Двигатели формула 1: Чем отличаются двигатели Формулы 1 Mercedes и Honda

Содержание

Чем отличаются двигатели Формулы 1 Mercedes и Honda

На гонке в Австрии пиковая мощность моторов Формулы 1 достигла тысячи лошадиных сил. Этого рубежа силовые установки достигли на первых кругах. Рекордсменом стал агрегат Mercedes F1 M11 EQ Performance на машине Льюиса Хэмилтона: британцу потребовалась полная мощность. Чтобы создать отрыв от соперников в начале дистанции.

Впрочем, пиковые значения – это одно, а усредненная разница в темпе – совсем другое. Нам удалось измерить, насколько двигатели Mercedes на болидах действующих чемпионов Формулы 1 превосходят моторы Honda, которыми пользуется Red Bull Racing. Результаты: 20 лошадиных сил.

Отставание кажется не слишком большим. Экс-пилот Формулы 1 Герхард Бергер оценил разницу в темпе между Mercedes AMG и Red Bull Racing в три десятых секунды. «Двигатель Mercedes чрезвычайно силен, – заявил Бергер в эфире австрийского телеканала Servus TV. – Они добились впечатляющего прогресса за зиму. Honda тоже улучшила мотор, но они отстают в плане топлива».

Макс Ферстаппен, Red Bull Racing RB16

Фото: Чарльз Коутс / Motorsport Images

Бергер имеет в виду расход бензина – крайне важный параметр, если вспомнить, что в Ф1 нельзя бесконтрольно транжирить горючее. Предельный уровень расхода во время гонки регламентируется правилами: а значит, чем экономичнее окажется мотор, тем проще будет пилоту преодолеть дистанцию Гран При без лишней массы на борту.

На финише второго этапа-2020 выяснилось: Макс Ферстаппен полностью иссушил бензобак своего Red Bull, пытаясь угнаться за лидерами. Тем временем у победителя Гран При Штирии Льюиса Хэмилтона после финиша в баке осталось 10 кг неиспользованного топлива. При желании британец мог бы перевести свой мотор в более прожорливый режим – и тем самым получить более высокую скорость. Это не потребовалось: Mercedes выиграл без всяких ухищрений.

Сейчас об этом не вспоминают, но с этого сезона в Формуле 1 действуют более жесткие ограничения на расходование масла: норматив уменьшили до 0,3 литра на 100 км дистанции.

В прошлом году ходили разговоры, что из-за этой меры пострадать может Mercedes. Практика показала: все случилось наоборот.

Машины с двигателями Mercedes стали еще сильнее, чем были – прогресс можно увидеть не только у заводской команды, но и клиентов из Racing Point и Williams. Последние вообще умудрились пройти во второй сегмент квалификации: неслыханное достижение по меркам чемпионатов-2018 и 2019.

«Самое трагичное для чемпионата в том, что Хэмилтону даже не надо напрягаться, чтобы быть быстрейшим, – оценил ситуацию Герхард Бергер. – На первом этапе сезона преимущество автомобилей Mercedes достигало четырех десятых секунды.

Я считаю, что сейчас отрыв упал до 0,3, но у них все равно есть запас. Вспомните хотя бы, что в Австрии Mercedes не атаковал поребрики. Соперникам стоит задуматься, каким окажется преимущество, когда Mercedes снова сможет заезжать на бордюры».

Читайте также:

Оценить форму двигателей Ferrari в Шпильберге не представлялось возможным: слишком быстро гонщики Скудерии выбыли из борьбы. Если же говорить о четвертом мотористе, представленном в Ф1 – Renault – то французы привезли на стартовые этапы сезона ту же самую модификацию силовой установки. что закончила прошлый год. Это проверенный агрегат с достаточным уровнем надежности, отстающий от Mercedes на 35 лошадиных сил. Не так и далеко от Honda – но все же позади в 15 л.с.

Сход Эстебана Окона в Гран При Штирии

Фото: Гленн Данбар / Motorsport Images

Главной проблемой Renault в этом сезоне, похоже, стала неработающая система охлаждения. На Гран При Штирии команда сняла с гонки Эстебана Окона из-за вскипания воды в радиаторе без каких-то видимых причин. Существуют подозрения, что та же неисправность могла выбить из борьбы Даниэля Риккардо на Гран При Австрии.

Технические характеристики Renault R.S.19 — все новости Формулы 1 2021

Пресс-служба Renault опубликовала технические характеристики машины 2019 года.

Шасси: Монокок из углеволокна и композитных материалов, разработанный Renault Sport F1 Team и рассчитанный на максимальные нагрузки при минимальном весе. Силовая установка Renault E-Tech 19 выполняет функцию силового элемента.

Передняя подвеска: Верхний и нижний треугольные рычаги из карбона через систему толкателей взаимодействуют с балансиром, расположенным внутри корпуса машины. Подвеска соединена с торсионной пружиной и амортизаторами в передней части монокока. Алюминиевые стойки и диски из магниевого сплава производства OZ.

Задняя подвеска: Верхний и нижний рычаги из карбона и тяга взаимодействуют с торсионными пружинами и поперечно расположенными амортизаторами, смонтированными внутри корпуса коробки передач. Алюминиевые стойки и диски из магниевого сплава производства OZ.

Трансмиссия: Восьмиступенчатая полуавтоматическая КПП с одной задней передачей и системой Quickshift, позволяющей максимально сократить время переключения передач.

Топливная система: Армированный кевларом резиновый топливный бак производства ATL

Электроника: Стандартный электронный блок управления производства MES-Microsoft

Тормозная система: Карбоновые диски и колодки. Суппорты производства Brembo S.p.A, главные цилиндры AP Racing

Кокпит: Извлекаемое сиденье гонщика анатомической формы из углеволокна, шеститочечные ремни безопасности. Рулевое колесо с подрулевыми переключателями КПП, сцепления и DRS.

Габариты и вес

Передняя колея: 1600 мм.

Задняя колея: 1550 мм.

Общая длина: 5480 мм.

Высота: 950 мм.

Ширина: 2000 мм.

Вес: 743 кг с гонщиком, камерами и балластом

Двигатель: V6 объемом 1,6 литра. Число цилиндров: 6. Максимальное число оборотов в минуту: 15 000. Система прямого впрыска топлива. Одноступенчатая турбина с неограниченным давлением наддува (обычно 5 бар).

Разрешённый расход топлива: 100 кг/ч

Разрешенное количество топлива на гонку: 110 кг.

Угол развала цилиндров: 90. Диаметр цилиндра: 80 мм. Ход поршня: 53 мм. Число клапанов на цилиндр: 4. Расположение центра коленчатого вала: 90 мм над контрольной планкой.

Система рекуперации энергии

Максимальное число оборотов в минуту мотор-генератора MGU-K: 50 000.

Максимальная мощность мотор-генератора MGU-K: 120 кВт.

Максимальное количество энергии, накапливаемое мотор-генератором MGU-K: 2 МДж за круг.

Максимальное количество энергии, выделяемое мотор-генератором MGU-K: 4 МДж за круг.

Обороты мотор-генератора MGU-H: более 100 000 оборотов в минуту.

Максимальное количество энергии, запасаемой мотор-генератором MGU-H: не ограничено.

Минимальный вес силовой установки: 145 кг

Число элементов силовых установок на каждого гонщика в 2019 году: по 3 двигателя внутреннего сгорания, турбины и мотор-генератора MGU-H; по 2 мотор-генератора MGU-K, накопителя энергии и блока управляющей электроники.

Общая мощность: более 950 л.с.

Технические характеристики McLaren MCL35 — все новости Формулы 1 2021

В четверг в Уокинге пройдёт презентация McLaren MCL35 – машины 2020 года. Сегодня команда опубликовала технические характеристики новинки…

Шасси

Монокок из углеволокна, в который встроены органы управления и топливный бак

Структуры безопасности: Капсула безопасности, интегрированная с ударопрочной конструкцией и панелями, препятствующими сквозным повреждениям; передняя структура безопасности, предписанные регламентом противоударные узлы, поглощающие энергию при боковых столкновениях; встроенная задняя структура безопасности, передние и задние элементы, препятствующие повреждениям при опрокидывании машины; дополнительная система защиты Halo.

Корпус: Кожух двигателя, боковые понтоны, днище, носовой обтекатель, переднее крыло и заднее крыло (с управляемой гонщиком системой DRS) из композитного углепластика.

Передняя подвеска: Треугольный рычаг и толкатель из углепластика, взаимодействующие с торсионной балкой, смонтированной внутри корпуса, и системой амортизаторов.

Задняя подвеска: Карбоновый треугольный рычаг и тяга из углепластика, взаимодействующие с торсионной балкой, смонтированной внутри корпуса, и системой амортизаторов.

Вес: Общий вес незаправленной машины с гонщиком – 746 кг.

Развесовка: между 45,4% и 46,4%.

Электроника: Разработанные McLaren Applied Technologies блоки управления, включающие системы, контролирующие работу шасси, силовой установки, устройств обработки данных и телеметрии.

Панель приборов: Разработка McLaren Applied Technologies.

Тормозная система: Суппорты и главные цилиндры Akebono, электронная система управления тормозами brake-by-wire Akebono, диски и накладки из карбона.

Рулевое управление: реечного типа, с усилителем.

Шины: Pirelli P Zero.

Колёсные диски: Enkei.

Лакокрасочные материалы: AkzoNobel с использованием продуктов Sikkens.

Система охлаждения: радиаторы охлаждения двигателя и ERS производства Marelli.

Передовые технологии: При разработке шасси использовали технологии и решения 3д-печати компаний Stratasys 3D Printing и Mazak Advanced Technology.

Силовая установка

Двигатель: Renault Sport R.E.20

Минимальный вес: 145 кг.

Основные узлы силовой установки: двигатель внутреннего сгорания (ICE), кинетический мотор-генератор (MGU-K), тепловой мотор-генератор (MGU-H), накопитель энергии (ES), турбонагнетатель, управляющая электроника.

Двигатель внутреннего сгорания

Рабочий объём: 1,6 литра.

Число цилиндров: 6.

Число клапанов: 24.

Угол развала цилиндров: 90 градусов при V-образной конфигурации.

Максимальная скорость вращения коленчатого вала: 15000 об/мин.

Максимальный массовый расход топлива: 100 кг/час на оборотах, превышающих 10500 об/мин.

Расход топлива: максимум 110 кг на всю дистанцию гонки в соответствии с требованиями регламента.

Топливная система: непосредственный впрыск под давлением 500 bar, один инжектор на цилиндр.

Турбонагнетатель: одноступенчатый компрессор и турбина, работающая на выхлопных газах, с приводом от единого вала.

Система рекуперации энергии

ERS: Интегрированная с двигателем гибридная система рекуперации энергии на основе мотор-генераторов.

MGU-K: электрический мотор-генератор, соединённый с коленчатым валом, максимальная скорость – 50000 об/мин, максимальная мощность – 120 кВт, максимальная энергия рекуперации – 2 МДж на одном круге, максимальная отдача энергии – 4 МДж на одном круге.

MGU-H: мотор-генератор, соединённый с турбиной, максимальная скорость – 125000 об/мин, максимальная мощность – не ограничена, максимальная энергия рекуперации – не ограничена, максимальная отдача энергии – не ограничена.

Трансмиссия

Коробка передач: продольное расположение, карбоновый корпус, восемь передних и одна задняя передача, электронно-гидравлическая система бесступенчатого переключения, планетарный дифференциал с многодисковым сцеплением.

Сцепление: карбоновое, многодисковое, с электронно-гидравлическим управлением.

Двигатели в Формуле-1: эволюция — Simply Formula

Источник фото: Twitter-аккаунт tecnicaF1 — двигатели в Формуле-1 и их эволюция

Сразу договоримся: все двигатели в Формуле-1 — мощные, но разные, если можно так выразиться. Разобьем условно эволюцию двигателей (вместе с ней — эволюцию Формулы-1 и технического регламента), и по годам проследим, как развивались формульные «сердца».

1950 — 1953

В «суровые» пятидесятые команды Формулы-1 использовали или атмосферные двигатели, объемом 4.5 л, либо двигатели с нагнетателем объёмом до 1.5 литров. Мощность достигала 425 л.с. (317 кВт). Умножаем на минимальные требования к безопасности и получаем «монстров», которые несли машины без аэродинамики на огромной скорости.

Примеры:
— Alfa-Romeo Р8 1.5 л (с механическим нагнетателем)
— Talbot-Lago Р6 4.5 л
— ERA Р6 1.5 л (с турбонагнетателем)
— Bristol Р6 2.0 л

1954 — 1960

Объём двигателей был понижен до 2.5 л для атмосферных и до 750 «кубиков» для компрессорных. Но ни одна из команд не стала использовать двигатели с нагнетателем, потом что в Формуле-2 тогда использовались двигатели объемом в два литра. Это давало возможность не проектировать новые двигатели, а просто увеличить объём старых моторов. Таким образом команда получали возможность сэкономить средства на проектировании, чем, собственно, все успешно и пользовались.

Примеры:
— Alta Р4 2.5 л
— Offenhauser Р4 1.7 л

1961- 1965

В 1961 вновь изменились требования к двигателям. Теперь можно было использовать только атмосферные двигатели объёмом 1.5 литра. Мощность колебалась от 150 до 225 л.с, мы увидели новые технические решения от «Феррари» и «Хонда».

Примеры:
— Porsche H8 1.5 л (воздушное охлаждение)
— BRM V8 1.5 л
— Honda V12 1.5 л
— Ferrari V6 1.5 л

1966 — 1986

В 1966 вступили в силу новые правила. Объём двигателей увеличили до 3.0 Л для атмосферных и 1.5 Л для двигателей с нагнетателем. Как следствие, многие команды остались недовольны подобной политикой руководства чемпионата. Например, команда Coventry Climax в 1966 году была выкуплена компанией «Ягуар». Их 1.5 Л двигатели тогда использовали большинство команд в пелотоне, и изменение правил больнее всего ударило именно по ним. Многие команды вынуждены были искать новых поставщиков, расходы на двигатели постепенно стали расти.

Регламент 1966 года допускал роторно-поршневые и газотурбинные двигатели, с любыми параметрами, однако роторно-поршневые конструкции так и не увидели свет по причине своей неконкурентоспособности. Что касается газотурбинные агрегатов — на «Лотус» 56B стоял турбо-вальный двигатель, однако сильно страдал из-за высокого расхода топлива, а также так называемого «турболага». Что это? Объясняем.

Реле турбины работает от потока выхлопных газов, который проходит через кожух узла двигателя. По мере увеличения оборотов двигателя, увеличивается скорость вращения крыльчатых механизмов, что приводит к ускорению. Задержка между открытием заслонки, вращением «крыльчаток» и непосредственно производством самого ускорения, для которого и работает турбодвигатель, известна как турболаг.

В 1967 появился серийно выпускаемый Cosworth DFV, что позволило принять участие в чемпионате мира небольшим производителям. Правила надолго «застыли» в форме одного технического регламента, и мы успели увидеть чемпионаты, где боролись Джим Кларк, Йохен Риндт, Джеки Стюарт, Эмерсон Фиттипальди, Ники Лауда, Джеймс Хант и многие другие.

В 1977 появился турбированный двигатель Renault-Gordini V6 Turbo. Мощность двигателей была от 390 до 500 л.с., а для турбированных от 500 до 900 л.с. в гонке и до 1000 л.с. во время квалификации. Настоящий «монстр» своего времени, который значительно повлиял на развитие турбодвигателей, и последующий их запрет через десять лет, когда мощность возросла до опасных величин.

Примеры:
— TAG-Porsche V6 1.5 л Turbo
— Coventry Climax V8 3.0 л
— Maserati V12 3.0 л
— Matra V12 3.0 л
— Renault Gordini V8
— Ferrari V6 1.5 л Turbo

1987 — 1988

Мощности турбомоторов постоянно росли, снижая безопасность гонок. В конце концов, «ФИА» приняли решение ограничить давление наддува до 4 атмосфер в квалификации, увеличить максимальный объём атмосферных двигателей до 3. 5 литров, чтобы замедлить, а затем и вовсе остановить рост мощности. Такие команды, как March, Lola, Tyrrell, AGF и Coloni использовали атмосферный двигатель Ford Cosworth DFZ 3.5 л V8 мощностью 575 л.с. В 1988 году давление наддува снизили до 2.5 атмосфер, но доминирование турбомоторов продолжилось, поэтому Формула-1, наконец, снова вспомнила об атмосферных двигателях.

Примеры:
— Honda RA 167 E V6 1.5 л Turbo 1000 л.с.
— Alfa-Romeo 890T V8 1.5 л Turbo 700 л.с
— BMW M12/13 Р4 Turbo 1.5 л 850 л.с.
— TAG-Porsche TTE-P01 V6 1.5 л Turbo 850 л.с.
— Zakspeed Р4 Turbo 1.5 л 800 л.с.

1989 — 1994

В 1989 турбированные двигатели полностью запретили. Конец турбоэры позволил прийти в Формулу-1 новым поставщикам двигателей таким, как Yamaha и Lamborghini. После двухлетнего отсутствия вернулись Renault. Конкуренция в начале девяностых между производителями двигателей просто зашкаливала.

Примеры:
— Ilmor 72 V10 765 л.с.
— Peugeot V10 A4 700 л. с
— Renault RS V10 790 л.с.
— Lamborghini L3512 80 V12 700 л.с.
— Mugen-Honda MF V10
— Honda RA 710 л.с.

1995 — 2004

С 1995 по 1997 моторы Renault трижды выиграли кубок конструкторов и чемпионат мира. «Бенеттон», и затем «Уильямс» использовали двигатели французской компании.

В 1995 максимальный объём двигателя сократили с 3,5 литров до 3. В 1998 и 1999 чемпионом мира стал Мика Хаккинен, и доминирование французских мотористов сменили «Мерседес» вместе с «Макларен».

С 1999 по 2004 Кубок Конструкторов доставался лишь «Феррари», соответственно, на двигателе итальянского производителя. Однако отметим, что с 2000 года «Уильямс» перешли на двигатели «БМВ», и многие специалисты отмечали, что немецкие силовые агрегаты даже превосходят итальянские, о чем можно судить по эпизодическим победам британской команды.

После 2000 года в регламенте появился пункт, разрешающий использовать только моторы конфигурации V10, из-за чего на год отложился дебют команды Тойота, о которой мы недавно писали, планировавших дебютировать с двигателем V12. Именно в новом тысячелетии мы увидели, как последовательно уменьшается количество цилиндров.

Примеры:
— Petronas V10 870 л.с.
— BMW V10 900 л.с.
— Acer 90 V10 800 л.с. при 16200 об/мин
— Playlife V10 780 л.с.
— Mercedes FO 110 870 л.с.
— BMW V10 900 л.с.

2005

В 2005 году команды должны были использовать двигатели V10 объёмом 3 литра, имеющие не более 5 клапанов на цилиндр. На победный путь вернулась команда «Рено».

Примеры:
— BMW P84-5 950 л.с.
— Cosworth TJ 2005 900 л.с. при 18300 об/мин
— Ferrari Tipo 053 880 л.с.
— Toyota RVX-05 900 л.с. при 19000 об/мин

2006

В 2006 объём двигателя снизили до 2.4 литра, а количество цилиндров до 8.

Диаметр цилиндра должен был быть не более 98 мм, а ход поршня не менее 37 мм. Системы предварительного охлаждения воздуха были запрещены.

Также было запрещено подавать в двигатель что-либо, кроме воздуха и горючего. Впуск и выпуск изменяемой геометрии также запретили. Каждый цилиндр мог иметь только одну форсунку для впрыска топлива и только одну свечу зажигания.

Естественно, двигатель должен был быть атмосферным. Вес — не менее 95 кг.

Также для команд разрешили на 2006 и 2007 год использовать старые двигатели V10 с ограничением числа оборотов.

Блок цилиндров и картер двигателя были выполнены из сплавов алюминия. Коленвал и распредвалы делали из стали или чугуна. Толкатели клапанов по регламенту создавались из сплавов алюминия, а сами клапаны — из сплавов на основе железа, никеля, кобальта или титана. Использование карбона и композитных материалов при производстве блока цилиндров, головки блока и клапанов также запретили.

Все это привело к снижению мощности по сравнению с 3-литровыми двигателями на 20%. В результате мы увидели борьбу мотористов «Феррари» и «Мерседес» несколько лет подряд, когда титулы по очереди выиграли Кими Райкконен и Льюис Хэмилтон.

Примеры:
— BMW P86 760 л.с.
— Honda RA 806 E 760 л.с. при 19000 об/мин
— Renault RS26 735 л.с.

2007 — 2008

То же самое, что в 2006, с одной небольшой оговоркой: введено ограничение числа оборотов до 19000.

Примеры: аналогичны 2006.

2009-2013

То же самое, что в 2008, с двумя небольшими оговорками: число оборотов ограничили до 18000, и внедрили KERS. С 2010 по 2013 год Cosworth вернулись в F1 (ушли в 2014 году с началом новой турбоэры гибридов).

Примеры:
— Cosworth CA2011 V8
— Ferrari 056 2.4 V8
— Mercedes FO 108F 2.4 V320
— Renault RS27 V8

2014 — настоящее время

Собственно, наши дни. 1.6-литровые турбированные hybrid-двигатели V6 с максимумом 15000 оборотов в минуту.

Мощность снижена до 600 л.с.

Как мы помним, на старте турбоэры доминировали «Мерседес» (что продолжается по сей день), за ними находились «Феррари» и «Рено», а с 2015 года к «Макларен» присоединились «Хонда». Чем это закончилось, мы все знаем — японские производители в итоге приняли решение перейти к «Ред Булл».

С 2022 года ждем новый регламент на двигатели, пока все утверждено лишь предварительно.

Предварительно:

1,6-литровый двигатель внутреннего сгорания V6 с одной турбиной.

Увеличение оборотов на 3000 (до 18000 оборотов в минуту).

Отказ от MGU-H.

Появление более мощного модуля MGU-K с определяемой гонщиком активацией системы в гонке, позволяющей использовать накопленную энергию в тактических соображениях.

Возможности использования решений ‘Plug-And-Play’ при замене мотора — трансмиссии — шасси.

Пандемия коронавируса продолжается, и если мы ожидали увидеть утвержденный технический регламент и готовые решения уже в 2021 году непосредственно на трассе, то теперь все возможные изменения отложены на 2022 год, причем «Ред Булл» и вовсе настаивают на том, чтобы внедрить правила на год позже — на 2023 год, исходя из финансового положения и последствий пандемии коронавируса.

Возможно, двигатели Формулы-1 уже никогда не будут оглушать нас так же, как еще 7 лет назад, до перехода на V6. Но никогда не шутите с этими «монстрами», ведь именно в них заключена вся мощь и ярость Королевы автоспорта. И уже на днях мы вам напишем о худшем двигателе в истории Формулы-1.

Источник: simplyformula.ru

Какие двигатели используют сегодня в Формуле 1?

Как показывает история автомобилестроения все самые новые и передовые автомобильные разработки применяют в первую очередь в гоночных автомобилях, а самыми технологичными среди них являются болиды Формулы 1.

 

«Королева автоспорта» — так называют гоночную серию Формула 1. И не зря, ведь в этом виде гонок соревнуются лучшие в мире пилоты на самых быстрых машинах. Что же делает болиды Формулы 1 такими быстрыми? Естественно, что мелочей в автоспорте не бывает, и на успех гоночных машин влияют все компоненты, но главным элементом является «сердце» болида – его двигатель. За долгую историю Формулы 1 требования к силовым установкам очень сильно изменились. Конструкция современных «формульных» двигателей жестко регламентирована и основные ее параметры должны соответствовать четко указанным значениям. Рабочий объем должен не превышать 1,6 литра, максимальная частота вращения – не более 15000 оборотов в минуту, минимальная масса силовой установки 145 килограммов. Максимальный массовый расход топлива не должен превышать 100 кг/час, запас топлива на гонку 105 кг. Установлены допустимые значения диаметра цилиндра и хода поршня, диаметров коренных и шатунных шеек, массы шатуна, коленчатого вала и поршневого комплекта.

На сегодняшний день в Формуле 1 используют гибридные энергетические установки, которые состоят из турбированного 6-ти цилиндрового V-образного бензинового двигателя с непосредственным впрыском и двух систем рекуперации энергии. Первая система (обозначается MGU-K) накапливает кинетическую энергию при торможении, а вторая (MGU-H) преобразует теплоту отработавших газов в электрическую энергию и использует при ускорении болида.

Гибридной составляющей силовой установки является мотор-генератор постоянного тока с водяным охлаждением. Модуль рекуперации кинетической энергии накапливает энергию от вращения коленчатого вала при торможении и преобразует ее в крутящий момент при разгоне. Во всех двигателях этот модуль устанавливают под выпускным коллектором и соединяют с коленчатым валом через шестеренчатую передачу. Модуль рекуперации теплоты отработавших газов накапливает энергию вращения турбокомпрессора и частично компенсирует провалы мощности на некоторых режимах за счет раскручивания турбонагнетателя.

Несмотря на то, что все гоночные команды строят свои двигатели по одним правилам, результат у них получается разным. Много чего зависит от оптимальной компоновки двигателя внутреннего сгорания, турбонагнетателя и гибридных элементов. Наибольших успехов в построении гоночного двигателя добилась команда Mercedes, став абсолютным лидером в последних нескольких сезонах Формулы 1.

Большого преимущества над своими конкурентами команда Mercedes добилась благодаря использованию в двигателях турбулентной реактивной системы зажигания. Принцип работы этой системы чем то напоминает работу дизелей с форкамерной камерой сгорания. Система работает следующим образом: небольшое количество топлива, которое поступает в цилиндр под действием давления наддува поступает в специальную камеру, которая отделена от цилиндра двигателя кольцом с отверстиями малого диаметра. В этой камере смесь топлива с воздухом воспламеняется свечей зажигания и направляется в цилиндр, где поджигает оставшееся топливо. Основная смесь воспламеняется возле стенок цилиндра в нескольких местах одновременно и фронт пламени направляется к центру, что обеспечивает более полное сгорание. Применение такой системы позволяет поднять степень сжатия до уровня дизелей — от 16,5:1 до 18:1 без риска возникновения детонации. По словам экспертов благодаря системе турбулентного реактивного зажигания удалось повысить мощность двигателя на 30 – 50 лошадиных сил.

На сегодняшний день мощность силовых установок болидов Формулы 1 достигает 900 лошадиных сил, из них около 750 развивает двигатель внутреннего сгорания. Стоит отметить, что раньше использовали атмосферные V8 объемом 2,4 литра развивающие 750 – 775 л.с. при частоте вращения 18000 оборотов в минуту. При этом крутящий момент был гораздо меньше, чем у современных двигателях. Термический КПД новейших двигателей превысил 50 %, что ранее было просто недостижимо.

Несмотря на высокие показатели новых «формульных» двигателей у них появилось много критиков. Одним из моментов, который никому не нравится, является звук новых моторов, напоминающий звук старого пылесоса. Также многие критикуют новые двигатели за их сложность и дороговизну. Сейчас уже не встретишь «гаражную» команду Формулы 1. Бюджет даже самых бедных команд составляет не менее 100 млн. долларов. Абсолютное лидерство команды Mercedes, имеющей лучшие в мире двигатели, раздражает не только их конкурентов, но и болельщиков. По этой причине имеется много сторонников снятия ограничений для двигателей Формулы.

Как бы там не было, но технический прогресс не остановить и Формулу 1, как и весь автомобильный мир в целом ждет еще много инноваций.

Как устроены турбомоторы Формулы-1 2014 года — ДРАЙВ

Рекуперация энергии появилась в Формуле-1 ещё в 2009 году. Но новый этап внедрения гибридных технологий столь радикальный, что повлиял даже на официальный язык: в документах вместо слова Engine появилось сочетание Power Unit. На фото показан такой «юнит» от Renault под названием Sport Energy F1-2014.

С сезона 2014 года в Формуле-1 уходит эпоха атмосферных моторов V8 2.4, трудившихся с 2006 года. По новому регламенту на болидах появятся турбомоторы объёмом всего 1,6 л. Звучит знакомо. Но если в обычной жизни это рядные «четвёрки», то в спорте — малолитражные V-образные «шестёрки» с высокопроизводительным одиночным турбонаддувом (давление не регламентировано). Да и частота вращения коленвала внушительна — лимитатор по правилам будет срабатывать на 15 000 об/мин. А ещё на этих движках стоит система двойной рекуперации, способная утилизировать не только кинетическую энергию автомобиля во время торможения, как было в недавнем прошлом, но и энергию выхлопных газов. Да-да, в формульном моторе турбина соединена с генератором — как на заправской электростанции! Потому буковка К (kinetic) из общего наименования системы пропала, теперь это просто ERS (Energy Recovery System).

Предыдущие моторы в Формуле-1 (V8 2.4) развивали приблизительно 760 л.с. (точные числа, понятно, не разглашаются). Новые будут выдавать порядка 600 л.с., утверждает компания Renault, и ещё 160 «лошадок» с копейками будет добавлять на разгонах система ERS. Суммарная отдача установки окажется сопоставима с прошлогодней, а то и выше. На снимке — наддувные V-образные «шестёрки» Renault 1980 и 2014 года. Рабочий объём почти одинаков (34 года назад он составлял 1,5 литра), но насколько различны размеры.

С сезона 2014 года мгновенный расход у двигателя внутреннего сгорания на Формуле-1 не должен выходить за рамки 100 кг/час, и 100 килограммами ограничен общий запас топлива на одну гонку. Ранее пиковый расход не регламентировался (а по факту был на 40% выше). Что до суммарного запаса топлива, то его не ограничивали (нельзя было только дозаправиться), но типично в бак помещалось около 160 кг горючего. Так что теперь инженерам команд будет весьма непросто настраивать системы рекуперации на гонку и выбирать стратегию в данной части.

У Мерседеса мотор PU106A Hybrid по общему виду похож на «собратьев». Характерная черта — единственный турбокомпрессор, расположенный позади блока цилиндров. Эта компоновка продиктована правилами: если раньше на болиде были разрешены два выхлопных патрубка, то теперь только один, причём так, чтобы поток газов не создавал аэродинамического эффекта. С той же целью запрещено располагать какие-то дополнительные элементы кузова за выхлопом, чтобы они не направляли поток газов.

Если раньше от системы KERS разрешено было получать максимальную добавочную мощность 60 кВт (81 л.с.) в течение 6,7 секунды за один круг, то теперь лимит повышен до 120 кВт (162 л.с.), и такую мощность можно будет развивать по 33 секунды на каждом круге. Ещё французские инженеры указывают, что если в прошлом году поломка «керса» стоила гонщику лишних 0,3 с на круг, то теперь выход из строя гибридной составляющей болида Формулы-1 фактически оставляет машину за пределами хоть какой-то борьбы.

Снова немецкий двигатель. Обратите внимание на огромный колпак сверху. Так выглядит одна из важнейших проблем, над которой пришлось поломать головы всем компаниям: под сравнительно небольшой кузов болида Формулы-1 теперь нужно втиснуть солидный интеркулер для охлаждения воздуха на впуске. Вообще инженеры говорят, что в новых болидах суммарная площадь различных радиаторов существенно вырастет и их правильное размещение, а также хорошая эффективность окажутся одним из ключей к успеху.

В сезоне 2014 года 11 команд будут использовать двигатели всего от трёх поставщиков. Red Bull, Lotus, Toro Rosso и Caterham возьмут на вооружение мотор Renault Sport Energy F1-2014. Команды Mercedes, McLaren, Force India и Williams возложили свои надежды на агрегат Mercedes-Benz PU106A Hybrid. Наконец, болиды Ferrari увлекать вперёд призваны двигатели Ferrari 059/3, и они же оживят болиды Marussia и Sauber. Творение итальянцев «живьём» пока не показывали, но о нём кое-что уже известно, как и о моторе Mercedes. Однако наиболее детальные сведения о новом двигателе предоставила французская компания.

Ключевые элементы нового формульного мотора Renault. Особого рассказа требуют системы MGU-K и MGU-H.

В новой установке есть два мотор-генератора, способных как вырабатывать ток, так и действовать в роли электродвигателя. Первый называется MGU-K (Motor-Generator Unit-Kinetic). Он соединён с коленвалом ДВС и собирает энергию на торможении, отдавая её высоковольтному накопителю. При разгоне MGU-K добавляет свою мощность к мощности основного агрегата. Эта добавка как раз лимитирована по регламенту 120 киловаттами. Ещё есть ограничение по количеству энергии, которую можно собрать на одном круге (два мегаджоуля), и энергии, которую можно использовать для разгона на одном круге (четыре мегаджоуля), что, к слову, в десять раз больше, чем разрешено было в 2013 году для старого «керса».

У «юнита» Mercedes-Benz PU106A Hybrid две системы рекуперации также именуются MGU-K и MGU-H, и размещены они в целом похоже на компоновку этих агрегатов у Renault.

Устройство MGU-H (Motor-Generator Unit-Heat) — самое интересное в новой Формуле. Это электрическая машина, сидящая на валу турбокомпрессора. И работать она может в обе стороны: извлекать энергию из выхлопных газов и раскручивать турбокомпрессор для сокращения турболага. Причём, в отличие от MGU-K, величина потоков энергии (выработка в качестве генератора и работа как электромотора) правилами не ограничена. Это даёт инженерам мощный рычаг для управления балансом энергии в машине. Если учесть работу ДВС и MGU-K, в сумме энергия в болиде может перекачиваться по семи направлениям.

Типовой круг в представлении Renault и типовые способы взаимодействия систем. При торможении блок MGU-K перекачивает энергию от колёс в аккумуляторную батарею. Кстати, вес её лимитирован снизу и сверху (от 20 до 25 кг), так что создателям установок потребовалось нечто очень мощное, развивающее порядка 6 кВт на каждый килограмм веса. Судя по всему, здесь будут стоять суперконденсаторы. Следующая фаза — выход из зоны торможения. Тут батарея отдаёт энергию блоку MGU-H, который быстро выводит турбокомпрессор на предельные обороты (100 тысяч об/мин). Далее — ситуация обгона. Здесь и батарея, и MGU-H поставляют ток для MGU-K, который развивает пиковую мощность, ускоряя болид. Наконец, при обычном ускорении запас в батарее не меняется, но происходит передача энергии от MGU-H к MGU-K.

В этой презентации силовая установка Ferrari 059/3 предстаёт только в виде анимации, но можно убедиться, что она в общих чертах повторяет агрегаты Мерседеса и Рено. В том числе и в части двойной рекуперации. Инженеры Ferrari тут выступают вместе со специалистами Shell. Они не раз повторяют: новые двигатели не только должны приблизиться к гражданским по аппетиту, но и по надёжности, и по долговечности. Хоть на шаг. Ведь по новому регламенту одному гонщику за сезон будет разрешено использовать лишь пять моторов вместо восьми ранее.

Вспомним, что обычный «керс» вводился под соусом помощи мира Формулы-1 массовой автомобильной индустрии в деле сохранения окружающей среды. Мол, в Королеве автоспорта будут проверяться идеи и технологии, которые далее могут в том или ином виде найти свой путь к обычным автомобилям. Новый регламент — заметный шаг в этом направлении. Болиды в 2014 году просто вынуждены стать экономичнее, а ключ к экономичности — хитроумная гибридная система. Вполне вероятно, что мы скоро увидим что-то похожее на серийных автомобилях. Собственно, это уже происходит. Вспомним опыты Audi c электрическим приводом компрессора. От него недалеко до утилизации энергии выхлопа (такие турбогенераторы тоже предлагались в разное время, но развития не получили) и объединения подобных устройств в единый комплекс.

«Кто на свете всех сильнее?»

Двигатель «Лянча-D50».

В автогонках любого уровня зрителей прежде всего привлекает соперничество пилотов, личностей. Многие болеют также за определенные автомобили или команды. Но, думается, совсем мало наберется людей, которых бы всерьез интересовало, какой двигатель обеспечил победу той или иной машине. Между тем, подобно футбольному вратарю, мотор — это половина команды. Если не больше — во всяком случае, что касается формулы 1.

Двигатель — самая сложная и дорогая часть гоночного автомобиля. Возможно, поэтому фирм, поставляющих моторы для формулы 1, ровно вдвое меньше, чем тех, кто строит шасси. За всю историю чемпионата мира их едва наберется четверть сотни, не считая полулюбительских конструкций, появлявшихся в 50—60-е годы на одном-двух этапах. Причем, если сами автомобили — особенно в последние годы — строят в основном мелкие специализированные фирмы, то большая часть моторов для них поставляется крупнейшими автомобильными концернами, такими, как «Мерседес-Бенц», «Хонда», «Рено». Правда, и «специалисты» достаточно успешно справляются с этим сложным делом: вспомним хотя бы самого известного из них — «Косворт».

Трудно, конечно, однозначно ответить на вопрос, какая из этих конструкций была наиболее удачной — слишком широки временные рамки. Тем не менее сейчас, когда автоспортивная пресса полна рассуждений о непобедимости моторов «Рено» и о том, что интерес к первенству мира от этого падает, полезно оглянуться немного назад. Может быть новое — это только хорошо забытое старое?

Так всех повергают в изумление рекорды «Хонды» (1988 год, 15 побед из 16) и «Рено» (1992 год, 15 «поул-позишн» из 16). И мало кто вспоминает о достижениях «Косворта». В 1969 году машины, оснащенные этим мотором, выиграли все 11 этапов чемпионата и каждый раз были первыми на старте. Четырьмя годами позже результат был еще выше — 15 из 15. Кроме того, за два сезона 1968-1969 годов — 22 победы и 21 «поул-позишн» из 23 возможных. И, наконец, уникальная серия — с 20 июля 1968 по 10 мая 1970 года «косворты» выиграли все Гран-При!

Самый эффективный мотор формулы 1 — «Мерседес-Бенц».

Правда, здесь есть одно существенное отличие. «Рено» и «Хонда» поставляли свои моторы не более чем двум командам, а с «Косвортом» побеждали «Матра», «Лотос», «Тиррел», «Мак-Ларен», «Вильямс» и многие другие. Впрочем, в 1967 году, когда этот мотор впервые появился в Ф1. он был предназначен исключительно для команды «Лотос». Именно «под него» проектировал свой «Лотос-49» Колин Чапмен.

Многие считают 8-цилиндровый V-образный мотор с двумя распредвалами в каждой головке цилиндров, четырьмя клапанами на цилиндр (отсюда название «Косворт-DFV» — дабл фо вэйлв) и впрыском топлива «Лукас» лучшим двигателем не только формулы 1, но и вообще во всей истории автогонок. Действительно, силовой агрегат, сконструированный Майклом Костином и Кейтом Даквортом, прожил необычайно долгую и славную жизнь. За 17 сезонов эта модель (одна модель, заметьте, тогда как «Рено» и «Хонда» едва ли не каждый год существенно обновляли свои двигатели) в 243 гонках одержала 155 побед, принесла 12 чемпионских титулов. «Косворт» уступал почти всем своим конкурентам в мощности, но был легким, надежным и, что немаловажно, дешевым. В 1968 году его продавали за 7500 фунтов стерлингов, в то время как «Феррари» двигатель обходился в 50 тысяч.

И все же строгая математика не позволяет поставить этот во всех отношениях выдающийся агрегат на первое место. Как вы, наверное, уже успели заметить, в помещенной здесь таблице включены все моторы, одержавшие в Ф1 хотя бы одну победу. Кроме «Инди-500», которая была этапом чемпионата мира с 1950 по 1960 год. Мы расставили их в соответствии с эффективностью — процентным отношением числа побед к количеству стартов в чемпионате мира. Однозначный лидер по этому показателю — «Mерседес-Бенц».

Разработанный немецкими инженерами специально для новой, 2,5-литровой формулы 1, вступившей в силу с 1954 года, 8-цилиндровый рядный мотор мощностью 300 л. с. при 9000 об/мин имел прямой впрыск топлива «Бош» и десмодромный клапанный механизм. В первой же своей гонке он занял первые два места и на старте, и на финише, а также установил рекорд круга. Трехлучевая мерседесовская звезда, просияв на небосклоне формулы 1 ровно полтора года, погасла так же внезапно, как и появилась. Руководство штутгартской фирмы решило, что этого достаточно, чтобы на долгие десятилетия сделать «Мерседес-Бенц» символом не только комфорта, но и скорости.

Возможно, недалек тот день, когда этот немецкий мотор вновь появится в гонках Гран-при — на швейцарском «Заубере». Но пока «Мерседес-Бенц» действует необычайно осторожно (может из опасения испортить статистику?), ограничившись туманной надписью «Концепция «Мерседес-Бенц» на машине, оснащенной английским мотором «Илмор».

4-цилиндровый «Ковентри-Клаймекс» образца 1960 года (2495 см3, 243 л. с. при 6800 об/мин).

Немецкая фирма была предпоследним крупным автомобильным заводом, которому удалось выиграть чемпионат мира Ф1 на собственном автомобиле. А последней через год стала… «Лянча». Да-да, не удивляйтесь, два сезона — в 1956 и 1957 годах — команда «Феррари» использовала в формуле 1 автомобили другого итальянского завода. Вот почему в графе «победы» у «скудерии» стоит 98, а не привычная всем цифра 103.

«Лянча-D50», появившаяся также в 1954 году, была последним творением одного из известнейших конструкторов в истории автомобилестроения Витторио Яно. Создатель знаменитых 8C, P3, «Альфетты 158/159» и на закате творческой деятельности доказал, что способен идти в ногу со временем. 8-цилиндровый V-образный мотор впервые в Ф1 выполнял роль силового элемента рамы, предвосхитив таким образом «чапменовскую революцию» 1967 года. К сожалению, в 1955 году Джанни Лянча очутился в глубоком финансовом кризисе, и гоночные автомобили за 30 тысяч фунтов стерлингов приобрел Энцо Феррари. Так и получилось, что моторы «феррари» (и автомобили, разумеется, тоже) стартовали не в 504 Гран-при, как написано во всех справочниках, а в 492.

В целом же двигатели, сконструированные в Маранелло, как выясняется, вовсе не так хороши, как мы привыкли думать. В нашей таблице — создания почти легендарных Аурелио Лампреди, Карло Кити, Мауро Форгьери, как видим, уступили не только всем своим нынешним и недавним конкурентам, но и полузабытым уже «Ковентри-Клаймекс» и «Репко».

Первый из них строил небольшой английский завод, специализировавшийся на помпах и пожарных насосах. Известность к нему пришла, когда литровый моторчик от переносной помпы инженеры фирмы «Кифт» приспособили на свой спортивный автомобиль. Эксперимент оказался настолько удачным, что через три года моторы «Ковентри-Клаймекс» буквально оккупировали формулу 2. А в 1957 году этот двигатель появился на «Купере» в Ф1. Уже 19 января следующего года 2,5-литровый мотор мощностью 239 л. с. принес Стерлингу Моссу на «Купере» победу в Гран-при Аргентины. А потом были чемпионские звания Джека Брэбхэма и Джима Кларка в «полуторалитровой» формуле 1. Но когда в 1966 году рабочий объем моторов повысили до 3000 см3, «Ковентри-Клаймекс» сразу отстала — последняя победа ее двигателя датируется 1 августа 1965 года.

Появившийся в 1947 году 16-цилиндровый V-образный (135°) BRM с компрессором развивал для своего объема (1486 см3) невероятные 615 л. с. при 12000 об/мин. Но в погоне за мощностью английские конструкторы упустили не менее важное качество гоночного мотора — надежность.

«Репко» — мотор еще более экзотический. Он был построен австралийской фирмой, занимавшейся производством лодочным моторов, на базе серийного блока «Олдсмобил». 8-цилиндровый V-образный двигатель выглядел прямо-таки слабаком (285—300 л. с.) по сравнению с 360—380-сильными конкурентами. Однако его удивительная надежность (вот что значит серийный блок!) позволила Брэбхэму и Денису Хьюму завоевать два чемпионских титула, а команде «Брэбхэм» два Кубка конструкторов.

Надежность и в самом деле одно из важнейших качеств гоночного мотора. Тот, кто пренебрегает ею в ущерб мощности, может быть и войдет в историю. Как вошли в нее 16-цилиндровый H-образный, страшно сложный и дорогой BRM или 12-цилиндровая V-образная поперечная (!) «Хонда» объемом 1,5 литра, турбомоторы «Рено» или «Альфа-Ромео». Однако займет в ней место в разделе «курьезы», в «зале славы» скорее всего окажутся другие.

Конструкция моторов формулы 1 — тема необъятная, и мы обязательно еще вернемся к ней. Ну, а «кто же на свете всех сильнее»? Вопрос этот чисто риторический. Как говаривал Генри Форд — «самый лучший автомобиль — это новый автомобиль».

Д. МЕЛЬНИК («АМС», 1993, №4)


Мотор
Годы (сезоны)
Старты
Победы
Поул позишн
Рекорды круга
Эффективность %
1. «Мерседес-Бенц»
1954—1955 (2)
12
9
8
9
75
2. «Форд-Косворт»
1963—1992 (30)
369
160
131
148
43,3
3. «Ковентри-Клаймекс»
1957—1969 (13)
97
40
45
44
41,2
4. «Хонда»
1964—1992 (14)
186
71
74
57
38,1
5. «Вэнуолл»
1954—1960 (7)
28
9
7
6
32,1
6. «Лянча»
1954—1957 (4)
18
5
8
6
27,8
7. «Порше»
1957—1991 (14)
105
26
8
18
24,7
8. «Репко»
1966—1969 (4)
33
8
7
4
24,2
9. «Рено»
1977—1992 (13)
204
41
73
48
20,1
10. «Феррари»
1950—1992 (41)
492
98
104
114
19,9
11. «Мазерати»
1950-1969 (18)
109
11
11
17
10,1
12. BMW
1982—1987 (6)
91
9
15
15
9,8
13. BRM
1951—1977 (23)
197
18
11
15
9,1
14. «Альфа-Ромео»
1950—1987 (19)
212
12
15
20
5,6
15. «Веслейк»
1966—1968 (3)
18
1

2
5,5
16. «Матра»
1968—1982 (10)
126
3
4
5
2,3
Поделиться в FacebookДобавить в TwitterДобавить в Telegram Технические характеристики двигателя

F1 2020: Насколько мощны двигатели Формулы 1, каковы их компоненты?

Характеристики двигателей F1 2020: двигатели Формулы-1 составляют основу автомобилей, и мы посмотрим на мощность, которую несут нынешние автомобили F1.

Мощность болида Формулы 1 измеряется в ваттах. Ватт — это просто скорость передачи энергии за единицу времени.

В Формуле 1 нет правил, регулирующих количество мощности, которую команда может использовать в своих машинах.Есть продуманные спецификации двигателя, которые необходимо соблюдать. Технические характеристики: четырехтактные турбированные двигатели объемом 1,6 л и 90-градусным турбонаддувом. Максимальная частота вращения двигателя составляет 15 000 оборотов в минуту (об / мин).

Если говорить о количестве вырабатываемой мощности, то точные цифры строго засекречены поставщиками двигателей. Текущие поставщики двигателей F1 — Ferrari, Mercedes, Honda и Renault. Считается, что Mercedes имеет максимальную мощность в лошадиных силах (л.с.).Далее идет Ferrari, а Renault и Honda значительно отстают от двух гигантов. Команды вкладывают много денег в исследования, чтобы получить дополнительное преимущество в мощных двигателях.

Общая мощность двигателя F1 измеряется после расчета мощности двигателей V6 и системы рекуперации энергии (ERS). Принимая во внимание разработку двигателя вышеупомянутыми поставщиками двигателей, считается, что нынешние автомобили F1 имеют больше, чем магическое число в 1000 л.с. Несмотря на это, автомобили F1 чрезвычайно безопасны в управлении, с хорошей топливной экономичностью, а крупные аварии редко регистрируются на трассах.

Элементы двигателя Формулы-1

Современный силовой агрегат Формулы-1, в который входит двигатель, состоит из шести основных компонентов. Наиболее важным из них является двигатель внутреннего сгорания (ДВС), который соединяет шасси с коробкой передач. Второй компонент — это турбонагнетатель (TC), который регулирует плотность воздуха для выработки дополнительной мощности в двигателях.

Затем есть два типа мотор-генераторов — кинетический (MGU-K) и тепловой (MGU-H). MGU-K собирает и хранит кинетическую энергию при торможении автомобиля.MGU-H подключен к турбонагнетателю и использует отработанную энергию выхлопных газов, что способствует общей мощности.

Современные двигатели V6 с турбонаддувом содержат электрическую энергию, которая хранится в так называемом хранилище энергии (ES). Все 5 элементов контролируются последним элементом, управляющей электроникой (CE). Проще говоря, это ЦП (центральный процессор) устройства F1. Каждый пилот F1 может использовать три ICE, MGU-H и TC и два ES, CE и MGU-K за один сезон,

поставщиков двигателей F1 2020: кто поставляет двигатели командам Формулы 1?

Поставщики двигателей F1 2020: кто поставляет двигатели сторонам Формулы 1 и почему в супербогатом спорте есть только четыре поставщика?

Двигатели Формулы-1, несомненно, являются наиболее важной частью автомобиля Формулы-1. Однако есть только 4 компании, которые поставляют двигатели для 10 нынешних команд и 20 автомобилей в спорте.

В настоящее время все команды F1 используют двигатель V6, который был представлен в 2014 году. Но все же всем командам разрешено разрабатывать свои собственные двигатели и делать спецификации, что Mercedes начала делать с V6 незадолго до того, как было объявлено о его использовании. .

Возвращаясь к теме, четыре поставщика двигателей F1: Ferrari, Mercedes, Renault и Honda. Из них четыре компании, три имеют свои команды на паддоке.

Поставщики двигателей F1 2020- Кто кому дает двигатели?

Mercedes: Немецкая команда производит собственные двигатели и, вероятно, имеет лучший продукт в сети.

Ferrari: Как и их конкуренты Mercedes, Ferrari производит собственные двигатели.

Red Bull: Honda поставляет двигатель австрийской стороне с 2019 года. Ранее японская компания Renault поставляла двигатель Red Bull и сыграла важную роль в их четырех победах в чемпионате подряд, но череда неудачных результатов закончилась. их дело.

McLaren: Ветераны Формулы 1 заключают сделку с Renault на поставку двигателей, но в следующем сезоне она будет прекращена, и британская команда начнет покупать двигатели у Mercedes.

Renault: Французская команда — еще одна команда в сетке, которая производит собственные двигатели.

Racing Point: Racing Point уже много лет использует двигатели Mercedes и в ближайшие годы планирует продолжить сотрудничество с ними.

Alfa Romeo: Швейцарская команда использует двигатель Ferrari и уже давно находится в союзе с гигантами F1.

Alpha Tauri: Alpha Tauri — еще одна команда под брендом Red Bull, они неофициально работают в качестве фидерного клуба австрийской стороны и, как и их старшие братья, используют двигатели Honda.

Haas: Единственная американская команда на стартовой решетке — вторые клиенты Ferrari с тех пор, как они дебютировали в Формуле-1 в 2016 году.

Williams: Помимо Racing Point, Williams также использует двигатель Mercedes.

Почему есть только четыре поставщика двигателей F1?

Есть один ответ на этот вопрос: двигатели, разработанные для Формулы 1, сложны и дороги в разработке.Для исследования и производства требуется много комплекса. Поэтому лишь несколько компаний заинтересованы или предпочитают создавать двигатели для Формулы 1.

Кроме того, были объявлены текущие руководящие принципы действующих правил для двигателей, и только 3 производителя двигателей были готовы / в рамках спорта, доступного для создания новых двигателей.

Honda потратила более 1 миллиарда долларов на разработку двигателей и по-прежнему занимает 3-е место в таблице. Таким образом, основная причина того, что в него не вовлекаются новые стороны, — это стоимость.

Тем не менее, новые правила для двигателей F1, которые будут введены в 2021 году, считаются более мягкими, что может позволить новым производителям участвовать в игре.

Кто будет поставлять двигатели F1 в 2020 году?

Добавлено 26 августа, 2020 Курт Верлин Двигатели F1, производители F1, Honda Racing, Mercedes-AMG, Renault Sport, Scuderia Ferrari

Комментариев нет

Фото: Honda Racing

Благодаря серии Netflix Drive to Survive , Формула-1 получила приток новых поклонников.Но если вы новичок в этом спорте, вам может быть непонятно, какие двигатели у автомобилей находятся под капотом и кто их производит.

В F1 конструкторы должны разрабатывать и строить собственное шасси, но двигатели могут быть предоставлены другими производителями. На данный момент существует 10 конструкторов. Свои двигатели поставляют четыре производителя двигателей: Ferrari, Honda, Mercedes и Renault. Honda — единственная компания, которая не участвует в соревнованиях в качестве конструктора.

С 2014 года все двигатели F1 должны быть 1.6-литровый двигатель V6 с турбонаддувом и гибридно-электрическими технологиями. Они оснащены несколькими системами рекуперации энергии и имеют ограничения по расходу топлива. Несмотря на множество нормативных требований, регулирующих технические характеристики, есть много возможностей для экспериментов с дизайном, и четыре двигателя предлагают различные характеристики, режимы и управляемость.


Объединение производителей: Автопроизводители объединились, чтобы создать дезинфицирующее средство для рук из-за COVID-19

Феррари

Ferrari имеет больше опыта в F1, чем любой другой производитель или поставщик двигателей.Он всегда производил двигатели для своих автомобилей Формулы-1, а с 1991 года поставлял их в другие команды, от Minardi до Red Bull Racing.

В 2020 году Ferrari поставит двигатели для Haas F1 Team и Alfa Romeo Racing. Начиная с Гран-при Великобритании 1951 года автомобили с двигателями Ferrari выиграли 239 гонок.

Honda

Honda участвовала в Формуле-1 наиболее эпизодически из четырех нынешних производителей, иногда выступая в качестве конструктора, а иногда исключительно в качестве поставщика двигателей. Наиболее заметными его годами были 1980-е, когда на нем Уильямс и Макларен участвовали в нескольких чемпионатах мира.

В 2020 году Honda — единственный производитель двигателей, у которого собственная заводская команда в F1. Он поставляет двигатели для Red Bull Racing и AlphaTauri. После Гран-при Мексики 1965 года автомобили Honda выиграли 76 побед. скачки.

Мерседес

Mercedes имел ограниченное, но успешное выступление в Формуле-1 в качестве конструктора в младенчестве этого вида спорта, затем ушел и не возвращался до 1994 года, когда он предоставил двигатели Sauber.С тех пор он занимается спортом, а в 2010 году сформировал новую заводскую команду.

В 2020 году Mercedes поставит двигатели для Racing Point и Williams. В следующем году он будет поставлять двигатели и McLaren, восстанавливая старое партнерство. Начиная с Гран-при Франции 1954 года автомобили Mercedes выиграли 193 гонки.

Рено

Как Honda, Renault добился успеха в F1 как конструктор и поставщик. Он выиграл четыре чемпионатов с Red Bull Racing в начале 2010-х, хотя их отношения испортились, и двигатели были переименованы в TAG-Heuer до перехода RBR в Хонду.

В 2020 году Renault поставит двигатели для McLaren. В 2021 году его заводская команда будет единственной, кто будет использовать двигатели Renault. С Гран-при Франции 1979 года автомобили Renault выиграли 177 гонок.


Что нужно двигателям? Конечно же, пожизненная смазка!

К сожалению, современные двигатели F1 настолько сложны и дороги в разработке, что это отпугивает новых производителей от присоединения к ним. Ожидается, что в 2026 году новые правила упростят двигатели и привлекут больше конкурентов.

Курт Верлин родился во Франции и живет в США. На протяжении всей жизни ему всегда говорили, что французский язык — язык романтики, но он влюбился именно в английский. Любит кошек, музыку, автомобили, 30 Rock , Формулу-1, а также изображает из себя автогонщика на симуляторах; но больше всего ему просто нравится писать обо всем этом. См. Другие статьи Курта.

Пилоты, команды и поставщики двигателей F1 2019

Список команд и пилотов, которые были подтверждены для участия в сезоне F1 2019, а также другие пилоты команд, которые могут выполнять обязанности резерва, тестирования или симулятора.

Каждый водитель может выбрать свой уникальный карьерный номер. Действующий чемпион мира — единственный, у кого есть возможность усыновить номер один.

Следите за новостями о составе пилотов Формулы-1 2019 года с RaceFans. Вы можете подписаться на нас в Twitter, подписаться на нашу RSS-ленту или получать последние обновления по электронной почте.

Перейти к: Mercedes | Феррари | Red Bull | Renault | Хаас | Макларен | Racing Point | Альфа Ромео | Торо Россо | Уильямс |

Red Bull

Двигатели: Honda

33.Макс Ферстаппен (Имеет контракт)
10. Пьер Гасли (Имеет контракт — раунды 1-12)
23. Александр Альбон (Имеет контракт — раунды 13-)

Тестовые / резервные / третьи пилоты
TBC

Red Bull F1 Информация о команде

McLaren


Двигатели: Renault

55. Карлос Сайнс-младший (имеет контракт)
4. Ландо Норрис (имеет контракт)

Тестовый / резервный / третьи пилоты
Серхио Сетте Камара

McLaren F1 team информация

Toro Rosso


Двигатели: Honda

26.Даниил Квят (Имеет контракт)
23. Александр Альбон (Имеет контракт — раунды 1-12)
10. Пьер Гасли (Имеет контракт — раунды 13-)

Тестовые / резервные / третьи пилоты
уточняется

Toro Rosso F1 Информация о команде

Williams


Двигатели: Mercedes

63. Джордж Рассел (Имеет контракт)
88. Роберт Кубица (Имеет контракт)

Тестовые / резервные / третьи пилоты
Николас Латифи

Информация о команде Williams F1

Объявление | Станьте сторонником RaceFans и оставайтесь без рекламы

Гонщики и команды F1 2019 — последние обновления

Читайте о последних событиях на рынке драйверов F1 2019 здесь:

Прочтите больше статей о драйверах и командах F1 2019.

Объявление | Станьте сторонником RaceFans и избавьтесь от рекламы

Не пропустите ничего нового от RaceFans

Следите за RaceFans в социальных сетях:

Любопытная история двигателей Формулы-1

В спорте Формулы 1 двигатели превосходят все. Пилоты, инженеры, менеджеры команд, стратегии в отношении шин, дизайн автомобилей — все это важные составляющие уравнения. Но нет ничего более впечатляющего, чем двигатель.

Так было на протяжении более семи десятилетий, когда чистая сила была решающим фактором во многих победах в чемпионатах и ​​разделяла многие гонки на два отдельных уровня соревнующихся команд (например, доминирование Red Bulls в начале 2010-х годов, а с тех пор — Mercedes).

Нужны доказательства? Достаточно взглянуть на историю ставок на коэффициенты Формулы-1, которые отдают предпочтение не только опытным чемпионам этого вида спорта, но и тем, у кого статистически лучше и надежнее.

Поскольку дизайн и возможности изменились в соответствии с постоянными разработками в этой области, решения принимаются FIA и передаются в правила гонок неоднозначно. Некоторые варианты были полезны для спорта, в то время как другие сделали поле более разделенным и менее конкурентоспособным.

Но небольшая часть даже зашла так далеко, что сбивает с толку каждого фаната F1, включая недавние предложенные изменения на 2021 год, которые Renault назвал пугающими (мы поговорим об этом позже). Как мы здесь оказались? Давайте совершим путешествие по переулку памяти.

1940-е и 1950-е годы

В соответствии с довоенными правилами Voiturette, двигатели F1 варьировались от 4,5 л атмосферного до 1,5 л с наддувом. Это означало, что диапазон мощности достигал 425 л.с., хотя BRM Type 15 1953 года достиг высокого уровня в 600 л.с.

Между 1954 и 1960 годами правила были изменены. Объем двигателя был уменьшен до 2,5 л для безнаддувных автомобилей, и они позволили использовать 750-кубовый двигатель с наддувом — но ни один производитель не построил его для чемпионатов мира, просто придерживаясь уменьшения своих текущих объемов двигателей.

Мало ли производители знали, что за углом грядет одно большое изменение, которое вызвало лавину критики


Источник: Pixabay

Меньшие двигатели среднего размера

Представленный в 1961 году множеству критиков, регламент F1 снова уменьшил объем двигателя до 1.5 L — изменение, которое произошло так же, как каждая команда и производитель перешли с передних на среднемоторные машины.

Изначально это привело к снижению мощности и замедлению гонки в течение первых пяти лет, поскольку диапазон мощности варьировался от 150 до 225 л.с. За это время производителям удалось увеличить перебои в подаче электроэнергии почти на 50% и улучшить время прохождения круга по сравнению с прежними двигателями объемом 2,5 л за счет улучшений аэродинамики, ускорения и управляемости.

Вернуться к власти

Перенесемся в 1966 год, и это странное затишье в мощи Формулы-1 резко прекратилось, поскольку спортивные автомобили действительно могли обогнать автомобили Формулы-1. Это верно — благодаря гораздо более крупным и мощным двигателям, которые в то время устанавливались на спортивные автомобили на самом деле они были намного быстрее, чем любой гоночный автомобиль.

Когда этот неприятный факт был осознан, FIA поспешила увеличить объем двигателя до 3,0 л атмосферного и 1,5 л сжатого. Хотя производители настаивали на этом изменении, переход отнюдь не был гладким — 1966 год стал действительно переходным годом, когда появилось множество автомобилей с разной мощностью.

В этом году BRM и Coventry-Climax поставили 2,0-литровые версии своих двигателей V8 нескольким участникам, а другие участники скупили все стандартные блоки Cosworth, которые могли достать.

Это привело к очень спорадическим уровням мощности — от 285 л.с. до колоссальных 500 л.с. Это оставило спорт Формулы 1 в некотором беспорядке на то время

Перенесемся в 1980-е годы

Два десятилетия разработок привели нас в эпоху автомобилей мощностью 1350 л.с., и все это благодаря широкому использованию турбонагнетателей, добавив прироста скорости большим командам V8 из Alfa Romeo, Honda и Porsche (под маркой TAG).Даже небольшие компании, такие как Ford Cosworth, производили двигатели с турбонаддувом, в основном V6 с двойным турбонаддувом, что делало их на удивление конкурентоспособными.

Но мощность была ограничена во время гонок, чтобы обеспечить надежность двигателя, так как турбины приводили автомобили в движение до 900 л.с. во время гонок. Только во время квалификационных раундов краны были полностью открыты, чтобы достичь около 1350 л. с. при давлении наддува 5,5 бар.

Все начинало становиться интереснее, пока турбокомпрессоры не были запрещены!

Начало 1990-х

С сезона 1989 года оставалась только одна опция — атмосферные двигатели.Это сильно разделило поле, начиная с доминирующего двигателя Honda V10, выдающего 675 л.с. (что помогло Просту выиграть чемпионат перед товарищем по команде Сенной). Ferrari была сразу позади, Renault отставала с двигателем V10 мощностью 650 л.с., V8 Ford Cosworths выдавал 620 л.с., а двигатель Zakspeed Cars Yamaha оставался позади с 560 л.с.

Но вскоре Renault стала доминирующим поставщиком двигателей, выиграв пять чемпионатов мира между Williams и Benetton в период с 1991 по 1997 год.В 1998 году пришло время доминировать новому производителю.

3,0 л конца 1990-х — начала 2000-х годов

По мере того, как все переходили с традиционных двигателей V12 на V10, отдавая предпочтение надежности, а не мощности, Mercedes имел власть доминировать — подарив Мике Хккинену два чемпионата мира и предоставив каждому возможность заработать свои деньги.

Так было до тех пор, пока Ferrari не начала совершенствоваться, уступив место эпическим противостояниям между Хккиненом и Шумахером.

Это были также годы, когда FIA начала вводить больше правил в отношении эффективности двигателей, разрешая не более 5 клапанов на цилиндр и ограничивая каждую машину одним двигателем на два уик-энда Гран-при, наказывая тех, кто не соблюдает требования энергосистемы в 2005 году.

Конец 2000-х: конец громких паровозиков и начало странных правил

2006 год стал началом больших изменений в Формуле 1 — двигатели должны были быть 90-градусными V8 с максимальным числом 2.Емкость 4 литра, без наддува, вес не менее 95 кг.

Однако для небольших команд, которые не могли получить в свои руки двигатель V8, им разрешили получить двигатель V10, такой как двигатель Toro Rossos Cosworth.

Это привело к снижению мощности старых 3-литровых двигателей на 20%, что привело к снижению общих скоростей по сравнению с более быстрыми годами. Ответ на это был найден в 2009 году, когда конструкторам разрешили использовать системы рекуперации кинетической энергии (KERS) — использование энергии от рекуперативных тормозов для питания батареи, обеспечивающей дополнительную скорость.

Но с новыми способами увеличения миль в час, FIA штурмовала способы замедлить ситуацию — снова уменьшив количество двигателей с 2,4-литрового V8 до 1,6-литрового V6 с турбонаддувом, включая несколько систем рекуперации энергии.

И самым мощным автомобилем из этих изменений (очевидно) будет Mercedes, имеющий 870 л.с. — снова лидирующий по количеству побед в чемпионатах конструкторов и пилотов.

Будущее

В эту гибридную эпоху Mercedes доминирует, Ferrari и Renault отстают, а Honda даже не участвует в разговоре.

Но руководители F1 предложили новые изменения на 2021 год — по сути, сохранив текущий гибридный турбонаддув V6, но наложив ограничения на разработку и увеличив предел оборотов. Хотя в Renault поспешили назвать это пугающим, это просто показывает, насколько цикличны эти события. Renault доминировал в эпоху V8 вместе с Red Bull Racing, но подвергся резкой критике за низкую надежность в первые годы гибридных автомобилей.

А теперь, кто знает, что принесет следующая итерация правил

5 причин, почему нельзя поставить двигатель F1 в дорожную машину

Было бы невероятным инженерным достижением втиснуть двигатель F1 в дорожный автомобиль, но логистика, стоящая за этой формой замены двигателя, просто не соответствовала

Недавно мы рассмотрели феномен трансмиссии на основе F1 в прошлых дорожных автомобилях — редкую комбинацию, которая требует не только серьезных инженерных и опытно-конструкторских работ, но и бюджета на исследования и разработки. Компаниям, подобным E60 BMW M5 и Porsche Carrera GT, посчастливилось обзавестись двигателями, унаследованными от Формулы-1, но, как и в случае с любым двигателем, созданным в автоспорте, пришлось внести многочисленные изменения, чтобы сделать двигатели пригодными для использования на дорогах.

В основном это связано с экстремальным характером двигателей, установленных в сегодняшних высоконагруженных автомобилях Формулы-1, и вот причины, по которым было бы невозможно ежедневно управлять дорожным автомобилем с трансмиссией Формулы-1 под капотом.

Их заведомо сложно запустить

Двигатели

Formula 1 расширяют границы возможностей внутреннего сгорания. При этом их можно оживить и хорошо работать в определенных условиях. Прежде всего, необходимо предварительно прогреть двигатель — не бывает холодных машин F1! Внешний водяной и масляный насос используется для подачи охлаждающей жидкости и смазки температурой около 80 градусов по Цельсию по внутренним каналам двигателя.

Это связано с тем, что эти двигатели изготавливаются из-за крошечных допусков, которые означают, что поршни твердо заклинивают в цилиндрах при температуре ниже 60 градусов по Цельсию.Для процедуры запуска также требуется большая дрель, чтобы запустить двигатель. Таким образом, зимним январским утром у вас не было бы шанса прыгнуть внутрь, пристегнуть ремень безопасности и нажать кнопку запуска.

Они недешевы

Хотите верьте, хотите нет, но средняя трансмиссия F1 обойдется команде примерно в 6 фунтов стерлингов. 3 миллиона (7,7 миллиона долларов). Даже самые богатые производители и производители кузовов просто не смогут оправдать затраты таких денег на двигатель для дорожного автомобиля. Чистая стоимость проистекает из крошечных допусков, на которые рассчитаны двигатели, выжимая все до последней капли энергии, которую можно найти в шести цилиндрах.

Высокотехнологичные пневматические клапанные механизмы в этих двигателях также увеличивают цену. Чтобы соответствовать требованиям, предъявляемым к двигателю, совершающему возвратно-поступательное движение со скоростью выше 15000 об / мин, сжатый азот используется для закрытия клапанов двигателя после того, как кулачки распределительного вала открыли их.

К счастью для человека с деньгами, сегодняшние команды Формулы 1 должны достичь определенных критериев с точки зрения надежности, чтобы соответствовать ограничениям двигателя в течение сезона. Раньше команды Формулы-1 использовали новый двигатель для каждой гонки, а это означало, что отдельная силовая установка прослужила всего около 250 миль. Снятие кепки с того, кто платил по счету!

Охлаждение

Если вы решите установить программу Льюиса Хэмилтона 1.6-литровый V6 в свой повседневный образ жизни, вам, вероятно, следует взять с собой систему охлаждения, чтобы избежать серьезных инженерных расчетов для определения размеров радиатора. Установленный спереди радиатор, используемый в большинстве дорожных автомобилей, просто не сможет защитить силовой агрегат Формулы 1 от перегрева из-за его высокой выходной мощности при таких высоких оборотах двигателя. Объем тепловой энергии, создаваемой этими породистыми животными, требует теплообменников с большой площадью поверхности, чтобы взаимодействовать с как можно большим количеством поступающего холодного воздуха.

Вот почему радиаторы на автомобилях F1 расположены под углом вниз и расположены в огромных боковых коробах, образующих воздуховоды. Наклонные радиаторы приводят к тому, что большой теплообменник занимает лишь небольшое пространство сбоку от автомобиля, уменьшая лобовое сопротивление и повышая эффективность охлаждения. Если вы не хотите добавить в список модов довольно рискованный обвес с воздуховодом, я бы пропустил один из этих двигателей.

А вот счет за топливо…

Правила гласят, что автомобиль F1 не может расходовать более 100 литров бензина за час езды. Таким образом, получасовая ежедневная поездка на работу (по общему признанию на гоночной скорости) будет означать сжигание 50 литров топлива! Учитывая, что максимальное количество топлива, которое может перевозить автомобиль F1, составляет около 225 литров, вы потратите свою жизнь на местной заправочной станции. И это только в том случае, если вы запускаете его на обычном бензине.

Хотя командам Формулы-1 приходится использовать топливо, близкое по химическому составу к соку, который мы используем ежедневно, в него могут быть внесены небольшие изменения. Например, после каждой гонки моторное масло проверяется на наличие до 15 различных типов металлов, чтобы выявить любые вероятные концентрации износа. Эти данные затем передаются поставщику топлива, чтобы указать уровень чистящих и снижающих трение присадок, которые необходимо добавить в следующую партию топлива.Поэтому после каждой поездки на вашем дорожном автомобиле с двигателем F1 нанятому инженеру-химику было бы целесообразно проверить вашу машину и снабдить вас специальным топливом специально для вашего двигателя.

