Lamborghini Huracan оснастили двигателем LS V8 твин-турбо
Созданный командой с YouTube-канала «B is for Build», этот Huracan оснащен двигателем LS V8 производства американского концерна GM — и не просто старым LS, а специально созданным, оснащенным парой турбонагнетателей. Этот автомобиль был представлен на тюнинг-выставке SEMA в прошлом году и надо сказать, что это абсолютно безумный проект.Создатели этого автомобиля говорят, что сперва был куплен оригинальный Lamborghini Huracan, который получил серьезное повреждение двигателя — взорвался комплект двойного турбонагнетателя.
Когда оригинальный V10 был уничтожен, команде оставалось либо попытаться найти подержанный двигатель от Huracan, либо вместо этого произвести замену двигателя. Как видите, они выбрали второе.
Цель состоит в том, чтобы автомобиль в конечном итоге развил мощность в 1500 л.
с., но на самом деле получить эту цифру оказалось непросто. Работа над кастомным Huracan продолжается, и недавно его вывезли на взлетно-посадочную полосу аэропорта, чтобы немного повеселиться и посмотреть, на что же он способен.При первоначальном тестировании автомобиля в этом опубликованном видео, команда сталкивается с некоторыми проблемами с дроссельной заслонкой, которые не позволяют двигателю плавно регулировать мощность. Когда проблема решается, машина начинает очень хорошо работать во время серии тестов автокросса и некоторых гонок с «стоячим» стартом.
Не так давно, наше издание писало о том, что классический Rover Mini с двигателем от мотоцикла Kawasaki Ninja. Ателье AMT Machine Shops решило серьезно изменить классический городской автомобиль Rover Mini. Теперь он оснащен двигателем от мотоцикла Kawasaki Ninja, который установлен между осями машинки. Судя о опубликованному видеоролику, у ребят получился очень забавный жужжащий авто.
Некоторые двигатели схемы V8 (часть вторая)
Chevrolet Small Block
Это один из самых известных и удачных двигателей в истории General Motors.
Он также получил прозвище «мышиный мотор» («mouse motor») за свои скромные, по сравнению с другими V8 тех лет, габариты. Производство этой знаменитой серии началось в 1955 году с мотора объемом 265 дюймов3 (4,3 литра), обеспечившего превосходство первых Chevrolet Corvette над конкурентами.
Объем этого двигателя с годами постоянно менялся, достигнув, в конечном счете, значения в 400 кубических дюймов (6,6 литра), однако самым оптимальным и распространенным оказался Small Block с кубатурой в 350 дюймов (5,7 литра). Этот мотор до сих пор остается в производстве на заводе GM в Толуке, Мексика, где его выпускают для компании Goodwrench (подразделения General Motors, отвечающего за сервисное обслуживание автомобилей концерна) и отделения GM Performance Parts*. Однако на конвейеры этот двигатель не поставляется с 2004 года. Всего же в разное время было собранно поистине астрономическое количество этих моторов — 90 000 000 штук!
Buick, Cadillac, Oldsmobile и Pontiac также занимались разработкой нового V8, однако только 350-дюймовый Small Block Chevrolet был принят руководством GM в качестве основного двигателя концерна.
Каждое отделение General Motors многие годы использовало этот мотор для своих моделей, а его потомки — серия LT и LS, продолжают оставаться «главным калибром» корпорации и по сей день. Small Block от Chevrolet, по версии журнала Ward’s AutoWorld, занял свое законное место в десятке лучших автомобильных двигателей 20-го века.
В середине 70-х клиенты марки Oldsmobile затеяли судебный процесс против General Motors. Автовладельцев не устраивал тот факт, что приобретенные ими новые машины были снабжены моторами Chevrolet, что не отвечало общепринятым представлениям о престиже их любимого бренда. Этот эпизод подтолкнул руководство к решению объявить все двигатели, созданные и создающиеся внутри концерна, корпоративной собственностью. Это означало, что те моторы, которые ранее ассоциировались с определенными марками внутри корпорации, теперь могли устанавливаться на модели других отделений на усмотрение менеджмента компании. Надо отметить следующий момент: несмотря на то, что Small Block стал общекорпоративным двигателем — как, впрочем, и все остальные двигатели в GM — он, тем не менее, не утратил многих своих особенностей, позволяющих безошибочно идентифицировать любую его разновидность, как раннюю разработку Chevrolet.
Это важно по отношению к современной серии LS, также именуемой порой «Small Block», что не совсем верно.
LS не имеет ни одной общей детали с Chevrolet Small Block, к его созданию непричастны конструкторы отделения — его создали в GM Powertrain Division, и он является полностью новой разработкой этого подразделения GM. Можно возразить, что LS имеет тот же диаметр цилиндров и угол их развала, как и многие (хоть и не все) моторы, вышедшие ранее из конструкторского бюро Chevrolet, однако было бы неправильно характеризовать его как развитие, либо продолжение линии традиционных двигателей Small Block. В самой GM тщательно следят за тем, чтобы имя Chevrolet никоим образом не упоминалось в связи с двигателем LS — его предпочитают называть либо просто «Small Block», либо «Новое поколение Small Block» безо всяких уточняющих дополнений. При этом отчетливо видно, что основная цель концерна — косвенно навязать ложную идею том, что LS является прямым наследником легендарной разработки компании Chevrolet.
*- GM Performance Parts, как видно из названия, отделение General Motors, осуществляющее производство, продажу и установку ремонтных агрегатов и деталей для спортсменов-любителей, поклонников хот-родов, а также компаний и клиентов, занимающихся тюнингом автомобилей концерна.
Big Block Chevy
Термин «Big Block» использовался для обозначения всех многолитровых двигателей, разработанных в США в период 1950-60 гг. После Второй Мировой Войны американские автомобили принялись активно расти в размерах и прибавлять в весе. Соответственно, им требовались и более мощные моторы. Chevrolet представил свой выдающийся Small Block V8 в 1955 году. Однако назревала необходимость в двигателях большего объема — например, для нового среднеразмерного пикапа, а также более тяжелых машин, многие из которых все еще оставались на чертежных досках. И тогда было принято решение разработать полностью новую платформу для создания моторов большого литража.
Семейство двигателей, базирующихся на этой платформе, имело две генерации: серия «W» и серия Mark IV, последняя разработка имела место среди моторов, применявшихся на Chevrolet Camaro первого поколения.
Давайте поговорим о ней более подробно. Развитие второй генерации семейства началось с так называемого Mystery Motor. Этим двигателем оснащался гоночный автомобиль класса stock, который был построен на базе Chevrolet Daytona 500 1963 года и установил множество рекордов. Mystery Motor, конструкция которого некоторое время держалась в секрете, являлся в значительной степени модифицированной формой двигателя серии «W», и впоследствии, в 1965 году, отправился в серийное производство под кодовым обозначением Mark IV. В рекламной и сопроводительной литературе его предпочитали именовать «Turbo-Jet V8».
Mark IV отличался от версии «W» прежде всего расположением клапанов, а также исполнением камер сгорания. Конструкторы отказались от решения, при котором камера сгорания отлита непосредственно с блоком, как это было сделано на двигателях серии «W» — в том числе, кстати, по причине резкого обвала кривой показателя мощности по достижении 6500 оборотов в минуту. Была применена привычная схема, когда клиновидная камера сгорания располагается в головке, собранной в свою очередь, на старом добром блоке V8 с развалом цилиндров в 90 градусов.
Клапаны были пересажены от двигателя «W», но наклонены таким образом, что открывались под некоторым углом относительно дна камеры сгорания и стенок цилиндров. Привод осуществлялся по следующей цепи: распределительный вал — штанга — коромысло — клапан. Изменения в посадке клапанов позволили улучшить наполнение цилиндров топливно-воздушной смесью на высоких оборотах, что, в свою очередь, дало существенный прирост мощности при ускорениях. Примечательно, что непривычный для тех лет вид этого узла дал повод некоторым «умникам» из автомобильной прессы прозвать его «дикобразом».
Свечи зажигания на двигателе Mark IV изменили свое положение вслед за клапанами, что являлось частью конструкторского замысла по модернизации допотопной исходной схемы. Теперь они располагались под внушительным углом относительно осевой линии цилиндра, а не торчали из дна камеры сгорания прямо, как это было на двигателе серии «W». Это значительно добавило мотору мощности в зоне высоких оборотов. Двигатель «W» был обозначен этой буквой не в последнюю очередь по причине своеобразных форм крышек клапанов, отчасти повторявших вид её начертания.
Это было необходимо для удобства размещения свечей и доступа к ним. Когда же свечи стали устанавливаться под углом, конструкторы смогли применить широкие вместительные крышки прямоугольной формы.
Mark IV, или как его ещё называли — «крысиный мотор» («rat motor», по аналогии со Small Block, получившим в свое время прозвище «мышиный мотор» — «mouse motor»), вышел несколько тяжелее своего предшественника серии «W», имевшего около 685 фунтов (310,7 кг) сухого веса. Исключение составляла лишь модель ZL-1 Can Am. Впрочем, свежесть конструкции Mark IV, как было упомянуто, не простиралась далее видоизмененной головки блока и возврата к традиционному углу развала цилиндров. Внутри этот агрегат действительно нёс в себе много общего с двигателем «W»: совпадало расположение большинства ключевых координат, размерная база, оставались идентичными конструктивные особенности. Например, блок, хоть и был основательно усилен, имел тот же диаметр цилиндров. Про опоры коленчатого вала и коренные подшипники можно сказать то же самое — их размеры соответствовали аналогичным узлам серии «W».
Фактически, это позволяло устанавливать коленчатые валы от сравнительно короткоходных моторов «348» и «409», не прибегая к глубокой модернизации. На бюджетных версиях Mark IV, как и на двигателях «W», использовались алюминиевые литые поршни с юбкой корончатого типа. Для форсированных модификаций существовали кованые поршни со сплошной, без выемок, юбкой, для лучшего отвода тепла. Незадолго до выхода Mark IV, на модификации «409» появились подшипники скольжения (т.н. «вкладыши») Moraine M400 с баббитовым покрытием (антифрикционный сплав на основе олова или алюминия), до этого применявшиеся исключительно на гоночных версиях. Стоит ли говорить, что они благополучно перекочевали на новый мотор, а вместе с ними и высокопроизводительная система смазки, чьи каналы удалось полностью разместить в стенках блока, не прибегая к использованию наружных трубок. Благодаря ей максимум давления масла приходился на коренные и шатунные подшипники. К особым чертам этого двигателя можно также отнести и внушительный картер с повышенным запасом прочности, кованый стальной коленчатый вал, массивные крышки шатунов, для которых в гоночных версиях использовалась схема крепления из четырёх болтов. Удача сопутствовала инженерам Chevrolet, заставляя их держаться верного направления, продумывать каждую мелочь, и в результате — принимать правильные решения. Итогом их труда уже многие годы остается, вероятно, самый бескомпромиссный, неистовый, но надежный мотор V8 всех времен — Big Block Chevy.
Юбилей двигателя Scania V8 DS 14
Невероятно реальный мотор
Владимир Чехута,
Фото автора и Scania Trucks
Ровно 50 лет назад, в 1969 году, мотористы шведской компании Scania Trucks завершили все работы по созданию нового V-образного 14-литрового 8-цилиндрового турбодизельного двигателя DS 14. Мощность агрегата на тот момент составила невероятные 350 л.с.! Мотор оказался настолько мощным, что многие недоверчивые эксперты назвали это невероятным фактом: «350 сил, разве это реально?».
Вконце 1960-х годов мощность дальнобойного грузовика в Европе не превышала 250 «лошадей». Отсюда и выражение удивления, недоверия и скепсиса.
А тут сразу 350. Разумеется, событие тянуло на сенсацию.
Прорыв на дальнее плечо
Нужно заметить, что в 60-е годы по всей Европе активно строились новые автомобильные дороги. Было очевидно, что их сеть становилась разветвлённее год от года. Автоперевозчики постоянно озвучивали растущую потребность в повышении эффективности автомобильного транспорта. Шведы внимательно отслеживали тенденции и в конце концов начали работу над проектом мотора V8.
Решение Scania о разработке восьмицилиндрового двигателя было принято в начале 1960-х годов, в ответ на запросы операторов, требующих большего, чем могла предложить компанией 11-литровая шестёрка.
Новый двигатель Scania V8 DS 14 мощностью 350 л.с. на то время оказался реально самым мощным дизельным двигателем в Европе, и он оставался таковым в течение многих последующих лет. На его разработку у компании ушло семь лет и немало средств, но он стал настоящей классикой и имел огромное влияние на европейский транспортный рынок.
На момент запуска двигателя V8 основные мощные двигатели, применявшиеся в Европе, были родом из Америки. Scania DS 14 предоставил необходимые мощности и требуемую производительность для дальних перевозок, что делает его особенно подходящим для международных операций. С периода запуска V8 автоперевозчики начали совершать регулярные рейсы из Европы на Ближний Восток. Для таких долгих и трудных поездок мощность нового двигателя Scania была идеальной. Но особенно полюбился двигатель водителям Шотландии и Северной Ирландии, которые теперь достаточно легко преодолевали горные серпантины на своих лесовозах.
Несмотря на свою новаторскую природу, двигатель V8 полностью соответствовал философии модульной сборки, которую проповедовала Scania.
Гениальное предвидение
Основная концепция мотора – восемь цилиндров, расположенных в V-образной форме. Но какой смысл был в том, чтобы сделать двухблочную конструкцию по четыре цилиндра в каждом и свести поршневые группы под углом 90º? Почему шведы не стали использовать идею рядной восьмёрки или рядной шестёрки с эквивалентным объёмом?
Одна из причин заключается в том, что двигатель V8, как правило, получается короче и зачастую ниже, чем «рядные» конкуренты. Компактный агрегат с меньшими габаритами гораздо легче установить под кабину, чем рядный мотор той же мощности. Второй момент: более короткий коленвал получается более прочным, чем его длинный аналог, устанавливаемый в рядной «шестёрке». Здесь надо отметить роль личности в истории.
Презентация нового мотора V8 Scania состоялась на автомобильной выставке IAA во Франкфурте в 1969 году. Событие получилось сенсационным, а ужас скептиков оказался необоснованным. В этом агрегате удалось воплотить идею мощного двигателя, работающего на низких оборотах, который обеспечивает грузовик высокой тяговой мощью. С выпуском дизеля Scania V8 DS 14 европейские автотранспортники получили высокоэффективный, малошумный и долговечный мотор. Появившийся затем модельный ряд бескапотных грузовиков Scania V8 LB/LBS/LBT140 в водительской среде стал именоваться «Король Дороги». Позднее, в 1972 году, скандинавы запустили в производство капотную серию тяжеловозов L/LS/LT140-145 с полной массой от 17 до 26,5 тонн, которые тоже оснащались двигателями Scania DS 14. Scania произвела более 170 000 двигателей V8 с рабочим объёмом 14 литров.
Пятьдесят лет – это практически вечность для современного моторостроения, и неудивительно, что современные двигатели Scania V8 имеют лишь общую базовую платформу и модульную конструкцию, совпадающую с первым поколением V-образных «восьмёрок». Хорошей иллюстрацией произошедших изменений стала масса мотора. В 1969-м 14,2-литровый двигатель весил 334 кг. Сейчас подобная масса уже у 16,4-литрового мотора, который в топовой версии выдаёт почти в два раза больше мощности, чем предшественник. Далее первый дизель Scania V8 выдавал крутящий момент 1245 Н·м на скорости 1500 об/мин. Сегодняшний чемпион – 730-сильный агрегат развивает 3500 Н·м крутящего момента, но уже на скорости 1000 об/мин. Удивительное улучшение наглядно демонстрирует разительные отличия между разными поколениями шведских моторов.
Настоящая редкость
Спустя несколько лет после выпуска двигателя Scania DS 14 компания стала решать ещё одну техническую задачу: как вписаться в новую технологию впрыска, необходимую для того, чтобы двигатель соответствовал экологическим нормам Euro 3? Чтобы решить эту проблему, инженеры Scania начали разработку совершенно нового двигателя конфигурации: V8 с углом наклона 72º.
Было построено около 12 прототипов.
На помощь снова пришёл старший инженер Бенгт Гадефельт. Он предупредил, что двигатель с 72º будет иметь очень сложную конструкцию, особенно коленчатый вал. Специалисты согласились с мнением старого конструктора, выбрав другое решение – разработать новый двигатель объёмом 16 литров и 90º.
На фото один из двигателей Scania V8, у которого поршневые группы находятся под углом не 90, а 72°. Он разрабатывался для замены оригинального 14-литрового V8, но остался в качестве прототипа и никогда не использовался.
Преемственность
Первое воплощение Scania V8 развило 350 лошадиных сил и 1245 Н·м крутящего момента. С течением времени продолжал совершенствоваться и, казалось бы, самый совершенный двигатель. Когда в 1991 году компания отпраздновала столетие, линейка грузовиков Scania R143 Streamline оснащалась уже 500-сильным вариантом V8. К середине 1990-х годов мощность была увеличена до 530 лошадиных сил, а крутящий момент увеличен до 2300 Н·м.
Отец Scania V8
Если есть человек, которого хотелось бы поблагодарить за разработку двигателя Scania DS 14, то это Бенгт Гадефельт (1924–2001 гг.). Его часто называют «отцом Scania V8». Легендарный начальник отдела проектирования дизельных двигателей Scania с 1960-х по 1980-е годы предвосхитил потребность в двигателях грузовых автомобилей, которые удовлетворяли бы растущий спрос на мощность, особенно для транспортировки длинных тяжёлых грузов и древесины.
Серьёзные изменения произошли в 2000 году, когда Scania запустила обновлённую модель V8 как часть своей платформы двигателя для экологического стандарта Euro 3 и выше. Рабочий объём увеличился с 14,2 до 15,6 литров, с более длинным ходом и четырьмя клапанами на цилиндр.
Двигатели Scania V8 продолжают совершенствоваться и в наши дни. С рабочим объёмом 16,4 литра компания сегодня предлагает двигатели мощностью 520, 580, 650 и 730 л.с. Последние два фактически могут применяться в тягачах для буксировки автопоездов с полной массой до 250 тонн. Для обеспечения соответствия стандарту Euro 6 в самом мощном блоке 730 л.с. используется система селективного каталитического восстановления (SCR) и рециркуляция отработавших газов (EGR). В то сремя как варианты 520, 580 и 650 л.с. работают только на SCR.
Сегодняшние низкооборотистые двигатели с высоким крутящим моментом расходуют всего лишь две трети того количества топлива, которое сжигали их предшественники из 1970-х годов.
Юбилей в эксклюзиве
Чтобы отпраздновать 50-летний юбилей, Scania Trucks выпустила ограниченную серию машин с двигателем V8 в трёх юбилейных цветах с эксклюзивным оформлением кабины.
Все они были проданы так же быстро, как новый iPhone. Хорошая новость заключается в том, что можно купить обычную машину, но в тех же трёх юбилейных цветах: рубиново-красном, сапфирово-синем и арктическое серебро.
10 лучших двигателей V8 всех времен
Что это за одержимость к V8 двигателям? Линейный 6 цилиндровый и V12 более плавные, четырехцилиндровые двигатели предлагают лучшую экономичность, а встроенный-пять или V10 могут звучать превосходно. Возможно, он предпринял несколько фальшивых стартов, но к 1915 году Cadillac начал массовое производство своего первого V8, 5,4-литрового 70-сильного агрегата, который мог бы управлять его ранними автомобилями до впечатляющих 100 км в час. Oldsmobile, Chevrolet и Ford вскоре последовали этому примеру, и к концу 30-х годов эта конфигурация двигателя действительно снялась. Часть их апелляции заключалась в том, что основная компоновка позволила обеспечить большую гибкость.
Инженеры могли бы пойти с помощью плоской кривошипы для большей мощности или кривошипа поперечной плоскости для дополнительного крутящего момента.
Компактная компоновка V означала, что она могла просто вписаться в пространство четырехцилиндрового моторного отсека и была короче шести или 12-цилиндровых конструкций. Большинство V8 были приспособлены к более привлекательным автомобилям, но плоская головка V8 от Henry Ford стала одной из первых, кто был приспособлен к более доступным автомобилям. Технология двигателей сильно изменилась, так как те ранние дни и сегодняшние V8 имеют верхние распределительные валы, прямой впрыск, регулируемое управление клапанами, турбокомпрессоры, а в некоторых случаях даже электрическую помощь.
Ford Flathead
Ну давайте начнем с этой плоской головки V8, которую Генри Форд представил миру в 1932 году. Его передовая конструкция коленчатого вала, смазка маслом высокого давления и цельный блок были довольно революционными на тот момент. Низкая ценовая точка была дополнительной карточкой для вытягивания, а вариации этого двигателя приводили в движение бесчисленные Форды в 50-е годы.
Горячие родословные также любили Flathead V8, так как это могло быть запущено на ограниченном бюджете, и оно доминировало в модифицирующей сцене, пока не начали появляться более эффективные OHV V8.
Rover V8
V8, возможно, был изобретен французом и использовался в Rolls-Royce до того, как американские предприниматели объединились, но как только они это сделали, они сделали это самостоятельно. Пример этого можно найти в Rover V8, самом британском из всех V8. Он был построен в Великобритании с 1960 года вплоть до 2006 года и нашел свой путь во всем: от TVR до Land Rover и даже с ограниченным производством Morgans. Большинство людей не знают, что дизайн начал работать как Buick 215. Он был полностью алюминиевым блоком и был также приспособлен к Oldsmobile Jetfire, первому двигателю с турбонаддувом в мире.
Chevy Small-Block
Небольшой блок Chevrolet Chevrolet V8 начал жить в 1955 году, приспосабливаясь к корветам первого поколения.
Он был наполнен множеством других моделей объемом от 4,3 до 6,6 литра. Дизайн небольшого блока продолжался до 2003 года с небольшим блоком Gen II, который прибыл в 1992 году. Эти универсальные двигатели могли производить до 390 л.с. в стандартной форме, и они по-прежнему доступны для заказа как «двигатели ящиков» и являются фаворитом среди тюнеров, которые выглядят для надежной мощности. Все новые LS V8 были представлены в 1996 году, и это линейка двигателей, которые поддерживают современные транспортные средства GM. Самые последние модули Gen V имеют непосредственный впрыск, активное управление топливом и даже изменение фаз газораспределения.
Chrysler HEMI
Двигатели Chrysler Hemi стали синонимом мощности и производительности, так как они впервые попали на сцену в 1951 году. Прозвище «Hemi» было получено из-за того, что у этих двигателей были полусферические камеры сгорания. Дизайн не был уникальным для Chrysler и не был непременно лучшим способом извлечь больше энергии из двигателя, но большинство Hemi были двигателями большой мощности, которые делали много энергии.
Были некоторые действительно культовые Hemi V8. Первый из них — 426 Hemi, приспособленный к 1970 Plymouth Barracuda, и совсем недавно — 6,7-литровый V8 с наддувом мощностью 707 л.с., установленный на Dodge Charger Hellcat и даже безумный 840-сильный Challenger SRT Demon.
Ferrari F106
Ferrari F106 V8 был впервые использован в неудобно распределенном (и названном) Dino 308 GT4 2 + 2 в 1973 году. Он произвел очень сильную 250 л.с. с 2,9 литра и в отличие от конструкций толкателей наддува, которые доминировали на американской рынке, использовались плоский плоский кривошип и распределительные валы с двумя верхними колесами. Эта компоновка была основой для каждого среднемоторного Ferrari V8 вплоть до 360, который прекратил производство в 2005 году. Он работал в 308, F355 и даже с двухтактным F40. На протяжении многих лет были введены многовалютные головки и электронный впрыск топлива, что позволило увеличить мощность до 400 л.с. в нестроенной форме и 477 л.
с. при оснащении турбонаддувом.
Maserati/Ferrari F136
F136 дебютировал в 4,3-литровом F430 мощностью 483 л.с. в 2004 году, он достиг максимума в 458 Speciale, создав массивную 597 лошадиных сил всего 4.5 литра. Модели Maserati Quattroporte и GranTurismo также получили модифицированную кривошипную версию этого двигателя, известную тем, что она когда-либо была одной из самых увлекательных выхлопных выхлопных газов. 454-сильный 4,7-литровый Maserati GranTurismo был, пожалуй, лучшим звучанием. Ferrari 488GTB заменил 458 в 2015 году и принес с собой новый турбонаддув F154 V8, сигнализирующий о конце атмосферного двигателя Ferrari V8.
Audi FSI
На протяжении десятилетий Audi создавала двигатели с турбонаддувом, так что это стало неожиданностью, когда их BMW M3, соперничающий с поколением B7 поколения RS4, оснастили 4-литровым V8 с высоким оборотом 420 л.с. Возможно, было еще более удивительно найти вариант с маслом с сухим маслом в спортивном автомобиле R8 с промежуточным двигателем.
Он оказался очень способным силовым агрегатом, впервые оснастившим надувную систему впрыска топлива на серийный автомобиль и способный довести обороты до 8 250 об / мин, а также сделал все необходимые шумы. Естественно наддутый V8 в последний раз использовался в RS4 предыдущего поколения 444 л.с. Audi вернулась к турбонаддуву V8, и последние версии развиваются до 600 л.с.
BMW V8
BMW на протяжении многих десятилетий подгонял V8 к своим роскошным моделям, а два из лучших были 4,6-литровым агрегатом S65 414 л.с. в старом E90 M3 и 4,9-литровым двигателем S62 мощностью 400 л.с., установленным в конце 90-х годов M5. Они обозначили вершину развития без турбо V8 в BMW, но последний 4,4-литровый двухтурбинный S63 — современный шедевр. В стандартной форме он составляет громадный 600 л.с. и обеспечивает новейшее поколение M5 огневой мощи, чтобы взять на себя суперкары. Он мгновенно реагирует на входы дроссельной заслонки и с крутящим моментом 553 Н/м, обеспечивает ускорение в передаче.
Mercedes 6.2-liter
Mercedes также отправился на турбонаддув для своих последних 4.0-литровых V8. Тем не менее, мы все еще любим 6.2-литровый V8 M156, который первоначально приводил в действие 467-сильный C63 AMG. Он показал целый ряд улучшений производительности по сравнению с остальной частью диапазона Mercedes и продолжил свою работу практически во всех модельных AMG-модельх от CL63 AMG вплоть до родстера SL63. Конечная версия этого двигателя была названа M159 и использовалась в суперкаре SLS, производя 622 hp. «V8» от Mercedes «V8» продолжается в автомобилях, таких как AMG GT R Coupe, с его 577-сильным двойным турбо V8.
McLaren V8
McLaren открыла свои двери в 1963 году, и, хотя она была необычайно успешной в автоспорте, только спустя много времени она переключилась на дорожные автомобили. Меняющийся в игре McLaren F1 впервые появился в 1992 году, но нам пришлось ждать до 2011 года для MP4-12C для своего первого суперкара на V8.
И какой автомобиль был. Трехмоторный 3,8-литровый V8 M838T в этой модели произвел 592 л.с. и достиг максимума в 727 л.с. в гибридном гиперкаре P1. Недавно выпущенная 720S — первая новая модель, которая оснащена полностью обновленным движком под кодовым названием M840T, создающим 710 л.с. в этом приложении, и мы ожидаем от него больших чисел в будущих моделях.
Lexus 1UZ-FE
Хотя есть еще много замечательных V8, мы просто не могли не оставить нашего единственного японского участника. 4.0-литровый Lexus 1UZ-FE был представлен в 1989 году с двумя верхними распредвалами и четырьмя клапанами на цилиндр. Это было относительно продвинуто для своего времени, в то время как его высокая плавность и надежность пуленепробиваемости делали его популярным на протяжении многих лет. Для этих автомобилей, таких как роскошный LS400, эти двигатели первоначально производили 256 л.с., но составляли 300 л.с. с добавлением изменяемых фаз газораспределения и других обновлений в более поздних версиях.
Подобно малым блочным двигателям Chevy, эти двигатели 1UZ-FE нашли свой путь в огромное количество разнообразных применений от моторных лодок до внедорожных гонщиков.
Активный выхлоп «V8-Original» на базе оригинальных компонентов Eberspacher на Lexus LS в Москве и регионах
Преимущества
Система полностью построена на базе оригинальных компонентов BMW и Audi
Максимально реалистичный, а не синтетический звук
Глубокая интеграция в автомобиль, активация при помощи АКПП и кнопок на руле
Не влияет на гарантию Авто
Если Вас интересует эстетика звучания дизельного или малолитражного бензинового двигателя, то активный электронный выхлоп позволит этого достичь.
Система полностью построена на базе оригинальных компонентов BMW и Audi, что позволяет достичь максимально реалистичного, не синтетического, как у аналогов, звука двигателя V8. В V8-Original в отличие от китайских аналогов вы не услышите отстрелы, оглушающее рычание и другие громкие пугающие прохожих звуки. Это система для тех, кто хочет породистый, реалистичный и не отличимый человеческим ухом звук 8 цилиндрового мощного бензинового двигателя.
В качестве конечного продукта Вы получаете максимально сбалансированную систему полностью, состоящую из оригинальных компонентов ведущих немецких концернов. V8-Original не влияет на гарантию автомобиля. При необходимости систему можно снять в любой момент.
Принцип работы системы V8-Original
Блок управления электронного выхлопа через шину CAN принимает многочисленные параметры: частота вращения коленвала двигателя, скорость движения, положение педали акселератора, сигнал нагрузки, включенную передачу и т.д. Затем встроенный звуковой процессор ЭБУ генерирует сигнал, активирует звуковой генератор (актуатор) и воспроизводит через него реалистичное звучание, полностью имитирующего звук двигателя V8.
Комплект состоит из 4 элементов:
- Актуатор (звуковой генератор) фирмы Eberspacher, разработанный специально для концерна BMW — 2 шт.
- ЭБУ (электронный блок управления) выхлопа бренда Audi — 1шт.
- Комплекта проводки — 1 шт.
- Платы управления
Активация
Активировать систему можно двумя способами:
1. При переходе АКПП в режим «спорт» включается V8-Original. Обратный переход в D выключает систему.
2. При помощи запрограммированной оригинальной кнопки на руле. Далее при ее удержании можно активировать и деактивировать систему (также за счет удержания).
Именно благодаря тонкой настройке инженерами Audi электронному выхлопу удается в точности воспроизводить нужные нам звуки двигателя. Альтернативные системы не в состоянии на высоком уровне (на всех диапазонах работы двигателя) имитировать работу V8. У них получается немного синтетический звук, который отличается от реального звучания заявленных ими моделей авто.
1975 Porsche 911 S с двигателем LS6 V8
Семейство двигателей LS, вероятно, является фаворитом среди энтузиастов по свапу.
Несмотря на то, что замена шестицилиндрового боксера в 911 на американский V8 звучит как богохульство, некоторые совсем так не считают.
По словам Hagerty , который занимался тюнингом и свапом, владелец, Боб Рэдке ,купил несколько лет назад желтый 911 S. Без двигателя Porsche середины 70-х остро нуждался в 2,7-литровом 165 л.с. Но Рэдке не хотел играть по правилам, поэтому он решил использовать LS6.
Чтобы не путать с четырехцилиндровым GM 2500 и большим двигателем от El Camino, LS6 был представлен в Corvette 1997 года.
Настроенный на 603 лошадиных силы, V8 в этом 911 производит 736 Нм крутящего момента.
И, как бы невероятно это не звучало, «двигатель был установлен относительно легко».
Hagerty подчеркивает, что свап был не таким, как можно было бы предположить. Была разработана новая система охлаждения двигателя и изменены крепления коробки передач, а радиатор был направлен в переднюю часть 911 S.
Автомобиль стал приблизительно на 13 кг легче, чем стоковы 911 S, несмотря на больший двигатель и водяное охлаждение, а также значительно улучшилось соотношение мощности к весу — чего еще вы хотите от restomod? Надежность также находится на другом уровне, тем более, когда вы рассматриваете 16-клапанный LS6.
Руководство для новичков по покупке двигателя LS V8: семейная история LS
В мире доступных двигателей V8 безраздельно властвует LS.
Семейство восьмицилиндровых двигателей LS, ценимое за компактный форм-фактор, потенциал удельной мощности на доллар и абсолютное повсеместное распространение, стало почти стандартным ответом на вопрос « что мне заменить на мой хотрод / рестомод / пикап ». грузовик / внедорожная установка / гоночный автомобиль / драгстер. ‘
Начало работы в мире LS означает понимание того, что к настоящему времени существует два различных поколения этого конкретного семейства двигателей, охватывающих почти 20 лет производства.Внутри этих конкретных подразделений находится целая вселенная двигателей, которые, несмотря на многие общие черты, также предлагают изрядное количество различий, которые могут повлиять на то, для каких приложений они лучше всего подходят, на какие цены вы будете платить как за детали, так и за сами двигатели, и как легко их будет найти.
