Элементы дороги определения: Понятия ПДД. Дорога и ее элементы

Содержание

Элементы дороги | Drive Safely

Весь первый раздел ПДД посвящён терминологии, которую я начну потихоньку разбирать. Первым будет понятие дороги и ее элементов.

Зачем про это знать? Ну дорога и дорога, вроде понятно же всё. Но вот, например, предписывающий знак 4.1.4 распространяется на пересечение проезжих частей, перед которым он установлен. Но как усвоить эту информацию, если не понятно что такое проезжая часть?

Итак, определение из ПДД п.1.2: «Дорога — обустроенная или приспособленная и используемая для движения транспортных средств полоса земли либо поверхность искусственного сооружения. Дорога включает в себя одну или несколько проезжих частей, а так же трамвайные пути, тротуары, обочины и разделительные полосы при их наличии.»

Приспособленность к движению — это главный критерий по которому мы опознаем дорогу. Это не обязательно привычная нашему взору асфальтированная трасса, это может быть и колея в поле, и ледовая переправа, и полоса, проложенная бульдозером в заснеженной степи. Может проходить по мосту или эстакаде, быть постоянной или временной. Все это — дороги на которых действуют одни и те же правила.

Теперь про элементы. Как видно из второй части определения, дорога может включать в себя: проезжую часть, тротуар или обочину, разделительную полосу и трамвайные пути.

  • Проезжая часть — элемент дороги, предназначенный для движения безрельсовых транспортных средств. (п.1.2)

То есть то, что мы привыкли называть дорогой, вот этот асфальтированный участок земли — это и есть проезжая часть. Проще говоря, это то место на дороге, по которому ездят машины. Причём асфальт там лежит, гравий, или брусчатка значения не имеет. Машины здесь проезжают? Значит это проезжая часть. Это обязательный элемент, без проезжей части дороги не бывает.

  • Полоса движения.

Это не элемент дороги, но элемент проезжей части.

Наносятся на проезжую часть для нашего с вами удобства, чтобы было легче ориентироваться на дороге, ну и чтобы как-то дисциплинировать поток. Бывает что на дороге нет разметки, тогда нам следует визуально разделить дорогу на две части и держаться той, что справа. Количество полос в таком случае будет определяться габаритами автомобиля плюс безопасный боковой интервал.

  • Разделительная полоса.

«Элемент дороги, выделенный конструктивно и (или) с помощью разметки 1.2.1…»

Это не обязательный элемент, его основная задача — разделение транспортных потоков обычно встречных направлений для обеспечения безопасности — ведь вылететь на встречку через разделитель намного сложнее. Именно этот элемент мы обязательно увидим на автомагистрали. Это могут быть просто отбойники, может быть участок с газоном и бордюром, а может быть горизонтальная разметка — две линии 1.2.1, суть при этом не меняется. Движение по разделительной полосе запрещено! Так же важно не путать разделитель и двойную сплошную — и то и другое пересекать нельзя. И тут важный момент — в отличие от двойной сплошной, разделительная полоса делит одну проезжую часть на несколько проезжих частей. То есть была одна дорога и одна проезжая часть, добавили разделитель — теперь у нас одна дорога, разделитель, и две проезжих части.

Элемент дороги, предназначающийся для остановки и стоянки (в крайних случаях для движения), расположенный на одном уровне с проезжей частью, и отличающийся от нее типом покрытия и выделенный разметкой.

Это тоже необязательный элемент дороги, чаще всего встречается на дорогах вне населенного пункта и выглядит как полоса из песка, травы, грунта и т.д. На скоростных трассах часто наносится разметка 1.2.1 или 1.2.2 которая отделяет обочину, тогда она будет с таким же асфальтовым покрытием. Это делается для безопасности, чтобы грунт с обочины не попадал на проезжую часть.

Здесь все просто, тротуар — элемент дороги, предназначенный для движения пешеходов, примыкающий к проезжей части, или к велосипедной дорожке, либо отделённый от них газоном. В редких случая допускается движение транспортных средств, а так же их стоянка и остановка. При отсутствии тротуара, например за городом, пешеходы могут идти по обочине, соблюдая меры предосторожности.

  • Трамвайные пути.

Являются частью дороги, но не являются проезжей частью, даже не смотря на то, что в некоторых случаях по ним разрешено движение.

Итого, у нас есть дорога, по краям у неё тротуар или обочина. Внутри либо одна проезжая часть, либо несколько и они отделены разделительной полосой. Внутри проезжей части — полосы движения. Плюс ещё могут быть трамвайные пути.

Теперь обратимся к вчерашним билетам.

  • Сколько полос имеет данная дорога?

На картинке мы видим две проезжие части, разделённые газоном и линией разметки, и четыре полосы. Правильный ответ — 4.

  • Сколько перекрёстков изображено?

Перекресток — это пересечение дорог.

На картинке две дороги, а перекрёсток один.

2.3. Определение характеристик элементов дороги и состояния покрытия «ВЕДОМСТВЕННЫЕ СТРОИТЕЛЬНЫЕ НОРМЫ. УКАЗАНИЯ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ НА АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГАХ. ВСН 25-86» (утв. Минавтодором РСФСР от 29.01.86)

действует Редакция от 01.01.1970 Подробная информация
Наименование документ«ВЕДОМСТВЕННЫЕ СТРОИТЕЛЬНЫЕ НОРМЫ. УКАЗАНИЯ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ НА АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГАХ. ВСН 25-86» (утв. Минавтодором РСФСР от 29.01.86)
Вид документаприказ, правила
Принявший органминавтодор рсфср
Номер документаВСН 25-86
Дата принятия01.01.1970
Дата редакции01.01.1970
Дата регистрации в Минюсте01.01.1970
Статусдействует
Публикация
  • «Транспорт», 1988
НавигаторПримечания

2.3. Определение характеристик элементов дороги и состояния покрытия

2.3.1. Для определения основных размеров элементов трассы в плане восстанавливают положение оси дороги, выставляя вехи по бровкам земляного полотна и выравнивая их затем по теодолиту в прямые линии. На пересечении продолжений линий бровок смежных прямых участков находят положение вершин углов поворота. Теодолитом измеряют угол поворота. Радиусы кривых в плане вычисляют по замеренным углам поворота, биссектрисам или хордам и стрелкам (рис. 2.5):

Рис. 2.5. Схема закругления в плане и элементы для определения радиуса

2.3.2. Начало и конец переходных кривых определяют по размеру стрелок при равных хордах, которые в пределах круговой кривой сохраняются одинаковыми, а на участках переходных кривых уменьшаются по мере приближения к прямому участку дороги.

2.3.3. Промер линии и разбивку пикетажа ведут по правой бровке земляного полотна по ходу километража, указывая на сторожках расстояния до оси дороги. Нивелирование ведут в два нивелира или в один, но с двусторонней рейки. Первый нивелировщик нивелирует связующие точки и пикеты, a второй снимает поперечинки и привязывает их к пикетам и к высотным отметкам.

Радиусы вертикальных кривых определяют по результатам нивелирования с одинаковым шагом, используя уравнение вертикальных кривых или зависимости, связывающие элементы вертикальных кривых с их радиусом и уклонами:

где х — шаг нивелирования; у — превышение при заложении х; i — приращение уклона; К — длина кривой; Т — тангенс.

2.3.4. Контрольные промеры ширины проезжей части и земляного полотна делают выборочно в местах видимых сужений или yширений, регистрируя при этом тип и ширину укрепления обочин, состояние кромок проезжей части и обочин. Результаты промеров заносят в линейный график дороги. Расстояние видимости измеряют дальномером.

2.3.5. Ровность поверхности дорожных покрытий измеряют толчкомером, прибором ПКРС или трехметровой рейкой (на отдельных коротких участках дороги). Обработку результатов измерений ведут в табличной форме (табл. 2.1).

Таблица 2.1

Км/м Показания толчкомера Примечания
1-е 2-е 3-е среднее

Итоговым документом должен быть линейный график ровности дорожного покрытия, в который систематически вносятся коррективы по мере проведения мероприятий, улучшающих ровность покрытия, и изменения ровности под воздействием движения и природных факторов (рис. 2.6).

Рис. 2.6. Линейный график ровности

2.3.6. Скользкость дорожных покрытий допускается измерять динамометрическим прицепом ПКРС-2, а также нормативным прибором ППК-МАДИ, имеющим надежную корреляцию с показаниями динамометрического прицепа. Применяемые приборы должны предварительно пройти тарировку с базовыми приборами, имеющимися в МАДИ и Союздорнии.

Результаты измерений используют для составления линейного графика коэффициентов сцепления (рис. 2.7).

Рис. 2.7. Линейный график коэффициентов сцепления

Дорога, ее основные элементы. — обж, презентации

Дорога — обустроенная или приспособленная и используемая для движения транспорта средств полоса земли либо поверхность искусственного сооружения.

Дорога включает в себя одну и несколько проезжих частей , а также трамвайные пути , тротуары, обочины и разделительные полосы при их наличии

Проезжая часть

Разделительная полоса

Тротуар

Обочина

Трамвайные пути

Проезжая часть   — элемент дороги, предназначенный для движения безрельсовых транспортных средств.

Слово это — французское, и в переводе оно обозначает дорога для пешеходов. В городах тротуары, как правило, покрыты асфальтом.

Тротуар   — элемент дороги, предназначенный для движения пешеходов и примыкающий к проезжей части или отделенный от нее газоном.

Обочина   — элемент дороги, примыкающий непосредственно к проезжей части на одном уровне с ней, отличающийся типом покрытия или выделенный с помощью разметки  и используемый для движения пешеходов , остановки и стоянки автомобилей .

Разделительная полоса –

конструктивно выделенный элемент дороги, разделяющий смежные проезжие части и не предназначенный для движения или остановки безрельсовых транспортных средств и пешеходов (наличие разделительной полосы (или полос) определяет количество проезжих частей на дороге)

Разделительная полоса почти всегда приподнята над проезжей частью и чаще всего окаймлена бордюрным камнем. Достаточно часто на разделительной полосе размещают газоны, а иногда и трамвайные пути .

— проходящие в городах, могут называться по-разному:

переулок

улица

проспект

Все они состоят из трёх составных частей — проезжей части, тротуара, бордюра.

Участник дорожного движения — лицо, принимающее непосредственное участие в процессе движения в качестве водителя, пешехода или пассажира транспортного средства.

лицо, управляющее каким-либо транспортным средством, погонщик, ведущий по дороге вьючных, верховых животных или стадо. К водителю приравнивается обучающий вождению.

лицо, находящееся вне транспортного средства на дороге и не производящее на ней работу.

К пешеходам приравниваются лица, передвигающиеся в инвалидных колясках без двигателя,

ведущие велосипед, мопед, мотоцикл,

везущие санки, тележку, детскую или инвалидную коляски,

Также к пешеходам приравниваются лица использующие для передвижения роликовые коньки, самокаты и иные аналогичные средства.

 

  • лицо, находящееся в транспортном средстве и не являющееся водителем .

Пассажиром признается участник дорожного движения, который находится в автомобиле или другом транспортном средстве, либо входит или выходит из него.

Педагог-организатор — Данилочкина Л.А.

определение группы сооружений, основные конструктивные элементы

Автомобильная дорога является частью транспортной системы, которая состоит из главных трех элементов (рис. 2.4).

Рисунок 2.4 – Составляющие транспортной системы

Автомобильная дорога– это комплекс инженерных сооружений, оборудования и устройств, которые обеспечивают независимо от времени года, суток и погодных условий, возможность бесперебойного, безаварийного и комфортабельного движения автомобилей с расчетными нагрузками и скоростями движения.

Инженерные сооружения, которые формируют автомобильную дорогу называются дорожными сооружениями.

Дорожные сооружения классифицируют по признакам их назначения и разделяют на две основные группы [7]:

а) основные — предназначенные для пропуска транспортных потоков;

б) вспомогательные — предназначенные для обеспечения работы основных сооружений, а также автомобилей, водителей и пассажиров.

К основным сооружениям относят земляное полотно, проезжую часть, обочины, эстакады, путепроводы.

Земляное полотно— это часть местности, на которой расположена дорога. В пределах земляного полотна размещают проезжую часть и обочины.

Путепровод– сооружение мостового типа, которое устраивается для пересечения автомобильных дорог, железных дорог или улиц в разных уровнях.

Эстакада– сооружение мостового типа, построенное взамен высокой насыпи.

К вспомогательным сооружениям относят:

1) водоотводные – канавы, кюветы, лотки, дренажи;

2) водопропускные – трубы и мосты.

3) защитные – подпорные стенки, противооползневые устройства, галереи, тоннели, снегозащитные сооружения;

4) сооружения дорожно-эксплуатационной службы;

5) сооружения автотранспортной службы;

6) сооружения и устройства для организации дорожного движения;

7) сооружения службы ГАИ;

8) сооружения архитектурно — эстетического назначения.

Обобщая содержание второго модуля, следует подчеркнуть, что автомобильный транспорт занимает весомую часть среди других видов транспорта и имеет рациональную область использования. Также рассмотрены основные понятия характеризующие автомобильные дороги.

 


Узнать еще:

Дороги и их элементы — презентация онлайн

1. Дороги и их элементы

«Дорога» — обустроенная или приспособленная и используемая для движения
транспортных средств полоса земли либо поверхность искусственного
сооружения. Дорога включает в себя одну или несколько проезжих частей, а
также трамвайные пути, тротуары, обочины и разделительные полосы при их
наличии.
Основное назначение дороги – обеспечение движения транспорта и
пешеходов.
Дороги в населенном пункте обычно состоят из элементов, изображенных на
рис. 1.
Рис. 1. Элементы дорог.
1. Проезжая часть; 2. Полоса движения; 3. Разделительная полоса; 4. Тротуар.
Вне населенном пункте тротуары чаще всего занимают обочины рис. 2.
Рис. 2. Элементы дорог.
1. Проезжая часть; 2. Полоса движения; 3. Обочина.
«обочины» — элемент дороги, примыкающий непосредственно к проезжий
части на одном уровне с ней, отличающийся покрытия или выделенной с
помощью разметки 1.2.1 или 1.2.2 используемый для движения, остановки и
стоянки в соответствии с Правилами.
Обочины предназначены для движения пешеходов и велосипедистов.
Прочий транспорт может использовать их для остановки и стоянки.
К дорогам относят улицы, проспекты, магистрали, грунтовые, лесные и
полевые пути, в том числе сезонного характера (например, зимники и
ледовые перевалы)
На дорогах Российской Федерации, как и большинства стран мира,
установлены правостороннее движение транспортных средств. В ряде
стран (Австралия, Великобритания, Япония и др.) по традиции сохранено
левосторонние движение. Там используются транспортные средства с
правым рулем. Управление таким транспортным средством на дорогах с
правосторонним движением не запрещено, но затруднено и даже может
быть опасно из-за ограниченного обзора дороги водителя.
ПРОЕЗЖАЯ ЧАСТЬ
«Проезжая часть» — элемент дороги, предназначенный для движения
безрельсовых транспортных средств.
Трамвайные пути не относятся к проезжей части дороги, а является ее
границей. Однако правила допускают, а в определенных случаях даже
обязывают, водителей безрельсового транспортного средства двигаться
по трамвайным путям.
РАЗДЕЛИТЕЛЬНАЯ ПОЛОСА
«Разделительная полоса» – элемент дороги, выделенный конструктивно или с
помощью разметки 1.2.1 (см. рис 3. и 4.), разделяющий смежные проезжие
части и не предназначенный для движения и остановки транспортных
средств.
Разделительная полоса в случае, когда она приподнята над проезжей
частью, обычно окаймлена бордюрным камнем. Достаточно часто на
разделительной полосе размещают газоны, а иногда и трамвайные пути.
Рис. 3. Элементы дорог.
Рис. 4. Элементы дорог.
Трамвайные пути, расположенные на разделительной полосе, использовать для
движение безрельсового транспорта не допускается (см. рис.5.)
Разделительная полоса может быть выделена только дорожной разметкой
1.2.1.
На рис. 1 — 5 по середине дорог проходит разделительная полоса.
Следовательно, на всех этих дорогах – две проезжие части.
При отсутствии разделительной полосы на дороге может быть только одна
проезжая часть (см. рис. 2.).
На рис. 6. по центру дороги происходит сплошная двойная линия разметки 1.3,
а не разделительная полоса. Следовательно, на данной дороге также всего
только одна проезжая часть.
Рис. 5. Элементы дорог.
Рис. 6. Элементы дорог.
ПОЛОСА ДВИЖЕНИЯ
«Полоса движения» — любая и продольных полос проезжей части, обозначенная
или не обозначенная разметкой и имеющая ширину, достаточную для движения
автомобилей в одну полосу.
При определения количество полос учитывайте, что их подсчет ведется по
всей ширине дороги (от левого тротуара или обочины до правого тротуара или
обочины). При этом учитывается местные уширения проезжей части
(переходно-скоростные полосы, дополнительные полосы на подъем, заездные
карманы мест остановки маршрутного транспортных средств).
Следовательно, на дороге, изображенной на рис.6., четыре полосы движения, а
на дороге, изображенной на рис. 7. – шесть полос.
Рис. 7. Элементы дорог.
Полоса движения предназначена для движения именно автомобилей в один
ряд (друг за другом). Мотоциклы могут двигаться по одной полосе в
несколько рядов (см. рис. 8.), так как их ширина не принимается в расчет при
определении количество полос на дороге.
Рис. 8. Элементы дорог.
Если разметка не видна или отсутствует и нет знаков 5.15.1; 5.15.2; 5.15.17;
5.15.8, (см. рис. 9.) то количество полос для движения в соответствии с п. 9.1
Правил определяется габаритными размерами автомобилей с учетом
безопасного бокового интервала между ними.
Рис. 9. Дорожные знаки определяющие количество полос движения.
ТРОТУАР
«Тротуар»- элемент дороги, предназначенный для движения пешеходов и
примыкающий к проезжей части или от нее газоном.
Движение транспортных средств по тротуарам запрещается. Как
исключение допускаются движение по тротуарам машин дорожноэксплуатационных и коммунальных служб, а также подъезд по
кратчайшему пути транспорта, подвозящего грузы к торговым и другим
предприятиям или объектам, расположенного непосредственно у тротуара.
При этом должна быть обеспечена безопасность движения.
Вопрос №1
Проезжая часть данной дороги имеет:
Варианты ответа:
1. Одну полосу для движения.
2. Две полосы для движения.
3. Три полосы для движения.
Вопрос №2
.
Сколько проезжих частей имеет данная дорога?
Варианты ответа:
1. Одну.
2. Две.
3. Четыре
Вопрос №3
Являются ли тротуары и обочины частью дороги?
Варианты ответа:
1. Являются.
2. Являются только обочины
3. Не являются.
Вопрос №4
Сколько проезжих частей имеет данная дорога?
Варианты ответа:
1. Одну.
2. Две.
3. Четыре.
Вопрос №5
Сколько полос для движения имеет данная дорога?
Варианты ответа:
1. Две.
2. Четыре.
Вопрос №6
На каком рисунке изображена дорога с разделительной
полосой?
Варианты ответа:
1. Только на правом.
2. На обоих.
3. Ни на одном.
Вопрос №7
Сколько полос для движения имеет данная
дорога?
Варианты ответа:
1. Две.
2. Четыре.
Вопрос №8
Сколько пересечений проезжих частей имеет этот
перекресток?
Варианты ответа:
1. Одно.
2. Два.
3. Четыре.
Вопрос №9
Сколько пересечений проезжих частей имеет этот
перекресток?
Варианты ответа:
1. Одно.
2. Два.
Удачи на
дорогах

