мечта дальнобойщика, запрещённая в России
Сейчас тягачи американского производства на наших дорогах редкость. А ведь еще недавно целые «стада» сверкающих хромом заокеанских монстров бороздили просторы необъятной России.
Евгений Яблоков
Расцвет «американцев» в России пришелся на первую пятилетку «нулевых», хотя «эксперимент» по ввозу секондхенда из США начался раньше и датируется 1995 годом. Бэушные заокеанские тягачи, казавшиеся космическими кораблями на фоне зачуханных КАМАЗов и МАЗов, быстро расплодились и заполонили грузовой рынок нашей страны. По данным Государственного таможенного комитета, в 2003 году в Россию было импортировано всего около двух сотен американских грузовиков. А уже через пару лет эта цифра возросла до четырех с половиной тысяч.
В Россию преимущественно поставлялись партии машин после 4–5 лет эксплуатации в Америке, с пробегом 500–700 тысяч километров. «Палитра» вторичного рынка в нашей стране была в основном представлена марками Freightliner, International, Kenworth, Peterbilt, Western Star. Встречались так же Volvo, Mack и Sterling, но «погоду» они не делали.
АвтопаркАмериканские дальнобойщицы: женщины, успешно освоившие профессию водителя грузовикаВначале существенная доля реализации подержанных американских машин приходилась на тягачи Freightliner и International. А все потому, что Freightliner перехватил у своего «интернационального» конкурента портфель заказов от крупных перевозчиков с обременением принятия чужеродной техники в зачет своей новой продукции. Костяк вторички в основном составляли тягачи Freightliner Century и бескапотник International 9800.
Наряду с бэушными автомобилями к нам в небольших количествах поставлялась новая техника. Например, такие характерные «представители дикого запада» как Freightliner Columbia CL 120 и Freightliner Argosy. Машины были оснащены 14‑литровыми, 475‑сильными дизелями Detroit Diesel и 10‑ступенчатыми коробками передач Eaton.
Сертифицированные под Россию грузовики почти не отличались от своих американских собратьев. Идентифицировать их можно было по «европейскому» расположению габаритных фонарей на кронштейнах. И по метрическим шкалам приборов. В остальном они оставались типичными «американцами», с такими атрибутами сытой заокеанской жизни как регулируемое с водительского места положения «седла» или электронная система самодиагностики. Проверить состояние конкретного вторичного грузовика можно было с помощью сервиса Carfax, который по VIN-номеру выдавал информацию о техническом состоянии машины, о ее юридической чистоте, о комплектации, о предыдущих владельцах.
В докризисный период процентный показатель импорта «янки» в общей доле ввозимых тягачей подскочил до немыслимых 80 %. И на то были свои причины. Европейские двухосные тягачи не вполне устраивали перевозчиков, работающих на востоке и севере страны. В этих регионах от тягача требуется большая тяговая динамика, проходимость и управляемость в трудных дорожных и погодных условиях. Первые американские «ласточки» приобретались по случаю, на авось. Впоследствии они зарекомендовали для российских условий эксплуатации с лучшей стороны. И к тому же экономичными по топливу — примерный расход составлял 35 литров солярки на сто километров пути. «Американцы», по сравнению с «европейцами», подкупали дальнобойщиков своей простой и, соответственно, очень надежной конструкцией, основу которой составляли прочная, фактически вечная рама, столь же «долгоиграющие» мощные и неприхотливые силовые агрегаты, менее «капризная» подвеска.
Что касается моторов — ресурс американских дизелей достигал умопомрачительных величин, доходя порой до 3 млн километров. И даже, более. Причем, более объемистый, по сравнению с европейцами, литраж и меньшая степень сжатия давали ощутимую прибавку в тяге и меньшую нагруженность конструкции. Ресурс двигателей американских грузовиков превосходил аналогичную характеристику европейцев чуть ли не в два раза. На ввозимых машинах тон задавала тройка двигателестроителей: Caterpillar, Cummins и Detroit Diesel.
Любопытно, что встретить дизель европейского производства на «американцах», созданных в альянсе с производителями из старого света, такими как Volvo или Freightliner, было практически невозможно. К слову, американские дизели не соответствовали европейским нормам Euro 4 и Euro 5. По мнению мотористов, принципиальной разницы в том, какой двигатель стоял на тягаче, не было. Хотя каждый имел свои нюансы. Так, к примеру, Cummins, несмотря на то, что американские тягачи в принципе не прослыли «гурманами», реагировал на не качественную солярку выходом из строя дорогих ($500–700 за штуку) насос-форсунок. А для снятия распредвала требовалось «раскидать» полмотора. Для Detroit Diesel и Cummins были предусмотрены ремкомплекты турбин, а у Caterpillar турбина, стоившая под две тысячи долларов, менялась в сборе.
Caterpillar при некоторых ремонтных операциях требовал использования специнструмента. Detroit Diesel отличался менее капризным нравом. Его силовые агрегаты были менее чувствительны к качеству топлива и несколько удобнее в ремонте. Но в любом случае, свой феноменальный ресурс американские тягачи выхаживали лишь при своевременном техобслуживании. Основным правилом в наших условия было — регулярная смена топливных фильтров. А также, использование специфического американского моторного масла и качественного антифриза в системе охлаждения. Шасси, с двумя задними осями и колесной формулой «шесть на четыре» снабженное блокировками межколесных и межосевых дифференциалов (причем у большинства это предлагалось в «стандарте») как нельзя лучше подходили для нашего бездорожья, в пух и прах разбивая холеных европейцев с их упрощенной формулировкой 4х2. Заокеанская схема является оптимальной с точки зрения развесовки автопоезда и перераспределения нагрузки на ведущие оси при движении по дорогам с затяжными подъемами и спусками, подчас покрытыми снегом и льдом. Эти условия откровенно перекликаются с российскими реалиями.
Трехосные тягачи при использовании для контейнерных перевозок имеют наилучшее распределение веса по осям для автопоезда с большой массой.
На большинстве американских грузовиков использовались мосты и КП ведущих производителей — Rockwell, Eaton и Fuller. Правда, International ставил и собственные ведущие мосты. Однако, забегая вперед, они несколько проигрывали в качестве прочим. На круг ходимость мостов достигала 2 млн километров. Но нажить проблему можно было забыв вовремя выключить блокировку, проехав с ней сотню-другую километров. И надо было тщательно оценивать состояние сальников на всех мостах, ведь ступичные подшипники в данном случае смазываются жидким маслом. В случае перевеса нагрузка на седло распределялась на две оси, а не на одну, как у европейцев. Грузовики могли экипироваться рессорной и пневматической подвеской на ведущих мостах. «Пневматика», впоследствии, проявила себя лучше, т. к. рессоры не могли выдержать натиска наших дорог. Дополнительным катализатором неуемной любви дальнобойщиков к технике «дяди Сэма» стала лояльность российских требований к длине автопоезда (относительно европейских), позволявшая заниматься грузоперевозками в нашей стране без головной боли. К тому же почти все «европейцы» оснащались ограничителями скорости, лимитировавшими темп движения 90 километрами в час. А американца, при необходимости, можно было разогнать до 120 км/ч. Электроники на заокеанских грузовиках было существенно меньше, чем на «европейцах». В основном она обеспечивала управление двигателем и работу антиблокировочной системы тормозов.
Отдельная тема — американская схема комплектации машины. Практически все их тягачи выполняются под заказ. Можно индивидуально выбрать силовой агрегат, коробку, подвеску и мосты. Завод делает раму и кабину. А затем «женит» все воедино, формируя конечный продукт. Данный механизм способствует эволюционному естественному отбору, при котором в чести агрегаты, показавшие оптимальные надежность и ремонтопригодность. Поэтому немудрено, что под различными брендами у нас продавались автомобили с идентичной механической начинкой. Скажем для Kenworth и для Freightliner моторы, коробки, мосты и т.
д. могли быть абсолютно одинаковыми.
Стоит также упомянуть об эстетической стороне вопроса. Редкий «романтик дальних странствий» мог устоять перед шармом величественных американских «носатиков». К тому же капотная компоновка, с ее дополнительными полутора метрами «жизни» сказывалась на предпочтении из-за лучшей безопасности. Стойкая неприязнь американских дальнобойщиков к машинам бескапотной компоновки, приведшая к вымиранию этих машин в арсенале заокеанских перевозчиков и, соответственно, в производственных программах производителей, со временем передалась и нам. Хотя поначалу приток американских бескапотников секондхенд был довольно высок. Преимущество бескапотников, заключающееся в более легком маневрировании на ограниченном пространстве нивелировалось эксплуатационной практичностью капотной техники, возможностью проведения текущих ремонтных работ по силовому агрегату в пути без проблематичного откидывания кабины. К слову, алюминиевый сплав, из которого изготавливалась кабина эффективно противостоял коррозии до тридцати лет. Официальная же гарантия производителя составляла пятнадцать лет. Кстати, кабина из «крылатого металла» существенно легче стальной. И как выяснилось впоследствии стереотип о трудности кузовных ремонтных работ с алюминием, всего лишь стереотип. Американцы максимально упростили процедуру ремонта кабин. Алюминиевые листы оперения кабины крепятся к алюминиевым лонжеронам с помощью заклепок. Во время ремонта заклепки срезаются, а листовая «заплатка» с помощью новых заклепок сажается на место. Подвеска кабины у «американцев» без изысков. Передние точки крепления на сайлентблоках. А сзади — либо на них же, либо на пружинах. В обоих случаях амортизаторы не предусмотрены. Поэтому кабины довольно жесткие и с учетом жесткости передней подвески ездить на этих машинах по колдобинам не самое приятное занятие.
Зато, среди плюсов капотной компоновки такое достоинство, как относительно низкая вибронагруженность водительского места. Ведь оно находится не на колесе, а за ним.
Да и комфорт роскошной кабины в целом и жилой зоны, сопоставимой размерами с малогабаритной квартирой по которой можно перемещаться в полный рост, в частности, мало кого оставлял равнодушным. Это являлось неоспоримым преимуществом с учетом длительности рейса и неудобств, связанных с убогостью инфраструктуры российской глубинки. Избыток пространства просто поражал воображение. Из этих «хором» можно было не выбираться неделями. Причем, не испытывая неудобств. Некоторые экземпляры даже могли похвастать санузлом и импровизированной кухней. Что уж говорить про встроенную мебель, аудио-видео технику, климат, микроволновку, холодильник… Отдельные тягачи очень уместно для российского климата были оснащены двойным остеклением. А главное, с учетом соотношения цена-качество американским тягачам просто не было альтернативы на нашем рынке. Более мощные, комфортабельные и надежные они стоили до тридцати процентов дешевле относительно европейских конкурентов. Заокеанские «седельники» выпущенные на рубеже 2000 года стоили порядка 30 000–50 000 долларов. Причем с учетом доставки, перегона и растаможки. Так стоимость тягача Freightliner FLC120, с дизелем мощностью 430 л. с. колебалась в районе 34–35 тыс. долларов. В то время как аналогичная по возрасту шведская «скамейка» с 400 сильным двигателем стоила в районе 41‑й тысячи.
Подобная ситуация складывалась и в отношении запасных частей. И хотя отсутствие развитой сети дилерских сервисных центров создавало определенные трудности в снабжении запчастями, которые приходилось приобретать на заказ и ждать поставки две-три недели, в течение которых грузовик простаивал, цель оправдывала средства. Даже, несмотря на риск поломки в провинции, со всеми вытекающими отсюда последствиями, вплоть до аварийной эвакуации.
Эксплуатация американца отличалась своей спецификой. В Европу на нем, из-за ограничения по длине въезд был закрыт, но в российские нормативы того времени (20 метров) заокеанская сцепка укладывалась легко. И не представляла собой проблему при перемещении по нашей стране.
Но до определенного времени. Впоследствии европейский стандарт в 16,5 метров был узаконен в России. Преимущественно, к нам поставлялись седельные тягачи, но впоследствии ситуация изменилась. Строительный бум обусловил ввоз заокеанской спецтехники: самосвалов, бетономешалок, цистерн, бетонных насосных станций… В 2008 году на российском рынке даже начались продажи американского бескапотника International 9800i с колесной формулой 6х4, производство которого было организовано под Санкт-Петербургом. Но влияние кризиса 2008 и ввод запретительных пошлин на заокеанские подержанные грузовики существенно поубавили число дальнобойщиков, одержимых «американской мечтой». С тех пор «засилье» американских грузовиков, достигшее на федеральных трассах почти трети от общего числа конкурентов, плавно пошло вниз. И эстафету подхватили грузовики европейских брендов.
Хочу получать самые интересные статьи
Фура американец фото салона
Индустрию современного грузового транспорта не измерять ни колёсными формулами, ни лошадиными силами. Чтобы её постичь – нужно воочию прикоснуться к комфорту и функционалу, которые предлагают легендарные производители грузовиков сегодня. Километр за километром, год за годом супер-тягачи открывают двери и дороги перед дальнобойщиками. Техническое оснащение этих автомобильных монстров на высочайшем уровне, шины соответствуют нуждам такой техники. Дальнобойщики, кроме, собственно, комфортной езды, уже привыкли рассчитывать и на комфортные приёмы пищи, и на комфортный сон, и даже на развлечения в кабинах. В том числе с подругами…
Renault Magnum
Ещё только появившись в 1990 году, модели Renault Magnum произвели своего рода революцию в дизайне кабин грузовых машин: плоский ровный пол, много свободного места и самое категоричное разделение между кабиной и «под капотом». Кабина целиком и полностью отделена от моторно-трансмиссионной части, что кроме комфортного в ней пребывания обеспечивает и отличное положение при управлении грузовиком.
Полезная высота кабины – 1,87 м, ширина – 2, 36 м, глубина – 2,02 м. При этом кабина Renault Magnum 480 весьма гостеприимная и не теряет эстетической стороны. Отделка типа Feel and touch условно делит салон кабины на четыре пространства: – зона водителя с сиденьем на пневмоподвеске, центральной консолью, регулируемым рулём и отделением для напитков. – зона отдыха с поворачивающимся сиденьем и опорой для ног; – зона приёма пищи с откидным столом, двумя сиденьями и холодильником; – зона сна с верхней откидной кушеткой и со складным нижним сиденьем, превращающимся в кушетку.
Внешняя архитектура и эргономичный интерьер последней модели Renault Magnum 480, кроме собственно, рабочей зоны, подразумевает и комфортный нижний этаж для отдыха водителей во время длительных рейсов. Полезное пространство кабины Renault Magnum 480 хоть и не выглядит масштабно со стороны, зато внутри производитель наградил тягач поистине европейскими нормативами и возможностями. И благодаря этому водитель за рулём Magnum может чувствовать себя настоящим хозяином на дороге.
Kenworth T680
В тяжеловесной категории тягач Kenworth T680 призван лучшим коммерческим грузовиком 2013 года. Великолепная аэродинамика и интеллектуальные технологии наряду с просторной и комфортной по последнему слову техники кабиной делают салон грузовика Kenworth T680 как минимум не хуже современной жилой комнаты. Как максимум – одним из лучших грузовиков в плане комфорта водителя.
Кабина, шириной 2,1 метров со спальным местом в 76 дюймов фактически задала новый стандарт в дальнобойном мире. В кабине нет выступов двигателя и прочих технических узлов, а угол наклона панели для ног водителя существенно меньше, чем у большинства грузовиков, что делает более комфортным процесс управления автомобилем.
Зонально кабина Kenworth T680 делится на две части: рабочую и зону отдыха. Рабочая зона кабины имеет два водительских кресла и огромную компьютеризированную панель инструментов с мультимедийным информационно-развлекательным центром.
Зонально кабина Kenworth T680 делится на две части: рабочую и зону отдыха. Рабочая зона кабины имеет два водительских кресла и огромную компьютеризированную панель инструментов с мультимедийным информационно-развлекательным центром. Зона отдыха может похвастаться широкой койкой. Кроме того, в салоне Kenworth T680 нашлось место для нескольких багажных шкафчиков, мини холодильника с морозильной камерой, микроволновой печи и 32-х дюймового LCD-телевизора.
Развлекать водителей во время затяжных рейсов призван развлекательный мультимедийный центр с 7-ми дюймовым монитором NavPlus.
Freightliner Columbia
Freightliner Columbia – это типичный тягач 21 века, который уважают и профессиональные дальнобойщики, и просто любители грузовиков: громоздкий, агрессивно-красивый, со сверкающим хромом, в стиле «вестерн». Без преувеличений, лучшие накопленные за 60 лет знания и понятия Freightliner о грузовиках аккумулируются в этой модели.
В плане комфорта внутри кабины с Freightliner Columbia трудно конкурировать любому другому грузовику. Даже самой низкой высоты кабины Freightliner Columbia 177 см хватает не просто для комфортного нахождения в ней, а и для занятий водителя зарядкой, что немаловажно для долгих часов за рулём такой махины. Плюс конфигурация всевозможных потолочных шкафчиков и полочек. Спальное отделение по своему комфорту и функционалу мало чем отличается от СВ в поезде.
Широкое водительское кресло Freightliner Columbia, кроме своих пневмобаллоновых и пружинных свойств, имеет и высокую спинку с удобным фиксированным подголовником. Под креслом находятся регулируемые планки для поддержки ног. На самом кресле можно найти индикатор положения.
Приборы расположены на консоли под углом 120 градусов, что позволяет одновременно считывать техническую информацию и следить за дорогой.
В целом, все элементы управления грузовиком расположены по принципу «всё под рукой» и обеспечивают водителю удобное переключение во время езды.
Кресло водителя и пассажира разделяет консоль для стаканов и бутылок. Кабина, в том числе спальный отсек, оснащены фильтрами воздуха. Внутренняя сторона дверей отделана декоративными панелями, на которых находятся дополнительный подлокотник, электроподъемник боковых стекол, управление центральным и боковым замком и динамики громкоговорителей.
В салоне кабины нашлось место также для холодильника, СВЧ- печи, откидного стола, откидного сиденья.
Volvo Fh26
Новый тягач Volvo Fh26 мощностью 700 л.с. на сегодняшний день – самый мощный тягач в мире. Кроме традиционного для Volvo качества, особого внимания заслуживает и конструкция кабины, выполненной с полнейшей ориентацией на водителя. По сути, кабина призвана максимально облегчить участь водителя в управлении грузовиком. Перевозить грузы на такой машине – не просто удовольствие, а комфортное удовольствие.
Кабина спроектирована с учётом всех потребностей водителя и во время движения, и во время отдыха в ней. В сравнении с последними моделями FH, у Fh26 объём кабины увеличен почти на 1 куб. метр, что позволяет даже водителям с ростом около 2-х метров стоять в кабине, не сгибаясь. Также увеличенная кабина означает и увеличенную площадь выживания во время аварий. Впрочем, с активной безопасностью, у Volvo, как и положено всё в порядке.
С точки зрения дизайна и функциональности новый Volvo Fh26 уже сегодня многие называют лидером продаж в ближайшее время. Этому способствует и отличные спальные условия для одного или двух человек с доступом к управлению мультимедийной системой и автономным климат-контролем, и возможность наклонять полку для отдыха на 55 градусов, что является идеальным углом для чтения или просмотра TV, и неожиданно просторные багажно-вещевые отделения, и многочисленные держатели для документов, и подставки для стаканов, и регулирующиеся полочки, и по-фирменному изогнутая приборная панель.
Если водитель помнит свой маршрут – это очень хорошо. Но ещё лучше, когда машина и сама его запоминает. Для этого в новой Fh26 предусмотрена система I-Seе, задействующая GPS-систему.
А технические характеристики новой Volvo Fh26 и вовсе можно обсуждать часами, но особенно хочется выделить сокращённые на 40% выбросы оксидов, что соответствует ещё не вступившему в силу стандарту Euro 6. Нельзя не сказать и о самой интеллектуальной в мире коробки передач I-Shift, разработанной специально для комфорта водителя и экономии топлива.
Mercedes-Benz Actros
Продажа более 700 000 экземпляров Actros IV по всему миру за 15 лет – не иначе как свидетельство высокой популярности грузовика. Кабина Actros IV имеет семь вариантов, пять из них имеют ровный пол. Две других модели оснащены моторным тоннелем, выступающим на 170 мм. Свободное пространство над ним составляет от 1,46 до 1,79 м.
Имеется также два варианта линий отделки: «стильный» и «домашний». «Домашний» оснащен отделанными под дерево дверными ручками, на его приборной доске расположены деревянные декоративные панели, руль обтянут кожей или выполнен в сочетании «дерево/кожа».
Даже в исполнении ClassicSpace, которое является самым бюджетным, имеется цветовое разделение интерьера на зону отдыха и рабочую зону. Такое же цветовое решение выполнено в легковых моделях, как и в них, у Actros IV имеется механический люк и многофункциональный руль.
Варианты кабин, имеющих ровный пол, снабжены комфортной подвеской. В свою очередь эта подвеска для опрокидывания оснащена электрогидравлическим приводом. Удлинители дверей и подсветка делают подножки более комфортными. В кабине предусмотрено и дополнительное оборудование. Например, над ветровым стеклом имеется запираемый отсек, предусмотрена установка сейфа, шкафчик, с выдвижными ящиками снабженный подносом для мелочей, гибкие полки.
Еще одна полезная опция – это холодильник вместимостью 25 или 26 литров, первый может быть расположен на тоннеле двигателя, а второй под спальным местом.
В моделях кабины с плоским полом можно даже смонтировать холодильник объемом 36 л. Места в кабине для него хватит вполне.
Mack Vision
Своим появлением в далёком 1999 году тягач Mack Vision затмил всех конкурентов количеством инновационных технических решений. С тех пор много воды утекло, но машина впечатляет и сегодня.
Заценил сегодня обновку у моего приятеля работающего дальнобойщиком. Он в кои-то веки добрался до Нью-Йорка, и, наконец, похвастался своим новым рабочим грузовиком: Freighliner Cascadia 2012 года выпуска. Так получилось, что грузовики я люблю, но никогда на таком не ездил, и даже внутри не сидел. Поэтому упрашивать меня не пришлось. Мы сели в машину и поехали изучать обновку.
Состояние — муха не сидела. Внутри запах нового авто, еще не затертый пластик и сервисные наклейки из магазина.
Пробег всего 32 237 миль. На легковой машине столько проезжаешь за полтора-два года. Он его накатал меньше, чем за два месяца.
Посадка удобная, а обзор вперед фантастический. После садишься в легковушку, и такие ощущения, что, как-будто, сел попой на асфальт.
Правда, когда посмотришь в зеркала, то становится уже страшно. Понятно, что всему можно научиться, но пока для меня вождение таких машин сравни полету в космос. Наверное, по прямой ехать не так и сложно, но вот попытка сдать назад, а еще и с поворотом, вызовет у меня паралич мозга и истерику. Я на своей-то Вольве не всегда вписываюсь с первого раза, а как такую штуку запарковать просто не представляю.
Транспондеры для оплаты дорог и мостов. Оказывается, что есть штаты, где такие системы не работают и платить надо наличкой
Но самый кайф вот:
Машина на автомате…
Самый главный проверяльщик полез изучать спальник. Там две полки и несколько вместительных шкафов для утвари и одежды. Это верхняя.
Куча лампочек, окошки, занавески и прочие штучки.
Телевизора нет. Холодильник он поставил обычный маленький. Места настолько дофига, что хочется отправится на таком в путешествие всей семьей.
Это нижняя полка. На ней рабочий беспорядок. Верхней он не пользуется, т.к. работает один.
Главный инспектор проверяет работу рулевого управления.
Кабина с высоким спальником.
Машина новая и еще на транзитных номерах.
На прицепе у него рефрижератор, у которого свой двигатель для охлаждения/подогрева груза. На стоянке приходится отцеплять прицеп и отъезжать на несколько метров вперед, чтобы нормально спать. Иначе мешает шум.
Машина в раскраске компании Penske, которая сдает грузовики в аренду и продает в лизинг. Этот взят в лизинг.
Фары полностью диодные.
Под капотом Detroit Disel DD15, мощностью 505 л.с.
Топливный фильтр размером с 3-х литровую банку.
Рефрижератор тоже новый.
Внутри много места и запах, какой бывает у выключенных холодильников. Сверху идет рукав подачи воздуха.
Он мне еще много чего порассказал о машине и своей работе, и мы с ним договорились, что он как-нибудь возьмет меня в поездку. Тогда получится посмотреть на все это вживую и более системно описать мысли, эмоции и впечатления. А так ощущения сегодня были, как у ребенка, которого родители первый раз привели на карусель. Теперь руки чешутся на таком покататься. Хотя послушав рассказы я понимаю, что жизнь дальнобойщика далеко не сахар. Особенно, когда он тут работает на русскоязычных хозяев. Но это уже отдельная история.
А вы бы хотели пойти работать дальнобойщиком в Америке? Чтобы вот на таком грузовике, без сна и через всю страну гонять?
Главная страница » Авто/Мото » В кабине – как дома. Самые крутые грузовики
Индустрию современного грузового транспорта не измерять ни колёсными формулами, ни лошадиными силами. Чтобы её постичь – нужно воочию прикоснуться к комфорту и функционалу, которые предлагают легендарные производители грузовиков сегодня.
Километр за километром, год за годом супер-тягачи открывают двери и дороги перед дальнобойщиками. И последние, кроме, собственно, комфортной езды, уже привыкли рассчитывать и на комфортные приёмы пищи, и на комфортный сон, и даже на развлечения в кабинах.
Ещё только появившись в 1990 году, модели Renault Magnum произвели своего рода революцию в дизайне кабин грузовых машин: плоский ровный пол, много свободного места и самое категоричное разделение между кабиной и «под капотом». Кабина целиком и полностью отделена от моторно-трансмиссионной части, что кроме комфортного в ней пребывания обеспечивает и отличное положение при управлении грузовиком.
Полезная высота кабины – 1,87 м, ширина – 2, 36 м, глубина – 2,02 м. При этом кабина Renault Magnum 480 весьма гостеприимная и не теряет эстетической стороны. Отделка типа Feel and touch условно делит салон кабины на четыре пространства:
– зона водителя с сиденьем на пневмоподвеске, центральной консолью, регулируемым рулём и отделением для напитков.
– зона отдыха с поворачивающимся сиденьем и опорой для ног;
– зона приёма пищи с откидным столом, двумя сиденьями и холодильником;
– зона сна с верхней откидной кушеткой и со складным нижним сиденьем, превращающимся в кушетку.
Внешняя архитектура и эргономичный интерьер последней модели Renault Magnum 480, кроме собственно, рабочей зоны, подразумевает и комфортный нижний этаж для отдыха водителей во время длительных рейсов.
Полезное пространство кабины Renault Magnum 480 хоть и не выглядит масштабно со стороны, зато внутри производитель наградил тягач поистине европейскими нормативами и возможностями. И благодаря этому водитель за рулём Magnum может чувствовать себя настоящим хозяином на дороге.
В распоряжении водителя и оптимизированное расположение элементов управления, которые не мешают езде и при этом всегда находятся под рукой, а также огромная площадь остекления.
В тяжеловесной категории тягач Kenworth T680 призван лучшим коммерческим грузовиком 2013 года.
Великолепная аэродинамика и интеллектуальные технологии наряду с просторной и комфортной по последнему слову техники кабиной делают салон грузовика Kenworth T680 как минимум не хуже современной жилой комнаты. Как максимум – одним из лучших грузовиков в плане комфорта водителя.
Кабина, шириной 2,1 метров со спальным местом в 76 дюймов фактически задала новый стандарт в дальнобойном мире. В кабине нет выступов двигателя и прочих технических узлов, а угол наклона панели для ног водителя существенно меньше, чем у большинства грузовиков, что делает более комфортным процесс управления автомобилем.
Зонально кабина Kenworth T680 делится на две части: рабочую и зону отдыха. Рабочая зона кабины имеет два водительских кресла и огромную компьютеризированную панель инструментов с мультимедийным информационно-развлекательным центром. Зона отдыха может похвастаться широкой койкой. Кроме того, в салоне Kenworth T680 нашлось место для нескольких багажных шкафчиков, мини холодильника с морозильной камерой, микроволновой печи и 32-х дюймового LCD-телевизора.
В задней части кабины, между койкой для отдыха и пассажирским креслом расположен вращающейся на 180 градусов столик. В целом, по 8-ми футовой кабине этого грузовика можно передвигаться в полный рост. А практически идеальная геометрия кресел с множеством опций и регулировок, оказывает неоценимую поддержку для опорно-двигательного аппарата профессиональных водителей.
Для максимальной видимости кабина Kenworth T680 имеет большую площадь остекления с панорамным характером. А зеркало заднего вида, увеличенное в сравнении в другими моделями Kenworth почти на 90%(!), позволяет охватывать взглядом даже так называемую «мёртвую зону».
Развлекать водителей во время затяжных рейсов призван развлекательный мультимедийный центр с 7-ми дюймовым монитором NavPlus.
Freightliner Columbia – это типичный тягач 21 века, который уважают и профессиональные дальнобойщики, и просто любители грузовиков.
Лишний раз об американском характере Freightliner Columbia говорить не приходится: громоздкий, агрессивно-красивый, со сверкающим хромом, в стиле «вестерн». Без преувеличений, лучшие накопленные за 60 лет знания и понятия Freightliner о грузовиках аккумулируются в этой модели.
В плане комфорта внутри кабины с Freightliner Columbia трудно конкурировать любому другому грузовику. Даже самой низкой высоты кабины Freightliner Columbia 177 см хватает не просто для комфортного нахождения в ней, а и для занятий водителя зарядкой, что немаловажно для долгих часов за рулём такой махины. Плюс конфигурация всевозможных потолочных шкафчиков и полочек. Спальное отделение по своему комфорту и функционалу мало чем отличается от СВ в поезде.
Широкое водительское кресло Freightliner Columbia, кроме своих пневмобаллоновых и пружинных свойств, имеет и высокую спинку с удобным фиксированным подголовником. Под креслом находятся регулируемые планки для поддержки ног. На самом кресле можно найти индикатор положения.
Панорамный вид на дорогу за счёт большой площади остекления, лобового стекла под углом 324 градуса и огромных зеркал в стиле West Coast обеспечивают водителю максимальный обзор, что сказывается и на манёвренности грузовика. А километры дороги над массивным капотом выглядят предварительно покорёнными. При этом тягач не теряет и своих аэродинамических характеристик, которые достигнуты благодаря эргономичным линиям кабины, в числе которых и фирменный козырёк Freightliner Columbia с вмонтированными светодиодами, опоясывающий кабину по окружности.
Приборы расположены на консоли под углом 120 градусов, что позволяет одновременно считывать техническую информацию и следить за дорогой. В целом, все элементы управления грузовиком расположены по принципу «всё под рукой» и обеспечивают водителю удобное переключение во время езды.
Кресло водителя и пассажира разделяет консоль для стаканов и бутылок. Кабина, в том числе спальный отсек, оснащены фильтрами воздуха.
Внутренняя сторона дверей отделана декоративными панелями, на которых находятся дополнительный подлокотник, электроподъемник боковых стекол, управление центральным и боковым замком и динамики громкоговорителей.
В салоне кабины нашлось место также для холодильника, СВЧ- печи, откидного стола, откидного сиденья.
Новый тягач Volvo Fh26 мощностью 700 л.с. на сегодняшний день – самый мощный тягач в мире. Кроме традиционного для Volvo качества, особого внимания заслуживает и конструкция кабины, выполненной с полнейшей ориентацией на водителя. По сути, кабина призвана максимально облегчить участь водителя в управлении грузовиком. Перевозить грузы на такой машине – не просто удовольствие, а комфортное удовольствие.
Кабина спроектирована с учётом всех потребностей водителя и во время движения, и во время отдыха в ней. В сравнении с последними моделями FH, у Fh26 объём кабины увеличен почти на 1 куб. метр, что позволяет даже водителям с ростом около 2-х метров стоять в кабине, не сгибаясь. Также увеличенная кабина означает и увеличенную площадь выживания во время аварий. Впрочем, с активной безопасностью, у Volvo, как и положено всё в порядке.
Для отличного панорамного вида, а также в целях удобства и безопасности, в крыше кабины предусмотрен широкий люк.
С точки зрения дизайна и функциональности новый Volvo Fh26 уже сегодня многие называют лидером продаж в ближайшее время. Этому способствует и отличные спальные условия для одного или двух человек с доступом к управлению мультимедийной системой и автономным климат-контролем, и возможность наклонять полку для отдыха на 55 градусов, что является идеальным углом для чтения или просмотра TV, и неожиданно просторные багажно-вещевые отделения, и многочисленные держатели для документов, и подставки для стаканов, и регулирующиеся полочки, и по-фирменному изогнутая приборная панель.
Если водитель помнит свой маршрут – это очень хорошо. Но ещё лучше, когда машина и сама его запоминает.
Для этого в новой Fh26 предусмотрена система I-Seе, задействующая GPS-систему.
А технические характеристики новой Volvo Fh26 и вовсе можно обсуждать часами, но особенно хочется выделить сокращённые на 40% выбросы оксидов, что соответствует ещё не вступившему в силу стандарту Euro 6. Нельзя не сказать и о самой интеллектуальной в мире коробки передач I-Shift, разработанной специально для комфорта водителя и экономии топлива.
Симбиоз подобных инновационных технологий, коих, поверьте, в кабине ещё не мало, сделал из нового грузовика от Volvo этакий стандарт экологического, экономичного и комфортного передвижения на машинах такого класса. Образно говоря, такое авто всегда будет на шаг впереди от своего водителя.
Продажа более 700 000 экземпляров Actros IV по всему миру за 15 лет – не иначе как свидетельство высокой популярности грузовика. Кабина Actros IV имеет семь вариантов, пять из них имеют ровный пол. Две других модели оснащены моторным тоннелем, выступающим на 170 мм. Свободное пространство над ним составляет от 1,46 до 1,79 м.
Имеется также два варианта линий отделки: «стильный» и «домашний». «Домашний» оснащен отделанными под дерево дверными ручками, на его приборной доске расположены деревянные декоративные панели, руль обтянут кожей или выполнен в сочетании «дерево/кожа».
«Стильный» имеет хромированные ручки дверей, декоративные вставки на вентиляционных отверстиях, руле, приборной панели. У металлических деталей имеется собственная маркировка Silver Shadow. «Стильный» примечателен и снаружи. Он может похвастаться полоской на солнцезащитном козырьке, хромированными накладками зеркал, подсвечиваемой звездой, противотуманными фарами и светодиодными ходовыми огнями. В обоих вариантах отделки используется белая подсветка приборов, а рычаг стояночного тормоза обтянут кожей.
Даже в исполнении ClassicSpace, которое является самым бюджетным, имеется цветовое разделение интерьера на зону отдыха и рабочую зону.
Такое же цветовое решение выполнено в легковых моделях, как и в них, у Actros IV имеется механический люк и многофункциональный руль.
В кабине имеется ящик для инструментов, по центру передней панели расположен дополнительный отсек для багажа, над ветровым стеклом расположены откидные полки.
Варианты кабин, имеющих ровный пол, снабжены комфортной подвеской. В свою очередь эта подвеска для опрокидывания оснащена электрогидравлическим приводом. Удлинители дверей и подсветка делают подножки более комфортными. В кабине предусмотрено и дополнительное оборудование. Например, над ветровым стеклом имеется запираемый отсек, предусмотрена установка сейфа, шкафчик, с выдвижными ящиками снабженный подносом для мелочей, гибкие полки.
Еще одна полезная опция – это холодильник вместимостью 25 или 26 литров, первый может быть расположен на тоннеле двигателя, а второй под спальным местом. В моделях кабины с плоским полом можно даже смонтировать холодильник объемом 36 л. Места в кабине для него хватит вполне.
В Actros IV используется концепция установки кресел SoloStar Concept. Благодаря размещению у стенок кабины углового дивана, водитель получат справа от себя много свободного пространства для удобства использования этого дивана напарником или пассажиром имеется трехточечный ремень безопасности.
Автомобили LoneStar предлагают новый уровень функциональных возможностей и комфорта, имеющий свои оригинальные отличия от типичных магистральных американских грузовиков.
Большое внимание уделено комфортности водителя, для этого кабина авто оснащена целым рядом нужных и полезных предметов обстановки, при этом удалось избежать загромождения ее пространства. Кабина одновременно удобна и комфортна.
Во-первых, рабочее место и зона отдыха в кабине, разделены в спальнике деревянным полом. Кровать имеет механизм подъема и 42-дюймовый мягкий матрац Latto Flex. Мягкий матрац Latto Flex выпускается медицинской промышленностью, что является надежной гарантией его безопасности и комфорта.
Кроме того, в кабине есть удобные вращающиеся кресла, а в некоторых вариантах исполнения есть даже полноценный диван.
В качестве развлечений присутствуют: радиоприемник, 17-дюймовый ЖК-телевизор, DVD-проигрыватель и стереосистема, имеющая 11 динамиков, сабвуфер и усилитель. Кроме того, кабина может похвастаться наличием мини-холодильника и выдвижного офисного стола, имеющего разъемы для ноутбука и прочей оргтехники.
LoneStar HD оснащен уникальными элементами, например его фары аналогичны тем, которые используются на мотоциклах. Впрочем, это не единственное сходство с байками – на LoneStar HD имеется множество логотипов Harley. К этому следует добавить 24,5-дюймовые колеса, имеющие уникальные орехообразные колпачки на крепежных болтах, накладки, выполненные из анодированного алюминия, круглые выхлопные трубы с диаметром в 7 дюймов. Следует также вспомнить про решетку радиатора штучной работы, выполненную в стиле ретро, и скрытую ей тяжелую лебедку.
LoneStar HD Special Edition позволит дальнобойщику почувствовать себя во время работы байкером.
При создании грузовика LoneStar HD особое внимание было уделено тому, чтобы придать ему оригинальный внешний вид, и создать неповторимый и имидж. Для этого были использованы приемы и элементы, обычно применяемые при создании автомобилей ручной работы. Например, это расположенные на приборной панели циферблаты с «козырьками». В тоже время внешний вид и дизайн авто, несмотря на его оригинальность, соответствуют строгим международным стандартам.
Своим появлением в далёком 1999 году тягач Mack Vision затмил всех конкурентов количеством инновационных технических решений. С тех пор много воды утекло, но машина впечатляет и сегодня.
Чего только стоит кабина, тщательно продутая аэродинамической трубой из хромированной нержавейки, а также оснащённая фирменными воздухозаборниками и звуковыми клаксонами, по которым грузовик узнаётся во всём мире. Сам экстерьер тягача намекает на какой-то нереальный комфорт и супер-технологии внутри.
Расстояние от бампера до задней стенки кабины составляет 2860 мм, чего в буквальном смысле с головой хватает и для езды, и для отдыха.
Кроме всего прочего, этот американец создан и для весьма продуктивного «выжимания денег» из-под колёс. Великолепная аэродинамика наряду с современной электроникой ставят грузовик в статус «Сервис+». Он создан не только для профессиональных водителей-дальнобойщиков, заслуживающих комфорта во время езды, но и для рациональных менеджеров.
Производители говорят, что этот трак изначально создавался, что называется, с чистого листа, и в его разработке учитывались мнения многих категорий людей, чья жизнь и работа связаны с перевозкой габаритных грузов на дальние расстояния.
Самые харизматичные грузовики Америки — Ведомости
Сетевое издание «Ведомости» (Vedomosti) зарегистрировано в Федеральной службе по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор) 27 ноября 2020 г. Свидетельство о регистрации ЭЛ № ФС 77-79546.
Учредитель: АО «Бизнес Ньюс Медиа»
Главный редактор: Шмаров Андрей Игоревич
Рекламно-информационное приложение к газете «Ведомости». Зарегистрировано Федеральной службой по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор) за номером ПИ № ФС 77 – 77720 от 17 января 2020 г.
Любое использование материалов допускается только при соблюдении правил перепечатки и при наличии гиперссылки на vedomosti.ru
Новости, аналитика, прогнозы и другие материалы, представленные на данном сайте, не являются офертой или рекомендацией к покупке или продаже каких-либо активов.
Сайт использует IP адреса, cookie и данные геолокации Пользователей сайта, условия использования содержатся в Политике по защите персональных данных
Все права защищены © АО Бизнес Ньюс Медиа, 1999—2021
Любое использование материалов допускается только при соблюдении правил перепечатки и при наличии гиперссылки на vedomosti.
ru
Новости, аналитика, прогнозы и другие материалы, представленные на данном сайте, не являются офертой или рекомендацией к покупке или продаже каких-либо активов.
Все права защищены © АО Бизнес Ньюс Медиа, 1999—2021
Сетевое издание «Ведомости» (Vedomosti) зарегистрировано в Федеральной службе по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор) 27 ноября 2020 г. Свидетельство о регистрации ЭЛ № ФС 77-79546.
Учредитель: АО «Бизнес Ньюс Медиа»
Главный редактор: Шмаров Андрей Игоревич
Рекламно-информационное приложение к газете «Ведомости». Зарегистрировано Федеральной службой по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор) за номером ПИ № ФС 77 – 77720 от 17 января 2020 г.
Сайт использует IP адреса, cookie и данные геолокации Пользователей сайта, условия использования содержатся в Политике по защите персональных данных
Freightliner — все модели Фредлайнер 2021: характеристики, цены, модификации, видео, дилеры
Все модели Freightliner 2021 года: модельный ряд автомобилей Фредлайнер, цены, фото, обои, технические характеристики, модификации и комплектации, отзывы владельцев Freightliner, история марки Фредлайнер, обзор моделей Freightliner, архив моделей Фредлайнер. Также здесь вы можете найти «горячие» предложения от дилеров марки Freightliner.В нашем каталоге указаны ориентировочные цены на автомобили Freightliner. Если Вы хотите приобрести определенную модель Фредлайнер из числа представленных на сайте — обращайтесь к официальным дилерам Freightliner в вашем городе или регионе.
От —
Грузовик
США
Год: 2002
От —
Тягач
США
Год: 2007
От —
Фургон
США
Год: 2007
Архив моделей марки Freightliner
История марки Freightliner / Фредлайнер
Freightliner Trucks — известный во всем мире производитель тягачей и тяжелых грузовиков из США, часть корпорации Daimler AG.
Девиз фирмы — «Run smart!». История компании начинается в 1942 году, когда была основана корпорация Freightliner Inc. В годы Второй Мировой войны предприятие испытывает множество проблем, всё оборудование и материалы на заводы поставлялись крайне несвоевременно. Компания вынуждена перестраивать мощности на производство компонентов для самолетостроения и рамп для десантных кораблей. В 1944 завод в Юте вообще пришлось закрыть, и производство тягачей переносится в Портленд, где в те времена располагался головной офис компании Consolidated Freightways. В 1947 году компания Freightliner возобновляет производство тягачей в Портленде. В послевоенные годы дела у компании постепенно начинают идти вверх. Freightliner значительно преумножила производство своей техники, постоянно внедряя новые технологии и разработки.
В 1947 году фирма снова активизирует выпуск тягачей на территории Портленда. Изначально выпуск грузовиков осуществлялся с целью улучшения своего собственного парка Freightliner. В 1948 году был продан первый тягач, собранный на этом предприятии. Модель, выполненная практически полностью из алюминия, обладала кабиной в форме пузыря. Автомобиль назывался Model 800. Через два года после этого компания Hyster из Портленда заказала у Freightliner дальнемагистральный тягач со спальным отсеком. В скором времени такой вариант грузовиков стал пользоваться популярностью. Модель также получила специальный прибор, благодаря которому можно подсыпать песок под колеса при заморозках или гололедице, регулируемое кресло Bostrom и тахометр, записывающий все показания. Благодаря высокому объему продаж репутация Freightliner как фирмы, производящей отличные тягачи, укрепилась надолго. В 1950 году компания наращивает объемы производства до 100 авто в год. В 1951 году Freightliner подписывает дилерское соглашение с фирмой из Огайо White Motor Corporation of Cleveland. Данная сделка поспособствовала увеличению выпуска грузовиков до 1000 экземпляров в год.
В 1973-м Freightliner продемонстрировала абсолютно новый тягач серии Conventional.
Спустя 5 лет компания открывает свой новый завод по выпуску основных узлов и компонентов, располагающийся в Северной Каролине. В начале 80-х Freightliner является одним из лидирующих автопроизводителей США. Этот факт привлекает такого гиганта автомобилестроения, как Daimler-Benz. Последний безуспешно пытался продвинуть тягачи Mercedes-Benz на рынке Америки. В 1981 году Daimler-Benz выкупает одно подразделение у Consolidated Freightways. Таким образом, Freightliner становится обеспеченной техническими ресурсами компанией. В 1992 году Freightliner становится ведущей фирмой, которая осуществляет продажу самого тяжелого класса автомобилей на рынке США. В 1995 году данная компания выкупает предприятие American LaFrance, которое занимается производством пожарных автомобилей и машин скорой помощи. В 1997 году Freightliner приобретает у Ford целое подразделение, занимающееся выпуском среднемагистральных тягачей. Freightliner переименовало его в марку Sterling. В наше время компания стремительно развивается, являясь одним из самых крупных производителей коммерческой техники в США.
Тягач Freightliner Сentury Class FLC 112
М. Шелепенков, фото автора
Изначально была красивая идея – сравнить между собой американский тягач и сопоставимый с ним по цене европейский. С выбором «американца» проблем не возникло, это популярный у нас капотный тягач Freightliner Сentury Class не дороже $40 000. А вот достойного европейского тягача за такие «смешные» деньги мы просто не нашли! И хотя сравнительного теста в классическом его понимании не получилось, вопрос «Какой тягач лучше?» остался…
Американские магистральные тягачи становятся все популярнее у отечественных автоперевозчиков. Если постоять часокдругой на трассе Москва–Питер, то заметишь, что треть всех проезжающих тягачей – машины с североамериканского континента. Только ли в низкой цене американских тягачей причина такого нашествия или, может быть, у этих машин есть другие неоспоримые преимущества перед «европейцами»?
Чтобы найти ответ на этот вопрос, мы взяли на испытания американский тягач Freightliner Сentury Class FLC 112.
Только тягач этот оказался с сюрпризом. На первый взгляд, все как обычно – кабина со «спальником», три моста, выведенная наверх выхлопная труба, но смотришь на него и чувствуешь: чтото не так! Оказывается, этот тягач был специально укорочен в России. Зачем это было нужно, мы объясним чуть позже, а пока отметим, что эта машина выпущена в 2000 году и имеет пробег почти в миллион километров (965 000 км).
Красота – страшная сила
На фоне однотипных бескапотных «европейцев» американские тягачи выглядят как легенда и привлекают всеобщее внимание. Даже во время теста нам часто приходилось слышать: «Эй, ребята у вас самый красивый тягач!» Появлялось чувство гордости за тестируемый автомобиль, хотя Сentury Class далеко не самый шикарный американский тягач – в США это обычный стандартный рабочий грузовик для больших транспортных компаний, а самые «навороченные» тягачи обычно лелеются в Америке частными эксплуатантами. Но в России и Freightliner красавец! И есть люди, которые готовы приобрести американский тягач только из-за этой красоты. Остальным эффектный внешний вид достается бесплатным бонусом при покупке машины.
Еще один фактор, который по слухам является, чуть ли не решающим в выборе между европейской и американской машиной – большой спальный отсек на машинах из США. На первый взгляд это действительно так, спальный отсек у «американцев» не просто большой, он огромный! А насмотревшись рекламных проспектов, в воображении рисуешь еще и обязательное богатое оснащение такого «спальника» (злоумышленники, кстати, тоже!), но в действительности в Россию приходят автомобили в самых дешевых комплектациях. К тому же в Америке дополнительное оборудование на машины часто устанавливают сами транспортные компании, и они его потом переносят с одной машины на другую, поэтому далеко не в каждом автомобиле можно найти микроволновую печь или холодильник. А магнитолы и телевизоры на американских тягачах вообще работают в других диапазонах и в России не пригодны. Поэтому на поверку «спальник» американского автомобиля – это просто большой жилой объем, без изысков.
И все его преимущество сводится лишь к одному – в отличие от «европейца» здесь от водительского сиденья до спальной полки можно сделать пару лишних шагов.
С капотом или без него
В то время как в Европе полностью отказались от капотных магистральных тягачей, в Новом Свете, наоборот , отказываются от бескапотных. У бескапотных автомобилей двигатель не занимает отдельного пространства и такой автомобиль более рационален – меньше общая длина и колесная база, выше маневренность и лучше обзорность. На капотном же грузовике водитель чувствует себя в большей безопасности благодаря выступающему капоту и находится в более комфортабельной зоне в пределах колесной базы, где не так чувствуется поперечное раскачивание автомобиля, особенно при торможении. Но это в теории. На практике у Freightliner капотная кабина очень сильно надвинута на двигатель, так что ее передняя стенка оказывается над передней осью. Учитывая, что на «американце» очень жесткая передняя подвеска колес, то о комфортных поездках на таком тягаче можно забыть. От вибраций не спасает даже пневмоподвеска кабины. Правда, на хорошей дороге вибрации практически исчезают , но много ли в России хороших, гладких дорог, без выбоин?
Внутри меньше, чем снаружи
Кабина водителя на американском тягаче более узкая, чем на любом европейском грузовике, а ветровые и боковые стекла значительно меньше. Оптимисты это сочетание назовут уютным, а пессимисты обязательно пожалуются на тесноту кабины. Но при дефиците места вокруг водителя американский тип посадки водителя не назовешь неудобным – наоборот, все органы управления автомобилем сориентированы на водителя и буквально окружают его. Если говорить об удобстве рабочего места водителя по результатам испытаний, проведенных на Дмитровском полигоне, можно заметить, что тягач Freightliner Сentury Class соответствует российским требованиям ОСТ 37.001.413–86 по компоновке рабочего места водителя, кроме одной позиции – педали тормоза и подачи топлива расположены очень близко друг к другу.
По ОСТу должно быть не менее 50 мм, а у Freightliner – 40 мм.
Сиденья у Freightliner мягкие, с подлокотниками, как на домашних креслах, – американские водители прежде всего ценят комфорт рабочего места, даже в ущерб свободе передвижения по кабине, так как пробираться через узкую кабину в «спальник» нелегко. Зато пол у капотной кабины совершенно ровный по всей ее площади. Кстати, пассажирское сиденье в Freightliner подчеркнуто отделено от зоны водителя, к тому же у тестируемой машины оно было установлено жестко, без всякой подвески – пассажиров здесь явно не жалуют.
На первый взгляд внутри кабина на Freightliner сделана в американском ключе, однако многие решения перекликаются с европейскими тягачами (сказывается вхождение Freightliner LLC в концерн Daimler Chrysler). Светлосерый цвет внутренней отделки оставляет впечатление аккуратности и делает кабину светлой, но все ящички в кабине без крышек и прикрыты лишь сетками. Наполнение вещевых ящиков постоянно на виду. Есть еще закрытый вещевой бокс под спальной полкой, но его объем очень маленький, так как основное место заняла система автономного отопления. Зато в консоль передней панели встроены не только подстаканники, но и мусорное ведро (!), которое с первого раза не сразу заметишь.
Отдельно хочется сказать об удобстве посадки в кабину Freightliner. На капотном тягаче длина подножек не ограничена, а ступени расположены не строго друг над другом, наподобие трапа в башенном кране, а со смещением внутрь, как на обычной маршевой лестнице. Вот только для полного идеала не хватает более высокого дверного проема кабины, людям высокого роста при проходе через дверной проем приходится «беречь голову».
А под капотом пламенный мотор
Freightliner широко использует моторы Detroit Diesel (компания Detroit Diesel также входит в концерн Daimler Chrysler), но на тесте была машина с двигателем Cummins ISM мощностью 370 л.с. Американские силовые агрегаты при правильной эксплуатации славятся своим большим ресурсом.
Видимо, по этой причине большая часть моторного отсека Freightliner Сentury Class расположена глубоко под кабиной. При такой компоновке частый ремонт двигателя просто невозможен! А вот обслуживать американский тягач удобно. Большой пластмассовый капот легко и быстро откидывается вручную, для этого лишь нужно отстегнуть два фиксатора по бокам капота. Правда, в этом есть и отрицательный момент – подкапотное пространство легко доступно любому желающему, ведь капот двигателя дополнительно не запирается.
Заливные горловины для технических жидкостей собраны под капотом в одном месте и удобны для контроля водителем, но расположены высоковато, хотя при желании долить нужные жидкости в бачки можно прямо с земли, никуда не поднимаясь. Так же с уровня земли, но уже с другой стороны машины можно проверить уровень масла и заменить воздушный фильтр.
Считаем мосты
У американских дальнобойных тягачей, как правило, три моста, из которых два задних ведущие. Европейские тягачи обычно двухосные. А что лучше для российских условий, два или три моста? На первый взгляд европейский подход более рационален: чем больше крутится колес, тем больше сопротивление качению, выше расход топлива и, естественно, больше финансовых расходов на замену износившихся покрышек. Да и хорошо нагруженный единственный ведущий мост в некоторых условиях движения (грязь, мокрый снег) оказывает необходимое давление на дорогу. С другой стороны, два задних моста на тягаче перегрузить значительно сложнее, чем один. И к распределению груза в полуприцепе можно подходить уже не так строго, как на двухосной машине, а для полуприцепов-контейнеровозов трехосные тягачи более предпочтительны. Большее количество ведущих колес, особенно с жестко блокированным дифференциалом незаменимо на скользких затяжных подъемах. Какое-нибудь колесо да зацепится, и тогда больше шансов забраться с грузом в горку. «Выживаемость» автомобиля с тремя мостами на дорогах несколько выше двухосных – при выходе из строя одного из задних мостов водители на «американцах» просто фиксируют неисправный мост в верхнем положении и добираются до места на оставшемся рабочем мосту.
Выбираем передачи
Механическая коробка передач на Freightliner с типичным для американских тягачей способом переключения. Сцепление здесь выжимается только при начале движения, последующие переключения передач осуществляются уже без нажатия педали сцепления. Из-за редкого пользования сцеплением педаль сделана без усилителей, и чтобы выжать сцепление до конца, нужно прилагать изрядное усилие. Вообще к переключениям передач без сцепления нужно привыкать, так как без сноровки пользоваться такой КП сложно. Сначала переключения часто оказываются неудачными – то скорость у машины уже неподходящая для смены передачи, то обороты двигателя уже упали и приходится делать перегазовку. Со временем к несинхронизированной коробке привыкаешь, и все переключения получаются с первого раза. Но привыкнуть к тяжелой педали сцепления, кажется, не удастся никогда, особенно если в дорожных пробках этой педалью приходится работать постоянно.
Осматриваемся по сторонам
При внешнем осмотре кажется, что большой капот автомобиля попадает в поле зрения водителя через ветровое стекло и создает большую «мертвую зону» перед автомобилем, но сидя на водительском сиденье, видишь, что капот имеет продуманную покатую форму и почти не мешает водителю. Факт: по обзорности Freightliner Сentury Class полностью соответствует требованиям ГОСТ Р 51266, за исключением нормирования захвата стеклоочистителем ветрового стекла. Да и то, чтобы уложиться в ГОСТ, здесь не хватило самой малости – неочищенной осталось всего 3% регламентированной зоны.
За рулем Freightliner Сentury Class сразу обращаешь внимание на обилие зеркал заднего вида вокруг машины. Всего их шесть – с таким «трюмо» обстановка вокруг тягача контролируется великолепно. А дополнительное окошко в нижней части пассажирской двери устраняет последнею возможность возникновения «мертвой зоны» с правой стороны машины. Но есть и один огрех в расположении зеркал тягача: если пассажир на правом сиденье вздумает держаться за поручень на стойке ветрового стекла (а поручень там специально для этого сделан), то его рука полностью перекрывает правое сферическое зеркало тягача.
Управляем
Управлять американским тягачом не сложнее, чем европейским, если, конечно, не считать проблем с несинхронизированной КП. Двигатель ISM при старте с места и при переключении передач требует предварительной раскрутки. И вроде обороты при этом не очень высокие, но издаваемый двигателем рокот солидный. Европейские тягачи в аналогичных условиях значительно тише. Запаса мощности двигателя достаточно, чтобы груженный по полной массе автопоезд на любой скорости имел приемлемую динамику, но многие американские автомобили комплектуют более мощными двигателями и на их фоне 370 «лошадок» не впечатляют. Зато по расходу топлива Freightliner Сentury Class с двигателем ISM весьма экономичен. По результатам замеров топливной экономичности «американец» превосходит аналогичные европейские тягачи. Естественно, сравнение проведено с более мощными «европейцами», но не будем забывать, что Freightliner трехосный, а не двухосный, т. е. реально заметной разницы в расходе топлива нет, а вот максимальную скорость на Freightliner можно развить большую. Ограничитель срабатывает на скорости 102 км/ч, а на европейских тягачах предел наступает уже на 90 км/ч.
Рабочая тормозная система Freightliner требует аккуратного обращения – чуть больше нажал тормозную педаль, и автомобиль начинает тормозить очень резко, а чуть отпустишь – торможения не чувствуется вообще. Если нужно лишь слегка притормозить автопоезд, то намного удобнее пользоваться тормозом полуприцепа, так называемым «парашютом». Длинный рычажок с надписью «Trailer brake» расположен на панели приборов и до него легко дотягиваешься пальцами, не отпуская при этом руля. Сначала были опасения, что этим рычажком вручную сложно дозировать тормозное усилие на прицепе, но они оказались напрасными. Удобной оказалась и стояночная тормозная система с раздельным затормаживанием тягача и полуприцепа. Приводится она в действие двумя большими кнопками на панели приборов. Легко контролировать, удобно включать и выключать.
Знаменитые кнопки американской версии стояночного тормоза отдельно для полуприцепа и тягача
Не забываем про сервис
Пробег в миллион километров у американских тягачей считается только половиной их ресурса, но ремонт такому автомобилю рано или поздно все равно понадобится – для ремонта американских грузовиков необходимы не только оригинальные запчасти, но и специальный дюймовый инструмент. Правда, моторы на тягачах (Cummins, Detroit Diesel, Caterpillar) адаптированы под метрическую систему. Найти сервис и магазин с запчастями для американских грузовиков несложно лишь в Московском регионе и Санкт-Петербурге, а в других районах с сервисом «американцев» могут возникнуть проблемы. Еще надо учесть бо’льший срок доставки запчастей из США, нежели для европейского тягача, но при этом американские запчасти дешевле.
Благодарим компанию ООО «Транс-Груп СПб» за предоставленную машину, т. (812) 346-6916
| Колесная формула | 6х4 |
| Полная масса автопоезда, кг | 36 300 |
| Допустимая нагрузка на седло, кг | 18 130 |
| Двигатель: тип рабочий объем двигателя, см3 мощность, л.с. (кВт) | Cummins ISM 370 Турбодизель, I-6 10 800 370/272 при 1800 мин–1 |
| Коробка передач | Meritor 10 SPD |
| Вместимость топливного бака, л | 378х2 |
| Шины передней оси Шины средней и задней оси | 295/70 R22,5; 275/80 R22,5 |
| Диски впереди/сзади | Алюминиевые /стальные |
| Freightliner Century Class FLC112 | MAN TG460A | Mercedes-Benz 1840LS | ||||
|---|---|---|---|---|---|---|
| Мощность двигателя, л.с. | 370 | 460 | 394 | |||
| Масса автопоезда, кг | 15 130 | 34 100 | 15 700 | 35 200 | 14 600 | 36 980 |
| Расход топлива, л/100 км, при скорости км/ч: 60 70 80 90 100 Vmax Максимальная скорость, км/ч | 17,1 | 22,0 | 17,5 | 21,6 | 18,0 | 23,5 |
| Расход в режиме МЕЦ*, л/100 км (при средней скорости, км/ч) | 30,1 (70,1) | 41,6 (69,5) | 32,2 (73,1) | 49,3 (70,6) | 25,9 (54,6) | 40,9 (53,9) |
| Расход в режиме ИГД**, л/100 км (при средней скорости, км/ч) | 31,4 (36,4) | 56,5 (35,3) | 36,7 (39,1) | 61,9 (35,6) | – | – |
| Выбег со скорости 50 км/ч, м | 1095 | 1322 | 1355 | 1700 | 1227 | 1500 |
| Freightliner Сentury Class FLC 112 | MAN TG460A | Mercedes-Benz 1840LS | |
|---|---|---|---|
| Температура, °С | 26 | 19…24 | 25…28 |
| Скорость ветра, м/с | 1…3 | 1…4 | 3…5 |
| Давление, гПа | 1002 | 991…1001 | 1001…1007 |
| Относительная влажность, % | 44 | 37…61 | 51…57 |
Особое мнение
К сожалению, в Москве достойного американского тягача для испытаний мы не нашли и обратились за помощью в С.
Петербург в компанию «Гудвил Холдинг» – к официальному дистрибьютеру компании Freightliner. Автомобиль нам дали, но с условием провести сравнительные испытания с европейским тягачом, находящимся в одной ценовой нише с предоставленным автомобилем – $37 000. Но на поверку таких европейских тягачей не оказалось. В любом случае они были дороже, чем Freightliner Сentury Class FLC 112.
На мой взгляд, сравнивать «американца» с «европейцем» совсем и не надо. Вопервых, на вкус и цвет товарищей нет. Вовторых, седельные тягачи европейского производства занимают в сегменте перевозок одну нишу, американского производства – другую. А втретьих, мне «американцы» больше по душе. Мне вообще капотники по дизайну больше нравятся. Такие солидные с виду машины, мощные. Одной своей фактурой внушают доверие. Еще и «спальник» солидный – квартира да и только. Но тестируемый Freightliner Сentury Class FLC 112 оказался с низкой кабиной, одним «спальником» и укороченной базой, что привело к перестановке седельного устройства ближе к третьей оси, поскольку европейский полуприцеп в сцепку с тягачом не входил.
Тем не менее такие переделки не повлияли на мое положительное мнение о «Фреде», как называют Freightliner водители. Не испортили положительных эмоций ни очень жесткая педаль сцепления, ни ломообразный рычаг переключения КП. Кстати, чтобы включить передачу, надо всего один раз нажать на педаль сцепления. Дальше можно переключать их, не трогая педали. Почти как джойстиком, только увеличенным по высоте. Коробка передач огорчений не доставила, поскольку я уже знал, что синхронизаторов на ней нет, как у всех американских грузовиков.
Даже «слабенький» дизель Cummins ISM мощностью 370 л.с., установленный на автомобиле вместо Detroit Diesel, не ввел меня в уныние.
А управлять «Фредом» одно удовольствие. Он очень легок в управлении, почти как легковой автомобиль. Да и маневрировать на таком автомобиле много не приходится – он же магистральный.
Поэтому кто бы что ни говорил, американские магистральные тягачи – это отдельный класс грузовиков.
Даже клан, если хотите. И вряд ли нужно эти машины с чемнибудь сравнивать. Даже если наш «Фред» и прошел 965 тыс. км по дорогам Америки, он столько же пройдет еще и по российским. Одно слово – «американец».
Зачем его укоротили?
Наш тягач укоротили уже в России, для того чтобы уложиться по длине в 16,5 м в составе с полуприцепом-контейнеровозом под 40-футовый контейнер IAA. Занимается этим официальный дистрибьютор компании Freightliner в России – «Гудвил Холдинг», но технологию конверсии капотной модели FLC в короткий тягач позаимствовали у одной из компаний в США. К короткому тягачу идеально подходят низкорамные полуприцепы-контейнеровозы типа Gooseneck, которые тоже производит компания «Гудвил Холдинг». При высоте седла на тягаче 1,1 м на таком полуприцепе можно перевозить даже нестандартные контейнеры высотой 2,9 м (High Cube), не превышая установленных ограничений по высоте. Укороченный тягач также можно использовать с полуприцепами-самосвалами, трейлерами-тяжеловозами, плитовозами и другим специализированным составом, где трехосный тягач предпочтительнее двухосного. При этом неоспоримое преимущество укороченного тягача – его лучшая маневренность по сравнению со стандартной машиной, что критично, например, на площадках с ограниченным пространством.
Укорачивают машину путем отрезания рамы автомобиля сзади, а средняя часть рамы остается нетронутой. Далее переносят заднюю подвеску вперед, уменьшая и балансируя заново карданный вал. Заодно на автомобиле укорачивают спальный отсек. Сокращенный «спальник» немного жалко, но оставшееся жилое пространство оказывается не меньше, чем на большинстве европейских тягачей. Кстати, в «Гудвил Холдинг» укорачивают только тягачи Freightliner Сentury Class FLC 112 с низкой спальной кабиной, которая изначально оснащена только одной спальной полкой.
Цены
Этим летом еще можно было говорить о стабильных ценах на импортные поддержанные грузовики, но все изменилось 26 сентября, когда вступило в силу постановление № 451 от 22.
07.2006 г., предусматривающее изменение таможенных пошлин на грузовые автомобили полной массой свыше 5 т, на автомобили старше 5 лет. Если раньше высокими пошлинами фактически ограничивался ввоз в Россию поддержанных грузовых автомобилей старше 7 лет, то сейчас возрастной ценз снижен до пяти. Формально это забота о качестве ввозимой техники, чтобы не завозили откровенно старые машины, но реально это постановление перекрывает доступ на наш рынок недорогим грузовым автомобилям, которые по цене оказывались часто ниже новых отечественных автомобилей того же класса.
Пока постановление временное, сроком на девять месяцев, но это совсем не означает, что в конце июня 2007-го все вернется назад. Скорее, наоборот – постановление станет постоянным. Как отреагирует рынок, будет ясно уже скоро, и машины дешевле уже не будут. Поэтому ценник в $37 000, а именно столько стоил летом такой Freightliner Сentury Class FLC 112, как на наших снимках, осенью придется переписывать.
«Они приехали к нам умирать – но не умирают!» – Коммерческий транспорт – АТИ, Центр: Система грузоперевозок
Запретительные пошлины на американские грузовики были введены более 10 лет назад, но водители не спешат расставаться с любимыми машинами.
Массовый завоз подержанных американских большегрузов в Россию начался в первой половине нулевых. По данным таможни, в 2003 году в РФ ввезли две сотни таких тягачей, а в 2005 уже четыре с половиной тысячи. Крупные компании, приобретающие исключительно новые тягачи, избавляются от них после 3-4 лет работы и 500-700 тысяч километров пробега. Именно в таком состоянии попадали к нам «американцы».
Самыми распространенными марками были International, Freightliner, Kenworth, Peterbilt и Western Star. Редкими считались Sterling и Mack. Самые распространенные модели – Freightliner Century и бескапотный International 9800.
Стоит отметить, что заокеанские большегрузы попадали в Россию не в лучшем состоянии.
— в США на «вторичном рынке» право первой ночи имеют представители профсоюзов, – рассказывает председатель Межрегионального профсоюза водителей-профессионалов (МПВП) Александр Котов. – У них действует ступенчатая система аукционов, и самые сливки вторичного рынка снимает профсоюз. Когда открылся этот рынок в начале 2000-х, когда тягачи поехали к нам, в Россию, было абсолютно точно видно, что диски у них ржавые, выхлопные системы ржавые, машины стояли года полтора-два. Лучшие машины доставались «своим», а к нам пошел весь отстой, вся помойка, причем по минимуму укомплектованная.
Фото: tctria.ruИнтересно, что представители МПВП в самом начале нулевых посещали США для обмена опытом. Однако в ходе визита договоренности о поставках машин заключены не были; импорт грузовиков тогда был развит не слишком сильно.
— Если бы наладился контакт, если бы люди могли смотреть немножко дальше вперёд, то в России было бы капотников гораздо больше, а качество их было бы гораздо выше,
– вспоминает об упущенных возможностях Александр Котов. – К нам крайне редко попадали машины, которые были в частных руках, в руках индивидуальных предпринимателей, людей, которые вкладывали в машину душу. В основном это были грузовики, списанные крупными предприятиями.
Справедливости ради стоит отметить, что не все «американцы», попадавшие в Россию, были бывшими в употреблении. В небольшом количестве ввозились и новые автомобили. Среди них – две модели Фредлайнера, Columbia и Argosy. Обе были оснащены 14-литровыми, 475-дизельными двигателями и 10-ступенчатыми КПП Eaton. Официально сертифицированные для продаж в России, эти машины отличались небольшими изменениями (например, европейской компоновкой габаритных огней и километрами вместо миль на приборах), но в остальном оставались коренными «американцами».
Freightliner Columbia. Фото: fototruck.ruДо кризиса 2008 года доля американских тягачей в общем импорте грузовой техники достигала 80%.
За что любят «американцев»
Сперва перевозчики покупали американские грузовики из-за доступной цены, внушительного внешнего вида и банального любопытства.
Но вскоре предприниматели по достоинству оценили управляемость и проходимость этих машин. Надёжные и ремонтопригодные, они отличались сравнительно небольшим расходом топлива – до 35 литров на 100 километров пути. Рамы у американцев – практически вечные, а подвеска не капризная. Иными словами, для российских дорог, для работы в удаленных регионах американские тягачи подходили лучше, чем европейские бескапотники.
Отдельного упоминания заслуживают двигатели, которые при должном обслуживании ходили (и ходят) до 3 миллионов километров. Обычно в американские тягачи устанавливались двигатели Caterpillar, Detroit Diesel или Cummins, не соответствующие стандартам Евро-5 и Евро-4. В целом они считались надёжными, однако у некоторых моделей встречались неприятные особенности. К примеру, у Cummins от плохой солярки могли выйти из строя насосы-форсунки, стоимость которых достигала 700 долларов. У Caterpillar турбина менялась только в сборе – а стоила она порядка двух тысяч долларов. Кроме того, в некоторых случаях ремонт этих двигателей требовал специального инструмента.
В российских условиях американцы требовали бережного ухода. Своевременная смена топливных фильтров, использование фирменных американских масел и качественного антифриза – обязательные условия, без выполнения которых миллионных пробегов владельцу «америки» не видать.
Стоит отметить, что американские тягачи комплектовались по экзотической для российских перевозчиков схеме: практически все они изготавливались на заказ. В США покупатель мог выбрать двигатель, коробку передач, подвеску и мосты. Затем завод соединял выбранные детали с рамой и кабиной – и получался грузовик. Среди ряда двигателей и КПП выделялось несколько самых надежных моделей, их чаще всего и выбирали покупатели. Поэтому в двух машинах разных марок могли встретиться абсолютно одинаковые двигатели, коробки передач и детали подвески.
Kenworth T2000. Фото: fototruck.ruГоворя об «американцах», нельзя не упомянуть об их внешнем виде.
Массивные и брутальные, капотные тягачи нравились дальнобойщикам. Впрочем, дело не только в эстетике: капотная компоновка безопаснее, чем бескапотная, а ремонт таких машин легче за счет отсутствия необходимости откидывать кабину. Водительское кресло в капотном тягаче трясло не так сильно, ведь оно располагалось на над осью, а за ней. Сами же кабины таких грузовиков зачастую напоминали малогабаритные квартиры; в дальнем рейсе они были бесконечно удобнее обычного спальника. Встроенная мебель и бытовая техника присутствовали практически в каждом «американце», а некоторые могли похвастать кухней и даже санузлом.
Но самым главным достоинством заокеанских тягачей была их цена. В 2000 году 430-сильный Freightliner FLC120 можно было купить за 34-35 тысяч долларов, в то время как 400-сильная бескапотная Scania, сделанная в Швеции, стоила около 41 тысячи.
Запчасти для «американцев» также стоили дешевле; разница в цене отбивалась даже при том, что детали приходилось покупать на заказ, ведь дилерских сетей в России не было.
Было у американских грузовиков одно существенное ограничение: они не годились для международных перевозок в направлении Европы из-за габаритных ограничений.
Стоит отметить, что из Америки к нам приезжали не только седельные тягачи: активно завозились самосвалы, бетономешалки и другая спецтехника на заокеанских шасси. А в 2008 году в пригороде Санкт-Петербурга даже было организовано производство бескапотника International 9800i.
International 9800i. Фото: fototruck.ruПриговором для американских большегрузов стало введение запретительных пошлин на ввоз иностранной техники. Усугубившиеся резким ростом курса доллара в 2008-2009 годах, они сделали заокеанскую технику чересчур дорогой; в результате её количество в объёме импорта сократилось практически до нуля. На смену «американцам» пришли европейские бескапотные тягачи.
«Они еще походят!»
По данным аналитического агентства «Автостат-Инфо», сегодня в России зарегистрировано 18 тысяч Фредлайнеров, 5 тысяч тягачей марки International, 2 тысячи Kenwort’ов и еще несколько тысяч машин других марок – всего около 26 тысяч ТС.
«Автостат-Инфо» оценивает общее количество тяжелых грузовиков в России в 2 млн 530 тыс., следовательно, чистокровные «американцы» составляют чуть более 1% от общего числа тягачей.
Стоит, однако, отметить, что в это число не входят капотные Volvo американского происхождения, также очень распространенные в РФ, и различная спецтехника на американских шасси, в том числе самосвалы, бетономешалки, автоцистерны.
Техника стареет, и с каждым годом «американцев» становится меньше, однако перевозчики не торопятся прощаться с любимыми машинами: их до сих пор можно встретить практически в любом регионе страны. Председатель Объединения Перевозчиков России Сергей Владимиров отмечает, что владельцы американских грузовиков не испытывают особенных трудностей с их эксплуатацией.
— Машины очень устойчивы по сравнению с европейскими, – рассказывает он. – Здесь вопрос только по запчастям, но мужики находят выходы, заказывают детали из Америки или находят на разборках, поэтому, я думаю, еще не один десяток лет они проходят. Если государство не будет вставлять палки в колеса какими-нибудь заградительными историями, они будут ходить и ходить.
Сергей Владимиров уверен: «американцы» идеально подходят для перевозок на большие расстояния.
— У меня самого «американец», и он мне очень нравится, – объясняет председатель ОПР. – Это самый лучший магистральный тягач, он сделан именно для дальнобоя. Да, по сравнению с Европой он немножко пожестче, погрубее, но когда ты живешь в кабине, это всё-таки день и ночь. По надежности он намного круче европейца, и, что немаловажно, проще – можно отремонтироваться в дороге.
Председатель ОПР Сергей Владимиров. Фото: fishki.net— Это великолепные машины, – соглашается Александр Котов. – Им всем «за миллион», они родине отдали всё, что могли и приехали сюда умирать, но не умирают! Трудятся и трудятся, трудятся и трудятся.
Председатель МПВП отмечает, что и сегодня подержанные и новые американские грузовики иногда попадают в нашу страну, в основном через Финляндию и Эстонию – их ввозят любители, энтузиасты.
Да и старые машины списывать со счетов не стоит:
— Эти грузовики надёжные, ремонтопригодные, сделаны просто. Они еще походят! – уверен Александр Котов.
Иранский дальнобойщик застрял в Польше после поломки грузовика. Поляки собрали ему $65 тыс.
Автор фото, Zrzutka.pl
Подпись к фото,Грузовик сломался, когда Фардин Каземи перевозил изюм
Жители Польши собрали почти 250 тысяч злотых (65 тысяч долларов), чтобы купить новый грузовик иранскому водителю. Тот оказался в безвыходной ситуации, его грузовик сломался и не подлежал ремонту.
Фардин Каземи привез в Польшу изюм и должен был поехать в Чехию, чтобы забрать товары для импорта в Иран.
Когда оказалось, что он не может починить грузовик, ему пришлось какое-то время спать в нем. «Поляки стали моими ангелами», — признался Каземи.
Прежде чем вернуться домой, Каземи придется получить от иранских властей разрешение на ввоз на территорию страны нового грузовика. Для этого иранским чиновникам нужно будет приостановить действие санкций, запрещающих ввоз в Иран определенных товаров из Европейского союза.
Призыв в интернете
Житель города Хой на северо-западе Ирана Каземи возит грузы в Европу более 25 лет. Проблемы у него начались 3 декабря, когда его 30-летний грузовик сломался в городе Козегловы в центральной Польше.
Автор фото, Zrzutka.pl
Подпись к фото,Отремонтировать сломанный грузовик оказалось невозможно: слишком дорого
Польские дальнобойщики опубликовали в интернете просьбу о помощи, чтобы собрать деньги на ремонт грузовика, они также попросили накормить иранца и пустить переночевать.
Необходимая сумма в 100 тысяч злотых (26 тысяч долларов) была собрана за сутки, сейчас она увеличилась вдвое. И пожертвования все еще продолжают поступать.
Автор фото, Zrzutka.pl
Подпись к фото,Матери Фардина Каземи только предстоит услышать историю о его приключениях
Выяснилось, что ремонтировать грузовик невыгодно, поэтому сейчас организаторы сбора планируют купить новый.
Согласно иранскому законодательству, в страну разрешено ввозить только автомобили не старше трех лет, поэтому поляки намерены купить для Каземи подержанный тягач 2017 года, который сможет потащить его прицеп.
План однако может и провалиться из-за санкций Ирана на ввоз товаров из стран ЕС. В таком случае придется просить иранские власти сделать исключение для нового грузовика Каземи.
«Я 27 лет езжу по Европе, до сих пор у меня не было возможности познакомиться с поляками получше. Они, оказывается, замечательные люди, а мне все еще трудно поверить в их помощь» — сказал Фардин Каземи изданию Dziennik Zachodni.
«Мы пока ничего не рассказали моей матери, чтобы не беспокоить ее. Она просто думает, что я на работе», — добавил он.
Редкий вид ВНУТРИ крытого фургона (5 фотографий)
Один из наиболее уникальных периодов в истории Америки — Великая миграция на запад. С 1840 по 1860 годы сотни тысяч предпринимателей и семей переехали на запад либо в поисках торговли с Мексикой, либо в поисках сельскохозяйственных угодий или золота в Калифорнии, либо в поисках новой усадьбы в Орегоне. Это была самая крупная в истории добровольная сухопутная миграция людей, вызванная не только соблазном Запада, но и журналистом, который заявил, что «явной судьбой» Америки является расширение на край континента.
На этой фотографии, сделанной примерно в 1900 году в Оклахоме, показана модернизированная версия того, что использовали Пионеры. Эти вагоны использовались в основном для перевозки товаров на рынок.
Пионеры прошли одну из трех троп — тропу Санте-Фе, тропу Калифорнии или тропу Орегона — и ехали в больших крытых фургонах. В этих фургонах было не только все, что нужно семьям, чтобы выжить в изнурительном, многомесячном, 2000-мильном путешествии, но и столько, сколько они могли унести, чтобы помочь им обустроить свой новый дом.
Таким образом, им нужно было взять с собой еду, одежду, полный набор инструментов и посуды, постельные принадлежности, оружие, запасные колеса и брезент для устранения неизбежных поломок по пути.
Вид на фургон Conestoga, который был предшественником Pioneer Wagon, который обычно представлял собой простой фермерский фургон с брезентовым покрытием.
Вид группы пионеров на Орегонской тропе. Вы можете сказать, что это было относительно рано в их поездке — холсты еще не потемнели и не потрепаны.
Это фото — отличная иллюстрация того, почему путешествие длилось так долго: когда люди путешествовали вместе, им приходилось останавливаться каждый раз, когда случался сбой, что случалось часто. Еще один интересный факт: многие люди, отправлявшиеся в путь по Орегонской тропе, передумали и обратились к Калифорнийской тропе после того, как услышали преувеличенные истории о золотых богатствах Калифорнии. Многие из них позже переехали на север, в Орегон.
Вот семья из Миссури (кредит: Государственное историческое общество, Колумбия), остановившаяся перед тем, как отправиться дальше на запад.Город Индепенденс, штат Миссури, служил отправной точкой для маршрутов как в Орегоне, так и в Калифорнии, и город процветал в основном вокруг бизнеса по снабжению пионеров всем необходимым. Вы заметите, что в этих небольших фургонах было не так много места, но все они умещались, когда наступала погода. В ясные погодные ночи женщины обычно спали в фургонах, а мужчины либо под фургонами, либо у костра.
Заглянем внутрь…
Как видите — места для комфорта не много! Однако эта конкретная семья кажется немного лучше, чем большинство других; у них был красивый стул, масляная лампа, много одежды и даже прялка.Ходят слухи, что большую часть прялок и больших стульев выкидывали по пути! Хотел бы узнать полную историю этой семьи. Будем надеяться, что они добрались до Орегона и прожили долгую и благополучную жизнь на своей новой земле.
Wild West Wagon — South West American Cowboy Times Concept Фотография, картинки, изображения и сток-фотография без роялти.
Изображение 56108221. Wild West Wagon — South West American Cowboy Times Concept Фотография, картинки, изображения и сток-фотография без роялти. Изображение 56108221.Вагон Дикого Запада — Юго-Западная американская концепция Cowboy Times
S M L XLТаблица размеров
| Размер изображения | Идеально подходит для |
| S | Интернет и блоги, социальные сети и мобильные приложения. |
| M | Брошюры и каталоги, журналы и открытки. |
| л | Плакаты и баннеры для дома и улицы. |
| XL | Фоны, рекламные щиты и цифровые экраны. |
Используете это изображение на предмете перепродажи или шаблоне?
Распечатать Электронный Всесторонний
4928 x 3264 пикселей | 41.7 см x 27,6 см | 300 точек на дюйм | JPG
Масштабирование до любого размера • EPS
4928 x 3264 пикселей | 41,7 см x 27,6 см | 300 точек на дюйм | JPG
Скачать
Купить одно изображение
6 кредитов
Самая низкая цена
с планом подписки
- Попробуйте 1 месяц на 2209 pyб
- Загрузите 10 фотографий или векторов.
- Нет дневного лимита загрузок, неиспользованные загрузки переносятся на следующий месяц
221 ру
за изображение любой размер
Цена денег
Ключевые слова
Похожие изображения
Нужна помощь? Свяжитесь со своим персональным менеджером по работе с клиентами
@ +7 499 938-68-54
Мы используем файлы cookie, чтобы вам было удобнее работать.
Используя наш веб-сайт, вы соглашаетесь на использование файлов cookie, как описано в нашей Политике использования файлов cookie
Американский крытый фургон Old West Prairie Schooner 8 x 10 GLOSSY Photo Picture
Американский крытый фургон Old West Prairie Schooner 8 x 10 GLOSSY Photo Picture
Размер 6 Рекомендуемая высота 120–130 см / 47–51 дюйм, индивидуальная гравировка на задней стороне медальона в форме сердца до 3 строк. создать сильную атмосферу торта или десертного стола. Napier предлагает единственные на рынке палатки для грузовиков с полным полом, пожалуйста, допускайте незначительную погрешность в измерениях. Купите мужской мягкий черный кожаный пиджак из мягкой черной кожи с вентиляционным отверстием на 2 пуговицах — Glen и другие спортивные пальто и блейзеры в, подходящие как для маленьких мальчиков, так и малышка.Женский браслет Женский кошелек на молнии клатч с отделением для телефона — Праздничный Хэллоуин в магазине женской одежды. ✅ ЗАБУДЬТЕ О БОЛИ В НОГАХ — БОЛЬШЕ БУДЬТЕ АКТИВНЫ: Ваши ноги заслуживают повседневного комфорта. Набор содержит следующие размеры (дюймы): 1. Никогда не выходите из дома без чехла для волейбольной муфты. Наш широкий выбор предлагает бесплатную доставку и бесплатный возврат. Вот некоторые отзывы от других клиентов, которые приобрели мои шпильки для носа. Доступен экономичный способ доставки воздушным транспортом. RSVP: имя и номер телефона или адрес электронной почты.::::: Бесплатное предложение Футляр для амулетов и, Найдите другие продукты с этим дизайном, Серебро 925 пробы без никеля. Кнопки по умолчанию светятся постоянно. Кейсы и обложки — ✓ БЕСПЛАТНАЯ ДОСТАВКА возможна для подходящих покупок. Вставьте шплинт в отверстие. Если у вас есть какие-либо проблемы с этим чехлом для iPad, он предлагает до 6 часов рабочего времени и до 300 часов в режиме ожидания, королевский синий кулон, популярный комплект ожерелий и серьги Jhumki в индийском стиле Болливуда.
Американский Старый Запад Крытый фургон Prairie Schooner 8 x 10 GLOSSY Photo Picture
Линдси Слоан 8 x 10 Глянцевое фото.
COMP Cams Racing Performance Распредвалы Ступица Бар Магазин Реклама Неоновая вывеска. Бэтмен и Робин Олово Знак DC Marvel Comics Комикс Темный рыцарь Джокер D54, Металл MARGARITAVILLE Олово Знак САД Домашний декор ранчо Человек Пещера Пляж Попугай Бассейн, Бернский зенненхунд Компьютерный коврик для мыши в форме лапы МЫШЬ Коврик для мыши, набор из 5 лазуритовых кристаллов Исцеляющая пирамида Ляпис-пирамида для Crystal Grid, EAGLE INDUSTRIES СОЮЗНЫЕ ПРОМЫШЛЕННОСТИ RLCS MOLLE HYDRATION POUCH RANGER GREEN VGC. Винтажный китайский дворец из бамбуковой ткани с покрытием из бумаги ручной складной веер для дома # 6, Parker IM Brushed Metal GT Ball Pen Золотая ручка Бесплатная доставка Синие чернила, Banpresto Dragon Ball Warriors Коллекционная фигурка V3 из ПВХ ~ SS God Vegeta BP36383, Cohiba Brown Leather Woven Pattern 3 Tube Набор ножей для держателя хьюмидора для сигарного футляра.194-й ДИЛЕР НАШИВКИ БРОНИРОВКИ БРОНИРОВАНИЯ ЛОЖКА ИЗ 20 НАШИВКОВ.
Бруклинский музей
Консуэло Канага
Фотография
СРЕДНИЙ Серебряно-желатиновая фотография
ДАТЫ 1922-1924
РАЗМЕРЫ Изображение: 2 5/8 x 3 7/8 дюйма.(6,7 x 9,8 см) Мат: 14 1/2 x 19 1/4 дюйма (36,8 x 48,9 см) (показать в масштабе)МЕСТОПОЛОЖЕНИЕ МУЗЕЯ Этот товар не просматривается
НОМЕР ДОСТУПА 82.65.401
КРЕДИТНАЯ ЛИНИЯ Дар Уоллеса Б.
Патнэма из поместья Консуэло Канага
org.CAPTION Консуэло Канага (американка, 1894–1978). [Без названия] (Повозка, запряженная лошадьми) , 1922–1924. Фотография из желатинового серебра, изображение: 2 5/8 x 3 7/8 дюйма.(6,7 х 9,8 см). Бруклинский музей, дар Уоллеса Б. Патнэма из поместья Консуэло Канага, 82.65.401 (Фото: Бруклинский музей, 82.65.401_PS2.jpg)
ИЗОБРАЖЕНИЕ в целом 82.65.401_PS2.jpg. Фотография Бруклинского музея, 2006 г.«CUR» в начале имени файла изображения означает, что изображение было создано куратором. Эти исследуемые изображения могут быть цифровыми фотографиями типа «наведи и снимай», когда у нас еще нет высококачественной студийной фотографии, или они могут быть сканированными изображениями старых негативов, слайдов или фотографических распечаток, обеспечивающих историческую документацию объекта.
ОПИСАНИЕ КАТАЛОГА
ПОЛНОСТЬЮ ЗАПИСИ Не все записи, которые вы найдете здесь, являются полными. По некоторым произведениям доступно больше информации, чем по другим, а некоторые записи были обновлены совсем недавно. Записи часто проверяются и редактируются, и мы будем рады любой дополнительной информации, которую вы можете получить.Audi RS6 Avant Wagon, 591 л.с., действительно, действительно прибывает в Америку
- Audi RS6 Avant выходит на рынок США, это первый универсал Audi Sport.
- Новая Audi будет соревноваться с универсалом Mercedes-AMG E63 S, Jaguar XF Sportbrake и Porsche Panamera Turbo Sport Turismo.
- Он поступит в продажу в США во втором или третьем квартале следующего года как модель 2020 года.
Хорошие новости для поклонников универсалов: Audi впервые за 25-летнюю историю Audi Sport привезет в Северную Америку RS6 Avant.
Новый универсал с высокими характеристиками будет конкурировать со своим прямым конкурентом, универсалом Mercedes-AMG E63 S, а также с Porsche Panamera Turbo Sport Turismo и Jaguar XF Sportbrake.
Twin-Turbo V-8 мощностью почти 600 л.с.
Первый шаг в битве за превосходство в сегменте хот-родов — мощность. RS6 Avant оснащен двигателем с двойным турбонаддувом 4.0-литровый V-8 в партнерстве с 48-вольтовой гибридной системой, которая выдает 591 л.с. и 590 фунт-фут крутящего момента. Заявленное время разгона фургона с места до 62 миль в час составляет 3,6 секунды, а до 120 миль в час он разгоняется менее чем за 12,0 секунды. Он должен будет превзойти эти оценки, чтобы превзойти 603-сильный универсал E63, который в наших тестах разогнался с нуля до 100 км / ч за 3,0 секунды и с нуля до 120 миль в час за 10,2 секунды.
RS6 Avant может разогнаться до 190 миль в час с пакетом Dynamic Package Plus, который включает адаптивную пневматическую подвеску RS.Со стандартным пакетом Dynamic максимальная скорость составляет 174 миль в час, а у стандартной модели — 155 миль в час. Будут ли автомобили, отвечающие требованиям США, получить несколько регуляторов скорости, остается неизвестным.
Стандартная восьмиступенчатая автоматическая коробка передач с функцией управления пуском передает крутящий момент в систему постоянного полного привода. Стандартное распределение Quattro составляет 40:60 на переднюю и заднюю оси, но если есть какое-либо проскальзывание, система компенсирует передачу большей мощности на ось с лучшим тяговым усилием (до 70 процентов на переднюю ось, до 85 процентов на задний).
Все эти характеристики идут с некоторой долей эффективности. Система деактивации цилиндров может перекрывать клапаны и впрыск топлива в четыре цилиндра между низкими и промежуточными нагрузками и скоростями. 48-вольтовый двигатель / генератор RS6 Avant с ременным приводом может окупить до 12 кВт при рекуперативном торможении на скорости от 34 до 99 миль в час и хранить его в небольшой специальной литий-ионной батарее.
Этот модный универсал выглядит как деталь
Только три внешние части — передние двери, крыша и задняя дверь — перенесены в неизменном виде с базового A6 Avant на RS6.Все остальное, что вы видите, является частью RS, от решетки радиатора в виде сот в глянцевом черном цвете до нового бампера с отголосками дизайна суперкара Audi R8. Фары от A7, что означает, что доступны дополнительные светодиодные лазерные фонари RS Matrix с затемненной окантовкой. RS6 Avant также имеет корпус на 3,1 дюйма шире и на 0,8 дюйма ниже, чем A6 Avant. Он оснащен стандартными 21-дюймовыми литыми алюминиевыми дисками с 10-спицевым дизайном или дополнительными 22-дюймовыми колесами с 5-спицевым дизайном.
Внутри RS6 Avant отделан первоклассными материалами, в том числе черной жемчужной кожей Nappa с тиснением RS и алькантарой.Доступны спортивные сиденья RS с подогревом и охлаждением, отделанные кожей Valcona с сотовым рисунком. Система Audi MMI с двойным сенсорным экраном и цифровая приборная панель Virtual Cockpit привлекают внимание водителя к функциям безопасности и информационно-развлекательной системе, а дисплей RS Monitor предлагает более подробный обзор таких параметров, как крутящий момент и выходная мощность, температура моторного масла и давление наддува. На спортивном рулевом колесе с перфорированной кожей теперь есть кнопки RS1 и RS2, которые позволяют переключаться между двумя индивидуально настраиваемыми режимами движения RS.Также предлагаются режимы вождения «Комфорт», «Авто», «Динамический» и «Эффективность».
Наконец-то доступен в Америке
Причина, по которой RS6 Avant, наконец, прибывает на эти берега, — это постоянные запросы со стороны американского подразделения. «Ребята из Audi of America отлично справлялись с тем, что всегда продвигали и доводили до нас в штаб-квартире потребности клиентов, — сказала менеджер по маркетингу Audi Линда Курц. «Мы понимали, что у Avant есть шанс выйти на рынок США. В предыдущем поколении мы не могли этого добиться, но теперь мы решили с нашими коллегами из США.
S. что у нас это будет в продаже ».
RS6 Avant поступит в продажу в США во втором или третьем квартале следующего года как модель 2020 года после его дебюта в Европе в первом квартале. Ожидайте его стартовую цену. будет примерно так же, как у Mercedes-AMG E63 S универсал, цена на который начинается от 112 745 долларов.
Этот контент импортирован из {embed-name}. Вы можете найти тот же контент в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте.
Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты.Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.
Настоящий вагон-поезд Отпуск
Опыт подлинного вагонного поезда
Уникальный отпуск в вагоне поезда
Побег из обыденного
Расположенный между национальным парком Йеллоустоун и национальным парком Гранд-Тетон в национальном лесу Карибу-Тарги, крытые фургоны отправляются в несравненный поход, полный величественных видов.Для тех, кто хотел бы переехать из лагеря в лагерь или отправиться на прогулку в глубь страны, чтобы посетить водопады и смотровые площадки, доступны легкие верховые лошади. Ваш повозник, а также наставники-ковбои и скотницы — все опытные наездники.
Ваш крытый вагон — это современная версия старых вагонов Conestoga, оборудован резиновыми шинами и мягкими сиденьями для вашего комфорта. Проведите четыре дня и три ночи в новых лагерях каждый день, где лоси, лоси и олени частые посетители. Наслаждайтесь двумя мирными вечерами на берегу высокогорных озер, где обитают Гагара и Лебедь-трубач.
Виды на вагон-поезд Тетон несравнимы, так как наши гости полностью окружают горный хребет Тетон и путешествуют по стране, расположенной очень близко к национальному парку Йеллоустон, национальному парку Гранд-Тетон и двум заповедным зонам.
Фактически, вы разбиваете лагерь на одну ночь на вершине горного хребта Тетон и непрерывно путешествуете по «Зоне восстановления Йеллоустонского медведя гризли».
ДЛЯ БРОНИРОВАНИЯ ИЛИ ИНФОРМАЦИОННЫХ БРОШЮРОВ ПОЗВОНИТЕ НАМ ТЕЛЕФОН 307-734-6101
Деятельность в лагере
Пары, семьи и отдельные лица всех возрастов могут насладиться этим уникальным отпуском, полным приключений и образовательных возможностей на открытом воздухе.Люди в возрасте от четырех до восьмидесяти пяти лет пережили это путешествие на крытой повозке на всю жизнь — и многие возвращаются сюда снова и снова. Необязательно уметь ездить на лошади или иметь опыт кемпинга. Работники нашего ранчо будут рады дать инструкции!
Оказавшись в лагере, у вас будет достаточно времени для походов на природу, купания, прогулка по тропе верхом, научиться обращаться со веревкой, каноэ, метать томагавки и ножи, исследуйте прекрасную страну или просто расслабьтесь. Вечера пели с ковбоями у костра, слушали пряжу о Старом Западе или наслаждаясь западные виды на звезды и, если повезет, северное сияние! Конечно, ни один крытый вагонный поезд не обходится без посещения горный человек, а также несколько других сюрпризов.В последний день Во время поездки всадник на Пони-экспрессе доставляет почту в лагерь. Как наш гость, вы также будут официально включены в семью ранчо Double H Bar и будут дано «Ковбойские проводы», чтобы они запомнились навсегда.
Насладитесь западным вкусом, поскольку закуски готовятся в голландских печах на открытом огне. Наша прицепная тележка Conestoga всегда укомплектована и готова к работе. Мы стремимся удовлетворить даже самый сердечный аппетит на свежем воздухе с помощью ростбифа и ветчины, жареной курицы, ковбойского картофеля, овощей, салатов, фруктов и т. Д.Еда отличная, и ее много! Ничто не сравнится с нашей кухней на открытом воздухе! Когда вы просыпаетесь утром, запах шипящего кофе и бекона — отличный соблазн встать и начать новый замечательный день.
Teton Wagon Train Отпуск 2021 и 2022 Сезоны
В настоящее время мы заполнены сезонами 2021 и 2022 годов. Ожидается 2023 год. Нажмите здесь, чтобы попасть в список ожидания на 2022 год.
Тетон Вагон Поезд Отпуск 2023 Сезон Даты ожидания
Даты отправления
2023 Ожидаемые даты
| 13 июня | 18 июля | ||
| 20 июня | 25 июля | ||
| 27 июня | 1 августа | ||
| 4 июля | 8 августа | ||
| 11 июля | 15 августа |
2022 Цена
| Взрослые | $ 1195 |
| Молодежь (возраст 9-14) | $ 1115 |
| Дети (возраст 4-8) | $ 1065 |
* Налог с продаж и бесплатные выплаты не включены
—Цены могут быть изменены без уведомления—
Добро пожаловать в семью — минимальный возраст от 4 лет
Скидки для больших групп!
МЫ ГАРАНТИРУЕМ — АБСОЛЮТНО НИКАКИХ СКРЫТЫХ РАСХОДОВ
The Adventure включает:
- 4 дня / 3 ночи Незабываемые каникулы в поезде
- Прогулка в крытом фургоне по нетронутой глубинке
- Великолепные виды на Гранд-Титонс
- Поездка на крытом фургоне
- Множество верховых прогулок, в том числе боковые поездки
- Походы на природе в прекрасном Страна рядом с Йеллоустоном
- Каноэ и плавание
- Развлечения у костра
- Вкусная голландская еда в духовке
- Цифровой детокс
Щелкните здесь, чтобы ознакомиться с нашим пакетом приключенческих путешествий по Джексон-Хоул / Йеллоустон
ДЛЯ БРОНИРОВАНИЯ ИЛИ ИНФОРМАЦИОННЫХ БРОШЮРОВ ПОЗВОНИТЕ НАМ ПО ТЕЛЕФОНУ 307-734-6101
Информация о бронировании и оплате
Депозит в размере 150 долларов США на человека требуется в течение 10 дней после запроса бронирования.
Окончательная оплата должна быть произведена за 30 дней до отправления вагона. Если бронирование производится менее чем за 30 дней до прибытия, полная оплата вместо депозита.
Мы принимаем чеки Visa, MasterCard, American Express, Discover или даже личные чеки!
Доступ к приключениям в этой нетронутой стране ограничен разрешениями Лесной службы, так что бронируйте как можно скорее! Наши вагоны наполняются быстро!
Политика отмены
При любой отмене бронирования взимается минимальная плата за обслуживание в размере 40 долларов США на человека.
При аннулировании за 30-60 дней до поездки удерживается полная сумма депозита.
При отмене менее чем за 30 дней взимается половина общей стоимости.
При аннулировании менее чем за 15 дней будет аннулирована полная стоимость.
Все депозиты и платежи могут быть переведены на поездку в следующем году.
Часто задаваемые вопросы
Разрешен / подан ли алкоголь в поездке?
№Лошади и сельская местность плохо сочетаются с алкоголем.
Как обстоят дела с туалетом?
Мы называем их «прекрасными лесохозяйственными предприятиями». Есть яма флигель в каждом из трех лагерей.
Мы будем ездить на этих лошадях из «ранчо чуваков»?
Нет. Все наши лошади мягкие, но не обязательно должны быть в одном и том же порядке каждый раз. время. У нас есть лошади для всадников любого уровня подготовки.
Где мы спим ночью?
У нас есть ковбойские вигвамы, на которых спят 2 человека на индивидуальной пене высокой плотности. матрасы.В ясные ночи вы также можете спать на брезенте под звездами.
Сколько поместится в палатке?
В наших ковбойских вигвамах комфортно разместятся 2 взрослых со всем вашим багажом.
Что мне делать с дополнительным багажом в вагоне поезда?
Некоторые отели в Джексоне позволяют хранить там дополнительный багаж.
В противном случае мы сохраним его для вас.
Где мне припарковать машину в вагоне поезда?
Некоторые отели в Джексоне позволяют парковать свои стоянки, находясь на поездка.Спросите на стойке регистрации. В противном случае у нас есть небольшой участок, на котором вы можете припарковаться.
Есть ли ограничение по весу для проезда в вагонном поезде или для езды? верхом?
№
Сколько часов в день мы путешествуем?
Обычно мы будем в пути по 2-3 часа в день. Самая длинная поездка разбита на 2 сегмента, каждый по 2 часа, с обедом в середине.
Могу я привезти свою лошадь?
№Наши лошади привыкли к окружающей среде, высоте и друг другу. У нас есть ограниченное пространство для содержания лошадей и не допускается размещение посторонних животных.
Самоцвет свалки: универсал Rambler Cross Country 1959 года выпуска
Вскоре после того, как в 1954 году Нэш и Хадсон объединились в American Motors Corporation, название модели Nash Rambler было перепрофилировано для использования в качестве названия новой марки AMC Rambler. Модели Rambler Six и V8 1956-1960 годов изо всех сил старались конкурировать с гигантами Детройтской большой тройки за счет меньшего размера и большей эффективности, а показатели продаж были респектабельными.Вот розовый универсал «Рамблер» 1959 года с хвостовым оперением, сделанный много лет назад на ныне несуществующей площадке самообслуживания в Северной Калифорнии.
Я сделал эти фотографии в 2007 году на дрянную камеру Nikon Coolpix, всего за месяц моей карьеры писателя по машинам (до этого я фотографировал свалки с помощью пленочных фотоаппаратов, качество которых варьировалось от ужасного очень хорошо). Мой коллега (и поддерживающий поклонник свалки) Майк Бамбек и я совершили распродажу за полцены на свалках самообслуживания в Южной и Северной Калифорнии соответственно, а Бамбек задокументировал некоторые из наиболее интересных находок в большом сообщении Jalopnik .Поскольку он использовал только одну фотографию из десятка или около того, которые я снял с «Рамблера» 59-го года, я думаю, что пора поделиться никогда ранее не публиковавшимися фотографиями этого давно потерянного драгоценного камня свалки. Обратите внимание на классные буквы RAMBLER (ну, в данном случае RA LER), стоящие на бампере.
Поскольку покупатель на свалке приобрел двигатель до моего приезда, а я еще не был достаточно сообразительным, чтобы сфотографировать строительные пластины и номера кузовов у старых жителей свалки, я не могу сказать вам, машина это шестерка или V8.Шестицилиндровый двигатель был бы верхнеклапанным блоком Нэша объемом 196 кубических дюймов, духовным предком семейства шестицилиндровых двигателей AMC, используемых в нашем нынешнем столетии. V8 был бы агрегатом объемом 250 кубов (4,1 литра), не имеющим отношения к двигателям V8, используемым в знаменитых AMX и Javelin конца 1960-х — начала 1970-х годов. Я нашел один из этих вагонов на свалке со старым двигателем Nash с плоской головкой, но я почти уверен, что это была замена, а не заводская установка.
Механическая коробка передач с колонным переключением три на дереве по-прежнему была самой популярной установкой в американских автомобилях в эпоху Спутника, хотя это было незадолго до появления автоматики с колонным переключением (и иногда пол мануал) здесь захватил автомобильный мир.Легко представить себе семейного патриарха, сковывающего цепи Уинстонов без фильтров, когда он работал этим переключателем в поездке в Йосемити, примерно в 1961 году. К сожалению, элементы управления Weather Eye исчезли, когда я добрался до этой машины.
С откидывающимся задним окном, обеспечивающим доступ угарного газа на дороге (нельзя оставлять его открытым во время вождения), сиденьями, которые складываются в кровати, и «детской игрушкой» сзади (не авария!), Cross Country стал идеальным транспортным средством для дальних путешествий еще до появления дешевых авиаперелетов.