Определить, какой LS лучше всего подходит для ваших конкретных нужд, будет легче, если у вас есть некоторый опыт работы с основами.
Имея это в виду, мы составили это руководство для новичков по семейству LS, которое объясняет происхождение каждого поколения этого почтенного V8.
III поколения
История LS начинается в 1997 году, когда двигатель LS1 впервые появился в Chevrolet Corvette (позже он перешел на Chevrolet Camaro и Pontiac Firebird). Официально General Motors называет эту серию моторов «малым блоком поколения III», что идентифицирует его как преемника предыдущих двигателей марки V8 с толкателем, каждый из которых был основан на оригинальной конструкции малого блока, дебютировавшей в 1954 году.
Многие вещи в LS1 помогли сохранить его родословную с предыдущими небольшими блоками, в том числе тот же общий образец колокола (который оказал большое влияние на то, что LS воспринимался как заменяющий двигатель для старых автомобилей), его два клапана на цилиндр, и его конструкция толкателя.
При этом было несколько ключевых отличий, представленных LS1 по сравнению с GM V8, которые ему предшествовали.
Одним из самых больших изменений стал переход от чугунного блока к полностью алюминиевому литью, что значительно снизило вес двигателя. Следующим шагом стал отказ от традиционного распределителя для конструкции «змеевик на свече» с электронным управлением, использование композитного впускного коллектора и введение отверстий с выпуклым концом на головках двигателя, также изготовленных из алюминия.Несмотря на предложение 346 кубических дюймов по сравнению с предыдущим стандартом 350 (с диаметром цилиндра 3,89 дюйма и ходом поршня 3,62 дюйма), LS1 продолжал продаваться как двигатель объемом 5,7 литра.
GM, не теряя времени, расширил свою архитектуру Gen III, включив в нее множество приложений, смещений и конструктивных отличий. Что касается высоких характеристик, LS6 улучшит детали LS1 с более агрессивным профилем распределительного вала, улучшенным впуском, более высокой степенью сжатия, более прочным блоком и клапанами, заполненными натрием.Однако это не обычный двигатель, учитывая, что он был доступен только два года в Cadillac CTS-V и четыре года в модели Corvette Z06.
Вместо этого это будет серия двигателей LS с железными блоками и алюминиевой головкой, выпускаемых под торговой маркой Vortec для грузовиков Chevrolet, GMC, Cadillac и Hummer, которые значительно расширили бы семейство. Они встречаются в двигателях с рабочим объемом 4,8 литра (LR4), 5,3 литра (LM7, L59, LM4) и 6,0 литра (LQ4, LQ9).
Начиная с 1999 года и до 2007 года эти двигатели будут предлагать от 255 до 345 лошадиных сил в стандартной комплектации, но, что наиболее важно, они также будут способны выдерживать значительные количества турбонаддува или наддува нагнетателя благодаря своим железным блокам.И 4,8-литровый, и 5,3-литровый двигатели имеют один и тот же блок, причем последний отличается более длинным ходом, что означает значительную взаимозаменяемость деталей между ними. Это помогло сделать 5.3 среди самых популярных вариантов из-за того, сколько миллионов Silverados, Sierras, Tahoes, Suburbans, Yukons и грузовых фургонов было произведено с этими двигателями за этот период.
А как насчет 6.0? Нет никаких сомнений в том, что с точки зрения стандартной мощности двигатели LQ4 (отсутствовавшие в нескольких ранних экземплярах с железной головкой в 1998-99 годах) и LQ9 — отличные исполнители.Однако с современной точки зрения они потребляют немного больше топлива, чем их собратья с меньшим рабочим объемом, и их труднее найти в отличном состоянии из-за того, что они используются в основном в тяжелых грузовиках или автомобилях более низкого производства, таких как Cadillac Escalade. С вмешательством послепродажного обслуживания разрыв мощности между 5.3 и 6.0 легко преодолеть.
Стоит упомянуть и об одном особняке в мире поколения III — L33. Этот уникальный двигатель Vortec сочетает в себе аспекты LM7 (тот же блок, только алюминий вместо железа) и LS6 (головки цилиндров), а также обеспечивает уникальный распределительный вал.Все это помогло произвести немного дополнительной мощности по сравнению со стандартным железным блоком 5.3 в более легком корпусе и было доступно только в течение трех модельных лет к концу пробега Silverado / Sierra.
Второй, менее мощный 5,3-литровый двигатель для алюминиевых блочных грузовиков, LM4, также был доступен в течение трех лет в серии внедорожников, выпускаемых несколькими брендами GM.
Gen III Краткий справочник
Годы выпуска: 1997-2007
Установлено в:
Chevrolet Corvette (1997-2004), Chevrolet Camaro / Pontiac Firebird (1998-2002), Cadillac CTS-V (2004-2005), Chevrolet Express / GMC Savana (2003-2006), Chevrolet Silverado / GMC Sierra (1999- 2007), Chevrolet Tahoe / GMC Yukon (2000-2006), Chevrolet Suburban / GMC Yukon XL (2002-2007) Chevrolet Avalanche (2002-2007), Chevrolet Trailblazer (2003-2005), Isuzu Ascender / GMC Envoy / Chevrolet SSR ( 2003-2004), Buick Rainier (2004), Hummer h3 (2002-2007), Cadillac Escalade (2002-2006).
Самый распространенный вариант: 5,3-литровый LM7
Самый мощный в наличии: 5,7-литровый LS6 (400 лошадиных сил)
Поколение IV
Это было незадолго до того, как GM довела LS до точки, в которой он стал считаться двигателем нового поколения.
Изменения для Gen IV были сосредоточены на уточнении того, что работало в Gen III, при добавлении более современных электронных средств управления. Именно здесь GM представит свою первую версию системы изменения фаз газораспределения, а также систему активного управления подачей топлива (AFM), которая может отключать подачу топлива к половине блоков цилиндров V8 при небольшой нагрузке.Электропроводное управление или электронное управление дроссельной заслонкой также стало стандартом для двигателей Gen IV после того, как они использовались в ограниченном выборе конструкций Gen III.
К 2005 году первый двигатель Gen IV, LS2, появился на сцене, и снова он использовал Corvette в качестве своего флагмана. Объем двигателя LS2 6.0 л соответствовал двигателю грузовика LQ4 с точки зрения диаметра цилиндра и хода, но, как и все двигатели легковых автомобилей LS, он имел как алюминиевые головки, так и алюминиевый блок. Он по-прежнему предлагал соборные порты (заимствуя конструкцию головки у двигателя LS6 Gen III), а мощность в первоначальном виде составляла до 400 лошадиных сил.
LS2 станет рабочей лошадкой для GM, появившись под капотом не только Corvette, но и Chevrolet SSR и Trailblazer SS, Cadillac CTS-V, Pontiac GTO и Saab 9-7X.
GM предложит еще три двигателя 6.0L Gen IV, в основном для австралийского рынка, а также для отечественных грузовиков. L76 мощностью 362 лошадиных силы добавлял AFM к базовой конструкции LS2 и предлагался с Pontiac G8 GT, Chevrolet Silverado и GMC Sierra, Chevrolet Tahoe и GMC Yukon, а также Chevrolet Suburban и Avalanche до 2009 года.L77 также ненадолго появится в полицейском седане Chevrolet Caprice с 2011 по 2017 год, который был совместим с Flex Fuel. L98 был малофункциональной версией 6.0, которая предлагалась только в Австралии
. Когда в 2006 году на Corvette появился урезанный 6,2-литровый LS3, он также принес с собой более прочное алюминиевое литье и большие прямоугольные головки блока цилиндров с отверстиями. Последние улучшили воздушный поток, а также увеличили расход топлива на более низких скоростях.
LS3 повысит мощность Corvette до 430 лошадиных сил, и вскоре он будет распространяться на возрожденный Chevrolet Camaro, а также на Pontiac G8 GXP.
Самые хардкорные двигатели поколения IV будут представлены в виде LSA и LS9, каждый из которых представляет собой версию 6.2 с наддувом. Первый был найден в Cadillac CTS-V, а также в Camaro ZL1 и выдавал 556 лошадиных сил благодаря своему 1,9-литровому нагнетателю, в то время как последний предлагал 638 лошадиных сил за счет большего 2,3-литрового нагнетателя и более высокой степени сжатия.
Преодоление разрыва между ними — это LS7, 7,0-литровый Gen IV, который предлагает новый блок с цилиндрами с рукавами, коваными внутренними элементами и большими клапанами.Он был рассчитан на 505 лошадиных сил и предлагался в Corvette Z06, и был вручную собран специально для спортивного автомобиля марки, ориентированного на самые трековые гонки. Позже он перешел на редкий Camaro Z / 28.
Увеличение мощности и удивительно экзотических двигателей LS в семействе Gen IV приветствовалось энтузиастами, но двигатели грузовиков продолжали доставлять почту строителям с более скромным бюджетом.
GM сохранит двигатели 4.8 (LY2, L20) и 5.3 (LMF, LH6, LY5, LMG, LC9, LH8, LH9) в своих пикапах и внедорожниках, всего их будет 5.3-литровые версии отражают постепенное добавление автопроизводителем таких технологий, как AFM, регулируемые фазы газораспределения и Flex Fuel, в свой модельный ряд (и его решение оставить некоторые модели явно низкотехнологичными для экономии средств).
Хотя эти двигатели являются основой семейства LS Gen IV, они действительно производят значительную мощность: до 320 лошадиных сил доступны из некоторых стандартных 5,3-литровых агрегатов. В наличии есть еще 6,2-литровый L92, который распространялся на Chevrolet, Cadillac, Hummer и семейство полноразмерных внедорожников и пикапов GMC с 2007 по 2013 год, предлагая до 403 пони.
Есть пара необычных двигателей, произведенных во время правления Gen IV, которых следует избегать любому, кто ищет силовую установку для своего проекта. 6,0-литровый LFA использовался исключительно в гибридных версиях пикапов и внедорожников в 2008-2009 годах, и, помимо того, что его труднее найти, он был разработан специально для использования в контексте использования аккумуляторных батарей.
Еще более редким является 5,3-литровый LS4, который был построен для переднеприводных поперечных применений в течение очень короткого периода в середине 2000-х годов. Если вы не собираете собственный крикун FWD V8, вы не сможете использовать LS4 для своего автомобиля.
Еще одно предупреждение о поколении IV и передовых технологиях, которые он в конечном итоге стал стандартом. Как известно, как изменение фаз газораспределения, так и активное управление подачей топлива являются проблематичными в долгосрочной перспективе, причем последнее особенно приводит к проблемам с клапанным механизмом, ремонт которых может быть дорогостоящим. Комплекты для удаления, которые будут заменены на новый шатун, и подъемники — популярный выбор для удаления AFM, но они могут быть дорогими, поэтому убедитесь, что вы учли это в бюджете вашей сборки.Программирование с изменяемой фазой газораспределения из вашего LS не так уж сложно, но это все же то, что нужно учитывать при принятии решения, какой из многих двигателей Gen IV лучше всего подходит для вашего проекта.
Gen IV Краткий справочник
Годы выпуска: 2004-2013
Установлено в:
Chevrolet Corvette (2005-2013), Chevrolet Camaro (2010-2015), Chevrolet SS (2014-2017), Chevrolet SSR (2005-2006) Pontiac GTO (2004-2006) Pontiac G8 (2008-2009), (Cadillac) CTS-V (2006-2007, 2009-2015), Chevrolet Express / GMC Savana (2008-2017), Chevrolet Silverado / GMC Sierra (2007-2013), Chevrolet Tahoe / GMC Yukon (2007-2014), Chevrolet Suburban / GMC Yukon XL (2007-2014) Chevrolet Avalanche (2007-2013), Chevrolet Trailblazer (2006-2009), Isuzu Ascender (2005-2007), GMC Envoy (2005-2009), Buick Rainier (2005-2007), Cadillac Escalade ( 2007-2013), Saab 9-7X (2005-2009), Chevrolet Caprice PPV (2011-2017), Hummer h3 (2008-2009), Hummer h4 (2008-2010), Chevrolet Colorado / GMC Canyon (2009-2012) , Pontiac Grand Prix (2005-2008), Chevrolet Impala (2006-2009), Chevrolet Monte Carlo (2006-2007), Buick LaCrosse (2008-2009)
Самый распространенный вариант: 5.
3-литровый (в большинстве разновидностей грузовиков и внедорожников)Самый мощный в наличии: 6,2-литровый LS9 (638 лошадиных сил)
Стоит ли менять двигатель LS на классический грузовик? Ознакомьтесь с нашей функцией по установке LS в Jeep Grand Wagoneer.
Все, что вы хотели знать о семействе двигателей GM LS
Он стал самым популярным, наиболее востребованным и наиболее изученным двигателем GM 21 века.Тем не менее, мы можем проследить семейство GM V8 LS — Gen III и IV — почти прямой линией до истоков малоблочного Chevy 265, дебютировавшего в 1955 году. LS остается толкателем, 2- клапанный V8 в стране двигателей DOHC. Его центры отверстий, расстояние между осями каждого цилиндра, не изменилось с 1955 года. Chevrolet считает LS просто продолжением — новой ветвью оригинального малогабаритного дерева V8. С этой целью Chevrolet объявила, что где-то в 2011 году с конвейера сошел 100-миллионный малолитражный автомобиль.
Просто задумайтесь на мгновение об этом смехотворно большом количестве, и вы поймете, почему этот двигатель привлекает так много внимания. Ни один двигатель в истории автомобилей не сравнится.
В качестве довода к наследию малых блоков, даже конструкция колокола двигателя LS такая же, как и у его предшественников, с незначительным перемещением верхнего отверстия для болта со стороны пассажира на отметку «12 часов». позиция. Эта единственная деталь — продолжение модели колокола — вероятно, сделала больше для продвижения и поощрения распространения семейства двигателей LS в индустрии производительности, чем любой другой отдельный шаг.Этот, казалось бы, незначительный выбор предлагал энтузиастам простой способ адаптировать LS к существующим трансмиссиям. Иногда очень важны мелочи.
Рисунок колокола на всех двигателях LS Gen III / IV сохраняет старый образец Chevy V8 с отсутствующим верхним болтом на стороне пассажира (стрелка). Это не используется, потому что в положении колокола заподлицо болт будет входить в цилиндр номер 8.
Этот болт перемещен в верхнее среднее положение, чтобы удерживать 6 болтов, удерживающих трансмиссию.Здесь мы остановимся на некоторых наиболее важных аспектах семейства двигателей Gen III / IV. Мы сохраним информацию о последнем семействе бензиновых двигателей с прямым впрыском (GDI) поколения V для отдельной истории, поскольку это семейство двигателей продолжает развиваться. В этой истории мы внимательно рассмотрим многие важные детали, которые сделают ваш следующий набег на мир движка LS проще и менее пугающим.
Обзор
LS1 дебютировал с C5 Corvette в 1997 году.Этот 5,7-литровый (345-кубовый) двигатель сразу же обещал большой потенциал, хотя бы по той причине, что это был первый серийный полностью алюминиевый малоблочный двигатель V8 Chevrolet. Это сразу означало повышение производительности всего за счет уменьшения примерно на 50 фунтов собственного веса по сравнению с малым блоком железного блока Gen I. Разница между железным и алюминиевым LS-блоком еще более удивительна: серийный LS1 / LS2 весит на 110 фунтов меньше, чем 6.
0-литровый железный грузовой блок.
Двигатели серии LS не требуют распределителя. Вместо этого зажиганием управляет блок управления двигателем, запускающий набор из восьми катушек, установленных рядом со свечами зажигания. Семейство LS также использует другой порядок стрельбы: 1-8-7-2-6-5-4-3. Но это были лишь первые несколько шагов в эволюции этого двигателя.
LS изначально задумывался и проектировался как блок из сплава. Чтобы добавить прочности, инженеры создали блок с глубокой юбкой, в котором направляющая поддона проходит ниже нижней части основных крышек с 4 болтами, используя пару горизонтальных болтов 8 мм для бокового расположения каждой основной крышки.
Другие важные изменения включали более крупный 55-миллиметровый (2,165-дюймовый) распределительный вал с гидравлическими роликами и уникальные головки впускного канала в форме собора. Завершает двигатель впускной коллектор из термопластичного композита, предназначенный для уменьшения веса и снижения температуры воздуха на входе.
Было произведено множество вариантов оригинального LS1. В то время как все внимание уделяется высокопроизводительным двигателям с их большими показателями мощности, большинство двигателей LS на самом деле предназначены для грузовых автомобилей и тяжелых грузовых автомобилей, до недавнего времени оснащенных железными блоками и (за одним исключением) алюминиевыми головками. Двигатели для грузовиков и небольших внедорожников Gen III и более поздних Gen IV расширили кривую рабочего объема с 4,8 л (293 куб. См) до версий 5,3 л (325 куб. См) и 6,0 л (364 куб. См).Если этот модельный ряд звучит немного как ремейк почтенных 283, 327 и, возможно, 400ci в 21 веке, вы будете правы.
За 3,89-дюймовым LS1 последовал LS6, предлагающий больший выбор времени распредвала и сжатия.Следующим шагом было увеличение рабочего объема с LS2 в 2005 году за счет увеличения диаметра цилиндра до 4,00 дюймов, что дублировало диаметр цилиндра и ход двигателей грузовых автомобилей объемом 6,0 л в полностью алюминиевой конфигурации, по-прежнему с высокими левыми головками.
Переход к конфигурации LS2 Gen IV означал несколько изменений, включая электронное управление дроссельной заслонкой (ETC). Вскоре за этим последовал больший объем LS3 на 6,2 л, который положил начало сейсмическому сдвигу в двигателестроении LS с дебютом головок цилиндров с прямоугольными отверстиями.Все предыдущие двигатели LS использовали головные порты. Многие энтузиасты ошибочно восприняли переход на большие впускные отверстия как стремление к увеличению воздушного потока. Но инженеры на самом деле больше интересовались минимизацией насосных потерь при частичном открытии дроссельной заслонки путем манипулирования дроссельной заслонкой для уменьшения разрежения в двигателе с небольшим дросселем в попытке улучшить расход топлива.
Самый большой скачок рабочего объема произошел с двигателем LS7 7.0L (427ci) для Corvette 2006 года. Это стал самым большим двигателем семейства LS в производственной линейке с 4-цилиндровым двигателем.Диаметр цилиндра 125 дюймов и ход поршня 4 дюйма.
Более длинный ход потребовал увеличения длины отверстия цилиндра, чтобы безопасно выдержать дополнительный ход поршня через нижнюю мертвую точку (НМТ). Это подчеркивает, возможно, одно из слабых мест двигателя LS, заключающееся в том, что стандартная длина гильзы цилиндра во всем этом семействе двигателей (кроме LS7) несколько коротка. Это требует внимания к деталям при добавлении более длинной рукоятки длиной более 4 100 дюймов.
В то время как 427-й остается самым большим двигателем, Chevrolet не просто увеличила размер своих базовых двигателей по сравнению с 6-м.0L LS2 с еще более крупным 6,2-литровым двигателем LS3 Gen IV. Эти двигатели Gen IV также включают несколько важных изменений, которые составляют обозначение Gen IV. Основным изменением стал переход на реакторное колесо 58x (60 зубов минус 2) на коленчатом валу. В двигателях поколения III использовалось колесо 24x, поэтому большее количество зубьев улучшило разрешение, что сопровождало обновление до более мощного ЭБУ E38.
Это было сделано в ожидании еще более сложных средств управления двигателем, которые вскоре появились с появлением того, что GM называет Variable Valve Timing (VVT), впервые представленного на Cadillac Escalade 2007 года и нескольких других внедорожниках.
Многие энтузиасты думают, что электронное управление дроссельной заслонкой (ETC) дебютировало с переходом на Gen IV, но на самом деле многие двигатели Gen III и даже грузовики были реализованы до официального преобразования Gen IV в 2005 году. Эти ранние Gen III ETC двигатели использовали модуль управления приводом дроссельной заслонки (TAC), который был отдельным от ECU. Так что не делайте ошибки, полагая, что только потому, что двигатель оборудован ETC, это двигатель поколения IV.
Это крышка Gen IV LS2 со встроенным датчиком кулачка, которая используется в двигателях как 24x, так и 58x. Изысканность появилась даже в этой предположительно старинной конфигурации двигателя с толкателем. Система регулируемых фаз газораспределения (VVT) использует фазер кулачка лопастного типа, который работает внутри кулачкового механизма под управлением ЭБУ, чтобы перемещать распределительный вал в диапазоне до 60 градусов от опережения до запаздывания.
Преимущество VVT состоит в том, что ЭБУ может полностью продвигать кулачок для стабилизации качества холостого хода, одновременно замедляя синхронизацию на более высоких оборотах двигателя, чтобы улучшить максимальную мощность в лошадиных силах. Перекрытие клапанов не затронуто.Эта управляемая ЭБУ фазировка кулачка ограничивает количество дополнительных подъемов и изменений продолжительности, которые могут быть использованы с рабочим распредвалом, поэтому на вторичном рынке быстро появились комплекты элиминатора фазера, которые преобразуются обратно в фиксированное положение кулачка.
Gen IV LS3 обладал еще большим диаметром отверстия — увеличенным до 4,065 дюйма — для производства 6,2 л. Когда этот более крупный двигатель был представлен в Camaro пятого поколения, он имел две конфигурации; либо как LS3 с механической коробкой передач, либо как L99 6.Двигатель 2л с автоматом. L99 поставлялся как с VVT, так и с другой инженерной разработкой, названной Active Fuel Management (AFM), которая представляет собой версию смещения по требованию GM, которая при небольшой нагрузке отключает четыре цилиндра для повышения экономии топлива.
Как впускной, так и выпускной клапаны подъемники в четырех цилиндрах AFM могут быть отключены приложением давления масла, которое перемещает штифт, который позволяет поршню внутри подъемника двигаться вниз, в то время как корпус подъемника перемещается вверх, следуя за выступом кулачка.Это отключает подъемник, так что клапаны в этих цилиндрах не открываются. Подъемники AFM легко обнаружить, поскольку они включают в себя большую цилиндрическую пружину, которая находится на подъемнике. Искра также отключена в цилиндрах AFM. На все это уходит около 20 миллисекунд, и драйвер буквально без проблем.
Ищете поршни LS? Щелкните здесь, чтобы увидеть полный каталог поршней JE!
Очевидно, что из-за сложности и дополнительных компонентов, необходимых как для VVT, так и для AFM, эти улучшения также ограничивают возможные изменения синхронизации кулачков.
Таким образом, рынок запчастей отреагировал, предложив комплекты для удаления VVT и AFM, которые заменят подъемники и фазовращатель, чтобы можно было добавить рабочий распределительный вал.
Сделав этот краткий обзор до четвертого поколения, мы теперь можем погрузиться в основные отдельные части, чтобы вы ближе познакомились с функциями и взаимозаменяемостью каждого из этих компонентов.
Поршни
Имеется столь же длинный список заводских конфигураций поршней с различными смещениями и ходами кривошипа.За некоторыми исключениями, большинство поршней LS являются эвтектическими — это означает, что они представляют собой кремниевый сплав, но по-прежнему являются просто литыми поршнями. Теперь, когда двигатель LS выпускается уже 20 лет, штатные поршни выглядят впечатляюще прочными. Мы видели 4,8-литровый двигатель мощностью более 1200 л.с. с литыми поршнями, поэтому они, безусловно, могут выдерживать давление в цилиндре. Оказывается, с шатунами проблем гораздо больше, чем с поршнями.
В производственных поршнях используется запястье диаметром 0,940 дюйма, диаметр которого немного больше диаметра серийного штифта Chevy с малым блоком, имеющего 0.927 дюймов. Возможно, наиболее значительное эволюционное изменение поршней LS больше связано с кольцевым пакетом. Тенденция в эпоху современных двигателей сосредоточена на уменьшении толщины колец в попытке улучшить как кольцевое уплотнение, так и снизить трение.
За исключением LS9 с наддувом, в котором используется кованый поршень, все заводские двигатели LS используют литой алюминиевый поршень с кольцом 1,5 мм / 1,5 мм / 3,0 мм. Это штатный литой поршень от двигателя объемом 5,3 л. Раньше, когда модели Chevy были маленькими, стандартная толщина поршневых колец составляла 5/64 дюйма (0.078 дюймов) верхнее и второе кольца с пакетом колец 3/16 дюйма (0,187 дюйма). Напротив, LS1, впервые использованный в Corvette ’97, резко сократил их до комбинации 1,5 мм / 1,5 мм / 3,0 мм. В десятичных единицах размер кольца 1,5 мм составляет 0,059 дюйма, а масляного кольца 3,0 мм уменьшается до 0,118 дюйма.
В современных двигателях поколения V теперь используются еще более тонкие кольца.
Для высокопроизводительных приложений лучший совет — перейти на поршень из кованого алюминия. Кованые поршни обладают преимуществами прочности и долговечности, выходящими далеко за рамки возможностей литья. Хотя большинство энтузиастов обычно оценивают долговечность поршня, используя в качестве стандарта мощность, реальная нагрузка на любой поршень — это силы инерции, создаваемые частотой вращения двигателя. При увеличении числа оборотов поршень подвергается значительно более высоким нагрузкам в верхней и нижней мертвой точке, когда поршень меняет направление.
Ищете поршни LS? Щелкните здесь, чтобы увидеть полный каталог поршней JE!
Это не сжимающая нагрузка, а, скорее, растягивающая нагрузка, когда шатун пытается выдернуть палец из поршня в ВМТ, например.
Просто помните, что удвоение оборотов увеличивает нагрузку на поршень в четыре раза. Вот почему данный поршень проживет долгую счастливую жизнь при 6000 об / мин, но даже при небольшом увеличении частоты вращения до, возможно, 6600 об / мин, этого может быть достаточно, чтобы резко сократить срок его службы с месяцев или лет до простых часов или даже минут.
Блоки цилиндров
Сначала рассмотрим блоки цилиндров, идентифицировав их как чугунные или алюминиевые. На рынке подержанных автомобилей будет гораздо больше выбора двигателей из железа, чем из алюминия, потому что производство двигателей для грузовых автомобилей намного выше.Одним из самых больших отличий от старого small-block является уменьшение количества головных болтов на группу с 17 до 10.
Высота деки LS также выросла с 9.025 до стандарта LS 9.240 дюймов, что сделало его немного выше.
Самый простой способ идентифицировать блок Gen III (железный или алюминиевый) — по датчику кулачка, расположенному в верхней части блока непосредственно за крышкой галереи подъемника. Датчик кривошипа расположен в одном и том же месте для двигателей Gen III и IV, но цвета датчика меняются.Датчик Gen III черный, а версия Gen IV — серый.
Двигатели поколения III разместили датчики детонации в долине подъемника. Обновление Gen IV переместило эти датчики в сторону блока. Это быстрый способ определить любую версию. Хотя многие детали Gen III и IV взаимозаменяемы, ранние блоки Gen III претерпели несколько незначительных изменений. В блоках ранних 97-99 годов использовались два отверстия под задней крышкой для масляного канала, что менее желательно, чем более поздние модели поколения III 2000 года выпуска, в которых использовался более открытый паз непосредственно над отверстием кулачка, который соединяет масляные каналы в задней части блокировать.
В железных и алюминиевых блоках 2003 года и ранее использовались болты двух разных длин, в то время как все более поздние блоки были одинаковой длины.
Диаметр цилиндра — это, пожалуй, наиболее очевидное отличие от металлических или алюминиевых блоков. Железные блоки 4,8 л и 5,3 л имеют общий канал диаметром 3,78 дюйма. Следующим по размеру идет оригинальный 5,7 л (345 куб. См) при 3,898. Одним из преимуществ железных блоков является то, что они имеют гораздо большую толщину стенок, что позволяет иметь большие сквозные отверстия. Алюминиевые блоки отлиты с тонкой чугунной гильзой, которая ограничивает сквозное отверстие не более 0.010 дюймов. Вот почему самый популярный способ увеличения рабочего объема в двигателях с алюминиевым блоком — это увеличение хода. Мы поговорим об этом в нашем разделе о коленчатых валах.
В качестве примера смешивания вращающихся частей можно заменить коленчатый вал 4,8 л на более длинный шатун LS1 (ход 3,62 против 3,26 дюйма) и машину с внутренним диаметром 4,8 л до 3,898 дюйма (стандартный диаметр поршня 5,7 л.
) и используйте вращающийся узел LS1 со стандартным отверстием для создания бюджетного двигателя объемом 5,7 л, который маскируется под двигатель 4.8л. Для более крупных 4,00-дюймовых металлических блоков грузовых автомобилей объемом 6,0 л их можно успешно расточить до 4,065 (стандартный размер отверстия LS3).
Это странно, но при поиске двигателей грузовиков с железными блоками следует опасаться блоков 98-99 6.0L, в которых использовался удлиненный фланец кривошипа на 0,400 дюйма. Для этого требуется собственная уникальная плоская гибкая пластина при использовании с автоматической коробкой передач. Его можно использовать с более старой трансмиссией, отличной от LS, и вам не понадобится переходная втулка, которая требуется для стандартных двигателей LS.
Любой запланированный крупногабаритный блок с избыточным отверстием должен сначала пройти ультразвуковое испытание на предмет толщины стенки. Общее правило состоит в сохранении минимальной толщиной стенки 0,220 дюйма на упорной стороне стенки цилиндра, хотя это число часто успешно игнорируется.
Тяговые стороны любого двигателя V-образного типа — это внутренняя стенка левой (водительской) стороны и внешняя стенка правой (пассажирской) стороны блока. При сгорании именно эти стороны стенки цилиндра подвергаются большим нагрузкам поршня.
Поскольку семейство LS может производить такую большую мощность, даже завод осознал, что добавленное давление в цилиндре также означает дополнительное тепло. Одним из решений, появившихся в результате гонок, было охлаждение поршней за счет добавления масляных брызг. Двигатель LS7 7.0L был первым серийным двигателем LS для этой технологии, с изогнутыми выпускными трубками, прикрепленными болтами к нижней части цилиндров в картере. Направляя небольшую струю масла на заднюю часть поршня, можно отводить дополнительное тепло от днища поршня, повышая его долговечность при высоких нагрузках.
Первые серийные поршневые сквиртеры LS использовались на безнаддувных двигателях LS7 427ci, но с тех пор используются в двигателях LSA и LS9 Gen IV с наддувом и являются стандартными для всех двигателей Gen V LT1 / LT4.
С тех пор эта идея использовалась как в двигателе LSA 6.2L с наддувом, используемом в Cadillac CTS-V и ZL1 Camaros, так и в двигателе LS9 Corvette с наддувом.
Коленчатые валы
В большинстве двигателей GM LS используется стандарт 3.Коленчатый вал с ходом 62 дюйма. В 4,8-литровом двигателе меньшего объема используется рукоятка с более коротким ходом 3,26 дюйма, а 427 LS7 стоит на самой длинной версии с ходом 4,00 дюйма. Все коленчатые валы LS физически взаимозаменяемы, но есть важные детали, которые могут повлиять на то, насколько хорошо эти замены будут работать.
Во всех двигателях LS упорный подшипник находится в центре или в главном № 3. Мы начнем с простых вещей, таких как преобразование коленчатого колеса 24x поколения III на колесо 58x поколения IV.Многие энтузиасты не осознают, что эти колеса можно снимать и заменять, но эту работу лучше оставить профессионалам, так как расположение колеса имеет решающее значение.
Запасные реактивные колеса можно приобрести у любого дилера GM.
Следующим серьезным препятствием для серийных сменных двигателей является размер противовеса. Неизвестная деталь заключается в том, что почти все кривошипы 5.3, 5.7 и 6.0 Gen III используют один и тот же номер литья 12552216, поэтому сложно быстро отличить кривошип 5,3 л от 6.0л. Это важно, если вы смешиваете и подбираете детали двигателя LS, потому что поршень 6,0 л с внутренним диаметром 4,00 дюйма весит намного больше, чем его меньший собрат объемом 5,3 л. Это означает, что противовес в коленчатом валу должен нести дополнительный вес, известный как вес боба, чтобы компенсировать более тяжелый поршень. Хотя вы можете использовать рукоятку 5,7 л в приложении 6,0 л, для правильной балансировки потребуется дополнительный тяжелый металл в противовесах. Это существенно увеличит стоимость балансировки вращающегося узла, поскольку тяжелый металл стоит дорого.
Согласно некоторым сообщениям, которые мы видели, можно идентифицировать кривошип LS1 5,7 л по его просверленному центру, который, по-видимому, не использовался на кривошипах для грузовиков третьего поколения.
Единственный способ узнать наверняка, можете ли вы смешивать и сочетать эти кривошипы, — это проверить их у местного балансировщика двигателя.
Еще одно незначительное отличие коленчатого вала возникает у любого серийного двигателя с сухим картером. Например, LS7 7.0L использует не только уникальный 4,00-дюймовый кривошип, но и носик с нулевым ходом.На 886 дюймов длиннее, чтобы разместить насос с сухим картером. Кривошип может использоваться с двигателями с мокрым картером, но это расстояние должно быть обработано до передней части рыла. Коленчатые валы
LS изготовлены из чугуна с шаровидным графитом, за исключением двигателей LSA и LS9 с наддувом, а также двигателей LS7 объемом 7,0 л, которые поставлялись с коленчатыми валами из кованой стали. Во всех двигателях LS используется роторное колесо, установленное на коленчатом валу, с числом зубьев 24 или 58. Это неоригинальный стальной коленчатый вал 4340. LSA с наддувом 6.Силовая установка 2L используется в Cadillac CTS-V и ZL1 Camaro.
Среди усовершенствований этого двигателя для установки нагнетателя — кованый стальной коленчатый вал с ходом 3,62 дюйма. Еще лучшая новость заключается в том, что этот шатун продается менее чем за 700 долларов (номер по каталогу 12641691) в магазинах Chevrolet Performance, таких как Scoggin-Dickey, и он попадет прямо в любой блок Gen IV 58X LS. В нем используется носовая часть стандартной длины, потому что это двигатель с мокрым картером, но одним существенным изменением является его фланец коленчатого вала с 8 болтами, который потребует подходящей гибкой пластины LSA или маховика.Это отличный заводской кованый шатун по доступной цене.
Шатуны
При значительном отклонении от обычного штампованного стального шатуна, который всегда использовался в малоблочных Chevy, инженеры GM LS вместо этого решили оснастить все двигатели LS (кроме LS7 — мы еще вернемся к этому) с порошковыми металлическими шатунами. Хотя технически это все еще кованая стальная деталь, процесс отличается, начиная с металлического порошка.
Он выкован в процессе плавления для создания основного стержня.Небольшое углубление создается параллельно намеченной линии разъема крышки, а затем крышка ломается, чтобы отделить ее от основного корпуса.
По этой причине эти стержни часто называют сломанной крышкой (а не треснутой — инженеры ненавидят этот термин).Преимущество состоит в том, что эта трещина создает сотни пиков и впадин, которые служат для точного определения местоположения крышки. Это помогает предотвратить «прогибание крышки», которое может происходить со стержнями с гладкими сопрягаемыми поверхностями при экстремальных нагрузках.
Заключительные машинные работы включают сверление и нарезание резьбы для крепежных деталей болтов и чистовую обработку их внутреннего диаметра.
По иронии судьбы, в этом шатуне используется тот же шатунный подшипник, что и в его предке Chevy с большой шейкой и малым блоком. Это небольшой технический лакомый кусочек, который вы можете использовать на званых обедах, чтобы начать разговор!
Недостатком технологии сломанной крышки является то, что она не позволяет использовать проверенную временем технику восстановления головок шатуна, при которой крышка стержня обрабатывается плоско для уменьшения i.d. а затем доведен до нужного размера. Этот процесс не может быть выполнен с сломанными крышками. Некоторые механические мастерские используют более короткий путь, когда они взрывают сломанные участки, чтобы уменьшить внутренний диаметр головки цилиндра. примерно около 0,001 дюйма. Это позволяет машинисту отточить стержни до нужного внутреннего диаметра. Проблема с этим подходом заключается в том, что струйная очистка округляет пики и потенциально может позволить крышке двигаться. Для высокопроизводительного приложения должно быть очевидно, почему это не лучшая идея.
Из нашего исследования выяснилось, что существует как минимум три разных болта тяги, и все они имеют разные характеристики крутящего момента. В версии я использовал накатку для установки болта в стержень.Версия II использовала небольшую возвышенность в середине болта, чтобы разместить его в основной части стержня, и оставила пару отметок на головке. Третий болт использовался на двигателях LS6 и оказался более качественным. Это поднимает вопрос о том, могут ли быть изменения на большом конце отверстия с более высоким значением крутящего момента, приложенного к болту. Мы не проводили этот тест, поэтому не можем комментировать. Но вполне вероятно, что при более высоком значении крутящего момента величина зазора подшипника может измениться.
Все штанги LS по 6 шт.098 дюймов в длину, за исключением 4,8-литровых двигателей грузовиков и LS7. Шток 4,8 л длиннее — 6,298 дюйма, что позволяет GM использовать ту же высоту сжатия между 4,8 л и 5,3 л, хотя, как мы видели, поршни 4,8 л и 5,3 л не одинаковы.
Шатун LS7 вызвал настоящий переполох в кругах производителей, когда дебютировал этот 7-литровый двигатель. Это был первый титановый шатун в серийном отечественном двигателе, и его уникальность не исчерпывается материалом. Да, он легче, но и короче (в основном 0.030 дюймов), чем производственный стальной стержень с межцентровым расстоянием 6,067 дюйма. Хотя он может показаться привлекательным из-за своего более легкого веса, существуют фундаментальные различия в ширине малогабаритного двигателя, поэтому для их более короткой длины потребуется специальный поршень. Плюс ко всему, ходят слухи, что эти удилища не подходят для красной линии LS7 выше стандартной 7000 об / мин. Для двигателя с высокими оборотами в минуту любое количество неоригинальных стальных стержней 4340 будет дешевле, с ними будет проще работать и будет меньше проблем с балансировкой.
Поскольку стандартные стержни из порошкового металла не предназначены для легкого восстановления, для любого уличного двигателя мощностью более 500 лошадиных сил рекомендуется инвестировать в комплект послепродажных стальных стержней 4340 вместо того, чтобы полагаться на несколько сомнительную прочность механизированных металлических штабелеукладчиков. . Кроме того, штоки на вторичном рынке бывают большей длины, например 6,125, что позволяет использовать более короткие и легкие поршни.
Распредвалы
Это область, которая сама по себе может охватывать целую историю, поэтому мы сможем достичь только заводских достижений.Конструкция двигателя LS началась с гораздо более прочной шейки диаметром 55 мм (2,165 дюйма) по сравнению со стандартным малоблочным двигателем Chevy размером 1,868 дюйма. Эта большая шейка не только добавляет прочности, но и улучшает динамику клапанного механизма. Все заводские двигатели LS используют гидравлические роликовые подъемники с таким же диаметром корпуса (0,842 дюйма), что и его предшественник с малым блоком.
Однако эти подъемники не взаимозаменяемы.
Двигатели Gen III размещают спусковое колесо датчика кулачка на задней части распределительного вала. Затем с двигателями 58x Gen IV датчик кулачка перемещался в переднюю часть двигателя и использовал шестерню привода кулачка в качестве колеса затвора. Другие существенные изменения касались перехода кулачков поколения IV от традиционного метода крепления кулачковой шестерни с 3 болтами к более простому устройству с одним болтом.Можно дооснастить кулачок с 3 болтами на более поздний двигатель, если вы соблюдаете все предостережения.
Начиная с 2004 года с двигателей Gen IV, GM представила несколько действительно интересных разработок в попытке продолжить улучшение превосходной мощности этого простого двухклапанного двигателя, одновременно улучшая управляемость, крутящий момент на низких оборотах и расход топлива.
Первый шаг был сделан на технологию под названием VVT или регулируемые фазы газораспределения. По сути, в этой системе используется фазовращатель кулачка с гидравлическим приводом и электронным управлением, расположенный на передней части кулачка, который позволяет ЭБУ перемещать центральную линию распределительного вала в диапазоне до 62 градусов относительно положения коленвала.Среди множества преимуществ — кулачок можно продвигать вперед на холостом ходу и на низкой скорости, чтобы улучшить стабильность на холостом ходу, а затем, в зависимости от нагрузки, оборотов в минуту и положения дроссельной заслонки, кулачок можно замедлить для увеличения мощности. Задерживая кулачок, это задерживает точку закрытия впуска на более высоких оборотах двигателя, что способствует наполнению цилиндра.
Шестерня номер 3 представляет собой три болта, позже спусковой механизм LS2 4X, необходимый для двигателей 58x Gen IV. Передача № 4 — это четырехколесная передача с одним болтом для двигателей 58-го поколения IV. Большая часть этого кулачкового механизма используется как для улучшения качества холостого хода, так и для уменьшения выбросов, но он дает некоторые преимущества в производительности, которые не осознаются большинством энтузиастов. Затем GM быстро последовал за VVT с AFM. AFM — это система активного управления топливом, что в переводе с GM означает отключение цилиндров. Вот как это работает.
Ищете поршни LS? Щелкните здесь, чтобы увидеть полный каталог поршней JE!
Вся игра AFM вращается вокруг набора всасывающих и вытяжных подъемников, которые, по сути, являются устройствами потери движения. Традиционно подъемники переводят вращательное эксцентрическое движение кулачка распределительного вала в линейное движение или движение вверх-вниз. При использовании AFM подъемник по-прежнему следует за выступом кулачка, но с помощью миллисекундного триггера активируется штифт, позволяющий подъемнику продолжать движение, но внутренняя поршневая часть подъемника гидравлического подъемника остается неподвижной внутри корпуса подъемника.
Давление пружины клапана гарантирует, что впускной и выпускной клапаны остаются закрытыми, что сводит к минимуму насосные потери.
Эта деактивация цилиндров выполняется на чередующихся цилиндрах в порядке зажигания (1, 4, 6 и 7), чтобы создать четырехцилиндровый двигатель для работы в крейсерских режимах с низкой частотой вращения и небольшой нагрузкой, например, при движении по автостраде.
Это улучшает расход топлива, поскольку в эти отключенные цилиндры также не подается топливо или искра. Переход с четырех на восемь цилиндров незаметен для водителя, но приводит к ощутимым улучшениям в расходе топлива.Для тех, кто склонен к высокой производительности, есть несколько компаний, которые уже предлагают комплекты для удаления AFM, поскольку эти подъемники тяжелее стандартных и склонны к сбоям при нажатии на более высокие обороты двигателя. Подъемники также подвержены проблемам из-за засорения сеток для мусора в приложениях с большим пробегом. Помимо механического аспекта, отключение AFM также требует изменений программного обеспечения.
Возвращаясь к характеристикам, GM произвела огромное количество различных серийных распредвалов, большинство из которых очень ручные, но есть несколько достойных кандидатов для уличных двигателей.В основном это предложения по небольшому увеличению мощности для двигателей грузовых автомобилей, таких как двигатели 5,3 л и 6,0 л с оригинальными кулачками, которые обеспечивают очень короткий срок службы и мягкий подъем. Мы включили краткую таблицу выбранных заводских распредвалов LS с указанием их продолжительности с цифрами 0,050, подъема клапана и угла разделения лепестков (LSA).
Может показаться, что лучшим кулачком будет профиль LS7, используемый в 7-литровом двигателе Corvette. Но наш опыт показал, что для двигателей LS для легких уличных грузовиков, таких как, например, LQ4, дополнительные 15 градусов продолжительности впуска и более широкий угол разделения лепестков имеют тенденцию подавлять слишком большой крутящий момент на низкой скорости.Здесь лучше всего работают мягкие уличные двигатели, поэтому снижение крутящего момента от 20 до 30 фунт-футов там, где двигатель будет проводить большую часть своего времени, — не лучшая идея. Конечно, более длительный кулачок увеличит максимальную мощность, но чаще всего такой компромисс не стоит затрат на вход.
Намного лучшим выбором для того же двигателя грузовика LQ4 6.0L или даже меньшей версии 5.3L был бы стандартный распредвал LS2.
Эта камера по-прежнему предлагает увеличенную продолжительность по сравнению со стандартной версией, но также добавляет целых 0.На 50 дюймов больше подъема клапана. Замена на этот кулачок LS2 также должна сопровождаться улучшенными пружинами клапана. Если вы подумываете об этой замене, имейте в виду, что кулачок LS2 был частью конфигурации Gen IV и потребует преобразования в датчик переднего кулачка. Для этого необходимо приобрести новую крышку кулачка LS2 и датчик кулачка, а также новую шестерню привода кулачка с соответствующими выступами датчика. Это верно при установке любого распредвала поколения IV в двигатель поколения III. Это связано с тем, что кулачки поколения IV не имеют триггера датчика кулачка в задней части кулачка, как кулачки поколения III.
Система смазки
Мы потратим лишь немного места на систему смазки, поскольку это не сильно меняет от двигателей поколения III к двигателям поколения IV. Наиболее значительным отклонением от оригинального компактного двигателя Chevy первого поколения является использование в поколении III масляного насоса с кривошипно-шатунным приводом./2004-lincoln-ls-engine-cutaway-73743260-57a74bd75f9b58974a1c914b.jpg)
Этот героторный насос расположен прямо перед установкой газораспределения с помощью длинной всасывающей трубки, расположенной в задней части двигателя, забирающей масло из поддона. Перемещение масляного насоса устраняет нагрузку на распределительный вал, но также раскручивает насос на полной скорости двигателя, что может привести к высыханию базового масляного поддона при повышенных оборотах двигателя — выше 6800 об / мин.
Как и в маленьком блоке, система смазки следует аналогичному маршруту, направляя масло от насоса вниз по галерее на стороне водителя блока, а затем вверх по основным коридорам, которые сначала проходят через гидравлические подъемники, а затем вниз. к коренным подшипникам. Масло проходит через подъемники, вверх по толкателям, а затем выливается на коромысла и пружины, прежде чем вернуться в поддон.
В двигателях Gen III и IV используется несколько различных конфигураций масляного поддона в зависимости от автомобиля.Поддоны грузовика обычно имеют самый глубокий поддон, что делает их плохим выбором для замены двигателя из-за дорожного просвета. Масляный поддон LS1 / LS6 F (Camaro) имеет меньшую глубину и предлагает большие возможности для использования в более ранних моторных отсеках. Например, поддон будет работать в ранних Chevelles и Camaros, но потребует хирургического вмешательства / сварки, чтобы очистить переднюю рулевую тягу Chevelle.
На первый взгляд может показаться, что поддон LS1 / LS6 Corvette может быть отличным выбором для использования в автокроссе и шоссейных гонках.Это может быть правдой в идеальном мире сборки автомобиля вокруг двигателя и масляного поддона. Но с точки зрения замены двигателя, этих поддонов почти всегда избегают, потому что в поддоне Corvette используются очень большие боковые выколотки, которые вписываются в рамки Corvette, но их почти невозможно вписать в более старое шасси, если не изготовлена нестандартная поперечина.
Поддоны для вторичного рынка, такие как алюминиевая отливка Holley, подходят намного лучше, и они включают масляный фильтр, расположенный на складе. Другие кастрюли на вторичном рынке, такие как сковороды Champ (Champpans.com), Milodon или Moroso также работают, но часто требуется переходник масляного фильтра заготовки или выносной масляный фильтр. Это не обязательно плохо, но лучше всего оценить все необходимые фитинги AN и шланги, прежде чем выбирать этот маршрут.
Удаленный монтаж масляного фильтра может легко превысить 200 долларов при использовании качественных шлангов и фитингов.
Заключение
Этот обзор должен дать вам представление о потенциальных двигателях и приложениях, которые можно использовать для замены двигателей на старые маслкары.Вероятно, здесь пропущено столько же деталей, сколько и включено здесь, поскольку журнал информации об этих машинах продолжает расти. Но это введение должно дать вам возможность начать свой путь к пониманию того, почему семейство двигателей LS стало самым простым способом добиться отличной уличной мощности.
Полная история двигателей GM LS Small-Block V8
Полная история двигателей GM LS Small-Block V8 и корветов, на которых они работают
С момента своего появления в конце 1990-х годов двигатели серии LS стали краеугольным камнем Chevrolet Corvette. В то время как варианты малоблочных двигателей Chevrolet носили обозначение LS с 1960-х годов, GM представила серию двигателей LS, начиная с 1997 года.