1 ОБЩИЕ ПОНЯТИЯ ОБ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГАХ. 1.1 Автомобильная дорога и её конструктивные элементы

ПРАВИТЕЛЬСТВО РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ПРАВИТЕЛЬСТВО РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ПОСТАНОВЛЕНИЕ ПРАВИТЕЛЬСТВА РФ ОТ 28 СЕНТЯБРЯ 2009 Г. N 767 «О КЛАССИФИКАЦИИ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ В РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ» В соответствии со статьей 5 Федерального закона

Подробнее

7.2 ОЦЕНКА УСТОЙЧИВОСТИ ОТКОСА НАСЫПИ

Т.В. Гавриленко, сайт http://road-project.oks.ru 2017-01-23 7.2 ОЦЕНКА УСТОЙЧИВОСТИ ОТКОСА НАСЫПИ Материал излагается по учебному пособию: «Проектирование автомобильных дорог. Основы [Электронный ресурс]:

Подробнее

Методические указания

Министерство образования и науки Российской Федерации Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Томский государственный архитектурно-строительный

Подробнее

ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ЗАПИСКА

МИНИСТЕРСТВО СТРОИТЕЛЬСТВА И ЖИЛИЩНО-КОММУНАЛЬНОГО ХОЗЯЙСТВА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ СВОД ПРАВИЛ СП 37.13330.2012 ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ЗАПИСКА ИЗМЕНЕНИЕ 2 СП 37.13330.2012 «ПРОМЫШЛННЫЙ ТРАНСПОРТ» Актуализированная

Подробнее

Т.В. Гавриленко, сайт

5.1 ПОПЕРЕЧНЫЕ ПРОФИЛИ ЗЕМЛЯНОГО ПОЛОТНА Поперечные профили назначают в зависимости от высоты насыпи или глубины выемки, а также от грунтовых условий с учетом природных особенностей района строительства

Подробнее

ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ЗАПИСКА Участок автомобильной дороги «КурскПоныри» (км 24+600 слева) проходит по Курской области, Золотухинскому району м. Свобода и обеспечивает транспортную связь между районами, а также

Подробнее

Разбивка на составные элементы

Подпорные стены Объект представитель ЦКАД,М-4 Дон Разбивка на составные элементы Водопропускные трубы Объект представитель СПБ-Петрозаводск М-11,М-4 Дон. Автобусные остановки Объект представитель М-10,М-18,М-8

Подробнее

ОСНОВЫ ПРОЕКТИРОВАНИЯ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ

И.А. Рахимова ОСНОВЫ ПРОЕКТИРОВАНИЯ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ Учебное пособие Вологда 2014 Министерство образования и науки Российской Федерации Вологодский государственный университет И.А. Рахимова ОСНОВЫ ПРОЕКТИРОВАНИЯ

Подробнее

КЛАССИФИКАЦИЯ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ПО ТЕХНИЧЕСКОМУ РЕГУЛИРОВАНИЮ И МЕТРОЛОГИИ НАЦИОНАЛЬНЫЙ СТАНДАРТ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ГОСТР 52398-2005 КЛАССИФИКАЦИЯ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ Основные параметры и требования Издание официальное

Подробнее

ОКС ОКП Дата введения

ГОСТ Р 52748-2007 Группа Т52 НАЦИОНАЛЬНЫЙ СТАНДАРТ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ Дороги автомобильные общего пользования НОРМАТИВНЫЕ НАГРУЗКИ, РАСЧЕТНЫЕ СХЕМЫ НАГРУЖЕНИЯ И ГАБАРИТЫ ПРИБЛИЖЕНИЯ Automobile roads

Подробнее

Заместитель руководителя

О подготовке документации по планировке территории объекта «Соединительная автомобильная дорога от автомобильной дороги М-4 «Дон» до аэропорта Домодедово» В соответствии со статьей 45 Градостроительного

Подробнее

«’» 7:Л-,:[ г.

Приложение к распоряжению Федерального дорожного агентства от d /S ~ УТВЕРЖДАЮ Заместитель руководителя Федерального дорожного агентства / 1 — А.А. Костюк : л.л. ‘.С ч

Подробнее

ГЕОМЕТРИЧЕСКИЕ ЭЛЕМЕНТЫ

МЕЖГОСУДАРСТВЕННЫЙ СОВЕТ ПО СТАНДАРТИЗАЦИИ, МЕТРОЛОГИИ И СЕРТИФИКАЦИИ (МГС) INTERSTATE COUNCIL FOR STANDARDIZATION, METROLOGY AND CERTIFICATION (ISC) МЕЖГОСУДАРСТВЕННЫЙ СТАНДАРТ ГОСТ 33475 2015 Дороги

Подробнее

ПРОЕКТИРОВАНИЕ ТРАСС ЛЕКЦИЯ 9

ПРОЕКТИРОВАНИЕ ТРАСС ЛЕКЦИЯ 9 ТРАССЫ Трассы можно создавать как комбинации линий, кривых и переходных кривых, которые воспринимаются как единый объект. Трассы могут представлять собой как автономные объекты,

Подробнее

Глава 1. Общие положения

Источник: информационно-правовая система Гарант Федеральный закон от 8 ноября 2007 г. N 257-ФЗ «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные

Подробнее

Легковые автомобили. Грузовые автомобили

Расчетно-графическая работа для гр. 4ЗбПп, 2ЗбПс. Дисциплина: «Транспортная инфраструктура» Тема: «Расчет основных технических нормативов автомобильной дороги» 1. Исходные данные: 1.1. Суммарная перспективная

Подробнее

Примерные темы рефератов:

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ТАГАНРОГСКИЙ ПОЛИТЕХНИЧЕСКИЙ ИНСТИТУТ — ФИЛИАЛ ФЕДЕРАЛЬНОГО ГОСУДАРСТВЕННОГО БЮДЖЕТНОГО ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ

Подробнее

Документ предоставлен КонсультантПлюс.

«Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» www.consultant.ru 8 ноября 2007 года N 257-ФЗ РОССИЙСКАЯ

Подробнее

Трассирование автомобильных дорог в CREDO при реконструкции

Владимир Филиппов, Геннадий Величко

Трассирование при реконструкции автомобильных дорог — это наиболее часто встречающийся вид проектно-изыскательских работ, основная задача которого — проложить трассу с максимальным использованием сооружений существующей дороги и при этом удовлетворить новым повышенным нормативным требованиям к ее элементам. Для этого необходимо решить такие основные задачи трассирования, как:

  • идентификация (распознавание) элементов дороги и определение их параметров;
  • аппроксимация участков трассы (оси) существующей дороги строгими геометрическими элементами;
  • соединение распознанных элементов дороги рациональными сопряжениями;
  • объединение элементов и сопряжений в единую трассу с рациональным приближением ее к положению существующей дороги на местности.

Если при реконструкции перед проектировщиком не стоит задача идентификации элементов существующей дороги, то можно предложить несложный метод трассирования в CREDO с одновременным указанием типа элемента: прямой линии (L), окружности (C), клотоиды (K). Каждый новый проектируемый элемент трассы подсвечивается и послушно следует за движением руки проектировщика при перемещении курсора. Поэтому выбрать наиболее рациональное положение на существующем земляном полотне любого элемента трассы не составит труда. В появляющемся информационном окне параметры проектируемого элемента (радиус, длину, угол и т.п.) можно сравнить с нормативами и при необходимости откорректировать. После принятия решения о приемлемости нового элемента он автоматически присоединяется к трассе. Затем можно перейти к укладке следующего элемента.

Однако обычно процесс трассирования не так прост. В целях оптимального использования сооружений существующей дороги, в частности земляного полотна и дорожной одежды, необходимо идентифицировать элементы трассы, определить их параметры, оценить их соответствие повышенным нормативам. Задача идентификации элементов трассы осложняется большим разбросом их характеристик относительно среднего значения. В частности, исследования 600 км автомобильных дорог I-IV категорий Московской, Саратовской и Самарской областей, проведенные профессором В.В.Столяровым, позволили установить следующее:

  • радиусы вертикальных кривых в пределах одной кривой могут разниться в 20 и более раз;
  • радиус одной кривой в плане нередко изменяется в 5-10 раз;
  • колебание ширины покрытия на участке в один километр и менее достигает 1,5-2,00 м.

Таким образом, для достоверных выводов о возможности использования элементов существующей дороги при проектировании ее реконструкции следует опираться на объективные статистические показатели отклонения измеряемых параметров элемента по координатам, радиусам, другим геометрическим параметрам от, например, среднего значения на максимум и минимум фактических значений. Достоверное распознавание элементов дороги в значительной мере зависит от опыта проектировщика, от того, насколько верно он описывает структуру трассы (оси дороги) на каждом ее участке. Для помощи проектировщику и объективности оценок все схемы идентификации элементов трассы в CREDO основаны на использовании метода наименьших квадратов.

Для пояснения особенностей методики камерального трассирования с использованием методов идентификации элементов существующей дороги на реальном объекте выделены три участка, требующие особого внимания (рис. 1).

Участок 1 идентифицируется как элемент с очень слабой кривизной, который можно аппроксимировать длинной прямой или составным закруглением.

Участок 2 имеет наименьший радиус круговой кривой, параметры которой следует установить достаточно точно для последующего рационального сопряжения этого участка со смежными.

Участок 3 — это головная часть уже перестроенной дороги, геометрические параметры которой нуждаются в уточнении. Именно здесь необходимо аккуратно сопрячь проектируемую дорогу с построенным участком, причем так, чтобы сопряжение выглядело естественным для участников движения.

Если дорога достаточно извилиста, но ее аппроксимация прямолинейным отрезком вполне логична, то следует применить метод аппроксимации точек прямой (рис. 2).

В данном примере криволинейную часть участка 1 можно описать (как вариант идентификации) составным закруглением, состоящим из двух переходных кривых и средней части — дуги окружности. В этом случае необходимо предварительно построить прямолинейные участки трассы (прямые А и В), с которыми будет сопряжено искомое сложное закругление (рис. 3). Эти прямые можно построить с использованием метода наименьших квадратов. Но поскольку в данном случае прямые А и В хорошо просматриваются, расположены достаточно близко к середине условного знака грунтовой дороги, можно довериться своим зрительным оценкам и просто построить прямую максимально близко к середине дороги.

Дальнейшая работа выполняется по методу построения составного закругления (рис. 4). Следуя подсказкам системы, указывают примерное положение начала и конца закругления на прямых А и В и положение оси дороги на биссектрисе. Последовательно перемещают среднюю точку вдоль биссектрисы и точки начала и конца закругления вдоль прямых А и В до тех пор, пока динамически отображаемая кривая не займет нужное положение на местности, например пройдет через середину земляного полотна на достаточно большом участке этого закругления. Перемещая курсор вдоль тангенса, легко изменить в нужную сторону длину переходной кривой при неизменном положении биссектрисы.

После интерактивных построений на дисплее решение можно уточнять, корректируя в таблице параметры закругления: радиус и длины обеих переходных кривых.

Элемент трассы на криволинейном участке 3 логично идентифицировать с использованием метода аппроксимации точек окружностью. Следуя подсказкам системы, устанавливают границы зоны аппроксимации, которой будут охвачены отснятые точки, или просто указывают точки на оси уже построенного участка земляного полотна (рис. 5).

После указания первых трех точек на экране появится часть аппроксимирующей окружности. По мере добавления новых точек радиус окружности уточняется.

Основная информация приводится в таблице (рис. 6). Работая в ней с параметрами аппроксимации, создаваемый геометрический элемент стараются рационально приблизить к положению существующей дороги на местности. Рациональность приближения обеспечивается возможностью:

  • отслеживать изменения радиуса искомой окружности по мере добавления новых точек;
  • анализировать отклонение каждой точки от строящейся окружности;
  • анализировать среднее значение квадратичного отклонения M’’ и среднее абсолютное отклонение M’;
  • исключать любые точки в колонке пометок.

Аналогично в нашем примере аппроксимирован дугой окружности поворот дороги на участке 2.

При трассировании реконструируемой дороги в CREDO несложно найти рациональное положение сопрягающих звеньев (рис. 7). В нашем примере — это сопряжение прямой В (на участке 1) и окружности (на участке 2) подходящей переходной кривой — клотоидой. Наиболее рациональное положение сопрягающего звена на проезжей части существующей дороги достигается путем перемещения конца клотоиды по окружности и поиска подходящей точки сопряжения.

Рациональность сопряжения участков 2 и 3 с достаточно близким приближением проектной трассы к существующей дороге обеспечивается использованием интерактивных возможностей метода S-образного сопряжения окружностей. Следуя подсказкам системы, указывают сопрягаемые окружности и положение общей касательной для переходных кривых. Если сопряжение существует, оно отобразится на экране. Сопряжение можно рациональным образом уложить на местности, оптимально приближаясь к существующей дороге путем подбора в таблице запроса длины прямой вставки и соотношения параметров переходных кривых (рис. 8).

Построив все сопряжения, элементы связывают в единый объект, аппроксимирующий приемлемыми геометрическими элементами трассу реконструируемой дороги (рис. 9).

После анализа трасса и соответствующие ей данные по продольному и поперечным профилям с данными по геологии передаются в системы детального проектирования дорог — CAD_CREDO, ГИП (Россия), DROGA (Польша) и др., в том числе в текстовые файлы обменного формата.

Трасса дороги — это пространственная линия. Перестраивая трассу в плане, одновременно решают задачи выравнивания трассы в продольном профиле и выравнивания поперечного профиля реконструируемой дороги с наиболее рациональным приближением к существующей поверхности проезжей части и с оптимальным использованием дорожной одежды как одной из самых дорогих частей дороги. Как с использованием цифровых технологий методами CREDO решается эта актуальная задача ремонта и реконструкции дорог, мы расскажем в следующих публикациях.

«САПР и графика» 9’2001

Что входит в состав автомобильных дорог?

Основными составляющими автомагистрали являются ширина дороги, поперечный уклон, тротуар, края дороги, разделители движения и бордюры. Эти геометрические элементы созданы с учетом психологии водителя, характеристик автомобиля и трафика в регионе. Безопасность шоссе обеспечивается умелым управлением этими элементами.

Рисунок 1. Детали поперечного сечения автомобильной дороги в выемке или насыпи

Основные компоненты шоссе кратко поясняются с помощью рисунка 1, показывающего шоссе, построенное в разрезе и на насыпи.

1. Поперечный уклон или развал

Поперечный уклон или изгиб — это уклон, который создается в поперечном направлении тротуара или проезжей части, как показано на рисунке-1. Поперечный уклон помогает отводить дождевую воду с дорожного покрытия. Неадекватный поперечный уклон приводит к затоплению тротуара водой, что приводит к ухудшению качества дороги.

Значение крутизны зависит от по типу материалов, используемых для дорожного строительства и в количестве осадки в регионе. Как правило, величина поперечного уклона варьируется от 1 дюйм 60 от до 1 дюйм 25.

2. Проезжая часть или тротуар

Асфальтированная часть шоссе или дорога, по которой предполагается движение транспортных средств, называется тротуаром или проезжей частью. Ширина дорожного покрытия зависит от ширины полосы движения и количества полос движения , запланированных для строительства.

Полоса движения — это проезжая часть или тротуар, предназначенная для движения по одной полосе движения. Как правило, для однополосных полос с максимальной шириной 2,44 м желательно, чтобы ширина полосы составляла 3,75 м. Для тротуаров, спроектированных с двумя или более чем двумя полосами движения, ширина должна составлять 3,5 м.

3. Медианы

Медианы — это разделители трафика, основная функция которых заключается в предотвращении столкновения транспортных средств, движущихся в противоположном направлении по соседним полосам движения.

4. Бордюры

Граница между тротуаром и обочиной называется бордюрами.На городских дорогах желательно сооружать бордюры.

Подробнее: Бордюры, дизайн и конструкция

5. Дорожные поля

Дорожная маржа включает:

  1. Плечи
  2. Автобусные отсеки
  3. Парковка переулки
  4. Тротуары или пешеходные дорожки

Обочины: Они расположены вдоль края дороги, как показано на рисунке 1 выше. Эта зона предназначена для размещения транспортных средств, которые вынуждены выезжать за тротуар или проезжую часть.Они также служат полосой для обслуживания вышедших из строя автомобилей.

Автобусные отсеки: Автобусные отсеки строятся путем углубления бордюров. Следовательно, нет конфликта с движущимся трафиком.

Парковочные полосы: Парковочные полосы предназначены для строительства городских дорог, что позволяет использовать парковку у тротуаров.

Пешеходные дорожки или тротуары: При интенсивном автомобильном и пешеходном движении выделяется специальная зона для движения пешеходов.Местность называется пешеходными дорожками или тротуарами. Это сделано для защиты пешеходов, что снижает вероятность несчастных случаев.

6. Ширина проезжей части

Ширина проезжей части или ширина формации равна сумме ширины дорожного покрытия (включая разделители, если они есть) и обочин.

7. Полоса отвода

Площадь земельного участка, отведенного под дорогу вдоль ее трассы, называется полосой отчуждения. Ширина земли определяется как ширина этой приобретенной земли.Право отвода зависит от важности дороги и возможности будущего развития.

