вариант является более удобным, так как проверить можно без лишних манипуляций с радиодеталями, однако на измерения будет влиять и общая  работоспособность схемы.

Поэтому для повышения точности симистор выпаивают с платы и проверяют, иначе короткое замыкание в параллельно включенной ветке будет показывать  неисправность на мультиметре при фактически годном испытуемом объекте.

Если выпаять симистор

Рассмотрим вариант с полным отделением симистора от платы, в результате вы должны получить абсолютно обособленную независимую деталь.

Рис. 2. Выпаять симистор

Основной вопрос, с которым вы должны определиться – расположение выводов или цоколевка ножек детали. Ниже приведены несколько типовых моделей, но следует отметить, что на практике может встречаться и другой порядок чередования, поэтому место нахождения управляющего контакта по отношению к двум рабочим вы должны определить заранее по модели или паспорту симистора.

Рис. 3. Расположение выводов симистора

Как видите на рисунке 3, в любой модели будут присутствовать три вывода – два силовые, которые имеют маркировку A1 и A2, в некоторых вариантах они обозначают тиристоры и маркируются как T1 и T2. Третья ножка – это управляющий вывод, он маркируется как G, от английского gate – ворота. После того, как разберетесь с конструкцией конкретного симистора и распиновкой выводов, переходите к настройке измерительного прибора. Большинство цифровых мультиметров имеют отдельное положение для «прозвонки», на панели его обозначают как полупроводниковый диод.

Рис. 4. Выбрать режим прозвонки

Однако это не единственный вариант, некоторые варианты цифрового тестера имеют совмещенную функцию, которая на панели выражается одной отметкой, совмещающей и прозвонку и функцию омметра:

Рис. 5. Совмещенный омметр с прозвонкой

После переключения установите щупы мультиметра в соответствующие гнезда, как правило, чтобы проверить симистор, вам понадобится разъем COM – это общий вывод и разъем для измерения сопротивления или со значком прозвонки. В таком режиме между щупами возникнет разность потенциалов, поскольку на них искусственно подается испытательное напряжение, соответственно, через симистор будет протекать какой-то ток.

 Подготовив мультиметр и разобравшись с устройством симистора, можете переходить к самой проверке на исправность.

Процедура будет включать в себя несколько этапов:

• Чтобы проверить, не пробит ли переход, сначала нужно приложить щупы тестера к силовым выводам. Во время процедуры на табло может появиться значение 0 или 1, где 0 – обозначает пробитый полупроводник, а единица полностью исправный. В некоторых моделях измерительных приборов вместо единицы может отображаться значение OL, и то и другое свидетельствует о большом сопротивлении.

Рис. 6. Прозвоните силовые контакты

• Затем переместите один из выводов на управляющий контакт, это приведет к замеру сопротивления между ними. Как правило,  значение падения напряжения между A1 и  G будет колебаться от 100 до 200, но могут быть и некоторые отличия, в зависимости от модели. Переместите щуп с одного силового вывода симистора на другой, значение в исправном состоянии должно быть равным 1.
• Чтобы проверить, открывается ли переход симистора, кратковременно коснитесь управляющего электрода при подаче напряжения на силовые контакты. Показания на табло тут же изменятся, что и укажет на исправность прибора. Однако работа в открытом состоянии, скорее всего, продлиться недолго, поскольку приложенного напряжения будет недостаточно для получения тока удержания. Для подключения вывода щупа сразу на две ножки можно воспользоваться как дополнительным проводом, так и коснуться их самим щупом по диагонали.

Если выпаянный симистор показал исправные результаты во всех положениях, то проблема заключается в другом элементе или узле схемы.

Не выпаивая

Несмотря не преимущества предыдущего варианта проверки, далеко не всегда предоставляется возможность впаять деталь из общего блока или платы. Иногда это обусловлено конструкционным расположением ближайших элементов, иногда вся плата залита, а в некоторых ситуациях под рукой попросту может не оказаться паяльника. В этом случае максимально удалите все возможные подключения, которые так или иначе могли бы повлиять на результаты проверки симистора.

В первую очередь, обратите внимание на саму нагрузку, так как симистор – это ключ, возможно контакты к отключаемой нагрузке представлены клеммами или другими разъемными соединениями. Далее изучите схему, возможно, кроме симистора, в цепи присутствуют какие-либо коммутаторы или предохранители, которые смогут обеспечить разрыв  в цепи.

Так как ранее мы рассматривали вариант прозвонки, теперь произведем замер сопротивление в режиме омметра. Для этого переместите ручку переключателя мультиметра в соответствующее положение и подключите выводы щупов. Заметьте, из-за установки на плате далеко не всегда представляется возможным рассмотреть маркировку симистора или цоколевку его ножек, поэтому нередко приходится руководствоваться схемой или опираться на данные измерений. Если вы столкнулись именно с такой ситуацией, то следует опираться на данные замеров сопротивления между контактами попарно.

Результаты проверки омметром

Некоторые показатели сопротивления могут свидетельствовать о следующих состояниях симистора:

• 0 Ом – говорит о том, что переход пробит или возникло короткое замыкание;
• от 50 до 200 Ом – свидетельствует, что переход нормально открыт;
• от 1 до 10 кОм – указывает на появление тока утечки без управляющего тока, скорее всего, что кристалл неисправен;
• от 1 МОм и более – говорит о нормально запертом переходе или об обрыве в электрической цепи.

Измерение сопротивления является не единственным методом, которым можно проверить исправность симистора. Вы можете прозвонить его мультиметром, как было описано в предыдущем методе.

Видео инструкции

Как проверить резистор мультиметром на исправность

Что такое мультиметр

Давайте перво наперво узнаем, что же можно померить с помощью данного чуда прибора и какая индикация наличествует на лицевой его панели. Итак, вы сможете увидеть такие обозначения:

– OFF это положение говорит само за себя и обозначает, что тестер находится в выключенном состоянии.

– ACV эта аббревиатура гласит нам о том, что здесь меряется переменка напряжения.

– DCV а здесь мы смотрим постоянное напряжение.

– DCA тут меряется постоянный ток.

– Ω а в данном отделе высчитывается сопротивление.

Для более простого восприятия вот наглядное изображение мультиметра с поясняющими надписями.

Обратите внимание на большую обведенную область с гнездами, тут вы можете наблюдать целых три разъема, а провода же два. А это означает, что для получения верных измеряемых данных нужно выбирать правильные гнезда. Но тут на самом деле все предельно просто. Черный провод всегда сажается в гнездо с обозначением COM. А вот перестроения между двумя остальными разъемами выполняется с применением щупа с красным окрасом.

Причем в подавляющем случае, для домашних целей подойдет гнездо “VΩmA”. В таком положении можно произвести прозвонку, измерение напряжения и измерить силу тока до 200 мА включительно.

А вот если вам потребуется померить ток до 10 А то надо переставить красный щуп в разъем 10ACD. Эти положения крайне важны, если вы не соблюдите их, то цешка очень быстро прейдет в негодность. Так же может у кого то завалялась старая цешка еще со стрелочным циферблатом, так вот у нее точно такой же функционал как и у мультиметра с электронным табло, но с последним работать проще. Так как вы видите сразу точное значение измеряемого параметра, да и погрешность на стрелочном приборе несколько выше.

Мы с вами рассмотрели цешку внимательно и теперь знаем за что какое положение отвечает, теперь давайте перейдем к непосредственным измерениям.

Виды устройств для проведения замеров

Практически во всех многофункциональных приборах для замеров существует возможность измерить значение импеданса. По своему принципу работы и функциональности выпускаемые устройства могут быть цифровыми и аналоговыми. При этом важными их характеристиками являются погрешность и диапазон измерения.

Перед началом работы с тестером нужно убедиться в исправности его элементов питания. Если на цифровом типе прибора высвечивается индикация с мигающей батарейкой, это означает что батарейку необходимо заменить. Для стрелочного прибора сигналом о замене питающих элементов будет невозможность установить стрелку в нулевое положение.

Для правильного получения результата необходимо не только использовать настроенный прибор, но и проследить за окружающей температурой. Как известно из законов физики, при нагревании величина сопротивления у проводников увеличивается, а у полупроводников уменьшается. Оптимальной температурой считается 20 градусов по Цельсию.

Принцип работы

Работа любого омметра (включая и современные цифровые измерители) базируется на основном постулате электротехники – законе Ома. Согласно его условиям, чем больше сопротивление, тем меньше проходящий через него ток – при неизменном напряжении питания.

Омметру для работы необходим источник питания. Образуется запитанная электрическая цепь, в которой прибор, учитывая напряжение питания и ток, протекающий через замеряемый элемент, определяет сопротивление.

В современных цифровых мультиметрах используется батарейка на 9 вольт.

В Китае можно заказать никель-кадмиевую аккумуляторную батарейку на 8,4 В – 7 перезаряжаемых элементов по 1,2 В, упакованных в корпус такого же размера, ёмкостью до 200 миллиампер-часов – она даст близкое к 9 В питание, отчего прибор не выдаст существенную погрешность.

Такой способ – выход для тех, кто часто по работе замеряет сопротивление резисторов, спиралей и обмоток, «прозванивает» кабельные линии и т. д.: после примерно 1000 замеров обычная батарейка «села» бы.

Цифровой мультиметр

Главной особенностью цифрового мультиметра является наличие экрана, на нём наглядно отображается измеряемая величина. В основе принципа действия устройства лежит сравнение измеряемого сигнала с опорным, для этого используется аналого-цифровой преобразователь.

Для проведения измерения тестер подключается набором проводов к измеряемому элементу. На одном конце каждого из проводов находится штекер, предназначенный для установки в гнездо измерителя, а на другом контактный щуп. Порядок измерения сопротивления резистора электронным мультиметром можно представить в виде следующих действий:

1. Нажтием на кнопку ON/OFF включается устройство.
2. Подключаются щупы к двум концам резистора, обратные концы проводов к разъёмам Ω и СОМ.
3. Переключателем устанавливается примерное сопротивление.
4. В случае когда на индикаторе высвечивается единица, переключатель следует переставить на одну позицию вверх, т. е. увеличить предел измерения.
5. Если при снятии показаний на экране отображаются цифры, отличные от единицы, это и будет значение сопротивления.

Таким же образом можно измерить и сопротивление p-n перехода полупроводника. Цифровым прибором удобно измерить постоянное сопротивление, но он бесполезен, когда понадобится узнать его переменную величину. Для таких измерений предпочтительно использовать стрелочный прибор.

Стрелочный прибор

Самые первые измерительные приборы снабжались стрелочным устройством. Это устройство представляло собой электромеханическую головку. Конструктивно она выполнена в виде рамки, находящейся в магнитном поле. На эту головку через различные сопротивления подаётся электрический сигнал. В зависимости от силы тока стрелка в рамке отклоняется, устанавливаясь в определённое положение. Диапазон отклонения стрелки проградуирован, согласно этим значениям и вычисляется требуемая величина.

Технические возможности аналогового тестера во многом определяются чувствительностью магнитоэлектрического измерительного прибора. Главным его достоинством является инерционность и невосприимчивость к помехам во время измерения постоянного напряжения и величины сопротивления.

Стрелочные приборы идеально подходят для отображения динамики сигнала. Тестер мгновенно показывает его изменение. Вместе с тем такой прибор обладает большой погрешностью при измерениях в высокоомных цепях, и имеется некоторая сложность в интерпретации результатов измерения.

Включение прибора осуществляется согласно инструкции, указанной на обратной стороне крышки элементов питания. Кнопкой переключения выбирается режим работы для постоянной, переменной величины или сопротивления (соответственно «—», «~», «Ω»). Для пары измерения используется двойное нажатие. Галетный переключатель диапазонов вычисления устанавливается на фиксированное значение, соответствующее предполагаемому показателю измерения.

Перед измерением величины сопротивления тестер настраивается путём вращения ручки нуля до тех пор, пока стрелка не установится на значение «∞». При выборе диапазона измерения «Ω» значения сопротивления маркируются не максимальными числами в этом диапазоне, а имеют такой вид: х1, х10, х100. Это означает, что полученное значение будет измеряться в Ом, кОм, и МОм. Измерение активного сопротивления производится от установленного в устройстве источника постоянного тока (батарейки).

Включив и подготовив тестер, нужно приложить щупы к исследуемому объекту. Согласно показаниям стрелки на измерительной шкале появится результат, который затем умножается на множитель диапазона.

Использование мегомметра

Мегомметр является специализированным устройством для измерения. Перед началом измерений необходимо строго придерживаться требований ПУЭ (правила устройства электроустановок). К основным правилам относят:

1. Измерения проводятся на пределе тестера, превышающего возможное наибольшее значение сопротивления. Если такое значение неизвестно, то начинают с максимально возможного предела, который для улучшения точности результата уменьшают до минимально возможного.
2. Перед тем как проверить сопротивление тестером, потребуется убедиться в обесточивании проверяемого объекта.
3. Все элементы с пониженной изоляцией, конденсаторы, полупроводники закорачиваются перед началом тестирования.
4. На время проведения замеров испытуемый объект заземляется.
5. После окончания измерений, особенно для устройств с большой ёмкостью (например, провода большой протяжённости), перед отсоединением щупов устройства необходимо снять остаточный заряд путём замыкания на заземление.
6. Снятие показаний сопротивления изоляции силовых и осветительных проводок происходит при выключенных выключателях, снятых предохранителях, извлечённых лампах.
7. Строго запрещается измерять изоляцию вблизи линий, находящихся под высоким напряжением и во время грозы.

Мегомметр является сложным устройством, состоящим из генератора тока и измерительной головки. Также в состав входят: токоограничивающие резисторы, клеммные колодки, корпус из диэлектрика и переключатель режимов.

Прибор имеет три клеммы для внешнего подключения проводов. К одной подключается земля, к другой линия, а к третьей экран. Куда подключается какой провод — указано в инструкции к прибору.

Клеммы земли и линии задействуются при любых операциях по снятию показаний изоляции относительно контура земли, а экранный контакт нужен для уменьшения влияния токов утечки. Такие токи появляются при замерах между двумя жилами провода, расположенными параллельно друг другу. Экранный контакт подключается специальным проводом, идущим в комплекте к устройству.

После подключения всех щупов на приборах старого образца понадобится покрутить ручку, что обеспечит работу внутреннего генератора и подачу напряжения на тестируемый объект. В современных устройствах вместо ручки используется кнопка, а питание берётся от устанавливаемых аккумуляторов или гальванических батарей. Величина напряжения генератора может лежать в диапазоне от 100 вольт до 2,5 кВ. Как только напряжение подано, для стрелочного прибора снимаются показания стрелки на шкале, соответствующей выбранному диапазону, а для цифрового типа прибора снимаются показания в виде цифр на индикаторе.

Настройки прибора перед измерениями

Итак, друзья давайте поближе познакомимся с самим прибором. В моем случает это цифровой мультиметр DT9208A. В стандартном комплекте идет одна пара щупов для силовых измерений и термопара для измерения температуры, которой я еще ни разу не пользовался.

На передней панели имеется круговой переключатель. Именно с помощью этого переключателя выполняется выбор рабочего режима и диапазона измерений. Переключатель работает как «трещетка» и фиксируется в каждом новом положении.

Вся круговая панель разбита не сектора и имеет разноцветную маркировку (это в моем случае). Иногда сектора обводят отдельными линиями, как бы отделяя необходимый параметр.

Сектор измерения сопротивлений расположен вверху и разбит на семь диапазонов: 200, 2k, 20k, 200k, 2M, 20M, 200M. Приставки «k» и «M» означают кило (10 в 3-й степени) и мега (10 в 6-й степени) соответственно.

Для работы необходимо переключатель установить на нужную позицию сектора. Нас интересует сопротивление, соответственно, перед тем как измерить сопротивление мультиметром нужно выставить переключатель в сектор обозначенный значком «Ω».

Для удобства работы с прибором щупы имеют разную расцветку. Разницы нет, куда вставлять какой щуп но общепринятым правилом считается что черный щуп вставляется в клемму обозначенную «com» (сокращенно от common – общий), а красный щуп вставляется в клемму обозначенную «VΩCX+».

Перед выполнением любых измерений необходимо проверить работоспособности самого прибора, так как может оказаться обрыв в измерительной цепи (например, плохой контакт щупов). Для этого концы щупов закорачивают между собой. Если прибор исправен и в цепи нет обрыва, то на дисплее появятся нулевые показания. Возможно, показания будут не нулевыми, а тысячные части Ом. Это связано с сопротивлением проводов измерительных проводов и переходным сопротивлением между щупами и их клеммами.

При разомкнутых щупах на дисплее будет отображаться «1» (единица) с отметкой диапазона измерений.

Такими несложными действиями выполняется подготовка мультиметра для измерения сопротивления.

Некоторые мультиметры оснащаются полезной опцией, называемой «прозвонкой». Если установить переключатель режимов работы на значок диода, при замыкании щупов звучит сигнал (зуммер). Это позволяет проверять исправность цепей и прямые переходы полупроводников сопротивлением до 50 Ом на слух, не отвлекаясь на дисплей.

Как определить исправность СМД-резисторов

SMD-резисторы являются компонентами поверхностного монтажа, основным отличием которых, является отсутствие отверстий в плате. Компоненты устанавливаются на токоведущие контакты печатной платы. Преимуществом СМД-компонентов являются их малые габариты, что даёт возможность уменьшить вес и размеры печатных плат.

Проверка SMD-резисторов мультиметром усложняется из-за мелкого размера компонентов и их надписей. Величина сопротивления на СМД-компонентах указывается в виде кода в специальных таблицах, например обозначение 100 или 10R0 соответствует 10 Ом, 102 указывает 1 кОм. Могут встречаться четырёхзначные обозначения, например 7920, где 792 является значением, а 0 — это множитель, что соответствует 792 Ом.

Резистор поверхностного монтажа можно проверить мультиметром, путём его полного выпаивания из схемы, при этом оставив припаянным один из концов на плате и приподняв другой при помощи пинцета. После этого проводится измерение.

Внешний осмотр

Нарушение штатного режима работы вызывает перегрев детали, поэтому, в большинстве случаев, определить проблемный элемент можно по внешнему виду. Это может быть как изменение цвета корпуса, так и его полное или частичное разрушение. В таких случаях необходимо заменить сгоревший элемент.
Яркий пример того, как может сгореть резистор

Обратите внимание на фото сверху, компонент, отмеченный как «1», явно нуждается в замене, в то время как соседние детали «2» и «3» могут оказаться рабочими, но их требуется проверить.

Какие установить настройки

Прежде чем снимать показания мультиметромом, необходимо убедиться в том, что его аккумуляторы заряжены. Режим нужно выбрать соответствующий «прозвону» электропроводки, концы щупов мыкают (соприкасают) друг с другом. Прибор будет издавать звуки, по громкости которых можно определить, насколько пригодна его батарейка.

В зависимости от модификации прибора режим прозвона может обозначаться разными символами – встречается колокольчик, точка со скобками (радиоволны). При проверке электрических цепей или радиодеталей мультиметр издает определенные звуки, «звонит», отсюда и сленговое название данной операции.

Для того чтобы проверить резистор с помощью мультиметра, нужно поставить переключатель прибора в положение, соответствующее номинальному сопротивлению элемента, который вы собираетесь проверять. Значения нанесены на переднюю панель устройства, можно различить их градацию по диапазонам. Нужно правильно выбрать диапазон, иначе величина сопротивления не совпадет, и результат проверки не будет достоверным. Например, при сопротивлении 1 кОм прибор нужно ставить в режим Ω – 20 кОм.

Для того чтобы проверить радиодеталь, щупы прибора подносят к ее выводам вне зависимости от того, соблюдена полярность или нет.

Проверка на обрыв резистора

Действия производятся в следующем порядке:

1. Включаем прибор в режим «прозвонки». На рисунке 5 отмечена эта позиция как «1».
   Рис. 5. Установка режима (1) и подключение щупов (2 и 3)
2. Подключаем щупы к гнездам «2» и «3» (см. рис.5). Несмотря на то, что в нашем тестировании полярность не имеет значения, лучше сразу приучить себя подключать щупы правильно. Поэтому к гнезду «2» подключаем красный провод (+), а к «3» — черный (-).

Если модель прибора, которым вы пользуетесь, отличается от того, что приведен на рисунке, ознакомьтесь с прилагающейся к мультиметру инструкцией.

3. Касаемся щупами выводов проблемного элемента на плате. Если деталь «не звонится» (мультиметр покажет цифру 1, то есть бесконечно большое сопротивление), можно констатировать, что проверка показала обрыв в резисторе.

Обратим внимание, что данное тестирование можно проводить, не выпаивая элемент с платы, но это не гарантирует 100% результат, поскольку тестер может показать связь через другие компоненты схемы.

Прозвон резистора

Резистор можно и нужно прозванивать. Прозвонить можно и без выпаивания элемента с платы. Прозванивание элемента на обрыв производится следующим образом:

1. Включить мультиметр и выключить прибор, если прозвонка осуществляется без выпаивания;
2. Мультиметром без учета полярности прикоснуться к выводам электрорезистора;
3. Зафиксировать значение. Если оно равно единице, то это свидетельствует о неисправности и произошел обрыв, а сам элемент следует заменить.

При невыпаивании следует учитывать тот факт, что если схема сложная, то, возможно, придется делать прозвонку через обходные пути и цепи. О 100 % неисправности элемента сказать можно лишь тогда, когда хотя бы одна из его ножек выпаяна.

Выполнение прозвонки электрорезистора.

Полярность резистора

Многие интересуются тем, как узнать полярность резистора, чтобы точно определить, каким контактом выхода и куда его вставлять. Чтобы не вводить людей в заблуждение, сразу можно сказать, что полярности у электрорезистора нет и быть не может. Данный радиоэлемент бесполярен. Считается, что резисторы неполярны и подключаться к печатной плате могут при любом положении своих выводов, в любой их комбинации. Как и с предохранителем, проверять работоспособность резистора можно в любой комбинации контактов мультиметра и выводов, а порядок его припайки к электрическим схемам разницы не имеет.

Важно лишь учитывать и проверять номинальную сопротивляемость элемента перед припоем, так как потом в случае появившихся неисправностей сделать это будет тяжелее за счет влияния на измерение других элементов и цепей платы.

Маркировка номиналов резисторов.

Методы проверки

В зависимости от того, что именно вы будете тестировать на пригодность, используется соответствующий метод и приёмы измерения.

Измерение номинала резистора (сопротивления)

Резисторы (сопротивления) широко применяются в электрических схемах. Поэтому при ремонте электронных устройств возникает необходимость проверки исправности резистора или определения его величины.

На электрических схемах резистор обозначается в виде прямоугольника, внутри которого иногда пишут римскими цифрами его мощность. I – один ватт, II – два ватта, IV – четыре ватта, V – пять ватт.

Проверить резистор (сопротивление) и определить его номинал можно с помощью мультиметра, включенного в режим измерения сопротивления. В секторе режима измерения сопротивления, предусмотрено несколько положений переключателя. Это сделано для того, чтобы повысить точность результатов измерений.

Например, положение 200 позволить измерять сопротивления величиной до 200 Ом. 2k – до 2000 Ом (до 2 кОм). 2M – до 2000000 Ом. (до 2 МОм). Буква k после цифр обозначает приставку кило – необходимость умножения числа на 1000, M обозначает Мега, и число нужно умножить на 1 000 000.

Если переключатель установить в положение 2k, то при измерении резистора номиналом 300 кОм прибор покажет перегрузку. Необходимо переключить его в положение 2М. В отличие, от измерения напряжения, в каком положении находится переключатель, не имеет значения, всегда можно в процессе измерений его переключить.

Проверка резистора в уже собранном устройстве

Если купленное или собранное устройство работает неверно или совсем не подаёт признаков жизни – радиоэлементы проверяются на исправность по очереди. Чтобы проверить резистор, один его конец выпаивают и прозванивают «на весу». Дело в том, что, будучи подключённым согласно принципиальной схеме устройства к какому-либо элементу, например, к выводам транзистора, он не выдаст то значение сопротивления, которое вы ожидаете.

Так, сопротивление одного из полупроводниковых переходов всё того же транзистора, равное стольким-то десяткам или сотням Ом, полностью перекроет сопротивление резистора, равное, к примеру, 62 кОм. В результате сработает формула расчёта общего сопротивления двух резисторов – реального и эквивалентного, которым является переход всё того же транзистора. Эта формула равна произведению сопротивлений, делённому на их же сумму – она известна из школьного курса физики.

Не замеряйте сопротивление на резисторах, не исключённых из схемы устройства.

Проверка лампочек и ТЭНов

Проверка спиральной лампочки накаливания так же проста, как и проверка резистора. Нить лампы накаливания имеет конечное сопротивление. Если при «прозвонке» высветится сопротивление порядка нескольких десятков Ом – лампочка цела. Аналогично проверяются на целостность спиральные ТЭНы и обычные нихромовые спирали.

Проверка светодиодов

Светодиоды также можно прозвонить – например, те, что стоят в светодиодных лентах, только у них признаком неисправности является состояние пробоя (короткое замыкание), а не обрыв, как у спиралей.

Если это простой светильник – самодельная гирлянда или простая фара, велосипедный или карманный фонарик, то признаком исправности является сопротивление в десятки Ом при прямом пропускании тока, выдаваемого омметром, и бесконечное при обратном.

Причём в режиме прямого включения светодиод слегка засветится. А вот когда светодиодная лампочка оснащена драйвером – внутренней пускорегулирующей платой, потребуется её разборка и «прозвон» всех деталей и светодиодов из светильной матрицы по отдельности.

Проверка люминесцентных ламп

Лампы дневного света, в т. ч. и спиральные, используют тлеющий разряд в сильно разрежённых парах ртути. Проверить «горелку», даже разобрав корпус и сняв драйвер, с помощью омметра не удастся. Такие лампы восстановлению не подлежат.

Проверка двигателей

В каждом двигателе есть обмотки. Вы можете по отдельности прозвонить обмотку ротора и/или статора. Обмотка с обрывом покажет бесконечное сопротивление. Исправная же обмотка выдаст значение от единиц до десятков Ом. Неисправные обмотки подлежат перемотке точно таким же эмальпроводом, что использовался до выхода из строя мотора.

Проверка проводки, кабелей и выключателей

Включите мультиметр в режим «прозвонки» и проверьте пару проводов в кабеле на одном конце линии, замкнув её на другом. Перебирайте разные провода из разных пар, пока не найдёте неисправные «жилы» в кабеле. В зависимости от протяжённости линии и сечения проводов («жил») сопротивление разнится. Так, при длине линии до сотен метров сопротивление исправной «жилы» может варьироваться от 10 до 200 Ом.

Если проверяется, к примеру, кабель связи на наличие обрывов – поделите полученное сопротивление надвое. Типичный пример – 25-парный кабель для разводки сигнализации в здании, протянутый между патчкордами в разных его частях.

Выключатели и рубильники проверяются аналогично. Перед проверкой обесточьте сеть, отключите «фазный» провод и проверьте, есть ли в рубильнике или выключателе контакт между токоведущими деталями в положении «включено». Чтобы прозвонить участок электропроводки от одной соединительной коробки до другой, обесточьте сеть и замкните провода на одном из концов проверяемого участка двухпроводной линии. Обрыв или перегорание провода соответствует бесконечному сопротивлению.

Если контакт есть, но сопротивление резко возросло (например, вместо 3 Ом стало 50) – то нарушилось соединение в клеммнике. У алюминиевых проводов резко повысившееся сопротивление может быть признаком надлома «жилы».

Такие места чрезвычайно опасны: при подключении к повреждённой линии, например, кондиционера или электроплитки может произойти самовозгорание и замыкание.

Причина – точечный нагрев надломленного проводника до нескольких сотен градусов, последующее расплавление в этом месте изоляции на проводе, послужившее источником начинающегося пожара.

Измеряем напряжение

Итак, давайте теперь с помощью нашей цешки померяем напряжение, например, в ближайшей розетке. Значит нам нужно чтобы щупы стояли в положениях как показано на картинке. А стрелочку переключателя совмещаем с точкой 750 находящейся в секторе ACV. Все теперь вставляем щупы в розетку и смотрим на табло и наблюдаем цифры указывающие напряжение.

Если вы видите параметр ниже 200 Вольт, то можно переключить указатель в положение 200, для точных результатов измерения.

Если же вам потребуется померить постоянку, то это делается так: щупы остаются на месте, указатель переключаем на нужное нам положение (например, для автомобиля подойдет положение в 20 Вольт) и производим путем присоединения к минусу черного провода а к плюсу красного – в этом случае мы увидим значение со знаком плюс. Если же увидим минус перед цифрами, значит ваш красный щуп сидит на минусе, а черный на плюсе.

Важно. Измерение напряжения осуществляется параллельным присоединением щупов. Самое главное не касайтесь оголенных частей прибора, если он подключен для измерений, голыми руками, так как вас может ударить током.

Измеряем ток

Здесь все немного сложнее, но и данный параметр в быту практически не нужен. Я просто расскажу, чтобы вы были в курсе как это делается.

Перво наперво нам с вами нужно узнать, какой ток нужно померить: постоянный или переменный. Затем так же прикидываем его величину, если она превышает показатель в 200 мА то вставляем красный конец в гнездо 10ADC.

Важно. Ток измеряется путем последовательного присоединения и так как токовую цепь разрывать нежелательно, то прежде чем измерить цешкой значение ее нужно включить цепь. Для этого один провод, питающий измеряемый прибор откручиваем и в образовавшийся разрыв подключаем цешку, причем концы должны быть хорошо зажаты.

После всех приготовлений включаем цешку и измеряемую нагрузку. Если все сделано верно, то мы наблюдаем, например горящую лампочку, а на циферблате, потребляемый ею ток. Отсоединять цешку нужно только после отключения нагрузки.

Общие сведения о сопротивлении

В науке понятие сопротивление обозначает физическую величину характеризующую способность проводника препятствовать прохождению электрического сигнала, протекающего в нём.

Сопротивление в цепи переменного тока называется импеданс, а в электромагнитном поле — волновым. Существует и элемент электрической сети — резистор, который часто называется сопротивлением. Единицей измерения физической величины является Ом. На схемах и в литературе обозначение сопротивления выполняется латинской буквой R.

Наиболее востребованной является проверка сопротивления мультиметром именно резистора или переходов полупроводниковых приборов, в то время как для измерения волнового параметра кабеля используются специальные приборы, например, осциллограф или LC-метр.

Значение импеданса резистора указывается на его корпусе способом нанесения цифр или полосок. Фактическое сопротивление резистора, даже исправного, может отличаться от номинального на значение допускаемого отклонения. Вся проверка сводится к измерению тестером величины сопротивления и сравнения результата с заявленным.

Полупроводники. Работа полупроводниковых элементов основана на свойствах p-n перехода беспрепятственно пропускать ток в одну сторону, а в другую оказывать сопротивление его прохождению.

При проверке электрических объектов особое значение имеет измерение сопротивления изоляции проводов. Обычно показания снимаются относительно фазового проводника и поверхности его изоляции. Применяемый для этого измерительный прибор называется мегомметр.

Меряем сопротивление

Это наиболее простая и пожалуй, самая востребованная в быту функция мультиметра. Для того чтобы померить сопротивление переводим стрелку в раздел Ω и выбираем необходимую нам уставку.

Важно. Перед тем как мерить сопротивление, обязательно просмотрите что на элементе нет никакого напряжения. Иначе функция измерения сопротивления мультиметра выйдет из строя.

После этого прислоняем концы к измеряемому элементу и смотрим какое сопротивление он дает. Если вы увидели надпись OVER то значит уставка крайне мала и требуется переместить стрелку на диапазон выше.

Метод измерения электрического сопротивления – как работает прибор

Принцип, по которому выполняется измерение электрического сопротивления мультиметром, основан на самом главном законе электротехники – законе Ома. Формула известна нам из школьного курса физики, говорит следующее: сила тока, протекающая по участку цепи прямо пропорциональна напряжению (ЭДС) и обратно пропорциональна сопротивлению на этом участке I (сила тока) = U (напряжение) / R (сопротивление).

Именно по этой связи работает прибор. Зная две из величин, можно легко вычислит третью. В качестве источника напряжения используется встроенный источник (DC) питания прибора, которым является штатная батарейка напряжением 9 В.

По сути измерения выполняются косвенным методом. Если приложить к щупам прибора измеряемое сопротивление, например Rх, ток протекающий в цепи будет зависеть только от него. Зная силу тока и напряжение можно легко вычислить сопротивление.

Проверка лампочек накаливания мультиметром

А теперь давайте рассмотрим практическое применение мультиметра в бытовых условиях. Часто дома возникают такие неприятные ситуации как неисправность освещения. Причем причина может быть самой неординарной от перегорания самой лампочки до неисправности светильника или выключателя освещения либо куда хуже повреждение в распределительной коробке.

Наиболее частые неисправности, конечно же, является перегорание лампочки, поэтому прежде чем ковырять распредкоробку, нужно проверить целостности лампочки. Визуально осмотром целостности нити не всегда удается выявить неисправность. Тем более, не обязательно может произойти перегорание нити. Реже случается короткое замыкание в цоколе и токовых вводах (электродах).

Поэтому с помощью обычного тестера можно легко проверить не только домашнюю лампу накаливания, но и фару автомобиля или мотоцикла.

Как измерить мультиметром сопротивление нити? Нужно установить минимальный предел измерения «Ω». Одним щупом надо прикоснуться к корпусу цоколя, другой кончик прижать к верхнему контакту цоколя. Как можно видеть сопротивление рабочей лампы накаливания мощностью 100 Вт составляет 36,7 Ом.

Если при измерениях на дисплее мультиметра будет отображаться «1», а для аналоговых (стрелочных) приборов показание «бесконечность» это будет свидетельствовать о внутреннем обрыве/перегорании нити в лампе.

На этом все дорогие друзья, надеюсь, в данной статье был полностью раскрыт вопрос как измерить сопротивление мультиметром. Если остались вопросы задавайте их в комментариях. Если статья была для вас интересной буду признателен за репост в соц.сетях.

Видео: как проверить резистор мультиметром

Источники

• https://pochini.guru/sovety-mastera/proverka-soprotivleniya-multimetrom
• https://stroy-podskazka.ru/multimetr/proverit-soprotivlenie/
• https://electricvdome.ru/instrument-electrica/kak-izmerit-soprotivlenie-multimetrom.html
• https://pochini.guru/sovety-mastera/kak-proverit-rezistor
• https://rusenergetics.ru/instrumenty/kak-proverit-rezistor-multimetrom
• https://YDoma.info/tehnologii-remonta/izmereniya/izmereniya-soprotivleniya.html
• https://www.RadioElementy.ru/articles/kak-proverit-rezistor-multimetrom/

Проверка работоспособности плиты

Новое для поколения 2010

Нагрузка Комбинации Выберите желаемое загружение или комбинацию нагрузок. Нажмите, чтобы право вводить новые или изменять существующие сочетания нагрузок. (Ссылаться на «Статические нагрузки / сочетания») Проверка работоспособности Элемент: Дисплей результаты проверки работоспособности с использованием рассчитанных внутренних сил в каждом узле элемент. Ср. Узел: Отображение результатов проверки работоспособности с использованием среднего внутренние узловые силы смежных элементов, имеющих общие узлы. Элемент: В зависимости от выбранного выше варианта (элемент или средний узел) производите результаты проверки исправности моментов в каждом узле элементов которые определяют плиту. Ширина: В зависимости от выбранного выше варианта (Элемент или Средн.Узловой), произвести результаты проверки работоспособности, используя среднее значение моментов в элементах перекрытия, содержащих выбранный узел. Сверху: Выдача результатов проверки исправности стержней наверху плиты на отрицательные моменты. Внизу: Выдача результатов проверки исправности стержней внизу плиты для положительных моментов. Оба: Дать максимум результатов проверки исправности для Верхняя и нижняя панели. Реж. 1: Дисплей результаты проверки исправности введенной арматурной стали в реж. 1. Реж. 2: Показать результаты проверки работоспособности арматуры. сталь вошла в реж.2.

Компоненты

Стресс Проверка: Отображение результатов напряжений в контуре

Бетон: Отображение сжимающего напряжения в бетоне

Армирование: Отображение растягивающего напряжения в арматуре

Трещина control: Отобразить результаты трещин в контуре

Трещина Ширина: Показать значение ширины трещины

Мин. Как: Отображение минимальной площади арматуры

Арматура Шаг: Минимальный шаг арматуры

Арматура Диаметр: Максимальный диаметр арматуры

Прогиб: Показать отклонения

без трещин: Рассчитайте прогиб для участка без трещин и сравните его с допустимый прогиб.

Редакция Gen 2010 (v2.1)

Треснувший: Рассчитайте прогиб для участка с трещиной на основе результаты анализа сечения и сравнить его с допустимым прогибом.

Примечание 1 Прогиб от трещин можно оценить после выполнения Perform Анализ сечения трещин.

Примечание 2 Как для расчета эффективного момента инерции

элементов, которые должны взломать, но не может быть полностью взломан, будет вести себя как промежуточное звено между состояние без трещин и полное отсутствие трещин, а для элементов, подвергнутых в основном для изгиба, адекватное предсказание поведения дает следующее выражение, основанное на подпункте 7.4.3 (3) в EN 1992-1-1: 2004. Следующие факторы, включая эффективный момент инерции по элементам для каждого шага итерации можно проверить в « File» Name_CSA.OUT «файл.

Следовательно, Ieff (эффективный момент инерции) можно рассчитать по следующему уравнению.

Где,

Ползучесть: Длительный прогиб из-за эффекта ползучести

значение: Показать значения результатов проверки

Соотношение: Отображение отношения силы стержня к сопротивлению

Операция

: Вывести результаты проверки работоспособности элементов перекрытия в текстовом формате.

Тип дисплея

Определить тип отображения следующий:

Проверка на прочность / работоспособность в конструкции — RAM | STAAD Wiki — RAM | STAAD

	Относится к
	Продукты:	STAAD.Pro
	Версия (и):	ВСЕ
	Окружающая среда:	ВСЕ
	Площадь:	Типовой проект
	Подрайон:	Код AISC
	Автор оригинала:	Се Чакраборти, группа технической поддержки Bentley

Я использую код AISC 360.Как я могу заставить STAAD выполнять проверку прогиба для сервисных случаев и проверку прочности в крайних случаях?

Для AISC 360-10 процедура проектирования может выполнять проверки прогиба на основе ОБРАБОТКИ НАГРУЗОК и проверки прочности на основе ОБЪЕМОВ НАГРУЗКИ НА ПРОЧНОСТЬ в рамках одного и того же цикла проектирования. Необходимо определить диапазон эксплуатационной пригодности и диапазон прочности, сначала состоящий из соответствующих случаев, а затем определить команду LOAD LIST ENV для проекта, чтобы учесть их, как объяснено ниже.

Например, если у вас есть вариант прочности 10 и вариант обслуживания 11, вы можете настроить расчет, как показано в следующем

.

…

ОПРЕДЕЛЕНИЕ КОНВЕРТА

11 ОБСЛУЖИВАНИЕ ТИПА 1 КОНВЕРТА 9

10 КОНВЕРТ 2 ТИП ПРОЧНОСТЬ

КОНЕЦ ОПРЕДЕЛЕНИЯ КОНВЕРТА

СПИСОК НАГРУЗКИ КОНВЕРТ 1 2

ПАРАМЕТР

КОД AISC UNIFIED 2010

МЕТОД ASD

* укажите здесь все проектные параметры, включая DFF, DJ1, DJ2

ПРОВЕРЬТЕ КОД ВСЕГО

…

Огибающие нагрузки предназначены для группировки вариантов нагружения в зависимости от того, являются ли они случаями типа обслуживания (используются для проверок работоспособности, например, проверки прогиба) или случаями типа прочности (используются для проверок прочности).В примере были определены два конверта

Envelope 1 — Serviceability Envelope

Envelope 2 — Strength Envelope

Вариант нагружения 11 назначен диапазону эксплуатационной пригодности (диапазон 1), что означает, что программное обеспечение будет проверять прогибы только для этого случая.

Вариант нагружения 10 назначен диапазону прочности (диапазон 2), что означает, что программное обеспечение будет проверять прочность стержня для этого случая. Для этого случая нагрузки проверка прогиба выполняться не будет.

Можно определить конверты нагрузки с помощью графического пользовательского интерфейса, как показано ниже.

Более подробную информацию о загрузочных конвертах можно найти в разделе 5.40 справочной документации.

Вот ссылка на другую вики по связанной теме

https://communities.bentley.com/products/ram-staad/w/structural_analysis_and_design__wiki/23987/serviceability-and-strength-check-for-the-same-load-combination

Проверка работоспособности и прочности для той же нагрузки комбинация — RAM | STAAD Wiki — RAM | STAAD

	Относится к
	Продукты:	STAAD.Pro
	Версия (и):	ВСЕ
	Окружающая среда:	ВСЕ
	Площадь:	Типовой проект
	Подрайон:
	Автор оригинала:	Се Чакраборти, группа технической поддержки Bentley

Могу ли я выполнить проверку работоспособности и прочности для одного и того же сочетания нагрузок?

Да, вы можете это сделать.Вам необходимо создать две отдельные комбинации нагрузок, каждая из которых состоит из одинаковых загружений в сочетании с одинаковыми коэффициентами сочетания. Затем определите два диапазона нагрузки и обозначьте одну из этих комбинаций нагрузок как пригодность к эксплуатации, а другую — как прочность. В дальнейшем запрашивайте проект с использованием обоих конвертов с помощью команды LOAD LIST ENV.

Пример представлен рядом

…

НАГРУЗКА 1 НАГРУЗКА

НАГРУЗКА УЧАСТНИКА

1 UNI Y -0,75

НАГРУЗКА 2 ЖИВАЯ НАГРУЗКА

НАГРУЗКА УЧАСТНИКА

1 UNI Y -0.45

НАГРУЗКА КОМБ 3 СЕРВИСНАЯ НАГРУЗКА

1 1,0 2 1,0

НАГРУЗКА ГРЕБЕНЬ 4 ПРОЧНОСТЬ НАГРУЗКА

1 1,0 2 1,0

АНАЛИЗ ВЫПОЛНЕНИЯ

ЕДИНИЦЫ ДЮЙМОВ KIP

ОПРЕДЕЛЕНИЕ КОНВЕРТА

3 КОНВЕРТ 1 ТИП ОБСЛУЖИВАНИЕ

4 КОНВЕРТА 2 ТИПА ПРОЧНОСТЬ

КОНЕЦ ОПРЕДЕЛЕНИЯ КОНВЕРТА

СПИСОК НАГРУЗКИ ENV 1 2

ПАРАМЕТР 1

КОД AISC UNIFIED 2005

МЕТОД ASD

DFF 240 ВСЕ

FYLD 50 ВСЕ

UNT 140 ВСЕ

UNB 140 ВСЕ

ДОРОЖКИ 1 ВСЕ

ПРОВЕРЬТЕ КОД ВСЕГО

ОТДЕЛКА

Затем программное обеспечение проверит элементы на прогиб с учетом комбинации нагрузок 3 (или диапазона нагрузки 1 для эксплуатационной пригодности) и проверит элементы на прочность с учетом комбинации нагрузок 4 (или диапазона нагрузок 2) в рамках той же проверки кода.

Вам также может пригодиться следующая вики

https://communities.bentley.com/products/ram-staad/w/structural_analysis_and_design__wiki/20793/strength-serviceability-check-in-design

Как проверить наличие и исправность подушки безопасности в автомобиле

1. Дом
2. легковых автомобилей
3. Как проверить наличие и исправность подушки безопасности в автомобиле

При покупке подержанного автомобиля, оснащенного подушками безопасности, убедитесь, что эти устройства присутствуют и находятся в хорошем состоянии?

14.11.2015 13:08:41 141

Подушка безопасности убедитесь, что образуется газ, убедитесь в хорошем состоянии

Как при покупке подержанного автомобиля, оснащенного подушками безопасности, убедиться, что эти устройства присутствуют и находятся в хорошем состоянии?

Устройство и принцип действия подушки безопасности

Подушки безопасности, расположенные в рулевом колесе и в верхней части передней панели напротив пассажирского сиденья, называются передними.В спинках передних сидений установлены боковые подушки. Головные подушки безопасности или шторки безопасности находятся в стойке. Некоторые модели автомобилей имеют подушки безопасности для защиты коленей, спрятанные в днище «торпеды». Подушка безопасности состоит из системы управления, эластичной оболочки из нейлоновой ткани и газогенератора. Газогенераторы бывают твердотопливные и гибридные. При попадании в автомобиль сигнал с датчиков столкновения поступает на блок управления, который посылает электрический импульс на газогенераторы, драйвер запальника «стреляет» и воспламеняет заряд твердого топлива, состоящего из диоксида кремния, нитрата калия и азида натрия. .Образовавшийся в большом количестве азот заполняет весь объем оболочки подушки. Гибрид подушек безопасности, помимо газа, образующегося при сгорании твердого топлива, наполнение оболочек происходит за счет выброса газового заряда, которым под высоким давлением является аргон или азот. Устройство подушки безопасности одноразовое. После надувания и контакта с человеком они разрываются и уносятся ветром.

Визуальная проверка подушек безопасности

Определить расположение подушек безопасности просто: в салоне подавляющего большинства автомобилей эти подушки есть с надписью «Airbag».Убедиться в том, что автомобиль не попал в серьезную аварию, вызвавшую срабатывание механизма подушек безопасности, можно, внимательно изучив интерьер, а особенно — детали, для которых размещены подушки. Крышки должны быть такого же цвета и оттенка, как и остальные детали интерьера. На них не должно быть перекосов, вмятин, царапин и других повреждений, а на обрезке не должно быть следов восстановления. Для проверки наличия подушки безопасности необходимо снять накладку с рулевого колеса, крышку на передней панели или в другом месте этих устройств.Далее нужно внимательно рассмотреть оболочку подушки, чтобы определить наличие изъянов и повреждений. Можно выполнить тренировочное выравнивание подушки по рулевой колонке машины, убедившись, что раскрытие оболочки происходит без перекосов. Проверить, установлены ли в отсеках подушки, а не заглушки, имитирующие их наличие для электронных систем управления. Заодно убедитесь в исправности зацепов и надежности контактных соединений проводки.

Электронный контроль

Штатным устройством, сигнализирующим о наличии и исправном состоянии подушек безопасности, является индикатор или сигнальная лампа на значке приборной панели в виде фигуры человека с подушкой. При нормальной работе системы пассивной безопасности индикатор должен загореться при включении зажигания, а через 5-6 секунд погаснуть. Если сигнальная лампа не гаснет по истечении этого времени или периодически загорается во время движения, это указывает на неисправное состояние подушек, датчиков удара или электронного блока управления.Не следует полностью полагаться на контрольную лампу. Дело в том, что сейчас на рынке автозапчастей есть относительно недорогие устройства в виде небольшой электронной платы, которая, независимо от состояния пассивных мер безопасности, одновременно с включением зажигания индикатор усиливает свое состояние и гаснет через те же 5-6 секунд. , имитирующий исправность подушки безопасности, в которой автомобиль давно не видно. Повод для беспокойства — это тот случай, когда не загорается индикатор световой сигнализации подушки безопасности при включении зажигания.Это признак того, что лампа вышла из строя или была намеренно отключена. Чтобы не мучить себя догадками об истинном состоянии системы пассивной безопасности, лучше проконсультироваться у специалистов на авторизованном СТО. Диагностическое оборудование, подключенное к бортовой сети автомобиля, не только расскажет о работоспособности системы и количестве срабатываний подушек безопасности, но и перепродавало систему программистом в контролируемой среде. Удачи тебе! Ни гвоздя, ни палочки!

---

Статьи по теме

границ | Нагрузочное испытание моста для определения распределения динамической нагрузки, номинальной нагрузки, удобства обслуживания и динамического отклика

Введение

Нагрузочное тестирование моста

обычно используется для определения проблем, которые не могут быть легко решены визуальным осмотром или простым анализом.Визуальный осмотр, нагрузочные испытания, мониторинг состояния конструкций (SHM), неразрушающий контроль (NDT) и структурное моделирование на основе конечных элементов (FE) обычно используются для решения проблем, связанных с мостом или группой мостов. Например, AASHTO-MBE (2018) рекомендует испытание под нагрузкой для оценки конструктивного состояния мостов с бетонным настилом шоссе. Цели нагрузочного испытания могут варьироваться от случая к случаю, и такое испытание может потребоваться на конкретном мосту или группе подобных мостов, о которых идет речь, для принятия таких решений, как закрытие моста, определение нагрузки на мост, замена и модернизация.

Общая структура структурной идентификации, которая также включает испытания мостов, была подробно представлена ​​вместе с использованием полевых экспериментальных и аналитических исследований для принятия решений (Catbas et al., 2013). Конкретный мост можно протестировать, чтобы понять критические проблемы, а иногда можно протестировать образец репрезентативного моста для решения проблем, связанных с аналогичной совокупностью мостов (Gokce et al., 2011). Аналогичным образом можно протестировать репрезентативную выборку населения мостов, чтобы иметь возможность принимать решения в отношении всей популяции мостов (Catbas et al., 2005). Для проведения быстрых экспериментальных испытаний железобетонного моста исследователи предложили метод определения момента DF для однопролетных мостов с тавровой балкой (Catbas et al., 2012). Они представили, что новый подход может достаточно хорошо спрогнозировать временную нагрузку по сравнению со стандартным анализом балок, приведенным в коде (AASHTO, 2017). На основе подхода, основанного на оценке коэффициента нагрузки и сопротивления (LRFR), были получены коэффициенты номинальной нагрузки для полностью оборудованного моста для трех различных методов (стандартный, экспериментальные данные о деформации и FEM) (Sanayei et al., 2016). Стандартный подход привел к более низким рейтинговым факторам, чем другие. Статические и динамические испытания также были проведены Catbas et al. (2006) для бетонного моста с T-образной балкой с учетом до и после модернизации моста с использованием полимера, армированного углеродным волокном (CFRP). Согласно результатам экспериментальных данных для обоих случаев, они ясно показали, что модернизация углепластика способна улучшить структурную реакцию бетонного моста. Чтобы количественно оценить влияние разрушения на динамическую нагрузку существующего бетонного моста, Торрес и др.(2019) провели экспериментальное и численное исследование. По результатам нагрузочных испытаний, а также визуального осмотра они обнаружили сильно изношенный настил, неповрежденные балки и умеренные проблемы с соединением в продольных швах. Путем параметрического исследования откалиброванной КЭ-модели моста в этом исследовании были разработаны уравнения момента и коэффициента распределения поперечной балки (DF). Tawadrous et al. (2019) провели испытание под нагрузкой на двух бетонных мостах с разными системами настила: (i) недавно разработанное сборное железобетонное перекрытие и (ii) стандартное монолитное настила (CIS), чтобы сравнить их характеристики на основе деформации и прогиб.Влияние движений фундамента и геогидравлических опасностей на номинальную нагрузку автомобильного моста также исследовали Davis et al. (2018). Предлагаемый подход к расчетной нагрузке был получен для получения более консервативных значений RF, чем при использовании стандартного метода, если учитывать движения фундамента. Более свежие реализации нагрузочных тестов для бетонных мостов можно найти в исследовании Омара и Нехди (2018). С другой стороны, некоторые исследователи также недавно продемонстрировали, что более эффективная оценка состояния моста может быть выполнена с помощью других технологий (компьютерное зрение, изображение, тепловизионная камера и т. Д.) (Agdas et al., 2016; Zaurin et al., 2016; Hiasa et al., 2018; Dong, Catbas, 2019). В этих исследованиях было определено, что эти технологии являются эффективным дополнительным инструментом. Совсем недавно технологии гражданской инфраструктуры были сгруппированы для использования при часто встречающихся отказах мостов (Bas and Catbas, 2019).

Основная цель этой статьи — представить испытание моста под нагрузкой с конкретными инженерными целями в отношении многопролетного моста с несколькими пролетами с одинаковой геометрией и свойствами материала.Рассматриваемый пролет является пролетом наихудших условий, и приемлемые характеристики этого пролета будут выгодно экстраполированы на весь мост. Конкретные цели нагрузочного испытания заключаются в следующем: (i) получить коэффициенты воздействия (IM) при различных нагрузках и скоростях, (ii) получить динамические характеристики в терминах структурных частот и форм колебаний и (iii) получить распределение нагрузки для мост и оценка несущей способности моста. Во время испытания моста были собраны характеристики деформации / напряжения, смещения и ускорения при различных нагрузках грузовика с использованием соответствующих датчиков и систем сбора данных.Для этого был предоставлен план КИПиА и схема загрузки грузовика на мосту. На основе статических нагрузочных испытаний с различными нагрузками на грузовик были определены коэффициенты распределения (DF) и номинальной нагрузки (RF), а также проверка прогиба моста. Для расчета IM и динамических характеристик моста были проведены динамические нагрузочные испытания с различными нагрузками и скоростями грузовика. Результаты DF из экспериментальных полевых испытаний и FEM сравнивались со стандартным составом, приведенным в AASHTO (2017).

Общие характеристики моста

Как показано на Рисунке 1A, рассматриваемый в исследовании мост представляет собой многопролетный бетонный мост с разводной секцией посередине, расположенный во Флориде, США. Мост был построен в 1964 году и имеет общую длину 912 метров. Каждый пролет состоит из пяти предварительно напряженных пролетов двутавровых балок, двух боковых пролетов и стального двухстворчатого основного пролета, который составляет 39,5 м между центрами цапф. Фермы AASHTO типа II расположены на расстоянии 2,4 м с литой настилом 18 см и 5.1 см изнашиваемой поверхности. Все подходные пролеты по 15,9 м. Подконструкция состоит из двух монтируемых на месте железобетонных загнутых крышек, основанных на квадратных предварительно напряженных бетонных сваях размером 61 см с защитой откосов из каменной наброски, удерживаемой системой морских дамб, 53 промежуточных железобетонных изогнутых заглушки, основанных на квадратном предварительно напряженном бетоне площадью 61 см. геморрой. На старом мосту была проведена модернизация изношенных балок, включая удаление всего отслоившегося и отслоившегося бетона, очистку корродированной стали и арматуры, установку специального стыка, когда прядь была разорвана или потеря сечения превышает 50%, устранение микротрещин.В ходе нагрузочного теста здесь будет выяснено, является ли допустимая нагрузка достаточной.

Рис. 1. (A) Бетонный автомобильный мост (B) План оснащения датчика.

План КИП

Как показано на Рисунке 1B, на мосту были установлены датчики трех типов. В общей сложности 15 акселерометров были установлены на 1/4 пролета, средний пролет и 3/4 пролета пяти балок (G1 – G5) для проверки динамических характеристик во время испытания под нагрузкой.

Пять датчиков перемещения (т.е.е., потенциометры) были установлены в середине каждой балки для измерения смещения. Для измерения перемещений в одном и том же месте использовались три камеры. Видеонаблюдение и реализация компьютерного зрения будут представлены отдельно в других публикациях. На 1/4 пролета каждой балки было установлено пять тензодатчиков. Для записи дорожного движения использовалась одна камера. Подробная информация о датчиках и камерах показана в таблице 1. Все датчики были установлены в нижней части балок, как показано на рисунке 2A.

Таблица 1. Технические характеристики датчиков и камер.

Рисунок 2. (A) Датчики, установленные на дне балок (B) Погрузочные машины.

План загрузки

План испытания погрузки грузовика состоял из статических и динамических нагрузок с двумя разными грузовиками по отдельности. Для проведения испытания под нагрузкой использовались грузовики двух типов: грузовик 1 (Т1) и грузовик 2 (Т2). Грузовики и план погрузки показаны на рисунках 2B, 3A, B.

Рис. 3. (A) План статической загрузки грузовика 1 (T1) (B) Грузовик 2 (T2).

В статическом тесте грузовик (T1 или T2) был остановлен и оставался в четырех разных местах каждой полосы (дорожка 1 и дорожка 2), и потребовалось четыре шага для одного этапа проверки. В соответствии с типами грузовиков и полосами в таблице 2 приведены случаи статической нагрузки. В этом исследовании, чтобы указать место или этап загрузки, в конце имени случая добавляется S _i ( i = 1, 2, 3, 4).Например, местоположение нагрузки на рисунке 3A представлено как T1L1S1.

Таблица 2. Варианты статического нагружения.

В динамическом тесте конфигурация нагрузки была аналогична статическому тесту. Разница в том, что вместо того, чтобы размещать грузовики статически во всех четырех местах, грузовики двигались по полосе с разной скоростью. В зависимости от типа грузовика, скорости движения и полосы движения в таблице 3 приведены случаи динамической нагрузки.

Таблица 3. Ящики с динамической нагрузкой.

Испытание статической нагрузкой

Общий

На рис. 4A показаны результаты смещения T2L1. На этом рисунке показаны результаты смещения камер и потенциометров. Результаты, полученные с камер и потенциометров, очень согласуются друг с другом, а максимальная разница находится в пределах 2,5%. Во время испытания под нагрузкой наблюдались только небольшие движения потенциометров, установленных на двух внешних балках (P6 и P10). Поэтому на рис. 4A показаны только результаты с камер, и только эти результаты использовались для оценки.Подробности тестирования и использования реализации на основе компьютерного зрения предоставлены Catbas et al. (2019) и будут представлены в других презентациях. Из рисунка 4A видно, что смещение дает ровный уровень на каждом этапе испытания, и когда грузовик был загружен на L1, балка под грузовиком имеет наибольшую реакцию смещения. Например, здесь P9 — это средний пролет фермы 4, и он дает наибольшее смещение 2,76 мм на шаге 3 (S3) среди всех точек измерения балки. Смещение P6, P7, P8 и P10 на шаге 4 равно 0.41, 1,48, 2,69 и 1,49 мм соответственно.

Рисунок 4. (A) Результаты смещения для случая статической нагрузки T2L1 (B) Коэффициент распределения, рассчитанный по результатам смещения.

FE Модель моста

Как показано на Рисунке 5, FE-модель моста была создана с использованием элементов балки и элементов оболочки для железобетонных предварительно напряженных балок и настила, соответственно. Кроме того, при анализе использовались элементы связки, чтобы учесть эффект предварительного напряжения.Все соображения для КЭ модели моста были получены в соответствии с его отчетом о расчетах и ​​чертежами проекта. Для этого использовалось программное обеспечение для расчета конструкций SAP2000 (CSI, 2019). Затем мост был обновлен в соответствии с модальными характеристиками и результатами смещения, полученными в ходе экспериментальных полевых испытаний. Динамическая нагрузка DF и номинальная нагрузка (RF) обновленной модели FE также принимаются во внимание для сравнения экспериментальных расчетов и расчетов AASHTO (AASHTO, 2017).

Рисунок 5. FE Модель моста.

Проверка линейности

Проверка линейности моста проводилась в основном по двум причинам. Во-первых, это определение номинальной нагрузки при более высоких уровнях нагрузки, а во-вторых, возможность рассчитать несколько факторов присутствия путем объединения отдельных результатов испытаний. При обычных эксплуатационных нагрузках реакция моста не должна достигать предельного уровня реакции. Таким образом, можно было бы наблюдать линейное поведение при заданных условиях возрастающей нагрузки.Чтобы проверить линейность моста, были выбраны балки с наибольшими откликами, и здесь это для случая, когда грузовик загружен на L1, балка — G4. Два случая нагружения T1L1 и T2L1 были взяты в качестве примера для проверки линейности (рисунок 6). Увеличение нагрузки составляет 2,65 из-за соотношения веса Т2 и Т1, как показано на Рисунке 6. Следует отметить, что количество осей и общая длина грузовика не совсем одинаковы. Кроме того, размещение грузовиков в реальной жизни несколько отличается, поскольку у одного грузовика две, а у другого три задние оси, как показано на рисунке 3.Из рисунка 6 видно, что коэффициенты смещения и увеличения деформации достаточно согласованы и дают 3,16 и 3,08 соответственно. Учитывая изменение количества осей и общей длины грузовика, а также аналогичную тенденцию между смещением и деформацией (оба в диапазоне 15 ± 1% от разницы в увеличении веса), можно справедливо сказать, что линейность подтверждена. Это доказывает, что мост ведет себя линейно при рабочих нагрузках в диапазоне 26–70 тысяч фунтов.

Рисунок 6. Грузовики погрузили левую полосу движения Грузовик-1 и Грузовик-2.

Фактор распределения с использованием экспериментальных данных и FEM

Используя ответы через мост, мы можем получить распределение нагрузки моста, которое имеет решающее значение для реакции моста и номинальной нагрузки. С результатами смещения каждой балки, DF может быть рассчитан на основе уравнения. (1) ниже:

DFi = αi∑j = 610αj (1)

, где i и j — номера фермы в диапазоне от 6 до 10 и a _i или a _j — деформация или смещение фермы в том же сечении в зависимости от используемых данных.DFs, рассчитанные по результатам экспериментального смещения, показаны на рисунке 4B для случая нагрузки T2L1. Следует отметить, что на рисунке 4B есть две вертикальные оси, левая вертикальная ось представляет смещение, а правая — для пеленга. DF также можно рассчитать по данным деформации. На рисунке 7A показан результат деформации каждой балки на 1/4 пролета. Из-за шума сигнала и небольших измерений деформации необработанные данные (красная линия) были отфильтрованы, а отфильтрованные данные показаны синей линией.Результаты пеленгации очень похожи на результаты, полученные по смещениям. Деформация балки 4 (G4) дает наибольшее значение из-за нагрузки, также показанной на рисунке 7A. На рисунке 7B показаны DF, полученные в результате нагрузочного испытания с грузовиком 2 (груженый грузовик T2) на полосе 1 (L1). Замечено, что максимальный DF составляет 0,4 прямо под грузом грузовика. DF, равный 0,4, указывает на хорошее распределение нагрузки по мосту. Результаты DF для полностью загруженного грузовика можно предсказать по T2 на L2, и это позволит добавить DF для получения варианта с несколькими нагрузками, который является более консервативным, чем коэффициент множественного присутствия, приведенный в AASHTO (2017).Аналогичные расчеты для DF были выполнены на основе результатов анализа FE, как показано на рисунке 7A, и были получены почти аналогичные значения DF для экспериментального испытания.

Рисунок 7. (A) Результаты деформации для случая статической нагрузки T2L1 (B) Коэффициент распределения, рассчитанный по результатам деформации.

AASHTO (2017) использует многопараметрическую формулировку для распределения нагрузки. DF использовался для определения грузоподъемности моста посредством анализа линии балок.Подробную формулировку расчета радиопеленгации можно увидеть в таблице 4. Следует отметить, что расчеты радиопеленгации с использованием смещения или деформации учитывают только один грузовик на одной из двух полос движения. В реальных случаях все еще существует вероятность того, что несколько транспортных средств одновременно находятся на нескольких полосах движения. Код AASHTO (2017) учитывает этот сценарий и использует большее значение DF между несколькими загруженными дорожками проектирования и одной.

В этом исследовании, из-за симметрии этого моста, также были рассчитаны DF для нескольких полос движения (здесь два транспортных средства), которые показаны на Рисунке 8A.Единица смещения в результатах — миллиметр, а единица деформации — με. Из рисунка 8A видно, что DF, рассчитанные путем экспериментального смещения и деформации в балке 3 (G3), очень близки к расчетным AASHTO (2017). Точно так же это согласие было также замечено для результатов DF из FEM, как показано на рисунке 8A. Следует еще раз упомянуть, что многобалочные DF были рассчитаны для двух тяжелых грузовиков, расположенных рядом, и это создало бы вариант нагружения более консервативный, чем результаты DF на основе AASHTO (2017).Другими словами, рассмотрение комбинированного DF, равного 0,6, можно считать консервативным. В то время как DF других балок, рассчитанные с помощью экспериментальных и FEM смещения и деформации, намного меньше, чем рассчитанные AASHTO (2017). Это означает, что AASHTO (2017) дает более консервативный DF, особенно для балок вдали от границы двух соседних полос движения, например, G1, G2, G3 и G4. Для балки, расположенной близко к границе двух соседних полос движения, например, G3, DF, рассчитанные по смещению и деформации, близки к рассчитанным AASHTO (2017), но все же меньше.

Рисунок 8. Сравнение (A) DF (B) Результаты РФ.

Грузоподъемность

Используя результаты DF из экспериментального исследования и модели FE, можно рассчитать простой, но широко используемый метод, коэффициент номинальной нагрузки с использованием формулировок, приведенных в AASHTO (2017). Коэффициенты рейтинга (RF), рассчитанные с использованием различных DF и грузовика HL 93 для предела прочности I, перечислены, как показано на рисунке 8B. Общая формулировка номинальной нагрузки из AASHTO (2017) дается формулой.(2). Факторы нагрузки, такие как φ, φ _с , φ _c , γ _DC , γ _DW , γ _{p γ L можно найти в стандарте AASHTO (2017).}

RF = φc⁢φs⁢φ⁢R-γD⁢C⁢DC-γD⁢W⁢DW∓γp⁢PγL⁢ (LL + IM) (2)

Как указано в расчете DF, номинальная нагрузка с использованием DF, рассчитанная из AASHTO (2017), также указывает на то, что коды AASHTO дают более консервативные рейтинговые факторы, чем те, которые получены экспериментальным путем и методом FEM (RF-disp и RF-деформация) , особенно для балок вдали от границы двух соседних полос движения, e.г., G1, G2, G3 и G4. Для балки, расположенной близко к границе двух соседних полос движения, например, G3, RF от смещения и деформации близки к рассчитанным AASHTO (2017), но все же больше. Экспериментальный случай также представляет собой более консервативный случай из-за низкой вероятности наличия двух таких тяжелых грузовиков бок о бок, что создает наиболее критический вариант нагрузки. В результате можно сделать вывод, что RF в реальной жизни можно даже считать даже выше, чем показано на Рисунке 8B.

Проверка предела отклонения

Проверка предела прогиба предназначена для проверки того, превышает ли максимальное смещение среднего пролета значение, рассчитанное по (L / 800).Этот предел обычно используется для оценки исправности моста. Здесь L — длина пролета, составляющая 15 849,61 мм (52 фута). Здесь (L / 800 = 52/800 = 0,065 фута) составляет 19,81 мм. Как показано на рисунке 6, максимальное смещение среднего пролета балки 4 в случае нагружения T2L1 при статической нагрузке транспортного средства составляет 2,75 мм, что значительно меньше предела прогиба для эксплуатационной пригодности. Этого результата можно ожидать, учитывая количество балок AASHTO и длину пролета моста.В заключение следует отметить, что мост соответствует требованиям AASHTO (2017) по эксплуатации.

Испытание динамической нагрузкой

Модальное тестирование

Для оценки динамических свойств моста были обработаны зависимости ускорений от времени, собранные пятнадцатью акселерометрами, установленными на мосту. Еще одна цель модального тестирования — использовать его результаты для обновления FE-модели моста, разработанной в предыдущем разделе выше. Эти динамические результаты можно отслеживать с течением времени, чтобы определять любые глобальные изменения.Они использовались для проверки или калибровки МКЭ моста. Здесь для динамического анализа рассматривается вариант нагружения T2L1-55 (грузовик 2 двигался по полосе 1 со скоростью 55 миль в час = 80,7 фут / с). Это видно по скорости грузовика, который пересекает мост за 0,64 с. На рисунке 9A показаны графики времени ускорения для каждой точки измерения для случая нагружения T2L1-55. На рис. 9В показан анализ ускорения на P4 с помощью БПФ и отмечены возможные модальные частоты. На основе всех собранных временных хронологий, методы оперативного модального анализа, расширенная декомпозиция в частотной области (EFDD) и стохастическая невзвешенная идентификация подпространства главный компонент (SSI-UPC), как показано на рисунке 9C, используются для определения модальных частот, коэффициента демпфирования. и формы колебаний (Artemis-Modal, 2015).Оба метода обычно используются для определения модальных параметров линейных систем с использованием измерений только на выходе. В методе SSI предполагается, что динамический отклик структурной системы состоит из частей состояния и наблюдения. Философия этого подхода состоит в том, чтобы представить динамику структуры, моделируемой как матрица состояний n × n ( n : измерение пространства состояний). Матрицу наблюдения можно оценить по части матрицы состояний. Таким образом, вектор отклика системы, включающий модальные характеристики рассматриваемой конструкции, получается как другая версия наблюдаемой части матрицы состояний.Более подробную информацию можно найти в Van Overschee and De Moor (1996). Основная идея подхода EFDD состоит в том, чтобы соответствующим образом разложить отклик системы на определенное количество независимых систем с одной степенью свободы (SDOF). Во-первых, матрицы спектральной плотности предсказываются на основе необработанных экспериментальных данных. Затем выполняется разложение по сингулярным числам оцененных матриц спектральной плотности. Средние сингулярные значения и соответствующие сингулярные векторы представляют модальные частоты и формы колебаний структурной системы соответственно.Более подробную информацию можно найти в исследовании Brincker et al. (2000).

Рис. 9. (A) История ускорения (B) Анализ FFT ускорения P4 (C) Диаграмма стабилизации для SDDD (D) Расчетные модальные характеристики.

На рис. 9D представлены расчетные модальные параметры и формы мод. Частота первого режима изгиба (Режим 1) составляет 8,35 Гц, а частота второго режима изгиба (Режим 5) составляет 29.14 Гц. Остальные — торсионные. Результаты анализа КЭ моста также приведены в таблице 5 со сравнением результатов эксперимента. При сравнении с обновленной FE-моделью моста было замечено отличие только для 3-го режима. Однако коэффициент массового участия в моде этого режима (3-й режим) оказался относительно низким, что означает, что важностью этого режима для динамической нагрузки можно пренебречь. Такие данные и динамический отклик могут быть эффективно собраны при рабочем трафике и могут быть оценены для отслеживания любого изменения жесткости или граничных условий.

Таблица 5. Сравнение модальных частот.

Импакт-фактор

Идентификация IM может быть важна для работы моста, чтобы уменьшить воздействие временной нагрузки на мост. Этого можно добиться, улучшив поверхность моста, сгладив компенсаторы или ограничив скорость движения. В результате очень важно определить IM. В этом исследовании были выбраны наиболее консервативные случаи для получения эффекта удара, вызванного движущимися нагрузками.В таблице 6a показаны IM трех балок (G2, G3 и G4), рассчитанные по данным смещения T2L2, T2L2-35 и T2L2-55. Здесь скорость грузовика увеличилась со статичных до 35 и 55 миль в час. Из Таблицы 6а видно, что с увеличением скорости IM также увеличивается. Максимальный IM, полученный из всех наборов данных, составляет 15,94% (балка 3, 55 миль в час), что намного меньше значения (33%), рекомендованного AASHTO (2017).

Таблица 6. (a) Фактор удара Тележка 2 для перемещения (b) Тележка 1 для деформации.

В таблице 6b показаны IM трех балок (G2, G3 и G4), рассчитанные по данным деформации T1L1, T1L1-35 и T1L1-55. Следует отметить, что данные о деформации содержат больше шумовых сигналов, чем смещений. Кроме того, данные о перемещении были проверены с использованием данных компьютерного зрения. Тем не менее, IM из измерений деформации также были получены. Максимальный IM составляет 22,3% (ферма 2, 35 миль в час), что также намного меньше значения (33%), рекомендованного AASHTO (2017). При этом импакт-фактор ИМ-35 балки 2, 22.3%, больше, чем IM-55, 10,5%, что неразумно, поскольку можно было бы ожидать более высокого IM при более высокой скорости транспортного средства, как также показано в Таблице 6a с отклонениями. Для фермы 3 IM почти такие же, а для фермы 4 они отрицательные. Аномальные значения здесь могут быть вызваны шумом сигнала, принимаемым тензодатчиками.

Комбинируя таблицы 6a и 6b, автор рекомендует использовать IM, использующие отклонения. Для грузовика со скоростью 35 миль в час IM составляет 5.96%, а для грузовика со скоростью 55 миль в час IM составляет 15,94%.

Резюме и заключение

В этом исследовании были проведены испытания на статическую и динамическую нагрузку существующего моста с бетонными предварительно напряженными балками в процессе эксплуатации в ходе полевых испытаний. Таким образом, были получены DF, номинальная грузоподъемность (RF), проверка предела прогиба, модальные характеристики и IM, которые сравнивались с данными, полученными с помощью традиционных методов расчета и модели FE. Поведение моста, характеризуемое этими индексами (например, DF, RF), должно быть получено, как описано в этом документе, чтобы иметь возможность принимать решения о разнесении нагрузки, эффективности ремонта, снижении скорости движения и, в конечном итоге, серьезной модернизации или замене.Общая схема такого полевого исследования представлена ​​вместе с примером на типичном автомобильном мосту. Некоторые из конкретных результатов этого моста резюмируются в следующем:

• Коэффициент динамической нагрузки, рассчитанный по стандартам AASHTO, дает более консервативные результаты по сравнению с экспериментальным подходом и подходом FEM. DF для случая одиночной нагрузки составляет 0,4. Консервативный экспериментальный DF с двумя тяжелыми грузовиками бок о бок дает 0,59, что меньше 0,62 кода AASHTO.Это значение было получено как 0,52 из обновленной модели FE.

• Коэффициент динамической нагрузки (RF), рассчитанный по стандартам AASHTO, дает более консервативные результаты по сравнению с экспериментальным подходом и подходом FEM с использованием практических DF. Все коэффициенты оценки предела прочности I превышают «2,0» для грузовиков HL93 для однополосных грузовиков, а RF для многополосных — 1,10, что немного больше, чем код AASHTO.

• Максимальные прогибы в статических и динамических случаях находятся в пределах, рассчитанных по (L / 800), а прогибы намного меньше, чем L / 800 согласно кодексу AASHTO.

• Факторы воздействия среди всех случаев намного меньше, чем рекомендованные стандартами AASHTO (33%). Мы наблюдаем 16%, что наблюдалось при полной загрузке грузовика на скорости 55 миль в час на мосту.

• Результаты модальных испытаний были получены на основе экспериментальных данных. Эти результаты были использованы при разработке обновленной КЭ-модели моста. Результаты DF и RF из обновленной модели FE были получены, чтобы хорошо согласиться с результатами полевых испытаний. Следовательно, обновленная модель FE может быть надежно использована для расширенного анализа моста.

• Исследование показало, что оценка состояния моста может быть проведена быстро и надежно без необходимости блокирования движения / прерывания работы моста. Следовательно, структура, представленная в исследовании, может быть практически применена к мосту в той же группе мостов. Для этой цели могут быть весьма эффективными методы и технологии компьютерного зрения (камера, изображение и т. Д.).

• На основании полученных данных показано, что мост имеет достаточную грузоподъемность, а модернизированный мост может перевозить большие грузовые автомобили.Полный грузовик составляет ∼70 тысяч фунтов, что очень похоже на грузовик HL-93 AASHTO с 72 тысячами фунтов. Для определения допустимой нагрузки при работе с несколькими транспортными средствами грузовик на 70 тысяч фунтов был использован путем наложения из-за линейности для получения номинального коэффициента для наиболее критических условий. Показано, что составы на основе AASHTO удовлетворяют рейтинговому коэффициенту, и даже калиброванная номинальная нагрузка на основе FE даже выше. В результате мост может продолжать работать, и на основании результатов, приведенных в этом документе, не требуется никакой проводки нагрузки.

Заявление о доступности данных

Наборы данных, созданные для этого исследования, доступны по запросу соответствующему автору.

Автор COntributions

FC исследовал это исследование. КД провела полевые исследования. SB провел полевые и аналитические исследования. NA и MD поддержали полевые операции и разработку документов. Все авторы внесли свой вклад в полевые исследования и подготовку рукописи.

Финансирование

Авторы заявляют, что это исследование получило финансирование от Sanalil Construction Inc.Спонсор не участвовал в разработке, сборе, анализе, интерпретации данных, написании этой статьи или решении представить ее для публикации.

Конфликт интересов

Авторы заявляют, что исследование проводилось при отсутствии каких-либо коммерческих или финансовых отношений, которые могут быть истолкованы как потенциальный конфликт интересов.

Благодарности

Авторы хотели бы поблагодарить г-наМэнни Кабрера, физкультурник на протяжении всего исследования. Г-н Армон Рахманкха, ЧП, также обеспечил координацию исследования на местах, что облегчило его применение. Кроме того, они хотели бы поблагодарить членов исследовательской группы «Технологии гражданской инфраструктуры для обеспечения устойчивости и безопасности» (CITRS) Университета Центральной Флориды за их поддержку в создании этой работы. Авторы выражают признательность г-ну Уэсли Шаттенкирку и г-ну Ивану Дель Барко из CITRS за их ценную поддержку во время проведения исследования на местах.Второй и четвертый авторы хотели бы поблагодарить Совет по научным и технологическим исследованиям Турции (TUBITAK) за грант № 2219. Авторы также хотели бы поблагодарить доктора Фуата Араса за его обсуждения динамического анализа, особенно связанные с использованием динамического программное обеспечение для анализа. Авторы признают вклад этих людей. Представленное здесь исследование было поддержано компанией Sanalil Construction Inc., где д-р Катбас выполнял обязанности ИП. PI и его команда благодарят Sanalil Construction за спонсирование этого исследования.

Список литературы

ААШТО (2017). Технические характеристики моста LRFD. Вашингтон, округ Колумбия: Американская ассоциация государственных служащих автомобильных дорог и транспорта.

Google Scholar

ААШТО-МБЭ (2018). Руководство по оценке мостов (MBE) , 3-е изд. Вашингтон, округ Колумбия: Американская ассоциация государственных служащих автомобильных дорог и транспорта.

Google Scholar

Агдас Д., Райс Дж. А., Мартинес Дж. Р. и Ласа И. Р.(2016). Сравнение визуального осмотра и мониторинга состояния конструкций как методов оценки состояния моста. J. Perform. Пост. Facil. 30: 04015049. DOI: 10.1061 / (ASCE) CF.1943-5509.0000802

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Артемида-Модал (2015). Руководство пользователя, Решения для структурной вибрации. Ольборг: Артемида-Модал.

Google Scholar

Бас, С., Катбас, Ф. Н. (2019). «Отказы мостов и их устранение с использованием технологий мониторинга», в Developments in International Bridge Engineering , ред.Джанер, П. Гюлькан и К. Махмуд (Cham: Springer).

Google Scholar

Бринкер Р., Чжан Л. и Андерсен П. (2000). «Модальная идентификация по откликам окружающей среды с использованием разложения в частотной области», Труды 18-й Международной конференции по модальному анализу (IMAC) , Сан-Антонио, Техас.

Google Scholar

Катбас, Ф. Н., Чилоглу, К., Актан, А. Э. (2005). Стратегии оценки состояния объектов инфраструктуры: пример T-образных мостов. Struct. Инфраструктура. Англ. J. SIE 1, 221–238. DOI: 10.1080 / 15732470500031008

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Катбас, Ф. Н., Донг, К., Бас, С., и Алвер, Н. (2019). Испытание моста через реку через Индию, заключительный отчет по проекту UCF CITRS. Форт-Лодердейл, Флорида: Sanalil Construction Inc.

Google Scholar

Катбас, Ф. Н., Гекче, Х. Б., и Гул, М. (2012). Практический подход к оценке коэффициента распределения для номинальной нагрузки: демонстрация на железобетонных мостах с тавровыми балками. J. Bridge Eng. 17, 652–661. DOI: 10.1061 / (ASCE) BE.1943-5592.0000284

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Катбас, Ф. Н., Гриммельсман, К. А., Чилоглу, С. К., Бургос-Гил, И., и Кол-Борго, М. (2006). Статические и динамические испытания бетонного моста с тавровыми балками до и после модернизации армированного углеродным волокном полимера. Транспорт. Res. Рек. 1976, 76–87. DOI: 10.1177 / 0361198106197600109

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Катбас, Ф.Н., Киевски-Корреа, Т., Актан, А. Э. (2013). Структурная идентификация построенных систем: подходы, методы и технологии для эффективной практики St-Id. Рестон: Американское общество инженеров-строителей.

Google Scholar

CSI (2019). SAP2000: Комплексный анализ методом конечных элементов и проектирование конструкций. Беркли, Калифорния: Computers and Structures Inc.

Google Scholar

Дэвис, Н. Т., Хумаан, Э., Санаи, М., Агравал, А.K., и Jalinoos, F. (2018). Интегрированная допустимая нагрузка надстройки и основания для мостов с подвижным фундаментом. J. Bridge Eng. 23: 04018022. DOI: 10.1061 / (ASCE) BE.1943-5592.0001232

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Донг, К.-З., и Катбас, Ф. Н. (2019). Метод измерения нецелевого структурного смещения с использованием расширенной стратегии сопоставления элементов. Adv. Struct. Англ. 22, 3461–3472. DOI: 10.1177 / 1369433219856171

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Гекче, Х.Б., Катбас, Ф. Н., и Дэн, М. Ф. (2011). Оценка надежности системы и грузоподъемности разводного моста. Пр. Res. Рек. J. Transp. Res. Совет 2251, 114–122. DOI: 10.3141 / 2251-12

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Хиаса, С., Карааслан, Э., Шаттенкирк, В., Милднер, К., и Катбас, Ф. Н. (2018). «Осмотр мостов и оценка состояния с использованием технологий на основе изображений с беспилотными летательными аппаратами», в материалах Proceedings of the Conference on Structures Congress , (Рестон: ASCE), 217–228.

Google Scholar

Омар Т. и Нехди М. Л. (2018). Оценка состояния железобетонных мостов: современная практика и проблемы исследования. Инфраструктуры 3:36. DOI: 10.3390 / инфраструктуры3030036

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Санаи М., Райфф А. Дж., Бреннер Б. Р. и Имбаро Г. Р. (2016). Номинальная нагрузка полностью оборудованного моста: сравнение подходов LRFR. J. Perform. Построить. Facil. 30: 04015019.DOI: 10.1061 / (ASCE) CF.1943-5509.0000752

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Тавадрус, Р., Моркус, Г., и Магуайр, М. (2019). Оценка эффективности новой системы настила моста из сборного железобетона. J. Bridge Eng. 24: 04019051. DOI: 10.1061 / (ASCE) BE.1943-5592.0001422

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Торрес В., Золгадри Н., Магуайр М., Барр П. и Холлинг М. (2019). Экспериментально-аналитическое исследование коэффициентов распределения временной нагрузки для двутавровых мостов. J. Perform. Построить. Facil. 33: 04018107. DOI: 10.1061 / (ASCE) CF.1943-5509.0001259

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Ван Оверши, П., и Де Мур, Б. (1996). Идентификация подпространств для линейных систем: теория — реализация — приложения. Dordrecht: Kluwer Academic Publishers.

Google Scholar

Заурин, Р., Хук, Т., и Катбас, Ф. Н. (2016). Гибридный датчик-камера для обнаружения повреждений: пример реального моста. J. Bridge Eng. 21: 05016002. DOI: 10.1061 / (ASCE) BE.1943-5592.0000811

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Проверка работоспособности PIN-кода | Магазин приложений Shopify

Обзор

Ограничить наложенный платеж или другой способ оплаты и доставки на основе почтовых индексов. Вы также можете добавить опцию проверки доступности метода оплаты наложенным платежом и доступности доставки прямо на странице продукта, чтобы вашим клиентам было удобно заранее узнать, смогут ли они использовать услугу или нет.

Вы можете управлять всеми своими почтовыми индексами из панели администратора или можете загрузить файл CSV для массового обновления и вставки. Образец csv предоставляется вместе с расширением.

Недавно добавленная функция истории может помочь вам отследить, какие почтовые индексы востребованы и не обслуживаются вами.

Пример использования проверки доступности доставки

Модуль проверки доступности доставки — очень необходимая функция для проверки доступности продукта для доставки по определенному почтовому индексу.Он может показать, доступен продукт или нет, установив почтовый индекс для конкретного идентификатора продукта в панели администратора. Пользователь может проверить наличие продукта на странице продукта, введя почтовый индекс своего местоположения. Если товар доступен по введенному почтовому индексу, отобразится сообщение о том, что товар доступен для введенного почтового индекса.

Особенности проверки наличия при доставке

• Это позволяет пользователям узнать о доступности доставки на странице продукта.
• Возможность добавления обслуживаемых пин-кодов как для наложенного платежа, так и для варианта оплаты по предоплате.
• Возможность включения или отключения флажка «Возможность обслуживания PIN-кода» на странице продукта.
• Вы можете загрузить лист пин-кодов из серверной части (только в формате CSV).
• Почтовые индексы могут быть обновлены и удалены администратором.
• Проверка доступности доставки поддерживает несколько языков и перевод.
• Недавняя история поиска продукта по почтовому индексу также может быть просмотрена пользователями.

Основным преимуществом этого модуля является то, что он предоставляет покупателям возможность проверить, доступен ли выбранный ими продукт для доставки с определенным почтовым индексом. Если товар доступен по введенному почтовому индексу, покупатель может легко перейти к процессу оформления заказа. Продавцы также получат выгоду от использования этих модулей, поскольку они могут установить доступность своих продуктов в соответствии с почтовыми индексами.

Контрольный список для критериев приемлемости ремонтопригодности и пригодности к эксплуатации

Опубликовано в: Контрольные списки для тестировщиков и разработчиков

Контрольный список критериев приемлемости ремонтопригодности системы и удобства обслуживания

Ремонтопригодность системы — это ее способность подвергаться ремонту и развитию.

Один из способов охарактеризовать ремонтопригодность — измерить MTTR, которое отражает время, необходимое для анализа корректирующего дефекта, разработки модификации, внедрения изменения, тестирования и распространения.

Важными факторами, с точки зрения клиента, являются оперативность обслуживания, а не внутренняя техническая ремонтопригодность системы.

Ниже приведены полезные критерии приемки с точки зрения клиента:

ст.	КПП	Да / Нет
1.	Заказчик является окончательным арбитром в определении серьезности системной проблемы. Если заказчик называет проблему критической, ее необходимо немедленно устранить.
2.	Если заказчик оценивает системную проблему как критическую, необходимо назначить персонал для немедленного решения проблемы с максимальным приоритетом.
3.	Если заказчик оценивает серьезность системной проблемы как высокую, то должен быть назначен персонал для работы по ее устранению в обычные рабочие часы, пока она не будет решена или пока не будет предоставлено временное решение. Персонал, ответственный за решение проблемы, должен убедиться, что прилагаются значительные усилия для решения проблемы. Однако они могут тратить время на другие дела в зависимости от приоритета.
4.	Если заказчик оценивает системную проблему как низкую, тогда должен быть назначен персонал для работы над решением проблемы в обычные рабочие часы, если позволяет время. Если решение проблемы связано с изменением программного обеспечения, оно обычно будет ждать, пока не будет реализована следующая версия программного обеспечения, чтобы обеспечить решение.
5.	Все критические и особо важные исправления должны работать на 100% после установки.

Удобство обслуживания тесно связано с ремонтопригодностью системы, которая предназначена для обеспечения правильности инструментов, используемых для диагностики и обслуживания системы.

Например, программное обеспечение может нуждаться в удаленном обслуживании через Интернет-соединение.

Диагностические утилиты используются для отслеживания работы и причин любой неисправности.

При определении критериев приемлемости работоспособности необходимо ответить на следующие вопросы:

ст.	КПП	Да / Нет
1.	Какие инструменты будут доступны для обслуживания системы?
2.	Как следует использовать эти инструменты?

Загрузите еще много контрольных списков для менеджеров по обеспечению качества и руководителей групп

Загрузить несколько контрольных списков для тестировщиков и разработчиков

Скачать несколько шаблонов тестирования — подготовлено экспертами

.

No related posts.