, которые стали единственной доминирующей силовой установкой для пятого (C5) и шестого (C6) поколений. Корветы. Сегодня эти двигатели признаны во всем мире за их долговечность и надежность . Они настолько популярны среди автомобильных энтузиастов (включая производителей и владельцев автомобилей, не являющихся GM), что они стали заменой на для многих высокопроизводительных автомобилей — от гусеничных Ford Mustangs и Mazda Miatas. для внедорожных транспортных средств, таких как Jeep Wrangler.Платформа двигателя LS собрала такое количество поклонников, что каждый год компания Holley проводит пару мероприятий LS Fest — одно в Лас-Вегасе и одно в Боулинг-Грин, штат Кентукки.
Ниже следует обзор каждого из двигателей Gen III и Gen IV, которые Chevrolet представил в Corvette с 1997 по 2013 год. Многие из этих двигателей также использовались в других приложениях, включая значительное количество других продуктов GM, включая Chevy Camaro, Pontiac GTO и так далее.
Они также были основной силовой установкой, используемой Holden Special Vehicles (HSV). Holden, ранее известный как General Motors-Holden, — это австралийский производитель автомобилей и бывший производитель автомобилей. HSV — официально обозначенное подразделение компании Holden по производству высокопроизводительных автомобилей. Штаб-квартира компании находится в Порт-Мельбурне, Виктория, пригород Мельбурна, Австралия. Подразделение Special Vehicle модифицировало ряд автомобилей GM и Holden для продажи как в Австралии, так и за рубежом.
LS1
Chevrolet начала использовать двигатель LS1 в Corvette, когда они представили C5 в 1997 году. Когда впервые был представлен , LS1 был рассчитан на 345 лошадиных сил (257 Вт) при 5600 оборотах в минуту и 350 фунт / фут. крутящего момента (475 Нм) при 4400 об / мин. Та же самая силовая установка использовалась (практически без изменений) до 2000 года.
В 2001 году во впускной и выпускной коллекторы LS1 было внесено усовершенствований. Результатом этих изменений стало небольшое увеличение мощности в крутящем моменте — 345 до 350 лошадиных сил и 350 фунтов / фут. до 365 фунтов / фут. крутящего момента соответственно.
Двигатель LS1 использовался в качестве единственной силовой установки для купе и кабриолета Chevy Corvette с 1997 по 2004 год. В дополнение к Corvette, LS1 также использовался как в Chevy Camaro, так и в Pontiac Trans Am с 1998 по 2002 гг. это число обычно считалось консервативным и менялось в зависимости от заводских опций (например, в моделях SS (Chevrolet) и WS6 (Pontiac)). Оба этих варианта отличались системой впрыска набегающего воздуха, которая, как утверждается, давала значительно более высокие значения мощности, чем те, которые были опубликованы GM, когда эти пони-кары были новыми.
В Австралии на протяжении всего срока службы двигателя LS1 conti были внесены многочисленные модификации, в результате чего двигатель достиг 380 лошадиных сил и 365 фунтов / фут.
крутящего момента в серии Holden Special Vehicles YII. Модифицированная версия Callaway LS1, получившая название «C4B», также была установлена на модели HSV GTS. Этот двигатель был способен производить 400 лошадиных сил (298 кВт) и 405 фунтов / фут. (549 Нм) крутящего момента.
LS6
В 2001 году Chevrolet представила миру свое пятое поколение Z06 Corvette Coupe. В основе готового к работе Z06 была версия двигателя GM LS1 с более высокой производительностью, получившая название LS6.
Первоначальный двигатель LS6 2001 года выдавал 385 лошадиных сил (287 кВт) и 385 фунтов / фут (522 Нм) крутящего момента , хотя двигатель был модифицирован для модели 2002 года до еще более здоровых 405 лошадиных сил (302 кВт) и 400 фунт / фут. (542 Нм) крутящего момента. Этот последний двигатель будет продолжать работать на C5 Z06 до конца 2004 модельного года.
Двигатель LS6 имел ту же базовую блочную архитектуру, что и двигатель LS1 , хотя были внесены изменения, чтобы улучшить способность двигателя дышать, работать при более высоком сжатии (10.
5: 1) и для повышения общей жесткости конструкции. В блоке между цилиндрами двигателя были отлиты окна, введены более высокопроизводительные впускные коллекторы с датчиками MAF (массового расхода воздуха), установлен распределительный вал с повышенным подъемом и большей продолжительностью. Более того, двигатель отличался клапанами, заполненными натрием, усовершенствованной системой смазки, которая лучше работала при высоком боковом ускорении, улучшенной прочностью основной перемычки и сквозным дыханием.
Следует отметить, что впускные коллекторы LS6 использовались на всех двигателях LS1 / LS6 2001+.Номер отливки для этих коллекторов — номер детали / отливки GM 12561168 — можно найти на верхнем заднем крае блока.
Помимо Corvette Z06, 2001–2004 годов двигатель LS6 также устанавливался на Cadillac CTS V-серии . В такой конфигурации двигатель Cadillac имел мощность 400 лошадиных сил. Cadillac V-серии продолжал использовать LS6 до модельного года 2005 года, прежде чем он был заменен LS2 в 2006 году..jpg?x-oss-process=image/auto-orient,1/quality,q_70/resize,m_mfit,w_1000,h_1000)
В 2007 году в модели SSC Ultimate Aero TT также использовалась силовая установка LS6 в течение одного модельного года.
Для справки, обозначение LS6 также использовалось General Motors на двигателе 454 CID Chevrolet Big-Block, произведенном в начале-середине 1970-х годов, а также на версии двигателя GM Iron Duke, построенного в конце 1970-х годов. . Хотя эти двигатели специально не упоминаются в этой статье, мы хотели подтвердить использование обозначения двигателя LS6 до силовой установки, упомянутой выше.
LS2
Двигатель LS2 был представлен GM в 2005 году в качестве нового базового двигателя для C6 Corvette , а также в качестве стандартной силовой установки для Pontiac GTO 2005-2006 годов.
При первом представлении GM заявила, что LS2 построен на новой архитектуре малых блоков поколения IV. Основное различие между ним и предыдущими двигателями Gen III (LS1) состояло в том, что в LS2 использовалось новое литье блока.
На самом деле это была переработанная версия корпуса цилиндра Gen III. Фактически, блоки были настолько похожи, что многие детали поколения III были перенесены с LS1 на LS2, включая головки блока цилиндров в стиле LS6, используемые на LS2.Вот основные различия между блоками Gen III и Gen IV:
- Датчики детонации двигателя были перемещены из впадины ряда цилиндров во внешние места
- Датчик положения распредвала перенесен с задней части блока на передний
- Диаметр цилиндра увеличен с 3,90 дюйма до 4,00 дюйма (приложения LS2)
- Аналогично блоку LS6, клапан PCV был перемещен с крышек коромысел внутрь впадины
Остальные особенности блока, начиная с конструкции крышки коренного подшипника с шестью болтами (четыре вертикальных болта и два поперечных болта) и корпуса с глубоким бортом, остались без изменений.
LS2 производил 400 лошадиных сил (298 кВт) при 6000 оборотах в минуту и 400 фунт / фут. (542 Нм) крутящего момента при 4400 об / мин. При 6,0 литровом двигателе LS2 имел немного больший рабочий объем — 364,1 кубических дюйма, (5967 куб. См), чем стандартный 5,7-литровый двигатель (350 кубических дюймов, 5735 куб. См), который является синонимом Chevrolet. Двигатель был похож на высокопроизводительный LS6, представленный / использовавшийся в пятом поколении Z06 Corvette, , но с улучшенным крутящим моментом во всем диапазоне мощности.В LS2 использовались литейные головки «243», ранее использовавшиеся на LS6 (за вычетом клапанов, заполненных натрием), и распределительный вал меньшего размера. Степень сжатия двигателя LS2 была увеличена до 10,9: 1 по сравнению с 10,5: 1 у Ls6.
австралийских двигателей LS2 были модифицированы для выработки 412 лошадиных сил (307 кВт) и 412 фунтов / фут. крутящего момента.
Эти двигатели были представлены в специальных транспортных средствах Holden (HSV) серии E.
Для справки, обозначение LS6 также использовалось General Motors в 1973-1974 годах Super Duty 455 кубических дюймов (7.5 литров) двигатель Pontiac V8, а также двигатель Oldsmobile Diesel V6 1985 года выпуска. Хотя эти двигатели конкретно не упоминаются в этой статье, мы хотели отметить использование обозначения двигателя LS2 перед силовой установкой, упомянутой выше.
LS7
Компания Chevrolet представила новый Z06 Corvette в качестве модели 2006 года в третьем квартале 2005 года. Z06 был оснащен самым большим малоблочным двигателем, когда-либо производившимся на тот момент — совершенно новым двигателем LS7.
Каждый двигатель LS7 собирался вручную в Центре сборки General Motors Performance Build Center в Уиксоме, штат Мичиган. Большинство этих двигателей позже было установлено на Z06 Corvette, хотя некоторые из них были проданы частным лицам GM в качестве двигателя в ящике.
LS7 представлял собой 7,0-литровый двигатель объемом 427,8 кубических дюйма (7 011 куб. См), который был основан на архитектуре двигателя Chevrolet Gen IV. Двигатель был рассчитан на с максимальной мощностью 505 лошадиных сил (377 кВт) при 6300 оборотах в минуту и 470 фунтах./ фут. крутящего момента при 4800 об / мин. Двигатель отличался красной линией 7000 об / мин. Хотя LS7 был производным от более раннего двигателя LS2, блок был изменен и включал железные цилиндры с рукавами, установленные внутри алюминиевого блока. Каждый цилиндр имел больший диаметр отверстия 4,125 дюйма (104,8 мм) и более длинный ход поршня 4 дюйма (101,6 мм). Двигатель имел коленчатый вал и коренные подшипники из кованой стали, шатуны и поршни из кованого титана , изготовленные из заэвтектического сплава, то есть металлического сплава, состав которого превышает эвтектическую точку (температура, при которой замерзает определенная эвтектическая смесь).
или тает.) В двигателе использовалось такое же двухклапанное устройство, что и в LS2 , хотя титановые впускные клапаны Del West были увеличены в размере до 2,2 дюймов (56 м) и увеличены, наполненные натрием выпускные клапаны на 1,61 дюйма (41 мм).
Сообщалось, что когда General Motors проводила испытания на надежность двигателя LS7, он неоднократно проверялся на способность выдерживать 8000 об / мин. Несмотря на это заявление, GM не задокументировала выходную мощность на этом уровне оборотов из-за ограничений гидравлических подъемников распределительного вала и способности впускного коллектора пропускать необходимый воздух при этой частоте вращения двигателя.
Купе HSV W427. Holden Special Vehicles (HSV) в течение нескольких лет дорабатывала двигатель LS7, прежде чем представить двигатель в своем специальном выпуске W427 купе (аналогичном Pontiac G9 той же эпохи). Произведен двигатель LS6 с настройкой HSV 503 лошадиных силы (375 кВт) при 6500 оборотах в минуту и 472 фунт / фут (640 Нм) крутящего момента .
W427 был впервые представлен на международном автосалоне в Мельбурне 29 февраля 2008 года и поступил в продажу в августе.
- Номер детали: 19329246
- Тип двигателя: LS-Series Small-Block V-8
- Рабочий объем (куб.дюймы): 427 (7,0 л)
- Диаметр цилиндра x ход поршня (дюймы): 4,125 x 4,000 (104,8 x 101,6 мм) Блок
- (P / N 12602689): Литой из алюминия, стальные крышки коренных подшипников с шестью болтами
- Коленчатый вал (P / N 12611649): Кованая сталь
- Шатуны (P / N 12661677): Кованый титан
- Поршни: Алюминий заэвтектический
- Тип распределительного вала (P / N 12638426): Гидравлический ролик
- Высота подъема распредвала (дюймы): .593 впуск / .588 выпуск
- Продолжительность работы распределительного вала (@ 0,050 дюйма): 211 ° на впуске / 230 ° на выпуске
- Головки цилиндров (P / N 12578449): порты LS7 с ЧПУ; Камера сгорания с ЧПУ 70 куб. См
- Размер клапана (дюйм.
): 2.200 титановый впуск / 1.610 натрий-наполненный выхлоп - Степень сжатия: 11,0: 1
- Коромысла: литье по выплавляемым моделям, роликовая цапфа
- Передаточное число коромысла: 1,8: 1 (смещение, только впуск)
- Рекомендуемое топливо: насос Premium
- Макс.об / мин: 7000
- Колесо реле: 58X
- Сбалансированный: внутренний
): 2.200 титановый впуск / 1.610 натрий-наполненный выхлопLS3
LS3 был представлен Chevrolet в качестве стандартной силовой установки для Corvette 2008 года (и позже).Этот новый двигатель выдавал 430 лошадиных сил (321 кВт) при 5900 об / мин и 424 фунт / фут (575 Нм) крутящего момента (эти числа сертифицированы SAE), оба из которых были заметным преимуществом по сравнению с предыдущим LS2.
Блок LS3 был обновленной версией отливки LS2 , хотя имел увеличенное отверстие — 4,065 дюйма (103,25 мм). В результате объем двигателя составил 376,0 кубических дюймов (6162 куб.
См) или 6,2 литра. LS3 отличался более плавными головками блока цилиндров (изначально взятыми из двигателя L92), — более агрессивным распредвалом с 0.Высота подъема 551 дюйм (14 мм), степень сжатия 10,7: 1, переработанный клапанный механизм со смещением коромысел впускных клапанов на 0,236 дюйма (6 мм), коллектор высокого расхода и топливные форсунки 47 фунтов (21 кг) / час от двигатель LS7.
В головках цилиндров LS3 используются впускные клапаны 2,165 дюйма (55 мм) и выпускные клапаны 1,59 дюйма (40 мм). Повышение эффективности производства сделало эти головки более дешевыми в производстве, чем предыдущие головки LS6. Однако в большие клапаны (в которых использовалась технология с полым штоком), используемые в этих головках, ограничивали максимальную скорость вращения двигателя до 6600.
Кроме того, на C6 Corvettes предлагался двухрежимный выхлопной пакет. В этом двухрежимном выпуске использовались выпускные клапаны с вакуумным приводом, которые контролировали шум двигателя во время работы с низкой нагрузкой, , но открывались для максимальной производительности во время работы с высокой нагрузкой. Эта система похожа на C6 z06, но использовала выхлопную трубу диаметром 2,5 дюйма (64 мм). При включении эта опция фактически увеличивала мощность LS3 до 436 л.с. (325 кВт) и 428 фунтов / фут. (580 Нм) крутящего момента.
В апреле 2008 года австралийских автомобилей Holden Special Vehicles приняли LS3 в качестве стандартного двигателя V8 для всей линейки автомобилей. LS3, модифицированный для использования в моделях серии HSV E, в результате чего мощность составляет 425 лошадиных сил (317 кВт). Двигатель LS3 в E Series II GTS (выпущен в сентябре 2009 г.) был модернизирован, чтобы производить 436 лошадиных сил (325 кВт).
В сентябре 2015 года компания Holden представила LS3 во всех моделях V8 VF II Commodore и WN II Caprice-V.
- Номер детали: 19369326
- Тип двигателя: LS-Series Gen-IV Small-Block V-8
- Объем (куб. Дюймы): 376 (6,2 л)
- Диаметр цилиндра x ход поршня (дюймы): 4,065 x 3,622 (103,25 x 92 мм) Блок
- (P / N 12623967): Литой из алюминия с шестью болтами, основные крышки с перекрестными болтами
- Коленчатый вал (P / N 12597569): чугун с шаровидным графитом Шатуны
- (P / N 12607475): порошковый металл
- Поршни (P / N 19207287): сверхэвтектический алюминий
- Тип распределительного вала (P / N 12603844): Гидравлический ролик
- Подъем клапана (дюйм. ): .551 впуск / .522 выпуск
- Продолжительность работы распределительного вала (@ 0,050 дюйма): 204 ° на впуске / 211 ° на выпуске
- Головки цилиндров (P / N 12629063): Алюминиевый порт в стиле L92; «Литой» с камерами объемом 68 куб. См
- Размер клапана (дюймы): 2,165 на впуске / 1,590 на выпуске
- Степень сжатия: 10,7: 1
- Коромысла (P / N 12569167 внутр.): Литье по выплавляемым моделям, роликовая цапфа
- Коромысла (P / N 10214664 exh): литье по выплавляемым моделям, роликовая цапфа
- Передаточное число коромысла: 1,7: 1
- Рекомендуемое топливо: насос Premium
- Максимально рекомендуемые об / мин: 6600
- Колесо реле: 58X
- Сбалансированный: внутренний
): .551 впуск / .522 выпускДля справки, обозначение LS3 может также относиться к 402 у.е. в (6.6 л) Двигатель Chevrolet Big-Block 1970-х годов.
LS9
Двигатель Gen IV LS9 был представлен в 2009 году в качестве силовой установки для Corvette ZR1 шестого поколения.
Выходная мощность LS9 была измерена и сертифицирована ASE при 638 лошадиных силах (476 кВт) при 6500 об / мин и 604 фунтах / фут. (819 Нм) крутящего момента при 3800 об / мин.
LS9 был 6,2-литровым (6162 куб. См) двигателем с наддувом, который был основан на LS3 , а не на LS7 (некоторые предполагали, что LS7 был стандартной силовой установкой в другом варианте исполнения поколения C6 — Корвет Z06.LS3 служил базовым блоком, потому что его более толстые стенки цилиндра были лучше приспособлены для работы с более высоким давлением в цилиндре, создаваемым нагнетателем LS9. Блок двигателя, используемый с LS9, был отлит из алюминия 319-T7 и снабжен чугунными гильзами цилиндров. Он был усилен на 20 процентов (по сравнению с предыдущими поколениями этого двигателя) за счет оптимизации размера «окон» перегородки , чтобы воспользоваться преимуществом толщины материала в перегородке. Увеличенные окна в перегородке также улучшают воздухопроницаемость между отсеками за счет более эффективного управления воздушным потоком внутри двигателя, тем самым уменьшая насосные потери или уменьшая сопротивление движению поршней вниз.
Размеры цилиндра двигателя составляли 4,065 дюйма (103,25 мм) и ход поршня 3,622 дюйма (92 мм). Двигатель работал в паре с четырехлопастным нагнетателем Eaton типа Roots и имел степень сжатия 9,1: 1.
Поршни LS9 изготовлены из высококачественных кованых алюминиевых компонентов. Эта конструкция привела к высокопроизводительному сочетанию малой массы, высокой прочности и долговечности. Поршни LS9 были значительно легче обычных алюминиевых поршней, что привело к уменьшению возвратно-поступательной массы внутри двигателя. LS9 также имеет масляное охлаждение поршня. Восемь распыляющих масло форсунок в блоке цилиндров распыляли на нижнюю часть каждого поршня и окружающую стенку цилиндра дополнительный слой охлаждающего масла, снижающего трение. Масляный спрей снизил температуру поршня, что способствовало исключительной производительности и долговечности.
Чтобы обеспечить надлежащую подачу топлива в любых условиях, модель LS9 оснащалась системой подачи топлива с двойным давлением.
Он давал около 36 фунтов на квадратный дюйм (250 кПа), когда двигатель работал на холостом ходу или на низких оборотах.Во время резкого ускорения электронная система управления дроссельной заслонкой могла немедленно повысить давление топлива до 87 фунтов на квадратный дюйм (600 кПа) для продолжительной работы на высоких скоростях или полностью открытой дроссельной заслонки. Система с двойным давлением реагирует в соответствии с действием дроссельной заслонки и дает несколько преимуществ. Это ограничивает количество энергии, потребляемой топливным насосом на низких скоростях для максимальной эффективности, и снижает рабочий шум.
В LS9 также использовалась топливная рампа с центральной подачей топлива, которая доставляла бензин к центру форсунки и каждой группе. Это помогло уменьшить колебания давления топлива между форсунками, а также шум (на что жаловались некоторые потребители на более ранних версиях двигателя LS).
Внедрение новейшей технологии наддува стало краеугольным камнем выдающихся характеристик двигателя LS9.
В нагнетателе использовался воздушный насос, приводимый в действие коленчатым валом двигателя. Он нагнетал в камеры сгорания двигателя больше воздуха, чем двигатель мог бы втянуть самостоятельно.Увеличенный объем кислорода позволил двигателю эффективно перерабатывать больше топлива и, таким образом, вырабатывать больше мощности. Кроме того, усовершенствованная система промежуточного охлаждения повысила производительность LS9 и расширила преимущества его нагнетателя. Охладитель наддувочного воздуха двигателя был встроен в корпус нагнетателя прямо над роторами с помощью двух «кирпичиков» с воздушно-жидкостным охлаждением , которые существенно снизили температуру воздуха, используемого в процессе сгорания.
Для справки, GM ранее использовала обозначение двигателя LS9 для силовых агрегатов, используемых в 1969 году и более поздних грузовиках Chevrolet (как 2WD, так и 4WD), включая Blazers, Jimmys, Suburbans, а также автовозы.Оригинальный LS9 был V8 объемом 350 куб.
Дюймов (5,7 литра), развивающим 160 л.с. (119 кВт) и 245 фунт-фут (332 Нм) крутящего момента.
Другие платформы двигателей LS
LS4
Двигатель LS4 представлял собой двигатель объемом 5,3 л и объемом 325,1 куб. Дюймов (5 327 куб. См), адаптированный для работы с поперечным передним приводом. Он имел алюминиевый блок вместо железа и использовал те же отливки головки цилиндров, что и двигатель LS6 поколения III. Расположение болтов раструба отличается от того, которое используется на заднеприводных блоках. Мощность двигателя LS4 была оценена в 303 лошадиных силы (226 кВт), за одним исключением была мощность 300 л.с. на LaCrosse Super и 323 фунт-фут (438 Нм).
Согласно General Motors, «Коленчатый вал укорачивается на 13–3 мм (0,51–0,12 дюйма) со стороны маховика и на 10 мм (0,39 дюйма) со стороны привода вспомогательных агрегатов — для уменьшения длины двигателя по сравнению с двигателем 6.0. L.
Все аксессуары приводятся в движение одним змеевидным ремнем для экономии места. Водяной насос установлен удаленно с помощью удлиненного коллектора насоса, который соединяет его с каналами охлаждающей жидкости.В LS4 встроены доработанные перегородки масляного поддона или поддоны для защиты от ветра, чтобы гарантировать, что масляный поддон остается загруженным во время прохождения поворотов с высокими ускорениями ».
Заявки:
LSA LSA был 6,2-литровым двигателем с наддувом, который был очень похож на LS9 во многих отношениях . Впервые он был представлен в 2009 году в Cadillac CTS-V. LSA был сертифицирован SAE на мощность 556 лошадиных сил (415 кВт) при 6100 оборотах в минуту и 551 фунт / фут. (747 Нм) крутящего момента при 3800 об / мин. General Motors назвала его «самым мощным (двигателем), когда-либо предложенным за почти 106-летнюю историю Cadillac». В то время как двигатели LSA и LS9 практически одинаковы, модель LSA включала меньший нагнетатель объемом 1,9 литра, немного более низкую степень сжатия 9,0: 1, единый теплообменник и литые поршни.
В Camaro ZL1 2012 года использовалась 580-сильная версия двигателя LSA.
- Номер детали: 19331507
- Тип двигателя: LS-Series Gen-IV Small-Block V-8
- Рабочий объем (куб.дюймы): 376 (6,2 л)
- Диаметр цилиндра x ход поршня (дюймы): 4,065 X 3,622 (103,25 x 92 мм) Блок
- (P / N 12623968): литой алюминий с шестью болтами, главные крышки с перекрестными болтами Коленчатый вал (P / N 12603616): Кованая сталь с фланцем на восьми болтах Шатуны
- (P / N 12604857): металлический порошковый
- Поршни (P / N 12625119): сверхэвтектический алюминий
- Тип распределительного вала (P / N 12623064): Гидравлический ролик
- Высота подъема клапана (дюймы): 0,492 на впуске / 0,480 на выпуске
- Продолжительность работы распределительного вала (@.050 дюймов): 198 ° впуск / 216 ° выпуск
- Головки цилиндров (P / N 12626958): Алюминиевый порт в стиле L92: «литой» с камерами объемом 68 куб. См.
- Размер клапана (дюймы): 2,160 на впуске / 1,590 на выпуске
- Степень сжатия: 9,1: 1
- коромысла (P / N 12669995int) литье по выплавляемым моделям, роликовая цапфа
- коромысла (P / N 12681275 exh) литье по выплавляемым моделям, роликовая цапфа
- Передаточное число коромысла: 1,7: 1
- Рекомендуемое топливо: насос Premium
- Максимально рекомендуемые об / мин: 6600
- Колесо реле: 58X
- Сбалансированный: внутренний
См.Двигатель LS7.R был гоночной вариацией двигателя LS7, который использовался в очень успешном гоночном автомобиле C6.R Corvette American Le Mans Series. Жюри из 50 инженеров по гоночным двигателям на выставке Professional Motorsport World Expo в Кельне, Германия, назвало его двигателем года в мире автоспорта .
LSX GM Performance Parts представила двигатель LSX на выставке SEMA 2006 года.
Это был совершенно новый гоночный чугунный блок на базе двигателя LS7. Двигатель был разработан с помощью легенды дрэг-рейсинга Уоррена Джонсона.
Двигатель имеет рабочий объем от 364 кубических дюймов до 511 кубических дюймов (от 6,0 до 8,4 литра). и способен производить до 2500 лошадиных сил (1864 кВт). Блок включает в себя два дополнительных ряда отверстий для головных болтов на каждую группу для увеличения зажимной способности. Стальные главные колпачки с шестью болтами такие же, как и на двигателе LS7.
Для справки, LSx также используется для обозначения любого двигателя LS
LSX376Chevrolet Performance LSX376 с ящиками — это обновленные версии семейства ящиков LSX, рассчитанные на мощность до 1000 л.с. (746 кВт). Все модели использовали Chevrolet Performance и LSX Bowtie block.
LS край Noonan Race Engineering разработала два алюминиевых блока из заготовок на основе двигателя LS.
Доступны отверстия размером до 4,185 дюйма и ходом до 4,5 дюймов, что позволяет получить рабочий объем в 495 кубических дюймов. Конструкция заготовки обеспечивала дополнительную целостность блока, подходящую для приложений с высокой мощностью. Конструкция блока включает линии подачи давления турбокомпрессора в передней части долины и отверстия для сброса масла сбоку блока для возврата масла в поддон.В дополнение к сплошному блоку также была разработана версия с водяной рубашкой, чтобы обеспечить лучшие варианты охлаждения для уличных или выносливых приложений.
6 причин, почему General Motors LS V8 так популярен #blogpost
Не секрет, что GM LS V8 штурмом покорил сцену тюнинга автомобилей. Некоторые люди могут не знать, почему этот маленький блок Chevy так популярен.Вот несколько причин, по которым это может быть …
One: двигатели и скоростные детали можно найти практически везде
Правдивость этого утверждения будет зависеть от того, в каком уголке Земли вы живете, но это особенно верно для американцев и канадцев. Многие грузовики GM последних моделей имеют двигатели LS, расположенные под капотами. Однако блоки двигателя могут быть чугунными, а не алюминиевыми, а распределительный вал и впускной профиль будут рассчитаны на крутящий момент, а не на мощность.
Два: они не слишком дорогие
Поскольку двигатели LS настолько популярны, скоростные детали и сами двигатели не принесут больших доходов. Например, распредвал Thumpr от Comp Cams для двигателя LS обойдется вам примерно в 450 долларов. С другой стороны, тот же комплект распределительного вала стоил бы в 3 раза дороже, если бы вы купили его за 5.0 Койот вместо мотора.
Три: они компактны для своего рабочего объема
Поскольку в двигателе LS по-прежнему используются толкатели, это один из самых маленьких 6,2- и 7,0-литровых двигателей V8, производимых сегодня. 5,0-литровый V8 Coyote на самом деле физически больше из-за конструкции DOHC.
Четыре: головки цилиндров, впускной коллектор и блок двигателя легкие
В то время как в современных двигателях Hemi V8, используемых в автомобилях Chrysler, по-прежнему используется железный блок двигателя, блок двигателя LS V8 сделан из алюминия. Итак, для тех из вас, кто обеспокоен распределением веса в своей машине, LS — лучший вариант.
Пять: комплекты для замены двигателей LS распространены
Скорее всего, почти каждый автомобиль JDM, выпущенный с 1970 года, имеет комплект для замены LS. Вместо того, чтобы изготавливать специальные опоры двигателя, вы можете просто купить их на eBay. Эта простота установки означает, что вы увидите больше двигателей LS, чем Hemis 3-го поколения под капотами RX-7.
Шесть: они могут длиться вечно
Jalopnik недавно разместил статью о транспортных средствах, которые с наибольшей вероятностью могут проехать более 200 000 миль, и значительный процент автомобилей в этом списке составляли полноразмерные грузовики и внедорожники General Motors. Эти грузовики и внедорожники GM, скорее всего, оснащены небольшими блоками LS, что доказывает их долгосрочную надежность.
Разъяснение кодов двигателяLS
Когда дело доходит до двигателя LS, возникает большая путаница. Вы можете задаться вопросом, что означают все эти коды двигателей LS или откуда вообще появился двигатель LS. Двигатели GM V8 поколения III и IV считаются двигателями LS. GM произвела столько вариаций двигателя LS, что от этого закружится голова. Все эти двигатели относятся к одному семейству, в них используются совместимые детали и одинаковые коды двигателей.LS1, LS6, LS4, LS2, LS3 / L99, LSA, LS9 и LS7 — основные из них, которые вам нужно знать. Есть также много других двигателей на базе LS, таких как двигатели для грузовиков, и различные версии этих уже существующих двигателей. Чтобы осмыслить все эти разные движки, мы разберем их и рассмотрим детали.
Прежде всего, вот некоторые вещи, которые вы должны знать о двигателе LS;
- Все двигатели LS представляют собой двигатели V8 с толкателем и алюминиевыми головками блока цилиндров. Двигатели последних моделей грузовиков с железным блоком серии
- Vortec (1999 г. и новее) также являются двигателями на базе LS. Они используют разные коды двигателей, но они — часть семейства. Коды двигателей для этих двигателей выглядят так: LM7, LM4, L59, LQ9 и так далее. Двигатели
- LS могут иметь алюминиевый или железный блок. Двигатели
- LS считаются небольшими блоками. Хотя у некоторых есть смещение больших блоков, как двигатель ящика LSX 454 (исключение составляет 8.1 Vortec, который является большим блоком).
- Существует два очень разных поколения двигателей LS: Gen III и Gen IV.
- LSX — это термин, используемый для двигателей Chevrolet Performance LS с гоночными ящиками, но стал «жаргонным» для модифицированных двигателей LS в целом как LSx. В двигателях
- LS используется электронный впрыск топлива. Новые двигатели Gen V LT теперь имеют непосредственный впрыск. В двигателях
- LS используется зажигание с катушкой-свечой, а не распределитель. Двигатели
- LS имеют крышки коренных подшипников на 6 болтов.
LS1 / LS6:
Этот малый блок V8 Gen III объемом 346 кубических дюймов объемом 5,7 литра был первым двигателем LS, запущенным в производство под капотом Corvette 1997 года.Позже Camaro и GTO также получили эту силовую установку до 2004 года. Существуют разногласия по поводу того, был ли этот двигатель заменой малоблочного двигателя 350 поколения II или же железный блок 5,3 — это новый 350, поскольку он более распространен и менее дорог.
Этот полностью новый двигатель отличался алюминиевым блоком и головками блока цилиндров (центральный порт) со сжатием 10: 1: 1, внутренним диаметром 3,898 дюйма и ходом 3,62 дюйма. Первоначально LS1 имел мощность 345 лошадиных сил и 350 фунт-футов. крутящего момента.
В 2001 году GM решила предложить больше мощности и создала LS6 для C5 Corvette Z06.Брат LS1, Ls6 имеет тот же рабочий объем, что и LS1, но имеет новый блок цилиндров с новыми масляными каналами и конструкцию водяной рубашки для лучшего охлаждения и потока масла. Двигатели LS6 также имели более агрессивный распределительный вал и улучшенные головки блока цилиндров, в которых компрессия увеличилась до 10: 5: 1. LS6 имел улучшенный впускной коллектор, а также другие тонкие изменения, такие как форсунки, пружины клапана и выхлоп. Это сделало двигатель с более высокими оборотами и более мощным. Ls6 производил впечатляющие тогда 385 лошадиных сил и 385 фунтов.-фт. крутящего момента, но в 2002 году был поднят до 405. LS6 можно найти в Corvette Z06 2001-2004 годов и первом поколении (2004-2005) Cadillac CTS-V.
LS2:
Этот 6,0-литровый двигатель объемом 364 кубических дюйма стал началом двигателей четвертого поколения. Не путайте это с грузовым двигателем Iron Block 6.0. Этот полностью алюминиевый двигатель с характеристиками сжатия 10: 9: 1, ходом 3,62 дюйма, внутренним диаметром 4 дюйма и переработанными поршнями с плоским верхом. При оборотах 6500 об / мин этот двигатель развивает 400 л.с. и 400 фунтов.-фт. крутящего момента. Ls2 был найден в базе 2005-2007 C6 Corvette, 2005-2007 CTSV, 2005-2006 GTO, Trail Blazer SS и даже пикап-родстер SSR.
LS3 / L99
Этот 6,2-литровый двигатель Gen IV объемом 376 кубических дюймов очень похож на LS2 с более крупными номерами. Имея диаметр цилиндра 4,065 дюйма, ход поршня 3,622 и головку блока цилиндров типа L92, он выдает 430 лошадиных сил и 424 фунт-фут. Выхлоп — одна из самых важных переменных на выходе LS3.Заводские выпускные коллекторы скрывают мощность в лошадиных силах, а добавление заводской выхлопной системы Zo6 увеличивает мощность до 436 лошадиных сил и 428 фунт-футов. крутящего момента в C6. LS3 можно найти в Corvette 2008-2013, 2009 Pontaic G8 GXP, 2014-2016 Chevy SS и 2010-2015 Camaros, оснащенных механической коробкой передач. У Camaros 5-го поколения с автоматической коробкой передач есть собственная версия LS3 под названием L99. L99 по сути такой же, как LS3, но имеет активное управление подачей топлива (AFM, также известное как смещение по требованию [DOD] или деактивация цилиндра), регулируемые фазы газораспределения и другой распределительный вал.L99 выдает 400 л.с.
LSA:
Чудовищный 6,2-литровый двигатель объемом 376 кубических дюймов с нагнетателем объемом 1,9 литра. Теперь вам нужно понять, что это не просто LS3 с нагнетателем, это еще не все. Не путайте это и с LS9. GM искала более мощный двигатель для CTS-V и ZL1 Camaros. Позже было решено создать версию LS3 с наддувом, которая имеет меньшее сжатие при 9: 1: 1 для более безопасной работы с наддувом.GM использовал кованый коленчатый вал, поршни Hypereutectic с масляным охлаждением и распределительный вал с гидравлическими роликами, предназначенный для работы с наддувом. Было сделано много других мелочей, чтобы сделать этот двигатель лучше LS3, но вы, вероятно, задаетесь вопросом, какой номер он выставляет. Что ж, это составляет 556 лошадиных сил и 551 фунт-фут. крутящего момента при наддуве 9 фунтов на квадратный дюйм!
LS4:
В отличие от остальных, LS4 представляет собой 5,3-литровый двигатель Gen IV с поперечным расположением 325,1 кубических дюймов, разработанный для линейки переднеприводных автомобилей.Эти автомобили включают Гран-при ’05 -’08, ’06 -’09 Impala SS, ’06 -’07 Monte Carlo SS и ’08 -’09 Buick Lacrosse. В отличие от двигателя грузовика 5,3 этот блок алюминиевый с головками блока цилиндров Ls6. Построенный настолько компактно, насколько возможно, LS4 оснащен водяным насосом плоской формы, другим колоколом, укороченным коленчатым валом и модернизированным передним ремнем безопасности. Этот двигатель выдает 303 лошадиных силы и 323 фунт-фута. крутящего момента и имеет активное управление подачей топлива (AFM). Если бы вы заменили этого зверя на Pontiac Fiero со средним расположением двигателя, вы не были бы разочарованы.
LS7:
Большой легендарный LS7 имеет классический объем двигателя 427 кубических дюймов (7,0 литров) в алюминиевом блоке. Самый большой заводской двигатель LS с диаметром цилиндра 4,125 дюйма и ходом поршня 4 дюйма. С цилиндрами с втулками, коленчатым валом из кованой стали, титановыми шатунами, головками цилиндров с ЧПУ, 2,20-дюймовыми впускными клапанами и сжатием 11: 0: 1, этот двигатель выдает 505 лошадиных сил и 470 фунт-футов. крутящего момента. Что действительно удивительно, так это его красная линия на 7000 об / мин.LS7 — это совершенно особенный вид сумасшедшего, и его можно найти в Corvette Zo6 2006-2013 годов, а также в очень уникальном Camaro z28 2014-2015 годов. GM также выпустила гоночную версию LS7 в стиле LSX под названием LS7.R, не предназначенную для широкой публики. LS7.R был построен специально для C5-R / C6-R Corvette в американской гоночной серии Ле-Ман.
LS9:
Лучший, самый мощный, Ls9! Аналогичен LSA по смещению, но с большей мощностью.Построен сильнее, чтобы приспособиться к дополнительной мощности, достигаемой за счет большего 2,3-литрового нагнетателя, а также более агрессивного распределительного вала. С добавлением дополнительных 82 лошадиных сил по сравнению с LSA, GM добавила кованый кривошип, поршни и штоки, а также улучшенный промежуточный охладитель воздух-вода, чтобы все оставалось прохладным. Что действительно особенного в этом движке, так это то, что все они собраны вручную в Уиксоме, штат Мичиган. LS9 дебютировал в 2009 году специально для Corvette ZR1 и имел мощность 638 лошадиных сил и 604 фунт-фут крутящего момента.
LSX:
Разработанные и построенные для гонок, двигатели LSX бывают нескольких размеров и опций. LS7.R — необычный вариант с алюминиевым блоком. Все остальные модели LSX построены с чугунным блоком, чтобы выдерживать более 2000 лошадиных сил с принудительной индукцией! Вы можете заказать двигатель LSX в кузове Chevrolet Performance или у любого официального дилера Chevrolet Performance.
Vortec Серия:
Название Vortec часто используется в линейке двигателей Chevy.Только в 1999 году и в более новых грузовиках GM с кузовом эти двигатели стали базироваться на LS. Вы должны знать, что во всех двигателях грузовиков Vortec используется железный блок. Они построены и настроены иначе, чем настоящий двигатель LS. За прошедшие годы GM выпустила столько версий этих двигателей, что перечислить их все сложно, но все они похожи. Теперь доступны 4.8, 5.3, 6.0, 6.2 и часто забываемый большой блок 8.1. Поскольку грузовики настолько распространены в Америке, существуют сотни тысяч таких двигателей, что делает их дешевыми и легкими в поиске запчастей.Их также очень просто и легко получить надежную мощность, сделав его очень распространенным двигателем, который можно заменить на проектный автомобиль.
Как видите, существует множество стилей движка LS. Теперь понятны различия между различными версиями. И теперь, когда вы знаете некоторую историю создания LS Engine, вы можете различать двигатели и делиться нашими знаниями с другими, такими как друзья и семья, растущими как одна большая семья LS. Двигатель LS стал настолько популярным, что люди меняют его на самые нелепые машины; практически любой марки и модели автомобиля, о которых вы только можете подумать.Причина этого проста в том, что двигатель LS — лучший из имеющихся двигателей, обгоняющий конкурентов. Мы надеемся, что этот информационный журнал о движке LS даст вам полное представление о линейке, предлагаемой GM, чтобы вы могли поменять местами мир LS.
LS1, LS6, LS2, LS3, L99, LS4, LS7, LS9 и LSA История двигателя
2/2
Наследие LS
Семейство двигателей General Motors, обычно называемое серией LS, дебютировало в новом тогда C5 Corvette 1997 модельного года как полностью алюминиевый LS1 V8.General Motors назвала его малоблочным двигателем V8 поколения III, а год спустя (модель 1998 года) LS1 заменил малоблочный двигатель LT1 в Camaros и Firebirds, за которым последовала версия V8 поколения III с железным блоком. в полноразмерных грузовиках и внедорожниках. LS1 имеет объем 5,7 литра, аналогичный малому блоку предыдущего поколения, но размеры в кубических дюймах немного отличаются: 346 у LS1 против традиционных 350 кубов.
В 1999 году платформа Gen III породила более производительный LS6, который был стандартным для Corvette Z06.В 2005 году родилась ветвь Gen IV семейства LS, отличавшаяся от Gen III включенными в него положениями для отключения цилиндров для экономии топлива, увеличенными смещениями и пересмотренным датчиком положения распределительного вала. Рабочие версии Gen IV включают LS2, LS3, LS9 с наддувом, LSA с наддувом и LS7.
GM продолжает называть свое современное семейство двигателей V-8 Gen III и Gen IV, но энтузиастам, которые быстро уловили огромный потенциал производительности двигателей, каждый двигатель, основанный на платформе, получил прозвище «LSX».«Спектр двигателей, производимых на платформе LS, широк. Что касается грузовиков, то здесь представлены двигатели с железоблоком объемом 4,8 л и 5,3 л, а также полностью алюминиевые двигатели премиум-класса 6,0 и 6,2 л. Автомобильные двигатели включают 5,3 л. , 5,7 л, 6,0 л, 6,2 л и 7,0 л — включая некоторые из них, сконфигурированные для переднего привода.
Gen III vs. Gen IV
Несмотря на некоторые существенные различия между блоками цилиндров Gen III и Gen IV, все LS Двигатели имеют общие черты, которые включают:
* 4.Центры отверстий 40 дюймов (как в оригинальном малом блоке)
* Шесть болтов, скрепленные болтами крышки коренных подшипников
* Центральный упорный подшипник
* Высота деки 9,24 дюйма
* Расположение болтов по 4 болта на головку блока цилиндров
* 0,842-дюймовые отверстия подъемника
* Система зажигания без распределителя, катушка возле свечи
Наиболее заметными различиями между блоками цилиндров Gen III и Gen IV являются отверстия большего диаметра (на некоторых двигателях), различное расположение датчика положения распределительного вала, обозначенное значком переместите в область передней крышки привода ГРМ на блоках Gen IV по сравнению с верхним задним положением на блоках Gen III — и, на большинстве блоков Gen IV, в положение для отливки для системы дезактивации цилиндров GM Active Fuel Management в долине подъемника.
Существует большая взаимозаменяемость между всеми двигателями LS, в том числе между версиями Gen III и Gen IV. Головки цилиндров, коленчатые валы, впускные коллекторы и многое другое можно комбинировать друг с другом, но дьявол кроется в деталях. Не каждая головка подходит для каждого впускного коллектора, и не каждый коленчатый вал работает с каждой комбинацией двигателей. Книга Уилла Хандзеля «Как построить высокопроизводительные двигатели Chevy LS1 / LS6 с V-8» — P / N 88958786 — является отличным справочным материалом, в котором описаны более конкретные различия и взаимозаменяемость двигателей на базе третьего поколения.
10 лучших американских двигателей по производительности за последние 30 лет (№1): General Motors LS Small Block
Примечание редактора: 1980-е годы были переходным периодом для технологии двигателей в Америке. Культовый карбюратор уступил место впрыску топлива. Кубические дюймы были исключены, а обозначения литров ознаменовали новую эру для двигателей, когда мощность и экономия топлива больше не были взаимоисключающими. В этот век современных двигателей были представлены одни из лучших инноваций, технологий и производительности.
Итак, какие электростанции были лучшими за последние 30 лет? Мы просили вас помочь нам ответить на этот вопрос через Facebook и Instagram. С учетом ваших голосов и комментариев мы составили 10 лучших, и теперь мы достигли №1…
В середине 1990-х некоторые почувствовали, что традиционный американский двигатель V8 в стиле толкателя достиг предела своих возможностей. А затем, как и его прародитель малого блока Gen I., двигатель GM LS произвел революцию в области хотроддинга.
Компактный, легкий и мощный, оригинальный LS1 дебютировал в 1997 году и развивал 345 лошадиных сил в Chevrolet Corvette. В двигателе использовалась большая часть оригинальной формулы Эда Коула для успеха малоблочного двигателя Chevy — конфигурация под углом 90 градусов, расстояние между отверстиями 4,4 дюйма и одноклапанный толкатель с распределительным валом — но с некоторыми изгибами. Полностью алюминиевая конструкция на моделях с высокими характеристиками уменьшила вес; конструкция меньшего диаметра / большего хода сделала его более компактным. И, конечно же, современный впрыск топлива сделал LS более эффективным, чем оригинальный Gen I.небольшой блок.
Семейство двигателей LS (Gen. III и Gen. IV) разделяет еще одну важную характеристику с оригинальным малым блоком: универсальность. Конструкция платформы LS позволила инженерам создавать различные смещения на одном и том же основании. В течение срока службы семейства двигателей LS, двигатели будут доступны в размерах от первоначальных 346 кубических дюймов LS1 до 427 кубических дюймов LS7 — самого большого маленького блока в истории!
LS7 дебютировал в 2005 году и положил начало Gen.IV малый блок. Gen. IV LS имел ту же базовую архитектуру, что и ранние двигатели LS; однако были добавлены новые технологии, такие как смещение по требованию и технология регулируемых клапанов. Линия Gen. IV включает такие легендарные двигатели, как LS7, LS3 и LS9 — 6,2-литровый V8 с наддувом, который производил 638 лошадиных сил для Corvette ZR1!
Итак, давайте подведем итоги малого блока General Motors LS:
- Историческое значение: Семейство двигателей GM LS, основанное на легендарном малом блоке Chevrolet, помогло возродить сцену хот-роддинга в середине 1990-х годов.Двигатели LS использовались в Camaros, Firebirds, GTO и Corvettes, в том числе в некоторых из самых мощных Corvettes, когда-либо появлявшихся на улицах.
- Производственный потенциал: Конечно, LS9 дал нам 638 лошадиных сил с завода! Но вся линейка LS наполнена потенциалом производительности благодаря быстрому увеличению количества запасных частей и взаимозаменяемости деталей между различными двигателями LS. Это один из самых горячих двигателей в истории американских характеристик, а его легкий вес и компактная конструкция также делают его одним из самых популярных.В настоящее время вы даже можете найти двигатели LS в уличных тачках и грузовиках 1930-х и 40-х годов.
- Универсальность: От двигателей с наддувом до двигателей для грузовиков — в семействе двигателей LS найдется что-то для каждого. Помимо мировых Camaros и Corvettes, вы можете найти LS внутри Cadillac Escalade, Chevy Silverado, GMC, Holdens и других. Платформа LS доказала свою пригодность для чего угодно!
- Доступность: Количество произведенных двигателей сделало LS доступным и доступным, а постоянно растущая доступность запчастей на вторичном рынке сделала его практичным в работе.Более того, старые энтузиасты считают, что двигатели LS довольно легко установить.
Хотя семейство двигателей GM LS возглавляет наш список двигателей с лучшими характеристиками в Америке за последние 30 лет, мы чувствуем себя обязанными ранжировать их по отдельности. Вот наши лучшие из лучших:
- LS9 / LSA: Созданный для Corvette ZR1 2009-2013 годов, LS9 представляет собой 6,2-литровый двигатель с наддувом мощностью 638 лошадиных сил — самый мощный из всех небольших блоков.LSA — это расстроенная версия LS9, используемая в Cadillac CTS-V и Camaro ZL1.
- LS1: Это тот, с которого все началось! Впервые предложенный в 1997 году, этот двигатель имел меньший диаметр цилиндра и больший ход поршня, чем предыдущие два поколения небольших блоков, и имел мощность 345 лошадиных сил в Corvette. Что еще более важно, он заложил основу для остальной части семейства LS и является одним из самых изменяемых двигателей за всю историю.
- LS7: Представленный в 2005 году LS7 имел объем 427 кубических дюймов, что делало его самым большим маленьким блоком в истории.Он имел тот же базовый 4,4-дюймовый интервал между отверстиями, LS7 использовал преимущества новых технологий в области газораспределения, чтобы произвести 505 лошадиных сил
- LS3: Объедините обновленную версию отливки LS2 (большие отверстия) с головками с более высоким потоком, более агрессивным распределительным валом и переработанным клапанным механизмом, и вы получите LS3. Представленный в 2008 году для Corvette, он в исходной форме выдавал 430 лошадиных сил и использовался во всем, от Camaro SS 2010 года выпуска до Chevrolet SS.
- LS6: Вслед за LS1, LS6 использовал более дышащие головки, кулачок и воздухозаборник, чтобы вывести Corvette Z06 на новый уровень. На пике мощности он выдавал 405 лошадиных сил.
Здесь вы можете увидеть наши лучшие двигатели за последние 30 лет.