Также читайте: Классификация дорог и детали

Страница не найдена для 1_cross_slope_or_camber

Имя пользователя*

Электронное письмо*

Пароль*

Подтвердить Пароль*

Имя*

Фамилия*

Страна Выберите страну … Аландские острова IslandsAfghanistanAlbaniaAlgeriaAndorraAngolaAnguillaAntarcticaAntigua и BarbudaArgentinaArmeniaArubaAustraliaAustriaAzerbaijanBahamasBahrainBangladeshBarbadosBelarusBelauBelgiumBelizeBeninBermudaBhutanBoliviaBonaire, Санкт-Эстатиус и SabaBosnia и HerzegovinaBotswanaBouvet IslandBrazilBritish Индийского океана TerritoryBritish Virgin IslandsBruneiBulgariaBurkina FasoBurundiCambodiaCameroonCanadaCape VerdeCayman IslandsCentral африканского RepublicChadChileChinaChristmas IslandCocos (Килинг) IslandsColombiaComorosCongo (Браззавиль) Конго (Киншаса) Кук IslandsCosta RicaCroatiaCubaCuraÇaoCyprusCzech RepublicDenmarkDjiboutiDominicaDominican RepublicEcuadorEgyptEl SalvadorEquatorial GuineaEritreaEstoniaEthiopiaFalkland IslandsFaroe IslandsFijiFinlandFranceFrench GuianaFrench PolynesiaFrench Южный ТерриторииГабонГамбияГрузияГерманияГанаГибралтарГрецияГренландияГренадаГваделупаГватемалаГернсиГвинеяГвинея-БисауГайанаГайтиОстров Херд и острова МакдональдГондурасХо нг КонгВенгрияИсландияИндияИндонезияИранИракОстров МэнИзраильИталия Кот-д’ИвуарЯмайкаЯпонияДжерсиИорданияКазахстанКенияКирибатиКувейтКиргизияЛаосЛатвияЛебанЛезотоЛиберияЛибияоЛихтенштейнЛихтенштейнЛитва ЮжныйAR, ChinaMacedoniaMadagascarMalawiMalaysiaMaldivesMaliMaltaMarshall IslandsMartiniqueMauritaniaMauritiusMayotteMexicoMicronesiaMoldovaMonacoMongoliaMontenegroMontserratMoroccoMozambiqueMyanmarNamibiaNauruNepalNetherlandsNetherlands AntillesNew CaledoniaNew ZealandNicaraguaNigerNigeriaNiueNorfolk IslandNorth KoreaNorwayOmanPakistanPalestinian TerritoryPanamaPapua Новый GuineaParaguayPeruPhilippinesPitcairnPolandPortugalQatarRepublic из IrelandReunionRomaniaRussiaRwandaSão Tomé и PríncipeSaint BarthélemySaint HelenaSaint Китса и NevisSaint LuciaSaint Мартин (Голландская часть) Сен-Мартен (французская часть) Сен-Пьер и MiquelonSaint Винсент и GrenadinesSan MarinoSaudi ArabiaSenegalSerbiaSeychellesSierra LeoneSingaporeSlovakiaSloveniaSolomon IslandsSomaliaSouth AfricaSouth Грузия / Sandwich ОстроваЮжная КореяЮжный СуданИспанияШри-ЛанкаСуданСуринамШпицберген и Ян-МайенСвазилендШвецияШвейцарияСирияТайваньТаджикистанТанзанияТаиландТимор-ЛештиТогоТокелауТонгаТринидад и ТобагоТунисТурция ТуркменистанТуркс и Острова КайкосТувалуУгандаУкраинаОбъединенные Арабские ЭмиратыВеликобритания (Великобритания) США (США) УругвайУзбекистанВануатуВатиканВенесуэлаВьетнамУоллис и ФутунаЗападная СахараЗападное СамоаЙеменЗамбияЗимбабве

Captcha *

Регистрируясь, вы соглашаетесь с Условиями использования и Политикой конфиденциальности.*

Страница не найдена для 2_ проезжая часть_или_ тротуар

Имя пользователя*

Электронное письмо*

Пароль*

Подтвердить Пароль*

Имя*

Фамилия*

Страна Выберите страну … Аландские острова IslandsAfghanistanAlbaniaAlgeriaAndorraAngolaAnguillaAntarcticaAntigua и BarbudaArgentinaArmeniaArubaAustraliaAustriaAzerbaijanBahamasBahrainBangladeshBarbadosBelarusBelauBelgiumBelizeBeninBermudaBhutanBoliviaBonaire, Санкт-Эстатиус и SabaBosnia и HerzegovinaBotswanaBouvet IslandBrazilBritish Индийского океана TerritoryBritish Virgin IslandsBruneiBulgariaBurkina FasoBurundiCambodiaCameroonCanadaCape VerdeCayman IslandsCentral африканского RepublicChadChileChinaChristmas IslandCocos (Килинг) IslandsColombiaComorosCongo (Браззавиль) Конго (Киншаса) Кук IslandsCosta RicaCroatiaCubaCuraÇaoCyprusCzech RepublicDenmarkDjiboutiDominicaDominican RepublicEcuadorEgyptEl SalvadorEquatorial GuineaEritreaEstoniaEthiopiaFalkland IslandsFaroe IslandsFijiFinlandFranceFrench GuianaFrench PolynesiaFrench Южный ТерриторииГабонГамбияГрузияГерманияГанаГибралтарГрецияГренландияГренадаГваделупаГватемалаГернсиГвинеяГвинея-БисауГайанаГайтиОстров Херд и острова МакдональдГондурасХо нг КонгВенгрияИсландияИндияИндонезияИранИракОстров МэнИзраильИталия Кот-д’ИвуарЯмайкаЯпонияДжерсиИорданияКазахстанКенияКирибатиКувейтКиргизияЛаосЛатвияЛебанЛезотоЛиберияЛибияоЛихтенштейнЛихтенштейнЛитва ЮжныйAR, ChinaMacedoniaMadagascarMalawiMalaysiaMaldivesMaliMaltaMarshall IslandsMartiniqueMauritaniaMauritiusMayotteMexicoMicronesiaMoldovaMonacoMongoliaMontenegroMontserratMoroccoMozambiqueMyanmarNamibiaNauruNepalNetherlandsNetherlands AntillesNew CaledoniaNew ZealandNicaraguaNigerNigeriaNiueNorfolk IslandNorth KoreaNorwayOmanPakistanPalestinian TerritoryPanamaPapua Новый GuineaParaguayPeruPhilippinesPitcairnPolandPortugalQatarRepublic из IrelandReunionRomaniaRussiaRwandaSão Tomé и PríncipeSaint BarthélemySaint HelenaSaint Китса и NevisSaint LuciaSaint Мартин (Голландская часть) Сен-Мартен (французская часть) Сен-Пьер и MiquelonSaint Винсент и GrenadinesSan MarinoSaudi ArabiaSenegalSerbiaSeychellesSierra LeoneSingaporeSlovakiaSloveniaSolomon IslandsSomaliaSouth AfricaSouth Грузия / Sandwich ОстроваЮжная КореяЮжный СуданИспанияШри-ЛанкаСуданСуринамШпицберген и Ян-МайенСвазилендШвецияШвейцарияСирияТайваньТаджикистанТанзанияТаиландТимор-ЛештиТогоТокелауТонгаТринидад и ТобагоТунисТурция ТуркменистанТуркс и Острова КайкосТувалуУгандаУкраинаОбъединенные Арабские ЭмиратыВеликобритания (Великобритания) США (США) УругвайУзбекистанВануатуВатиканВенесуэлаВьетнамУоллис и ФутунаЗападная СахараЗападное СамоаЙеменЗамбияЗимбабве

Captcha *

Регистрируясь, вы соглашаетесь с Условиями использования и Политикой конфиденциальности.*

Элементы поперечного сечения дороги, по

к Учебные советы Civil · 13 августа 2018 г.

Элементы поперечного сечения дороги
  1. Характеристики покрытия
  2. Развал
  3. Бордюры
  4. Ширина проезжей части
  5. Обочины дороги
  6. Ширина пласта

  1. Характеристики поверхности дорожного покрытия —
  • ТРЕНИЕ-
    • Трение между колесом и поверхностью дорожного покрытия является решающим фактором при построении горизонтальных кривых и, следовательно, безопасной рабочей скорости.
  • Сила трения, возникающая между колесом и дорожным покрытием, представляет собой действующую нагрузку, умноженную на коэффициент, называемый коэффициентом трения и обозначаемый как f.
  • IRC предлагает коэффициент продольного трения 0,35-0,4 в зависимости от скорости и коэффициент бокового трения 0,15

  • НЕРАВЕННОСТЬ
    • Даже если дорога построена с использованием высококачественного асфальтоукладчика, возможно появление неровностей из-за разрушения дорожного покрытия.

  • Неровности влияют на эксплуатационные расходы автомобиля, скорость, комфорт езды, безопасность, расход топлива и износ шин.
  • Bump Integrator — прибор для измерения неровностей.

  • ОТРАЖЕНИЕ СВЕТА
    • Белые дороги имеют хорошую видимость ночью, но вызывают блики днем.
    • Черные дороги днем ​​не светятся, но ночью плохая видимость.
    • Бетонные дороги имеют лучшую видимость и меньше бликов.
  • ДРЕНАЖ
    • Поверхность дорожного покрытия должна быть абсолютно непроницаемой для предотвращения просачивания воды в слои дорожного покрытия.
    • Кроме того, как геометрия, так и текстура поверхности дорожного покрытия должны помочь в отводе воды с поверхности за меньшее время.
  1. КАМЕРА
  • Изгиб или наклон — это поперечный уклон, предназначенный для поднятия середины поверхности дороги в поперечном направлении для отвода дождевой воды с поверхности дороги.
  • Изгиб измеряется в единицах n или n%

  1. Бордюры
  • Бордюры указывают границу между проезжей частью и обочиной, островками или пешеходными дорожками.

  1. ШИРИНА ПЕРЕВОЗКИ
  • Ширина проезжей части или ширина тротуара зависит от ширины полосы движения и количества полос движения. Ширина полосы движения зависит от ширины транспортного средства и клиренса.
  • Боковой зазор повышает скорость работы и безопасность. Максимально допустимая ширина транспортного средства — 2,44.
  1. Обочины дороги

Часть дороги за проезжей частью (тротуаром) и на проезжей части обычно может называться полем дороги.

  • Плечи
    • Плечи предусмотрены по краю дороги и предназначены для размещения остановившихся транспортных средств, служат аварийной полосой для транспортных средств и обеспечивают боковую поддержку базовых и наземных курсов.

  • Плечо должно быть достаточно прочным, чтобы выдерживать вес полностью загруженного грузовика даже во влажных условиях. Желательно, чтобы ширина плеч была 4,6 м.

  • Парковочные полосы
    • Парковочные полосы предусмотрены в городских полосах для боковой парковки. Параллельная парковка предпочтительнее, потому что она безопасна для движущихся по дороге транспортных средств.
  • На парковочной полосе должно быть не менее 3-х.Ширина 0 м при параллельной парковке.

  • Автобусные отсеки
    • Автобусные отсеки предусматриваются углублением бордюров для автобусных остановок. Они предусмотрены для того, чтобы не мешать движению транспортных средств по проезжей части.
  • Они должны находиться на расстоянии не менее 75 метров от перекрестка, чтобы автобусная остановка не влияла на движение транспорта возле перекрестков.

  • Служебные дороги
    • Подъездные дороги или передние дороги обеспечивают доступ к автомагистралям с контролируемым доступом, таким как автострады и скоростные автомагистрали.Они проходят параллельно автомагистрали и обычно изолируются перегородкой, а доступ к автомагистрали будет обеспечен только в определенных точках.
  • Эти дороги предназначены для предотвращения заторов на скоростных автомагистралях, при этом скорость движения на этих полосах не снижается.

  • Велосипедный путь
    • Велосипедные дорожки предусмотрены в городских районах, когда интенсивность велосипедного движения высока. Требуется минимальная ширина 2 метра, которую можно увеличить на 1 метр для каждой дополнительной дорожки.

  • Тротуар
    • Пешеходные дорожки — это исключительное право проезда пешеходов, особенно в городских районах. Они предусмотрены для безопасности пешеходов при высокой загруженности пешеходов и транспортных средств.
  • Минимальная ширина составляет 1,5 метра и может быть увеличена в зависимости от загруженности дорог. Пешеходная дорожка должна быть такой же гладкой, как тротуар, или более гладкой, чем дорожка, чтобы пешеход мог использовать пешеходную дорожку.

  • Поручни
    • Обычно они устанавливаются на краю обочины, когда дорога проходит по насыпи. Они служат для предотвращения съезда техники с насыпи, особенно при высоте насыпи более 3 м.
  • Предусмотрены различные конструкции перил. Обычно используются защитные камни, окрашенные в черный и белый цвета. Они также обеспечивают лучшую видимость поворотов ночью при свете фар автомобилей

  1. Ширина пласта
  • Ширина формирования или ширина проезжей части — это сумма ширины тротуаров или проезжей части, включая разделители.
  • и плечи. Это не включает лишнюю землю в формировании / рубке.

Полоса отвода (ROW)

  • Полоса отвода (ROW) или ширина земли — это ширина земли, отводимой под дорогу, вдоль ее трассы. Он должен быть достаточным для размещения всех элементов поперечного сечения автомагистрали и может разумно обеспечивать будущее развитие.
  • Для предотвращения развития ленты вдоль автомагистралей могут быть предусмотрены контрольные линии и линии застройки.
  • Контрольная линия — это линия, которая представляет ближайшие пределы будущей неконтролируемой строительной деятельности по отношению к дороге.
  • Линия застройки представляет собой линию по обе стороны от дороги, между которой и дорогой запрещены никакие строительные работы.

Теги: Автобусные остановки на дорогеПересечение дорогиШирина велосипедной колеиДРЕНАЖ на дорогеKerbsзнать о типе дорогиОТРАЖЕНИЕ СВЕТАПарковочные полосы на дорогахХарактеристики поверхности тротуараПроектирование проезжей частиКоординаты дорогиПолуны неровностей дорогиЧто такое пешеходная дорожкаЧто такое ограждение проезжей части что такое 9000 проезжей частиШирина проезжей части

Вам также может понравиться…

6 ОСНОВНЫХ ПЕРЕСЕЧНЫХ ЭЛЕМЕНТОВ ДОРОЖНОЙ ДОРОЖКИ

Характеристики элементов поперечного сечения важны при геометрическом проектировании шоссе, поскольку они влияют на безопасность и комфорт. 7 основных элементов поперечного сечения дорожного покрытия:

  1. Развал
  2. Ширина проезжей части
  3. Бордюр
  4. Маржа дороги
  5. Ширина формации
  6. Полоса отвода (ROW)

1.Развал

Угол или наклон — это поперечный уклон, предназначенный для поднятия середины поверхности дороги в поперечном направлении для отвода дождевой воды с поверхности дороги. Цели обеспечения развала:

  • Защита поверхностей специально для гравийных и битумных дорог
  • Защита основания за счет надлежащего дренажа
  • Быстрое высыхание дорожного покрытия, что, в свою очередь, повышает безопасность

Слишком крутой уклон нежелателен, так как это приведет к эрозии поверхности. Изгиб измеряется в 1 в n или n% (например.1 из 50 или 2%), а значение зависит от типа покрытия. Значения, предлагаемые IRC для различных категорий дорожного покрытия, приведены в Таблице 1. Общие типы изгибов — параболическая, прямая или их комбинация (см. Рисунок ниже).

РАЗЛИЧНЫЕ ТИПЫ КАМЕРЫ
Таблица 1: Значения IRC для развала
Поверхность тяжелый Свет
тип дождь дождь
Бетон / битум 2% 1.7%
Гравий / WBM 3% 2,5%
Земляной 4% 3,0%

2. Ширина проезжей части

Ширина проезжей части или ширина тротуара зависит от ширины полосы движения и количества полос движения. Ширина полосы движения зависит от ширины транспортного средства и клиренса. Боковой зазор повышает скорость работы и безопасность.

Максимально допустимая ширина транспортного средства 2.44 , а желаемый боковой просвет для однополосного движения составляет 0,68 м. Для этого требуется минимальная ширина полосы 3,75 м для однополосной дороги.

Однако требуемый боковой зазор составляет около 0,53 м с обеих сторон и 1,06 м по центру. Следовательно, для двухполосной дороги требуется минимум 3,5 метра для каждой полосы.

Желаемая ширина проезжей части, рекомендованная IRC, указана в таблице 2.

Таблица 2: IRC Спецификация ширины проезжей части
Однополосный 3.75
Две полосы, без бордюров 7,0
Две полосы, бордюры 7,5
Промежуточная каретка 5,5
Многополосный 3,5
ШИРИНА ПОЛОСА

3.Kerbs

Бордюры указывают границу между проезжей частью и обочиной, островками или пешеходными дорожками. На рисунке ниже показаны различные типы бордюров.

РАЗЛИЧНЫЕ ТИПЫ Бордюров

Низкие или устанавливаемые бордюры

Эти типы бордюров предусмотрены таким образом, что они стимулируют движение транспорта по полосам движения, а также позволяют водителю с легкостью выезжать на обочину.Высота этого бордюра составляет около 10 см над краем тротуара с уклоном, позволяющим транспортному средству легко подниматься. Обычно это предусмотрено на срединных участках и схемах формирования каналов, а также помогает при продольном дренаже.

Бордюры полубарьерного типа

Эти бордюры устанавливаются при интенсивном пешеходном движении. Их высота составляет 15 см от края тротуара. Этот вид бордюра предотвращает наезд на стоянку автомобилей, но в случае острой аварии можно с трудом переехать через бордюр.

Бордюры барьерного типа

Они предназначены для предотвращения съезда транспортных средств с тротуара. Они предоставляются при значительном пешеходном движении. Их кладут на высоту 20 см над краем тротуара с помощью крутого теста.

Подводные бордюры

Применяются на сельских дорогах. Бордюры устанавливаются по краям тротуара между краем тротуара и обочинами. Они обеспечивают боковое прилегание и устойчивость к дорожному покрытию.

4.Дорожные поля

Часть дороги за проезжей частью и на проезжей части обычно может быть названа границей дороги. Ниже приведены различные элементы, образующие обочины дороги.

Плечи

Плечи предусмотрены по краю дороги и предназначены для размещения остановившихся транспортных средств, служат аварийной полосой для транспортных средств и обеспечивают боковую поддержку базовых и наземных курсов. Плечо должно быть достаточно прочным, чтобы выдерживать вес полностью загруженного грузовика даже во влажных условиях.Ширина плеч должна быть достаточной для обеспечения рабочего пространства вокруг остановившегося транспортного средства. Желательно, чтобы ширина плеч была 4,6 м. Для двухполосных сельских автомагистралей в Индии рекомендуется минимальная ширина 2,5 м.

Парковочные полосы

Парковочные полосы предусмотрены в городских полосах для боковой парковки. Параллельная парковка предпочтительна, поскольку она безопасна для транспортных средств, движущихся по дороге. Ширина парковочной полосы должна составлять не менее 3,0 м в случае параллельной парковки.

Автобусные остановки

Автобусные отсеки предусматриваются углублением бордюров для автобусных остановок.Они предусмотрены для того, чтобы не мешать движению транспортных средств по проезжей части. Они должны находиться на расстоянии не менее 75 метров от перекрестка, чтобы автобусная остановка не влияла на движение транспорта возле перекрестков.