Срок службы крошечный

Для меня эпоха V10 произвела лучшие саундтреки

Даже не принимая во внимание расположение двигателя, трансмиссию, шины и подвеску, нетрудно сделать вывод, что такая высоконагруженная инженерная разработка, как двигатель F1, просто не подходит для того, что мы называем дорожным автомобилем. Фердинанд Порше однажды сказал, что «идеальный гоночный автомобиль сначала пересекает финишную черту, а затем попадает на составные части», так что было бы нереально заменить трансмиссию с пика автомобильной инженерии на дорожный автомобиль, ранее построенный для более 100 000 миль езды на низких оборотах.

Хотя базовые блоки двигателей использовались как в автомобилях Формулы 1, так и в дорожных автомобилях, у их соответствующих силовых агрегатов очень мало ДНК. Напротив, я чувствую, что нам нужно больше двигателей V10 в серийных автомобилях, и если они созданы на базе двигателей F1 нулевых, не думаю, что многие из нас будут жаловаться.

Краткая история двигателей V12 в Формуле 1

Когда вы думаете о V12 в Формуле 1, вы сразу же вспоминаете Ferrari — в конце концов, они были последней командой, которая их использовала. К тому же некий Себастьян Феттель недавно обратил на них внимание.

Но хотя у Scuderia самая давняя любовь к двигателям, другие команды и производители тоже были очарованы мощностью компоновки V12. Вот краткое изложение истории V12 в F1 с некоторыми сопутствующими звуками — потому что это самая крутая вещь в них.

Первым, что неудивительно, стала Ferrari. 125, который он использовал в 1950 году, имел калибр 1.5-литровый V12 с наддувом.

Энцо Феррари вскоре понял, что наличие более мощного двигателя без наддува принесет определенные преимущества (а именно, меньшее расходование топлива), и приказал разработать такой двигатель. В 1950 году был изготовлен новый V12, начиная с 3,3-литрового и в конечном итоге заканчивая 4,5-литровым (максимально допустимый размер) в Ferrari 375, использовавшемся в 1951 году. Он работал, как и планировалось — в Сильверстоуне Ferrari выиграла свой первый автомобиль. когда-либо гран-при чемпионата в этом году из-за необходимости делать меньше пит-стопов, чем у главных соперников Alfa Romeo.

В том же году другой итальянский производитель OSCA также участвовал в гонке со своим собственным двигателем V12, который также использовался тайским гонщиком принцем Бирой для привода своего Maserati.

Изменения правил привели к тому, что V12 на несколько лет отошел на второй план. В 1956 году Maserati построила двигатель V12 для легендарного 250F, но он давал небольшое преимущество в мощности по сравнению с обычным, более простым в управлении рядным шестицилиндровым двигателем и участвовал только в одной гонке, прежде чем в конце 1957 года Maserati ушел из спорта.

Первая половина 1960-х была заполнена непопулярными правилами, которые означали, что двигатели не могли быть больше 1,5 литра. Это не помешало Honda войти в спорт в 1964 году с автомобилем, на котором великолепный V12 вернулся на стартовую площадку F1.

Примерно в то же время Ferrari решила, что пришло время вернуться с восьми цилиндров к 12. Результатом стал Ferrari 1512, называемый Flat-12, технически это двигатель V12, хотя и с углом поворота 180 градусов. Угол V ‘(истинная «плоская» или боксерская компоновка имеет другое расположение в точке, где поршни встречаются с коленчатым валом).

В 1966 году F1 вернулся к трехлитровой формуле. Ferrari вернулась к обычному V12 до конца десятилетия, выпустив серию из 312 автомобилей.Двигатель также использовался в невероятно красивом спортивном автомобиле 312 — по сути, в автомобиле F1 с кузовом спортивного прототипа.

Honda также придерживалась компоновки V12, пока японский производитель не вышел из Формулы 1 в конце 1968 года.

Парень по имени Крис Лоуренс в 1966 году участвовал в двух гонках на Cooper, который был оснащен Ferrari V12, позаимствованным прямо у автомобиля 250 GTO GT. А помните V12, который пыталась разработать Maserati? Что ж, в конечном итоге это действительно нашло применение в F1. Он был увеличен с 2,5 до 3 литров и использовался заводской командой Cooper в 1966 и 1967 годах.

Внезапно возможность снова создавать большие двигатели, казалось, заставила команды сразу перейти к V12.Дэн Герни выбрал Weslake V12 для привода своего прекрасного Eagle.

Новая французская команда Matra была еще одной, кто пошел по маршруту V12 в 1968 году.Затем команда перешла на V8 Cosworth DFV по просьбе Кена Тиррелла, но, когда в 1970 году Матра сам начал строить автомобили, он сразу вернулся к V12, пока тот не снял с производства в 1972 году. Однако двигатель продолжал работать, питая сначала Shadow, а затем Ligier, которые использовал его время от времени до 1982 года.

Вернувшись в Ferrari, в сезоне 1970 года команда вернулась к компоновке плоских 12, которые на самом деле не были плоскими 12, поскольку более широкий двигатель помог снизить центр тяжести.Ferrari так понравилась, что они придерживались компоновки « плоская 12 » до конца сезона 1980 года, к тому времени она принесла им два титула пилотов Ники Лауда, один титул Джоди Шектера и четыре чемпионата конструкторов. .

1970-е были прекрасным временем для новой команды Формулы-1.Вы могли купить Cosworth DFV с полки и знать, что он будет мощным, конкурентоспособным и надежным. Tecno проигнорировал легкий вариант и попытался пойти своим путем с Ferrari Flat-12, когда он дебютировал в 1972 году. Однако он был недостаточно мощным и ненадежным, и в следующем году команда исчезла из сетки.

Brabham решил, что сможет получить преимущество перед другими командами DFV, попробовав другой двигатель.В 1976 году руководитель команды Берни Экклстоун заключил сделку по запуску версии Alfa Romeo Flat-12 (опять же, технически 180-градусный V12). Однако проблема заключалась в том, что эффект земли вот-вот должен был вступить в игру, и такой большой, широкий двигатель уменьшил количество прижимной силы, создаваемой автомобилями из туннелей под автомобилем. К тому же они были ненадежными и любили пить топливо с угрожающей скоростью.

В ответ Alfa Romeo вместо этого выпустила двигатель V12, который приводил в действие Brabham в 1979 году с ужасающей надежностью, прежде чем команда вернулась к Cosworth.Однако заводская команда «Альфы» использовала его до конца сезона 1982 года, когда Оселла опробовал его в 1983 году и одну гонку в 1984 году.

С приходом первой эры турбонаддува двигатели малой мощности снова стали популярными, и 1985 год стал первым сезоном без V12 с 1963 года.Но как только турбины были запрещены в конце 1988 года, двигатели V12 вернулись.

Неудивительно, что Ferrari, не теряя времени, вернулась к своей любимой компоновке двигателя в 1989 году, работая с 3,5-литровым агрегатом в течение следующих шести сезонов.

Lamborghini также совершил набег на Формулу-1 с двигателем V12, который с 1989 по 1993 год использовался в ряде полузащитных команд.Ларрус, Lotus, Minardi и Ligier в какой-то момент использовали двигатель, и McLaren даже проявил интерес. Достаточно хороший, хотя и немного ненадежный, по крайней мере, издает приятный хриплый звук.

Должно быть, что-то было в воде в 1991 году, когда три новых производителя представили свои двигатели V12 — с очень разными результатами.

Honda отказалась от V10 в пользу V12 в 1991 и 1992 годах, в результате чего в 1991 году McLaren и Айртон Сенна получили больше титулов — последний автомобиль V12, когда-либо выигрывавший чемпионат.

Porsche также решил вернуться на арену F1 и построил двигатель V12 для команды Footwork — с плачевными результатами.Он был настолько большим и тяжелым, что команде пришлось переделать его машину, чтобы она поместилась в моторном отсеке. Даже после того, как эта проблема была решена, он оказался настолько ненадежным и недостаточно мощным, что Footwork отказался от двигателя после нескольких гонок, и Porsche отменил программу до окончания сезона.

Еще одним производителем, который выбрал V12, была Yamaha. Его двигатель V12 приводил в действие команду Brabham в 1991 году и Jordan в 1992 году, прежде чем они осознали, что компоновка V10 — лучший выбор.

Одержимость 12-цилиндровым двигателем в F1 оказалась недолгой, поскольку Renault доказала, что V10 обеспечивает приличную мощность в меньшем корпусе.И хотя V8 немного не хватало мощности, они были, по крайней мере, легкими, простыми и предлагали приличную управляемость. К 1994 году Ferrari была последней командой, использовавшей V12. В 1995 году правила уменьшили объем двигателя с 3,5 литров до 3 литров, но Ferrari храбро держалась своего оружия, в результате чего появился 412T2: последний автомобиль F1, в котором когда-либо использовался двигатель V12.

Он выиграл гонку и был довольно конкурентоспособным, но надпись была на стене.

В 1996 году Ferrari присоединилась к толпе, перешедшей на V10, но сам V12 фактически не был запрещен до 2000 года, когда FIA потребовала, чтобы все автомобили имели двигатели V10.Как ни странно, Toyota планировала выйти в Формулу-1 с двигателем V12, но из-за запрета их выход был отложен. Наверное, это хорошо — кажется правильным, что последней машиной V12 F1 была Ferrari, а не Toyota.

Была пара других 12-цилиндровых двигателей, которые не были V12, но ни один из них не участвовал в гонках. В 1990 году Subaru построила настоящий Flat-12 (настоящий оппозитный двигатель, в отличие от двигателей, используемых Ferrari и другими) для команды Coloni, но он был ужасно ужасным, и комбинация регулярно находилась в нескольких секундах от того, чтобы даже выйти из предустановленного состояния. квалификационный.Ой.

Другой был еще хуже. В том же году команда Life вышла в Формулу 1 с двигателем W 12, но машина была настолько ненадежной, что часто с трудом удавалось проехать даже один круг. Даже когда он это делал, он был настолько слабым, что часто был более чем на 20 секунд медленнее, чем следующий самый медленный автомобиль.

Вернутся ли когда-нибудь V12? Никогда не говори никогда, но это маловероятно.Даже если бы правила были открыты, чтобы сказать «используйте любую компоновку двигателя, которую вы хотите», вы, вероятно, не увидите V12, поскольку даже в период, как правило, был лучший вариант.

Тем не менее, у нас, по крайней мере, есть YouTube и исторические гоночные мероприятия, чтобы мы могли насладиться этими старыми двигателями в их лучшем виде. Не грустите, что их больше нет, просто радуйтесь тому, что они существовали.

Версия этой статьи изначально была размещена на WTF1

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *