Гибдд это полиция или нет: В чем разница между ГИБДД и ДПС, и у кого больше полномочий — Общество

Содержание

В ГИБДД разъяснили особенности нового регламента по работе ДПС — Российская газета

В пятницу вступает в силу приказ МВД об утверждении нового регламента по работе дорожно-патрульной службы. В нем содержатся сразу несколько норм, которые сильно беспокоят защитников прав автомобилистов. Накануне начальник управления ДПС Главного управления по обеспечению безопасности дорожного движения Александр Быков дал разъяснения по этим вопросам.

Для начала об истории этого документа. Он пришел на смену приказу № 185, который действовал с 2009 года. По словам Быкова, если в ведомственный документ вносится более трех поправок, то его становится сложно читать, а поэтому такой документ нужно выпускать заново. Что и было проделано с регламентом. Теперь он утвержден приказом N 664 МВД.

А ну-ка тормози

Итак, согласно этому регламенту теперь водителей можно останавливать для проверки документов не только на стационарных постах, но и в любом другом месте на дороге. У сотрудников ДПС и так была такая возможность согласно действующему закону о полиции. И только регламент ставил ограничения. Но эти ограничения довольно легко обходились. Например, можно было сообщить, что проводится спецоперация. Мало кто из водителей станет звонить дежурному, чтобы уточнить, а проводится ли в этом месте такая операция.

Кроме того раньше были проблемы с проверкой документов. Связь работала некачественно, было низкое покрытие, не было Интернета. У сотрудников возникали проблемы, и для проверки документов надо было ехать на пост. Теперь таких проблем нет. Можно все проверить на дорогах. За некоторыми исключениями.

Временно превысил

Прежний приказ запрещал применять камеры автоматической фиксации нарушений в зоне действия временных знаков.

Дело в том, что временные знаки у нас устанавливают дорожники. Они не всегда соответствуют требованиям Правил дорожного движения, ГОСТам. Зачастую после окончания работ их забывают снять. В итоге на уже отремонтированных участках создаются пробки только из-за того, что там стоят забытые знаки.

Кроме того зачастую забытые знаки используют нечистые на руку инспекторы ГИБДД, вылавливая якобы нарушителей. Понятно, что нарушителей требований временных знаков надо тоже привлекать к ответственности. Но зачастую это делается не для контроля за безопасностью дорожного движения, а для пополнения областного бюджета.

Теперь официально разрешено контролировать нарушения в зоне действия временных знаков, в том числе и в автоматическом режиме. Дело в том, что количество аварий именно на таких участках в прошлом году увеличилось на треть. Примерно к этому показателю стремятся статистические данные и этого года.

Но, как заверил Быков, у Госавтоинспекции есть все данные об организации дорожного движения на ремонтируемых участках дорог. Если знак должен быть убран, например, 5 декабря, то его или уберут в этот день, или штраф за его нарушение после установленного срока рассматриваться не будет.

Не снимай

В новом приказе о работе Дорожно-патрульной службы исчез пункт, который запрещал сотрудникам Госавтоинспекции препятствовать гражданам производить фотовидеосъемку общения с сотрудниками.

Как выяснилось, эта норма прописана в Законе о полиции, а поэтому ее дублирование в регламенте не требуется. Напомним, что у нас довольно часто сотрудники ГИБДД заявляют, что их нельзя снимать. При этом ссылаются на 24-ю статью Конституции. Но там написано, что нельзя публиковать съемку частного лица без его согласия. Ни слова о том, что его нельзя снимать. Кроме того, если сотрудник полиции выполняет свои профессиональные обязанности, то он уже не частное лицо, а представитель закона. В таком случае его снимать можно и даже нужно. А если он утверждает, что он частное лицо, то тогда возникает вопрос: зачем он вообще к вам пристал?

Страховой кошмар

С 20 октября ГИБДД больше не будет выдавать справок о ДТП. Именно тех самых справок, которые так требуют страховые компании, чтобы убедиться, что была авария, в ней пострадал именно этот автомобиль, а за рулем был именно этот человек.

Дело в том, что до 2014 года правила страхования ОСАГО устанавливало правительство России. В них было прописано предоставление этой справки. В соответствии с этим документом ГИБДД такую справку выдавала. Но с 2014 года правила страхования стал устанавливать Центробанк. Он может указывать правила игры страховщикам, но никак не МВД. А поэтому исчез последний нормативный акт, который утверждал справку как документ.

По этой причине этой справки больше нет и в регламенте ДПС. Соответственно сотрудники ГИБДД будут выдавать на руки только процессуальные документы. А именно: определение о возбуждении или отказе в возбуждении административного дела, постановления о наложении наказаний… Но, как утверждают в ГИБДД, в этих документах будут подробно прописаны все данные об аварии и ее участниках.

Однако, пока правила страхования не изменены, у страховщиков с пятницы появится шикарный повод для отказа в выплате всем, кто попал в ДТП после 20 октября этого года и до появления соответствующих поправок в правила страхования ОСАГО.

Сдаемся

14 октября вступил в силу приказ МВД о внесении изменений в регламенты по регистрации транспортных средств и о приеме экзаменов. Этот документ будет полезен большинству водителей. Ведь согласно ему вводятся нормы, которые касаются взаимодействия с ГИБДД через электронные услуги, а также через многофункциональные центры, которые, по идее, призваны убрать пробки из подразделений Госавтоинспекции.

Начнем с регистрации автомобилей. 10 июля вступили в силу поправки в этот регламент. И вот новые. В них уточняется взаимодействие при подаче заявлений на такую услугу от ГИБДД через портал Госуслуг.

Прописано до мелочей, как можно подать такое заявление, что с ним можно сделать, как распечатать или в какие сроки внести в него правки.

Также прописан порядок обжалования по электронной почте. То есть если жалоба направлена через систему досудебного обжалования.

Приказ определяет порядок обмена прав и сроки через многофункциональные центры.

Напомнили в регламенте и о том, что при обращении через портал Госуслуг пошлина на те или иные регистрационные действия должна быть либо оплачена заранее, либо через тот же портал, чтобы в ГИБДД данные об оплате пришли своевременно.

Вторая часть документа касается регламента по проведению экзаменов на управление транспортными средствами. Его можно разделить на две части. Первая часть касается предоставления услуги через так называемые многофункциональные центры, проще говоря, МФЦ. Через них можно обменять права в связи с истечением срока давности .

Напомним, что такая возможность появилась в Москве в качестве эксперимента более года назад. Постановлением правительства она была введена по всей территории России полгода назад. И вот теперь вышел в свет ведомственный документ, который разъясняет порядок пользования этой возможностью, а также прописывает необходимые условия для этого, тем более что при эксперименте все было уже отработано.

В МФЦ клиенту должна быть представлена вся информация об обмене национальных удостоверений в связи с истечением их срока действия или о получении иностранных прав. Четко прописано, какие документы должен получить сотрудник МФЦ от водителя и что конкретно сделать. А именно сфотографировать клиента и получить образец его личной подписи в электронном виде.

Установлены предельные сроки для оказания этой госуслуги через МФЦ — 15 дней. При этом заявление, поданное в ГИБДД через такой центр, должно быть зарегистрировано в течение рабочего дня. Для сравнения: заявление, поданное при личном обращении в ГИБДД, должно быть зарегистрировано в течение 15 минут. А заявление, поданное через портал Госуслуг, только при личном обращении водителя в Госавтоинспекцию.

Примечательно, что в этом регламенте особое место отведено оказанию услуг людям с ограниченными возможностями. В том числе разрешено инвалидам находиться в подразделении вместе с собаками-поводырями, а также разрешен допуск тифлосурдопереводчика. То есть речь идет о слепых.

Слепой может быть собственником автомобиля. Но получить допуск к управлению автомобилем пока еще не может ни по каким законам. Но получить инвалидность по зрению он мог после того, как получил права. Если ему потребовалась какая-либо справка, то он вправе зайти в экзаменационное подразделение с собакой-поводырем.

Заметно усложнились требования к экзамену на первоначальные навыки управления. Так, теперь при маневре, связанном с движением задним ходом, включать заднюю передачу можно только один раз.

День работников Госавтоинспекции (ГИБДД) МВД РФ

https://ria.ru/20200703/1573777563.html

День работников Госавтоинспекции (ГИБДД) МВД РФ

День работников Госавтоинспекции (ГИБДД) МВД РФ

3 июля в России отмечается День работников Госавтоинспекции (ГИБДД) МВД РФ. РИА Новости, 03.07.2020

2020-07-03T05:51

2020-07-03T05:51

2020-07-03T05:51

справки

/html/head/meta[@name=’og:title’]/@content

/html/head/meta[@name=’og:description’]/@content

https://cdn21.img.ria.ru/images/07e4/04/1c/1570665260_0:240:3034:1948_1920x0_80_0_0_75e913ebb7c4b48cdb93f76e34ccab47.jpg

3 июля в России отмечается День работников Госавтоинспекции (ГИБДД) МВД РФ. Профессиональный праздник учрежден приказом министра внутренних дел РФ от 3 июля 2009 года «Об объявлении Дня Государственной инспекции безопасности дорожного движения Министерства внутренних дел Российской Федерации». Официально датой образования Государственной автомобильной инспекции считается 3 июля 1936 года, когда вышло специальное постановление Совета народных комиссаров (СНК) СССР, утвердившее «Положение о Государственной автомобильной инспекции Главного управления рабоче-крестьянской милиции (ГУРКМ) НКВД СССР». Впервые в России полицейские органы, контролирующие соблюдение установленных правил движения, были созданы Петром I в Санкт-Петербурге в 1719 году. Они регламентировали передвижение на лошадях. В 1809 году в империи появилась транспортная полиция, состоявшая из 10 окружных транспортных полицейских команд, которые обеспечивали безопасность движения на реках и дорогах, сопровождали грузы, предотвращали хищения, следили за исправностью дорог и безопасностью движения по ним гужевого и пешего казенного транспорта.

В городах транспортная полиция занималась наведением порядка среди пешеходов. Сразу после Октябрьской революции 1917 года патрульно-постовую службу несли дружинники революционной охраны. С октября 1918 года контроль за порядком движения транспорта на улицах и дорогах был возложен на создаваемую рабоче-крестьянскую милицию. В связи с тем, что автомобилей было мало, и они концентрировались в крупных городах, первые правила движения законодательно были оформлены для Москвы. 10 июня 1920 года Совет Народных Комиссаров (СНК) принял декрет «Об автодвижении по городу Москве и ее окрестностям (Правила)». В них была сделана первая попытка определить круг лиц, ответственных за нарушение правил автодвижения, а также предусматривалось создание специального органа, предназначенного для контроля за соблюдением правил движения и эксплуатации автотранспорта, – автоинспекции. В это время на улицах Москвы появились первые регулировщики, экипированные свистками. С середины 1920-х годов, когда началась автомобилизация страны, регулирование движения стало одной из основных обязанностей постовых милиционеров. В целях правильного регулирования уличного движения в ноябре 1922 года им был вручен жезл регулировщика длиной 11 вершков (около 50 сантиметров) красного цвета с желтой ручкой. Он носился постовым на ремне спереди, с левой стороны в специальном кожаном чехле. По сути, это был первый специальный «инструмент», отличающий сотрудника милиции, занимающегося регулированием уличного движения, от всех его коллег. В таком виде жезл просуществовал до марта 1933 года, когда его применение было отменено. До 1939 года, когда сотрудникам отделов регулирования уличного движения вернули жезл с измененной на черно-белую окраской, управление движением на перекрестках и площадях, где светофоры отсутствовали, они осуществляли руками. Рост числа дорожно-транспортных происшествий (ДТП) в Москве привел к тому, что 30 декабря 1925 года Моссоветом в составе коммунального хозяйства был создан отдел регулирования уличного движения.
В 1928 году в штаты московской городской милиции впервые включена должность – инспектор по регулированию уличного движения. Полноценный отряд регулирования уличного движения (ОРУД) при Управлении рабоче-крестьянской милиции города Москвы был образован в мае 1931 года. В том же году при нем появилась инспекция по выдаче разрешений (прав) на управление автомототранспортом. 20 марта 1932 года было принято постановление СНК РСФСР «О централизации учета аварийности и происшествий на местном транспорте в органах рабоче-крестьянской милиции». С этого момента начался статистический учет дорожно-транспортных происшествий (ДТП) и их последствий. Одновременно это создало предпосылки для создания Государственной автомобильной инспекции (ГАИ), которая приступила к работе в 1936 году. Сотрудники новой структуры не занимались непосредственным регулированием уличного движения. Они основное внимание уделяли контролю качества подготовки водительского состава, проверке технического состояния автомобилей. Была утверждена система обязательных периодических технических осмотров автотранспорта. Отдел ГАИ разработал первые «Типовые правила движения по улицам городов и дорогам СССР». С началом Великой Отечественной войны (1941-1945) Госавтоинспекция все усилия направила на мобилизацию автомобильного транспорта, тракторов, мотоциклов для нужд Красной Армии. Инспектора ГАИ осматривали и проверяли техническое состояние автомобилей, подлежащих отправлению на фронт. В послевоенные годы были приняты меры по совершенствованию структуры ГАИ, укреплению ее кадрами и внедрению в практику ее работы новых научных достижений. В 1956 году постановлением Совета министров РСФСР «О мерах борьбы с авариями на автомобильном транспорте и городском электротранспорте» Госавтоинспекции было предоставлено право лишать водителей прав за управление транспортом в нетрезвом виде и запрещать управление транспортными средствами без водительских удостоверений. В 1959 году Советский Союз присоединился к международной «Конвенции о дорожном движении» и «Протоколу о дорожных знаках и сигналах», принятым в 1949 году на конференции ООН по дорожному и автомобильному транспорту. С учетом этих международных документов с 1 января 1961 года в СССР были введены первые единые для всей территории страны правила дорожного движения. В том же году Отдел по регулированию уличного движения вошел в состав ГАИ. В начале 1960-х годов были внедрены единые образцы бланков водительских удостоверений, образцы технических паспортов и номерных знаков для автомототранспорта, введен в действие новый ГОСТ 10807-64 «Знаки и указатели дорожные». В конце 1960-х и начале 1970-х годов произошли качественные изменения в организации и деятельности ГАИ. Были образованы строевые подразделения дорожно-патрульной службы, подразделения по организации дорожного движения, диагностические станции для проведения государственного технического осмотра транспортных средств, межрайонные регистрационно-экзаменационные отделы, монтажно-эксплуатационные предприятия по внедрению технических средств организации дорожного движения. На вооружение инспекторов ГАИ поступала новая техника, специальное вооружение. В 1970-е годы в составе дорожно-патрульной службы впервые появились вертолетные взводы. В связи с прогрессивным развитием автотранспорта в СССР Госавтоинспекция начала заниматься масштабной профилактикой детской смертности и травматизма. Для более безопасной езды впервые было принято решение об оснащении ремнями безопасности легковых автомобилей и, позднее, решение об обязательном порядке применения ремней безопасности на переднем сиденье. 10 августа 1978 года постановлением Совета Министров СССР было утверждено единое для всей страны «Положение о Государственной автомобильной инспекции». В 1986 году сотрудники Госавтоинспекции работали на ликвидации последствий аварии в Чернобыле. В 1988 году структуры ГАИ обеспечивали передвижение транспорта при ликвидации последствий землетрясения в Армении. В 1989 году начался процесс разделения союзных и российских структур Госавтоинспекции. В связи с распадом СССР постановлением правительства РФ от 28 мая 1992 года было утверждено Положение о Государственной автомобильной инспекции Министерства внутренних дел Российской Федерации (МВД России). 15 июня 1998 года указом президента РФ ГАИ было преобразовано в Государственную инспекцию безопасности дорожного движения (ГИБДД) МВД РФ, а с 2002 года оба наименования – ГИБДД и ГАИ – официально стали равнозначными. Положение об ГИБДД, утвержденное в 1998 году, расширило полномочия этого органа надзора и дало новый импульс решению проблем безопасности дорожного движения. Статус этой структуры был повышен до уровня министерств и ведомств, что усилило ее влияние и подняло ее престиж. В 2004 году в ГИБДД произошло уточнение зон ответственности госструктур, передача несвойственных государству функций в компетенцию общественных и коммерческих организаций, создание системы наиболее полного контроля, создание цивилизованных форм исполнения решений о взыскании штрафов, восполнение правовых пробелов. В связи с ростом аварийности на дорогах России начался новый этап в национальной политике страны, цель которой – повышение безопасности на дорогах. Переломить негативную тенденцию удалось во многом благодаря реализации федеральной целевой программы (ФЦП) «Повышение безопасности дорожного движения в 2006-2012 годах», в результате чего, по сравнению с базовым 2004 годом, число погибших в ДТП снизилось практически на 20%. Новая профильная ФЦП, рассчитанная на 2013-2020 годы, предусматривала дальнейшее сокращение смертности от ДТП. 8 января 2018 года распоряжением правительства РФ утверждена Стратегия безопасности дорожного движения в России на 2018-2024 годы, целями которой являются повышение безопасности дорожного движения, а также стремление к нулевой смертности в дорожно-транспортных происшествиях к 2030 году. Благодаря предпринимаемым мерам и работе сотрудников ГИБДД по улучшению ситуацию на дорогах в России общее количество ДТП уменьшается. В 2019 году произошло 164 358 ДТП, а в 2018 году –168 099. Главным является то, что удалось сократить число погибших в дорожно-транспортных происшествиях. В 2019 году в России из-за аварий на дорогах погибли около 17 тысяч человек, а в 2018 году – более 18 тысяч человек. Начальник Главного управления по обеспечению безопасности дорожного движения Министерства внутренних дел Российской Федерации – генерал-лейтенант полиции Михаил Черников. Материал подготовлен на основе информации РИА Новости и открытых источников

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

2020

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

Новости

ru-RU

https://ria.ru/docs/about/copyright.html

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

https://cdn24.img.ria.ru/images/07e4/04/1c/1570665260_305:0:3034:2047_1920x0_80_0_0_15dafc7e82afefec96278a4ee43aff0a.jpg

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

справки

3 июля в России отмечается День работников Госавтоинспекции (ГИБДД) МВД РФ.

Профессиональный праздник учрежден приказом министра внутренних дел РФ от 3 июля 2009 года «Об объявлении Дня Государственной инспекции безопасности дорожного движения Министерства внутренних дел Российской Федерации».

Официально датой образования Государственной автомобильной инспекции считается 3 июля 1936 года, когда вышло специальное постановление Совета народных комиссаров (СНК) СССР, утвердившее «Положение о Государственной автомобильной инспекции Главного управления рабоче-крестьянской милиции (ГУРКМ) НКВД СССР».

Впервые в России полицейские органы, контролирующие соблюдение установленных правил движения, были созданы Петром I в Санкт-Петербурге в 1719 году. Они регламентировали передвижение на лошадях. В 1809 году в империи появилась транспортная полиция, состоявшая из 10 окружных транспортных полицейских команд, которые обеспечивали безопасность движения на реках и дорогах, сопровождали грузы, предотвращали хищения, следили за исправностью дорог и безопасностью движения по ним гужевого и пешего казенного транспорта. В городах транспортная полиция занималась наведением порядка среди пешеходов. Сразу после Октябрьской революции 1917 года патрульно-постовую службу несли дружинники революционной охраны. С октября 1918 года контроль за порядком движения транспорта на улицах и дорогах был возложен на создаваемую рабоче-крестьянскую милицию. В связи с тем, что автомобилей было мало, и они концентрировались в крупных городах, первые правила движения законодательно были оформлены для Москвы. 10 июня 1920 года Совет Народных Комиссаров (СНК) принял декрет «Об автодвижении по городу Москве и ее окрестностям (Правила)». В них была сделана первая попытка определить круг лиц, ответственных за нарушение правил автодвижения, а также предусматривалось создание специального органа, предназначенного для контроля за соблюдением правил движения и эксплуатации автотранспорта, – автоинспекции. В это время на улицах Москвы появились первые регулировщики, экипированные свистками.

С середины 1920-х годов, когда началась автомобилизация страны, регулирование движения стало одной из основных обязанностей постовых милиционеров. В целях правильного регулирования уличного движения в ноябре 1922 года им был вручен жезл регулировщика длиной 11 вершков (около 50 сантиметров) красного цвета с желтой ручкой. Он носился постовым на ремне спереди, с левой стороны в специальном кожаном чехле. По сути, это был первый специальный «инструмент», отличающий сотрудника милиции, занимающегося регулированием уличного движения, от всех его коллег. В таком виде жезл просуществовал до марта 1933 года, когда его применение было отменено. До 1939 года, когда сотрудникам отделов регулирования уличного движения вернули жезл с измененной на черно-белую окраской, управление движением на перекрестках и площадях, где светофоры отсутствовали, они осуществляли руками.

Рост числа дорожно-транспортных происшествий (ДТП) в Москве привел к тому, что 30 декабря 1925 года Моссоветом в составе коммунального хозяйства был создан отдел регулирования уличного движения. В 1928 году в штаты московской городской милиции впервые включена должность – инспектор по регулированию уличного движения. Полноценный отряд регулирования уличного движения (ОРУД) при Управлении рабоче-крестьянской милиции города Москвы был образован в мае 1931 года. В том же году при нем появилась инспекция по выдаче разрешений (прав) на управление автомототранспортом. 20 марта 1932 года было принято постановление СНК РСФСР «О централизации учета аварийности и происшествий на местном транспорте в органах рабоче-крестьянской милиции». С этого момента начался статистический учет дорожно-транспортных происшествий (ДТП) и их последствий. Одновременно это создало предпосылки для создания Государственной автомобильной инспекции (ГАИ), которая приступила к работе в 1936 году. Сотрудники новой структуры не занимались непосредственным регулированием уличного движения. Они основное внимание уделяли контролю качества подготовки водительского состава, проверке технического состояния автомобилей. Была утверждена система обязательных периодических технических осмотров автотранспорта. Отдел ГАИ разработал первые «Типовые правила движения по улицам городов и дорогам СССР».

С началом Великой Отечественной войны (1941-1945) Госавтоинспекция все усилия направила на мобилизацию автомобильного транспорта, тракторов, мотоциклов для нужд Красной Армии.

Инспектора ГАИ осматривали и проверяли техническое состояние автомобилей, подлежащих отправлению на фронт.

В послевоенные годы были приняты меры по совершенствованию структуры ГАИ, укреплению ее кадрами и внедрению в практику ее работы новых научных достижений.

В 1956 году постановлением Совета министров РСФСР «О мерах борьбы с авариями на автомобильном транспорте и городском электротранспорте» Госавтоинспекции было предоставлено право лишать водителей прав за управление транспортом в нетрезвом виде и запрещать управление транспортными средствами без водительских удостоверений.

В 1959 году Советский Союз присоединился к международной «Конвенции о дорожном движении» и «Протоколу о дорожных знаках и сигналах», принятым в 1949 году на конференции ООН по дорожному и автомобильному транспорту. С учетом этих международных документов с 1 января 1961 года в СССР были введены первые единые для всей территории страны правила дорожного движения. В том же году Отдел по регулированию уличного движения вошел в состав ГАИ.

В начале 1960-х годов были внедрены единые образцы бланков водительских удостоверений, образцы технических паспортов и номерных знаков для автомототранспорта, введен в действие новый ГОСТ 10807-64 «Знаки и указатели дорожные».

В конце 1960-х и начале 1970-х годов произошли качественные изменения в организации и деятельности ГАИ. Были образованы строевые подразделения дорожно-патрульной службы, подразделения по организации дорожного движения, диагностические станции для проведения государственного технического осмотра транспортных средств, межрайонные регистрационно-экзаменационные отделы, монтажно-эксплуатационные предприятия по внедрению технических средств организации дорожного движения.

На вооружение инспекторов ГАИ поступала новая техника, специальное вооружение. В 1970-е годы в составе дорожно-патрульной службы впервые появились вертолетные взводы. В связи с прогрессивным развитием автотранспорта в СССР Госавтоинспекция начала заниматься масштабной профилактикой детской смертности и травматизма. Для более безопасной езды впервые было принято решение об оснащении ремнями безопасности легковых автомобилей и, позднее, решение об обязательном порядке применения ремней безопасности на переднем сиденье.

10 августа 1978 года постановлением Совета Министров СССР было утверждено единое для всей страны «Положение о Государственной автомобильной инспекции».

В 1986 году сотрудники Госавтоинспекции работали на ликвидации последствий аварии в Чернобыле. В 1988 году структуры ГАИ обеспечивали передвижение транспорта при ликвидации последствий землетрясения в Армении.

В 1989 году начался процесс разделения союзных и российских структур Госавтоинспекции.

В связи с распадом СССР постановлением правительства РФ от 28 мая 1992 года было утверждено Положение о Государственной автомобильной инспекции Министерства внутренних дел Российской Федерации (МВД России).

15 июня 1998 года указом президента РФ ГАИ было преобразовано в Государственную инспекцию безопасности дорожного движения (ГИБДД) МВД РФ, а с 2002 года оба наименования – ГИБДД и ГАИ – официально стали равнозначными.

Положение об ГИБДД, утвержденное в 1998 году, расширило полномочия этого органа надзора и дало новый импульс решению проблем безопасности дорожного движения. Статус этой структуры был повышен до уровня министерств и ведомств, что усилило ее влияние и подняло ее престиж.

В 2004 году в ГИБДД произошло уточнение зон ответственности госструктур, передача несвойственных государству функций в компетенцию общественных и коммерческих организаций, создание системы наиболее полного контроля, создание цивилизованных форм исполнения решений о взыскании штрафов, восполнение правовых пробелов.

В связи с ростом аварийности на дорогах России начался новый этап в национальной политике страны, цель которой – повышение безопасности на дорогах. Переломить негативную тенденцию удалось во многом благодаря реализации федеральной целевой программы (ФЦП) «Повышение безопасности дорожного движения в 2006-2012 годах», в результате чего, по сравнению с базовым 2004 годом, число погибших в ДТП снизилось практически на 20%.

Новая профильная ФЦП, рассчитанная на 2013-2020 годы, предусматривала дальнейшее сокращение смертности от ДТП.

8 января 2018 года распоряжением правительства РФ утверждена Стратегия безопасности дорожного движения в России на 2018-2024 годы, целями которой являются повышение безопасности дорожного движения, а также стремление к нулевой смертности в дорожно-транспортных происшествиях к 2030 году.

Благодаря предпринимаемым мерам и работе сотрудников ГИБДД по улучшению ситуацию на дорогах в России общее количество ДТП уменьшается. В 2019 году произошло 164 358 ДТП, а в 2018 году –168 099. Главным является то, что удалось сократить число погибших в дорожно-транспортных происшествиях. В 2019 году в России из-за аварий на дорогах погибли около 17 тысяч человек, а в 2018 году – более 18 тысяч человек. Начальник Главного управления по обеспечению безопасности дорожного движения Министерства внутренних дел Российской Федерации – генерал-лейтенант полиции Михаил Черников.

Материал подготовлен на основе информации РИА Новости и открытых источников

Как общаться с инспектором ГИБДД. 10 полезных советов :: Autonews

Остановка на посту ГИБДД – процедура не самая приятная. Особенно, когда водитель торопится, а проверка затягивается. Инспектор может задавать много уточняющих вопросов, просить документы, не объясняя причин остановки. Водители реагируют на это по-разному: шутят, хамят, иногда даже угрожают, а кто-то, наоборот, теряется и молчит. В некоторых случаях ответ автомобилиста вызывает у инспектора еще больше подозрений, и дело заканчивается досмотром машины. Мы поговорили с юристами и представителями дорожной полиции, и составили памятку, как вести себя с инспекторами ГИБДД, чтобы не вызвать подозрений.

1

Лучше не пытайтесь оспорить право остановки

Сотрудник полиции имеет право остановить автомобиль, если у него есть какие-либо подозрения. В том числе, что водитель находится в состоянии алкогольного опьянения, совершил нарушение правил дорожного движения либо, проходит по какой-либо ориентировке – например, машина скрылась с места ДТП.

2

Передайте документы инспектору, не вступайте в полемику

Если инспектор просит передать ему документы, лучше сделать это. Полицейский как минимум должен удостовериться, что, например, водительское удостоверение или свидетельство о регистрации не поддельное. Инспектор имеет право потребовать передать документы – это законное требование сотрудника полиции.

3

Попросите инспектора показывать свои документы

Фото: Станислав Красильников / ТАСС

Когда инспектор останавливает автомобиль, он обязан представиться – назвать свою фамилию и должность. Если этого не произошло, то водитель может потребовать у инспектора это сделать. По первому требованию водителя инспектор обязан предъявить свое служебное удостоверение.

4

Выходите из машины только когда просят

Если инспектор хочет удостовериться, что водитель находится в трезвом состоянии и у него нет нарушения речи, неустойчивости положения, то он может потребовать у водителя выйти из машины. Это требование нужно выполнить. Самостоятельно выходить из автомобиля для общения с инспектором не стоит, это может быть небезопасно.

5

Уточните, что будет проводить полицейский: осмотр или досмотр

Осмотр производится со стороны: полицейский не может проникать внутрь автомобиля, трогать и доставать вещи своими руками. При этом инспектор может попросить водителя открыть багажник для осмотра – это законно. Досмотр же проводят более детально, с участием как минимум двоих понятых либо он сопровождается видеосъемкой, при этом обязательно составляется протокол досмотра. В этом случае инспектор может доставать и рассматривать вещи, которые хранятся в машине.

6

Общайтесь с инспектором на «вы»

Фото: Интерпресс / PhotoXPress.ru

Правозащитники и юристы не рекомендуют общаться с инспектором на «ты». Сами сотрудники ГИБДД считают такое общение фамильярным, сами за редким исключением обращаются к водителям на «вы» и просят того же в отношении себя. Обращение на «ты» может вызвать негативную реакцию у инспектора – адвокат Александр Липатников советует общаться с инспектором ДПС уважительно, доброжелательно и в любой ситуации сохранять спокойствие.

7

Шутить с инспектором можно, но лучше не стоит

Юмор в беседе с инспектором ГИБДД допускается, но прибегать к нему крайне нежелательно. Инспектор обязан проверить любую информацию, которую сообщает водитель. Даже если водитель шутит, что у него в багажнике оружие, инспектор должен удостовериться, что там ничего нет. Кроме того, сотрудник ДПС вряд ли оценит шутку об алкоголе или плохом самочувствии – за таким юмором последует освидетельствование.

8

Снимайте инспектора на видео только в крайних случаях

Фото: Konstantin Kokoshkin / Global Look Press

Закон не запрещает снимать сотрудника полиции на видео. Однако когда водитель начинает снимать инспектора на смартфон, создается негативный фон общения. Нужно оценить, насколько это необходимо. Съемка инспектора рекомендуется в крайних случаях, когда водитель хочет зафиксировать противоправные действия полицейского или зафиксировать дорожную обстановку и расположение дорожных знаков.

9

Помните, что инспекторы снимают вас на видео непрерывно

У инспекторов есть нательные видеорегистраторы, такие устройства устанавливают и в автомобилях ГИБДД. А в некоторых случаях инспектор даже обязан вести видеосъемку – например, во время проведения процессуальных действий при отстранении от управления или освидетельствовании на состояние алкогольного опьянения. Заменить видеосъемку может присутствие двоих понятых. Однако размещать эти видеозаписи в свободном доступе инспектор права не имеет, поскольку это нарушение частной жизни. Записи могут использоваться только в качестве доказательств при рассмотрении административных дел.

10

Не стоит угрожать «звонком другу»

Сами инспекторы рассказывают, что большая часть спорных случаев на дороге сопровождается угрозами водителей позвонить начальству, другу, министру или президенту. Обычно такими слова бросаются те, кто знает о своей виновности и пытается таким образом избежать наказания. Кроме того, такие замечания от водителей всегда повышают градус общения с инспекторами ГИБДД.

Стажёр ГИБДД – это сотрудник полиции или нет? » Дорожный контроль

Новости партнеров

Недавно наблюдал за работой сотрудника ДПС на ул. Пожарова, где неизвестный по гражданке, при наличии жезла в руках, активно останавливал автомобили и даже проверял у них документы. Спросив у сотрудника ДПС, кто это такой и на каком основании он производит остановку транспорта и проверку документов, получил ответ — это стажер.

Проверив его документы, которые выглядели в виде справки, в которой было указано что это действительно стажер, а место его стажировки должно быть в помещении, которое он собственно и должен был охранять, сообщил в дежурную часть ГИБДД и попросил убрать этого «ряженого» с дороги и не нарушать сотруднику ДПС действующее законодательство.

Больше всего в этой ситуации меня возмущает покорность самих водителей, которые даже при наличии патрульного автомобиля ГИБДД в поле зрения, вот так спокойно останавливаются по требованию не пойми кого… Давайте разберем данную ситуацию.

Многие из вас обучались в учебных заведениях после школы. И проходили стажировку. Именно такую же практическую часть занятий проходит и будущий сотрудник ДПС называемый стажёром ГИБДД. Какие у него полномочия, права и обязанности, согласно приказам и регламентам? И, главное, что делать, если вас остановил сотрудник с таким статусом – имеет ли он право регулировать дорожное движение и проверять документы? Всё это и давайте выяснять!

Стажёр ГИБДД – это сотрудник полиции или нет? — Нет!!!

С одной стороны, Федеральный закон «О полиции» говорит о том, что на стажёров возлагаются все права и обязанности, распространяющиеся на сотрудников полиции.

С другой, та же статья 32 ФЗ «О полиции» регулирует, что привлечение такого статуса лиц осуществляется в порядке, определённым законодательством. Есть 2 нормативно-правовых акта, регулирующих деятельность лиц с таким статусом, и оба они устанавливают, что эти «лица» должностными никак не являются:

  • Федеральный закон №342-ФЗ устанавливает, что стажёр ДПС назначается без присвоения ему специального звания,
  • Приказ МВД №942 прямо указывает на то, что стажирующийся на должность ГИБДД не является сотрудником полиции.

Таким образом, стажёр выполняет все полномочия и обязанности и обладает правами сотрудника МВД, но не является сотрудником – должностным лицом. Кроме того, обучающийся на полицейского фактически не имеет власти над водителями автомобилей. И вот почему!

Могут ли стажирующиеся останавливать машины? — Нет!!!

Но для ответа на вопрос, имеет ли право стажёр остановить авто для проверки документов, выясним, чьи указания надлежит исполнять водителю – то есть взглянем сначала на обязанности автолюбителей. Их регулируют «Правила дорожного движения». Так, пункт 2.4 говорит о том, что право остановки транспортных средств предоставлены регулировщикам.

Кто же это такие и относятся ли к ним стажёры ГИБДД? Ответ на этот вопрос также содержится в ПДД – пункте 1.2:

Регулировщик – лицо, наделённое в установленном порядке полномочиями по регулированию дорожного движения…

Видите, чтобы быть регулировщиком, человек должен быть наделён этим правом в установленном порядке! А порядок регулирования дорожного движения, к которому относится право останавливать автомобили, для стажёров устанавливает Приказа МВД №942 «О порядке привлечения сотрудников ОВД»:

10. При привлечении стажёров к выполнению обязанностей, возложенных на полицию, запрещается:
  • поручать стажеру самостоятельное производство следственных действий, регулирование дорожного движения…

Имеют ли право проверять документы? — Тоже нет!!!

Если быть точнее, то нужно снова взглянуть на эту тонкость права со стороны водителя. В данном случае пункт 2.1.1 ПДД обязывает водителя передавать для проверки документы именно сотрудникам полиции.

А выше мы выяснили, что стажёр не является сотрудником МВД, поэтому и обязанности предъявлять и передавать ему водительское удостоверение, СТС и полис ОСАГО у водителя нет.

Как узнать, стажёр перед водителем или нет?
Очень просто! У стажирующихся нет соответствующего служебного удостоверения сотрудника полиции. У настоящего инспектора ДПС такой документ есть.

Если вашу машину остановил стажёр ГИБДД, то вы имеете полное право потребовать у него это удостоверение:

  • пункт 2. 4 (последний абзац) Правил указывает, что регулировщики обязаны передавать его по требованию водителя,
  • ФЗ О полиции предписывает уже самим инспекторам ДПС предъявлять при обращении к гражданину удостоверение.

Кроме того, стажёра вы увидите даже ещё до остановки:

  • им не выдаётся форменная одежда, а обязательны только светоотражающие жилеты в целях их же безопасности на дороге, то есть стандартной синего или чёрного цвета формы у них не будет,
  • у стажёра также нет нагрудного знака,
  • наконец, у обучающимся на сотрудников полиции нет пистолета, им его запрещено выдавать.

Какие ещё права и обязанности?
Итак, из всех прав, которыми наделены сотрудники МВД, стажёру запрещено:

  • регулировать дорожное движение – останавливать машины,
  • прямого запрета проверять документы у водителей нет, но обязанности передавать их стажёру нет у водителей,
  • составлять любые виды протоколов (о нарушении, досмотра, отстранения, задержания и иные) и выписывать постановление со штрафом на водителя,
  • оформлять ДТП,
  • выполнять любые действия (точнее, запрещено поручать такие действия руководителями стажирующегося), которые могут быть связаны с безопасностью самого стажёра, а также с ущемлением прав и свобод граждан,
  • носить оружие,
  • знакомиться с документами, составляющими гостайну.

Что делать, если остановил стажёр?
Каждый принимает конечно же решение самостоятельно. Я при такой ситуации не останавливаюсь. Это может закончиться погоней со всеми последствиями попытки вменения несуществующих нарушений, от чего спасет знание закона и наличие в автомобиле регистратора. По закону вы не обязаны выполнять требования стажёра ДПС, но надо не забывать, что стажёры никогда не стоят на дороге одни – с ними всегда находится по меньшей мере один настоящий сотрудник ГИБДД и если Вы не хотите вступать в перепалку, можете остановиться и попросить стажера, чтобы к вам подошел непосредственно сотрудник полиции и именно он вел с вами беседу.

Запомните, именно настоящий инспектор несёт ответственность за все действия стажёра и отвечает за незаконную остановку автомобилей и проверку документов. Более того, чаще всего именно сотрудник ГИБДД и поручает это последнему, но уже не в рамках полномочий стажёра – то есть незаконно.

Очень часто на дорогах случается ситуация, когда водителя останавливает человек в жилетке и джинсах, а с требованием предоставить водительские документы к автолюбителю подходит уже сотрудник полиции в форменной одежде. Это, как мы уже выяснили выше, также запрещается, так как стажирующийся не имеет полномочий регулировщика.

В этом случае следует пожаловаться:

  • в дежурную часть либо написать онлайн-обращение в ГИБДД с жалобой и прикреплением видеозаписи с нарушением стажёра,
  • написать аналогичное заявление в прокуратуру по месту совершения нарушения.

В Москве ограничат въезд в город. ГИБДД начнет разворачивать машины из регионов

  • Владимир Дергачев, Петр Козлов, Светлана Рейтер, Сергей Горяшко, Анастасия Голубева
  • Би-би-си

Автор фото, Alexander Ryumin/TASS

Столичные власти решили частично ограничить въезд в Москву. В ночь на субботу, 11 апреля, на каждый выезд из города поставят по две машины ДПС, выяснила Би-би-си. Команды «прямо закрыть» город нет, но дорожные инспекторы начнут собирать данные въезжающих из регионов водителей. Они начнут разворачивать часть автомобилей на въезде в столицу, а задающим «много вопросов» водителям выпишут протоколы об административном нарушении.

Как ограничат въезд в Москву

О том, что транспорт из регионов на въезде в столицу начнут разворачивать, Русской службе Би-би-си рассказал источник, близкий к МВД. Эту информацию подтвердил собеседник Би-би-си, знакомый с деталями распоряжений дорожно-постовым службам столицы. По две машины ДПС встанут на всех выездах и въездах в город, отметил второй источник. Оба собеседника Би-би-си попросили об анонимности, поскольку не уполномочены открыто комментировать ситуацию в СМИ.

По словам источника, близкого к ГИБДД, посты дорожно-патрульной службы будут разворачивать машины из регионов на въезде в столицу. У водителей, которых остановят инспекторы, начнут уточнять причины нарушения самоизоляции. В ГИБДД велели своим сотрудникам ссылаться на указ мэра Москвы Сергея Собянина, в котором прописаны ограничительные меры в связи с эпидемией.

«Гайцы» запишут паспортные данные водителей, сделают фото и видео, составят протоколы и рапорты. Эти данные они отправят в районные ОВД и Роспотребнадзор.

«До экипажей доведена схема оформления граждан и инструкции. Тем, кто будет возмущаться и задавать много вопросов, рекомендовано вносить в протокол «неповиновение», — подтвердил Би-би-си источник в МВД со ссылкой на распоряжение усилить контроль на въездах.

В Центр организации дорожного движения правительства Москвы никаких указаний на этот счет не поступало, сказал Би-би-си глава ЦОДД Александр Евсин. Би-би-си направила запрос в пресс-службу ГУ МВД по городу Москве.

Распоряжение ГИБДД ограничить въезд в город поступило на фоне выступления в пятницу, 10 апреля, мэра Сергея Собянина. Он анонсировал введение в столице пропускного режима.

«Чтобы ГИБДД имело такую возможность [останавливать на въезде в город автомобили. — Би-би-си], в городе должен быть установлен режим карантина, то есть Собянин должен издать указ, что на такой-то территории, например, в пределах МКАД установлен карантин», — сказал Би-би-си координатор движения «Общество синих ведерок» Петр Шкуматов. По его мнению, то, что изложил мэр в указе по поводу самоизоляции и ограничения передвижения, «с точки зрения закона, является рекомендацией».

«К тому же, если полиция будет проверять весь поток на всех съездах с МКАДа, там будет мертвая пробка», — добавил он. Шкуматов предполагает, что «гаишники» будут стоять на выезде из города и выборочно тормозить автомобили.

Как будет работать пропускной режим

В Москве с понедельника в три этапа введут пропускной режим, заявил столичный градоначальник. На первом режим будет введен для поездок на работу, затем — для поездок в других целях, позже (если власти сочтут нужным) — для передвижения внутри района. О сроках введения каждого из этапов власти сообщат позже. После Собянина аналогичные меры анонсировал губернатор Подмосковья Андрей Воробьев.

Собянин не раскрыл технические детали пропускного режима, лишь отметив, что система будет носить заявительный характер. Хотя власти будут проверять предоставленные сведения. Воробьев пообещал «максимально удобный» режим пропусков. «И даже если ты не зарегистрирован, у тебя нет QR-кода — ничего страшного, если есть удостоверение личности и удостоверение с места работы», — указал губернатор Подмосковья.

Детали пропускного режима указаны в письме от администрации одного из крупных российских банков в адрес сотрудников. Би-би-си ознакомилась с копией документа, информацию о рассылке подтвердил один из работников банка на условиях анонимности. Администрация кредитной организации, предупреждая сотрудников о введении пропускного режима в столице, ссылалась на начальника управления координации деятельности департамента информационных технологий мэрии Ирину Понкратову.

Руководство банка объяснило, что с понедельника, 13 апреля, возможно введение пропускного режима на перемещение по Москве. В документе говорится, что на все перемещения пешком и на личном транспорте необходимо будет получать электронные пропуска на сайте мэрии mos.ru. После регистрации в личном кабинете по адресу nedoma.mos.ru можно будет получить пропуска на все перемещения (на работу, в магазин и т.п.) с указанием адреса. На каждый выход из дома необходимо будет получать отдельный электронный пропуск.

«Предполагается, что все перемещения, на которые не будет получен пропуск, будут штрафоваться», — отмечалось в письме администрации банка.

Почему ужесточили режим самоизоляции

В четверг 9 апреля в Москве потеплело до +14° и москвичи после недели самоизоляции вышли гулять на улицы. Если 5 апреля, в воскресенье, индекс самоизоляции по «Яндексу» составлял 4 балла («на улицах почти никого»), то все последующие дни он был в среднем до 3 баллов («на улицах много людей»). В четверг же индекс упал до 2,9 — низшего значения с 28 марта.

В четверг МВД рапортовало о 400 штрафах за нарушение режима самоизоляции. Источник Би-би-си в мэрии в четверг предупредил, что из-за нарушения режима самоизоляции власти усилят патрули на улицах и штрафные санкции.

Близкий к мэрии источник Би-би-си в пятницу, 10 апреля, назвал ужесточение карантинных мер вынужденным шагом ради «повышения дисциплины москвичей, чтобы не ходили бесцельно по городу». «Пропускная система действует во многих странах, которые столкнулись с пандемией, это западный опыт и реалии сегодняшнего дня, — говорил он. — Мэрия сразу не ввела пропускную систему из-за общественного резонанса, но теперь москвичи вышли на улицы, в городе даже появились пробки».

По его словам, введение пропускной системы заставит людей задуматься «о целесообразности выхода на улицы».

«Конечно правильные меры — подкручивать надо гайки, это не шутки, и не время игр в свободы личности, — оценил принятые мэрией меры вирусолог, доктор медицинских наук Виктор Зуев. — А у нас чуть солнышко — и все на шашлыки потянулись». По его словам, с учетом роста числа случаев Covid-19 в Москве, нужны конкретные, жесткие меры: «Я бы вообще закрыл город за какими-то редкими исключениями».

Старший партнер адвокатского бюро Pen&Paper Константин Добрынин:

С 10 апреля после анонсирования введения пропускного режима передвижения по городу Москве, а также обязательный контроль въезда и выезда граждан на территорию субъекта, мэр Москвы у нас становится по замашкам практически квази-президентом России.

Сейчас указом Мэра Москвы от 5 марта 2020 г. № 12-УМ в Москве установлен режим повышенной готовности, который регламентируется ФЗ «О защите населения и территорий от чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера» (68-ФЗ). Данный закон содержит исчерпывающий перечень полномочий органов власти субъектов РФ в отношении граждан. Это, в частности, эвакуация, информирование, спасательные работы, денежные выплаты, сбор информации и так далее (ст. 11). Никаких прямых полномочий по ограничению передвижения на территории субъекта законом не предусмотрено. А это значит, что любые попытки привлечь граждан к ответственности скорее всего будут юридически разрушаться в судах. Когда суды начнут нормально функционировать.

Подобные полномочия, в частности:

— установление ограничений на свободу передвижения по территории, а также введение особого режима въезда на указанную территорию и выезда с нее

— ограничение движения транспортных средств и осуществление их досмотра,

возможны исключительно при введении режима чрезвычайного положения (пункты «б», «з» ст. 11 Федерального конституционного закона «О чрезвычайном положении»).

Данный режим вводится на всей территории РФ или в определенных ее местностях исключительно указом Президента РФ и после утверждения Совета Федерации (ст. 4 ФКЗ «О чрезвычайном положении»). На сегодняшний день режим ЧП на территории страны или какого-либо из ее субъектов не установлен.

Чрезвычайного положения у нас нет и, даст бог, не будет, поэтому кадыровский алгоритм в Москве скорее всего обречён. А юридически надо понимать что, анонсируемые Собяниным ограничения передвижения и штрафы за их неисполнение являются незаконными.

Следует также обратить внимание на то, что законом от 01.04.2020 в ФЗ «О защите населения и территорий от чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера» (68-ФЗ) был введен дополнительный пункт (п. «у» ст. 11), наделяющий органы власти субъектов правом «устанавливать обязательные для исполнения гражданами и организациями правила поведения при введении режима повышенной готовности или чрезвычайной ситуации».

Тем не менее, ограничение права передвижения — есть конституционное право, которое, в соответствии с ч.3 ст. 55 Конституции РФ может быть ограничено лишь федеральным законом. Так как условия ограничения права передвижения прямо установлены ФКЗ «О чрезвычайном положении», данный новый пункт нельзя толковать расширительно и использовать для установления пропускного режима на территории региона.

Поэтому единственно разумное и уместное для московских властей — это будет максимально жёсткая превенция или разъяснительная работа с гражданами, пытающимися болтаться без дела. Сейчас с народом надо разговаривать, иногда очень откровенно и жестко, занимаясь предупреждением. А не протоколы пытаться составлять заведомо незаконные. Людям надо суметь объяснить человеческим языком , что лучше посидеть сейчас дома.

О чем еще рассказал Собянин

Кроме того, мэр анонсировал приостановку в столице работы большинства предприятий. Работать смогут только организации непрерывного цикла и жизненно важные для функционирования города. Под исключения попадут органы власти, предприятия связи и транспорта, банки. Хотя мэр и призвал сотрудников этих предприятий перейти на «удаленку».

С 13 по 19 апреля в Москве будет прекращена работа компаний каршеринга, говорится в указе мэра. Собянин на неделю приостановил заключение госконтрактов за счет бюджета города, кроме неотложных закупок.

В то же время в Москве продолжат работу продовольственные магазины и другая розница, которая открыта сейчас.

Также столичный градоначальник рассказал о перепрофилировании 25 больниц для борьбы с коронавирусом — в ближайшее время будут перепрофилированы еще столько же. В Москве появятся амбулаторные центры для лечения Covid-19 на базе 40 поликлиник с возможностью пройти компьютерную томографию.

Все эти меры Собянин объяснил ухудшением эпидемиологической обстановки. Если в начале недели в больницы ежедневно поступало около 500 пациентов с пневмонией, то сейчас число превысило тысячу. Большая часть пациентов поступает до установления диагноза коронавирус, и «ничего хорошего такая динамика роста заболеваемости нам не сулит», посетовал мэр.

На начальном этапе борьбы с коронавирусом задачей властей было «сохранить экономику», поэтому дополнительные ограничения не вводились, объяснил Собянин, но теперь ситуация изменилась. Закончил он обращение к москвичам предупреждением, что «нас ожидают тяжелые испытания» и нужно «максимально ответственно относиться к соблюдению установленных правил и ограничений», чтобы справиться со вспышкой коронавируса и «сохранить жизни близких».

Получится ли у него оспорить приказ главы МВД

Бывший инспектор ГИБДД оспорил запрет на выезд за границу для сотрудников МВД. Согласно действующему приказу министра Владимира Колокольцева, полицейские могут отправиться в отпуск только в 13 стран. Но недовольный этим ограничением сотрудник автоинспекции дошел до Верховного суда. Есть ли у него шансы на успех? Об этом — Иван Якунин.

Эта история началась в 2016 году, когда командир взвода ДПС Максим Лужных из Москвы отправился в отпуск в Доминикану и Болгарию. Вернулся и был уволен, ведь эти страны подписали соглашение об экстрадиции с США, а значит, находятся в «черном списке» для сотрудников полиции. Неизвестно, как Лужных вообще получил разрешение на отпуск, но сейчас важно другое — он несколько раз судился с МВД, проиграл, а теперь обратился в Верховный суд. Его адвокат Равиль Ахметгалиев из группы «Агора» рассказал, чем недоволен бывший сотрудник: «Ни один из федеральных законов, касающийся правоохранительных органов, государственных служащих, должностных лиц, такого ограничения для рядовых сотрудников не предусматривает. Здесь ведь речь идет, в том числе еще и об ограничении нарушений семейных прав, которые заключаются не только в исполнении супружеских обязанностей — приходить после работы домой и приносить зарплату — но и в отдыхе. Противоречие заключается в том, что подзаконный нормативный акт не может предусматривать ограничения, которые не введены ФЗ».

На эту тему спорили уже не раз. Запрет на выезд тем, кто имеет доступ к государственной тайне, понятен, но когда под ограничение попали обычные, рядовые сотрудники МВД, возмутились даже в Госдуме. В 2015 году замглавы комитета Госдумы по безопасности и противодействию коррупции Александр Хинштейн обращался к Владимиру Колокольцеву с просьбой объяснить, зачем это нужно. Ответа не последовало. И сейчас депутат сомневается, что бывшему сотруднику удастся что-то изменить: «Эти ограничения, возможно, чрезмерны, но тем не менее существует закон «О службе в органах внутренних дел» и закон «О полиции». Надевая погоны, сотрудник правоохранительных органов принимает на себя определенные ограничения и дальше, нравятся они или нет, он должен их соблюдать. Если сотруднику удастся доказать незаконность издания этого приказа, наверное, многие из его коллег скажут ему «спасибо», но я больших иллюзий здесь не питаю».

Сейчас список разрешенных стран для отпуска сотрудникам МВД выглядит так: Абхазия, Южная Осетия, Азербайджан, Армения, Белоруссия, Туркменистан, Узбекистан, Таджикистан, Казахстан, Киргизия, Вьетнам, Китай и Куба. В общем, выбор невелик. Но, как рассказал “Ъ FM” председатель координационного совета Московского межрегионального союза полиции Михаил Пашкин, у сотрудников есть возможность поехать и в другие страны. «Он может поехать куда угодно, но это нужно делать грамотно. Есть небольшая хитрость — мы рассказываем об этом ноу-хау только членам профсоюза. У сотрудников, конечно, популярна Турция. Если у тебя нет допуска к гостайне, то ты туда спокойно можешь полететь».

Другие собеседники “Ъ FM” из правоохранительных органов не смогли подтвердить или опровергнуть эту информацию. В пресс-службе МВД оперативно не ответили на запрос.

Как рассказал “Ъ FM” адвокат Максима Лужных, Верховный суд рассмотрит его иск 23 апреля.

Полицейские смогут объявлять предостережение: что это и зачем необходимо?

Президент РФ Владимир Путин подписал поправки в Федеральный закон «О полиции», в соответствии с которыми сотрудники органов внутренних дел теперь смогут «объявлять физическому лицу официальное предостережение (предостережение) о недопустимости действий, создающих условия для совершения преступлений, административных правонарушений, разрешение которых отнесено к компетенции полиции, либо недопустимости продолжения антиобщественного поведения».

Что такое официальное предостережение и когда оно может быть объявлено?

В соответствии с ФЗ «Об основах системы профилактики правонарушений в РФ» (ст. 20) предостережение объявляется «при отсутствии оснований для привлечения к уголовной или административной ответственности и содержит обязательное для исполнения требование о недопустимости действий либо недопустимости продолжения антиобщественного поведения».

Председатель Комитета по безопасности и противодействию коррупции, соавтор закона Василий Пискарев Пискарев
Василий Иванович Депутат Государственной Думы избран в составе федерального списка кандидатов, выдвинутого Всероссийской политической партией «ЕДИНАЯ РОССИЯ» поясняет, что, например, «это может быть ситуация, когда необходимо пресечь антиобщественное поведение лица, находящегося в состоянии алкогольного опьянения в общественном месте либо в квартире и тем самым не допустить совершение им более тяжкого наказуемого деяния».

Как выглядит предостережение? Полицейский просто подойдет к человеку и сделает замечание?

Нет, предостережение — это официальный документ, который направляется гражданину. Порядок его направления и вручения, форму, а также должностных лиц, уполномоченных объявлять официальное предостережение, как сказано в законе, разработает и утвердит МВД России.

Является ли оно обязательным для исполнения?

Да. По закону, в случае неисполнения требований, изложенных в предостережении, и продолжении своего антиобщественного поведения, при привлечении гражданина в дальнейшем к административной либо уголовной ответственности, может быть назначено более серьезное наказание.

Только полиция может объявлять предостережения?

Кроме сотрудников органов внутренних дел также предостережения могут объявлять сотрудники ФСБ России и прокуратуры в соответствии с компетенциями своих ведомств.

Так, в соответствии с Приложением N 1 к приказу ФСБ РФ от 2 ноября 2010 г. N 544 «основанием для объявления официального предостережения являются достаточные и в обязательном порядке предварительно подтвержденные сведения о конкретных действиях физического лица, создающих условия для совершения преступлений: проявляющих вовне (словесно, письменно или иным образом) намерения совершить определенное преступление при отсутствии признаков приготовления к преступлению или покушения на преступление; образующих приготовление к преступлениям небольшой и средней тяжести либо непосредственно направленных на совершение таких преступлений при отсутствии признаков покушения».

Зачем такая мера необходима?

Закон носит профилактический характер, подчеркивает Василий Пискарев, и направлен в первую очередь на выявление и устранение причин и условий, способствующих совершению правонарушений, оказание воспитательного воздействия на лиц, их еще не совершивших, и будет являться действенным инструментарием профилактической деятельности органов внутренних дел Российской Федерации.

Материал подготовлен совместно с информационным партнером — МВД России.

Как могли бы выглядеть меры по обеспечению соблюдения правил дорожного движения без полиции

Поскольку остановки дорожного движения слишком часто перерастают в смертельные инциденты, все чаще стали звонить, чтобы отделить правоохранительные органы от полиции — и соответствующие меры уже приняты в Беркли, штат Калифорния.


Остановки на дорогах — самый распространенный способ контакта людей с полицией, и эти встречи часто могут оказаться смертельными.Офицер полиции Миннесоты остановил Филандо Кастилия из-за сломанного заднего фонаря, а затем выстрелил в него семь раз, когда Кастилия попытался предоставить офицеру его лицензию и регистрацию, убив его. Военнослужащий штата Техас остановил Сандру Бланд за то, что она не подала сигнал, когда она перестроилась. Через три дня ее нашли мертвой в тюремной камере. Солдат штата Нью-Джерси остановил Мориса Гордона за превышение скорости, затем выстрелил в него шесть раз, убив его.

После убийств Джорджа Флойда и Бреонны Тейлор все чаще раздаются призывы переосмыслить зависимость Америки от полиции как панацеи от социальных проблем, с которыми они плохо приспособлены для решения.Некоторые города начинают пересматривать требование, чтобы вооруженные офицеры также играли роли работника службы помощи бездомным, консультанта по психическому здоровью и употреблению психоактивных веществ, школьного агента по безопасности, охранника и инспектора дорожного движения.

В ноябре Сан-Франциско запустил программу по отправке специалистов по поведенческому здоровью и медицинских работников вместо полиции для ответа на звонки службы экстренной помощи 911 с участием ненасильственных людей, испытывающих кризис психического здоровья или злоупотребляющих психоактивными веществами. Городской совет Сиэтла проголосовал за роспуск группы полицейских и аутрич-работников, которым было поручено оказывать помощь бездомным, и вместо этого реинвестировать финансирование команды в общественные программы помощи бездомным.В Портленде, штат Орегон, мэр и суперинтендант согласились удалить полицейских из школ города и вернуть 1 миллион долларов, выделенный для школьных консультантов, обратно в общину. А в Остине, штат Техас, городской совет проголосовал за сокращение более 20 миллионов долларов из бюджета полицейского управления на открытие приюта для жертв насилия в семье и финансирование программ предотвращения насилия, жилищных услуг, наркологической помощи и психиатрической помощи и многого другого. Совет намеревается еще больше сократить бюджет и обязанности департамента за счет вежливости многих из его текущих обязанностей, таких как диспетчеризация и судебно-медицинская экспертиза.

Из всех функций, которые можно было бы отделить от полицейского управления, одной из наиболее важных было бы устранение контроля за дорожным движением. По данным Министерства юстиции, более 24 миллионов человек ежегодно вступают в контакт с полицией во время дорожных остановок. А остановки движения могут быть особенно опасными и дискриминационными для цветных людей: чернокожие водители на 20 процентов чаще будут остановлены, чем белые водители, и в два раза чаще будут обысканы, согласно исследованию 100 миллионов остановок движения, проведенному Стэнфордский открытый полицейский проект.А 11 процентов всех смертельных случаев со смертельным исходом, совершенных полицией в 2015 году, произошло во время остановок движения, согласно базе данных об убийствах, совершенных полицией Washington Post.

«Это один из наиболее распространенных способов увидеть, как полицейские ситуации разворачиваются в тревожные и пугающие последствия для чрезмерно контролируемых сообществ», — сказал Джордан Блэр Вудс, криминолог и юрист из юридического факультета Университета Арканзаса. Вот почему, сказал Вудс, важно подумать о способах обеспечить не полицейскую альтернативу контролю за дорожным движением.

В статье, опубликованной в Stanford Law Review, Вудс излагает схему того, как местные органы власти могут отделить контроль за соблюдением правил дорожного движения от полицейского управления. Согласно этой схеме, местные органы власти передадут большую часть контроля за дорожным движением отдельным транспортным агентствам, независимым от полицейского управления. Агентства будут использовать невооруженных наблюдателей для обеспечения соблюдения правил дорожного движения, хотя будут сделаны исключения для нарушений, связанных с определенными преступлениями, которые полиция все еще расследует, например, наезды или вождение угнанного автомобиля.Транспортные агентства также будут заниматься любым автоматическим контролем за дорожным движением, беря на себя ответственность проверять камеры на красный свет и выписывать билеты вдали от полиции.

Согласно предложенной схеме, полиция больше не сможет совершать обычные остановки из-за незначительных нарушений правил дорожного движения, таких как превышение скорости или отсутствие сигнала. Это будет означать, что десятки миллионов остановок, которые проводятся ежегодно, будут выполняться невооруженными наблюдателями за дорожным движением, а не вооруженными полицейскими, которые снова и снова доводят безвыходные ситуации до смертельного исхода.Полиция не смогла бы остановить таких людей, как Фил Колберт, который ехал на ланч со своим отцом, когда полицейский Аризоны следил за ним в течение 10 минут, а затем остановил его, допросил и потребовал обыскать его машину — все за то, что на зеркале заднего вида висит освежитель воздуха.

Дорожные контролеры не смогут задерживать, обыскивать или арестовывать людей, как полиция, и не будут проводить уголовных расследований — они просто будут обеспечивать соблюдение правил дорожного движения, останавливая и выдавая штрафы.В ограниченных обстоятельствах наблюдатели могут запросить помощь полиции, когда они обнаружат более серьезное преступление, такое как DUI, во время остановки. Это предложение не будет препятствовать полиции проводить остановки транспортных средств, если у них есть достаточные доказательства того, что транспортное средство участвовало в преступлениях, не связанных с дорожным движением, таких как ограбление банка, а также не помешает полиции расследовать преступления, которые юрисдикция считает серьезным дорожным движением. правонарушения, подобные тем, которые наносят людям неминуемый вред.

«То, что у нас есть сейчас, — это система, в которой контроль за дорожным движением действительно используется для уголовного преследования, хотя мы знаем из эмпирических данных, что остановки трафика не очень хороши для борьбы с преступностью, как запрет на наркотики или оружие», — сказал Вудс.

Хотя любое предложение ограничить власть полиции неизбежно вызовет отпор, особенно со стороны влиятельных полицейских союзов, Вудс утверждает, что передача контроля за соблюдением правил дорожного движения наблюдателям на самом деле принесет пользу полиции, высвободив их время и ресурсы, чтобы сосредоточиться на серьезных уголовных расследованиях, таких как изнасилование. и убийства, и улучшение общественного мнения о полиции.

Отстранение полиции от управления дорожным движением может показаться революционным, но это вполне достижимо — город Беркли, штат Калифорния, уже внес предложение об этом.Предложение, принятое в июле, призывает к созданию отдела транспорта (BerkDOT), чтобы переместить контроль за движением и парковкой подальше от полицейского управления Беркли. Вместо этого невооруженные агенты BerkDOT будут нести ответственность за выполнение остановок движения, хотя детали и финансирование все еще необходимо уточнить.

«Если мы серьезно относимся к преобразованию отношений страны с полицией, мы должны начать с наиболее распространенного взаимодействия американцев с правоохранительными органами — остановки движения», — сказал Ригель Робинсон, член городского совета Беркли, предложивший эту инициативу. Twitter.«Вождение в черном не должно быть преступлением».

Предложения, подобные предложению Беркли, были изучены в Кембридже, Массачусетс; Сент-Луис-Парк, Миннесота; и округ Монтгомери, штат Мэриленд, в прошлом году. В другом месте были предложены законопроекты, запрещающие полиции останавливать людей за незначительные нарушения правил дорожного движения, такие как тонированные стекла, неисправные стоп-сигналы или свисающие освежители воздуха. Генеральный прокурор Нью-Йорка рекомендовал полиции Нью-Йорка прекратить работу с остановками движения. А в 2019 году мэр Вашингтона Мюриэл Баузер Д.С. перенесла городскую автоматизированную систему контроля за дорожным движением из-под юрисдикции полицейского управления в Министерство транспорта.

«Цель состоит в том, чтобы остановить движение транспорта», — сказал Вудс о шаге по отделению правоохранительных органов от полиции. «И тем самым устраните неравенство, которое мы имеем в настоящее время в обеспечении соблюдения правил дорожного движения, неравенство, которое может привести к гибели цветных людей».

Полицейских сил | Полиция | Правительство.nl

У полиции есть полномочия, которых нет у обычных граждан. Например, сотрудник полиции может попросить предъявить документы, удостоверяющие личность человека, при проведении проверки вождения в нетрезвом виде. Офицеры также могут нарушать определенные правила дорожного движения, если им необходимо. к. Полиции разрешается применять силу в случае необходимости.

Самостоятельное или санкционированное использование полномочий

Полицейские силы регулируются строгими правилами. Офицер полиции имеет право выполнять некоторые полномочия независимо, например, производить арест или использовать сирену в дорожном движении.Более широкие полномочия полиции могут быть использованы только после получения разрешения. полученные от прокурора или следственного судьи. Это включает прослушивание телефонных разговоров, наблюдение и домашний поиск.

Применение силы

Полиция — одна из немногих властей, имеющих право применять силу, хотя применяются многие правила и условия. Например, сотрудники полиции могут применять силу только в крайнем случае, и сила должна быть не больше, чем необходимо.

Освобождение от правил дорожного движения

Полиция имеет право нарушать правила дорожного движения, если это необходимо для выполнение своих обязанностей, поскольку они освобождены от большинства статей Правила дорожного движения и Положения о знаках 1990 г. (Reglement verkeersregels en verkeerstekens 1990).Это означает, что офицерам разрешено:

  • проехать через красный свет
  • используйте жесткую обочину
  • превышает ограничение скорости
  • едет по неправильной стороне дороги.

Следственные полномочия в штатском

У полиции есть следственные полномочия, которые они могут использовать в любое время дня или ночь. Это означает, что сотрудники полиции могут осуществлять свои полицейские полномочия, пока вне службы, даже в штатском (не в форме).

Сотрудники полиции в штатском обязаны предоставить доказательства своего личность без необходимости спрашивать. Если кто-то в обычной одежде говорит что они полицейский, они должны показать вам свое полицейское удостоверение карта без запроса. Офицеры полиции в форме должны только предъявить доказательства личность, если вы их попросите.

Разделите полицию — Атлантика

Ежегодно 50 миллионов американцев хотя бы раз вступают в контакт с полицией, согласно отчету Статистического управления юстиции за 2015 год.Около половины из них останавливаются в машине, на которой они едут (19 миллионов), или в которой они являются пассажиром (6 миллионов). Еще 8 миллионов попали в автомобильную аварию. Еще девять миллионов заявили, что вызвали полицию по поводу отсутствия преступления. Среди наиболее частых причин этих звонков? Больше дорожно-транспортных происшествий.

Таким образом, с точки зрения статистики, большая часть взаимодействия полиции с гражданским населением связана с передвижением на машинах и разговором с другими людьми, которые едут на машинах. Такая работа не требует очевидного требования, чтобы офицеры облачились в передовое вооружение, что неизбежно приводит к беспричинному насилию.

Многие местные органы власти еще больше усугубляют ситуацию, заставляя полицейских выполнять функции налоговых агентов. Отчет Полицейского исследовательского форума о правоохранительных органах Сент-Луиса показал, что местные органы власти округа использовали полицию для «устранения пробелов в доходах», увеличивая количество штрафов за нарушение правил дорожного движения, что совпало со многими арестами низкого уровня. Как сказал авторам отчета один житель округа Сент-Луис: «Не секрет, что многие из этих муниципальных полицейских должны быть только источниками доходов для своих городов.

Читайте: Defund полиции получает свой гимн

Роли военного полицейского, дорожного патруля и сборщика налогов связаны таким образом, что практически гарантирует большое количество столкновений с применением насилия между вооруженной полицией и гражданскими лицами. В Соединенных Штатах примерно на 40 процентов больше полицейских на душу населения, чем в Англии или Австралии, но с учетом численности населения правоохранительные органы США убивают в 20-100 раз больше людей.

Очевидное решение: развязать этот нечестивый беспорядок. Местным органам власти следует сделать себя менее зависимыми от нарушений правил дорожного движения, что автоматически уменьшит количество потенциально опасных взаимодействий между напуганными гражданскими лицами и хорошо вооруженными офицерами.Затем выделите отдельную категорию должностей для чисто дорожных патрулей. Экономист Алекс Табаррок (сторонник разделения полиции) указывает на Highways England, где работают британские дорожные офицеры, отличные от правоохранительных, которые разъезжают в черно-желтых ливреях и следят за улицами.

Полиция также вынуждена быть эрзац-социальными работниками. Несколько исследований показывают, что от 10 до 20 процентов всех встреч полиции США с общественностью связаны с людьми, имеющими признаки психического заболевания или алкоголизма, и, как сообщается, каждый четвертый человек с психическими расстройствами был арестован.Подготовка полицейских к кризисным ситуациям стала более распространенной, чем когда-то, но существует множество историй о том, как полиция стреляет и убивает шизофреников или умственно отсталых людей.

Наконец, полиция выступает в роли «передовых работников по борьбе с бездомностью в городах», — говорит Майкл Ленс, доцент кафедры городского планирования Калифорнийского университета в Лос-Анджелесе. «Человек без дома постоянно взаимодействует с полицией. Но офицеры недостаточно обучены, чтобы справляться с проблемами, с которыми сталкиваются эти люди ». Безденежные города должны тратить деньги непосредственно на бездомных, а не финансировать полицейское подразделение, седьмым заданием которого является вмешательство в жизнь бездомных.

Полиция под предлогом прекращения движения транспорта Некоторые законодатели говорят

Во время семейного отдыха в Вирджинии в 2017 году, штат Мэриленд, Демократическая Республика Чарльз Э. Сиднор III ехал по левой полосе почти пустого незнакомого шоссе, когда его остановил военный.

Жена Сиднора и три дочери — 9, 10 и 13 лет — находились в машине.

«Собираетесь в тюрьму?» — спросила одна из его девочек.

Солдат сказал, что Сиднор, Блэк, ехал слишком медленно.Новый закон штата Вирджиния объявил медленное движение по левой полосе основным нарушением, а это означало, что офицер мог остановиться и оштрафовать автомобилиста.

Сиднор, которому тогда было 44 года, объяснил, что следовал за своей сестрой и ее семьей в машине впереди и собирался повернуть налево. Он видел знак ограничения скорости 45 миль в час в школьной зоне, поэтому он сбавил скорость с 55.

Солдат приступил к ознакомлению Сиднора с законом, сказав, что ограничение скорости составляет 45, только если огни знака мигают, а это не так.Белые офицеры, останавливающие черных автомобилистов за обычные нарушения правил дорожного движения, могут иметь смертельные последствия для чернокожих, и Сиднор вспомнил, как это может пойти совершенно не так.

Солдат «имел такое отношение. Мне казалось, что он хотел показать, что он главный, перед моей женой и дочерьми », — сказал Сиднор в интервью. «Я не проявил к нему неуважения. Ему не нужно было так со мной разговаривать.

Солдат отпустил его с предупреждением, и Сиднор был рад, что законодательный орган Мэриленда недавно отклонил аналогичный закон, который, как он полагал, давал офицерам слишком много свободы в принятии решения, кого остановить.

Stateline Story 14 июля 2020 г.

Законодатели штата подавляют звонки в службу экстренной помощи на расовой почве

Законодатели штата, местные чиновники, защитники гражданских прав и сотрудники правоохранительных органов на протяжении десятилетий боролись с жалобами на то, что остановки движения несправедливо направлены против автомобилистов из числа меньшинств.Убийство Джорджа Флойда в мае и демонстрации усилили давление в пользу перемен, и штаты и населенные пункты сейчас изучают новые способы сокращения или устранения предлоговых или предлоговых остановок.

Под предлогом остановки полицейский останавливает автомобилиста за незначительное нарушение правил дорожного движения или оборудования, а затем использует остановку для расследования более серьезного преступления.

Полиция настаивает, что остановки полезны для расследования случаев хранения наркотиков и оружия, торговли людьми и вождения в нетрезвом виде, а также других преступлений.

Но темнокожие автомобилисты, особенно молодые люди, давно отметили, как часто их останавливают из-за мелких нарушений правил дорожного движения или оборудования — отсутствия сигнала, разбитого освещения номерного знака, затемненных стекол и тому подобного.

В рамках движения за обуздание жестокости полиции возобновился интерес к сокращению или устранению запретов по предлогам, которые, как показали исследования, имеют расовую предвзятость. Как показывают исследования, полиция останавливает и обыскивает чернокожих автомобилистов чаще, чем водителей других рас, что практически не влияет на уровень преступности.

Расовые различия

Остановки на дорогах — наиболее частое взаимодействие американцев с полицией. В обычный день полиция останавливает более 50 000 водителей — более 20 миллионов человек в год.

«У полиции есть огромная свобода действий при остановке движения», — сказал Фарханг Хейдари, исполнительный директор полицейского проекта Школы права Нью-Йоркского университета, аналитического центра общественной безопасности.

«Если вы за рулем, невозможно не нарушить правила дорожного движения — их очень много», — сказал он.«У полиции всегда будет причина остановить вас».

Согласно исследованию, опубликованному в прошлом году, у белых водителей на 20% меньше шансов быть остановленными, чем у чернокожих водителей.

Группа исследователей из Стэнфордского и Нью-Йоркского университетов проанализировала набор данных о почти 100 миллионах остановок движения по стране за почти десять лет. Они обнаружили, что белых водителей обыскивали в 1,5–2 раза реже, чем чернокожих водителей, но чаще у них были наркотики, оружие или другая контрабанда.

«Темнокожие водители с меньшей вероятностью будут остановлены после захода солнца, когда« пеленой тьмы »скрывается гонка, что свидетельствует о предвзятости в решениях об остановке», — сообщили исследователи.

Федеральное правительство обучает правоохранительные органы использовать предлоговые остановки в районах с высоким уровнем преступности, и они часто совершенно законны.

В 1996 году Верховный суд единогласно постановил в деле Урен против Соединенных Штатов, что остановки под предлогом являются конституционными до тех пор, пока сотрудники полиции выявляют фактическое нарушение правил дорожного движения, независимо от их мотивации.

Тем не менее, штаты и населенные пункты могут ограничить количество нарушений, которые полиция может использовать для остановки автомобилистов и того, что они делают во время остановок, и многие другие страны делают это через суды, по закону и местным постановлениям.

Stateline Story 4 августа 2020 г.

Запрет на слезоточивый газ: изменения в полиции, не набирающие обороты

Верховный суд штата Орегон постановил, что в ноябре прошлого года полиция больше не может останавливать кого-либо из-за сломанного заднего фонаря или отсутствия сигнала, а затем задавать не связанные с этим вопросы, например, запрашивать согласие на обыск автомобиля на предмет обнаружения запрещенных наркотиков или оружия.

Законодательный орган Вирджинии рассматривает ограничение нарушений правил дорожного движения в рамках широкого пакета мер уголовного правосудия. Законодатели-демократы Техаса планируют ввести широкомасштабный пакет мер уголовного правосудия, который включает запрет на движение транспорта под предлогом, когда в январе соберется законодательный орган.

«Убийство Джорджа Флойда и другие примеры ясно показали, что вмешательство полиции может быть очень проблематичным, особенно для меньшинств», — заявил сенатор штата Вирджиния.Скотт Суровелл, демократ, возглавлявший комитет, который разработал пакет уголовного правосудия, сказал в интервью.

«Наша законодательная цель — уменьшить возможность для судебного преследования мелких правонарушений», — сказал он.

28 августа Сенат штата Вирджиния принял законопроект о прекращении цитат из-за разбитого фонаря освещения номерного знака, предметов, свисающих с зеркала заднего вида, шума выхлопных газов, тонированных стекол и запаха марихуаны — если у офицера нет причины остановиться. или арестовать автомобилиста из-за другого предполагаемого нарушения.Кроме того, закон запрещает сотрудникам правоохранительных органов проводить обыски или выемки исключительно на основании запаха марихуаны.

Среди проголосовавших против республиканцев был сенатор штата Уильям М. Стэнли-младший, который практиковал юриспруденцию в течение 26 лет и представлял тысячи обвиняемых по уголовным делам в сельской Вирджинии. Он защищал так называемое вождение, пока расследует дела Блэков, но сказал: «Я не вижу, чтобы это происходило постоянно».

Тем не менее, Стэнли признает расовые различия в незначительных нарушениях: «Мой сын может иметь выпускную кисть на зеркале заднего вида, но другие люди не могут», — сказал он.

«Я не для предлога», — сказал Стэнли, но он подумал, что демократам не следовало включать в законопроект так много потенциальных нарушений.

Тонированные стекла, например, «представляют собой реальную проблему безопасности», сказал он, и это проблема, когда полиция не видит номерной знак, потому что не горит свет. Он назвал демократов «лицемерными» за то, что они ранее совершали основные преступления, когда держали в руках мобильные телефоны или не пристегивали ремни безопасности.

Аналогичная мера находится на рассмотрении в Палате представителей.

Смертельные взаимодействия

Остановка под предлогом может быть фатальной. В 2015 году Сандра Бланд, 28-летняя чернокожая женщина, была найдена повешенной в тюремной камере в Техасе через три дня после того, как ее остановили по подозрению в том, что она не использовала свой сигнал для смены полосы движения. Ее смерть была признана самоубийством.

Два года спустя законодательный орган Техаса принял Закон Сандры Блэнд. Окончательная версия была в основном законом о психическом здоровье и сборе данных. Многие положения о полицейской деятельности в законопроекте Палаты представителей были отменены после противодействия со стороны правоохранительных групп и сенаторов.

Спонсоры обещают вернуть полицейские меры в январе в законопроекте, названном в честь Джорджа Флойда, уроженца Хьюстона.

Среди его положений закон будет запрещать остановки под предлогом и следственные остановки, часто известные как остановка и обыск.

«Я не говорю, что это будет головокружительный данк, но у нас есть лучшие возможности, поскольку Джордж Флойд из Техаса и моего округа», — сказал член палаты представителей штата Гарнет Коулман, демократ из Хьюстона, председатель комитета Палаты представителей по округам. Дел и почти 30-летний ветеран законодательной власти в интервью.

«Люди сидели дома из-за COVID-19, снова и снова наблюдая за убийством Джорджа Флойда по телевизору», — сказал он. «Мы видели, как мужчина умер без надобности. Это было бессовестно. Люди не могут выбросить это из головы ».

Stateline Story 2 июля 2020 г.

Протесты полиции способствуют декриминализации марихуаны

Но Кевин Лоуренс, исполнительный директор Ассоциации муниципальной полиции Техаса, которая представляет более 30 000 полицейских штата Одинокая звезда, сказал: «Мы будем против этого.Мы считаем, что это плохая государственная политика ».

Он процитировал известный случай остановки движения 25 лет назад: Тимоти Маквей, бомбардировщик Оклахома-Сити, был остановлен через 90 минут после взрыва в 1995 году. Маквея остановили из-за отсутствия номерного знака.

«Это происходит каждый день — мы находим наркотики, доказательства других преступлений», — сказал Лоуренс. «Мы используем остановку движения как предлог. Это очень ценный инструмент «.

Несколько городов и округов переехали на отдельные остановки полиции и дорожного движения.

С 2018 года Окленд, штат Калифорния, сознательно сократил количество остановок движения по усмотрению полиции, не останавливая правонарушителей низкого уровня.

Вашингтон, округ Колумбия, мэр Мюриэл Э. Баузер, демократ, в прошлом году передала управление городских автоматических камер контроля скорости, красного света и стоп-сигналов от полиции в управление транспорта.

Городской совет Беркли (Калифорния) в июле одобрил полицейские меры, которые включают в себя передачу остановок движения от полиции невооруженным гражданским служащим транспортного отдела BerkDOT, который будет создан.

Профсоюзы полиции и организации «Матери против вождения в нетрезвом виде» выступают против изменений, и мэр заявил, что для того, чтобы новый отдел заработал, может потребоваться год или больше.

Кембридж, Массачусетс, рассматривает вопрос о снятии остановок движения с дороги из-под контроля полиции.

В округе Монтгомери, штат Мэриленд, где чернокожие жители составляют 18% населения, но на них приходилось 32% остановок дорожной полиции округа в 2018 году, совет графства изучает возможность установки автоматических камер наблюдения за дорожным движением для замены личных остановок.

«Это готовое решение для предвзятости в полицейской деятельности, если камеры не используются непропорционально в цветных сообществах», — сказал в интервью член совета графства Ханс Ример, демократ, заказавший исследование. По его словам, для перехода может потребоваться одобрение законодательного органа штата.

Stateline Story 23 июня 2020 г.

«Если полиция не нужна, оставим ее полностью»

В Сан-Диего Джерри Сандерс, бывший мэр города-республиканец и бывший начальник полиции, привлек внимание средств массовой информации в июне своей статьей, в которой говорилось: «Полиции необходимо прекратить предлоговые остановки и чрезмерное использование правил остановки и обысков.”

«Я был копом 26 лет. Я понимаю обе стороны, но я действительно думаю, что нам нужно фундаментально переосмыслить то, как мы проводим полицию », — сказал Сандерс в интервью. «Когда вы смотрите на статистику, она не имеет смысла».

Анализ 260 000 остановок движения в Сан-Диего с 2014 по 2015 год показал, что только 1,3% привели к арестам.

«Это подрывает основу того, о чем мы говорим, — сказал Сандерс. «Это действительно меняет ситуацию».

Джошуа Чанин, доцент Школы по связям с общественностью Государственного университета Сан-Диего, руководил исследованием.Полиция отклонила его рекомендацию в отчете за 2016 год о минимизации простоев оборудования, и городской совет отложил отчет, сказал он, но времена, возможно, изменились.

«Есть новый начальник полиции, новый городской совет и политическая мотивация, которой не было четыре года назад», — сказал Чанин.

В Мэриленде, Сиднор, в настоящее время сенатор штата, представляющий округ Балтимор, ранее в этом году подал в Сенат перекрестный законопроект Палаты представителей о прекращении остановок движения автомобилистов просто потому, что их лицензионные рамки закрывают часть номера.Мера была принята.

Его жену недавно остановили в Мэриленде и предупредили за то, что ее номерной знак был покрыт прозрачным винилом.

«Я спросил полицию, и они сказали:« О, да, мы можем кого-нибудь остановить за это », — сказал он.

Сиднор взвешивает, вносить ли в следующем году закон об изменении этого закона.

«Вас остановили из-за чего-то подобного?» он сказал. «Он не летает».

Стэнфордский открытый полицейский проект

Полиция останавливает более 50 000 водителей в обычный день, более 20 миллионов автомобилистов ежегодно.Тем не менее, наиболее распространенное взаимодействие полиции — остановка движения — не отслеживается, по крайней мере, систематическим образом.

Стэнфордский открытый полицейский проект — уникальное партнерство Стэнфордской лаборатории вычислительной журналистики и Стэнфордской лаборатории вычислительной политики — меняет это положение. Начиная с 2015 года Open Policing Project начал запрашивать такие данные от штата к штату. На сегодняшний день в рамках проекта собрано и стандартизировано более 200 миллионов записей об остановках движения и данных поиска по всей стране.

Создание этого ресурса было отмечено трудностями. В некоторых штатах не собираются демографические данные водителей, которых останавливает полиция. Государства, которые собирают информацию, не всегда публикуют данные. Даже когда государства предоставляют информацию, способы отслеживания и последующей обработки данных сильно различаются по стране, что создает проблемы для стандартизации информации.

Данные 21 государственного патрульного ведомства и 29 муниципальных полицейские участки, насчитывающие почти 100 миллионов транспортных остановок, достаточно детализированы для проведения тщательного статистического анализа.Результат? Проект выявил значительные расовые различия в полицейской деятельности. Эти различия могут возникать по многим причинам: например, из-за различий в поведении водителя. Но в некоторых случаях мы находим доказательства того, что предвзятость также играет роль.

На этом сайте вы можете ознакомиться с нашими результатами. Вы найдете руководства, которые помогут вам разобраться в данных самостоятельно, а также информацию о новом статистическом тесте на дискриминацию, разработанном в рамках этого проекта. См. Наш технический документ для получения более подробной информации.

Мы рекомендуем вам изучить данные. С этой целью мы публикуем собранные записи и наш код анализа. Мы будем регулярно обновлять репозиторий и каждый день собираем все больше информации. Необработанные данные, использованные для визуализации диаграмм на этой странице, доступны для загрузки ниже.

Снижение роли полиции в обеспечении соблюдения правил дорожного движения может повысить безопасность для всех — Streetsblog California

По мере того, как призывы «оправдать полицию» становятся все громче по всей стране, Калифорнийская велосипедная коалиция опубликовала отличное обсуждение проблемы, включая список рекомендуемых правил.Эта политика, которая включает способы сокращения существующих полицейских управлений при сохранении общественной безопасности и предоставлении дополнительных ресурсов неблагополучным общинам, может кардинально изменить то, как города думают об общественной безопасности.

Большинство активистов, которые поддержали звонки в Defund the Police, не призывают к полному упразднению полицейских управлений, и защитники безопасности дорожного движения не являются исключением. Вместо этого Калбайк призывает перенаправить бюджеты полиции на людей, выполняющих общественную работу, которая в первую очередь помогает предотвратить проблемы, таких как социальные работники, защитники бездомных и поставщики медицинских услуг.

CalBike повторяет, что остановки движения — это то место, где большинство людей может вступить в контакт с полицией, и что данные из полицейских управлений по всей стране показывают большие расовые различия в остановках движения и в применении силы полицией. Один анализ показал, что полиция с большей вероятностью применяет силу против невооруженных чернокожих и гораздо чаще убивает чернокожих, которые не сопротивляются аресту.

Расовое профилирование на остановках движения включает людей на велосипедах и пешком.Байк-Ист-Бэй составил цифры в таблице ниже, около

остановок в городе Окленд. Данные собраны Bike East Bay

, пишет CalBike:

Никого не следует преследовать за то, что они ехали на велосипеде или ходили в то время как Черный. Никому не следует угрожать насилием со стороны полиции за использование общего общественного пространства. Обеспечение соблюдения правил дорожного движения вооруженной полицией не способствует созданию безопасных улиц. Фактически, это совершенно опасно для черных, коренных жителей и цветных людей.

CalBike предлагает шесть рекомендаций, которые помогут направить изменения государственной политики, которые, по их словам, приведут к изменению правил дорожного движения в антирасистском направлении.Их:

  • Перенаправить финансирование из бюджета Калифорнийского дорожного патруля на реконструкцию улиц. То есть инвестируйте в уличный дизайн — например, в охраняемые велосипедные дорожки, — которые могут быть «самодостаточными».

Хотя изменения инфраструктуры требуют больших первоначальных затрат, со временем они обходятся гораздо дешевле, чем контроль. Более безопасная инфраструктура работает круглосуточно, без выходных и не требует персонала. Более того, защищенные велосипедные дорожки и перекрестки не имеют расовых предубеждений — они одинаково безопасны для всех.

Исследования показывают, что автоматические камеры контроля скорости могут снизить скорость до пятнадцати процентов, а серьезные автомобильные аварии — до 44 процентов.

Контроль за дорожным движением должен быть нацелен на транспортные средства, которые причиняют наибольший вред: легковые и грузовые автомобили. Кроме того, люди, которые ходят пешком и ездят на велосипеде, вынуждены сталкиваться с враждебной архитектурной средой, которая часто им не служит. То, что полиция считает нарушениями, часто — это просто велосипедисты, которые делают лучший выбор, как передвигаться по плохо спроектированным улицам.

  • Отменить уголовную ответственность за езду на велосипеде и ходьбу. Ненужные правоприменительные меры, которые мало что делают для повышения общественной безопасности, включают выдачу билетов велосипедистам за проезд по знакам остановки, указание — и аресты — людей за пешеходную прогулку и выдачу билетов молодежи за езду на велосипеде без шлема.
  • Сделайте общественный транспорт, включая прокат велосипедов и скутеров, бесплатными.

Билеты для уклонения от платы за проезд, скорее всего, будут отданы людям, у которых меньше всего средств для оплаты.Транзитная полиция часто выбирает чернокожих всадников для дополнительной проверки… Деньги, сэкономленные на охране общественного транспорта, помогут сделать бесплатный проезд более доступным.

  • Ввести штрафы за нарушение правил дорожного движения с поправкой на доход.

Билет на проезд на красный свет за 200 долларов может убрать еду со стола рабочего с минимальной заработной платой, но это лишняя сдача для богатого человека. Дорожные штрафы усиливают циклы бедности и дискриминации, часто приводя к более суровым штрафам и штрафам за просрочку платежа для бедных людей, которые не могут позволить себе платить.Никто не должен голодать или попадать в тюрьму из-за нарушения правил дорожного движения.

CalBike не претендует на звание автора этих рекомендаций по политике, но обязуется работать над ними. Рекомендации основаны на многолетней работе, проделанной лидерами сообществ и активистами, в том числе черными и коричневыми урбанистами, такими как Тамика Батлер, которые годами говорят о расизме в планировании и охране правопорядка.

См. Сообщение CalBike здесь.

Нужна ли нам полиция, чтобы обуздать насилие на дорогах Лос-Анджелеса? Некоторые города спасают жизни без них

Райан Фонсека
Опубликовано 24 сентября 2020 г.

Этот жизненно важный ресурс является бесплатным для всех благодаря таким читателям, как вы, которые сделали этот сервис активным.Ваши доллары напрямую финансируют журналистику, на которую вы и ваше сообщество рассчитываете в эти нестабильные времена. Будьте местным героем и поддержите бесплатные ресурсы, сделав пожертвование сегодня. Раздайте сейчас на laist.com/donate.

Движение за перевод денег от вооруженной охраны правопорядка к программам оказания помощи в последние месяцы приобрело значительный импульс, в том числе здесь, в Лос-Анджелесе. Подчеркивание этих усилий является серьезным вызовом для давно устоявшихся предположений о том, какую работу должны выполнять правоохранительные органы.

Один ключевой вопрос: почему вооруженные полицейские следят за соблюдением правил дорожного движения?

Остановка во время вождения — самый распространенный способ взаимодействия представителей общественности с полицией. И остановка движения чревата. И правоохранительные органы, и цветные сообщества указывают на нарушение правил дорожного движения.

Для полиции этот риск возникает из-за неуверенности в том, кто находится в машине и каковы их намерения. Для цветных людей опасность исходит от осознания того, что человек, подходящий к их окну, вооружен и обучен убивать, когда чувствует угрозу.

Критики говорят, что мелкие нарушения правил дорожного движения часто используются полицией как предлог для непропорциональной остановки, допроса и обыска чернокожих и коричневых людей — и это подтверждается многочисленными исследованиями и отчетами.

В то же время наши дороги остаются смертоносными, и многие смертельные случаи связаны с поведением сотрудников, которым обучены управлять, например с превышением скорости и безрассудным вождением. Только в Лос-Анджелесе ежегодно на улицах города гибнут почти 250 человек — примерно столько же людей погибло в результате убийств в 2019 году.

Большинство погибших в столкновениях — пешеходы и велосипедисты.

Еще до того, как протесты в этом году усилили критику американской полиции, некоторые защитники безопасности и эксперты по дорожному движению призывали к новому подходу. Вместо остановки движения вооруженными офицерами они выступают за возобновление инвестиций в улучшение улиц, образование и альтернативные методы привлечения водителей к ответственности.

Появляется все больше свидетельств того, что с помощью этих стратегий можно добиться заметного прогресса в снижении смертности и травматизма на дорогах — прогресса, которого у Л.А. в последние годы.

ГДЕ МЫ СЕГОДНЯ

Пешеход идет по Олимпийскому бульвару в Корейском квартале. (Chava Sanchez / LAist)

В 2015 году в Лос-Анджелесе была запущена амбициозная программа Vision Zero, цель которой — к 2025 году исключить дорожно-транспортные происшествия, отчасти полагаясь на усиление полиции. Несмотря на это, количество убитых водителями пешеходов и велосипедистов резко возросло.

Эксперты по безопасности, общественные деятели и руководители городов рассказали мне, что Л.Усилия А. пока слабые, вялые и не работают.

Есть что распаковать, но вот основные моменты, которые следует учитывать:

Насколько эффективна полиция?

Все большее число городских чиновников и экспертов по транспорту рассматривают влияние вооруженной полиции на соблюдение правил дорожного движения как «в лучшем случае смешанное». А учитывая историю расизма в полицейской деятельности, особенно в том, что касается остановок движения, многие сообщества просто не приравнивают полицию к более безопасным улицам и районам.

Насколько безопаснее улицы?

Нет. Улицы Лос-Анджелеса в последние годы стали более опасными и смертоносными, особенно для пешеходов. И данные показывают, что жители Анджелино в малообеспеченных общинах города, в которые входит больше цветных людей, несоразмерно гибнут в дорожно-транспортных происшествиях.

Работают ли альтернативные методы?

Есть все больше свидетельств того, что это так. Переосмыслив безопасность дорожного движения, некоторые U.S. city добились заметного прогресса в спасении жизней на своих улицах. Во многом это было достигнуто за счет снижения скоростного режима, значительных инвестиций в «самообеспечивающуюся» планировку улиц и автоматизированное правоприменение — усилия, которые не требуют наличия полицейских.

Тем не менее, некоторые из этих мер труднее принять в Лос-Анджелесе (подробнее об этом чуть позже).

Что сейчас думают в Лос-Анджелесе?

Этим летом группа членов городского совета Лос-Анджелеса подала ходатайство, призывающее городской департамент транспорта и законодательных органов работать с членами сообщества и сообщать об альтернативных методах обеспечения соблюдения правил дорожного движения, расследовании столкновений и других обязанностях по обеспечению безопасности дорожного движения, которые в настоящее время выполняет Департамент полиции Лос-Анджелеса.

Некоторые потенциальные изменения, которые будут изучены: замена офицеров полиции Лос-Анджелеса на «программу транзитных посланников», укомплектованную невооруженным персоналом LADOT и / или автоматизированной технологией для отслеживания и уведомления водителей о превышении скорости, незаконных поворотах и ​​других нарушениях движения.

«Такой шаг практически устранил бы роль полиции Лос-Анджелеса в остановках движения, одной из ведущих форм взаимодействия между полицией и общественностью», — говорится в ходатайстве, которое было подано членами городского совета Лос-Анджелеса Маркисом Харрисом-Доусоном, Майком Бонином, Каррен Прайс. и Херб Вессон.

«ПЕРЕГОВОР» ПОЛИЦЕЙСКИХ РОЛЬ

(Хава Санчес / LAist)

Член совета Харрис-Доусон недавно сказал мне, что он считает, что «моральный момент», происходящий в полиции, касается не только правоохранительных органов. Он говорит, что полиция уже давно столкнулась с «грубым делом» в общинах, которым они клянутся служить, решая ряд вопросов без достаточной подготовки.

«Практически все, с чем общество не хотело иметь дело или во что не хотело инвестировать — каждая проблема, созданная в результате социальной политики, — заканчивается полицейскими», — сказал Харрис-Доусон.

И он видит в этом прямое следствие «расплаты», происходящей сейчас.

«У вас есть вооруженные офицеры, управляющие движением, у вас есть они, которые собирают отчеты после аварий, у вас есть их улаживание споров между детьми после школы», — сказал он. «Всегда, когда вас не учат делать что-то, что-то идет не так, и тогда [полиция] принимает на себя всю тяжесть этого, как если бы это была их вина. На самом деле, во многих из этих обстоятельств они оказались из-за того, что мы отправили их туда. »

В общинах, которые обслуживает Харрис-Доусон — Южный Л.A. кварталы в муниципальном округе 8 — он сказал, что жители не считают взаимодействие с полицией безопасным.

«Ужас и травмы, которые люди переживают из-за« рутины »- и я говорю, что в кавычках — остановки движения просто невыносимы, особенно для людей в моем районе», — сказал он.

Харрис-Доусон сказал мне, что некоторые цветные сообщества Лос-Анджелеса не решаются принять Vision Zero; они не рассматривают усиление полицейского правоприменения как безобидную попытку снизить смертность в результате дорожно-транспортных происшествий, а как «уловку, чтобы вывести на улицу больше полиции.«

«Люди не связывают большее количество нарушений, усиление контроля за дорожным движением с повышенной безопасностью, и на то есть веские причины — потому что слишком часто дело не в этом, или, по крайней мере, в лучшем случае все неоднозначно», — сказал он.

(Предоставлено Крисом Ярзабом через Flickr)

Брайан Боуэнс живет в парке Леймерт и, как и многие черные ангелены, до боли знаком с расовым профилированием, проводимым полицией на остановках движения. Это то, чем он занимается с юности. По его оценкам, полиция останавливала его во время вождения или езды на машине примерно 175 раз в жизни, и примерно в 10% случаев на него ссылались за нарушение правил дорожного движения.

Он считает, что многие полицейские не могут понять, как «системная разобщенность» влияет на них и их восприятие того, что означает безопасность дорожного движения.

«[Полицию] учат быть жестоким, но это насилие не проявляется в истинной злобе», — сказал Боуэнс. «Это проявляется в том, что они действительно думают:« О, мы улучшаем движение. Мы делаем хорошую работу. Конечно, мне нужно убрать черных водителей с улицы … конечно, я должен быть жестче и жестче »».

После беспорядков 1992 года в Л.А., вызванный вердиктом Родни Кинга, Боуэнс, тогда еще студент колледжа, был показан в сегменте 20/20 о вождении в то время как Блэк. По его словам, спустя десятилетия ничего не изменилось. Это одна из причин, по которой он решил отказаться от машины и вместо этого воспользоваться общественным транспортом.

«Мне не нравится водить машину в Лос-Анджелесе, потому что я знаю, что у меня более высокая вероятность быть связанными с полицией», — сказал мне Боуэнс. По его мнению, долгая история системного расизма — веская причина для ограничения роли полиции в общественной безопасности.

Боуэнс вспомнил одну встречу, когда он был студентом колледжа в начале 90-х. Он был дома в Лос-Анджелесе в гостях и провел вечер с другом детства. Он был за рулем, когда полицейский остановил их на контрольно-пропускном пункте.

«Первое, что он делает, это светит мне в лицо, смотрит на нее, говорит:« Мэм, что-то не так? Что-нибудь происходит? »- сказал Боуэнс. «Все становится очень быстро».

Его друг, двурасовый, запаниковал.Боуэнс сказал ей успокоиться и ничего не говорить. Он сказал, что офицер затем быстро приказал ему выйти из машины, проверил его документы и сделал тест алкотестера. Боуэнс сказал, что через 15 минут ему разрешили вернуться в машину, где сидел его друг, явно потрясенный пережитым.

«Она кричит, она просто разгневана», — сказал Боуэнс. «[Я сказал] ‘вы не можете больше оправдываться, чтобы вернуться к этой машине. Я даже не собираюсь уезжать, пока вы не соберете все свое дерьмо’».

Их дружба закончилась из-за той ночи.«Она буквально не могла с этим справиться», — сказал он.

Боуэнс сказал, что, по его мнению, «унижение», которому подверглись полицейские, было преднамеренным, «потому что я был в машине с кем-то, кого они считали белой девушкой».

РАСИЗМ И ОСТАНОВКИ

Опыт

Боуэнса отражает опыт многих чернокожих водителей, начиная с первых дней автомобилестроения.

Во имя пресечения небезопасного вождения цветные люди сталкиваются с дискриминацией со стороны властей, и их передвижение по штатам и городам «рассматривается как преступное деяние… только в силу своей расы, — сказала Женевьева Карпио, доцент кафедры исследований Чикана / о Сезара Э. Чавеса в Калифорнийском университете в Лос-Анджелесе и автор книги « Столкновения на перекрестке: как место и мобильность создают гонку».

Члены патруля мотоциклистов Департамента полиции Лос-Анджелеса, сфотографировано в июне 1941 года. (Любезно предоставлено коллекцией фотографий публичной библиотеки Лос-Анджелеса)

Один из примеров: Закон Манна, принятый Конгрессом в 1910 году. Закон был разработан, чтобы остановить торговлю людьми через границы штата. но использовался для криминализации межрасовых отношений, направленной против чернокожих мужчин, ведущих автомобиль с белыми женщинами.

«Это не только привело к большему количеству столкновений с полицией, которые могли быть смертельными, — объяснил Карпио, — но также дисциплинировало и попыталось контролировать межрасовые отношения между черными мужчинами и белыми женщинами».

Этот закон, пожалуй, наиболее широко применялся против боксера Джека Джонсона, первого темнокожего мужчины, ставшего чемпионом мира в супертяжелом весе. В 1912 году Джонсон был арестован, обвинен и осужден за вождение белой женщины, которая позже стала его женой, через границы штата в «аморальных целях».»Более века спустя Джонсон был помилован президентом посмертно.

Лос-Анджелес в 1930-х годах — еще один пример. Карпио объяснил, что именно тогда полиция начала преследовать латиноамериканскую молодежь за аттракционы, в то время как анти-мексиканские настроения росли.

«Таинства радости широко применялись к мальчикам-латиноамериканцам, особенно когда они ехали за пределы того, что считалось латиноамериканскими районами», — сказала она.

Во время этих репрессий латиноамериканские мальчики были арестованы за аттракционы в два раза больше, чем другие мальчики в городе, сказал Карпио.Это обвинение стало главной причиной арестов латиноамериканских мальчиков в Лос-Анджелесе в то время.

«Это не нарушение правил вождения, а скорее то, что полиция сочла человека за рулем подозрительным», — сказала она. «Это один из тех законов, которые глубоко подвержены расовому профилированию».

Поскольку все больше сообществ открыто ставят под сомнение укоренившуюся связь между охраной полиции и общественной безопасностью, Карпио сказал, что также необходимо переосмыслить само правоохранительные органы — даже если это перейдет от вооруженных полицейских к невооруженному персоналу или автоматическим камерам.

«Частично нам нужно перейти от рассмотрения таких вещей, как просроченные бирки или сломанные задние фонари, от криминальных вопросов к экономическим проблемам», — сказала она. «Нам нужно перейти от принуждения — слово, похожее на наказание, которое мало помогает в предотвращении дорожно-транспортных происшествий — к действиям, которые действительно улучшили бы наше благополучие».

ПЕРЕХОД В «ОТКЛЮЧЕНИЕ» ОТ ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВА

Офицер полиции Лос-Анджелеса использует скоростное ружье, чтобы держать водителей под контролем. (Любезно предоставлено LAPD через Twitter)

Контекст важен.И вот почему вся эта история связана с Vision Zero.

С момента своего возникновения три десятилетия назад в Швеции, инициатива исходит из того, что люди есть люди и будут делать ошибки в дороге. Зная это, власти могут уменьшить скорость движения автомобилей, изменив дизайн улиц и обеспечив соблюдение правил дорожного движения. Цель состоит в том, чтобы замедлить автомобили настолько, чтобы неизбежная человеческая ошибка не привела к серьезным травмам или смертельному исходу.

Лос-Анджелес присоединился к десяткам американских городов, которые приняли эту концепцию, опираясь на некоторую версию традиционного подхода «Е» к безопасности дорожного движения: инженерные, образовательные и правоприменительные.

В последние годы некоторые защитники безопасности стали внимательнее относиться к такому правоприменительному подходу.

Лия Шахум, исполнительный директор американской некоммерческой организации Vision Zero Network, заявила в июне, что ее группа начнет «отделять деятельность полиции от работы Vision Zero». В противном случае, по ее словам, существует риск причинения вреда из-за чрезмерного надзора и дальнейшего подрыва доверия между офицерами и сообществами, которым они служат.

Шахум сказал мне, что усиление правоприменения в рамках безопасности дорожного движения «приводит к непредвиденным и действительно пагубным последствиям.«

«Мы не хотим, чтобы насилие со стороны полиции привело к еще большему разочарованию и опасности для цветных людей — особенно для чернокожих», — сказала она.

Подпишитесь на нашу ежедневную рассылку, чтобы получать последние новости о местной политике, еде, культуре и нелепостях жизни Лос-Анджелеса.

Шаум подчеркнул, что правоприменение не устраняет основную причину дорожного насилия — недостаток инвестиций в неблагополучные сообщества, что в первую очередь делает улицы там более опасными.

«У них есть высокоскоростные магистральные дороги, быстро движущееся движение, приземление на автостраде, отсутствие хороших тротуаров и велосипедных дорожек для людей … мы знаем, что эти сообщества и без того менее безопасны», — сказала она мне . «Нам необходимо переместить ресурсы, финансирование и приоритеты от« полиции, полиции, полиции »к инвестированию в улицы, инвестированию в сами сообщества, чтобы с самого начала быть безопасными местами».

Сотни городских планировщиков по всей стране недавно выразили аналогичное мнение в открытом письме Американской ассоциации планирования, в котором они призывают организацию поддержать движение по освобождению полицейских управлений.

«Планировщики работают над созданием« безопасных улиц »для пешеходов и байкеров, игнорируя тот факт, что общественные места небезопасны для людей, преследуемых полицией», — говорится в письме. «Инициативы, подобные Vision Zero, полагаются на правоохранительные органы под руководством полиции и могут непреднамеренно направить дополнительные ресурсы в полицию».

Это не означает, что правоохранительные органы никак не влияют на безопасность дорожного движения. Например, исследование 2014 года связывает большее количество арестов, связанных с DUI, с меньшим количеством аварий с участием водителей в нетрезвом виде.Однако то же исследование показало, что пункты пропуска трезвости «не имеют существенного отношения к авариям с водителями в нетрезвом виде».

Но насколько эффективна вооруженная охрана по сравнению с альтернативными методами принуждения?

Улучшенный дизайн улиц может замедлить работу водителей. Камера может выдать десятки штрафов за превышение скорости за то время, которое требуется полицейскому, чтобы засечь, остановиться и процитировать одного водителя.

Защитники транспорта и безопасности утверждают, что инвестиции в эти аспекты безопасности дорожного движения пойдут дальше, чем наша нынешняя зависимость от сотрудников правоохранительных органов.

КАК ПОЛИЦИЯ СНИЖАЕТ ЭТИ РОЛИ?

(Кайл Гриллот / AFP через Getty Images)

Отвечая на вопрос о Vision Zero на шоу по связям с общественностью AirTalk в нашем отделе новостей в феврале, начальник LAPD Мишель Мур сказал, что хотел бы видеть больше улучшений в инженерном обучении и обучении безопасности в качестве ключевых стратегий, а не » постоянная зависимость от правоприменения «для снижения смертности в результате дорожно-транспортных происшествий».

Учитывая это, как офицеры полиции Лос-Анджелеса относятся к тому, что город изучает альтернативы полицейскому правоприменению?

Лидеры профсоюза, который представляет офицеров полиции Лос-Анджелеса, не являются поклонниками недавнего движения совета по снижению роли полиции в обеспечении соблюдения правил дорожного движения или члена Совета Майка Бонина, одного из его соавторов.

Крейг Лалли, президент Защитной лиги полиции Лос-Анджелеса, или LAPPL, в июле выступил с заявлением, указав прямо на Бонина:

«Когда Майк Бонин баллотировался на переизбрание, он сказал, что у нас недостаточно полицейских в его округе, он просил большего; когда он хотел повысить безопасность дорожного движения, он избавлялся от полос движения, пока не был организован отзыв его, теперь он снова привлекает внимание », — написала Лалли.

«Это постыдно и поставит под угрозу общественную безопасность», — продолжил он.«Член Совета Бонин, возможно, захочет дать подсказку своим избирателям, прежде чем он установит камеры на красный свет и камеры контроля скорости, которые будут автоматически отправлять билеты в Анжелинос, а также заставят невооруженных сотрудников службы безопасности парковки подавлять безрассудных и пьяных водителей на наших дорогах».

Бонин, который представляет 11-й округ Лос-Анджелеса и возглавляет транспортный комитет муниципального совета, ответил собственным заявлением, в котором говорится, что общины, которые он представляет, действительно хотят большей реакции правоохранительных органов — когда дело доходит до серьезных и жестоких преступлений.

«Если мы освободим полицию Лос-Анджелеса от необходимости получать отчеты о столкновениях, выписывать штрафы за превышение скорости и писать ссылки на сломанный задний фонарь, они смогут сосредоточиться на реальных чрезвычайных ситуациях», — сказал он. «Мои избиратели хотят, чтобы система общественной безопасности заставляла чернокожих и других цветных людей чувствовать себя в такой же безопасности, как и белые люди. История расовых предубеждений в остановках движения требует, чтобы мы действовали по-другому и передали контроль за соблюдением правил дорожного движения от полиции Лос-Анджелеса в другие агентства. »

Я обратился в LAPD за комментариями по поводу исследования переосмысления роли полиции в обеспечении безопасности дорожного движения.Представитель ведомства предоставил следующее заявление:

♦ ︎ ♦ ︎ ♦ ︎

«Мы все еще работаем с городским советом над изучением не связанных с правоохранительными органами вариантов обеспечения соблюдения правил дорожного движения, при этом обеспечивая общественную безопасность. На данный момент слишком рано комментировать какие-либо особенности».

♦ ︎ ♦ ︎ ♦ ︎

Марк Кронин, 25-летний ветеран LAPD и директор LAPPL, 18 лет проработал в городе мотоциклистом, отвечая за соблюдение правил дорожного движения.Он сказал мне, что хотел бы, чтобы полицейские не писали штрафы за нарушение правил дорожного движения, но сказал, что реальность поведения людей за рулем, а также отсутствие инвестиций в инфраструктуру безопасности и общественный транспорт делают полицейское правоприменение необходимым.

Я спросил Кронина о предвзятости полиции в отношении остановок движения и стремлении к расовому равенству в обеспечении соблюдения правил дорожного движения. Он утверждает, что активисты и некоторые руководители городов «пытаются превратить это в большое общественное дело», что с его точки зрения не имеет под собой никаких оснований.

«Честно говоря, я ничего не знаю, когда дело касается расы, цвета кожи, вероисповедания, возраста — ничего — пока я действительно не подойду на этой машине», — сказал он. «Я смотрю, что сделала эта машина?»

Но это утверждение — которое Кронин сделал трижды в нашем интервью — не всегда верно, по словам капитана Джонатана Пинто из Южного транспортного отдела полиции Лос-Анджелеса.

«Это ситуационная ситуация, основанная на офицере», — сказал мне Пинто, используя в качестве примера остановку автомобилиста для отправки текстовых сообщений во время вождения.

«Офицер собирается посмотреть в окно и увидеть, что водитель отвлекся», прежде чем сделать остановку, — сказал он.

Пинто сказал, что в некоторых случаях офицер мог не заметить водителя или пассажиров, например, если транспортное средство проносилось мимо на опасной скорости. Но офицеры обязаны заполнять отчет о каждой остановке движения, пояснил Пинто, который включает вопрос, в котором спрашивается, знал ли офицер этническую принадлежность людей, находящихся в автомобиле, до его остановки. И иногда такой ответ — да.

Исследование, проведенное под руководством Стэнфорда, проанализировало около 95 миллионов полицейских записей об остановках на дорогах и обнаружило, что чернокожие водители «с гораздо меньшей вероятностью будут остановлены после захода солнца, когда« пелену тьмы »маскирует их гонку».

Кронин сказал, что у полицейских, работающих на дорогах, есть «призвание» — спасать жизни и сокращать количество аварий. Он не думает, что решение — это принуждение с помощью камер и безоружных городских рабочих; Он утверждал, что «человеческий фильтр», обеспечиваемый полицией, очень важен. По его словам, передача этой роли LADOT, которую он назвал «машиной для получения дохода», не приведет к созданию более безопасных улиц.

Но Кронин также признал, что правоохранительные органы имеют ограниченное влияние. Он поделился своим «разочаровывающим» опытом проведения операций по обеспечению безопасности дорожного движения, когда сотрудники в штатском играют роль пешеходов, переходящих улицу на обозначенных пешеходных переходах, иногда в костюмах — в одном случае пасхального кролика — чтобы выделиться еще больше. Снова и снова водители не уступают, что приводит к закрытым звонкам и цитатам.

«Вы можете пойти и выписать много билетов в определенном месте», — сказал Кронин.«Хорошо обозначенные, освещенные, окрашенные, пешеходный переход, мигающие огни, знаки, все… если вы тусите 10 минут спустя, все вернется к тому же самому поведению».

«Мы думаем, что делаем реальные набеги, но на самом деле не в долгосрочной перспективе», — сказал он. «Это просто недолго».

ЧТО ПРОДОЛЖИТСЯ?

В среднем за последние десять лет на улицах Лос-Анджелеса водители ежегодно убивали 15 велосипедистов. (С любезного разрешения LADOT)

Это жизненно важный вопрос, который города активно изучают.

В июне некоммерческая организация Transportation Alternatives из Нью-Йорка выпустила отчет, в котором призвала мэра перераспределить «значительную часть» бюджета дорожного движения Нью-Йорка в DOT города, чтобы оно могло ускорить проектирование и строительство «самодостаточных улиц». . »

Это улицы, спроектированные с целью обеспечения безопасного движения транспортных средств и обеспечения видимости пешеходов, велосипедистов и других участников дорожного движения и защиты от движения автомобилей. Это включает в себя отдельные велосипедные полосы, ведущие пешеходные интервалы (что дает пользователям пешеходного перехода преимущество на перекрестках) и удлинение бордюров.

Строя дороги, которые заставляют водителей вести себя определенным образом, правила дорожного движения в основном навязывают себя, утверждается, что приводит к меньшему количеству дорожно-транспортных происшествий. В начале 2018 года Федеральное управление шоссейных дорог заявило, что дороги, спроектированные таким образом, «могут быть эффективными в обеспечении соблюдения требований скорости и могут способствовать менее серьезным последствиям аварий».

Транспортные альтернативы заявили, что этого можно добиться без традиционного полицейского принуждения, которое «подвергает риску цветных людей.В его отчете цитируется несколько новостных сообщений и исследований, посвященных непропорциональной частоте остановки и обысков чернокожих и латиноамериканцев Нью-Йорка и штрафов за проезд на велосипеде и прогулку по тротуару.

«Если целью вооруженного контроля за движением является изменение поведения на улицах и тротуарах, использование инфраструктурных и конструктивных устройств управления оказалось значительно более эффективным», — говорится в отчете.

Например, на одной улице Бруклина, где городское управление транспорта добавило в 2010 году защищенную велосипедную полосу и другие меры безопасности, количество аварий с травмами снизилось на 63%, а превышение скорости снизилось более чем на 50%.Количество велосипедистов на маршруте резко возросло.

ЧТО МОЖНО ДЕЛАТЬ С СКОРОСТЬЮ?

(С любезного разрешения LAPD South Traffic Division через Twitter)

Скорость — главный фактор в смертельных дорожных столкновениях. По мере того, как вы едете быстрее, ваше поле зрения сужается, время вашей реакции замедляется, а вашему автомобилю требуется больше времени для остановки — опасности признаются не менее 60 лет.

Разница в скорости автомобиля даже на 5 миль в час может означать жизнь или смерть пешехода или велосипедиста, сбитого автомобилем.Кто-то, сбитый на скорости 35 миль в час, имеет 68% шанс выжить; эта выживаемость резко падает до 35%, если автомобиль разгоняется до 40 миль в час.

Этим летом Национальная ассоциация работников городского транспорта (NACTO) выпустила новые правила, в которых категорически заявлено: «Мы не можем снизить количество ДТП на городских улицах США, не снижая скорости».

Представители

NACTO также признали системный расизм, который пронизывает подходы многих городов к дизайну улиц и обеспечению соблюдения правил дорожного движения. Годы отказа от инвестиций в районы с низкими доходами и цветные сообщества привели к отсутствию инфраструктуры безопасности, присутствующей в более белых районах, и, соответственно, к увеличению числа столкновений со смертельным исходом.Авторы утверждают, что полицейские не могут решить эту проблему.

«Во многих районах города полагаются на правоохранительные органы, чтобы компенсировать недостаток гибкости в разработке и политике ограничения скорости, практика, которая, как не доказано, снижает количество дорожно-транспортных травм или смертельных случаев и часто увеличивает риск для чернокожих и других цветных людей. на городских улицах », — заявили представители NACTO.

КАКИЕ-ЛИБО ГОРОДА БЕЗ ПОЛИЦИИ СДЕЛАЛИ БЕЗОПАСНОСТЬ УЛИЦ?

Прогресс не линейный; нет «простой кнопки» для решения проблемы безопасности дорожного движения.Но некоторые города США — следуя примеру, приведенному в Европе, — предпринимают согласованные усилия по снижению скорости и инвестируют в правоохранительные органы, помимо полиции, с некоторыми многообещающими результатами.

В Сиэтле и Нью-Йорке в последние годы снизили ограничения скорости, и количество дорожных происшествий уменьшилось.

Присутствие полицейских и риск получить штраф за превышение скорости являются сдерживающим фактором для небезопасного вождения, но недавнее исследование в Сиэтле показало, что полицейские меры не нужны для снижения скорости и аварий.

Первым шагом городских властей было снижение скорости до 25 миль в час примерно на половине основных дорог. Затем они проверили несколько проезжих частей, на которых ограничение скорости было снижено с 30 до 25 миль в час.

За 21-месячный период они обнаружили, что простое снижение ограничений скорости и более частое размещение вывесок «без каких-либо маркетинговых кампаний, дополнительного контроля, изменения времени прохождения сигналов или инженерных изменений … привело к снижению скорости и меньшему количеству сбоев».

ДТП, повлекшие за собой травмы и смерть, снизились на 18% на изученных улицах, а количество столкновений в целом снизилось на 22%.Скорость водителей, превышающих 40 миль в час, снизилась более чем наполовину.

Согласно городским данным, в Нью-Йорке были установлены автоматические камеры контроля скорости в десятках школьных зон, в результате чего превышение скорости снизилось на 60%, а количество травм — на 17%. (Предоставлено Департаментом транспорта Нью-Йорка через Twitter)

И когда в 2014 году Нью-Йорк запустил свою программу Vision Zero, местные власти получили разрешение штата снизить ограничение скорости с 30 до 25 миль в час на большинстве улиц. Они также начали кампанию по информированию общественности — как на улицах, так и через социальные сети, — информируя жителей Нью-Йорка о снижении скоростного режима и объясняя, почему.

«Мы хотели, чтобы все знали, что не только вывески могут изменить [вещи] в одночасье», — сказала Джулия Кайт-Лейдлоу, директор по стратегическим инициативам Департамента транспорта города. «Это то, как вы должны думать о дороге, потому что даже небольшая разница в скорости может иметь огромное значение для выживаемости».

За следующие несколько лет количество смертей в ДТП в Нью-Йорке снизилось почти на треть, с 299 за год до Vision Zero до 202 в 2018 году.Количество пешеходов, убитых людьми, управляющими автомобилями, снизилось примерно на 37%.

Тем не менее,

смертей в Нью-Йорке выросли в прошлом году, во многом благодаря резкому увеличению числа убитых велосипедистов (с 10 человек в 2018 году до 28 в 2019 году). Но с 2013 года (за год до того, как Нью-Йорк принял Vision Zero) по 2019 год (последний полный год данных), смертность в результате дорожно-транспортных происшествий в городе снизилась более чем на 25%. Смертность пешеходов снизилась примерно на 33%.

Однако в Нью-Йорке помогло не только снижение скорости; Многогранный подход с высокой политической и общественной поддержкой также привел к сотням улучшений на улицах, чтобы лучше защитить участников дорожного движения, не находящихся в автомобилях.В Нью-Йорке ежегодно реализуется более 150 проектов благоустройства улиц с помощью Vision Zero — это примерно в три раза больше, чем было сделано до запуска инициативы.

Для сравнения, в Лос-Анджелесе, который управляет дорогами на 1500 миль больше, чем Нью-Йорк, в настоящее время в общей сложности 63 проекта улучшения Vision Zero, запланированные, выполняемые или завершенные в течение пяти лет, по словам представителей LADOT.

Еще есть правоохранительные органы, некоторые из которых осуществляются традиционным методом, когда полицейские выписывают билеты.По данным Департамента транспорта Нью-Йорка, сотрудники полиции Нью-Йорка выписали более 150 000 штрафов за превышение скорости в 2018 году, что почти вдвое превышает средний показатель до Vision Zero. А в прошлом году милиционеры выдали более 81 тысячи предупреждений водителям, которые не уступили дорогу пешеходам.

Но это усиление полицейского контроля бледнеет по сравнению с успехом автоматизированной программы контроля скорости Нью-Йорка, которая использовала камеры для поимки нарушителей с 2014 года. Управляемая транспортными служащими, а не полицией, Кайт-Лейдлоу сказал, что она «оказалась эффективнее, чем мы могли мечты.«

Согласно официальным данным NYCDOT, в рамках программы было выпущено более 6 миллионов билетов, из них около 2,3 миллиона только в прошлом году. А в 140 школьных зонах, где камеры работают по будням с 6 до 22 часов, превышение скорости снизилось на 60%.

АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ ПРИ ПРОДАЖЕ БИЛЕТОВ? НЕОПЛАТНЫЕ БИЛЕТЫ МОГУТ ИМЕТЬ КАСКАДНЫЙ ЭФФЕКТ

Нет никаких сомнений в том, что выдача большего количества ссылок — это способ дать водителям понять, что им следует сбавить скорость — никому не нравится платить штрафы или посещать обязательную школу дорожного движения.Но в то время как штраф за нарушение правил дорожного движения может доставлять неудобства одним водителям, он может привести к финансовому краху для других.

В Калифорнии и других городах США водители чернокожих и латиноамериканцев несоразмерно часто обвиняются в нарушениях правил дорожного движения и арестовываются за неуплаченные штрафы. И когда эти штрафы накапливаются, бывает сложно выбраться из-под них.

штатов и городов запустили программы прощения билетов и амнистии, некоторые из которых появились после пандемии.

Защитники безопасности, такие как Лия Шаум, говорят, что важно изучить способы «инвестировать в образование и знания» в области безопасности дорожного движения, а не полагаться на «систему штрафов, штрафов и сборов».«

Город Сан-Франциско, например, предлагает планы оплаты и общественные работы в качестве альтернативы крутой парковке или штрафу за проезд.

Это одна из реформ. Марк Кронин, бывший сотрудник полиции Лос-Анджелеса, говорит, что он и его коллеги поддержат.

«Политики и законодательные органы сделали прекрасные структуры настолько невероятно высокими, — сказал он мне. «На это нужно смотреть с точки зрения реформы».

ПОЧЕМУ L.A. НЕ УМЕНЬШАЕТ ОГРАНИЧЕНИЯ СКОРОСТИ ИЛИ УСТАНАВЛИВАЮТ КАМЕРЫ?

Велосипедисты переходят оживленную улицу Корейского квартала.(Хава Санчес / LAist)

Одна причина: это запрещено законом Калифорнии. Город не может в одностороннем порядке снизить ограничения скорости или установить автоматические камеры, если законодатели штата не изменят некоторые давно установленные правила.

Более ранняя попытка исследовать камеры контроля скорости в Калифорнии была остановлена ​​из-за противодействия со стороны правоохранительных органов, по словам депутата Государственного собрания Дэвида Чиу, который представляет часть Сан-Франциско и является соавтором закона еще в 2017 году.

В законопроекте содержится призыв к пилотной программе по изучению воздействия камер контроля скорости на некоторые из самых опасных коридоров этого города, но, по словам Чиу, она была приостановлена ​​«из-за некоторых опасений, высказанных некоторыми представителями правоохранительных органов.«

Полиция задалась вопросом, «окажет ли это влияние, которое мы наблюдали в других юрисдикциях», — сказал он мне », а также« как это может повлиять на деятельность правоохранительных органов ».

Чиу сказал, что рассмотрит возможность повторного внесения законопроекта на осенней сессии.

«Мы должны убедиться, что мы спасаем жизни, снижаем скорость и делаем это так, чтобы это было целесообразно для наших городов», — сказал он. «Мы считаем, что автоматическое регулирование скорости будет таким».

Распространение превышения скорости представляет еще одну проблему для L.A. И, несмотря на растущее стремление к снижению ограничений скорости, водители Лос-Анджелеса едут быстрее, поскольку город регулярно повышает ограничения скорости.

В прошлом году разрешенная скорость была увеличена на более чем 100 милях улиц, некоторые из которых являются частью сети с высоким уровнем травматизма — дорогами, которые, как известно, очень опасны для пешеходов (70% всех пешеходов со смертельным исходом и серьезными травмами в ЛА встречаются внутри HIN).

, КОТОРЫЕ НЕ ДЕЛАЕТ НИКАКОГО СМЫСЛА. КАК ЭТО ВОЗМОЖНО?

(С любезного разрешения Департамента транспорта Лос-Анджелеса)

С этим соглашается все большее число городских руководителей, должностных лиц по безопасности и экспертов по политическим вопросам.И они хотят, чтобы Калифорния изменила правило, устанавливающее ограничения скорости в штате.

Это называется правилом 85-го процентиля, и, как я недавно сообщил, новое исследование показало, что оно недостаточно хорошо подтверждено наукой и играет определенную роль в росте смертности в результате дорожно-транспортных происшествий в штате.

«Это не только глупый закон, но и опасный закон, потому что мы знаем, что чем быстрее люди едут, тем больше вероятность того, что кто-то, кого сбит машина, умрет», — сказал мне член Совета Бонин в начале этого года.«Это на самом деле имеет смертельные последствия».

В общих чертах, правило работает следующим образом: если достаточное количество людей едет быстрее, чем указано, ограничение увеличивается. Скажем, указанное ограничение скорости на городской улице — 30 миль в час. Чтобы полиция могла обеспечить соблюдение этого ограничения скорости с помощью радара или лазера, город, как правило, должен каждые семь-10 лет проводить опросы, чтобы определить, насколько быстро люди едут по этой улице.

Если результаты показывают, что по крайней мере 85% водителей едут со скоростью 33 миль в час или ниже в этой зоне 30 миль в час, правило 85-го процентиля требует, чтобы город округлил ограничение скорости до ближайшего интервала из пяти.Это означает, что новое ограничение скорости будет 35 миль в час. Первоначальная цель закона заключалась в том, чтобы предотвратить создание скоростных ловушек для получения доходов муниципалитетами.

В недавних рекомендациях NACTO Лос-Анджелес цитируется как предостережение, чтобы подчеркнуть опасности правила; например, это заставило городские власти увеличить ограничение скорости на одной улице Сан-Фернандо-Вэлли на 10 миль в час примерно за 10 лет. Эта улица, Zelzah Avenue, является частью сети Лос-Анджелеса с высоким уровнем травм.

«Когда дело доходит до безопасности, этот метод не работает», — пишут авторы.

Новый законопроект, внесенный в Сакраменто в феврале депутатом парламента Лорой Фридман, направлен на изменение правила 85-го процентиля, чтобы дать городам больший контроль над установлением ограничений скорости. По словам представителя Фридмана Блейка Деллинджера, законопроект был передан в транспортный комитет, но комитет отказался его услышать в этом году из-за пандемии COVID-19.

«Я не верю, что эти усилия будут продвигаться вперед в этом году», — сказал он мне.

БУДЕТ CAR-CENTRIC L.А. ДАЖЕ ОБЪЕДИНЯТЬ СКОРОСТНЫЕ КАМЕРЫ?

Пешеходы переходят оживленный перекресток возле станции метро Wilshire / Vermont в Корейском квартале. (Chava Sanchez / LAist)

Эксперты по безопасности и руководители городов говорят, что это зависит от того, как они будут реализованы (если они когда-либо будут одобрены для использования в штате).

Ранее в этом году целевая группа Калифорнии выпустила отчет о смертельных последствиях превышения скорости и методов установки скорости и представила автоматизированные камеры в качестве возможного решения.

Целевая группа признала некоторые ограничения камер, в том числе то, что водители могут продолжать ускоряться после столкновения с камерой, и тот факт, что камеры контроля скорости были оспорены в суде по конституционным основаниям.В отчете также отмечается негативное отношение общественности к камерам как к средству заработка для агентства или города, а не как к инструменту повышения безопасности улиц.

Одно из предложений из отчета: предписать, чтобы доходы, полученные от программ камер контроля скорости, использовались только для финансирования этой программы и других инициатив в области безопасности дорожного движения, чтобы они не стали дойной коровой для городов или правоохранительных органов в целом.

Помимо идеи о том, что автоматизированные камеры могут быть самодостаточной моделью финансирования для улучшения улиц, некоторые утверждают, что у них также есть преимущество в том, что они беспристрастны при выдаче билетов, потому что они предназначены для нацеливания на автомобили, превышающие определенную скорость, независимо от того, кто драйвер есть.

Харрис-Доусон сказал, что он поддержит «все, что поможет нам повысить безопасность и снизить количество случаев, когда в повседневной жизни вам придется противостоять вооруженному правительственному служащему».

Он также сказал, что городским властям нужно будет принять во внимание серьезные опасения по поводу расовых предубеждений в технологиях камер и вопросы, возникающие в отношении конфиденциальности.

«Я думаю, что проблемы безопасности людей и конфиденциальности размещены правильно, потому что исторически правительство не заслуживает доверия», — сказал Харрис-Доусон.«И необходимо ввести средства управления, чтобы убедиться, что они есть».

БЕЗОПАСНОСТЬ НА УЛИЦЕ LA’S SHORTFALLS

Рекламный щит призывает водителей снизить скорость в рамках программы Vision Zero в Лос-Анджелесе в 2017 году. (Предоставлено Департаментом транспорта Лос-Анджелеса через Flickr)

Есть еще одна причина увеличения числа погибших на улицах Лос-Анджелеса, о которой я сообщал ранее: Лидеры города не вложили достаточно средств в Vision Zero, чтобы добиться значимого прогресса и спасти жизни. Это единодушное мнение экспертов по дорожному движению, защитников безопасности и даже некоторых руководителей городов.

«Честно говоря, в Vision Zero не хватает реализации», — сказал мне в начале этого года член городского совета Бонин. «Мы одобрили план и обсудили его, но мы не продвинулись в его реализации … каждый год мы получаем немного денег, но это все еще не что-то вроде живой, дышащей инициативы в Лос-Анджелесе. Анхелес «.

Несколько бюджетных циклов назад генеральный директор LADOT Селета Рейнольдс подсчитала, что Vision Zero потребуется 80 миллионов долларов на 2017-18 финансовый год, если руководители надеются достичь поставленной Гарсетти цели по снижению смертности на дорогах на 20% к концу 2017 года.Программа закончилась примерно одной третью этой суммы.

В бюджете текущего финансового года Vision Zero первоначально получила около 51,4 миллиона долларов — больше всего с момента его создания в 2015 году. Департаменту Лос-Анджелеса ежегодно выделялось 1,5 миллиона долларов из бюджета программы в течение последних трех финансовых лет.

Из-за дефицита бюджета, вызванного пандемией COVID-19, официальные лица из мэрии заявляют, что Vision Zero будет сокращен на 5% в следующем финансовом году.

КОГДА МЫ МОГЛИ УВИДИТЬ ДРУГОЙ ПОДХОД НА МЕСТНЫХ УЛИЦАХ?

(С любезного разрешения LADOT)

Мы лучше поймем это, когда городской совет начнет слышать идеи от LADOT и городского офиса главного законодательного аналитика — через консультации с членами сообщества.Ходатайство о поиске альтернативных способов повышения безопасности дорожного движения было представлено Специальному комитету по реформе полиции 30 июня, и первый отчет должен был быть предоставлен через 90 дней, что означает, что мы можем узнать больше в конце сентября или в начале октября.

Медленное принятие законодательства в Сакраменто может еще больше затормозить любые попытки переосмыслить ограничения скорости и принудительное применение камер, но городской совет и мэр Гарсетти могут предпринять шаги для передачи некоторых обязанностей — и финансирования — с полиции на LADOT.

Со своей стороны, представители LADOT «надеются на сотрудничество с Советом, мэрией и лидерами местных сообществ по этим важным вопросам», — сказал официальный представитель департамента Колин Суини.

А пока, если вы хотите увидеть улучшения безопасности на некоторых из ваших местных улиц, у вас есть варианты.

Вы можете отправить запрос на обслуживание в LADOT, хотя веб-сайт отдела, где вы можете это сделать, немного сложен — и недавно был перенастроен, чтобы сосредоточиться на «важных запросах, связанных с COVID».«

Еще в мае город запустил временную программу «Медленные улицы», целью которой является продвижение более справедливых улиц, чтобы люди могли более безопасно ходить, ездить на велосипеде и заниматься спортом в своих общинах во время пандемии COVID-19. Программа управляется LADOT, которая устанавливает знаки на жилых улицах, предупреждая водителей о том, что определенные дороги предназначены только для местного движения, и напоминая им, чтобы они снизили скорость и разделите дорогу.

На прошлой неделе в районах Дель-Рей и Соутел была запущена программа «Медленные улицы».LADOT получил более 175 заявок от жителей и общественных групп, которые хотят проявить инициативу на своих улицах. (Предоставлено офисом члена городского совета Лос-Анджелеса Майка Бонина)

Жители, которые хотят участвовать в программе для своих улиц, могут подать заявку онлайн, но в заявителях должна быть указана «спонсирующая организация», например, районный совет или офис члена городского совета, чтобы продемонстрировать поддержку на местном уровне.

По состоянию на начало сентября более 25 районов присоединились к программе, и комитет совета рассматривает вопрос о том, как город мог бы сделать программу постоянным элементом на L.А. улицы.


ПОДРОБНЕЕ О БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ L.A.:

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *