Дизель евро 6: что нужно знать о Евро-6 :: Autonews

Содержание

что нужно знать о Евро-6 :: Autonews

Антидизельный стандарт: что нужно знать о Евро-6

АвтоВАЗ резко снизил цены на свои машины в Европе. По сообщению немецкого издания AutoBild, универсал Lada Kalina в Германии теперь можно купить за 6 950 евро вместо прежних 9 490 евро. Причина заключается в скором введении экологических требований Евро-6, которым модели из Тольятти не соответствуют. Дилеры намерены поскорее распродать остатки, чтобы начать реализацию обновленных машин, поставки которых начнутся с 1 мая. Как ранее сообщил президент АвтоВАЗа Бу Андерссон в эфире телеканала «РБК-ТВ», вскоре Lada будут удовлетворять всем новым европейским требованиям, включая обязательное оснащение машин датчиками давления в шинах, заправку систем кондиционирования иным типом фреона и выполнение требований стандарта Евро-6.
Последний пункт вызывает в последнее время все больше вопросов.
Когда и где начнет действовать Евро-6

Изначально нормы Евро-6 должны были вступить в силу еще 31 декабря 2013 года, но еврокомиссия из-за неготовности производителей сдвинула срок на 1 сентября 2015 года. Именно с этого момента на территории стран Евросоюза нельзя будет выпускать и продавать автомобили, сертифицированные на нормы ниже Евро-6.

Действие стандарта распространяется на все 28 стран Евросоюза, а также на особые территории, находящиеся вне Европы, но принадлежащие членам ЕС.

Что изменится

Как и прежние стандарты, нормы Евро-6 регламентируют количество вредных веществ в выхлопных газах: оксид азота (NOx), угарный газ (CO), углеводороды (THC и NMHC) и твердые примеси в атмосфере (PM). Побочным эффектом мероприятий по снижению выбросов является снижение диоксида углерода CO2 и расхода топлива. Однако впервые в регламенте прописан и параметр, который в Европе давно является одним из ключевых в таблице технических характеристик автомобиля. Речь о среднем количестве выбрасываемого углекислого газа. Согласно нормам Евро-6, легковой автомобиль не должен выпускать более 130 г. CO2 на 1 км пути.

Евро-6 вводит серьезные ограничения для дизельных двигателей на выбросы оксида азота (NOx), который оказывает негативное влияние на здоровье людей. Если прежде основной ущерб для окружающей среды чиновники Евросоюза видели в оксиде углерода (CO) и совершенствовали в основном бензиновые моторы (уровень CO у дизелей изначально невелик), то теперь обратили внимание на очень высокий уровень NOx, бороться с которым на дизелях очень сложно. Уровень NOx для них снизили со 180 мг/км сразу до 80 мг/км, при этом требование для бензиновых моторов (60 мг/км) осталось прежним.

Как обеспечить Евро-6

Для соответствия нормам Евро-6 бензиновые моторы не требуют серьезных переделок. Большая часть нормативов для них совпадает с требованиями Евро-5, остальные можно решить перенастройкой электроники управления двигателем. С дизелями сложнее – чтобы обеспечить снижение уровня оксида азота, требуется применять сложные схемы рециркуляции выхлопных и систему впрыска так называемой мочевины, которую продают под коммерческим названием AdBlue. Этот состав заправляется в отдельный бак автомобиля и подается в систему нейтрализации выхлопных газов, помогая эффективно дожигать оксид азота. AdBlue требует места, стоит недешево и замерзает при темепературах ниже –11 градусов, что неприемлемо для стран с холодным климатом. Некоторые производители научились обходиться без мочевины, используя только рециркуляцию, но такая система получается слишком сложной и дорогой.
Что такое мочевина

Мочевина или диамид угольной кислоты – химическое соединение, являющееся конечным продуктом метаболизма белка у млекопитающих. В промышленности используется продукт, синтезированный из аммиака и углекислого газа. Искусственная мочевина широко применяется в сельском хозяйстве в качестве удобрения, а также в промышленности. Например, из нее синтезируют смолы для изготовления древесно-волокнистых плит в мебельном производстве. Наконец, мочевина применяется для очистки промышленных выхлопов предприятий, тепловых электростанций, котельных и мусоросжигательных заводов. Объемы ежегодного производства мочевины во всем мире достигают 100 млн тонн. Автомобили используют состав под названием AdBlue – непахучий раствор мочевины.
Станут ли машины дороже
По расчетам компании Bosch, выпускающей топливную аппаратуру, автомобили, соответствующие стандарту Евро-6, находятся приблизительно в том же ценовом диапазоне, что и аналогичные модели стандарта Евро-5. Однако это касается в большей мере бензиновых автомобилей. Дизельные, как правило, требуют дооснащения дополнительными узлами, что неизменно повышает их стоимость. Если автомобили массой не более 1700 кг могут обойтись сравнительно одним только накопительным нейтрализатором оксидов азота, то для более тяжелых машин требуется сложная система нейтрализации с использованием жидкости AdBlue.
Придет ли конец дизелям

Дизельные моторы в Европе уже перестали считаться чистыми и вызывают все больше недовольства у экологов. Чиновники, в свою очередь, пытаются надавить на владельцев дизельных автомобилей и говорят о введении для них повышенных сборов. Например, мэр Лондона Борис Джонсон заявил о создании особо чистой зоны города к 2020 году, за въезд в которую владельцы дизельных автомобилей должны будут платить по 10 фунтов. Во Франции, где подавляющее большинство автомобилей оснащено дизельным мотором, уже в этом году будут повышены пошлины на солярку и расширены льготы для тех, кто захочет сменить дизельные автомобили на более чистые. Таковыми чиновники считают гибриды и электрокары, обещая субсидии в размере 10 тыс. евро.

Введение Евро-6 могло бы продлить жизнь дизельных моторов, но усложнение конструкции автомобилей и рост эксплуатационных затрат может сам по себе привести к отказу от их использования. Например, обновленный Opel Insignia с переработанным мотором 2,0 CDTi мощностью 170 л. с. уже требует заправки AdBlue. А руководитель марки Skoda в России Любомир Найман в беседе с корреспондентом Autonews.ru предположил, что эре дизелей приходит конец, поскольку никто из водителей легковых машин не захочет связываться с дополнительными неудобствами, связанными с использованием AdBlue. Не исключено, что в перспективе дизельными останутся только большие грузовики.

Когда Евро-6 станет обязательной в России

В соответствии с Техническим регламентом № 609 «О требованиях к выбросам автомобильной техникой, выпускаемой в обращение на территории Российской Федерации, вредных (загрязняющих) веществ» с 1 января 2014 года на территории России действует стандарт Евро-5. Однако из-за того, что в стране по-прежнему не везде можно найти высококачественное топливо, пригодное для современных двигателей, жители сельской местности отказывались от покупки машин с Евро-5. А Минпромторг, в свою очередь, временно приостановил действие регламента. Фактически переход на Евро-5 в России произошел 1 января 2015 года, когда вступит в силу технический регламент Таможенного союза № 018/2011 «О безопасности колесных транспортных средств».

Сроки введения Евро-6 на территории нашей страны пока не регламентированы, но некоторые местные автопроизводители утверждают, что уже готовы к ужесточению экологических требований. АвтоВАЗ уже к лету намерен адаптировать под Евро-6 Kalina и внедорожник 4х4 для поставок в Европу. А «Группа ГАЗ» еще в 2010 году на Международном автотранспортном форуме представила автобусы, соответствующие стандартам Евро-6.

Историческая справка: Первый экологический стандарт Евро-1 был принят в Евросоюзе в 1992 году и начал действовать с 1993 года. Этот стандарт регулировал содержание CO, СН и NO в выхлопах и распространялся на все транспортные средства, включая спецтехнику, которые ввозятся, производятся или продаются на территории Евросоюза. Требования к выбросам CO и NO для бензиновых и дизельных моторов не отличались, однако для дизелей регламентировались еще и объемы выброса твердых частиц.

Евро-2, введенный в 1995 году, ужесточал нормы выброса CO почти втрое. В Россию они пришли лишь десять лет спустя – до этого момента в стране не было ни качественного топлива, ни современных систем впрыска топлива, без которых выполнить Евро-2 было невозможно.

Принятые Евросоюзом в 1999 году нормы Евро-3 регламентировали снижение уровня выбросов еще на 30-40%, а для бензиновых двигателей появилась норма на количество углеводородов в выхлопе. В России эти стандарты заработали с 1 января 2008 года.

Нормы Евро-4 заработали в Евросоюзе в 2005 году, сделав выхлопы чище еще на 65-70%. Россия приняла на себя эти требования 1 января 2013 года с оговоркой о возможности поставок грузовых шасси и базовых транспортных средств, выпущенных до 31 декабря 2012 года, с сертификатами Евро-3.

В 2009 году Евросоюз ввел в действие стандарт Евро-5, который существенно сократил количество взвешенных частиц в выхлопе дизельных двигателей и ввел нормы на летучие органические вещества у бензиновых. С начала девяностых годов прошлого века объемы выбросов твердых частиц дизельными двигателями сократились на 99%, а количество оксида азота уменьшилось на 98%.


Иван Ананьев
Фото: Russian Look / Fotobank.ru

Смерть дизеля: к чему еще приведет введение экологического стандарта Евро-6

Европа берет еще одну экологическую высоту. Самый экологичный на сегодняшний день «зеленый» стандарт — Евро-6 — вот-вот полновластно вступит в свои права в Евросоюзе. С 1 сентября 2015 года все 28 государств-членов ЕС должны будут окончательно отказаться от производства, продажи и регистрации на своих территориях транспортных средств, не отвечающих новым нормам.

1440157970_01_

Введение Евро-6 планировалось еще 31 декабря 2013 года, но ведущие европейские автоконцерны и производители топлива оказались тогда не готовы к абсолютному соответствию новаторским требованиям ретивых законодателей и попросили отсрочки. Слишком уж строгими были очередные ограничения на допустимое содержание вредных веществ в выхлопных газах, а за их несоблюдение грозили большие штрафы. Дополнительная передышка понадобилась для доработки двигателей, улучшения качества топлива и модернизации предприятий.

«Нет» вредным веществам!

Номинально битва за чистоту «дыхания» автомобилей в Европе началась в 1988 году (хотя экологические нормативы существовали там и ранее), когда был утвержден регламент, требующий снизить в выхлопных газах крупнотоннажных автомобилей содержание окиси углерода (CO), остаточных углеводородов (HC) и оксидов азота (NOx). Первые ограничительные барьеры выглядели следующим образом:

Снимок экрана 2015-08-28 в 11.37.59

Свое имя так называемый базовый стандарт Евро-0 получил лишь после пришедшего ему на смену в 1993 году стандарта Евро-1. И с тех пор пошло-поехало. В 1996 году официально вступил в силу Евро-2, в 2000-м — Евро-3, в 2005-м- Евро-4, в 2009-м — Евро-5. Каждый очередной регламент вводил все более строгие ограничения, усложнялись расчеты и добавлялись новые объекты мониторинга: уровень дымности (smoke), содержание твердых частиц (PM) в отработавших газах и т.д.

Со времени первого стандарта до момента введения Евро-5 удалось добиться многократного снижения выброса вредных веществ, в том числе окиси углерода CO (угарного газа) — от 2,72 до 9,3 раза, оксидов азота (NOx) от 2,4 до 7,9 раза, взвешенных частиц — от 20 до 50 раз. Ощутимый разброс данных связан с тем, что к каждой категории транспортных средств (с учетом вида топлива) применяются свои нормативы.

Чище сигаретного дыма

Материалы по теме

Материалы по теме

Евро-6, продолжая традиции своих предшественников, тоже ужесточает контроль за выбросом выхлопных газов в атмосферу. Так, по сравнению с предыдущими нормами вновь уменьшается допустимый порог содержания оксидов азота (NOx), твердых частиц (PM) и остаточных углеводородов (HC). При этом двигатели нового стандарта должны полностью отвечать всем заявленным требованиям на протяжении не менее семи лет с даты изготовления или 700 тыс. км пробега во всех условиях эксплуатации. О том, каких экологических высот достиг стандарт Евро-6, свидетельствует любопытный эксперимент, проведенный группой итальянских ученых в 2014 году в рамках проекта «Tobacco Control» под эгидой Всемирной организации здравоохранения. Они установили, что три зажженные сигареты за 30 минут горения в закрытом гараже объемом 60 куб. м выделяют б 

ольшую концентрацию вредных веществ, чем работающий там же и в течение того же самого времени дизельный двигатель легкового автомобиля класса Евро-6.

Сравнение стандартов Евро-5 и Евро-6 для разных категорий автомобилей (с учетом вида топлива) показывает интересную особенность нового регламента, он оставляет неизменными нормы для бензиновых двигателей. Их пока оставили в покое. Похоже, Евро-5 на сегодняшний день и так выжало из них слишком много. Евро-6 направлен только против вредоносного влияния на здоровье людей и окружающую среду дизельных двигателей, прежде всего против высокого уровня содержания оксидов азота, выбрасываемых в атмосферу при их работе. По мнению экологов, оксиды азота в 10 раз опаснее угарного газа. Вступая в реакцию с углеводородами, они участвуют в образовании высокотоксичных и канцерогенных соединений, способствуют образованию фотохимического смога и выпадению кислотных дождей. Именно поэтому на сей раз больше всех попали под удар тяжелые дизельные двигатели. Количество допустимой концентрации оксидов азота (NOx) им сократили сразу в пять раз — с 2 до 0,4 г/кВт-ч, уровень твердых частиц (PM) уменьшили в два раза — с 0,02 до 0,01 г/кВт-ч, а содержание остаточных углеводородов (HC) снизили в 3,5 раза — с 0,46 до 0,13 г/кВт-ч.

Европейские стандарты выхлопных газов для тяжелых дизельных двигателей, г/кВт-ч (дымность в m−1)

Снимок экрана 2015-08-28 в 11.40.35

Чтобы не выпасть из конкурентной борьбы, семь европейских производителей грузовых автомобилей и автобусов марок — DAF, Iveco, Mercedes-Benz, MAN, Renault, Volvo, Scania — вложили значительные финансовые средства в подготовку новых серий тягачей и другой техники, соответствующих нормам Евро-6, которые уже успешно эксплуатируются на дорогах EC. Так, известно, что немецкому концерну Daimler AG вывод на рынок четвертого поколения Mercedes-Benz Actros обошелся в миллиард евро, итальянская компания Iveco потратила на свое детище Stralis Hi-Way 300 млн евро, а французская Renault Group в создание автомобилей стандарта Евро-6, в том числе магистрального тягача Renault Trucks серии Т, инвестировала 2 млрд евро.

Закольцевали

Конструкторам пришлось немало потрудиться, чтобы придумать, как можно максимально эффективно нейтрализовать оксиды азота в выхлопных газах. Они разработали сложные схемы рециркуляции выхлопных газов (EGR — Exhaust Gas Recirculation), систему селективной каталитической нейтрализации (SCR — Selective Catalytic Reduction) с впрыском реагента AdBlue (водный раствор мочевины, 32,5%), усовершенствовали сажевые фильтры. Большинство автоконцернов, чтобы справиться с проблемой соответствия нормам Евро-6, используют именно эти технологии, добавляя свои собственные наработки. Новый экологический класс грузовиков Mercedes-Benz Actros IV с двигателями Mercedes-Benz OM 471 серии BlueEfficiency выполняется благодаря системе рециркуляции EGR с фильтром частиц и системе селективной каталитической нейтрализации. SCR предусматривает впрыск в поток отработавших газов строго дозированного количества жидкости AdBlue в присутствии катализатора (пентаоксида ванадия), в результате чего происходит химическая реакция превращения вредных оксидов азота (NOx) в безвредные вещества — азот и воду. Такое инженерное решение помимо соблюдения экологических требований позволяет снизить расход топлива у грузовика версии Евро-6 на 3% по сравнению с предыдущей моделью и потребление реагента AdBlue на 40%.

Shaping Future Transportation 2015, Campus Safety

Дизельный двигатель OM 471 от Mercedes-Benz

Дизельный двигатель OM 471 от Mercedes-Benz

Дизельный двигатель OM 471 от Mercedes-Benz

Четвертое поколение грузовиков Volvo FH соблюдает нормы Евро-6 также при помощи технологий EGR и SCR. А вот компания Iveco поступила оригинальнее. В своих новых тягачах Stralis Hi-Way с двигателями Cursor ей удалось достичь норм Евро-6 за счет применения уникальной системы Hi-eSCR (High Efficiency SCR), запатентованной компанией FPT Industrial (подразделением FIAT), без использования системы рециркуляции отработавших газов (EGR), а только при помощи селективной каталитической нейтрализации (SCR) с AdBlue и сажевого фильтра. Как отмечают представители компании Iveco, эффективность HI-eSCR, размещенной вместе с сажевым фильтром в едином корпусе рядом с рамой, превышает 95% по сравнению с 80–85% у лучших конкурентов по уровню NOx в отработанных газах. Кроме того, по сравнению со своим предшественником по модельному ряду Stralis Hi-Way потребляет топлива на 2% меньше. Разработчики уверяют, что их ноу-хау позволит двигателю «переваривать» солярку с высоким содержанием серы, так как двигатели без EGR менее требовательны к качеству топлива. А это очень важно для России, где качество топлива пока оставляет желать лучшего.

Экология требует жертв

Установка на дизельные автомобили класса Евро-6 дополнительного оборудования, его обслуживание и необходимость использования AdBlue увеличивают общую стоимость владения транспортным средством и создают определенные неудобства для водителей. К примеру, для жидкости AdBlue требуется установка отдельной емкости, жидкость замерзает при температуре —11,5 0С, а еще за ее заправку нужно платить. Расход реагента AdBlue для работы системы SCR у грузовиков Евро-6 составляет в среднем 2–3,5% от расхода топлива, а у  легковых автомобилей — от 0,9 л на 1000 км пути.

Европейские стандарты выхлопных газов для легковых автомобилей (категория М*), г/км

Снимок экрана 2015-08-28 в 11.24.51

Материалы по теме

Эксперты предполагают, что по этой причине после вступления в силу Евро-6 владельцы легковых дизельных машин в странах ЕС начнут активно отказываться от них в пользу других типов автомобилей, в том числе гибридов и электромобилей, которые в последнее время так широко пропагандируются. К тому же в некоторых странах такое решение стимулируется на государственном уровне неплохими денежными компенсациями. Так, во Франции автовладельцам, решившимся поменять машины с дизельными моторами на электрокары или гибриды, предлагают субсидию в размере 10 тыс. евро, а лондонским водителям за это же сулят 2 тыс. фунтов.

К тем же, кто будет противиться, применят санкции. Недавно во Франции на законодательном уровне дизельные двигатели, даже соответствующие нормам Евро-6, уже исключили из «категории 1», к которой относятся самые экологически чистые моторы. Далее французские власти планируют повышение пошлин на дизтопливо, отмену местных налоговых и парковочных льгот, запрет на въезд в определенные городские зоны. В Лондоне заявили о намерении штрафовать на 20 фунтов водителей дизельных автомобилей за стоянку в городе с работающим двигателем. К 2020 году за въезд в центр британской столицы со всех дизелей предполагается взимать плату в размере 10 фунтов.

Сложилась парадоксальная ситуация. Еще пару десятков лет назад покупка дизельных автомобилей позиционировалась в Европе как экологически правильный выбор и даже поощрялась в некоторых странах налоговыми преференциями. В результате государственной политики доля таких транспортных средств сейчас в автопарке Франции достигает 80%, Испании — 70%, в Великобритании превышает 50%. Средний показатель в ЕС равен 55%. Теперь же дизели демонизируются, превращаясь в объект для порицания, на который ведется наступление по всем фронтам. Выдержат ли легковые дизельные автомобили давление общественного экологического мнения, покажет время. Не опасаются специалисты пока только за судьбу крупнотоннажных грузовиков, магистральных тягачей и тяжелой спецтехники. По их оценкам, этот сегмент рынка не претерпит больших изменений, потому что таким автомобилям на ближайшие годы просто нет альтернативы.

Европейские стандарты выхлопных газов для легких коммерческих автомобилей ≤1305 кг (категория N1-I), г/км

Снимок экрана 2015-08-28 в 11.27.06

Догоним Европу?

О том, когда Россия примет Евро-6, сказать пока трудно. Нам бы для начала разобраться с Евро-5. Номинально он введен в нашей стране с 1 января 2014 года, но фактически переход для грузовых автомобилей и автобусов на этот стандарт произошел только 1 января 2015 года с момента официального вступления в силу техрегламента Таможенного союза «О безопасности колесных транспортных средств». Хотя до конца 2015-го разрешается изготовление автомобилей класса Евро-4, сертифицированных и одобренных до конца 2013 года, при условии их оборудования бортовой системой диагностики двигателя. А вот с 1 января 2016 года нормы Евро-5 станут уже без исключения обязательными на территории нашей страны для всей новой автотехники отечественного и импортного производства.

Да и внедрение Евро-5 проходит не совсем гладко. Согласно этому техрегламенту коммерческий транспорт должен оснащаться анализаторами топлива, задача которых ограничивать крутящий момент двигателя. При использовании топлива низкого качества прибор автоматически снижает обороты мотора, что может привести к его полной остановке и спровоцировать серьезные ДТП. Поэтому многим россиянам автомобили стандарта Евро-5 пока не принесут ничего, кроме головной боли. Ведь качество топлива у нас зачастую оставляет желать лучшего. Для справки, в 2008 году в рейтинге из ста стран, составленном Международным центром качества топлива (IFQC, Хьюстон, США), Россия показала наихудшие результаты в Европе по качеству солярки и бензина. Вообще же в мире наша страна заняла только 44-е место по дизтопливу и 84-е — по бензину.

Европейские стандарты выхлопных газов для легких коммерческих автомобилей 1305–1760 кг (категория N1-II), г/км

Снимок экрана 2015-08-28 в 11.28.29

Несмотря на технологическое отставание, российские автопроизводители по мере финансовых возможностей ведут подготовительную работу к будущему переходу на Евро-6. К примеру, «Группа ГАЗ» еще в сентябре 2010 года продемонстрировала в Москве образец низкопольного автобуса ЛИАЗ-5292 с газовым мотором от MAN и «автоматом» ZF Ecolife, соответствующего экостандарту ЕЕV (Евро-6). А в июне 2012-го газовцы в партнерстве с бельгийской Bosal запустили в Нижнем Новгороде завод по производству систем выпуска отработавших газов, отвечающих нормам Евро-3 и Евро-4, которые в случае необходимости можно довести до стандартов Евро-5 и Евро-6. Причем местная продукция используется не только для автомобилей ГАЗ, но и для собираемых на нижегородском предприятии Volkswagen Jetta, Skoda Octavia и Skoda Yeti.

Инженеры ярославского «Автодизеля» в сотрудничестве с австрийской AVL List создали новое семейство дизельных моторов ЯМЗ-530 класса Евро-4 с возможностью их доработки до Евро-5 и Евро-6. Изготовление рядных четырех- и шестицилиндровых моторов было поставлено на поток в 2013 году. Линейка двигателей, предназначенных для автомобилей заводов «Группы ГАЗ», состоит из 27 модификаций и свыше 200 комплектаций мощностью от 120 до 320 л.с.

Европейские стандарты выхлопных газов для легких коммерческих автомобилей >1760 кг max 3500 кг (категория N1-III & N2), г/км

Снимок экрана 2015-08-28 в 11.29.26

А вот КАМАЗ совместно со швейцарской Liebherr-International AG пока лишь разрабатывает следующее поколение рядных дизелей и газовых двигателей. Новое семейство шестицилиндровых моторов КАМАЗ-910.10 рабочим объемом 11,95 л и мощностью 380–550 л.с. при 1900 об/мин будет выполнять нормы Евро-5 и обладать техническим потенциалом, позволяющим в перспективе выйти на уровень стандарта Евро-6. Выпуск первых партий двигателей запланирован на второе полугодие 2017 года. Важно, что предполагается практически 100%-ная локализация их производства в России.

Осенью 2015 года АВТОВАЗ приступит к поставкам в ЕС автомобилей марки Lada, доработанных под соответствие стандартам Евро-6. Первыми оценить качество российских машин смогут жители Венгрии и Чехии. Далее планируется освоение рынков Германии, Италии и Великобритании.

1439340429_01

КАМАЗ-910.10 

Отечественные автопроизводители заявляют о своей готовности в случае необходимости ускорить переход на Евро-6, но отмечают, что без повышения качества топлива в этом нет никакого смысла. Нефтяники же признаются, что не успели своевременно реконструировать свои перерабатывающие предприятия и винят во всем кризис, вызванный падением цен на нефть. По их мнению, до завершения кризиса модернизация просто разорительна. А пока официально на территории нашей страны разрешены производство и продажа автомобильного бензина и солярки классов не ниже Евро-4 и Евро-5. При этом, согласно топливному техрегламенту (постановление Правительства РФ от 27.02.2008 № 118, оборот топлива класса Евро-4 допускается только до 31 декабря 2015 года. По мнению, экспертов из-за этого и по причине технологической отсталости нефтезаводов в следующем году в России может возникнуть дефицит горючего. Поэтому Министерство энергетики РФ предполагает попросить у правительства отсрочки на два года на запрет топлива стандарта Евро-4. Вице-премьер РФ Аркадий Дворкович на совещании в Новороссийске в августе нынешнего года сообщил, что в случае такого обращения от Минэнерго правительство существенно повысит акцизы на топливо Евро-4 по сравнению с акцизами на Евро-5, чтобы вынудить нефтяные компании серьезно заняться переоснащением своих перерабатывающих мощностей. Так что, до перехода на стандарты Евро-6 по качеству горючего нам тоже еще очень далеко.

Можно ли заправить ДТ ЕВРО-5 в автомобиль ЕВРО-6?

О чём речь?

Да — можно заправлять ДТ ЕВРО-5 в мотор ЕВРО-6. Дизельное топливо ЕВРО-5 незначительно отличается от ЕВРО-6 и в России есть АЗС, которые продают топливо близкое к качеству ЕВРО-6.

Принципиальная разница между ЕВРО-5 и ЕВРО-6 кроется в моторах, а не топливе.

Бензиновые же автомобили на ЕВРО-6 стандарте уже активно продаются в нашей стране и без проблем работают с нашим бензином.

Бензиновый мотор ЕВРО-6 спокойно может использовать ЕВРО-5. Т.к. бензин ЕВРО-6 и 5 идентичны по требованию Евросоюза, а все требования к более чистому выхлопу относятся к автомобилю. В ЕС в топливо ЕВРО-6 лишь приписывают больше добавлять моющих присадок, чем это делали раньше в ЕВРО-5 — чище мотор = чище выхлоп и меньше расход топлива, в РФ и СНГ добавление присадок не обязательно.

Почему в России официально нет дизельного топлива ЕВРО-6? (на 2019 год)

В России ещё не принят Таможенный регламент (аналог ГОСТ’а), который бы регулировал класс ЕВРО-6. Вероятно он появится в 2020 году.

В последнее время наблюдаются крупные модернизации НПЗ по России. Формально в России уже половина НПЗ Лукойла, Росснефти и Газпрома выпускают ЕВРО-6, но поставляют его преимущественно в ЕС.

Вероятно с принятием этого стандарта специально тянут время. Так как в России с 2017 года по сути только один крупный завод способен производить дизельное топливо ЕВРО-6 и это бы могло сильно нарушить конкуренцию.
ТЕХНИЧЕСКИЙ РЕГЛАМЕНТ ТАМОЖЕННОГО СОЮЗА ТР ТС 013/2011

Кто в России реализует на АЗС дизельное топливо близкое по качеству к Евро-6?

По требованиям ЕС у ДТ топлива ЕВРО-6:
1. Доля полициклических ароматических углеводородов должно быть меньше 2%, в ЕВРО-5 меньше 8%.
2. Снижение «общего загрязнения» менее 10 мг/кг (у ЕВРО-5 составляет не более 24).
3. Принудительно добавляют моющие присадки. Доля моющих присадок должна быть увеличена в 1.5 раза, чем это было ранее в ЕВРО-5, было примерно 0,0001%. Логика: чистый двигатель = меньше расход и меньше выхлоп. В стандартах Евро-5 в РФ и СНГ «моющие» присадки не регулируются.

Сера без изменений, как и у ЕВРО-5 — менее 10 мг/кг;

В России дизельное топливо под брендом «Танеко» соответствует классу ЕВРО-6+, хотя не имеет официального подтверждения из-за отсутствия как такового ГОСТа/Таможенного регламента в России. Данное топливо реализуется на АЗС Татнефть и в перспективе может появиться на АЗС Neste (в 2019 году Татнефть начала выкуп этого бренда в Росси).

Топливо производится на продвинутом заводе и благодаря глубокой переработке нефти дизельное топливо Танеко имеет ряд преимуществ:
1. Цетановое число у летнего дизеля варьируется от 54 до 60 (у конкурентов 51 — 55). У зимнего варьируется 50 — 54 (конкуренты 49 — 52). Что важно, данные показатели достигаются без использования топливных присадок (кроме зимних). Такое высокое ЦЧ улучшает отзывчивость и экономичность мотора, но только на новых оборотистых двигателях Евро-5 и 6.
2. Летнее ДТ Танеко не замерзает при -20°С (обычное замерзает при -5°С). У зимнего топлива показатель нефильтруемости (замерзания) составляет -45°С, что равносильно уровню арктического топлива. И достигается этот показатель с минимальным добавлением деприссорных присадок.
3. Массовая доля серы менее 3 мк/кг. Это тот показатель превосходит даже требования ЕВРО-6+ (не более 5 мк/кг). Остальные показатели также соответствуют или превосходят требования ЕВРО-6.

В 2019 году Volkswagen начал испытывать новые двигатели Евро-6 с топливом Танеко в течении полугода по всей России, вероятно для того чтобы убедиться в качестве топлива и обновить линейку дизельных двигателей на нашем рынке.

На всю Россию и СНГ топливо Танеко производят на единственном НПЗ в г.Нижнекамске (рядом с г.Казань в Республике Татарстан). Для Москвы имеется перевалочный пункт нефтебазы Жуковский, к сожалению о ней паспорта качеств топлива и отзывы клиентов отзываются хуже, вероятно на этой базе происходят частые нарушения транспортировки и подготовки топлива.

*В Европе также действует класс ЕВРО-6+ (Plus), он ещё не обязательный и его используют только отдельные страны ЕС. Новый стандарт ограничивает долю серы не более 5 мк/кг, а в Швейцарии например не более 3 мк/кг (Еврое-6++).
Сайт АЗС Татнефть
Бонусы АЗС Татнефть

А можно ли заправлять ДТ ЕВРО-5 в автомобиль ЕВРО-6?

Можно.

Но при долгом и регулярном использовании ДТ ЕВРО-5, который по качеству граничит с ЕВРО-4 (серы в топливе более 9 мк/кг) могут возникнуть проблемы систем выхлопа и ошибки двигателя.
Старайтесь выбирать те АЗС, где качество дизельного топлива на достаточно высоком уровне, серы менее 8 мг/кг, общее загрязнение менее 15 мг/кг, а полициклических ароматических углеводородов меньше 5%.
Характеристики дизельного топлива можете посмотреть в паспорте качества, он обязательно есть на АЗС и в доступном месте.

Высокое цетановое число — европейские дизельные двигатели ЕВРО-6 расчитаны на цетановое число 52 и более. Менее допускается, но тогда мощность, экономичность и вибрации будут хуже чем это задумано заводом, особенно на высоких оборотах.

Некоторые автомобили ЕВРО-6 при частой заправке более низким качеством топлива, со временем будут сообщать об ошибки и проблемах с прожигом. Автомобиль продолжит ездить, но вероятно мощность будет занижена и потребует сервисного вмешательства. Но чаще всего хватает заправиться максимально чистым топливом и проехать на трассе усердно нажимая газ, чтобы прожечь выхлопную систему.
Автомибили в которых ещё используется мочевина, при использовании дизельного топлива ЕВРО-5 увеличат потребление мочевины.

Существуют ли топливные присадки для превращения ДТ в ЕВРО-6?

Такие волшебные присадки нам не известны.

Но комплексные присадки, которые улучшают сгораемость топлива (имеют катализаторы горения) и повышают цетановое число, должны облегчить побочные эффекты от ЕВРО-5.
Например присадка Wynn’s Supremium

Можно ли заправлять ДТ ЕВРО-6 в автомобили ЕВРО-4 и 3?

В автомобиль класса ЕВРО-4 заправлять ЕВРО-5 и 6 допустимо.

А вот в класс ЕВРО-3 у которого ещё старый заводской (родной) насос и ТНВД без присадки со смазкой заправлять крайне не рекомендуется.

Топливные системы старых дизельных автомобилей рассчитаны на высокое содержание серы в топливе. Сера для старых насосов и прочих топливных компонентов являлась естественной смазкой.
В ЕВРО-6 как и ЕВРО-5 серы критически мало (10 мг/кг, против 150 у ЕВРО-3), поэтому использование нового топлива в скором времени приводят к поломкам топливной системы. Однако большинство этих проблем решаются путем замены топливных компонентов на новые аналоги рассчитанные на работу в системах ЕВРО-5, для неразрешимых случаев используют специальные смазочные присадки (вариант 2) или добавляют двухтактное масло.

ДТ ЕВРО-6 без проблем можно использовать в двигателях ЕВРО-5 и ЕВРО-4. Насосы и ТНВД рассчитаны на низко серное топливо. Опубликовано: , автор NA88

Дизельное топливо Евро 6: характеристики и не только

Экологический стандарт Евро 6 введён в странах Евросоюза в сентябре 2015 года. Он предусматривает в основном снижение вредных веществ в выхлопах автомобилей. Внедрение его положений в повседневную практику потребовало модернизации выхлопных систем автомобилей и некоторых изменений состава горючих смесей.

В отношении бензиновых двигателей нормы Евро 6 практически не отличаются от аналогичных для стандарта Евро 5. Поэтому изменений качественного состава бензина не произошло, а в машинах, его потребляющих, были проведены несложные перенастройки электронных блоков.

Особенности дизтоплива Евро 6

Характеристики дизельного топлива Евро 6 также не изменились по сравнению с Евро 5, поэтому эксперты считают, что действие нового стандарта направлено в основном на доработку автомобилей, конкретно — на очистку выхлопных газов от вредных выбросов.

Данных об изменении дизельного топлива, изготавливаемого в ЕС под требования Евро 6, не найдено, кроме констатирующих дополнительное снижение содержания серы.

Основной упор в нормах Евро 6 сделан на снижение выбросов дизельных двигателей автомобилей: окислов азота Nox со 180 мг/км (Евро 5) до 80 мг/км, углекислого газа — до 130 г/км. Стандарт сокращает также нормативное содержание в выхлопных газах углеводородов НС — с 0,46 до 0,13 г/кВт.ч, окислов азота Nox – c 2,0 до 0,4 г/кВт.ч, твёрдых частиц — с 0,02 до 0,01 г/кВт.ч.

Ведущие экологические организации утверждают, что окислы азота на порядок вреднее угарного газа. При взаимодействии с остаточными углеводородами они образуют токсичные и канцерогенные соединения, способствуют выпадению кислотных дождей и образованию фотохимического смога.

Самое главное в стандарте Евро 6

Основной информацией относительно внедрения нового стандарта Евро 6 являются сообщения о доработке под него дизельных двигателей. В обновлённых ДВС выбросы от сжигания топлива эффективно нейтрализуются с помощью дополнительных химических веществ и катализаторов, в результате образуются безвредные газы и вода.

Крупнейшие европейские производители дизельных грузовиков и автобусов добились отсрочки внедрения стандарта Евро 6 с 31.12.2013 до 1.09.2015. За это время были проведены существенные модернизации выпускаемых двигателей и автомобилей. Основу усовершенствований составили новые схемы рециркуляции выхлопных газов EGR, системы селективной каталитической нейтрализации SCR, разработка более качественных сажевых фильтров. На эти доработки каждой группой автопроизводителей затрачены огромные средства — от 0,3 до 2,0 млрд. евро.

В России стандарта, соответствующего Евро 6, пока нет. Соответственно нет и сроков внедрения этого норматива. В стране с января 2016 года действуют нормы стандарта Евро 5. Автопроизводители и работники НПЗ пока лишь намечают перестройки производств под внедрение нового стандарта.

Специалисты считают, что внедрение стандарта Евро 6 в России потребует значительных изменений как в конструкциях дизельных двигателей, так и в производстве дизельного топлива.

Звоните по номеру +7 (812) 426-10-10. С нами удобно, доставка 24/7

Евро-6 — Что такое Евро-6?

8510

Экологический стандарт, регулирующий содержание вредных веществ в выхлопных газах.

Евро-6 — экологический стандарт, регулирующий содержание вредных веществ в выхлопных газах.

Регламент Евро-6 ужесточает содержание вредных веществ в выхлопе, но кроме оксида азота, углеводородов, угарного газа и твердых примесей в атмосфере, в стандарте прописан параметр среднего количества выбрасываемого углекислого газа.

Отличительной особенностью Евро-6 является серьезный пересмотр норм выброса оксида азота на дизельных двигателях.

Если предыдущие нормативы Евро боролись в основном с угарным газом, то вводимый стандарт, сохраняя и ужесточая нормы выброса CO, резко снижает уровень выброса оксида азота на дизелях со 180 мг/км сразу до 80 мг/км, оставляя при этом прежние требования (60 мг/км) для бензиновых двигателей.

Изначально предполагалось, что данный стандарт экологических норм вступит в силу в Европе 31 декабря 2013 г.

Но впоследствии его введение было отложено на 2015 г.

Сроки перехода России на стандарт Евро-6 пока неизвестны (окончательный переход на Евро-5 состоялся 1 июля 2016 г.), однако 5 ноября 2016 г. компания ЛУКОЙЛ запустила 1е в России производство бензина уровня Евро-6.

По своим требованиям Евро-6 близок к действующему с 2010 г. экологическому стандарту EPA10 в США и японскому Post NLT.

Новый европейский стандарт облегчит согласованную разработку будущих единых норм.

Согласно нормам Евро-6, выбросы углекислого газа новыми легковыми автомобилями должны составлять менее 130 г на 1 км пробега.

Сертификат Евро-6 обязывает многие предприятия совершенствовать свои технологии и вкладывать финансовые средства на разработку новых процессов производства.

Двигатели Евро-5 и Евро-6: В чем разница?

Чем отличаются автомобили стандарта «Евро-5» от «Евро-6»?

За последний год проблемы экологии во всем мире начали обсуждать более остро и по этой причине начали уделять этой теме больше внимания. Особенно вопросы изменения климата на планете стали волновать без исключения всех после того, как произошел «дизельный» скандал с известной компанией (автоконцерном) «Volkswagen». Недавно Евросоюзом были приняты новые экологические нормы для автопромышленности, которые теперь предусматривают переход всех выпускающихся автомобилей на стандарт «Евро-6». Но к нашему глуьокому сожалению в этом мало кто-чего понимает, что это вообще такое.(?) В сегодняшней статье уважаемые наши читатели, наше интернет-издание постарается подробно вам рассказать, чем же отличается старый евро-стандарт «Евро-5» от нового стандарта «Евро-6».

 

Новый стандарт «Евро-6» как и «Евро-5» был принят Европейской комиссией по экологии именно для того, чтобы ограничить выбросы бензиновых и дизельных двигателей в атмосферу. Появление более строгих экологических норм (правил) для автопромышленности, вынудили все эти автомобильные компании инвестировать в создание более экологических чистых машин достаточно огромные средства. Так например, автопроизводители стали создавать более надежные и эффективные двигатели, которые стали не только более экономичными но и, в процессе своей работы стали вырабатывать гораздо меньшее количество вредных веществ, которые выбрасываются в атмосферу. 

 

Напомним нашим читателям, что впервые экологический стандарт «Евро-1» был введен в 1992 году. Первые экологические нормы были направлены на снижение выхлопных газов выбрасывающихся автомобилями в атмосферу, а именно таких веществ как,- окиси углерода и двуокиси (СО и СО2) углеводорода, а также окислов азота (NOx) и твердых несгораемых частиц (сажи).

Ужесточение стандартов по экологии с течением времени позволило существенным образом снизить эмиссию летучих органических соединений поступающих в атмосферу, которые очень вредны для здоровья человека.

 

Влияние таких экологических «Евро-стандартов» огромно. Так например, начиная с 1992 года количество выбросов в атмосферу в Европе удалось сократить на 28%.(!) 

 

Есть ли разница между экологическими стандартами «Евро-5» и «Евро-6»?

И да, и нет. Дело вот в чем. Эти экологические нормативы Евросоюза различны для бензиновых и для дизельных двигателей. Это в первую очередь связано с тем, что эти два типа двигателей внутреннего сгорания отличаются по своему принципу работы и используют как все понимают, различное топливо. Например, те же дизельные двигатели более склонны к выбросу в атмосферу более тяжелых частиц вместе с NOx отравляющих экологию. Бензиновые же автомобили больше всего выбрасывают в нашу атмосферу окись углерода и углекислый газ.

Новый стандарт «Евро-6» для бензиновых двигателей по своей сути мало-чем изменился по сравнению к стандартам «Евро-5». Больше всего такие требования ужесточились именно для дизельных моторов. Так например, для дизельных автомобилей существенно ужесточились требования к выбросам в атмосферу именно вредной для людей окиси азота. 

 

Выбросы бензин (г / км)
Тип передачиЕвро-5 (2011)Евро-6 (2014)
Монооксид углерода1.01.0
Оксиды азота0.060.06
Твердые частицы0,0050,005
Выбросы дизельных (г / км)
Тип передачиEU5 (2011)EU6 (2014)
Монооксид углерода0,50,5
Оксиды азота0.180.08
Твердые частицы0,0050,005

 

Скандал — «Дизельгейт».

Новые стандарты «Евро-5» и конечно же «Евро-6» как мы уже выше сказали, прежде всего предъявляют повышенные и более жесткие требования к экологичности, как-раз именно к дизельным автомобилям. Например, для того, чтобы самим автопроизводителям добиться соответствия дизельных машин к стандарту «Евро-6» им приходиться переоборудовать  машину. а в результате чего, вместе со снижением вредных выбросов многие модели машин  начинают терять мощность своего двигателя. 

 

Но на рынке существуют автопроизводители, которые нашли способ (более хитрым подходом), как разрешить эту проблему. Так например, теже компании «Volkswagen» и «Audi» придумали хитроумный способ, как обмануть регулирующие органы в Европе и в США, внеся  в программное обеспечение своих дизельных автомобилей специальный универсальный код, который, при случае замеров экологических норм начинает давать сигнал двигателю работать на минимально возможных характеристиках смеси, что сразу понижает выбросы вредных веществ до необходимого уровня. Но как только такие замеры прекращались все эти дизельные модели автомобилей начинали сразу выбрасывали в атмосферу большее количество вредных частиц, установленных комиссией по Евростандарту, уровень которых и близко не соответствовал даже тем нормам стандарта «Евро-5».

 

К большому счастью, что эта хитрость автопроизводителей дизельных машин была выявлена бдительными и регулирующими органами США. В своем итоге компания «VW» жестко поплатилась за зту махинацию своей репутацией и потеряла на этом миллиарды долларов.

Марка Volkswagen Коммерческие автомобили объявляет итоговые результаты испытания топлива и моторного масла «ТАНЕКО» в рамках экологического проекта «За чистое настоящее. За здоровое будущее»

  • Дизельное топливо и моторное масло «ТАНЕКО» испытывались на автомобилях Volkswagen Multivan с эко-двигателями Евро-6 с декабря 2018 года
  • Показатели выбросов автомобиля Volkswagen Multivan при использовании топлива и масла от «ТАНЕКО» полностью соответствуют нормам стандарта Евро-6

В декабре 2018 года марка Volkswagen Коммерческие автомобили передала компании «Татнефть» два автомобиля Multivan с эко-двигателями стандарта Евро-6 для масштабного экологического теста продуктов «Татнефть». Испытания прошли в рамках проекта «За чистое настоящее. За здоровое будущее», организованного ПАО «Татнефть» и маркой Volkswagen Коммерческие автомобили. В течение года дизельное топливо TANECO ДТ-3-К5 стандарта Евро-5 и моторное масло TANECO Premium Ultra Eco Synth SAE 5W-30 компании «Татнефть» тестировались на автомобилях Multivan с двигателями Евро-6. За весь период интенсивной эксплуатации в Республике Татарстан и в Москве суммарный пробег достиг 200 000 км. Марка Volkswagen Коммерческие автомобили с гордостью делится положительными результатами тестирования.

В ходе испытаний строго фиксировались графики работы автомобилей, ежедневные пробеги, климатические условия и техобслуживание, которое проводилось официальными дилерскими центрами марки. После пробега 120 000 км двигатель одного автомобиля Volkswagen Multivan был разобран для оценки его состояния. Это позволило получить достоверные данные о состоянии двигателей при эксплуатации на дизельном топливе и моторном масле «ТАНЕКО». Замена масла производилась со штатными интервалами в 20 000 км, на каждом этапе отбирали четыре пробы масла для дальнейшего анализа в лаборатории.

В ходе испытаний установили, что показатели выбросов автомобиля Volkswagen Multivan при использовании топлива «ТАНЕКО» полностью соответствуют экологическим нормам стандарта Евро-6.

Двигатель Volkswagen Multivan продемонстрировал исправную работу в процессе эксплуатации, а исследования показали, что моторное масло «ТАНЕКО» обеспечивает его надежную защиту от износа. Все четыре цилиндра оказались чистыми и без следов нагара, кроме зоны выше верхней мертвой точки. На внутренней поверхности цилиндров также не обнаружено натиров, следов полировки и царапин. Содержание в масле железа, алюминия, меди, хрома и других элементов-индикаторов износа находилось в пределах нормы.

На внутренних поверхностях трения не обнаружено следов аномального изнашивания: износ незначителен, а все детали пригодны для дальнейшей эксплуатации. Загрязненность поршней по ГОСТу составила всего 3,5 балла (по десятибалльной системе). Юбки поршней оказались без царапин, задиров, натиров, а поршневые кольца свободно перемещаются под действием собственного веса.

На последнем этапе испытаний также была проведена оценка влияния топлива на пусковые качества двигателя при отрицательных температурах с определением предельной температуры надежного пуска холодного двигателя, времени начала вспышек топлива в цилиндрах с момента начала проворачивания коленчатого вала электростартером, времени запуска двигателя с момента начала проворачивания коленчатого вала электростартером, расхода топлива в процессе прогрева двигателя с момента его запуска. На автомобиле Volkswagen Multivan с дизельным двигателем EA288 CXFA экологического класса Евро-6 с использованием дизельного топлива «ТАНЕКО» ДТ-З-К5 предельная температура пуска двигателя составила минус 33℃, что подтверждено протоколами испытаний. По мнению специалистов испытательных лабораторий, это отличный результат, более характерный для арктического дизельного топлива.

Марка Volkswagen Коммерческие автомобили гордится достойными результатами, полученными в ходе исследований двигателя Евро-6 модели Multivan и продуктов компании «Татнефть». Они соответствуют современным экологическим стандартам и высоким требованиям клиентов в отношении пробега и повышенных нагрузок в течение длительного срока эксплуатации автомобилей.

Испытания проводили: Центр испытаний НАМИ (НИЦИАМТ ФГУП «НАМИ»), ООО НТЦ «Цельсий-Проф», ООО «МИЦ ГСМ», ООО «Аналитический центр ААИ-ГСМ».

О двигателях стандарта Евро-6

Двигатели стандарта Евро-6 признаны наиболее современными и экологически чистыми из всех существующих ДВС на данный момент. Дизельные двигатели Евро-6 с технологией BlueMotion позволяют автомобилям марки Volkswagen Коммерческие автомобили идти в ногу со временем и соответствовать нормам Евросоюза по экологичности. Они легче и компактнее предшественников, разработаны на основе модульной платформы MDB EA288 и обеспечивают повышение чистоты выхлопа отработанных газов. Уменьшение содержания оксидов азота (NOx) в отработавших газах является важнейшей задачей, стоящей перед производителями автомобилей во всем мире. В одной из современных систем нейтрализации ОГ — системе селективной каталитической нейтрализации SCR (Selective Catalytic Reduction) — для уменьшения выбросов NOx используется химически синтезированный реагент — мочевина (AdBlue®). Восстановитель, жидкость AdBlue®, является зарегистрированной торговой маркой Объединения немецкой автомобильной промышленности (VDA), а система селективной каталитической нейтрализации SCR является лидирующей технологией по снижению содержания оксидов азота.

Помимо экологичности, дизельные двигатели Евро-6 обладают целым рядом преимуществ для автовладельцев: благодаря повышенной экономичности они уменьшают расход топлива почти на четверть (5.9 л на 100 км). Также снижается общая стоимость владения (ТСО) автомобилем, уменьшаются расходы на страхование и повышается остаточная стоимость автомобиля.

О компании «Татнефть»

«Татнефть» — одна из крупнейших российских нефтяных компаний. На нефтеперерабатывающем комплексе «Татнефти» — «ТАНЕКО» — производится уникальный продукт — дизельное топливо стандарта Евро-5, которое по показателям качества соответствует уровню двигателей Евро-6.

ПАО «Татнефть» совместно с маркой Фольксваген Коммерческие автомобили запустили первый масштабный проект Системы управления качеством смазочных материалов и специальных продуктов «За чистое настоящее. За здоровое будущее». В рамках Системы впервые реализуется эффективное взаимодействие автопроизводителей, топливных и смазочных компаний, испытательных центров.

Центр испытаний НАМИ (НИЦИАМТ ФГУП «НАМИ») — крупнейший российский испытательный центр, выполняющий работы по проведению полигонных и стендовых испытаний продукции автомобильной и смежных отраслей промышленности. Имеет сертификацию по ISO 9001:2000 и ISO 17025:2005.

ООО НТЦ «Цельсий-Проф» — российский научно-технический центр по проведению испытаний продукции в «особых условиях эксплуатации» — температурах от -60℃ до +90℃; давлении от 120 до 1000 мм Hg, влажности до 100%, высокой запыленности и ветровой нагрузке. Сертифицирован по ISO 9001:2015 и ISO 17025:2005.

ООО «МИЦ ГСМ» — международный научно-технический центр, выполняющий работы по физико-химическим испытаниям ГСМ и СП. Более 70 методов ГОСТ Р и ASTM. Лаборатории в Москве, Новосибирске, Екатеринбурге и Хабаровске. Сертифицировано по ISO 9001:2000 и ISO 17025:2005.

ООО «Аналитический центр ААИ-ГСМ» — исполнительный орган Системы КСМ (RQLMS). Полномочный представитель Ассоциации Автомобильных Инженеров (ААИ) в области разработки и внедрения стандартов ААИ (СТО ААИ) для ГСМ и специальных продуктов. Компания-оператор, координирующая работы по организации и проведению испытаний продукции на соответствие требованиям ААИ и производителей техники.

Эволюция дизельного топлива и секреты выбросов автомобилей Евро 6

Эволюция современных автомобилей и их влияние на окружающую среду означали, что автопроизводители разрабатывают новые технологии, чтобы их автомобили соответствовали действующим нормам выбросов Евро 6

Эти правила направлены на чтобы автомобили были чище, выделяя меньше вредных газов, но при этом оставаясь доступными по цене. С 1993 года все автомобили, продаваемые в Европе, в том числе продаваемые в Великобритании, должны соответствовать этим строгим стандартам выбросов ЕС.В момент введения эти стандарты назывались Euro 1. В настоящее время каждый новый автомобиль, поступающий в продажу с сентября 2014 года, должен соответствовать современным стандартам Euro 6.

Хотя эти стандарты могут не повлиять на повседневные планы многих автомобилистов, стоит отметить, что старые автомобили, выпущенные до стандарта Euro 4, теперь требуют дополнительной платы ULEZ в размере 12,50 фунтов стерлингов за проезд в Лондон и другие крупные города Великобритании. вполне может последовать их примеру.

Суть в том, что эти ограничения значительно сократили количество вредных выбросов, производимых автомобилями.И, несмотря на освещение в СМИ обратного, они вынудили разработать современные дизели до такой степени, что они будут такими же чистыми, как и их бензиновые эквиваленты.

Что охватывают эти нормы выбросов?

При сжигании топлива в двигателе транспортного средства выделяются различные газы. Поскольку угроза глобального потепления стала большой новостью, основное внимание было уделено выбросам углекислого газа, который часто называют CO2 — его химической формулой.

На сокращение выбросов CO2 было направлено столько внимания, что в период с 2004 по апрель 2017 года вся система дорожного налогообложения Великобритании была основана на этом.Налог на корпоративный автомобиль по-прежнему взимается.

Другие газы, о которых вы, возможно, слышали, — это оксиды азота, которые имеют обычно используемый химический символ NOx. Это проблематично для местного загрязнения, поскольку связано с заболеваниями легких, аллергией и более широким ущербом окружающей среде.

Еще одно внимание было уделено твердым частицам, также называемым твердыми частицами или просто ТЧ. Сюда входят микроскопические частицы, такие как оксид железа и сажа, которые вызывают значительное локальное загрязнение воздуха и связаны с широким спектром проблем со здоровьем, включая рак.

Что измеряют правила Euro 6?

В этих правилах больше глубины, чем просто сокращение этих заголовков.

Первый набор правил, который неудивительно известен как Евро 1, вступил в силу в октябре 1994 года, и с тех пор более жесткие правила вводились каждые три-пять лет. Правила сначала применяются к автомобилям, проходящим «одобрение типа» — процесс, в результате которого новая модель считается подходящей для дороги; через год или два после этой даты все новые регистрируемые автомобили должны соответствовать самым последним правилам.

Однако в этой системе есть некоторая гибкость. Согласно Transport Environment, существует «ограниченный период» времени, в течение которого производитель может продавать модели Euro 5, но этот предел устанавливается каждой страной индивидуально.

Может показаться, что это скоро превратится в урок химии (вы можете пропустить эту таблицу), но стоит знать, что регулируют правила Евро 6. По сути, они устанавливают массу и характер загрязняющих веществ, которые могут быть выброшены из выхлопных газов автомобиля на расстояние одного километра.Семь измеряемых критериев:

Загрязняющее вещество Описание
Масса окиси углерода (CO) Вредный отработанный газ, образующийся в результате сжигания топлива.
Общая масса углеводородов (THC) Оставшееся несгоревшее топливо, выбрасываемое из выхлопной трубы автомобиля.
Масса неметановых углеводородов (NMHC) Группа химических отходов, в которую входят такие канцерогенные вещества, как формальдегид и бензол.
Масса оксидов азота (NOx) Оксид азота и диоксид азота — неприятные отходящие газы, вызывающие заболевания легких, аллергии и вред окружающей среде.
Общая масса углеводородов и оксидов азота (THC + NOx) Эти компоненты измеряются как по отдельности, так и вместе, поскольку они по-разному реагируют и сочетаются в разных двигателях; в сочетании они создают смог.
Масса твердых частиц (ТЧ) Микроскопические частицы оксида железа и сажи, а также другие вредные твердые отходы.
Число частиц (P) Сколько сажи и твердых частиц содержится в данном объеме газа и, следовательно, насколько они велики. С точки зрения здоровья человека более мелкие частицы более вредны. *

* Числа частиц также являются хорошим показателем для определения эффективности сажевого фильтра (DPF), поскольку эффективные DPF улавливают как более мелкие, так и более крупные частицы. единицы.

Стоит знать, что для бензиновых и дизельных автомобилей действуют разные правила.Дизели выделяют примерно в 20 раз меньше окиси углерода, чем бензин, но значительно больше оксидов азота и гораздо большее количество твердых частиц (бензиновые двигатели почти не выделяют их). Чтобы сделать игровое поле как можно более ровным, бензиновые автомобили могут выделять больше окиси углерода и углеводородов, чем дизели, в то время как дизели могут выделять больше оксидов азота.

Что изменилось, когда правила Евро 6 заменили нормы Евро 5?

Когда правила Евро-6 полностью вступили в силу в сентябре 2015 года, мало что изменилось — фактически, для бензиновых автомобилей ничего не изменилось, за исключением того факта, что у некоторых видов бензина измерялось количество твердых частиц — хотя это было несложно. цель для удовлетворения.

Дизельные двигатели, соответствующие стандарту Euro 6, с другой стороны, должны производить гораздо меньше оксидов азота (NOx) и меньшую общую массу углеводородов и оксидов азота (THC + NOx), чем это могло бы быть в соответствии с правилами Euro 5, и это имеет стал большой головной болью для автопроизводителей.

Раньше считалось, что больше всего беспокоить угарный газ, но недавние исследования показали, что твердые частицы и оксиды азота более вредны, чем предполагалось на первый взгляд. Это объясняет, почему в последнее время дизельные двигатели теряют популярность.

Как автопроизводители снизили количество загрязняющих веществ в дизельном топливе?

Загрязнение твердыми частицами было уменьшено за счет установки дизельных сажевых фильтров (DPF), которые предназначены для улавливания этих микроскопических твердых загрязнителей, но снизить количество оксидов азота, выбрасываемых дизельными автомобилями, было труднее.

После некоторого времени почесав в затылке, инженеры обратились к технологии, известной как селективное каталитическое восстановление (SCR), или AdBlue, как она более широко известна.

Итак, что все это значит для водителей дизельных двигателей?

Поскольку AdBlue постоянно впрыскивается в выхлопные газы дизельного двигателя, он в конечном итоге заканчивается и требует дозаправки.Автомобили, которые используют AdBlue, обычно требуют дозаправки каждые несколько тысяч миль, хотя от того, насколько жестко вы водите, зависит, сколько AdBlue использует ваш автомобиль. Смесь мочевины и деионизированной воды относительно дешева в производстве, и дилеры обычно берут за нее около 1,50 фунтов стерлингов за литр, включая трудозатраты на заправку.

Хотя такие расходы вряд ли серьезно повлияют на бюджеты водителей, это относительно новая разработка, о которой мало кто говорит.

Стоит отметить, что, хотя некоторые водители обнаруживают, что их баки AdBlue нуждаются в ежегодной дозаправке (и, следовательно, о них можно позаботиться при ремонте автомобиля), некоторые обнаружили, что их потребление AdBlue выше, чем они ожидали.А большие ежегодные мили приводят к пополнению счетов между услугами.

Как будут выглядеть правила Евро 7, когда они будут введены?

Здесь мы приходим к чистой гипотезе, поскольку правила Euro 7 еще не разработаны, не говоря уже о введении (хотя можно разумно ожидать, что они появятся примерно к 2020 году). Что мы можем сказать вам, так это то, что автопроизводители изо всех сил пытались привести свои дизельные двигатели в соответствие с нормами Евро-6, но могут возникнуть проблемы с бензином, когда вступят в силу правила Евро-7.

Это потому, что цель ЕС — снизить выбросы CO2 к 2020 году в среднем 98 г / км; дизели, как правило, выделяют относительно мало CO2, но это не относится к бензину — хотя бензиновые и электрические гибридные автомобили в этом отношении намного лучше.

Еще одним фактором, который, вероятно, будет уделяться более пристальное внимание в будущих правилах, является масса твердых частиц и количество твердых частиц, производимых дизельными двигателями, поэтому ожидайте дальнейшего регулирования и усовершенствования технологии дизельных сажевых фильтров (DPF).

Прочтите наши подборки лучших дизельных автомобилей, которые вы можете купить в этом году.

Дизельные автомобили имеют высокие выбросы в реальном движении

С 2015 года введены стандарты выбросов EURO 6 для автомобилей и аналогичные требования EURO VI для тяжелых транспортных средств.Эти требования включают NOx и твердые частицы от новых автомобилей.

С 2011 года TØI и VTT провели измерения выбросов 12 тяжелых автомобилей с двигателями Euro VI и семи дизельных автомобилей Euro 6. Кроме того, измеряются несколько автомобилей с бензиновым двигателем (Евро 5 и 6) и автомобилей с дизельным двигателем (Евро 5). Все автомобили были испытаны в лаборатории в условиях, которые, насколько это возможно, должны соответствовать фактическому использованию транспортных средств.

Наши измерения показывают, что частные автомобили с дизельными двигателями, сертифицированные по стандарту Евро-6, имеют в 4-20 раз больше выбросов NOx при движении по городу и в холодную погоду, чем предельное значение, утвержденное для утверждения типа (0,08 г / км).Средний уровень выбросов NOx от протестированных частных автомобилей с дизельными двигателями, соответствующих стандарту Евро-6, также был примерно в четыре раза выше, чем средний уровень выбросов от протестированных городских автобусов и тяжелых транспортных средств с двигателями Евро VI.

В реальных условиях движения дизельные автомобили стандарта Евро 5 и семь протестированных легковых автомобилей стандарта Евро 6 с дизельными двигателями обычно имеют низкие выбросы ТЧ. Предельное значение для одобрения Euro 6 значительно выше, чем то, что мы измеряем для новых дизельных автомобилей, одобренных Euro 6, при любых условиях движения.Другими словами, новые дизельные автомобили имеют эффективные и хорошо функционирующие фильтры твердых частиц.

Современные тяжелые автомобили, включая городские автобусы с двигателями Euro VI, имеют низкие выбросы оксидов азота (NOx) и выхлопных частиц (PM) для всех типов циклов испытаний. Снижение выбросов составляет более 90% по сравнению с выбросами предыдущих поколений Euro V.

Рис. 1: Сравнение предельных значений из правил ЕС по утверждению типа (черные облака) с выбросами в «реальном» городском движении от среднего легкового автомобиля с дизельным двигателем Евро 6.Выбросы NOx, PM и CO2 при использовании городского цикла Хельсинки. Измерено при +23 ° C (красные облака) и -7 ° C (синие облака). Размер красных и синих облаков указывает на разницу в эмиссии при испытании на официальное утверждение типа (NEDC).

Рис. 2: Новые тяжелые автомобили с дизельными двигателями, одобренными Euro VI, имеют очень низкий уровень выбросов всех типов местных выбросов. Выбросы NOx от новых легковых автомобилей с дизельными двигателями Euro 6 в тяжелых городских условиях движения по-прежнему являются проблемой для качества городского воздуха.Указанные выбросы типичны для требовательной езды по городу для легковых автомобилей и городских автобусов, соответственно .

Что касается расхода топлива и выбросов CO2 в выхлопных газах, то значения для всех видов новых легких транспортных средств выше, чем измеренные в цикле утверждения типа NEDC. Допустимые значения выбросов CO2 от автомобилей, несмотря на то, что они низкие, пропорциональны размеру выбросов CO2 при реальном движении. Автомобиль с низким уровнем выбросов CO2 в официальном утверждении типа, как правило, имеет несколько более высокие выбросы (20 95%) в реальном движении.Автомобиль с высоким уровнем выбросов CO2 в официальном утверждении типа будет иметь еще более высокие выбросы в реальном движении. Низкие значения выбросов в результате одобрения типа могут создать впечатление, что автомобили более экологичны, чем они есть на самом деле.

Исследование финансировалось Норвежской администрацией автомобильных дорог в рамках программы «EMIROAD».

Подробнее о наших исследованиях читайте в этих отчетах (резюме на английском языке):

Отчет TØI 1407/2015.Выбросы от новых автомобилей — заслуживают доверия? Авторы: Рольф Хагман, Кристиан Вебер и Астрид Х. Амундсен

Отчет TØI 1405/2015. Выбросы от автомобилей с технологией Euro 6 / VI. Авторы: Кристиан Вебер, Рольф Хагман, Астрид Х. Амундсен

Отчет TØI 1259/2013. Выбросы выхлопных газов от автомобилей с технологией Euro 6 / VI. Авторы: Рольф Хагман и Астрид Х. Амундсен

Соответствие Euro 6 | Собственность

Что такое NOx?
NOx — это сокращение от оксидов азота, которые представляют собой химические соединения, образованные из азота и кислорода.При высоких температурах, например, при сгорании топлива в воздухе, азот и кислород подвергаются ряду химических реакций, соединяясь с образованием NOx.

Что такое твердые частицы дизельного топлива?
Дизельные твердые частицы — это сложная смесь твердых и жидких частиц, взвешенных в выхлопных газах. Эти частицы сильно различаются по размеру, составу и происхождению, но в основном состоят из очень мелких частиц сажи, образующихся при сгорании.

Как производители демонстрируют соответствие стандартам выбросов Евро?
Транспортные средства проходят регулярные испытания в лаборатории в соответствии с комплексом отраслевых законодательно предписанных процедур в присутствии независимого органа.Кроме того, производители также обязаны периодически проверять характеристики и соответствие вновь произведенных автомобилей, чтобы гарантировать, что автомобили демонстрируют эффективный контроль выбросов и работают в соответствии с конструкцией.

Я читал, что автомобили в реальных условиях превышают стандарты выбросов Евро. Почему это?
Текущие общеотраслевые процедуры лабораторных испытаний обеспечивают повторяемый и стандартизованный подход к измерению выбросов от транспортных средств.Однако на практике условия реального вождения, такие как условия окружающей среды, движение, скорость движения и индивидуальный стиль вождения, могут быть гораздо более разнообразными и могут влиять на характеристики выбросов автомобиля.

Разработка процедур испытаний отстает от прогресса в конструкции и функциональности транспортных средств. Чтобы решить эту проблему, в настоящее время разрабатывается новая процедура лабораторных испытаний, и лабораторные испытания будут дополнены испытанием на выбросы от вождения в реальных условиях (обычно сокращенно RDE).Тест RDE потребует от производителей измерения характеристик выбросов транспортных средств в реальных условиях.

Какое влияние на здоровье оказывает дизельное топливо?
Наука все еще развивается, и важно отметить, что существует множество источников этих загрязнителей, таких как твердые частицы и NOx; дизельные двигатели — только один из них. Мы уверены, что автомобили Jaguar, которые мы производим сегодня, значительно снизили уровень выбросов, которые они производят. Однако качество воздуха можно постоянно улучшать только в партнерстве с промышленностью, правительством, учеными и потребителями.

Что такое дизельный сажевый фильтр (DPF)?
Все наши дизельные двигатели оснащены дизельным сажевым фильтром (DPF). DPF является частью системы снижения выбросов, установленной на вашем автомобиле. DPF удаляет до 99% углеродных микросфер (сажи), прежде чем они покинут выхлоп. Это достигается путем фильтрации частиц, которые затем хранятся до тех пор, пока они не сгорают автоматически, а фильтр не опорожняется.

Езжу в городской среде.Это проблема с дизелем?
Вождение автомобиля в городских условиях не вызывает беспокойства. В отличие от обычного фильтра, который требует периодической замены, DPF был разработан для регенерации или самоочистки для поддержания эффективности работы. Этот процесс регенерации происходит автоматически во время движения автомобиля. В некоторых случаях, например, если большинство ваших поездок короткие или состоят из низких скоростей, система может не соответствовать температуре, необходимой для регенерации сажевого фильтра.В этом случае на приборной панели водителя загорится желтый свет. Если это произойдет, 20-минутная поездка на постоянной минимальной скорости 45 миль в час обеспечит восстановление системы.

Более слабые стандарты выбросов в Австралии позволяют автопроизводителям «сбрасывать» автомобили, загрязняющие окружающую среду

После скандала с выбросами, охватившего Volkswagen в Соединенных Штатах и ​​Европе, стоит спросить: а как обстоят дела со стандартами Австралии? Ужасная правда: мы буквально на годы отстаем от Европы и США.

VW был уличен в установке устройств для проведения испытаний на выбросы в США после того, как экологическая группа обнаружила несоответствия между выбросами оксидов азота на дороге и условиями испытаний.

Нормы выбросов важны для улучшения качества воздуха и уменьшения воздействия загрязнения воздуха. Дизельные выхлопы оксидов азота (NO x ) и загрязнение твердыми частицами являются серьезной проблемой для здоровья.

Австралия приняла международные стандарты, которые были разработаны Организацией Объединенных Наций и называются «евро стандартами».Европейские стандарты регулируют стандарты выбросов оксидов азота (NO x ), углеводородов, оксида углерода, количества твердых частиц и твердых частиц. (Автомобили также производят парниковые газы, которые способствуют изменению климата, но это обычно регулируется другим способом.)

Все новые автомобили, производимые или продаваемые в стране, должны соответствовать стандартам, которые проверяются путем запуска транспортного средства или двигателя в стандартном цикле испытаний.

Заграничная история

К загрязнителям воздуха применяются стандарты

евро, а к выбросам CO 2 применяются отдельные нормативные стандарты выбросов.

Стандарты евро различаются в зависимости от того, используется ли в автомобиле бензин или дизельное топливо, а также от класса автомобиля. Например, стандарт Евро 5 снизил количество твердых частиц для автомобилей с дизельным двигателем по сравнению с предыдущими стандартами на 80% (с 25 миллиграммов на км до 5 мг / км) и на 28% для выбросов NO x (с 250 мг / км). км до 180 мг / км). Принятие стандартов Euro 5 вынудило использовать дизельные сажевые фильтры для легковых автомобилей с дизельным двигателем.

Стандарт Euro 6 снизит выбросы NO x еще на 55% и сократит разрыв до стандарта выбросов бензиновых двигателей в 60 мг / км.

Международный совет по чистому транспорту утверждает, что:

Ограничения

Euro 6 приближают общие выбросы дизельных и бензиновых автомобилей к паритету при условии, что автомобили с обоими видами топлива соответствуют стандартам в реальных условиях вождения.

В Европейском союзе (ЕС) стандарт Euro 5 применяется к продаже всех новых автомобилей с января 2011 года по сентябрь 2015 года. С сентября 2015 года все новые автомобили, продаваемые в ЕС, должны соответствовать требованиям Euro 6.

В Соединенных Штатах стандарты (называемые программой Tier 2) более строгие, чем Euro 6, со средним значением NO x для парка, близким к 40 мг / км как для дизельных, так и для бензиновых двигателей. Программа Tier 2 устанавливает стандарты выбросов выхлопных газов для всех легковых автомобилей, включая внедорожники (внедорожники, минивэны и пикапы). Уровень 2 будет заменен более строгими стандартами уровня 3 в начале 2017 года.

CO 2 Стандарты выбросов регулируются в ЕС и США.В 2009 году Европейский союз ввел нормативные требования к выбросам CO 2 на уровне 130 г CO 2 / км к 2015 году от новых легковых автомобилей, продаваемых всеми производителями автомобилей вместе взятыми.

В Соединенных Штатах к 2016 году федеральная корпоративная средняя экономия топлива эквивалентна 160 г CO 2 / км.

Австралии нужно наверстать упущенное

Австралийские стандарты выбросов значительно отстают от стандартов ЕС и США.

Австралия не имеет нормативных требований к выбросам CO 2 для сокращения выбросов парниковых газов от ископаемого топлива и его воздействия на изменение климата.Это позволяет производителям и импортерам автомобилей сбрасывать свои автомобили с высоким уровнем выбросов CO 2 , поскольку ограничений нет.

Правительство дало понять, что эффективность транспортных средств станет частью политики по достижению будущей цели Австралии в области климата.

Текущие стандарты Австралии по загрязнению воздуха — 4 евро, которые были полностью внедрены к июлю 2010 года. Стандарты евро 5 не будут применяться до 1 ноября 2016 года, а стандарты евро 6 вступят в силу с апреля / июля 2017 года и апреля / июля 2018 года для всех. модели.

Неспособность ввести действующие международные стандарты означает, что импортеры новых автомобилей могут сбрасывать в Австралию автомобили, соответствующие стандарту Евро 4, с высоким уровнем загрязнения окружающей среды, которые не могут быть проданы в их собственной стране. Например, швейцарские власти запретили продажу почти 180 000 автомобилей Volkswagen с дизельным двигателем, поскольку компания обманным путем фальсифицировала стандарты выбросов дизельных автомобилей, которые больше не соответствуют требованиям Euro 5. Однако такие автомобили VW могут соответствовать стандарту Euro 4 и продаваться в Австралии.

Маловероятно, что Австралия будет соответствовать самым современным международным стандартам выбросов до тех пор, пока к концу 2017 года местное производство автомобилей не будет остановлено. Не все местные автомобили соответствуют стандарту Euro 5, что делает сохранение всех автомобилей в производстве дорогостоящим.

Кроме того, правительство Гилларда поддержало находящуюся в затруднительном положении отрасль, внося поправки в Политику выбора транспортных средств для автопарков Содружества в 2012 году и обязало все агентства Содружества создать 100% парк пассажирских автомобилей австралийского производства.То есть регулирование требовало от государственных покупателей выбирать легковые и легкие коммерческие автомобили, произведенные в Австралии, если только не может быть «продемонстрировано отсутствие подходящего транспортного средства».

Постановление гласит, что «экологические соображения» не являются соображением при выборе альтернативного транспортного средства. Целью политики закупок автопарка является поддержка австралийской автомобильной промышленности. Однако возможности для государственной поддержки ограничены за счет закупок флота, которые в основном поступают от правительств Содружества, Виктории и Южной Австралии.Кроме того, на долю всех правительств в 2014 году пришлось 41 925 продаж, что составляет лишь 3,8% от общего объема продаж автомобилей.

Совершенно очевидно, что вмешательство правительства необходимо для повышения стандартов выбросов загрязняющих веществ в атмосферу и предотвращения захоронения производителями или импортерами автомобилей в Австралии автомобилей с высоким уровнем загрязнения.


Анна будет готова ответить на вопросы автора с 11:00 до полудня по восточноевропейскому стандартному времени в четверг, 1 октября 2015 г. Размещайте свои вопросы в разделе комментариев ниже.

Произошла ошибка при настройке пользовательского файла cookie

Этот сайт использует файлы cookie для повышения производительности.Если ваш браузер не принимает файлы cookie, вы не можете просматривать этот сайт.


Настройка вашего браузера для приема файлов cookie

Существует множество причин, по которым cookie не может быть установлен правильно. Ниже приведены наиболее частые причины:

  • В вашем браузере отключены файлы cookie. Вам необходимо сбросить настройки своего браузера, чтобы он принимал файлы cookie, или чтобы спросить вас, хотите ли вы принимать файлы cookie.
  • Ваш браузер спрашивает вас, хотите ли вы принимать файлы cookie, и вы отказались.Чтобы принять файлы cookie с этого сайта, используйте кнопку «Назад» и примите файлы cookie.
  • Ваш браузер не поддерживает файлы cookie. Если вы подозреваете это, попробуйте другой браузер.
  • Дата на вашем компьютере в прошлом. Если часы вашего компьютера показывают дату до 1 января 1970 г., браузер автоматически забудет файл cookie. Чтобы исправить это, установите правильное время и дату на своем компьютере.
  • Вы установили приложение, которое отслеживает или блокирует установку файлов cookie.Вы должны отключить приложение при входе в систему или проконсультироваться с системным администратором.

Почему этому сайту требуются файлы cookie?

Этот сайт использует файлы cookie для повышения производительности, запоминая, что вы вошли в систему, когда переходите со страницы на страницу. Чтобы предоставить доступ без файлов cookie потребует, чтобы сайт создавал новый сеанс для каждой посещаемой страницы, что замедляет работу системы до неприемлемого уровня.


Что сохраняется в файле cookie?

Этот сайт не хранит ничего, кроме автоматически сгенерированного идентификатора сеанса в cookie; никакая другая информация не фиксируется.

Как правило, в файлах cookie может храниться только информация, которую вы предоставляете, или выбор, который вы делаете при посещении веб-сайта. Например, сайт не может определить ваше имя электронной почты, пока вы не введете его. Разрешение веб-сайту создавать файлы cookie не дает этому или любому другому сайту доступа к остальной части вашего компьютера, и только сайт, который создал файл cookie, может его прочитать.

Где в Европе я могу водить свой дизельный автомобиль?

В то время как правила доступа в город могут показаться ограничивающими, где вы можете водить автомобиль с дизельным двигателем, современные модели Euro 6 будут по-прежнему приветствоваться в большинстве городов по всей Европе.

Если вы планируете ездить по Европе, вы можете быть обеспокоены растущим числом городов, объявляющих об ограничениях на использование автомобилей с дизельным двигателем. Чтобы улучшить качество воздуха и сократить выбросы, многие города устанавливают ограничения на то, какие транспортные средства разрешено использовать, где и когда. Мы объясняем, что это будет значить для водителей по всей Европе.

Нормы ЕС и нормы выбросов

С начала девяностых годов ЕС постоянно ужесточает стандарты выбросов, установленные для моделей автомобилей и других транспортных средств, в целях борьбы с растущим загрязнением.

Каждый набор стандартов, от первого до последнего, установленного в 2020 году (Euro 6d), налагает ограничения на общий объем определенных выбросов выхлопных газов автомобиля, в частности: оксид углерода, углеводороды, оксид азота и твердые частицы. Ключевой целью этих стандартов выбросов является улучшение качества воздуха.

Некоторые города, тем не менее, сталкиваются с некоторыми постоянными проблемами загрязнения и также принимают меры на местном уровне для улучшения качества воздуха. Многие городские районы переходят к зональным ограничениям и запретам на использование старых, более загрязняющих окружающую среду автомобилей, подпадающих под более ранние стандарты выбросов Евро, чтобы стимулировать внедрение более чистых автомобилей, таких как модели Евро 6.

Правила доступа в город

В то время как стандарты выбросов от транспортных средств одинаковы во всем ЕС, в отдельных городах действует ряд различных ограничений, зон и планов по сокращению выбросов в будущем.

Зоны с низким уровнем выбросов (ЗЭЗ) в городах, где ограничен или даже ограничен доступ для наиболее загрязняющих транспортных средств, являются эффективной мерой для улучшения качества воздуха. Эти зоны могут обеспечивать постоянное ограничение доступа, дни без автомобилей и чередующиеся дневные или часовые ограничения в зависимости от классификации транспортного средства.

Водители по-прежнему могут выбирать дизельное топливо и вносить свой вклад в уменьшение загрязнения воздуха, при этом соблюдая местные ограничения. Мы составили обзор правил городского доступа в шести ключевых европейских городах, чтобы продемонстрировать, что вождение дизеля в Европе не так сложно, как может показаться на первый взгляд:

Лондон, Великобритания

Брюссель, Бельгия

Штутгарт, Германия

Париж, Франция

Милан, Италия

Барселона, Испания

Веб-сайт «Правила доступа к городам» предоставляет исчерпывающую информацию о схемах регулирования доступа к городам, включая взимание платы с пользователей городских дорог, ЗЭЗ и другие схемы ограничения доступа в ЕС.Европейский центр потребителей также предоставляет обзор ЗЭЗ в государствах-членах ЕС для людей, проезжающих через ЕС.

Модели Euro 6: дизель будущего

Местные ограничения и правила доступа различаются от города к городу. На сегодняшний день у ЕС есть сотни различных мер или схем в государствах-членах. В исследовании 2017 года, опубликованном Европейской комиссией, было отмечено, что это «общее непонимание правил доступа к городским транспортным средствам» и оставляет многих граждан с дизельными транспортными средствами в замешательстве относительно того, когда и где они могут ездить.

Хотя различия в местных и национальных приоритетах могут помешать вступлению в силу общеевропейского законодательства, на европейском уровне ведется работа по обеспечению жизненно важного планирования, консультаций с заинтересованными сторонами, методологии оценки, правоприменения и руководящих принципов проектирования для городов.

Водители могут выбирать новые модели с дизельным двигателем и вносить свой вклад в уменьшение загрязнения воздуха, при этом соблюдая местные ограничения

Со временем ЕС продолжит уделять приоритетное внимание сокращению загрязнения воздуха, чтобы оказать положительное влияние на здоровье, продолжительность жизни и экономические затраты в Европе.Изменения в правилах доступа к городам в ЕС направлены на повышение осведомленности водителей о влиянии вождения на окружающую среду и поощрение внедрения более чистых автомобилей с дизельным двигателем, таких как Euro 6d.

В ближайшие годы планируется ужесточить большинство правил доступа к городам, в результате чего Euro 6 станет дизельным двигателем будущего для городов, государств-членов и ЕС.

Стандарты выбросов для автомобилей после Euro 6

В новом отчете ICCT подчеркиваются ограничения действующих стандартов ЕС на выбросы автомобилей и даются подробные рекомендации по их преодолению.

В октябре года Международный совет по чистому транспорту (ICCT) опубликовал отчет, в котором указываются проблемы и ограничения существующих стандартов ЕС на выбросы загрязняющих веществ Евро 6 для легковых автомобилей и сравнивается их с текущими и будущими правилами в других частях страны. world и предлагает политические рекомендации для новых стандартов после Евро-6.

Рекомендации своевременны, так как Европейская Комиссия сравнительно недавно начала работу по регулированию, направленную на следующий этап стандартов выбросов.Ясно, что цель любых новых стандартов ЕС состоит в том, чтобы заметно улучшить показатели выбросов новых дорожных транспортных средств, чтобы минимизировать и, в конечном итоге, исключить их вклад в постоянные проблемы с качеством воздуха во всей Европе.

Выбросы транспортных средств различных загрязнителей воздуха, включая оксид углерода (CO), углеводороды (HC), оксиды азота (NOx) и мельчайшие частицы (PM), прямо или косвенно способствуют нанесению ущерба здоровью и окружающей среде. Косвенные эффекты возникают в первую очередь из-за их роли в качестве прекурсоров для образования PM 2.5 и приземный озон.

Регулирующие меры на уровне ЕС начались в 1970 году с директивы, которая установила пределы выбросов CO и HC из автомобилей с бензиновым двигателем. Пределы выбросов NOx были введены в 1977 году, а в 1983 году были приняты расширения для охвата газообразных загрязнителей дизельных транспортных средств. Предел выбросов твердых частиц (ТЧ) был введен для дизельных автомобилей в 1988 году.

То, что сегодня известно как стандарты Евро 1, было принято в 1991 году. С тех пор ЕС постепенно ужесточил лимиты выбросов с помощью стандартов Евро 2 (1996), Евро 3 и 4 (1998) и Евро 5 и 6 (2007). .

Не новость, что европейские стандарты оказались неэффективными в снижении реальных выбросов NOx от автомобилей с дизельным двигателем. ICCT указывает, что с 2000 по 2016 год, то есть с евро 3 до евро 6, номинальные пределы NOx, установленные европейскими стандартами дизельного топлива, были снижены на 84%, но за тот же период выбросы NOx от транспорта только снизились. на 32 процента.

С другой стороны, выбросы

NOx от автомобилей с бензиновым двигателем снизились пропорционально снижению предела, установленного применимым стандартом евро.
Поскольку Европейская комиссия теперь обращает свое внимание на разработку стандартов выбросов после Евро 6, ICCT представил серию рекомендаций, охватывающих несколько тем, с целью усиления действующих стандартов выбросов для легковых автомобилей.
Эти темы включают:

  • Выбросы регулируемых, нерегулируемых и влияющих на климат загрязнителей;
  • Режимы испытаний, методы оценки данных и граничные условия для демонстрации соответствия утвержденному типу и испытаниям на соответствие в процессе эксплуатации;
  • Меры по повышению долговечности, эффективности выбросов и соответствия стандартам на протяжении всего срока службы автомобилей.

Список рекомендаций разделен на различные категории и содержит множество подробных предложений. Ниже приведены некоторые основные моменты.

В дополнение к нейтральным с точки зрения топлива и технологий ограничениям и стандартам выбросов, обновленным для приведения их в соответствие с другими рынками, ICCT призывает ввести дополнительные ограничения для метана и закиси азота (в качестве парниковых газов), аммиака, всех летучих органических соединений (не только углеводородов), а также конкретные пределы для диоксида азота в дополнение к общим оксидам азота.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.