Служебные дороги

Служебные дороги или передние дороги обеспечивают доступ к автомагистралям с контролируемым доступом, таким как автострады и скоростные шоссе. Они проходят параллельно автомагистрали и обычно изолируются перегородкой, а доступ к автомагистрали будет обеспечен только в определенных точках.Эти дороги предназначены для предотвращения заторов на скоростных автомагистралях, а также не снижает скорость движения на этих полосах.

Велодорожка

Велосипедные дорожки предусмотрены в городских районах, когда объем велосипедного движения велик. Требуется минимальная ширина 2 метра, которую можно увеличить на 1 метр для каждой дополнительной дорожки.

Тропинка

Пешеходные дорожки — это исключительное право проезда пешеходов, особенно в городских районах. Они предусмотрены для безопасности пешеходов при высокой загруженности пешеходов и транспортных средств.Минимальная ширина составляет 1,5 метра и может быть увеличена в зависимости от загруженности дорог. Пешеходная дорожка должна быть такой же гладкой, как тротуар, или более гладкой, чем дорожка, чтобы пешеход мог использовать пешеходную дорожку.

Поручни

Обычно они устанавливаются на краю обочины, когда дорога идет по насыпи. Они служат для предотвращения съезда техники с насыпи, особенно при высоте насыпи более 3 м. Существуют различные конструкции перил. Обычно используются защитные камни, окрашенные попеременно в черный и белый цвета.Они также обеспечивают лучшую видимость поворотов ночью при свете фар автомобилей.

5.Ширина пласта

Ширина формирования или ширина проезжей части — это сумма ширины тротуаров или проезжей части, включая разделители и обочины. Это не включает лишнюю землю в формировании / рубке. Значения, предложенные IRC, приведены в таблице 3.

Таблица 3: Ширина формирования для различных классов дорог
Дорога Ширина проезжей части, м
классификация Обычный и горный и
холмистая местность крутая местность
NH / SH 12 6.25-8,8
MDR 9 4,75
ODR 7,5-9,0 4,75
VR 7,5 4,0

6.Права отвода (ROW)


Полоса отвода (ROW) или ширина земельного участка — это ширина земельного участка, выделенного для дороги, вдоль ее трассы. Он должен быть достаточным для размещения всех элементов поперечного сечения автомагистрали и может разумно обеспечивать будущее развитие.Чтобы предотвратить развитие ленты вдоль автомагистралей, могут быть предусмотрены контрольные линии и строительные линии. Контрольная линия — это линия, которая представляет ближайшие пределы будущей неконтролируемой строительной деятельности по отношению к дороге. Линия застройки представляет собой линию по обе стороны от дороги, между которой и дорогой запрещены никакие строительные работы. Ширина полосы отвода регулируется:

  • Ширина формирования : Зависит от категории дороги и ширины проезжей части и обочин.
  • Высота насыпи или глубина рубка : Зависит от топографии и вертикального выравнивания.
  • Боковые откосы насыпи или выемки : Зависит от высоты откоса, типа почвы и т. Д.
  • Дренажные системы и их размер в зависимости от количества осадков, рельефа и т. Д.
  • Учет расстояния видимости : На поворотах и ​​т. Д. Видимость с внутренней стороны кривой ограничена из-за наличия некоторых препятствий, таких как строительные конструкции и т. Д.
  • Зарезервированная земля для будущего расширения : Часть земли должна быть приобретена заранее с учетом будущих событий, таких как расширение дороги.

Важность зарезервированных земель подчеркивается следующим. Дополнительная ширина земли доступна для строительства придорожных сооружений. В дальнейшем приобретение земли невозможно, так как земля может быть использована для других целей (здания, бизнес и т. Д.)

Нормальные требования к полосе отвода для застроенных и открытых территорий, как указано IRC, приведены в таблице 4.

Таблица 4: Нормальная полоса отвода для открытых площадок
Дорога Ширина проезжей части, м
классификация

Обычный и

пересеченная местность

Горный и

крутой склон

Открытые площадки

NH / SH 45 24
MDR 25 18
ODR 15 15
VR 12 9

Застроенные площади

NH / SH 30 20
MDR 20 15
ODR 15 12
VR 10 9

Типичное поперечное сечение полосы отвода показано на рисунке ниже.

ПРАВО ОТХОДА (РЯД)

Автор

Доктор Том В. Мэтью (ИИТ Бомбей)

Отвод

Определение полосы отвода

Отводные элементы. Компоненты дороги

. Полоса отвода — это общая земельная площадь, приобретенная для строительства проезжей части. Его ширины должно хватить для размещения всех элементов поперечного сечения проезжей части, любого будущего расширения дороги и любых коммунальных сооружений, которые будут установлены вдоль проезжей части.Полоса отвода — это участок дороги, выделенный для проезда вагонов + другие предметы первой необходимости + будущая пристройка, вдоль ее трассы. Хорошая практика состоит в том, чтобы приобретать полосу отвода достаточно широкой, чтобы вместить окончательную застройку и все компоненты дороги.

Как правило, в Индии 45 м полосы землеотвода приобретается для строительства 4-полосной дороги. Типичная жилая улица имеет ширину полосы отвода около 60 футов. Типичная магистральная улица или улица в центре города имеет ширину полосы отвода около 80 футов. Другая ширина менее распространена, но вполне обычна.Конфигурация переулков может варьироваться от 10 футов до 20 футов, но чаще всего 14 футов.

Факторы, влияющие на преимущественное право проезда

  • Ширина пласта
  • Высота набережной
  • Боковые откосы
  • Дренажная система
  • Учет расстояний на горизонтальных кривых
  • Будущее расширение

Ширина полосы отвода

Ширина полосы отвода согласно AASHTO составляет:

Для двухполосных автомобильных дорог второстепенного значения AADT 400 — 1000

Мин. = 66 ’==> Желательно = 80’

Система автомагистралей между штатами

От 150 футов без подъездных дорог

От 250 футов с подъездными дорогами

До 200–300 футов для восьмиполосной автомагистрали без подъездных дорог.

На двухполосной автодороге высокого типа в сельской местности.

Мин. = 100 ’==> Желательно = 120’

Для приобретения городских территорий: быть достаточно широким, чтобы соответствовать окончательному проекту (ширина не указана)

Видео о полосе отвода

Сообщите нам в комментариях, что вы думаете о концепциях в этой статье!

Глава 1 — Типовой минимальный перечень элементов проезжей части — MMIRE, август 2007 г.

PDF-файлы можно просматривать с помощью Acrobat® Reader®

Концепция MMIRE включает в себя перечень дорожных материалов и элементов движения, критических для управления безопасностью, и предлагаемую кодировку для каждого из этих критических элементов.Такого списка сейчас нет. Эти высокоприоритетные параметры инвентаризации и трафика связываются с элементами данных о ДТП, а затем используются с ними при принятии решений, касающихся применения мер безопасности, и в развитии знаний о влиянии обработок, конструкции дорог и транспортных операций на безопасность (например, фазирование сигналов). Хотя одни только данные о ДТП могут использоваться государственным или местным агентством по безопасности дорожного движения для ответа на некоторые вопросы (например, определение мест для обработки), во многих случаях их недостаточно.Без надежной инвентаризации и данных о трафике способность специалиста по безопасности принимать важные программные решения значительно снижается. Примеры, когда необходимы надежные данные инвентаризации и трафика, включают:

  • Определение мест, в которых меры безопасности наиболее эффективны. Стоимость безопасного лечения ограничена, и их следует использовать в местах, которые получат наибольшую пользу от лечения. Хотя эти решения по определению местоположения проблемы могут и часто принимаются на основе только частоты аварий, такой процесс не позволяет инженеру по безопасности идентифицировать те места, которые с наибольшей вероятностью получат пользу от мер безопасности.Чтобы соответствовать этим критериям, сайт должен не только иметь самую высокую частоту сбоев, но и иметь повышенный риск сбоев по сравнению с аналогичными сайтами. В частности, идентификация высокоприоритетных перекрестков только по частоте ДТП приведет к включению в список в основном (или только) перекрестков с высокой интенсивностью движения. Чтобы определить перекрестки с большим и низким объемом, которые больше всего выиграют от обработки, необходимо определить те из них, которые имеют более высокую частоту или интенсивность ДТП по сравнению с аналогичными перекрестками на основе характеристик перекрестка (например.g., ввод объемов на всех участках, количество подходов к полосе движения, наличие сигналов и отсутствие сигналов, наличие полос левого поворота и фаз сигналов). Без инвентарного файла, который включает в себя как расположение всех перекрестков в системе, так и характеристики каждого из этих участков перекрестка, невозможно провести такой анализ, поскольку невозможно идентифицировать необходимую группу подобных перекрестков. Даже если инженер по технике безопасности решил не использовать такой надежный процесс выявления проблем, но захотел сравнить перекрестки на основе частоты аварий (т.д., количество аварий на въезжающее транспортное средство), а не просто частота аварий, они не смогли бы даже завершить этот менее надежный процесс без объемов захода на посадку с обоих пересекающих проезжих частей — данных, которые недоступны в большинстве государственных и местных агентств. Это особенно верно, когда пересекающаяся проезжая часть не является дорогой государственной системы (т. Е. Окружной или местной дорогой).
  • Развитие знаний о влиянии обработки дороги. Как было задокументировано в различных публикациях, в том числе в Руководстве по внедрению NCHRP «Series 500» для усилий AASHTO по стратегическому плану безопасности шоссе 1 , точные оценки эффекта обработки (т.е., факторы модификации аварии — AMF) многих широко используемых мер безопасности неизвестны или основаны на недостаточных данных и методах исследования. Специалисты по безопасности и сообщество исследователей безопасности постоянно пытаются оценить критически важные методы лечения. Однако для проведения надежной оценки требуется гораздо больше, чем просто сравнение опыта до и после аварии на обработанном участке. Современные методы требуют использования контрольной группы аналогичных необработанных участков.Даже менее чем оптимальные оценки требуют сравнения группы похожих сайтов. Без хорошей системы инвентаризации эти группы не могут быть определены.

    1 См. Http://safety.transportation.org/guides.aspx.

  • Использование средств управления безопасностью нового поколения. В течение последних нескольких лет FHWA и AASHTO разрабатывали набор новых передовых аналитических инструментов и ресурсов, чтобы помочь проектировщику проезжей части и инженеру по безопасности в их проектировании, эксплуатации и решениях по обработке.К ним относятся модель FHWA Interactive Highway Safety Design Model (IHSDM) 2 и SafetyAnalyst 3 , AASHTO Series 500 Data and Analysis Guide (3) и Highway Safety Manual 4 . IHSDM — это система на основе САПР, состоящая из нескольких модулей, которая позволяет пользователю прогнозировать ожидаемые показатели безопасности при проектировании проезжей части и альтернативных вариантов перепроектирования. В настоящее время разработана только сельская двухполосная версия. Однако аналогичные инструменты разрабатываются как для пригородных и городских магистралей, так и для сельских многополосных дорог.Эти инструменты будут включены в первое издание Руководства по безопасности на дорогах , сборник знаний и инструментов анализа безопасности, разрабатываемый Транспортным исследовательским советом при финансовой поддержке AASHTO. FHWA Safety Analyst — это пакет инструментов управления безопасностью, который поможет пользователю в различных усилиях, начиная от проверки дорожной сети для определения участков, нуждающихся в улучшении, до анализа участков и выбора наиболее подходящих обработок, а также оценки эффектов обработки.Этот набор инструментов будет завершен и выпущен в 2008 году. Руководства AASHTO Series 500 5 представляют собой компиляцию текущих знаний о недорогостоящих мерах безопасности, направленных на сокращение конкретных типов аварий (например, аварии на выезде с бездорожья, аварии на перекрестках без сигнализации и т. Д.) ДТП с участием водителей в нетрезвом виде). ​​Заключительное руководство в этой серии, Руководство по учету данных по безопасности и их анализу при разработке планов приоритетных областей, содержит аналитические методы, помогающие инженерам по технике безопасности и другим специалистам по безопасности в планировании того, как уменьшить каждый из 22 типов аварий описаны в руководствах Series 500. (3) Важно отметить, что для всех этих новых инструментов требуются хорошие данные инвентаризации и трафика. Без таких данных специалист по безопасности не сможет в полной мере воспользоваться инструментами принятия решений по безопасности.

    2 См. Https://www.fhwa.dot.gov/research/tfhrc/projects/safety/comprehensive/ihsdm/index.cfm.

    3 См. Https://www.fhwa.dot.gov/publications/research/safety/06124/index.cfm.

    4 См. Http: // www.wsdot.wa.gov/partners/hsm/public/.

    5 См. Http://safety.transportation.org/guides.aspx.

  • Развитие знаний об элементах и ​​конструкциях проезжей части, которые увеличивают или уменьшают риск столкновения. Хотя изучение изменений риска аварий или риска травм в результате изменений в элементах проезжей части обычно проводится исследователями, а не инженерами по безопасности, знания, полученные в результате такого анализа, позволяют улучшить стандарты проектирования и рабочие процедуры — результаты, которые действительно влияют на то, как инженеры делают свою работу.Такие исследования невозможно завершить без подробной информации о характеристиках проезжей части и транспортных потоках на участках проезжей части с авариями и без них. На данный момент очень мало известно об истинном влиянии на риск столкновения таких элементов, как кривизна или уклон на многополосных сельских и пригородных дорогах, плотность проезжей части, политика контроля доступа и многие другие. Отсутствие этих знаний влияет на принятие обоснованных решений в области безопасности полетов, и этот недостаток является следствием того факта, что полные данные инвентаризации, которые могут быть связаны с авариями, недоступны в большинстве государств и местных юрисдикций.

Практически все государственные дорожные агентства и некоторые местные транспортные агентства в настоящее время имеют в своих файлах инвентарные данные о проезжей части и данные о транспортных потоках. Эти данные часто были результатом расширения усилий по сбору данных, требуемых Системой мониторинга характеристик автомобильных дорог (HPMS) FHWA 6 для выборочных участков дорог для всей государственной системы дорог. Хотя HPMS является движущей силой сбора данных инвентаризации проезжей части и дорожного движения государственными департаментами транспорта (DOT), его нельзя рассматривать как модель для данных инвентаризации безопасности, потому что:

  • Он основан на потребности в данных о состоянии автомагистралей, производительности, использовании и эксплуатационных характеристиках автомагистралей и не обусловлен соображениями безопасности.
  • Для этого требуются полные данные инвентаризации только основных (универсальных) переменных, в то время как другие переменные регистрируются только для определенных выборочных участков дорог (например, ширина полосы движения, ширина обочины).
  • Формат некоторых переменных, даже тех, которые зафиксированы только на участках выборки, не способствует безопасному использованию (например, данные горизонтальной кривизны указывают общую длину кривой в пределах выборки для определенных классов кривых, но не расположение отдельных кривых в пределах раздел).

В то время как элементы данных в текущих системах инвентаризации многих штатов представляют собой расширение элементов выборки HPMS на все дороги в полной системе штата и фиксируют такие переменные, как ширина полосы движения, ширина и тип обочины, ограничение скорости и другие переменные поперечного сечения. очень немногие государственные системы собирают данные о кривизне или уклоне, данные инвентаризации перекрестков, данные инвентаризации придорожных участков или другие элементы данных, критически важные для безопасности.

FHWA и AASHTO инициировали усилия по разработке «Проекта модельного словаря данных о автомагистралях» для последующего использования при разработке Системы управления информацией по безопасности на транспорте (TSIMS).Словарь данных рассматривается как отправная точка для разработки всеобъемлющего унифицированного набора атрибутов данных характеристик проезжей части. 7 Однако он не может считаться моделью для надежной базы данных инвентаризации безопасности из-за некоторых ограничений в пояснительных описаниях элементов, отсутствия критических элементов безопасности (например, ширины чистой зоны) и в классификации приоритета элементы.

7 Для получения дополнительной информации см. Http: // tsims.aashtoware.org/ContentManagement/PageBody.asp?PAGE_ID=3&CONTENT_ID= 23.

Таким образом, в настоящее время нет списка критически важных элементов инвентаризации, связанных с безопасностью полетов, и элементов данных о движении — нет MMIRE. Напротив, Национальная администрация безопасности дорожного движения Министерства транспорта США (USDOT) в сотрудничестве с Губернаторской ассоциацией безопасности дорожного движения и защитниками данных по безопасности на всей территории страны за последнее десятилетие разработала список и определения для важнейших элементов данных о ДТП: Минимальные унифицированные критерии отказа модели (MMUCC). 8 Несмотря на то, что это руководство по элементам данных не является официальным национальным стандартом, оно стало стандартом де-факто, который используется почти всеми государственными ведомствами при повторной проверке и изменении формы отчета о ДТП. Что нужно, так это компаньон для MMUCC — таким образом, рождение MMIRE.

Отмечаются три последних основных момента, касающихся того, какой должна быть MMIRE. Во-первых, с момента разработки концепции в Белой книге Совета и Харки , (1) , настоятельно рекомендуется, чтобы, как и MMUCC (но в отличие от HPMS), сбор элементов MMIRE был добровольным , а не обязательным. .Как и MMUCC, MMIRE рассматривается как инструмент, который будет использоваться государственными и местными агентствами в их усилиях по улучшению данных о безопасности полетов. Единственное требование, связанное с MMIRE, которое в настоящее время обсуждается, касается штатов, подающих заявки на федеральные гранты на улучшение данных по безопасности в соответствии с разделом 2006 (e) — «Улучшения государственной системы информации о безопасности дорожного движения» в новом Законе о безопасности, подотчетности, гибкости и эффективности транспортных средств: наследие для пользователей (SAFETEA-LU). Формулировка в этом разделе указывает, что секретарь USDOT определит элемента данных модели для использования в анализе безопасности, и что государства, подающие заявки на гранты, должны будут подтвердить, что они приняли элементы модели или будут использовать грантовые средства для работы над принятие и использование их.Хотя в настоящее время это не известно, ожидается, что элементы в MMIRE, такие как MMUCC, в конечном итоге будут включены в список этих элементов данных модели.

Во-вторых, с самого начала настоятельно рекомендуется, чтобы усилия MMIRE постоянно анализировались сборщиками данных и пользователями — государственными и местными DOT. В Белой книге (1) предлагалось, чтобы перечисление предлагаемых элементов было проверено комитетами по обзору государственных и местных агентств по безопасности и инвентаризации инженеров и пользователей.Усилия по проверке должны включать активное участие соответствующих лиц и комитетов в AASHTO, потому что их одобрение и поддержка будут иметь решающее значение для получения согласия государственного органа. Как описано ниже, этот процесс проверки начался с созыва государственных и местных экспертов по данным на обзорный семинар MMIRE. Ожидается, что FHWA продолжит этот процесс проверки в ходе дальнейших проверок.

В-третьих, выбор элементов, рассматриваемых для MMIRE, и присвоенного приоритета основаны на необходимости этого элемента в усилиях по обеспечению безопасности .

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *